Aunque las razones sean completamente distintas, el mundo del automóvil parece estar recorriendo un camino algo conocido para varios de los países productores en otros momentos de la historia. Hoy, a causa de imperiosa necesidad de bajar las emisiones contaminantes y proteger el medioambiente de los gases de efecto invernadero, se toman diversas medidas que consigan lograr esos objetivos.
La conversión hacia autos eléctricos es la más conocida pero no es la única. Los autos compartidos, el alquiler de vehículos por un tiempo determinado, el regreso a la movilidad personal saludable como la bicicleta, los monopatines eléctricos y los autos urbanos, también llamados microautos, son otros modos de reducir la contaminación de la atmósfera.
Estos pequeños autos urbanos, que permiten moverse ágil y económicamente por las grandes ciudades con un consumo bajo de combustible y un precio mucho más accesible, no es la primera vez que surgen como una solución de movilidad. Pasó algo similar con la crisis del petróleo causada por la Guerra del Sinaí en 1956, pero también una década antes, en el Japón de la posguerra.
Y es que el pequeño país oriental, luego de rendición y la ocupación norteamericana que duró hasta 1952, tuvo que reconstruirse prácticamente por completo. Con la Segunda Guerra Mundial, Japón perdió el 42% de la riqueza nacional y 44% de la capacidad industrial, que incluía energía, instalaciones y maquinaras de producción. La economía estaba casi completamente detenida con graves problemas de escasez de alimentos y una población de 80 millones de personas. La reconstrucción se basó en dos premisas: igualdad y competencia.
En ese contexto nació el Kei Car, un concepto que tenía la finalidad de permitir que el ciudadano japonés medio pudiera acceder a un automóvil. Para eso, esos autos tenían que tener algunos parámetros que los encuadrara como tales. No podían tener más de 2,8 metros de largo, ni motores de más de 150 cm3 para motores de 4 tiempos o 100 cm3 para los de 2 tiempos. Pero como esas dimensiones y potencias eran similares a las de las trimotos tan famosas de los países orientales, para 1955 se subió el largo de carrocería hasta los 3 metros y la cilindrada hasta los 360 cm3.
Así nacieron autos como el Suzuki Suzulight en 1955, el Subaru 360 en 1958 y el Mazda R360 Coupé en 1960. Pero también nació el Mitsubishi 500, que si bien no tenía los beneficios impositivos de los Kei Car por superar la cilindrada máxima, causó estragos en el mercado por ser una opción muy accesible para los usuarios.
Por su forma, su aspecto y su mecánica, podría decirse que era el Fiat 500 de los japoneses. Fue presentado en el Salón de Tokio de 1959 pero comenzó a comercializarse en 1960. Tenía un motor de 2 cilindros y 493 cm3 refrigerado por aire forzado que estaba colocado horizontalmente en la parte trasera de la carrocería. La potencia del motor llegaba a los 21 CV a 5.000 RPM.
Curiosamente, la caja de cambios era de tres marchas hacia adelante y retroceso, pero con una distribución compleja para conducir, ya que la primera marcha estaba en la posición superior izquierda, la segunda estaba en la inferior derecha, y la tercera en la parte inferior izquierda. La marcha atrás estaba en el casillero libre de la “H”, es decir en la posición superior derecha.
Otra cualidad que tenía el Mitsubishi 500 era que tenía las puertas con apertura hacia atrás, lo que permitía un mejor acceso a las dos plazas traseras. Pero la forma, esa que tanta similitud parecía tener con el Fiat 500 que había nacido apenas 3 años antes en Italia, se había generado en un túnel de viento, toda una innovación para la época. De hecho, este pequeño automóvil fue el primer auto nipón en ser diseñado con estudios aerodinámicos de logrados en este tipo de instalaciones.
El éxito de ventas del 500 japonés fue tal, que en agosto de 1961 se decidió subir un escalón de performance, dotando a la versión 500 SuperDeLuxe con un motor de 594 cm3 que alcanzaba los 25 CV de potencia.
Con esta versión, Mitsubishi se animó también a las carreras, preparando varias unidades para competir en el Gran Premio de Macao de 1962. La idea era mostrar sus cualidades y mejorar aún más las ventas, pero especialmente, empezar a mostrar el auto fuera de Japón. Y lo consiguieron con absoluto éxito, porque no solo ganaron la carrera en su categoría, sino que fueron dominadores al ocupar los primeros cuatro puestos en la Clase A, que admitía vehículos de hasta 750 cm3. Esa fue la primera participación de Mitsubishi en competencias automovilísticas.
La historia de Mitsubishi en competición tuvo capítulos de oro en el Rally Mundial muchos años después con el Galant y el Lancer, pero esa es otra historia, en la que seguramente aquella primera experiencia exitosa era solo un recuerdo.
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