Він зазнав невдачі в якості водія, але він спроектував перший автомобіль Сенни, і це був талісман Шумахера: Рорі Бірн, людина за воскресінням Феррарі

Через свій низький профіль дизайнер Рорі Бірн завжди вважав за краще залишатися на базі команд Формули-1 і не мав «маркетингу», якого він заслуговує, але сьогодні воскресіння Феррарі частково пов'язане з цим південноафриканським випускником промислової хімії, який у 78 років доводить свою дійсність для проектування гоночних автомобілів. Завдяки його мазкам у новому автомобілі Scuderia, F1-75, який зіграв на два дати, будинок Маранелло очолює чемпіонат водіїв з Чарльзом Леклерком, а також Constructores, в якому він має більше очок (78), ніж комбінована сума Mercedes (38) та Red Bull (37).

Він народився в Преторії 10 січня 1944 року, і оскільки він був дитиною, він хотів бути водієм, але, спробувавши кілька разів, він відмовився від ідеї: «Я можу зробити досить пристойне коло, але я не можу утримати цей ритм назад за колі», - розкрив він у книзі Пітера Райта Під шкірою чемпіонату-Переможе F1-2000 ( Під Skin of Championship-Winning F1-2000) Пітера Райта (Під шкірою чемпіонату) переможний), який розповідає секрети Ferrari бути чемпіоном водіїв знову після 21 року за допомогою Майкла Шумахера. Хоча він знайшов своє місце в автоспортивних змаганнях після закінчення промислової хімії з університету Вітватерсрана і розвинув свій інтерес до аеродинаміки моделей планерів (у віці 17 років він виграв чемпіонат світу з масштабних планерів), а після зіткнувся з успішним бізнесом автозапчастин.

У віці 23 років він переїхав до Сполученого Королівства і його прорив з командою Toleman в Європейській Формулі-2 , яка найняла його в 1980 році, щоб зробити свій перший автомобіль, TG280, з двигуном Харта та шинами Pirelli, що призвело до звання англійця Брайана Хентона . «TG 280 дав нам перше і друге місце в чемпіонаті і змусив повірити, що ми готові перейти на F1. Насправді нам пощастило: я скористався зазором в регулюванні висоти країв кузова і він був визначений по відношенню до задньої частини водія. Тож я опустив його через дорожній просвіт з боків автомобіля, від 15 до 20 міліметрів. Коли всі інші помітили, шини Pirelli були розроблені до етапу, де вони були вищими, і це дійсно було занадто легко. Це познайомило нас з помилковим почуттям безпеки. Коли ми дісталися до F1, ми були у великому наляканні», - згадав він.

Хоча його перша революція у великому цирку прийшла з Toleman TG183, який мав радіатори в передніх крилах і подвійне заднє крило. «Так, Рорі, все дуже приємно, але куди ми поставимо двигун?» запитав його в той сезон ще один тренер команди. «Ах, так, двигун, так добре, можливо, вам це теж потрібно...», - навмисно відповів він. АйртонСенна дебютував з цим автомобілем у 1984 році, але версія TG184 вплинула на свою другу гонку, в Монако, де бразилець світився проливним дощем і коли він збирався перемогтиАлена Проста , директора гонкиДжекі Ікс (колишній F1, а потім водій чемпіонату світу з витривалості і Dakar Rally) вирішив закінчити гонку червоним прапором.

У наступному році Бенеттон увійшов до категорії і купив залишок Толемана. Бірн почав працювати з одним зі своїх великих партнерів, Росс Браун. Він спроектував B194 і B195 , з якими Шумахер був коронований дворазовим чемпіоном, і команда завоювала свій єдиний титул Конструктора в 1995 році.

Але сім років тому він здійснив подорож, що змінює життя до Таїланду: «Я вперше поїхав на Пхукет у 1988 році зі своїм другом Алексом Хокрідж, який викликав мій інтерес до дайвінгу. Ми приєдналися до двотижневої поїздки, яка відвезла нас вздовж узбережжя до Андаманських островів. Мені сподобалося місце і гостинність на Пхукеті, тому я повертався кілька разів у відпустку», - сказав він в інтерв'ю Window on Phuket. Йому так сподобалося, що він закінчив там жити: «Поки я був у Великобританії в 1996 році, я був зацікавлений у вивченні тайської мови, тому я гастролював Оксфордські університети, намагаючись знайти вчителя цієї мови. Я опинився в тайському ресторані, і студент, який працював там офіціанткою, погодився навчити мене. Зараз вона моя дружина, Порнтіп. Мій тайський, однак, гірше, ніж коли ми зустрілися!»

