Sistemas de tracción total en el pasado y en la actualidad

Quattro, xDrive, 4WD, 4Matic, Syncro o 4Motion. Diferentes nombres que significan lo mismo: todos son sistemas de tracción integral para vehículos. En la actualidad, casi todos los fabricantes tienen modelos equipados con sistemas que distribuyen la potencia que proviene del motor entre las cuatro ruedas del vehículo. Según la aplicación a la que estén destinados, estos presentan claras diferencias de acuerdo con la tecnología que montan.

La tracción total es idónea en el caso de vehículos que remolcan cargas pesadas. Además, ofrece ventajas en términos de dinámica de conducción, y no solo en asfalto mojado o terrenos irregulares.

Básicamente se distingue entre la tracción total permanente y la conectable. En esta última, la potencia se transmite al segundo eje solo de forma intermitente. La tracción total conectable puede ser activada manualmente por el conductor o bien es gestionada por un sistema electrónico que controla el flujo de energía automáticamente.

Según el profesor Jörn Getzlaff, del Instituto de Ingeniería del Automóvil de la Universidad de Ciencias Aplicadas de la ciudad alemana de Zwickau, los sistemas controlados electrónicamente, que suelen funcionar en segundo plano sin la intervención del conductor, suelen ser suficientes para el uso diario. 

Getzlaff recomienda los sistemas tradicionales de tracción integral con bloqueo mecánico para la transmisión de potencia a las cuatro ruedas solo para situaciones especiales. "La tracción mecánica convencional es idónea para aquellos conductores de vehículos con tracción total que transitan con frecuencia por terrenos irregulares y difíciles", afirma.

Estos auténticos vehículos todoterreno equipados con tracción permanente a las cuatro ruedas suelen ser adecuados para silvicultores, cazadores, paisajistas, viajeros o para el uso frecuente de remolques pesados.

Los sistemas electrónicos modernos son más adecuados para perfiles de conducción en los que la tracción total solo se necesita rara vez, como por ejemplo, en caso de lluvia, nevadas poco frecuentes, viajes ocasionales por terrenos lodosos o si se lleva un remolque. 

El embrague multidisco controlado electrónicamente garantiza que, en caso de necesidad, el segundo eje motriz se conecte adicionalmente al primario y la potencia del motor se distribuya automáticamente entre los ejes delantero y trasero. "El sistema solo alcanza su límite en situaciones extremas, cuando una o varias ruedas patinan o hay una reducción prolongada de la adherencia al suelo", afirma el profesor Getzlaff.

Por ello, también para Johann Jüntgen, gerente de un taller alemán especializado en sistemas de tracción total, los sistemas mecánicos de tracción total permanente son la mejor opción para un vehículo todoterreno propiamente dicho, que no se puede comparar con un SUV, que solo comparte algunas características con los vehículos todoterreno. "Los sistemas son robustos, funcionan de forma fiable y son adecuados para los conductores que utilizan la tracción total con mucha frecuencia", afirma Jüntgen.

El especialista aconseja a los conductores de conjuntos que remolcan cargas pesadas que elijan una cabeza tractora con tracción permanente a las cuatro ruedas o equipada con una tracción trasera en la que el eje delantero esté conectado en modo de tracción a las cuatro ruedas. Las desventajas de la tracción total permanente son un mayor peso del vehículo, más ruido y mayores costes de mantenimiento.

Los sistemas conectables con embragues Visco (de uso poco frecuente) o multidisco, también llamados embragues Haldex, suelen encontrarse en los SUV o los coches deportivos. Sin embargo, según Jüntgen, son suficientes para los usuarios que solo dependen de las cuatro ruedas motrices ocasionalmente. "Con el uso frecuente, el embrague Haldex puede desgastarse rápidamente y debe ser sustituido", asevera. 

El experto también critica los sistemas modernos con control electrónico que seleccionan automáticamente el mejor accionamiento, ya que, a menudo, la electrónica no funciona correctamente y las ruedas no conducen el coche como deberían.

El primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas fue presentado por Ferdinand Porsche en 1900: se trataba de un coche de carreras eléctrico Lohner-Porsche con accionamiento alojado en los cubos de rueda. El primer coche con motor de combustión y tracción total, también de competición, fue construido por la empresa holandesa Spyker en 1903. Daimler le siguió en 1907 con el coche Dernburg, el primer automóvil de pasajeros de tracción total para el uso diario. 

