Reactivar la red ferroviaria: el desafío logístico que une al sector público y privado

En modalidad virtual, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) llevó adelante un nuevo encuentro de la Comisión de Fronteras e Ilegalidad, con la participación de cámaras empresarias de distintas provincias y referentes del comercio exterior. El objetivo: avanzar en el diagnóstico de los desafíos logísticos y de conectividad que afectan al comercio transfronterizo y a las pymes del interior.

Durante la apertura, Fabián Hryniewicz, director de la Comisión, destacó las gestiones realizadas con la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Seguridad y el área de Comercio Exterior para abordar de manera integral la problemática fronteriza. “Buscamos construir soluciones que mejoren la competitividad sin perder de vista la formalidad y el desarrollo regional”, señaló.

El modelo ferroviario 5F y la integración intermodal

El eje central del encuentro estuvo en la exposición de Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), quien presentó los lineamientos del modelo ferroviario 5F, una propuesta que plantea la integración del ferrocarril, el camión y el barco bajo un estándar de máxima capacidad y eficiencia.

Según el informe de AIMAS, Argentina enfrenta un punto de quiebre logístico: tras haber perdido más del 80% de su red ferroviaria histórica, el país corre riesgo de profundizar su desarticulación territorial si se avanza con el esquema “open access”, que separa la infraestructura estatal de la operación privada. Ese modelo, ya aplicado en Europa, “ha demostrado ser deficitario, excluyente y litigioso”, sostiene el documento.

En contraste, el modelo 5F propone una red integrada e intermodal que priorice la rentabilidad por productividad y la diversidad de clientes, bajo el concepto de “economía de variedad”. Este enfoque permitiría triplicar la carga general en seis meses, ampliar la cartera de usuarios y generar excedentes para reinversión, fortaleciendo la oferta logística nacional sin depender de subsidios.

Mendonça subrayó que la clave está en “revertir la cultura del ferrocarril como servicio deficitario” y transformarlo en un actor competitivo dentro de la cadena logística. En ese sentido, explicó que la iniciativa intermodal busca que el camión asuma el rol de “milla comercial”, es decir, el vínculo directo con el cliente, mientras el tren y el barco operan como extensiones complementarias dentro de una red continua y trazable.

Federalizar la infraestructura para impulsar la competitividad

Para AIMAS, este cambio implicaría una reforma cultural y técnica en la gestión del transporte, combinando eficiencia operativa, planificación territorial y alianzas público-privadas. En el corto plazo, el modelo podría aplicarse en corredores estratégicos como la malla Pampeano-Cuyo-Norpatagónica, que conecta los puertos de Quequén, Rosales, Bahía Blanca y San Antonio Este con provincias productivas del interior.

El documento de la asociación estima que la recuperación de esa red, bajo un estándar de 32,5 toneladas por eje y contratos de largo plazo entre actores logísticos, permitiría movilizar más de 50 millones de toneladas anuales de granos, minerales y carga general, impulsando la interconexión con Chile, Bolivia y Paraguay.

Entre los asistentes al encuentro de CAME se destacaron representantes de cámaras de Chaco, La Rioja, Buenos Aires y Pergamino, quienes coincidieron en la necesidad de federalizar la infraestructura logística y facilitar el acceso de las pymes a redes de transporte multimodal.

“El desafío no es solo reducir costos, sino garantizar que cada punto del país tenga acceso a la logística que necesita para producir y exportar”, resumió Mendonça. La propuesta de AIMAS, actualmente respaldada por un proyecto de ley en el Senado, apunta a consolidar un sistema intermodal rentable y sostenible, capaz de integrar territorios y multiplicar oportunidades para el comercio legal en las zonas de frontera.

Con esta articulación entre CAME y AIMAS, el debate sobre la logística ferroviaria argentina entra en una nueva etapa: una en la que la infraestructura deja de verse como un gasto y se concibe como motor de competitividad, cohesión territorial y desarrollo económico.