Він майже переїхав у 1996 році, коли закінчився його контракт з Бенеттоном. «Я планував піти на пенсію, тому я поїхав до Ко Ланта з наміром створити дайвінг-бізнес. Але потім мені зателефонували, і через десять днів я був у Маранелло, працюючи з Ferrari», - згадав він. На іншому кінці телефону був Шумахер, який попросив його супроводжувати його своїм викликом на Scuderia. Кайзер знав, що йому потрібно набрати найкраще в кожній області, щоб отриматиLa Rosa з її млявості, і Браун також приєднався. У 1993 році Жан Тодт (N. de la R: він очолив Peugeot у своїх двох титулах у чемпіонаті світу з ралі та дві перемоги на 24 годин Ле-Ман) прибув як керівник команди, і разом вони захопили найславнішу епоху італійської команди.

У 1997 році Бірн спроектував свій перший червоний автомобіль - F310B, який модифікував кузов 1996 року F310. Автомобіль був конкурентоспроможним, і Шумі боровся за титул до останньої дати. Його понтони були схожі на ті, які використовував Benetton B195 1995 року. У 1998 році він створив F300, який виграв у Буенос-Айресі 12 квітня разом із Шумі в останньому Гран-прі Аргентинської Республіки. Наступного року вони виграли чемпіонат конструкторів, перший з шести поспіль, а в 2000 році німець виграв чемпіонат водіїв і розпочав серію «п'ять в ряд».

Як свого роду «Останній танець», Рорі супроводжував Шумахера до свого першого виходу на пенсію в кінці 2006 року. Вони мали пілотно-технічні відносини, як це рідко бачили. Майже батько і син. Вони все виграли і ознаменували епоху. Бірнбув дизайнером семи автомобілів чемпіонів із Schumi та 91 перемог, які німець виграв у F1. Чи будуть додані Феррарі Чарльза Леклерка чи Карлоса Сайнца?

Успіх Рорі базувався на мантрі, яку він завжди повторював: «еволюція, а не революція». Хоча у нього були винаходи, які привертали увагу, як у Толемана, він потім прагнув повільно вдосконалити та вдосконалити потенціал автомобіля, замість того, щоб витрачати час на пошук «чарівної кулі».

«Мені подобається вигравати, але це не так важливо, як бути конкурентоспроможним. Бутинеконкурентоспроможним - це те, що я просто не можу впоратися. Втрата гонки на кілька десятих секунди не так вже й погано; це просто залежить від деталей дня. Другий, один коло вниз, жахливо», - підкреслив він.

«Не було дня з того часу, як я почав, коли я не встав з ліжка, прагнучи піти, дійсно з нетерпінням чекаю того, щоб дістатися до офісу. Ми пережили деякі погані часи, і навіть тоді я можу чесно сказати, що я завжди сідав у свою машину, бажаючи працювати. З точки зору задоволеності роботою і особистої мотивації. Я думаю, що це казково, але це залежить від усіх, і не всі бачать це так само, як я роблю», - сказав він про свій час у Маранелло.

«Можливість впровадження інновацій була зменшена змінами в технічному регламенті. У минулому мої ідеї дали нам перевагу в деяких областях автомобілів, але, чесно кажучи, вони пошкодили надійність. Тепер Росс так добре структурував речі, з багатьма системами та перевірками, що загалом ми настільки надійні, що це не випадково», - похвалив він Брауна протягом своїх років у Ferrari.

Навчаючись в старій школі, він завжди почав проектувати свої машини олівцем і папером: «CAD (автоматизоване проектування) і CAE (автоматизована інженерія) також внесли зміни. Особисто у мене немає навичок роботи з комп'ютером, хоча користуюся ними. Це були поступові зміни, і мені сподобалося, наскільки це можна зробити. Обсяг величезний, і я б не хотів повертатися».

Але його справа полягала в майстернях і на базах команд. Його фотографій не рясніють, тому що він обрав низький профіль або віддалено працював з Таїланду як «консультант з дизайну та розвитку Ferrari», завдання, яке він відновив у 2020 році, у драматичний момент команди Maranello, яка в цьому сезоні закінчивсвій третій найгірший спектакль за свою історію.

