Los siniestros viales en el Nuevo Código Penal

Cada año, alrededor de 1,2 millones de personas mueren en las carreteras del mundo. Los siniestros viales son la principal causa de muerte entre niños y jóvenes de 5 a 29 años. La Organización Mundial de la Salud, en el marco del decenio de acción por la seguridad vial 2021-2030, se propuso reducir esa cifra a la mitad antes de fin de la década. La semana mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, que se conmemora cada mayo, busca instalar el problema en la agenda pública.

En la Argentina, los siniestros de tránsito son, desde hace décadas, una de las principales causas de muerte violenta. Detrás de cada estadística hay una decisión humana: una maniobra arriesgada, una velocidad excesiva, una distracción, un grado de alcohol en sangre. Y detrás de cada decisión, una pregunta que el derecho penal debe poder responder con claridad: ¿cuándo una muerte al volante merece la pena del homicidio doloso -el que mata “queriendo”- y cuándo la del homicidio culposo -el que mata por imprudencia-?

El proyecto de reforma integral del Código Penal, iniciado en 2017 y retomado por la comisión que también integramos en 2024, ofrece herramientas concretas para resolver esa pregunta con mayor previsibilidad. Este artículo recorre las dos innovaciones principales del proyecto en materia vial: por un lado, la reformulación del homicidio culposo, con agravantes específicas que capturan los casos de mayor gravedad; por el otro, la creación de delitos de peligro, que permiten al Estado intervenir penalmente antes de que la tragedia ocurra.

Dolo o culpa: una frontera difícil de trazar

La distinción entre obrar con intención (dolo) y obrar sin ella (culpa o imprudencia) es una de las fronteras más discutidas del derecho penal. Durante mucho tiempo, esa frontera dependía de un dato psicológico: lo decisivo era reconstruir, después del hecho, qué había pasado por la cabeza del autor ¿quiso matar? ¿aceptó la posibilidad de que la víctima muriera? ¿confió en que no ocurriría?

El problema de ese enfoque es práctico y teórico a la vez. Práctico, porque el juez termina obligado a adivinar lo que el imputado pensaba en el momento del hecho, con el consiguiente déficit de seguridad jurídica. Teórico, porque la intimidad de cada persona traza un límite que el derecho penal no puede atravesar sin más: lo meramente interno, mientras no se exteriorice, no es perturbación social y no debería ser objeto de pena.

Por eso las teorías modernas proponen un cambio de mirada. En vez de intentar entrar en la cabeza del autor, el derecho compara -de modo objetivo- lo que la persona efectivamente hizo con lo que la norma esperaba que hiciera. Esa distancia entre la conducta realizada y la conducta debida es lo que permite graduar el reproche.

Conviene aclarar un punto que suele generar confusión: este enfoque no prescinde de lo que el autor sabía. Lo que cambia es el método para probarlo. En lugar de pretender una introspección imposible, el juez infiere ese conocimiento a partir de indicadores externos: la forma en que se condujo, las reglas que ignoró, el contexto de la maniobra. No es un dolo “puramente normativo” que castigue sin conocimiento, sino un método más honesto y verificable para acreditarlo.

El conductor frente a las reglas del tránsito

Aplicado a los siniestros viales, el razonamiento es directo. El conductor tiene un rol social definido por reglas precisas: respetar los límites de velocidad, no superar el grado de alcohol permitido, acatar las señales, no participar en picadas. Muchas de esas reglas no están en el Código Penal sino en las normas de tránsito -nacionales, provinciales o municipales-. Eso es deliberado: el Código Penal fija pautas generales y delega en los reglamentos específicos la determinación concreta de lo permitido y lo prohibido. La imprudencia del médico se mide contra las reglas de su profesión; la del arquitecto, contra el código de edificación; la del conductor, contra las normas de tránsito.

A partir de allí, el razonamiento es proporcional: cuanto mayor sea la distancia entre lo que el conductor hizo y lo que la norma esperaba de él, mayor el reproche. En un extremo, el descuido leve. En el otro, el desprecio manifiesto por la vida ajena. La construcción permite ordenar todos los casos en un continuo, sin necesidad de adivinar intenciones.

El homicidio culposo y sus agravantes

El proyecto mantiene la estructura clásica del homicidio culposo: pena de uno a cinco años de prisión para quien, por imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de los reglamentos, cause la muerte de otra persona.

