Una de las empresas francesas que quería quedarse con el subte se retiró por los controles de cambio

La empresa francesa que pujaba por la concesión del subte porteño, RATP Dev, decidió no renovar el bono de oferta, según pudo saber Infobae. La compañía decidió no asignar más recursos ni técnicos ni financieros a la licitación como consecuencia del contexto macroeconómico cambiante de la Argentina. “Las condiciones han cambiado significativamente desde la presentación de la oferta el 14 de agosto de 2018, especialmente por las medidas de control de cambios que se han venido tomando”, destacaron fuentes de la empresa.

“Como consecuencia de la inestabilidad e imprevisibilidad económica del país, RATP Dev emprendió una revaluación de los riesgos asociados. Esos riesgos financieros ya no se encuentran dentro de lo que la empresa considera límites razonables”, agregaron.

No obstante, destacaron que el subte sigue siendo un excelente proyecto y reconocieron “el profesionalismo de la empresa argentina Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en la elaboración del proceso de licitación”.

Asimismo, manifestaron que el deber de RATP Dev “es mejorar el servicio en un compromiso con los usuarios”, pero que en en este contexto no pueden asumir las responsabilidades.

Cabe recordar que Compañía Autónoma de los Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) era una de las empresas interesadas en la concesión del subte porteño para los próximos 12 años. En agosto de 2018 se presentaron las ofertas para esta licitación. Los otros dos oferentes son la actual concesionaria Metrovías, con la consultoría técnica de Deutsche Bahn, sociedad alemana mixta de ferrocarriles, y Keolis, otra empresa francesa, en este caso asociada a la argentina Helport (Grupo Eurnekian) con apoyo técnico de Transport For London (TFL).

Para el usuario argentino la realidad del subte en los últimos años es contradictoria. Por un lado, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), sociedad estatal, ha realizado extensiones clave de las líneas históricas que han permitido incorporar al uso de este transporte a barrios enteros y además se ha construido, por primera vez en décadas, una nueva línea, la H, que une transversalmente a las otras. Sin embargo, no ha habido una correspondiente mejora del servicio que evite que ese marcado incremento de usuarios derive en lo que actualmente sucede: frecuencia insuficiente especialmente en la hora pico, incomodidad, fallas reiteradas.

Los directivos y especialistas de Ratp DEV se venían mostrando muy seguros de que el proyecto era rentable y de que su expertise y savoir faire permitirían optimizar lo existente y brindar un mejor servicio.

No hay que perder de vista que la compañía francesas pujaba por un contrato con Buenos Aires para la operación y mantenimiento de la red y trenes ya existentes. Lo demás -léase: compra de formaciones y extensión y creación de líneas- depende de Sbase.

Nada, ni la irreductible inflación, ni la inestabilidad financiera, ni la alta conflictividad gremial, ni las rigideces laborales y de convenios, ni los eventuales cambios de signo político en la Ciudad o en la Nación, parecían disuadirlos de participar de este proyecto: “Vamos igual”, fue la respuesta sistemática cuando se presentaron para la licitación. “Vamos igual aunque haya cambio de gobierno”, señalaban.

Como medida de su entusiasmo, desde el Director de la Oferta y futuro posible Director de la transición, Diego Da Silva, hasta la CEO de la RATP Dev (rama internacional de la empresa), pasando por Jean-Luc Chapoton, Director de Negocios Internacionales, Claude Andlauer, director del Departamento de Ingeniería, Philippe Mancone, Director de Recursos Humanos, Lynda Courtois, Directora de Comunicación Global, y Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para América de RATP Dev, habían invertido tiempo en exponer sus planes para Buenos Aires y responder a todas las dudas.

La CEO de Ratp DEV es Laurence Batlle, que había considerado en una presentación en París en febrero de la que participó Infobae, que el subte de Buenos Aires era “típicamente” un proyecto adecuado al expertise que puede aportar la RATP para su modernización y renovación.

Afirmaba que eran tres las condiciones que debía reunir un proyecto para decidir un involucramiento: creer en las propias chances, si el país nos permite desarrollar varios proyectos y alcanzar un tamaño crítico y que las condiciones del contrato sean aceptables.

“Estamos convencidos de que hay otros proyectos, no en lo inmediato, porque el transporte es un trabajo de largo aliento, pero estamos seguros de que ofrece opciones fuertes”, comentaba Batlle a los periodistas.

La RATP Dev tiene presencia en 14 países (16 mil empleados en total). Transporta 1.550 millones de pasajeros diarios. Esto abarca desde tranvías en Nueva York hasta autobuses en Arabia Saudita. También está presente en el Reino Unido, en Florencia (Italia), en Marruecos, Argelia, Sudáfrica, Qatar (donde construyeron el metro de Doha), Bombay y Manila. En esta constelación, les falta Sudamérica. Buenos Aires pretendía ser la cabecera de playa.

“Cuando anuncien que ganamos el contrato, no tendré preocupación, sino una gran alegría. Todos los riesgos se analizaron y SBASE diseñó un contrato lo suficientemente seguro para que decidamos ir”, afirmaba la CEO de la compañía francesa.

Lo cierto es que Ratp DEV se retiró de la licitación del subte porteño, alegando que la situación macroeconómica del país es distinta a la que existía un año y medio atrás.

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