Boeing enfrentó dos audiencias en el Senado de EEUU: estas fueron algunas de las conclusiones

Boeing es el centro de dos audiencias en el Senado este miércoles 17 de abril, ya que el Congreso busca respuestas sobre cómo la gestión de la empresa y la cultura interna pueden haber contribuido a una explosión del panel en pleno vuelo a bordo de un avión de Alaska Airlines en enero.

Las audiencias reflejan una nueva urgencia y, en algunos casos, una profunda frustración y enfado entre los legisladores del Capitolio. El Congreso y los organismos reguladores intentan responsabilizar a una de las compañías con más historia del país y, al mismo tiempo, garantizar a un público inquieto que el transporte aéreo sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros.

En una sesión celebrada a media mañana ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte, los legisladores examinaron si un programa de la Administración Federal de Aviación que permite a Boeing aprobar su propio trabajo debe ser renovado para dar a los reguladores una mayor supervisión de las operaciones de la empresa.

El Congreso cambió algunos elementos del programa de Autorización de Designación de Organización (ODA) a raíz de los accidentes mortales de los aviones Boeing 737 Max en 2018 y 2019, pero el colapso del panel de la puerta en enero a bordo de otro avión 737 Max y las revelaciones posteriores han provocado llamadas para una revisión robusta del programa.

“Necesitamos entender el alcance completo de todo lo que está yendo mal para ayudarles a solucionarlo”, dijo la senadora Tammy Duckworth (D-Ill.), presidenta del subcomité de seguridad aérea del comité. Entre los testigos previstos figuran tres miembros de un grupo de expertos que examinó el programa ODA y la cultura de seguridad de Boeing.

Duckworth dijo que, aunque entiende la necesidad de delegar parte de la supervisión en los fabricantes, la FAA debe reforzar el programa. “Comprendo la iniciativa: la FAA carecía de personal suficiente y sigue sin tenerlo”, dijo el martes 16 de abril. “Pero realmente no podemos dejarlo todo en manos de los fabricantes y permitir que se autorregulen y esperar que sean 100% francos con las deficiencias del proceso de fabricación”.

En la segunda audiencia, el Subcomité Permanente de Investigación contará con el testimonio de varios denunciantes de Boeing, entre ellos Sam Salehpour, un ingeniero de calidad que hizo públicas la semana pasada sus acusaciones de que el gigante aeroespacial hizo recortes en la producción de sus aviones 787 Dreamliner y 777. Ambos son populares aviones de fuselaje ancho. Ambos son populares aviones de fuselaje ancho.

Boeing ha tomado varias medidas para mitigar las críticas que ha recibido: ha aumentado la supervisión de la producción en sus fábricas y en las de sus principales proveedores, y ha organizado “paros de seguridad” en los que el trabajo se detiene para que los empleados puedan centrarse en conversaciones sobre seguridad.

El mes pasado anunció una importante reorganización de su cúpula directiva: Dave Calhoun, su Consejero Delegado, dejará el cargo a finales de año. Stan Deal, que supervisaba las operaciones de aviones comerciales de Boeing, anunció su jubilación.

Pero estas medidas no han servido para calmar las inquietudes de la empresa, que se enfrenta a múltiples investigaciones sobre sus operaciones. Un informe preliminar de los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que faltaban cuatro pernos diseñados para sujetar la parte del fuselaje que estalló en el avión de Alaska Airlines después de que la pieza se retirara durante el montaje final en la fábrica de Boeing en Renton, Washington.

Duckworth señaló que una revisión recién finalizada de los cambios internos que Boeing realizó tras los accidentes mortales de 2018 y 2019 encontró una “desconexión” continua entre la gerencia y los trabajadores de primera línea cuando se trata de seguridad.

En un testimonio preparado, uno de los miembros de ese panel, Javier de Luis -profesor del departamento de aeronáutica y astronáutica del MIT-, trató de explicar la “desconexión” entre la dirección de Boeing y sus técnicos e ingenieros.

