La industria aeronáutica argentina cerró 2025 con cifras récord. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), más de 50,6 millones de pasajeros volaron por los aeropuertos del país, el mayor nivel de la historia. El registro implicó un crecimiento del 9% respecto del máximo previo, alcanzado en 2023, y un salto del 12% en el año.
El crecimiento del tráfico aéreo respondió, en buena medida, a la política de cielos abiertos impulsada por el Gobierno, que promovió el ingreso de nuevas aerolíneas, en un mercado históricamente regulado.
Ese proceso tuvo comenzó a mediados de 2024, con la modificación del Código Aeronáutico y el inicio de la desregulación del sector aerocomercial. Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos. Estas tareas incluyen la asistencia en tierra, el apoyo en el despegue y aterrizaje, la colocación de escaleras para el embarque y desembarque, y la carga y descarga de equipaje, entre otras funciones críticas.
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Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos
Hasta el momento, la actividad permanece concentrada en Intercargo, bajo la órbita del Ministerio de Economía y presta servicios a la mayoría de las aerolíneas comerciales en el país. Su predominio es notorio en Aeroparque -el aeropuerto más transitado del país-, donde incluso las compañías con sistemas de autoprestación dependen en gran parte de su estructura.
Competencia en marcha
La desregulación del servicio de rampa formó parte del plan oficial para introducir competencia mientras se definía el futuro de la empresa estatal. En marzo del año pasado, el Poder Ejecutivo autorizó la venta del 100% de las acciones de Intercargo mediante licitación pública nacional e internacional, en línea con la decisión de reducir la presencia estatal en empresas operativas.
Entre 2020 y 2023, la firma recibió asistencia financiera por $6.700 millones para sostener sus operaciones y mantener los estándares de calidad y seguridad. A comienzos de 2024, estos aportes se suspendieron como parte del ajuste del gasto público y la reducción del déficit fiscal. En este escenario, el Gobierno consideró inviable la continuidad de la empresa bajo gestión estatal sin nuevas inversiones que permitieran modernizar su infraestructura y servicios.
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El objetivo inicial era concretar la privatización antes de finalizar 2025, aunque el proceso avanzó con menor celeridad. Según trascendidos del sector, el ministro de Economía, Luis Caputo, estimaba obtener aproximadamente USD 30 millones por la venta de la compañía, pero la operación aún no se concretó.
En julio de 2025, el Gobierno informó que la Agencia de Transformación de Empresas Públicas se encargaría de coordinar el cronograma de privatización, con un plazo de ocho meses para completarlo y la tasación del paquete accionario a cargo de una entidad bancaria del sector público. Este calendario establece marzo de 2026 como límite temporal para definir la transferencia de la empresa.
Apertura y límites operativos
De manera simultánea, el Poder Ejecutivo habilitó a otras empresas a prestar servicios de asistencia en tierra, con el fin de eliminar el carácter exclusivo de Intercargo. La normativa permite que cada aerolínea elija a su proveedor de rampa o recurra a la autoprestación.
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Actualmente, existen 11 empresas autorizadas para ofrecer servicios de rampa: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp.
La principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados
De este grupo, la suiza Swissport y la filial local de la británica MNZS ya tenían operaciones previas en el país. Más allá de estos casos, se registran experiencias limitadas en segmentos específicos, como Jet Handling FBO y Global Protection Service, vinculadas a vuelos privados o de carga. El resto, si bien figura en el registro oficial, aún no presta servicios de rampa de manera efectiva en los aeropuertos argentinos.
Fuentes del sector explican que la principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio de rampa requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados.
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Además, en esta industria, los cambios deben planificarse con anticipación y coordinarse entre aeropuertos, aerolíneas y prestadores de servicios en tierra. A estas dificultades se sumaron obstáculos operativos relacionados con la implementación de la nueva regulación. Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse.
Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse
Aunque esta situación comenzó a ordenarse, el esquema vigente exige que cada aeropuerto realice estudios de factibilidad antes de admitir nuevos operadores. En terminales de alta demanda, como Aeroparque -donde el espacio disponible resulta además limitado-, este análisis representa un factor adicional que retrasa la llegada de nuevos jugadores.
En este contexto, mientras Intercargo permanece bajo control estatal y la privatización sigue pendiente, el mercado de servicios de rampa avanza hacia una apertura formal que, hasta ahora, no generó cambios sustanciales en la operatoria diaria.
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