Tragedias aéreas: los 5 accidentes más impactantes de la historia de la aviación comercial

Amenazas terroristas, errores humanos y fallas en los materiales son algunas de las causas de los acontecimientos más trágicos que involucraron a aeronaves

REUTERS/Fabrizio Bensch
REUTERS/Fabrizio Bensch

Un choque frontal entre dos jets Jumbo, un incendio a bordo que atrapó a los pasajeros obligados a esperar al aterrizaje para tener alguna chance de escapar, una antigua reparación fallida que precipitó a cientos de personas al suelo y un técnico que decide usar una lima para ayudar a cerrar una escotilla rebelde sólo para terminar generando una tragedia. Son algunos de los detalles de las cinco peores catástrofes de la historia de la aviación de pasajeros.

La industria aerocomercial es la herramienta humana capaz de transportar personas a lo largo y ancho del mundo a velocidades que ninguna otra tecnología es capaz de igualar. El mundo globalizado tal cual lo conocemos no existiría sin ellos, así como internet achicó las distancias comunicacionales en el globo, la aviación ya había hecho lo propio.

Sin embargo, no todo es color de rosa cuando revisamos la historia de la aviación. Con el correr de los años, se han sucedido eventos trágicos en los que muchas personas perdieron la vida. El temor a volar es, en realidad temor, a que suceda una catástrofe.

Restos del vuelo 163 de Saudia, el primero de la lista (National Transportation Safety Board / Wikipedia)
Restos del vuelo 163 de Saudia, el primero de la lista (National Transportation Safety Board / Wikipedia)

Infobae confeccionó la lista de los 5 accidentes aéreos más trágicos de la historia de la aviación, para repasar los acontecimientos y recordar la memoria de sus víctimas:

5 - Vuelo 163 de Saudia

El vuelo 163 de la aerolínea Saudia, empresa aérea de bandera de Arabia Saudita, protagonizó accidente aeronáutico que tuvo lugar el 19 de agosto de 1980. Un avión Lockheed L-1011 debía realizar la rut, Karachi-Riad-Jeddah en lo era un vuelo que unía Pakistán con el país de origen de la empresa involucrada.

El primer tramo se realizó con normalidad y a las 18:08 horas la tripulación recibió la autorización para despegar rumbo a Jeddah. Tras 6 minutos del despegue, una alarma comenzó a sonar en la cabina del comandante indicando un incendio en la zona de la bóveda. En este momento se suceden una serie de confusiones entre el piloto, copiloto y la tripulación. Los procedimientos fueron los indicados, pero nunca se le informó a la torre de control en Riad sobre los problemas a bordo.

El L-1011 de Saudia fotografiado tiempo antes del accidente. (Mztourist / Wikipedia)
El L-1011 de Saudia fotografiado tiempo antes del accidente. (Mztourist / Wikipedia)

Cuando el ingeniero de vuelo se dirigió a la parte trasera del L-1011 comenzó a ver humo y le avisó urgentemente al capitán quien le pidió que corrobore lo informado. Esta vez el humo pasó a ser fuego y luego de 5 minutos de la primera alarma, los comandantes informan a Riad sobre el incendio en la aeronave. Recibieron autorización para regresar, pero mientras el avión se acercaba a tierra el fuego dañaba las transmisiones eléctricas y el motor 2 dejó de responder.

El piloto aterrizó. Con los equipos de rescate listos en tierra y el avión inmóvil, las puertas no se abrieron y el tiempo pareció detenerse. Las fallas eléctricas provocadas por el fuego hicieron que el piloto perdiese el total control de los motores, y al no poder apagarlos, retrasó la orden de evacuación ya que quería que el proceso se iniciara con el avión apagado. Los minutos pasaron y finalmente la orden se emitió desde la cabina. Pero ya era demasiado tarde. Cuando los rescatistas lograron ingresar a la aeronave, ya envuelta en llamas, los 301 ocupantes de la aeronave habían muerto por inhalación de monóxido de carbono o graves quemaduras.

EL avión quemado (National Transportation Safety Board / Wikipedia)
EL avión quemado (National Transportation Safety Board / Wikipedia)

4 - Vuelo 981 de Turkish Airlines. Tragedia de Ermenonville

El 3 de marzo de 1974 el vuelo 981 de Turkish Airlines estaba programado para viajar entre Estambul y Londres, con una escala intermedia en París. Era un McDonnell Douglas DC-10 con capacidad para 380 pasajeros de única clase.

Al llegar a París, luego del desembarque, contaba con unos 130 viajeros. Sin embargo, a última hora fue completamente ocupado a raíz de una huelga de la aerolínea británica British European Airways que generó que muchas personas que regresaban a Londres por aquella empresa, decidan embarcar en el 981 de Turkish.

