BMW y Mercedes se unen para recuperar terreno en la pelea por la conducción autónoma

En la búsqueda de cumplir con uno de los preceptos del dogma de la industria automotriz, ofrecer vehículos cada vez más confortables para sus ocupantes, BMW y Daimler anunciaron una sociedad para trabajar en conjunto sobre distintos desarrollos para futuros modelos de ambas compañías. Y el último de estos proyectos en conocer la luz se reduce a tres letras: DAX, la empresa creada por los dos gigantes alemanes del lujo automotor para recuperar el terreno perdido en la evolución de la conducción autónoma, donde Estados Unidos, en especial Silicon Valley, se puso a la vanguardia de los autos sin chofer.

BMW y Daimler habían definido en febrero difundir un joint venture, por el cual se disponían a crear cinco empresas destinadas a buscar soluciones sobre movilidad, todas basadas en el avance de los motores eléctricos. A esa sociedad, con una inversión superior al billón de dólares, las alemanas le agregaron la exploración de una tecnología que en breve se aplicará en modelos de ambas marcas.

Es que aunque ya venían siendo trabajados de manera independiente, el primer fruto de esta alianza se observará en dos años. Para 2021, BMW planea sacar al mercado un SUV eléctrico de alta gama basado en el concept iNext, que contará con un sistema de asistencia que será capaz de conducir en autopistas por sí mismo. Y ese mismo dispositivo estaría presente en el nuevo Mercedes Clase S que debutará en el mercado a principios de 2021.

Claro que el horizonte de este nuevo capítulo de la alianza entre estos dos monstruos avizora ofrecer en 2024 la conducción completamente autónoma, para lo cual cuentan con socios adheridos como Intel, Mobileye, Continental, Magna o Bosch. La venta de autos con esa característica genera enorme controversia: Tesla, en Estados Unidos, ya los comercializa y con resultados nada prometedores, dado que ya se contabilizan al menos cuatro personas muertas en accidentes que tuvieron involucrados vehículos que tenían activada la autonomía completa. De hecho, la Unión Europea aún no habilita su comercialización, aunque la industria presiona para que empiece a flexibilizar su normativa a partir de 2020.

BMW vino trabajando en la conducción altamente automatizada desde 2006 y tiene más de 70 vehículos de evaluación circulando en todo el mundo. Estos recolectan datos para mejorar el aprendizaje automático con inteligencia artificial a través de simulaciones y prueban nuevas funciones. Daimler, en tanto, ya avanzó en experimentación con los más altos niveles de automatización y se jacta de ser "el único fabricantes en el mundo que está tan bien posicionado para aplicar la conducción autónoma en cada contexto relevante, desde automóviles y camionetas a autobuses y camiones, y por lo tanto, confía en soluciones escalables para ofrecer una conducción automatizada".

El futuro ya llegó

Los niveles de asistencia se rigen de acuerdo a las normas de la SAE (Society of Automotive Engineers), una organización creada en Estados Unidos a principios del siglo XX cuya principal ocupación es definir estándares que puedan ser implementados por la industria. Y la SAE tiene una escala del 0 al 5 en términos de autonomía, comprendiendo que el menor incluye a la mayoría de los autos, es decir que están desprovistos de asistencia.

El nivel 1 incluye los sistemas que ayudan a los desplazamientos longitudinales o laterales, pero no ambos a la vez, y siempre con el conductor obligadamente al volante del auto. Entre ellos está uno ya conocido desde principios de la década actual, como el estacionamiento asistido.

El tercer nivel, el 2, reúne a los vehículos que cuentan con un piloto automático de carácter temporal para autopistas, así como aquellos que tienen un asistente para colapsos de tránsito que únicamente funciona en circunstancias muy específicas (normalmente solo por debajo de 60 o 65 kilómetros por hora). También son de nivel 2 los vehículos que tienen estacionamiento asistido, pero que, a diferencia de los de nivel 1, en este caso actúan tanto sobre la dirección como sobre el acelerador y el freno. Eso sí, el conductor sigue siendo imprescindible.

En el nivel 3, un auto debe ser capaz de controlar desplazamientos longitudinales y laterales, así como de detectar objetos y eventualidades que afectan al manejo y, por supuesto, responder de forma automática ante ellos. Aunque el nivel de automatización ya es importante, el conductor sigue siendo esencial porque debe estar preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un error que conlleva la desaparición de las condiciones óptimas de funcionamiento.

Los siguientes niveles ya pueden prescindir del conductor. El 4 es esencialmente idéntico al nivel 3, pero con una mejora muy importante: si se produce un error o las condiciones óptimas de funcionamiento desaparecen, debe existir un sistema de respaldo capaz de tomar el control y sostener la conducción automática hasta recuperar las condiciones de riesgo mínimo. Llegado este momento, la conducción sería de nuevo controlada por el sistema autónomo principal. Y si el entorno no permite la conducción autónoma, el vehículo se detendría.

Ya en el nivel 5 se llegaría a la ausencia de volante y de pedales en los vehículos. A diferencia de los vehículos de nivel 4, debe ser capaz de responder con eficacia ante cualquier alteración de las condiciones óptimas de funcionamiento, manteniendo la marcha. Estos dos últimos niveles están en etapa experimental.

Las tragedias que generan incógnitas

En Silicon Valley se estableció la vanguardia de estos sistemas. Allí, Tesla y Waymo (desarrollada por Google) están más avanzados. Titan, el proyecto de Apple, viene más demorado. Y entre las automotrices tradicionales, General Motors hizo punta con su proyecto Cruise AV, con un nivel 4 de autonomía que planeaba lanzar en breve. Tanto que ya hizo pruebas en las calles de Las Vegas, al igual que Waymo e incluso Uber.

Pero es Tesla el que más osadía mostró, tanto que ya comercializa su modelo 3, que tiene precisamente, nivel 3 de automatización. Una unidad de este modelo, que viene con motor eléctrico y su precio base es de 35 mil dólares, protagonizó un accidente fatal en el estado de Florida, el 1º de marzo pasado. El análisis del NTSB (National Transportation Safety Board) en Estados Unidos reveló que el conductor no tenía las manos en el volante en el momento del accidente, y de hecho conectó el piloto automático 10 segundos antes del choque.

Según el reporte, el Model 3 viajaba a 109 km/h en una autopista con un límite de 89 km/h, y ni el sistema ni el conductor maniobraron ante una situación que provocó que el coche de Tesla acabara con el techo destrozado al pasar por debajo del semitrailer del camión. En Tesla indican que el conductor "levantó sus manos del volante" en cuanto conectó el piloto automático, que no se había utilizado en ningún otro momento durante el trayecto.

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