З цього моменту він почав співпрацювати з автомобілем на базі регулювання, який був випущений в цьому сезоні, який змінив аеродинаміку автомобілів на 80 відсотків. Більшість верхніх насадок, необхідних для кращого забору повітря та меншої турбулентності (нижнє перетягування, більша швидкість) зникли, і тепер були замінені нижніми для досягнення аеродинамічного навантаження на землю, оскільки через 40 років ефект землі повернувся, система, яка дозволяє автомобілям потрапляти на асфальт, бути швидшим куточки і допомагають перевитрати. Бірн є одним з небагатьох техніків, які працювали з цією технологією. Хоча автомобілі дуже різні, він знає суть та секрети наземного ефекту, і на випадок, якщо він почав вирішувати ефект відскоку, який автомобілі представили на прямках. Крім того, він знайшов оптимальне рішення для понтонів, які є елементами, що йдуть в сторони пілота, а пульсація вгорі забезпечує хороший потік повітря.

«Останній раз, коли я керував автомобілем на трасі був у 1993 році, і я рідко їзджу на перегони, оскільки там так багато підтримки та дослідницьких робіт, щоб зробити тут на заводі. У ці дні інформація передається через супутник і з сучасним зв'язком, це не потрібно», - пояснив він на початку 2000 року, коли його ідеї прийшли до нього під час його післяобіднього сну, коли він опустив жалюзі і заснув на кілька хвилин у своєму кабінеті. Ранішевін працював 14 годин на день, 7 днів на тиждень і був присутній лише під час перегонів у Монці та Імолі через близькість.

«Зараз це настільки конкурентоспроможно, і тиск збільшився. Те, як йде F1, зменшить сферу великої індивідуальності. Візьмемо як приклад аеродинамічних техніків, які працюють, і в даний час у нас є команди, які змінюють роботу аеродинамічної труби 24 години на добу. Я вже не єдина з новими ідеями. Те, що я намагаюся зробити, це переконатися, що є баланс і спробувати визначити пріоритети речей, ось про що це зараз. Моя роль, безумовно, змінилася, але це все ще виклик, просто інший», - зізнався він під час свого попереднього часу в Scuderia.

Окрім 100 годин віддаленої роботи на рік для Ferrari, його виступу в страховій компанії в Південній Африці, в якій він розробив нову схему: «Якщо ви добре їдете, ви отримуєте 40-відсоткову знижку на виплату палива. Умашині встановлено чорний ящик, який стежить за звичками водіння».

Але найголовніше - це бізнес з нерухомістю, який він веде з дружиною на Пхукеті. «Моя дружина курирувала дизайн та будівництво, і це сучасний китайський стиль з багатьма антикварними та класичними особливостями, включаючи перероблені бірманські тікові підлоги. Ми оточені деревами і прямо посеред навісу в НайХарні та з елементами дизайну, включаючи дах подвійної висоти та водні особливості з обох сторін. У нас немає кондиціонера, і він нам взагалі не потрібен». Рорі та Порнтіп мають двох дітей, віком від 4 до 11 років.

Сила сім'ї була ключем до подолання її хвороби та допомоги іншим: «З моєю дружиною ми працювали над створенням центру омолодження. Після того, як мені поставили діагноз рак передміхурової залози, я провів багато досліджень. Я дивився як на звичайні, так і альтернативні методи лікування, і мені альтернативні методи здавалися менш нав'язливими. Я робив переддетоксичну дієту, а потім десять днів голодування, і з тих пір я підтримував щоденний раціон 50 відсотків сирих овочів і фруктів. Я думаю, що детоксикація та адаптація до здорової дієти звільняє імунну систему вашого організму, щоб впоратися з раком. Нетільки стабілізувався рак, але й деякі хронічні проблеми, які я зникли, наприклад, у коліні та лікті. Протягом 20 років я не міг кинути м'яч для крикету, але тепер можу. З центром ми зацікавлені поділитися тим, що ми дізналися про їжу та здоров'я, щоб допомогти іншим».

З Таїланду Рорі Бірн повинен насолоджуватися виступом Scuderia F1-75. Але конкурентоспроможність - це щось минуле, і її пріоритет інший: «Після величезної гонки на Ferrari я відчув, що досяг своїх цілей. З тих пір мої цілі змінилися. Це набагато більше про проведення часу з друзями та родиною, ведення здорового способу життя. Наприклад, з гольфом, мова йде вже не про перемогу, а про насолоду від гри. Я намагаюся насолоджуватися життям».

ПРОДОВЖУЙТЕЧИТАТИ