El McDonnell Douglas DC-10 de Turkish Airlines antes del accidente. (Steve Fitzgerald / Wikipedia)
El McDonnell Douglas DC-10 de Turkish Airlines antes del accidente. (Steve Fitzgerald / Wikipedia)

Completo, el avión recibió la autorización para despegar y se embarcó en dirección a Londres. Cuando la aeronave surcaba los cielos de la ciudad francesa de Meaux, los controladores de esa ciudad captaron una transmisión distorsionada del vuelo 981 y el DC-10 desapareció del radar.

Monumento a las 346 víctimas situado en el sitio del siniestro (Wikipedia)
Monumento a las 346 víctimas situado en el sitio del siniestro (Wikipedia)

Los restos del avión fueron encontrados dispersos por todo el bosque de Ermenonville en las cercanías de la ciudad de Senlis. La investigación reveló que una escotilla de carga trasera había fallado en pleno vuelo- Al abrirse generó una diferencia de presión del aire violenta entre la zona de carga y la cabina de pasajeros que produjo una explosión del suelo del avión. Pocos segundos se necesitaron para que los comandantes perdieran el completo control del avión y este se estrelle, costándole la vida a los 346 pasajeros. Entre ellos se encontraban tres argentinos y personas de otras 42 nacionalidades.

Al parecer, en una escala en Turquía, las patillas de la puerta habían sido limadas ante la imposibilidad de cerrarla normalmente. Quince libras de presión necesitó para ceder en pleno vuelo cuando originalmente estaba diseñada para soportar trescientas.

Un oficial francés revisa restos del fuselaje del vuelo 981 de Turkish Airlines en el bosque de Ermenonville, Francia (Getty Images)
Un oficial francés revisa restos del fuselaje del vuelo 981 de Turkish Airlines en el bosque de Ermenonville, Francia (Getty Images)

3 - Colisión aérea de Charkhi Dadri

Este accidente ocurrió el 12 de noviembre de 1996 e involucró a dos aeronaves, un Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines y un Ilyushin Il-76 de Kazakhstan Airlines. El primero operaba bajo el código 763 y se dirigía desde Nueva Delhi hacia Dhahran, el segundo lo hacía bajo la referencia 1907 y conectaba Shymkent con Nueva Delhi.

Se lo conoce como el accidente más mortífero en pleno vuelo, ya que fue una colisión entre ambas aeronaves mientras cumplían sus rutas aéreas. El 763 despegó del Aeropuerto Internacional Indira Gandhi a las 18:32, hora local, mientras que el 1907 descendía sobre Nueva Delhi. Mientras a éste se le autorizó descender a 15.000 pies, faltando 119 kilómetros (km) para que alcance el Aeropuerto Gandhi, el Boeing 747 recibió autorización para ascender a 14.000 pies. Ambos aviones volaban sobre la misma ruta en direcciones opuestas.

Lugar exacto en dónde se produjo la colisión de las aeronaves. (Wikipedia)
Lugar exacto en dónde se produjo la colisión de las aeronaves. (Wikipedia)

Ocho minutos más tarde, a las 18:40 horas, el controlador aéreo le informó a la tripulación del Il-76 sobre el Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines, pero al volver a llamar a la cabina, no obtuvo respuesta. Al encontrarse los aviones, el ala izquierda del 1907 colisionó con la sección trasera del 763, este se desintegró inmediatamente mientras que el Il-76 descendió íntegro hasta estrellarse contra el suelo. Todas las personas que iban a bordo de los aviones fallecieron, dejando un saldo de 349 muertos.

Un foto del Ilyushin Il-76 de Kazakhstan Airlines tomada antes de la  tragedia. (Felix Goetting / Wikipedia)
Un foto del Ilyushin Il-76 de Kazakhstan Airlines tomada antes de la tragedia. (Felix Goetting / Wikipedia)

Las investigaciones arrojaron la culpa sobre el avión kazajo, ya que el piloto no respetó la altura de 15.000 pies asignada y descendió a los 14.000 que mantenía el avión saudí. Sin embargo, se hipotetizó sobre la posibilidad de que los comandantes no hayan recibido con claridad las órdenes del control por no contar con los conocimientos de inglés suficientes. Además, se determinó que la infraestructura aérea de Nueva Delhi por aquel entonces era obsoleta, ya que los radares no medían la altitud de las aeronaves, únicamente su posición aproximada.

El aeropuerto de la ciudad y sus sistemas de seguridad aeronáutica fueron fuertemente reforzados y nunca más vivieron un accidente semejante.

El Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines involucrado en el siniestro. (Andy kennaugh / Wikipedia)
El Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines involucrado en el siniestro. (Andy kennaugh / Wikipedia)

2 - Vuelo 123 de Japan Airlines

El 12 de agosto de 1985 tuvo lugar el accidente aéreo más grave de la historia con un único avión involucrado. El vuelo 123 de Japan Airlines despegó del Aeropuerto Internacional de Haneda, Tokio para dirigirse al Aeropuerto Internacional de Osaka. El Boeing 747SR registrado como JA8119 nunca llegó a destino, ya que el avión se estrelló 44 minutos después del despegue.

El Boeing 747SR de Japan Airlines había sido reparado para despegar unas 10.000 veces. El vuelo accidentado fue el despegue número 13.320 de la aeronave. (Kjell Nilsson / Wikipedia)
El Boeing 747SR de Japan Airlines había sido reparado para despegar unas 10.000 veces. El vuelo accidentado fue el despegue número 13.320 de la aeronave. (Kjell Nilsson / Wikipedia)

El vuelo despegó a las 18:12 horas y planeaba sobrevolar la bahía de Tokio para luego girar a la derecha y conseguir la ruta en línea recta hacia su destino. Sin embargo, tras doce minutos desde su despegue mientras la aeronave alcanzaba altitud crucero, el mamparo de presión trasero falló, los comandantes perdieron el control del estabilizador vertical y fragmentos de la aeronave comenzaron a desprenderse. La cabina se despresurizó y las mascarillas cayeron, pero las cuatro líneas hidráulicas del Boeing 747 ya estaban severamente dañadas.

Tras percibir el desperfecto, los pilotos contactaron a la torre de control en Tokio que los habilitó para aterrizar de emergencia, pero el control de la aeronave ya era imposible y tras intentar direccionarse nuevamente a Haneda, ciudad de la cual habían partido, los comandantes pierden el completo control del Boeing y comienzan a descender en un ciclo fugoide, elevándose y descendiendo, reacción típica en accidentes de aeronaves con sus controles averiados. Tras descender 4.100 metros los pilotos reportaron que era imposible controlarlo y a las 18:56 horas desapareció de los radares tras un vertiginoso descenso.

Restos del avión de Japan Airlines, entre ellos se encontraron 4 sobrevivientes, todas ellas mujeres. (Federal Aviation Administration / Wikipedia)
Restos del avión de Japan Airlines, entre ellos se encontraron 4 sobrevivientes, todas ellas mujeres. (Federal Aviation Administration / Wikipedia)

Cerca de treinta minutos transcurrieron desde el fallo del mamparo trasero hasta el momento del impacto. Muchas cartas de despedida se encontraron entre los restos de la aeronave, por lo que se evidencia que los pasajeros fueron conscientes de lo que estaba ocurriendo.

Las víctimas fatales fueron 520 en total, pero es el primer accidente de esta lista que registró sobrevivientes: 4 mujeres lograron superar el impacto: Yumi Ochiai, una azafata de otra empresa que no estaba en servicio y tenía 35 años; Hiroko Yoshizaki (34) y su hija Mikiko (8); y Keiko Kawakami (12), quien fue encontrada sentada sobre la rama de un árbol.

En azul el tramo que realizó el vuelo 123 y el que debía terminar. En rojo el recorrido que realizó hasta estrellarse contra el suelo. (Wikipedia)
En azul el tramo que realizó el vuelo 123 y el que debía terminar. En rojo el recorrido que realizó hasta estrellarse contra el suelo. (Wikipedia)

La investigación reveló que la misma aeronave había participado de un accidente 7 años antes, el 2 de junio de 1978, cuando su cola tocó tierra al aterrizar en el aeropuerto de Itami. Este hecho habría dañado el mamparo trasero que produjo el accidente. Además, la reparación correspondiente no cumplió con los estándares establecidos por el fabricante Boeing: se debían colocar dos placas con doble hilera de remaches y en vez de eso se colocó una sola con doble hilera y una segunda placa con hilera de remaches simple. Al momento de repararse se estimó que la aeronave podría realizar 10.000 despegues más: el del fatídico 12 de agosto fue su despegue número 13.320.

1 - Accidente de Los Rodeos

Se denomina “Accidente de los Rodeos” a la mayor tragedia en la historia de la aviación comercial. El siniestro involucró a dos aviones Boeing 747 y tuvo lugar en la isla de Tenerife el 27 de marzo de 1977.

