Mientras el puerto de Buenaventura continúa esperando la inversión gubernamental para la ampliación de su canal de acceso, otros terminales marítimos en la región avanzan con millonarios proyectos de modernización que les permiten recibir embarcaciones de gran calado. La falta de ejecución del dragado en este puerto colombiano pone en riesgo su competitividad y podría relegarlo a un papel secundario en el comercio internacional. El País, de Cali, dedicó un reportaje a lo que se vive allí y el impacto económico de los retrasos.
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La falta de profundización en el canal de acceso de Buenaventura, que se ha mantenido en 12,5 metros, ha generado una reducción en la actividad del puerto. Entre 2022 y 2023, el movimiento de contenedores cayó un 9,9 %, pasando de 1.210.522 a 1.091.256 unidades. En contraste, sus principales competidores han experimentado un crecimiento notable. El puerto de Guayaquil incrementó su actividad en un 17,2 %, Posorja en un 27,3 % y Chancay, un nuevo puerto en Perú con inversión china, ha logrado captar carga que antes pasaba por Colombia.
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El problema no se limita a estos terminales, ya que también puertos como Valparaíso en Chile y Manzanillo en México han fortalecido su infraestructura para consolidarse como puntos estratégicos en el comercio marítimo del Pacífico. Sin la modernización de su canal, Buenaventura enfrenta el riesgo de ser desplazado en las rutas comerciales internacionales.
Los desafíos del puerto colombiano
Pese a su ubicación privilegiada y a contar con una infraestructura portuaria de primer nivel, la falta de profundidad en su canal limita su capacidad para recibir embarcaciones de última generación. Actualmente, algunos buques de gran tamaño logran ingresar con cargas ligeras o después de haber descargado parte de su contenido en otros puertos. Además, la naturaleza le ha otorgado cierta ventaja, ya que la marea puede aumentar la profundidad del canal en hasta tres metros, permitiendo la entrada de barcos con mayor calado en ciertos momentos del día.
Sin embargo, esta solución no es suficiente. Las embarcaciones deben coordinar su ingreso con la marea alta, lo que genera demoras y costos adicionales. En el largo plazo, las grandes navieras podrían optar por evitar este tipo de inconvenientes y desviar su carga hacia otros puertos de la región que ya han realizado inversiones en infraestructura.
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El capitán Manuel Campos, experto en gestión portuaria, advierte sobre el riesgo que esto representa. “Si los puertos vecinos han aumentado su profundidad para recibir barcos de mayor calado, llegará el momento en que Buenaventura no podrá competir. Las navieras preferirán descargar en otros destinos y luego trasladar la carga en buques más pequeños a Colombia, lo que encarecerá los costos y restará eficiencia logística”, explica.
El llamado a la acción de las autoridades regionales
Ante esta situación, la gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisca Toro, ha solicitado al Gobierno Nacional acelerar la ejecución del proyecto de dragado. Según la mandataria, el proceso se encuentra en la fase de estudios y diseños, cuya finalización estaba prevista para junio de este año. No obstante, el proceso de consulta previa con las comunidades locales ha ralentizado el avance del proyecto.
“Solo falta una consulta previa para completar los diseños y determinar cómo se va a ejecutar el dragado. Desde la región ya hemos comprometido $600.000 millones provenientes de contraprestaciones portuarias, pero se requiere que el Gobierno Nacional también destine recursos para garantizar la competitividad del puerto frente a Guayaquil y Chancay”, señaló la gobernadora.
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¿Un puerto de segundo nivel?
La demora en la modernización del canal de Buenaventura podría relegarlo a un papel de menor importancia en el comercio global. En las últimas décadas, el tamaño de los buques ha aumentado de forma significativa. En el año 2000, el buque más grande transportaba 8.000 contenedores; para 2010, la capacidad se duplicó con el Emma Marsk, que podía llevar 16.020 contenedores. En 2020, el HMM Algeciras marcó un récord con 23.964 contenedores, y en la actualidad el MSC Irina lidera con 24.416 unidades.
Si Buenaventura no se adapta a esta tendencia, podría convertirse en un puerto de segundo nivel, donde solo recalen embarcaciones más pequeñas encargadas de transportar carga desde terminales más desarrollados. Esta situación afectaría no solo a la economía del puerto, sino también al comercio exterior del país y a la generación de empleo en la región.
Un consenso sin ejecución
Desde el sector privado y las autoridades portuarias existe consenso sobre la necesidad de ejecutar el dragado. Liborio Cuéllar, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, ha señalado que el compromiso del Gobierno ha sido evidente en las conversaciones sostenidas con el Ministerio de Transporte. “Hemos trabajado durante dos años con las autoridades nacionales para definir una ruta de acción. El objetivo era finalizar todos los trámites este año e iniciar las obras en 2026″, explicó.
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Sin embargo, los retrasos han generado frustración entre los empresarios y expertos del sector. Diego Javier Sánchez, analista económico, cuestionó la falta de inversión gubernamental. “Es absurdo que con los recursos que Buenaventura genera para el país, no se haya destinado una parte mínima para garantizar su competitividad. El presidente Gustavo Petro no ha mostrado voluntad política para llevar a cabo este proyecto”, afirmó.
Por su parte, el senador Carlos Fernando Motoa expresó su preocupación por el desinterés del Gobierno Nacional. “Es incomprensible que no se priorice la modernización del principal puerto del país. No solo porque la vicepresidenta Francia Márquez conoce bien la problemática del Litoral Pacífico, sino porque esta región fue clave en la elección del actual gobierno”, señaló.