"¡Cuidado!, los camiones pasan muy cerca de las canaletas de los techos de las casas", alerta el responsable de la empresa de transportes, Daniel Molière, a las decenas de conductores que se disponen a llevar en vehículos de 48 ruedas los seis segmentos del A380.
Las partes de este gigante de Airbus (empresa europea) se fabrican en Francia, Gran Bretaña, Alemania y España. Y recorren miles de kilómetros por mar antes de llegar al puerto de Langon, cerca de Burdeos (sudoeste de Francia).
Desde allí, les quedan 240 kilómetros de carretera, que se recorren de noche, hasta Blagnac, cerca de Toulouse (sur), donde son ensamblados para formar el espectacular avión.
En el pueblo de Gimont, el ruido de los camiones, cuyo cargamento sobrepasa a veces las 100 toneladas, es el único que rompe el silencio nocturno. El convoy, alto como un edificio, de dos kilómetros de largo y hasta 10 metros de ancho, atraviesa las calles a paso de tortuga.
Las alas, de 45 metros, casi rozan las casas, y las piezas del fuselaje son mucho más altas que los edificios más elevados del pueblo.
El convoy ocupa todo el espacio posible, subiendo a las aceras, cortando derecho en las rotondas. Decenas de "seguidores" desmontan los carteles y los mojones que se interponen, y los vuelven a montar una vez que los camiones han pasado.
"Hubo que adaptar la ruta al tamaño", señala Arnaud Cazeneuve, encargado de los transportes del A380 en Airbus. Se podaron árboles, se alisaron bordes y se desplazaron carteles.
La mayor planta de Europa
Al cabo de dos noches, el convoy llega poco antes del alba a la planta industrial Jean-Luc Lagardère de Blagnac, la mayor de Europa, con sus 50 hectáreas. Mil obreros trabajarán allí para montar el gigantesco puzzle.
En el "puesto 40", un andamiaje alto como un edificio de cinco pisos, Thomas, ajustador-montador, encaja enormes calibradores neumáticos entre el ala y el fuselaje. En medio de un ruido ensordecedor, la herramienta agujerea la chapa, que puede tener hasta 13 centímetros de espesor.
"Hacemos 500 agujeros", dice. Son otros tantos remaches que después hay que atornillar y engastar. "En total, 4.032 remaches para las dos alas, y 19.000 para el fuselaje", señala Thomas Adam, jefe de producción.
Mientras tanto, en el puente superior, más grande que una cancha de tenis, un electricista instala miles de cables violetas, rojos, azules. En tanto que otro coloca los mandos de vuelo, una enorme red que dirige los 5.000 escenarios de iluminación disponibles a bordo del avión.
Bajo la carlinga, otros obreros fijan un tren de aterrizaje de una tonelada a las seis ruedas, de la altura de un hombre, con llaves grandes como un brazo. En el suelo esperan los reactores, de potencia equivalente a la de 2.500 automóviles.
Tras nueve días de ensamblado, el avión pasa por una batería de pruebas que llevan tres semanas. En ese lapso se instalan algunos asientos, que parecen perdidos en el inmenso puente principal de 80 metros de largo, aún vacío y con las paredes desnudas.
El avión estará así preparado para efectuar su primer vuelo, que lo llevará hacia Hamburgo, donde se realizarán la preparación de la cabina y la pintura, a razón de media tonelada por avión.
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