¿El avión sigue siendo el medio de transporte más seguro?

Aún continúan los interrogantes sobre las causas que provocaron la caída en los Alpes franceses del vuelo 9525 de Germanwings, que trasladaba a 150 personas de Barcelona hacia Düsseldorf el pasado 24 de marzo. Todo apunta contra el copiloto, pero ¿por qué se subió al avión si no estaba en condiciones psíquicas para asumir tamaña responsabilidad?; ¿Qué llevó al capitán a abandonar la cabina en un vuelo tan corto?; ¿En qué falló el sistema para que no pudiera reingresar de ninguna manera?

A más de un año de su desaparición, todavía no se hallaron rastros del MH370 de Malaysia Airlines, que el 8 de marzo de 2014 se perdió en el Océano Índico, con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Tampoco se esclareció la tragedia que afectó a la misma compañía el 17 de julio siguiente, cuando el MH17 estalló en el cielo del espacio aéreo ucraniano, transportando a 298 personas.

Estos tres eventos, en los que murieron 687 hombres y mujeres en un lapso de 380 días, sembraron miedos y dudas entre los millones de pasajeros que viajan en avión cada año. ¿Sigue siendo el medio de transporte más seguro?

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Más allá de la espectacularidad de estos casos, las estadísticas no permiten mentir. Según la Aviation Safety Network, 2014 fue el año con menos accidentes aéreos mortales en la historia de la aviación comercial. Fueron sólo siete, menos de la mitad que en 2013. Es cierto que, como se cayeron aviones que transportaban mucha gente, las muertes totales crecieron de 224 a 762.

Pero no se puede tener medida de cuánto más o menos seguro es el transporte aéreo si no se tiene en cuenta el permanente aumento del número de pasajeros a nivel mundial.

A modo de ilustración, basta con señalar que en 1999 murieron 617 personas sobre un total de 1.500 millones de viajantes, es decir, un promedio de 0,00004 decesos por cada pasajero. En 2014, las 762 muertes se produjeron sobre 3.300 millones de pasajeros. La proporción cayó en el período a 0,00002, la mitad que a fines del siglo pasado.

Cómo aprender de las tragedias

"El transporte aéreo es el medio más seguro. Que una serie de aviones se haya caído no quiere decir que sea más peligroso. No varía la estadística. Los datos de aviones de transporte de los últimos diez años indican que hay un accidente cada 1,3 millones de partidas", explica Rubén Miguel Cafaro, ingeniero aeronáutico y perito judicial en accidentes de aviación, consultado por Infobae.

"2014 fue el año más seguro de la historia, a pesar de los accidentes de Malaysia Airlines. Hay que verlo de acuerdo a los volúmenes de tráfico. Durante mucho tiempo se caían y, aún hoy se siguen cayendo aviones en África, pero la resonancia es mucho mayor cuando pasa en países occidentales. Además, hoy los medios de comunicación hacen un seguimiento en tiempo real", dice Andy Riko, consultor internacional en transporte aéreo, en diálogo con Infobae.

La sostenida reducción de los accidentes mortales que logró la industria aeronáutica en la historia reciente no se explica sólo por el avance generalizado de la tecnología. Aunque resulte paradójico, las tragedias más terribles pueden ser las que más ayuden a mejorar las condiciones de seguridad.

"Es fundamental lo que se aprende de un accidente. De cada uno se aprende algo. Por eso, que no se haya podido encontrar el MH370 significó perder la oportunidad de entender qué fue lo que pasó. Cada vez que hay un incidente y se publican los resultados de la investigación, inmediatamente salen directrices para corregir cosas", dice Riko.

El mejor ejemplo fue lo que ocurrió en junio de 2009 con el vuelo 447 de Air France, que se cayó en el Océano Atlántico cubriendo la ruta Río de Janeiro - París. Tras una intensa búsqueda, en mayo de 2011 se encontró el cuerpo de la aeronave y las cajas negras. La investigación demostró que la principal causa del colapso fue que el piloto entró en pánico ante una tormenta muy fuerte y puso en pérdida al avión al mantener la trompa demasiado alta, a pesar de que ya había llegado a su límite.

"Entre las medidas que se tomaron, se empezó a entrenar a los pilotos para lidiar con tormentas en alta altura. Por lo que pasó con el vuelo de Malaysia, se está por implementar como norma que cada 15 minutos los aviones manden una señal. Cuando se disponga, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que regula todo el transporte aéreo mundial, va a determinar que es un nuevo estándar y que todos los países tendrán que colocar un dispositivo que emita esta señal", explica Riko.