La novedad está en las agravantes. El proyecto identifica nueve circunstancias que, sin transformar el hecho en doloso, justifican una pena sensiblemente mayor: hasta ocho años si concurre alguna de ellas, y hasta doce años si concurren al menos tres. Son las siguientes: Que las víctimas fatales sean más de una; Que el autor se diera a la fuga; Conducir bajo los efectos de estupefacientes o con alcoholemia igual o superior a 0,5 g/l (en transporte público) o 1 g/l (en los demás casos); Exceder en más de 30 km/h el máximo permitido en el lugar del hecho; Participar en pruebas de velocidad o destreza sin autorización -agravante que alcanza también a quien organice o promueva esas pruebas-.Conducir en estado de inhabilitación o violando un semáforo o una señal de tránsito. Conducir sin habilitación o con una licencia que no corresponda al tipo de vehículo. Conducir sabiendo que se padece una patología que dificulta la capacidad de conducción; Haber actuado con culpa temeraria.

La técnica legislativa es deliberada: en vez de remitir a fórmulas abiertas, el proyecto enumera supuestos típicamente asociados al mayor reproche. Eso aporta previsibilidad y reduce la discrecionalidad judicial.

La culpa temeraria: el escalón más cercano al dolo

La última de las agravantes -la culpa temeraria- merece un comentario aparte. Es una figura que responde a un reclamo extendido de las asociaciones de víctimas, ya iniciado en parte por la Ley 27.347, y se inspira en la “temeridad manifiesta” del Código Penal español.

¿Qué quiere decir “culpa temeraria”? Es una imprudencia tan grave que se ubica en el borde mismo del dolo. El autor no quiso el resultado, pero su desprecio por las reglas más elementales fue tal que el reproche se acerca al de quien actuó con intención. Para aplicarla, el juez debe verificar dos cosas: que haya existido una temeridad manifiesta, y que esa temeridad sea la causa real del resultado.

La culpa temeraria funciona, entonces, como techo de lo imprudente: castiga con mayor severidad los casos más graves sin desplazarlos hacia el dolo. Es el último peldaño antes de cruzar al otro lado de la frontera.

Cuándo la imprudencia se vuelve dolo

¿Y qué pasa cuando se cruza esa frontera? El proyecto deja la posibilidad abierta. Las agravantes operan como pisos de reproche para la imprudencia grave, pero no impiden que, en casos extremos, el juez encuadre el hecho directamente como homicidio doloso.

La clave es el conocimiento del riesgo concreto. La culpa temeraria capta al conductor que, por desprecio generalizado de las reglas, produce un resultado que no quiso. El dolo eventual aparece cuando, además de ese desprecio, puede acreditarse que el conductor se representó concretamente la posibilidad de matar a alguien y siguió adelante de todos modos. La diferencia, en la práctica, es estrecha pero relevante, y el proyecto preserva la flexibilidad necesaria para que los jueces la tracen caso por caso.

La fuga y el abandono de la víctima

Una de las agravantes -la fuga del lugar del hecho- se articula con una figura distinta: el delito de abandono de personas. El proyecto introduce una aclaración importante: la agravante por fuga se aplica “siempre que no se incurra en el delito de abandono de personas”.

La distinción tiene consecuencias prácticas. Si la víctima muere como consecuencia inmediata del impacto, el caso es homicidio culposo agravado. Pero si la víctima quedó viva tras el siniestro y muere después porque el conductor se fue sin auxiliarla, ya no estamos ante un mero resultado de la conducción imprudente: estamos ante una conducta distinta -omitir el auxilio- que tiene su propia tipificación.

¿Por qué importa? Porque entre el siniestro y la muerte se abre un espacio temporal en el que el conductor -por haber generado el riesgo o la situación de peligro- queda obligado a actuar como garante: tiene el deber de auxiliar. Si decide no hacerlo y la víctima muere por esa omisión, hay dos conductas sucesivas: una acción imprudente al volante y una omisión posterior. Cada una con su propio régimen.

Cuando el dejar morir equivale a matar

El proyecto introduce aquí una de sus precisiones más finas. La nueva redacción del abandono de personas exige que la muerte sea una consecuencia no querida por el autor. ¿Y si la muerte sí fue querida? Entonces el caso ya no se resuelve por el abandono de personas, sino por el homicidio doloso en la modalidad de “comisión por omisión”.

El supuesto es el siguiente: un conductor causa un siniestro por imprudencia; la víctima queda herida pero viva; el conductor advierte la situación y decide deliberadamente no auxiliarla; la víctima muere. Si el conductor “dejó morir” sabiendo y queriendo el resultado, el derecho penal responde como si hubiera matado por acción.

