Una técnica innovadora y una mega máquina de 220 toneladas: así se construye el viaducto del tren Mitre

Para construir el viaducto del ferrocarril Mitre (ramal Tigre) se está utilizando por primera vez en nuestro país una inmensa máquina de 220 toneladas desarrollada hace unos veinte años por ingenieros italianos. La extraña estructura amarilla y azul habrá llamado la atención de muchos de los 100 mil pasajeros que todos los días pasan a su lado camino a Retiro.

La "lanzadera de vigas" es una técnica que minimiza los tiempos de construcción y permite montar un viaducto sin necesidad de interrumpir el servicio del tren. Si bien fue necesario correr algunos metros las vías, así se evitó el corte del servicio que padecen los usuarios del San Martín desde mayo.

Luis Seoane, director de obra, explicó a Infobae algunos detalles técnicos de la "mega máquina" que ya comenzó a trabajar detrás del hipódromo, a metros de av. Dorrego.

"La novedad de esta máquina es el sistema de dovelas (grandes bloques de hierro y hormigón), que son las piezas prefabricadas que conforman cada tramo. Esto hace que sea más rápido el proceso de armado. Y como las dovelas se alimentan desde abajo, también te permite empezar a instalar las vías, conductos, etc. en los tramos ya colocados a medida que avanza la lanzadera; con otros sistemas hay que esperar a que esté todo el viaducto montado", señala el joven arquitecto de Autopistas Urbanas (AUSA).

La máquina es operada por al menos 10 hombres bajo la supervisión de ingenieros y técnicos italianos provistos por la empresa Deal (subcontratada por la UTE formada por Roggio y Chediack).

Tan solo para instalar la enorme lanzadera se necesita un mes. Una vez montada, la máquina se desplaza o "repta" sobre las mismas columnas en las que apoyará las dovelas que formarán el viaducto. Por eso es un sistema utilizado para construir sobre ríos o lugares donde "existe alguna complicación abajo". "Esta máquina venía de un lugar donde había una calle como Libertador abajo y no se podía cortar el tráfico. Solo se corta una parte para hacer las columnas", comenta Seoane.

Cada tramo se apoya sobre unas gruesas columnas que en la punta tienen unos tacos cuadrados de neopreno que le dan cierta flexibilidad para evitar que el hormigón se fracture con las vibraciones y los movimientos del paso del tren.

Las dovelas, a su vez, son fabricadas en un enorme obrador ubicado a pocos metros, atrás de Aeroparque. Cada molde produce una por día, y hay ocho moldes en total. La lanzadora las toma, las deja todas colocados una al lado de otra y las nivela para luego atarlas con unos gruesos cables de acero. "Es como un pan lactal cosido por dentro, si cortás los cables se cae todo", aclara el arquitecto de AUSA. Los cables de acero están recubiertos por plástico y finalmente serán rellenados con un producto químico que impide su deterioro.

Según detalló a Infobae el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, se necesitarán 1017 dovelas para completar el tramo de Palermo a Núñez.

El proyecto, que demandó una inversión de $2.056.759.546, tiene como objetivo elevar las vías del tren desde Av. Dorrego hasta Av. Congreso (de 3,9 kilómetros) para eliminar 8 barreras ferroviarias en los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe.

A su vez, se abrirán 4 nuevos pasos seguros, hoy cerrados por el cruce de vías en las calles Echeverría, Roosevelt, Virrey del Pino y José Hernández. También se renovarán las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C., que mantendrán su actual ubicación pero quedarán elevadas.

Para fines de septiembre estará montada y lista una segunda lanzadera que avanzará en sentido contrario desde Olazábal. Ambas se encontrarán en la zona de La Pampa, aproximadamente. Hasta el momento, la obra se mantiene dentro de los plazos estipulados y estará lista para mediados de 2019, a tiempo para las elecciones.

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