Así funciona el LZB, el sistema de frenado automático que se encarga de evitar choques de trenes como el de Toledo

El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo registrado este miércoles en Urda (Toledo), que por el momento ha dejado en torno a una treintena de víctimas mortales, ha puesto el funcionamiento de los sistemas de protección ferroviaria en el centro de las primeras hipótesis sobre lo ocurrido.

Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque una de las hipótesis apunta a un posible fallo humano. “Podría haber sido un fallo del maquinista o de quien regula el tráfico, pero aún es pronto para saberlo y no podemos confirmar qué ha sucedido exactamente”, indica a Infobae la secretaria general del sector ferroviario de CCOO, Pepa Páez.

Fuentes del Ejecutivo citadas por El País sostienen que podría deberse a un fallo de un operario del centro de control de Adif en Atocha, después de que una avería en el sistema principal de señalización obligara a detener varios trenes y, al reanudar la circulación de forma manual, se autorizara por error la marcha del AVE pese a que el Iryo seguía detenido en la vía.

Esto no ha sido confirmado oficialmente por el gestor de infraestructuras, que solo ha certificado la colisión por alcance en el punto kilométrico 118. Las pesquisas preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntarían, de forma provisional, en la misma dirección, aunque la investigación se encuentra en una fase inicial.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung (sistema de control continuo de trenes, en alemán), un sistema de origen alemán implantado en España desde la inauguración de esa línea, en 1992, concebido para supervisar la circulación a velocidades elevadas, cuando las distancias de frenado hacen insuficiente depender solo de la observación de las señales exteriores.

En declaraciones en TVE, Antonio Martín Carrillo, experto del Instituto de Ingenieros de España, afirmaba que “todo el mundo del ferrocarril está consternado. Lo primero que he tenido ha sido una reacción de incredulidad; con ese sistema LZB funcionando correctamente, es imposible que ocurra lo que ha ocurrido. Nos lleva a pensar que el sistema tiene algún tipo de fallo”.

El sistema LZB activa el frenado automático del tren cuando se aproxima a un tramo de vía que ya está ocupado

El sistema se apoya en tres elementos que funcionan de manera coordinada: las instalaciones de control en tierra, que calculan las autorizaciones de movimiento; el cable instalado en la vía, que permite el intercambio permanente de datos con las antenas del tren; y el equipo embarcado, que supervisa la velocidad real del convoy y puede intervenir sobre los frenos cuando se superan los límites de seguridad establecidos. A través de esta infraestructura, el LZB transmite de forma continua la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de circulación que el tren debe respetar en cada tramo.

El cableado se tiende en zigzag a lo largo de la vía, con cruces cada 100 metros, y envía señales eléctricas en un circuito cerrado que permiten recalcular esas variables de forma constante a través de balizas. Un ordenador central gestiona sectores de entre 30 y 40 kilómetros y actualiza en todo momento los datos de marcha, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo cambio de límite.

Cuando un tren se detiene en una sección protegida, el LZB no identifica su presencia de manera directa, como lo haría un radar. En su lugar, depende de otros dispositivos de la infraestructura, los circuitos de vía o los contadores de ejes, que son los encargados de detectar físicamente si un tramo está ocupado.

Los circuitos de vía cumplen esa función a través de las propiedades eléctricas de los propios raíles: cuando las ruedas de un tren hacen contacto entre ambos rieles, alteran una corriente eléctrica que circula por ellos, y esa alteración permite saber que el tramo está ocupado. Los contadores de ejes, por su parte, registran cuántos ejes entran y salen de una sección determinada, de modo que si el número de ejes que entró no coincide con el que salió, el sistema interpreta que todavía hay un tren en ese tramo.

Esa información de ocupación llega al centro de control del LZB, que la utiliza para calcular las restricciones de velocidad y las autorizaciones de movimiento que después transmite al tren que circula detrás, a través del cable instalado en la vía.

Con esa información, establece las restricciones necesarias para que el convoy que circula detrás reduzca su velocidad y se detenga antes de alcanzarlo, mediante un protocolo de tres fases: una primera advertencia sonora al maquinista, un frenado automático gestionado desde la propia infraestructura y, en caso de que las dos anteriores no sean suficientes, un frenado de emergencia automático que detiene el tren por completo.

Cuando el LZB deja de estar operativo, la línea no queda sin protección: el maquinista pasa a depender del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), desarrollado en España desde 1972 y empleado como respaldo en toda la red de alta velocidad. A diferencia del LZB, que supervisa la circulación de forma continua, el ASFA funciona mediante balizas puntuales instaladas junto a las señales luminosas laterales de la vía: una baliza previa, situada unos 300 metros antes de cada señal, y una baliza de señal, colocada justo al pie de esta.

