El transporte ferroviario pierde participación frente al camión en el mercado europeo de cargas

El transporte ferroviario de mercancías continúa perdiendo terreno frente al camión en Europa. Entre 2014 y 2024, su participación en el movimiento terrestre de cargas de la Unión Europea pasó del 18,8% al 16,6%, mientras que el transporte por carretera creció alrededor de 18% durante el mismo período.

El diagnóstico surge del “Economic Study on the European Rail Freight Sector”, encargado por la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER). El informe muestra que la participación del tren retrocedió en 20 de los 25 Estados miembros con red ferroviaria, una evolución que se distancia de los objetivos europeos de incrementar 50% el tráfico ferroviario de mercancías para 2030 y duplicarlo hacia 2050.

España transporta menos carga por tren

Uno de los casos analizados es España, donde las toneladas transportadas por ferrocarril cayeron 23,2% durante la última década. Si el movimiento se mide en toneladas-kilómetro (indicador que incorpora la distancia recorrida), el descenso se reduce al 10%.

La diferencia responde a que los trayectos ferroviarios se hicieron más largos: la distancia media pasó de 365 a 428 kilómetros, un aumento del 17%. De esta manera, aunque disminuyó considerablemente la cantidad de toneladas movilizadas, los recorridos más extensos amortiguaron la caída cuando se mide la actividad en toneladas-kilómetro.

La situación española no se repite de forma uniforme en toda Europa. Alemania aumentó 12,8% su movimiento ferroviario medido en toneladas-kilómetro entre 2014 y 2024, Polonia avanzó 15,8% e Italia, 13,8%. Sin embargo, incluso en algunos mercados donde creció el volumen ferroviario, la carretera se expandió a mayor velocidad y redujo la participación relativa del tren.

De hecho, solamente cinco países, Croacia, Alemania, Portugal, Luxemburgo y Países Bajos, consiguieron aumentar la participación del ferrocarril dentro del transporte terrestre de mercancías durante el período analizado. España perdió dos puntos porcentuales.

La fiabilidad aparece como el principal problema

Más allá de las diferencias entre países, el estudio identifica a la fiabilidad como la principal debilidad comercial del transporte ferroviario de cargas europeo. Para los clientes, los inconvenientes vinculados al cumplimiento de los servicios y los tiempos de tránsito tienen incluso mayor peso que el precio.

El documento estima que aproximadamente uno de cada tres surcos ferroviarios solicitados para la planificación anual finalmente no se utiliza, mientras que apenas entre 20% y 25% de las solicitudes de capacidad llegan sin modificaciones desde el pedido inicial hasta la circulación efectiva del tren.

El problema se vuelve especialmente relevante para las cadenas logísticas sensibles al tiempo, como las vinculadas al transporte intermodal de contenedores y semirremolques. El propio informe señala que más de la mitad de los trenes internacionales de mercancías llegaban con más de 15 minutos de demora en los datos europeos utilizados como referencia.

A esa falta de previsibilidad se suman las obras de infraestructura poco coordinadas, la escasez de rutas alternativas y las restricciones temporales de capacidad. Según el estudio, una interrupción prolongada puede provocar que parte de los flujos migre hacia la carretera y luego no regrese al ferrocarril una vez normalizada la infraestructura.

Costos y conexión con los puertos

La brecha económica también condiciona la competencia entre modos. A partir de entrevistas con actores del sector, el informe señala que en numerosas conexiones el ferrocarril resulta entre 10% y 20% más caro que el transporte por carretera en operaciones puerta a puerta. Además, los cargos por utilización de la infraestructura representan aproximadamente una quinta parte del costo de producción de un tren de mercancías.

Otro cuello de botella se encuentra en la integración entre trenes, terminales y puertos. En varios grandes puertos europeos, la participación ferroviaria en el movimiento terrestre de contenedores se mantiene en torno o por debajo del 10%, frente al objetivo sectorial de alcanzar al menos el 30%.

En España, según los datos recogidos en torno al informe, el ferrocarril moviliza apenas el 8,5% de los contenedores que entran o salen por tierra del puerto de Valencia y alrededor del 5% en Algeciras, mientras que en Hamburgo la participación supera el 50%.

El diagnóstico llevó a representantes ferroviarios, autoridades, puertos y actores logísticos reunidos recientemente en Vilna a reclamar mayores inversiones en infraestructura, terminales, conexiones privadas y digitalización, junto con una mejor coordinación entre países. Las conclusiones también remarcan que los clientes necesitan servicios ferroviarios más fiables y previsibles para integrarlos de manera competitiva en sus cadenas de suministro.

La paradoja que plantea el estudio es que Europa busca trasladar más cargas desde la carretera hacia el ferrocarril, pero la evolución reciente muestra el camino contrario. Para revertir esa tendencia, el informe sostiene que buena parte de las herramientas regulatorias ya existen y que el desafío pasa ahora por mejorar su implementación, la capacidad de la red y la calidad del servicio.