El 28 de diciembre de 2025, el descarrilamiento del Tren Interoceánico en el tramo Nizanda–Chivela, en Oaxaca, provocó la muerte de 14 personas y dejó más de un centenar de heridos.
De acuerdo con documentos oficiales integrados en la carpeta de investigación de la Fiscalía General de la República (FGR), la tripulación encargada de operar el convoy en esa jornada no contaba con licencias ferroviarias vigentes ni exámenes médicos actualizados.
La licencia de Felipe de Jesús “N”, conductor del tren siniestrado, había expirado el 29 de noviembre de 2020; la del maquinista Emilio Erasmo “N” venció el 1 de diciembre de 2024; mientras que la del garrotero, Juan Carlos “N”, perdió vigencia en 2023, según documentaron Latinus y Milenio.
La empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, de acuerdo con el artículo 40 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y el artículo 126 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, tiene la obligación de verificar que todo su personal cuente con licencias y documentación vigentes. En este caso, la empresa no cumplió con esa responsabilidad.
En lo que respecta a los exámenes médicos, solo el conductor presentó estudios recientes, realizados en mayo de 2025. El resto de la tripulación, incluido el jefe de despachadores, Ricardo “N”, no tenía actualizadas sus pruebas médicas ni el examen psicofísico integral, que es obligatorio para trabajar en operaciones ferroviarias en México.
Según la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), entregó su último examen en abril de 2024. El resultado fue “no apto”. Tanto el maquinista como el garrotero llevaban más de dos años sin realizarse exámenes médicos.
La FGR señaló que tampoco se siguieron los protocolos operativos básicos. En la carpeta de investigación se indica que ni Felipe de Jesús “N” ni Ricardo “N” accionaron la válvula de freno de emergencia, aunque el tren iba a exceso de velocidad.
Por otro lado, la FGR incluyó la declaración de Juan Carlos “N”, quien el día del accidente pasó revisión de signos vitales y la prueba de alcoholímetro. También se realizó una inspección visual de herrajes, ruedas y frenos y no se detectaron fallas.
Hasta el momento, las personas detenidas por el descarrilamiento del Tren Interoceánico son el conductor del tren, detenido el martes en Palenque, Chiapas; y Ricardo “N”, este martes en Coatzacoalcos, Veracruz. El maquinista permanece prófugo.
Los cinco factores clave en el descarrilamiento
El descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca fue provocado por exceso de velocidad y fallas en la conducción del convoy, de acuerdo con la FGR.
El convoy, compuesto por dos locomotoras y cuatro vagones, transportaba a nueve miembros de la tripulación y 241 pasajeros en la ruta entre Salina Cruz y Coatzacoalcos. Al llegar a una curva cerca de Nizanda, la máquina principal y al menos cuatro vagones se salieron de las vías y cayeron a una zona de difícil acceso, lo que complicó el rescate y la atención de los heridos.
La fiscal general Ernestina Godoy detalló que la FGR abrió una carpeta de investigación desde las primeras horas posteriores al accidente y envió un equipo interdisciplinario al sitio.
La reconstrucción oficial establece que el tren salió de Salina Cruz a las 8:00 horas y, a las 9:28, al llegar a una curva próxima a Nizanda, se salió de las vías, provocando la caída de la máquina principal y varios vagones.
Tras semanas de peritajes, la FGR identificó cinco factores clave que explican el descarrilamiento, sustentados en la evidencia técnica y la información recuperada de la caja negra:
1. Exceso de velocidad en la curva
La caja negra mostró que el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en la curva donde ocurrió el accidente, cuando la velocidad máxima permitida era de 50 kilómetros por hora. Esta diferencia de 15 km/h resultó determinante para que el tren perdiera estabilidad.
2. Patrón de conducción fuera de norma
El análisis de los registros evidenció que, antes del accidente, la tripulación condujo reiteradamente por encima de los límites autorizados. En tramos rectos, la caja negra registró velocidades de hasta 111 kilómetros por hora, superando en 41 km/h el límite de 70 km/h para esos segmentos.
3. Sistema de frenado en condiciones óptimas
Los peritajes confirmaron que el sistema de frenos funcionaba correctamente. La caja negra documentó frenados completos en las estaciones anteriores al siniestro, lo que permitió a los especialistas descartar fallas mecánicas en este componente como causa del accidente.
4. Impacto físico del exceso de velocidad
El informe técnico señaló que el tren, con un peso aproximado de 400 toneladas, transitaba por una curva cerrada. El exceso de velocidad incrementó la fuerza centrífuga sobre el convoy y, debido a la masa y el radio de la curva, multiplicó el riesgo de que la máquina y los vagones salieran de las vías.
5. Descarte de fallas técnicas y atribución de responsabilidad
La revisión de la vía férrea, el material rodante y los sistemas de acoplamiento no encontró daños previos ni defectos en rieles, durmientes, balasto, terraplenes, ruedas, frenos o acoples. Todos los componentes cumplían con la normatividad y no presentaban condiciones que pusieran en riesgo la operación.