La doctrina mayoritaria admite, en estos casos, una atenuación facultativa de la pena, porque la equivalencia normativa entre acción y omisión no implica que la gravedad fáctica sea siempre idéntica: matar disparando y dejar morir omitiendo el auxilio no son lo mismo en todos los planos, aunque puedan equipararse en el reproche. Esa flexibilidad seguirá siendo necesaria.

Lo importante, en cualquier caso, es el mensaje normativo: la antigua intuición de que “no es lo mismo matar que dejar morir” se corrige cuando el que deja morir es precisamente quien generó el riesgo y tenía el deber de evitar el resultado.

La innovación mayor: castigar el peligro antes que la tragedia

Todo lo expuesto hasta aquí supone que ya hubo una muerte. La innovación más importante del proyecto opera un escalón antes: incorpora al Código Penal los llamados delitos de peligro.

¿Qué son? En la lógica clásica, el derecho penal interviene después de la producción de un resultado lesivo (una muerte, una lesión). Los delitos de peligro, en cambio, permiten intervenir antes: cuando la conducta del autor, aunque todavía no haya causado un daño concreto, genera objetivamente un riesgo intolerable. El Estado actúa para prevenir, no solo para castigar.

El proyecto eleva a delitos -dejando de ser meras contravenciones- las siguientes conductas: Participar en picadas u otras pruebas de velocidad sin autorización, con prisión de uno a tres años e inhabilitación para conducir por el doble del tiempo de la condena. La misma pena alcanza a quien organice o financie esas competencias, e incluso a quien preste el vehículo sabiendo el uso que se le dará. Conducir bajo los efectos de drogas o con alcoholemia superior a 1 g/l de sangre, con pena de multa. La misma pena se aplica a quien se niegue a someterse al control. Superar en más de 30 km/h el máximo permitido, también con pena de multa.

La opción político-criminal es transparente: no esperar al resultado trágico para activar la respuesta penal. La conducta que de por sí genera un riesgo desbordado para terceros es, en sí misma, merecedora de pena.

Vale advertir un matiz que la doctrina suele subrayar. Estos son típicamente “delitos de peligro abstracto”: no se exige probar que en el caso concreto hubo una víctima en riesgo real, sino que basta con verificar la conducta peligrosa. Algunos sectores objetan que esa técnica tensiona el principio de lesividad -según el cual sólo deben castigarse conductas que dañen o pongan en peligro concreto bienes jurídicos-. La respuesta político-criminal es que ciertas conductas son tan estadísticamente peligrosas, y producen daños tan graves cuando se concretan, que la sociedad legitima el adelantamiento de la barrera punitiva. La experiencia comparada, en particular la española tras la reforma de 2007, ha sido asociada por buena parte de la doctrina a una reducción de las muertes en tránsito, aunque la atribución causal exclusiva es siempre discutible.

Una idea rectora

Detrás de toda la propuesta hay una idea rectora. La responsabilidad penal del conductor no debe depender de una conjetura sobre lo que pensaba en el momento del hecho. Debe surgir de una comparación objetiva entre lo que hizo y lo que la norma esperaba de él. Cuanto mayor sea esa distancia, mayor el reproche. Y cuando la distancia se vuelve un desprecio manifiesto por las reglas más elementales —las que protegen la vida de los demás—, el sistema dispone de las categorías necesarias para responder con todo su rigor, incluso a título doloso.

El proyecto, así, articula una doble respuesta. Refina las herramientas para los casos en que la tragedia ya ocurrió -con agravantes precisas, la figura de la culpa temeraria, la articulación clara entre fuga, abandono de persona y homicidio por omisión-. Y se anticipa para los casos en que la tragedia todavía no ocurrió pero el riesgo ya está allí -con delitos de peligro que castigan picadas, alcoholemias extremas y velocidades temerarias-.

No es casualidad que estas líneas se publiquen en el marco de la Semana Mundial de la Seguridad Vial. La concientización que promueve la ONU y la reforma penal apuntan, desde planos distintos, al mismo objetivo: reducir la sangría silenciosa que el tránsito imprudente provoca año tras año. La prevención exige educación, infraestructura, controles efectivos y respuesta sanitaria oportuna. La reforma penal aporta, en ese conjunto, una pieza específica: un mensaje normativo claro sobre lo que la sociedad espera de quien se sienta al volante, y sobre las consecuencias que está dispuesta a hacer recaer cuando esa expectativa es defraudada con desprecio.

En esa concurrencia de esfuerzos se juega, en buena medida, el cumplimiento de la meta del Decenio de Acción 2021-2030. Y se juega también algo más simple y más urgente: que cada decisión al volante -la velocidad, la distracción, el grado de alcohol- deje de ser, como lo es hoy, una de las primeras causas de muerte evitable en la Argentina.