Ingenieros rechazan relacionar el caso de Adamuz con los incidentes en vías pequeñas de los últimos días

El presidente del Comité de Edificación e Infraestructuras del Instituto de la Ingeniería de España (IIE) expresó que los accidentes ferroviarios se producen de manera aislada, subrayando que ninguna de las líneas, ya sean de ancho Renfe, internacional o cualquier otra, resulta intrínsecamente más propensa a incidentes. Ante la reciente sucesión de eventos ferroviarios en España, diversas asociaciones de ingenieros han insistido en que no existe un vínculo directo entre el accidente de Adamuz (Córdoba), donde se registraron 45 fallecidos, y otros incidentes en diferentes partes del país. Según publicó Europa Press, los portavoces de estas entidades consideraron injustificado asociar el siniestro de Córdoba y la reducción de velocidad en la línea de AVE Madrid-Barcelona con el descarrilamiento en Gelida (Barcelona), la colisión de un tranvía en Tenerife, el choque de un tren de FEVE en Cartagena (Murcia) y el corte en la red de cercanías de Asturias ocasionado por un desprendimiento de rocas.

En el conjunto de estos episodios recientes, los ingenieros recalcan que se trata de sucesos independientes, derivados de factores diferentes y localizados. Así lo puntualizó el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, Cesar Franco, quien explicó a Europa Press que los hechos ocurridos en Tenerife y Cartagena obedecen a interacciones del ferrocarril con su entorno inmediato, y no deberían servir para generalizar conclusiones sobre posibles fallos estructurales del sistema ferroviario. Detalló que el riesgo en los tranvías radica principalmente en su convivencia con el tráfico urbano, donde influyen de forma determinante aspectos como el diseño de las intersecciones, el respeto a la señalización y la disciplina vial, mientras que en el caso del FEVE, el foco debe estar en la regulación y vigilancia de trabajos próximos a las vías, ya que la intrusión de maquinaria puede provocar incidentes graves.

El medio Europa Press reportó que las redes como FEVE y Cercanías presentan particularidades distintas a las de alta velocidad, debido a su mayor proximidad a infraestructuras urbanas, pasos a nivel y zonas residenciales, lo que modifica el perfil de riesgo y requiere estrategias específicas de prevención. Cesar Franco enfatizó en que hablar de fallos generalizados no responde a la realidad técnica, sino que se deben identificar las causas concretas en cada caso y reforzar los procedimientos de coordinación y supervisión en las zonas de influencia ferroviaria.

Además, Franco subrayó que la clave para fortalecer la seguridad en todas las redes pasa por encauzar de manera adecuada la inversión pública, distribuyéndola entre las infraestructuras de alta velocidad, Cercanías y redes convencionales. Hizo hincapié en la importancia del mantenimiento preventivo y predictivo, señalando que estos sistemas resultan fundamentales para garantizar la seguridad diaria y sostenida del transporte ferroviario. Según manifestó el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, la inversión debe orientarse no solo a la creación de nuevos tramos, sino especialmente a la renovación y el mantenimiento de los existentes.

Por otra parte, el vocal de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, Jesús Contreras, explicó a Europa Press que la existencia de incidentes ferroviarios es habitual y responde a múltiples determinarán, no solo técnicas, sino también otras como los suicidios, al igual que sucede en otros sistemas como el Metro de Madrid. Contreras apuntó que la percepción pública se encuentra actualmente muy sensibilizada por la sucesión de casos conocidos y la cobertura mediática intensa, lo que favorece la alarma social.

En las declaraciones recogidas por Europa Press, los especialistas coincidieron en que analizar estos eventos bajo una perspectiva generalista resulta inapropiado, puesto que cada uno tiene orígenes y desarrollos diferenciados. El análisis técnico, apuntan, debe evitar simplificaciones y apostar por diagnósticos individualizados que permitan adoptar medidas correctoras mejor adaptadas. Desde el Instituto de la Ingeniería de España se insistió en que los sucesos deben interpretarse en función de variables concretas y no a través de comparaciones basadas únicamente en el tipo de vía o el ancho ferroviario.

Por otra parte, Europa Press detalló que, en el caso concreto del accidente en Adamuz, las autoridades continúan evaluando sus causas mientras los expertos subrayan la necesidad de mejorar y actualizar los sistemas de prevención, tanto en la gestión como en la vigilancia de las infraestructuras. Simultáneamente, el accidente de Gelida se caracterizó por el descarrilamiento de un tren de Rodalies, donde perdió la vida el maquinista y se contabilizaron varios heridos, mientras que en Tenerife la colisión del tranvía no causó daños personales y el choque de FEVE en Cartagena obedeció a la presencia de una grúa sobre la vía.

El análisis compartido por las instituciones de ingeniería pone el acento en la implementación de controles rigurosos, permisos adecuados y mejores procedimientos de coordinación entre los distintos operadores e instituciones vinculadas al entorno ferroviario. Europa Press recogió que los expertos ven necesario distinguir entre accidentes derivados de la interacción con el entorno urbano y aquellos vinculados a deficiencias técnicas o estructurales, a fin de articular soluciones que se ajusten a cada contexto.

En conclusión, las principales asociaciones de ingeniería llaman a evitar interpretaciones generalizadas sobre la red ferroviaria y reclaman un enfoque técnico basado en la inversión sostenida, la actualización de prácticas y la prevención activa como garantía de seguridad para el conjunto del transporte ferroviario en España.