En los últimos dos meses, el bloqueo en el estrecho de Ormuz obligó a los armadores a buscar corredores terrestres alternativos para transportar alimentos y productos manufacturados por camión, ya que ya no pueden llegar a los países costeros del Golfo por mar.
¿Cuáles son las rutas alternativas para realizar envíos a los países del Golfo?
El puerto saudí de Yeda, en el Mar Rojo, se está convirtiendo en un nuevo “centro neurálgico” regional, donde arriban, a través del Canal de Suez, buques de gigantes marítimos como MSC, CMA CGM, Maersk y Cosco.
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La carga se transporta luego en camión por una carretera desértica para ser entregada en lugares como Sharjah, Bahréin y Kuwait, que no han tenido servicio marítimo durante los últimos dos meses.
“El puerto de Yeda no tiene la capacidad para gestionar tales volúmenes de importación y se está generando una situación de congestión portuaria”, declaró a la AFP Arthur Barillas de The, cofundador de la empresa de transporte de mercancías Ovrsea.
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Según datos de Kpler Marine Traffic, el jueves atracaron en Yeda 11 buques portacontenedores, nueve de ellos en espera, con un tiempo de demora promedio de 36 horas antes de la descarga, en comparación con las 17 horas de la semana anterior.
Los armadores declararon que utilizarán tres puertos situados fuera del estrecho de Ormuz: Sohar, en Omán, y los puertos emiratíes de Khorfakkan y Fujairah, que están conectados por tierra con los Emiratos Árabes Unidos.
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El puerto de Aqaba, en Jordania, sirve de base para el envío de mercancías a Bagdad y Basora, en Irak, mientras que un corredor turco también permite la entrada de mercancías al norte de Irak.
¿Por qué los buques portacontenedores que conectan Asia y Europa evitan el Canal de Suez?
La situación comenzó mucho antes de la guerra en Irán, pero está estrechamente relacionada con el conflicto.
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La práctica de evitar el Mar Rojo desde el estrecho de Bab el-Mandeb hasta el canal de Suez se remonta al 19 de noviembre de 2023 y al primer ataque contra un buque portacontenedores por parte de las milicias hutíes respaldadas por Irán desde la costa de Yemen, según CyclOpe, especialista en el mercado de materias primas.
El desvío de rutas de los buques se ha vuelto algo sistemático, afirmó Ronan Boudet, jefe de inteligencia de contenedores de Kpler. Bordean África siguiendo su costa oriental hasta el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Sudáfrica, antes de dirigirse de nuevo hacia el norte, hacia Europa y el Mediterráneo.
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“Con la situación actual en el Golfo, hemos metido varias monedas más en la máquina, y no va a mejorar pronto”, declaró a la AFP Edouard Louis-Dreyfus, presidente del gigante naviero francés Louis Dreyfus Armateurs.
“Actualmente, el 70% del tráfico de mercancías que pasó por el Mar Rojo en 2023 se está desviando a través del Cabo de Buena Esperanza”, añadió Yves Guillo, experto en cadenas de suministro de Efeso, una consultora de gestión con sede en París.
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Según datos de la plataforma PortWatch del Fondo Monetario Internacional, basados en las señales GPS de los buques, el tráfico de buques comerciales a través del Cabo de Buena Esperanza se ha triplicado con creces en tres años, mientras que el tráfico a través del estrecho de Bab el-Mandeb se ha reducido a menos de la mitad.
Entre el 1 de marzo y el 24 de abril de este año, un promedio de 20 buques comerciales rodearon el Cabo de Buena Esperanza cada día, en comparación con los seis que lo hicieron en el mismo período de 2023.
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En comparación, el tráfico en el Mar Rojo se desplomó: de 18 tránsitos diarios a través de Bab el-Mandeb entre marzo y abril de 2023, el promedio cayó a 5 tres años después.
¿Cuáles son las consecuencias?
Según Guillo, los tiempos de transporte entre Asia y Europa se han alargado una media de dos semanas y los costes han aumentado porque se necesita entre un 30 y un 50% más de combustible y entre un 10 y un 20 por ciento más de barcos para garantizar la misma frecuencia de servicio.
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El precio medio para transportar un contenedor estándar de 40 pies en las principales rutas marítimas aumentó un 14% en abril en comparación con el mismo período del año pasado, añadió, citando cambios en el índice de fletes de Drewry.
Existen grandes diferencias entre las rutas: algunos puertos africanos están experimentando un aumento en su actividad. La Autoridad Portuaria de Tanger Med informó que gestionó 11 millones de contenedores estándar en 2025, lo que representa un incremento del 8,4%.
Pero Egipto perdió los ingresos por peajes del Canal de Suez, que constituyen una parte importante de sus ingresos. Según CyclOpe, en 2024 perdió 7.000 millones de dólares, una caída de más del 60% en comparación con 2023.
(AFP)