Otra innovación que se encuentra bajo evaluación a partir de la tragedia de Malaysia Airlines concierne a la caja negra, que envía una señal durante 60 días para ser ubicada. Para dar más tiempo a los equipos de búsqueda tras un accidente, van a extender el plazo de expiración de la batería.

Pero la mejor prueba de este aprendizaje es lo que está ocurriendo con la tragedia de los Alpes franceses. Como todo apunta a que el copiloto estrelló deliberadamente la aeronave aprovechando una salida circunstancial del capitán, las aerolíneas están evaluando establecer la obligatoriedad de que en todo momento haya dos personas en la cabina.

"La OACI, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y los fabricantes de aviones y aerolíneas -dice Cafaro- trabajan constantemente para mejorar la seguridad. Los aviones son hoy por hoy 100% seguros, y la mayoría de los accidentes son por fallas humanas. No necesariamente del piloto, sino de gente de mantenimiento, de comunicaciones o del sistema de meteorología. Pero cada día se mejora más".

El mito de las aerolíneas de bajo costo

Otro de los temores que despertó la tragedia de Germanwings, subsidiaria low cost de Lufthansa, es que no sería seguro viajar en una aerolínea de bajo costo porque ahorra en mantenimiento y en medidas de seguridad. Más allá de que sería absurdo pensar que los organismos internacionales de control permitirían volar a compañías que no se ajustan a los estándares obligatorios, la confusión parte de una interpretación equivocada de lo que se alude con "bajo costo".

"Que una aerolínea sea de bajo costo no quiere decir que no se haga mantenimiento, porque hay autoridades que controlan. Los costos se abaratan porque no hay una serie de atenciones que encarecen el pasaje. Pero no se reducen ni los gastos de mantenimiento, ni de combustible ni de entrenamiento de los pilotos", sostiene Cafaro.

"Pueden ofrecer pasajes más baratos -dice Riko- porque su estructura de costos es mucho más barata, dado que trabajan sobre un modelo específico de transporte que no se compara con el de las aerolíneas tradicionales. Las low cost no vuelan más de cinco horas, y van directo de un punto a otro. Identifican un mercado, como por ejemplo Barcelona - Dusseldorf, y establecen un vuelo sin conexión para cubrir esa ruta".

Hay considerables diferencias con las empresas tradicionales, que les permiten ahorrar mucho dinero. Como no realizan viajes con conexión, se piensan como un medio de transporte convencional. Por eso, si un pasajero llega tarde al embarque y se pierde el vuelo, no se hacen cargo de ubicarlo en otro vuelo ni de proveerle hospedaje en caso de que lo que necesite.

Como los vuelos que hacen no superan las cinco horas tienen una serie de ventajas. Una es que no están obligados a dar comida a los pasajeros, y si ofrecen es para cobrarla, lo que en vez de generar un gasto permite un ingreso. Otra es que la tripulación regresa siempre a su casa al final del día, lo que les ahorra mucho dinero en hoteles.

"Trabajan con un solo tipo de avión -continúa Riko-, Boeing 737 o Airbus 320. Así es mucho más fácil entrenar a los pilotos, y conseguir las piezas y los repuestos. Hasta para la compra de los aviones se generan ahorros enormes. Además las aeronaves pasan muy poco tiempo en tierra, sólo 30 minutos entre vuelo y vuelo, porque el embarque y el desembarque es más rápido. Y cuanto más tiempo están volando los aviones, más plata generan. Tienen niveles más altos de utilización de la flota".

"Por otro lado, los asientos están más concentrados, lo que les permite llevar más gente. La distribución de los tiquets se hace mayoritariamente por internet, no a través de agencia de viajes, y así se ahorran mucho en comisiones. El check in también es online, lo que reduce la gente que necesitan en el aeropuerto. Son todas cuestiones que permiten tener una estructura de costos mucho más baja, que se traslada al pasajero a través de tarifas más bajas", agrega.

Por todas estas razones, el futuro de gran parte de la aviación comercial son las empresas de estas características. "Las aerolíneas de bajo costo son la tendencia. En un tiempo

. Las tradicionales se van a dedicar sólo a medio y largo alcance", concluye Riko.