Las aeronaves fueron el KLM 4805 y el PAA 1736 de la ya desaparecida Pan Am. El primero se dirigía desde Ámsterdam hacia el aeropuerto de Gran Canaria, y el segundo volaba desde Nueva York hacia el mismo destino. ¿Por qué ambos aviones estaban en la isla de Tenerife y qué causó que chocaran en plena pista?

Horas antes un explosivo estalló en el aeropuerto de Gran Canaria y luego se recibió una segunda amenaza de bomba. Ante esto, las autoridades españolas cerraron el aeropuerto por unas horas y redireccionaron los vuelos a otros cercanos. Entre ellos, el aeropuerto de los Rodeos en Tenerife.

El avión Boeing 747 de KLM, principal responsable de la tragedia. (clipperarctic / Wikipedia)
El avión Boeing 747 de KLM, principal responsable de la tragedia. (clipperarctic / Wikipedia)

El aeropuerto, considerablemente más pequeño que el de Gran Canaria, no estaba preparado para absorber semejante tráfico aéreo, sus instalaciones eran limitadas: contaba con una única pista de despegue y sus controladores no estaban habituados a recibir tantas aeronaves, mucho menos Jumbos de gran capacidad. Además, era domingo y un único operador se encontraba en la torre.

Tras la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, el KLM 4805 recibió el permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, pero mientras maniobraba el controlador decidió agilizar las cosas y le ordenó que en vez de tomar la pista secundaria, únicamente para traslados terrestres, continuara por la principal sin desviarse y realizara un giro de 180º –backtrack– y esperara la confirmación para el despegue.

Tres minutos después, el vuelo de Pan Am recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue y abandonarla en la tercera salida a la izquierda. Tenía que confirmar una vez terminada la maniobra. Pero el piloto del PAA 1736 no vio la tercera salida por la fuerte neblina que había ese día y continuó hasta la cuarta.

Los recorridos que hicieron los aviones hasta colisionar en el punto marcado con una estrella roja. (Wikipedia)
Los recorridos que hicieron los aviones hasta colisionar en el punto marcado con una estrella roja. (Wikipedia)

Jacob Veldhuyzen van Zanten, piloto holandés del vuelo de KLM, inició los motores para el despegue una vez que completó el backtrack sin haber recibido la autorización para hacerlo, su copiloto le advirtió sobre ello, pero Van Zanten, experimentado piloto e instructor, le dijo a su compañero que le comunique al control que estaban listos para el despegue. Les dieron indicaciones con la ruta a seguir y el copiloto emitió un mensaje poco ortodoxo: “Estamos en despegue”. Frase poco habitual en la aviación que no significa que la aeronave comenzó la maniobra. Tras esto, Van Zanten soltó los frenos y el avión se puso en marcha, al mismo tiempo el control le indicaba que esperara la orden para despegar.

En simultáneo, la torre de control le pidió al PAA 1736 que le comunicase el fin de su maniobra. “Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre”, se escuchó en las dos cabinas de las aeronaves. PAA respondió: “Okay, reportaremos cuando la dejemos libre”. “Gracias”, dijo el controlador. Los comandantes holandeses dudaron sobre si la pista estaba o no libre, pero Van Zanten comenzó el despegue. Trece segundos después la torre de control no recibió más comunicaciones por parte de las dos aeronaves.

El impacto se produjo a las 17:06:50 horas. Debido a la intensa niebla que había ese día, los comandantes del avión de KLM no pudieron ver al PAA 1736 en la pista hasta estar a 8 segundos y medio de alcanzarlo de frente. El piloto holandés intentó ganar altura y evitar el choque pero, si bien ya estaba completamente en el aire, la colisión fue inevitable. El saldo de fallecidos ascendió a 583. Las 248 personas a bordo del KLM 4805 fallecieron y de las 396 a bordo del PAA 1736 sobrevivieron apenas 61.

El avión de la desaparecida aerolínea Pan Am que participó de lo que es el peor accidente de la historia aerocomercial. (Rob Russell / Wikipedia)
El avión de la desaparecida aerolínea Pan Am que participó de lo que es el peor accidente de la historia aerocomercial. (Rob Russell / Wikipedia)

El choque produjo un incendio en el avión de KLM que tras caer a tierra se desplazó 300 metros desde el lugar del impacto. El avión de Pan Am también se incendió, pero pudieron salir algunos pasajeros.

Este hecho generó una fuerte regulación y estandarización de las comunicaciones aerocomerciales internacionales. Desde aquel entonces todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones sistemas de navegación automática para días de neblina. También se enfatizó en que los procedimientos de cabina deben ser llevados a cabo en decisiones conjuntas entre los controles y la tripulación de cabina.

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