El caso de la concesión de dos aeropuertos que muestra por qué Brasil está aprendiendo de los errores del pasado

La privatización y concesión de los aeropuertos brasileños es uno de los pilares del ambicioso plan del gobierno del presidente Michel Temer para recaudar cerca de 14.000 millones de dólares y reducir el abultado agujero en las cuentas públicas del país.

Reavivando un programa de licitaciones comenzado bajo el gobierno de Dilma Rousseff, el nuevo plan llevó a la concesión de dos aeropuertos en marzo, mientras otros 14 seguirán a lo largo de 2018.

No es la primera vez que Brasil se propone un proyecto tan ambicioso, con el fin de desarrollar una infraestructura clave para un país inmenso y que carece de una moderna red de ferrocarriles. Pero no siempre los resultados fueron los esperados.

En este sentido, los distintos resultados que tuvieron las concesiones de los aeropuertos internacionales Presidente Juscelino Kubitschek en Brasilia y el de Viracopos en Campinas, en el estado de San Pablo, podrían servir de advertencia para el desarrollo del nuevo plan: el primer caso fue exitoso, el segundo un fracaso, como explica una nota del Financial Times.

El primer, exitoso, ejemplo comienza en 2012, cuando el consorcio Inframérica, compuesto por la empresa argentina Corporación América y la constructora brasileña Engevix, adquirió el 51 por ciento de las cuotas del aeropuerto.

La compra se cerró en 4 mil 500 millones de reales (1400 millones de dólares), un monto el 500 por ciento superior a la oferta mínima de 185 millones de dólares.

El aeropuerto de Campinas-Viracopos también fue adquirido en 2012 por el consorcio Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), compuesto por la empresa de logística Triunfo, la compañía de construcción e ingeniería UTC y el grupo francés, especializado en infraestructuras, Egis. En este caso, el consorcio pagó 3 mil 800 millones de reales (1200 millones de dólares) para el 51 por ciento del aeropuerto, el 160 por ciento más que la oferta mínima.

En ambos casos, Infraero, la autoridad aeroportuaria del gobierno, mantuvo una cuota del 49 por ciento.

Pero a pesar de la diferencia de precio, según los analistas la adquisición de Brasilia fue un mejor negocio debido a las diferencia en el "costo de empresa", es decir el cálculo del precio que pagó el consorcio por la cuota, el flujo de pasajeros y el monto de la deuda.

Con 15,4 millones de pasajeros por año, el costo de empresa del aeropuerto de Brasilia resultó ser más competitivo en comparación al de Campinas-Viracopos, en el que transitaban 7,5 millones de pasajeros por año.

Pero no fue sólo una cuestión de "costo de empresa". También marcaron la diferencia las distintas estrategias implementadas por los dos grupos inversores.

En Brasilia, Inframérica invirtió 1700 millones de reales (580 millones de dólares), aumentando del doble el tamaño de la terminal y expandiendo las pistas, para poder recibir un avión por minuto. Tras esa inversión, el aeropuerto de Brasilia se convirtió en el único aeropuerto de América Latina que puede operar con dos pistas al mismo tiempo.

Otra clave del éxito, fue apuntar a mejorar la calidad de las instalaciones y de los servicios, con especial atención a los pasajeros premium.

"Teníamos pasajeros muy especiales – políticos y todos los funcionarios que trabajan para el gobierno en Brasilia. Era como estar frente a un jurado", explicó Carolina Barros, jefa de prensa de Corporación América al Financial Times. "Brasil es un país latinoamericano, y como argentinos conocemos su idiosincrasia".

El resultado fue que Inframérica -un consorcio con experiencia previa en el sector- aumentó las conexiones de lunes a jueves -los días de trabajo de los congresistas en la capital- convirtiendo el aeropuerto en el principal hub regional de Brasil.

Los pasajeros aumentaron de 15 millones a 19,8 en 2015 y a 17,9 millones en 2016. Y la empresa espera continuar con las inversiones y la ampliación de las instalaciones.

No fue así el caso del otro consorcio, ABV. La compañía invirtió 3 mil millones de reales en la nueva terminal (950 millones de dólares), con capacidad por 25 millones pasajeros por año en una ciudad que está ubicada en una posición potencialmente estratégica, lo suficiente cercana a San Pablo como para convertirse en el segundo aeropuerto del estado.

Pero en Viracopos la demanda nunca estuvo a la altura de las expectativas: en lugar de los 17,9 millones de pasajeros previstos para 2016, sólo hubo 9,3 millones.

Además, UTC, uno de los miembros del consorcio, quedó involucrado en la investigación sobre la red de corrupción "Lava Jato" y el jefe de ingeniería Ricardo Pessoa terminó preso. Paralelamente Triunfo, otra empresa parte del grupo inversor, entró en un procedimiento de quiebra controlada.

El resultado es que ABV está renunciando a la concesión para la gestión del aeropuerto.

Pero Brasil está aprendiendo de los errores del pasado, comentó Jorge Medeiros, especialista en transporte de la Universidad de San Pablo. "Fue claramente un proceso de elegir la mejor empresa", explicó al Financial Times.

Por eso, este año las licitaciones superiores a los 3700 millones de reales fueron otorgadas a las empresas que ya contaban con experiencia previa en la gestión de aeropuertos. Además, ninguna de las empresas involucradas en el "Lava Jato" fue considerada.

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