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El 7 de diciembre de 2023, el periódico The New York Times compartió un artículo escrito por el crítico de arquitectura Michael Kimmelman sobre TransMilenio y las rutas de “buses rápidos” en Bogotá tras más de 20 años de servicio.
En el artículo titulado How one city tried to solve gridlock for us all (Cómo una ciudad intentó resolver los trancones para todos nosotros), Kimmelman narró su visión del sistema de transporte masivo luego de su puesta en marcha en diciembre de 2000 como una solución para conectar los barrios periféricos de la capital del país con el centro.
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De acuerdo con el crítico de arquitectura, Bogotá dejó sus carreteras y la distribución urbana para el desarrollo de la ciudad en manos del arquitecto suizo Le Corbusier, que tuvo que elaborar los planos para transportar a unos 600.000 pasajeros; aunque la reconfiguración de las vías y cuadras del suizo previó un incremento de hasta 1.5 millones de personas para principios del siglo XXI.
El problema, según explicó Michael Kimmelman, fue que la ciudad colmó su capacidad en menos tiempo por la guerra que afectó los campos, pueblos y ciudades pequeñas del país, por lo que, actualmente, gracias a la migración, cerca de 8 millones, 11 si se cuentan los habitantes de zonas urbanas cercanas a la capital, residen en Bogotá.
“La experiencia de Bogotá no fue tan inusual, pero ninguna otra ciudad de la región (y pocas en el mundo, fuera de China) intentó abordar el problema de transporte resultante de estas migraciones masivas con tanta seriedad como lo hizo”, escribió el crítico en el artículo.
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En diciembre de 2000 se estrenó el sistema masivo de transporte que contaba con “12 líneas de autobuses y cubría 71 millas (114.2 kilómetros)” que, de acuerdo con Kimmelman, tuvo como finalidad la conexión de los barrios periféricos de la capital con el centro.
“Fundamentalmente, la red de autobuses unió barrios marginales y otros distritos remotos y desatendidos de Bogotá con el centro de la ciudad. Después de sólo varios meses de funcionamiento, el número de pasajeros se había duplicado”
En ese momento, para el mundo y para los bogotanos que se ahorraron horas en trancones, TransMilenio se convirtió en un ejemplo de cómo se podían solucionar los problemas de movilidad de las grandes ciudades, una idea que se desarrolló en otros puntos del mundo.
“Los bancos de desarrollo y las organizaciones filantrópicas sembraron proyectos de tránsito a su imagen en todo el planeta. Ciudades desde Yakarta hasta Quito, desde Karachi hasta Ciudad de México aspiraban todas a imitar a Bogotá. Lo que hizo el Guggenheim de Frank Gehry en Bilbao para desencadenar un tsunami de proyectos de museos y el High Line en Nueva York para reutilizar vías ferroviarias abandonadas, TransMilenio lo hizo para el transporte global”
Con el paso de los años y con algunos escándalos de corrupción que tuvo que afrontar TransMilenio, aún es considerado como una guía para el transporte de en el mundo, por lo que Michael Kimmelman decidió volver a Bogotá para conocer de primera mano lo que ha pasado con los buses rápidos.
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“Viajé a Bogotá hace una década y me sorprendieron los muchos signos del declive de TransMilenio, incluso cuando el resto del mundo todavía promocionaba su éxito inicial. Así que regresé a principios de este año para tratar de entender qué había pasado con esta gran idea que había inspirado a tantos imitadores. ¿Fue esta una historia de fracaso en una ciudad que había llegado a simbolizar el progreso urbano? ¿O algo muy diferente?”
Para conocer lo que sucede actualmente al interior de los articulados de TransMilenio, Kimmelman pasó un día con María Victoria Vélez, habitante de Ciudad Bolívar que utiliza el sistema de transporte masivo a diario para vender bolsas de basura en Chapinero.
El primer cambio que notó el crítico de arquitectura fue el Metrocable, que le permite a los pobladores de la localidad número 19 llegar a sus trabajos, escuelas, universidad y conectarse con la ciudad.
“Cuando lo tomé yo mismo, me sorprendió lo bien que funcionaba, así como la experiencia mágica de flotar sobre niños jugando fútbol y personas mayores, poco después del amanecer, aprendiendo a bailar tango en una azotea. Los coches circulan sobre una ladera de casas improvisadas, todas pintadas de rosa, amarillo y turquesa. En un viaje desde la cima de Ciudad Bolívar, me senté junto a un estudiante universitario que me dijo que el teleférico le había reducido casi dos horas de su viaje diario”
Para acompañar a María Victoria Vélez a vender sus bolsas y ganar alrededor de 7 dólares o 27.900 pesos, Michael Kimmelman tuvo que tomar cinco articulados y varios alimentadores, lo que le dio una idea clara de lo que sucede con el sistema de transporte masivo. Inclusive, recordó que vio cómo un hombre cantaba al interior de los buses rápidos de la capital.
“Nuevas soluciones es, en cierto sentido, lo que yo mismo estaba buscando cuando regresé a Bogotá, después de haber visto el declive de los autobuses rápidos. Mientras tanto, muchas cosas habían cambiado. Los autobuses seguían llenos de gente y todavía había problemas de delincuencia, averías y frustración generalizada. Pero Peñalosa había construido el teleférico. Aunque no estaba en su partido político, López compartía el deseo de vincular los distritos pobres con empleos y escuelas y había llevado adelante la visión de más teleféricos, carriles para bicicletas y autobuses, sentando las bases para el metro”
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El metro, aunque lo dejó contratado la alcaldesa saliente Claudia López, está muy lejos para ser una realidad. Kimmelman recordó a Gabriel García Márquez para dar una luz sobre la frustración de los bogotanos con la demora de la primera línea.
“Pero no hace falta haber leído a Gabriel García Márquez para imaginar por qué los colombianos son fatalistas. Hay un meme popular que aparece regularmente en las redes sociales colombianas y muestra un titular de la portada de El Tiempo, el periódico nacional: ‘Bogotá tendrá un metro en tres años’. El titular es de 1987″
La conclusión para Michael Kimmelman es que el sistema masivo de pasajeros que mueve Bogotá se puede considerar un “éxito notable” por la cantidad de personas que transporta, aunque no está exento de problemas como otros medios de transporte del planeta.
“Bogotá todavía sufre un estancamiento porque su sistema vial es un enigma, pero desde cualquier punto de vista sensato, los autobuses rápidos han sido un éxito notable, considerando la rapidez con la que nació la red y a cuántas personas continúa atendiendo. Como tantos sistemas públicos en todo el mundo, desde los viajes aéreos globales hasta el metro de Nueva York, es problemático, exasperante e indispensable”
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