Cuando el tren pasa sobre la baliza previa, el sistema emite una indicación sonora que informa al maquinista del estado de la señal siguiente. Si la indicación es restrictiva, de parada o de precaución, el maquinista debe reconocerla de forma activa pulsando un botón en la cabina; si no lo hace dentro de un tiempo determinado, el sistema aplica automáticamente el frenado de emergencia. La variante empleada como respaldo en las líneas de alta velocidad, conocida como ASFA Digital, permite circular hasta los 220 kilómetros por hora y añade a la cabina información adicional sobre velocidad máxima y señales de parada.

Existe además un segundo nivel de respaldo, denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), recogido en la normativa ferroviaria española, que entra en funcionamiento cuando falla el sistema de supervisión continua del LZB. Bajo este régimen, el tren deja de recibir la información permanente que normalmente le transmite el sistema en la pantalla de cabina, y la circulación pasa a regularse mediante las señales luminosas fijas situadas junto a la vía, con la distancia de seguridad entre convoyes garantizada por los cantones físicos que delimitan esas señales.

El maquinista pasa entonces a depender de la observación directa de las señales laterales y de las instrucciones transmitidas desde el centro de control, en unas condiciones de marcha más restrictivas y a menor velocidad que bajo supervisión continua, mientras cuenta con el respaldo adicional del sistema ASFA, capaz de activar el frenado automático si el maquinista no respeta las indicaciones de las señales.

El tramo entre Urda y Los Yébenes (Toledo), donde colisionaron el AVE y el Iryo, se encontraba en pleno proceso de sustitución de su sistema de seguridad LZB por el nuevo estándar europeo ERTMS de nivel 2, cuya implantación había adjudicado Adif a finales de 2021 a la empresa Thales España por cerca de 94 millones de euros, con un plazo de ejecución de 52 meses que debía concluir a finales de este año. El nuevo sistema, ya instalado, se encontraba en fase de pruebas desde hace unas semanas y permite al centro de control de Adif mantener una comunicación por radio constante con el tren.

El accidente “debería ser imposible”, según un ingeniero de caminos

El ingeniero José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha señalado en declaraciones a Europa Press que el accidente pudo originarse en un fallo del sistema automático de señalización, concretamente el LZB de nivel 2, aunque ha subrayado que se trata de una hipótesis sin confirmar.

El experto ha detallado que la línea Madrid-Sevilla cuenta con un sistema automático diseñado para detener el tren cuando detecta un obstáculo en la vía, con independencia de la actuación del maquinista. “Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo”, ha explicado.

A partir de esa premisa, Goicolea ha planteado como posible explicación “que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas”, ha afirmado, aunque ha matizado de inmediato que se trata de “elucubraciones”.

Según el ingeniero, el sistema que debía estar operativo en los trenes accidentados era precisamente el LZB de nivel 2, encargado de producir el paro automático de los convoyes sin necesidad de intervención humana.

Pese a plantear esta hipótesis, Goicolea ha insistido en varias ocasiones en que no cuenta con información confirmada. “Estamos elucubrando, pero la única posibilidad que se me ocurre o que me han comentado, pero todavía sin una confirmación, es que el LZB estuviera averiado, no estuviera funcionando por el motivo que fuera, estuviera en modo ASFA, en modo manual”, ha reiterado.

Cuando el sistema LZB falla, la línea no queda sin protección total, sino que pasa a un régimen de respaldo llamado BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), que obliga a los maquinistas a circular con marcha a la vista y a baja velocidad, regulados por señales luminosas fijas en lugar de por el sistema automático en cabina.

Respecto a la dinámica del choque, el ingeniero ha explicado que los dos trenes circulaban “en la misma vía, en el mismo sentido”, una situación que, según él, los sistemas automáticos de protección deberían impedir por diseño. “Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático”, ha remarcado.

Al cierre de sus declaraciones, Goicolea ha vuelto a subrayar la falta de certezas sobre lo ocurrido: “No es en absoluto normal que falle, no tengo la confirmación absoluta de que haya fallado, estoy elucubrando por alguna cosa que me han dicho, pero no es normal en absoluto que falle. Es pronto para saber más”.

Se ha pronunciado en la misma línea el ingeniero de Caminos Martín Perea, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea, al calificar de “disparate” el accidente. “No ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos”.