El Gobierno ha vuelto a dar luz verde al anteproyecto de la ley de movilidad sostenible, después de que la anterior tramitación legislativa decayera con el cambio de legislatura, comprometiéndose ahora a aprobarla definitivamente antes de que acabe 2024. La normativa abarca la entrada de la competencia en algunas líneas de autobús, la creación de un Sistema Nacional de Movilidad Sostenible o la tasa que los ayuntamientos podrán crear para cobrar a los vehículos al entrar a los centros de las ciudades, como ya ocurre en otras ciudades como Londres o Milán.
La llamada “tasa de congestión” consiste en que los vehículos deben pagar para acceder al área central de la ciudad —con algunas excepciones, como los de residentes o repartidores—, aunque este peaje no será indiscriminado ni obligatorio en todo el territorio nacional, sino que dependerá de cada Ayuntamiento, que será el que, en el ejercicio de sus competencias, decida si establece o no el polémico peaje, así como su cuantía. La medida ya funciona en otras ciudades europeas como Londres, Milán, Estocolmo o Copenhague, tiene como objetivo reducir las emisiones contaminantes procedentes de los vehículos a motor y mejorar la calidad del aire, y viene a sumarse a las restricciones de circulación ya existentes en los distintos centros urbanos.
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Según el texto de la ley de movilidad sostenible, los consistorios locales podrán “introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones”. Es decir, que dependerá de lo que cada ayuntamiento haya dispuesto respecto a la circulación por sus ZBE, y según la etiqueta medioambiental de que cada vehículo disponga.
En Madrid, por ejemplo, esta tasa podría afectar a los vehículos con etiqueta B y C que quisieran acceder a la ZBE Distrito Centro sin aparcar en un aparcamiento público o privado. Aquellos con etiqueta CERO o ECO pueden acceder libremente, y los que carecen del distintivo medioambiental de la DGT tienen vetado el acceso en cualquier caso (salvo si son residentes), al igual que en Barcelona, donde toda la ciudad es ZBE. Ciudades como Valencia o la Ciudad Condal han venido contemplando esta posibilidad desde hace tiempo. Pero todo está aún por definir.
¿Cuánto costará el peaje urbano?
La imposición o no del peaje, así como su cuantía concreta, dependerá de cada caso particular y, en cualquier caso, de lo que decida cada Ayuntamiento. El texto de la futura ley tampoco establece un marco de cuantías mínimas o máximas, si bien sí que recomienda tomar como referencia el coste de estacionar en un aparcamiento público.
Mientras, en Europa, el precio del peaje varía significativamente de una ciudad a otra. En Londres - donde la medida ha conseguido reducir el tráfico en un tercio-, la “tarifa de congestión” para circular dentro del área restringida (entre las 7 de la mañana y las 22:00 horas), en vigor desde 2003, tiene un coste de 17,2 euros diarios. Mientras que en Estocolmo ronda los siete euros. Por su parte, la llamada Área C de Milán, en Italia, contempla un pago de cinco euros diarios (de lunes a viernes, entre las 7:30 de la mañana y las 19:30).
Ahorro de hasta 8.000 millones en gasto público
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha explicado que esta ley persigue cuatro objetivos principales: reconocer la movilidad como un derecho, descarbonizar el transporte, aumentar la eficiencia del gasto público y digitalizar el sector. De esta forma, su ambición es ahorrar hasta 8.000 millones de euros en gastos públicos en una década, así como aumentar la productividad de las empresas en un 3% en ese mismo periodo de tiempo.
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“Se pretende que nuestro país, que ya es un referente en materia de infraestructuras, tenga una movilidad a la altura, donde el transporte garantice el acceso a derechos como el trabajo, el ocio o la salud, respetando las competencias del resto de administraciones y alcanzando el consenso necesario con los grupos parlamentarios”.
El ministro también ha detallado que la elaboración de esta ley responde a tres razones: su carácter económico -la movilidad supone el 13% del gasto de los hogares, 800.000 empleos y más del 5% del PIB-, la necesidad de declarar la movilidad como un derecho y la sostenibilidad y lucha contra el cambio climático. El objetivo es aprobar el texto definitivo antes del 30 de diciembre de este año, fecha límite marcada en el marco de la entrega de los fondos europeos, un hito que está supeditado a la aprobación de esta ley.