Así como las decisiones que tomamos hoy son las que definen nuestro futuro, también podríamos decir que las obras o inversiones que no se ejecutaron ayer las terminamos pagando todos hoy. La problemática asociada a la congestión en nuestro primer puerto es consecuencia de la inoperancia e ineficiencia de un Estado que nunca actuó con una visión de largo plazo sobre la logística y conectividad necesarias para el óptimo desarrollo del comercio exterior peruano.
Hoy contamos con operadores portuarios de talla internacional. DP World Callao y APM Terminals han invertido, en conjunto, más de US$ 1,700 millones en la modernización de la operatividad portuaria del Callao. Desde el inicio de sus operaciones, en 2010 y 2011, respectivamente, el flujo del comercio exterior peruano a través de sus terminales se ha multiplicado por 11, pasando de 3.7 millones de toneladas a 41.2 millones de toneladas. Dicha capacidad de atención habría sido imposible si la Empresa Estatal de Puertos – Enapu hubiese mantenido la administración del Callao.
Sin embargo, del puerto hacia afuera, el Estado peruano no ha acompañado estas inversiones. No ha realizado las obras que requería el potencial del comercio exterior. Gobiernos, organismos públicos y funcionarios se durmieron o se dejaron estar por entrampamientos burocráticos absurdos. Nunca primó el sentido de urgencia. Hoy, frente a un escenario externo cambiante y al letargo en la ejecución de obras de infraestructura, exportadores, importadores, operadores logísticos y transportistas se ven perjudicados.
Existen problemas serios que afectan el desempeño y la competitividad de la logística para el comercio exterior. El Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032 (PNSILT), elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, identifica una brecha de S/ 92,000 millones en infraestructura, servicios y procesos logísticos. Falta infraestructura especializada: no habría ningún avance en los 54 truck centers ni en las 19 plataformas logísticas (salvo en el plano administrativo), entre las que destacan el Antepuerto del Callao y el Truck Center de Ancón. A ello se suma la creciente informalidad en el transporte y en los servicios logísticos.
El caso del Antepuerto del Callao es el de mayor frustración. Un proyecto con más de 10 años de retraso, que recién en 2026 estaría listo. Si bien, por sí solo, no resolvería la congestión vehicular en los accesos al puerto, constituye parte importante de una solución integral. Mientras tanto, se ha previsto la habilitación de un espacio temporal de 3.6 hectáreas implementado por APM Terminals, que entraría en funcionamiento hacia fin de año.
Entretanto, DP World Callao ha presentado una propuesta para segregar las vías en tramos de las avenidas Atalaya y Gambetta, con el objetivo de ordenar e independizar los accesos hacia DP World y APM Terminals. Dicha iniciativa fue expuesta en el marco de las mesas técnicas lideradas por la Autoridad Portuaria Nacional y el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur); pero no habría calado en los organismos competentes.
Corregir esta situación demanda acciones cuyos resultados se verán en el mediano y largo plazo. Si no empezamos hoy, llegaremos hacia el final del segundo cuarto de siglo en la misma situación, o incluso peor. Así, todos los actores del ecosistema de la logística para el comercio exterior, lejos de pedir consideraciones de corto plazo, deben exigir la ejecución de obras por parte del Estado.