“La logística no arranca en el transporte, arranca en la necesidad”, sostiene el entrevistado al reflexionar sobre su experiencia en obras de gran escala. En esta entrevista, recorre los desafíos logísticos de la construcción pesada, plantea el rol estratégico de la infraestructura para el comercio internacional, analiza el impacto de los factores exógenos y destaca el valor de la inteligencia artificial como aliada clave en la planificación.
¿Cuáles son los principales insumos que se utilizan en los proyectos de infraestructura pesada?
Los insumos en las empresas constructoras, en líneas generales, son el acero, el cemento, los premoldeados y todos los insumos inherentes a la construcción, dependiendo del tipo de obra. Por ejemplo, si tenés que hacer un camino, necesitás asfalto y combustible para las máquinas en grandes volúmenes. Y no solo tienen que estar disponibles en el momento adecuado, sino también en la forma adecuada.
El asfalto, por ejemplo, tiene que venir calefaccionado, así que requiere una logística con equipos especiales. El hormigón tiene que ser de una procedencia cercana porque tiene un tiempo de curado y tiene que estar disponible justo en el momento de uso, en un esquema “just in time”.
Después hay insumos como los áridos, que tienen un costo logístico muy alto respecto del precio total del bien. Entonces, cuando pensás en costos, no es solo el valor intrínseco del producto, sino toda la cadena de suministro y la logística asociada. Y eso, además, se cruza con otros factores como la disponibilidad de maquinaria, los permisos especiales o incluso las condiciones climáticas.
Si estás haciendo una ruta y llueve, tenés que parar todo. Entonces el abastecimiento y la logística se ven afectados también por variables exógenas que muchas veces no podés controlar, más allá de la planificación de cada obra.
¿Ese abastecimiento es mayormente nacional o se utilizan también insumos del exterior?
Para la construcción, el 95% o 96% de las materias primas son de origen local. No así los equipos, que sí se importan, pero no es algo frecuente porque son equipos muy grandes. No requieren de una logística internacional constante. Pero si tenés que importar, por ejemplo, un equipo especial de flotación para una obra determinada, ahí sí puede haber una ejecución internacional.
¿Qué cuidados hay que tener al gestionar la logística en este tipo de proyectos?
Lo primero que no hay que perder de vista es la necesidad del bien en la obra, en la producción o en la planta de asfalto. Esa es la necesidad que tracciona toda la cadena de suministro: desde el requerimiento interno, el proceso de abastecimiento, el contacto con los proveedores, hasta las opciones de transporte, ya sea terrestre o fluvial.
Después hay cuidados específicos. En el caso del asfalto, como decía antes, tenés que llevarlo calefaccionado. Pero además tiene que cumplir con características técnicas particulares, dependiendo del uso. Si es para una ruta, tiene que tener determinada capacidad de carga, y eso define qué tipo de asfalto se necesita, a qué temperatura se transporta, en qué condiciones de humedad. Cada detalle cuenta.
¿Qué dificultades aparecen con mayor frecuencia en la logística de estas obras?
Hay riesgos que podés controlar y otros que no. Por ejemplo, que se hunda un barco durante el transporte o que haya congestión en un puerto, como el de Río de Janeiro, y un envío que debía llegar en 30 días termina llegando en 60. Eso es parte de la logística internacional.
En lo local, los problemas suelen ser climáticos: lluvias, nieve y demás. Pero hoy, la inteligencia artificial viene a ayudarnos en todo ese tipo de planificaciones. Con datos estadísticos, podemos prever con más precisión qué caminos son más aptos para el transporte pesado y cuáles requieren menos permisos. La IA se está convirtiendo en una herramienta fundamental para las grandes empresas logísticas.
¿Qué lugar creés que ocupa la inteligencia artificial en la industria?
Hoy la inteligencia artificial viene a ser una aliada estratégica. Pero hay una resistencia muy fuerte al cambio. Se piensa que viene a ocupar nuestro lugar, cuando en realidad viene a sentarse al lado nuestro. No resuelve los problemas por sí sola. Te devuelve información, pero vos tenés que saber qué preguntar, cómo interpretarla y cómo usarla.
Si la tomás literal, probablemente no obtengas lo que buscabas. Tenés que tener conocimiento para analizar la respuesta y decidir qué hacer con eso. Mi mensaje es: abramos la cabeza a las nuevas tecnologías y a las nuevas generaciones. Son ellas las que van a acompañar los cambios que tanto nos cuesta aceptar.
¿Cómo se vincula la industria de la construcción con el comercio internacional?
La construcción no genera la necesidad de intercambio, pero sí crea las condiciones para que eso ocurra. Por ejemplo, una cerealera que necesita su propio puerto para no depender de otro, requiere que alguien le construya ese muelle. O si hace falta dragar un canal para permitir el ingreso de buques más grandes, eso también lo hace una empresa constructora. Entonces, la construcción aporta a la logística internacional generando rutas, oleoductos, gasoductos, caminos: infraestructura que permite que el comercio ocurra.
¿Cuál es tu perspectiva sobre el dragado de la hidrovía y la logística fluvial?
Desde la construcción, poner a disposición los canales fluviales es fundamental. En Argentina tenemos un déficit enorme en logística multimodal. Toda la carga está concentrada en el transporte terrestre.
Retrocedimos mucho en el uso del ferrocarril, que es clave para el transporte a granel. Las rutas no están preparadas para la intensidad y el peso que hoy soportan. Más allá del mantenimiento, hay un problema de control y de sobrecarga.
Necesitamos alternativas: transporte fluvial con barcazas, trenes de carga eficientes y de bajo costo. Y cuando hablo de bajo costo, no es solo para la industria, también lo es para el Estado. Se puede dar trabajo a industrias privadas recuperando corredores ferroviarios que hoy están abandonados.