Durante las dos guerras mundiales, los ejércitos utilizaron vehículos con tracción a las cuatro ruedas para desplazarse más rápidamente por el fango y el desierto. El Jeep Willys es uno de los modelos más famosos. A partir de 1948, Land Rover vendió su vehículo todoterreno con tracción a las cuatro ruedas principalmente a agricultores y fuerzas armadas.

El Jensen Interceptor FF, producido a partir de 1966, fue el primer gran turismo no todoterreno equipado con tracción integral que llegó a la carretera para hacer despliegue de su par motor de 575 Newton metros. El Subaru Leone le siguió en 1972, porque los japoneses reconocieron rápidamente las ventajas para los turismos: mejor tracción y, por tanto, más seguridad. 

En Alemania, Volkswagen construyó los primeros prototipos de tracción a las cuatro ruedas en 1975. En 1984, la tracción a las cuatro ruedas pasó a producirse en serie en el Bulli y el Passat, y a partir de 1986 en el Golf Syncro.

Audi presentó el Audi Quattro en 1980, un coupé deportivo en el que las cuatro ruedas eran motrices para obtener más potencia en la carretera y ofrecer así una conducción más segura. En 1986, la bávara BMW introdujo la tracción total por primera vez en el 325iX. Mercedes-Benz comenzó a equipar modelos con tracción integral en 1979, a partir de la Clase G. El primer turismo puro que lo utilizó fue el W 124 en 1985.

Mercedes-Benz es un buen ejemplo de que no existe un único sistema de tracción total. Sus coches compactos utilizan el llamado sistema de par a la carta. En función del modo de conducción y del deslizamiento, el sistema transfiere de forma variable el exceso de potencia del eje delantero a las ruedas traseras. 

"A través de programas de conducción inteligentes, el sistema de tracción total se adapta siempre a la situación respectiva y garantiza así la máxima tracción", afirma Daniel Hopp, director de la división Desarrollo de Transmisiones de Mercedes-Benz. En los vehículos de tracción trasera, un sistema de tracción total permanente funciona con una relación de 45 (eje delantero) a 55 (eje trasero).

Los SUV pesados GLE y GLS disponen de tres sistemas diferentes, en función del motor: un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas con una relación fija de 50/50, un sistema totalmente variable y un paquete opcional "offroad" con una caja de transferencia especial con reducción todoterreno y bloqueo del diferencial. 

El todoterreno de la Clase G sigue contando con una tracción permanente a las cuatro ruedas con una relación fija de 40 a 60, en combinación con un sistema de tres bloqueos y una reducción para todoterreno.

Los vehículos híbridos o eléctricos puros también se ofrecen con una tracción total en la que uno o, en el caso del eléctrico puro, dos motores eléctricos que funcionan de forma independiente, distribuyen la tracción entre las cuatro ruedas. "En función de las necesidades, el par es distribuido de forma continua y variable. El sistema calcula la demanda continuamente y ofrece una tracción óptima, así como estabilidad y seguridad de conducción en una amplia gama de condiciones", asegura Daniel Hopp. 

Con la llamada vectorización del par motor, la fuerza motriz es distribuida adicionalmente entre las ruedas traseras izquierda y derecha. Esto proporciona una conducción ideal en condiciones de carreteras irregulares y en curvas extremas. 

Los sistemas electrónicos son suficientes para la mayoría de las aplicaciones, tanto hoy como en el futuro. La tecnología de sensores se adapta rápidamente al perfil de conducción: si no se necesita la tracción total, el coche solo circula con un eje motriz. "La tracción es suficiente y, dependiendo de la potencia del accionamiento eléctrico utilizado, puede sustituir a una tracción total mecánica integral", afirma el profesor Getzlaff. 

Además, el sistema puede generar electricidad durante el frenado y reducir así el consumo. Por ello, los sistemas inteligentes de tracción a las cuatro ruedas apenas consumen más combustible que los coches con un solo eje motriz.

Pero no solo los vehículos todoterreno y los SUV equipan el sistema. Los coches eléctricos deportivos de alto rendimiento también cuentan con al menos dos motores eléctricos, uno para el eje delantero y otro para el trasero. Incluso hay coches deportivos que montan tres o cuatro motores eléctricos. 

"Sin la conexión estática, la armonización (entre los motores) permite mucha libertad y hace que se pueda prescindir de un diferencial", puntualiza el profesor Getzlaff, y añade que esto conlleva una mayor seguridad y un mayor dinamismo en la conducción. 

dpa