“Oyen decir que la seguridad es nuestra prioridad número uno, pero ven que eso sólo es cierto mientras se cumplan los hitos de producción”, según las declaraciones de de Luis. “Oyen que hay que avisar si se detecta algo inseguro, pero ven que cuando lo hacen, la respuesta es escasa y, si insisten, es posible que la próxima vez que se repartan los aumentos se encuentren en el extremo corto de la vara, o algo peor”.

Tras una auditoría de seis semanas en la que se detectaron numerosos problemas en la supervisión de la calidad de Boeing, la FAA dio de plazo hasta finales de mayo para que la empresa presentara un plan de corrección de las deficiencias.

La FAA confirmó la semana pasada que está investigando las denuncias de Salehpour de que Boeing no siguió sus propios procedimientos para garantizar que las secciones del fuselaje del 787 Dreamliner estuvieran bien unidas, lo que planteaba la posibilidad de que las piezas se rompieran en pleno vuelo tras años de funcionamiento. Afirmó que se tomaron represalias contra él por hablar, se le dejó fuera de las reuniones y, en un caso, un superior le amenazó con violencia física.

La empresa ha rebatido las acusaciones, señalando que detuvo la entrega de los aviones durante casi dos años después de que los empleados expresaran su preocupación por los pequeños huecos del tamaño de un cabello humano que existían entre las estructuras a finales de 2020.

El lunes, dos expertos de Boeing -Lisa M. Fahl, vicepresidenta de ingeniería de programas de aviones, y Steven A. Chisholm, vicepresidente de ingeniería mecánica y estructural- informaron a los periodistas de las medidas que ha tomado la empresa para garantizar que las secciones del fuselaje estén bien unidas y de las pruebas exhaustivas a las que se han sometido las estructuras para asegurarse de que no fallen prematuramente. Señalaron que la FAA aprobó las correcciones propuestas por Boeing en agosto de 2022, lo que permitió a la empresa reanudar la entrega de los aviones.

Aunque Fahl y Chisholm declinaron abordar las preocupaciones específicas planteadas por Salehpour, expresaron su confianza en el proceso de fabricación, pruebas y supervisión de la seguridad de Boeing. En cuanto a los comentarios de los empleados, Fahl dijo: “Estamos en un viaje de mejora continua para garantizar que se responda a las opiniones y preguntas de nuestros compañeros de equipo.”

Salehpour, sin embargo, alega que tras manifestar su preocupación por los reactores 787, fue objeto de represalias y trasladado a trabajar en el programa 777. También detectó problemas en ese programa, como casos en los que, según él, los empleados forzaban las piezas utilizando una fuerza excesiva o, en algunos casos, saltando encima de los componentes. Chisholm negó que los trabajadores tuvieran ese comportamiento.

Los abogados de Salehpour dicen que Boeing no ha abordado adecuadamente los problemas que ha planteado con ninguno de los dos aviones. Uno de ellos, Debra Katz, dijo que las acusaciones de Salehpour reflejan una cultura empresarial que no ha aprendido de sus errores tras los accidentes mortales de aviones Boeing.

“Boeing siempre ha dicho: ‘Confíe en nosotros’ en lo que respecta a la seguridad”, afirmó. “Está claro que esa norma ya no es suficiente, y cualquier dato proporcionado por Boeing debería ser validado por expertos independientes y por la FAA antes de tomarlo al pie de la letra”.

También está previsto que testifiquen ante el subcomité el miércoles otros dos denunciantes que ya habían expresado su preocupación por los programas de control y garantía de calidad de Boeing. “Boeing es una empresa estadounidense con historia”, dijo Duckworth. “Y quiero que Boeing vuelva a ser lo que era: esa empresa estadounidense de renombre que construyó los mejores aviones que nos ayudaron a ganar la Segunda Guerra Mundial. Pero eso no es lo que es hoy”.

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