A pesar de su pasión por conducir autos clásicos de carrera y ser amante de los poderosos motores de combustión interna con mucha cilindrada y caballos de fuerza de sobra, Jim Farley, CEO de Ford Motor Company, fue uno de los primeros ejecutivos de la industria automotriz mundial en adoptar la movilidad eléctrica para su compañía y para su vida personal.
“Me sorprendió cuando me enamoré de los vehículos eléctricos. No fueron las políticas gubernamentales ni las diferentes creencias las que provocaron este romance con los vehículos eléctricos al final de mi vida profesional. Fue porque conduzco uno cada día, mi Ford F-150 Lightning. Es sorprendentemente silencioso y suave. La aceleración sin esfuerzo te deja con una sonrisa tonta en tu cara. El mío tiene una autonomía de 500 kilómetros. Nunca necesito estaciones de servicio… Es así de simple”, dijo en una publicación que realizó en su propio perfil personal de Linkedin en julio.
Sin embargo, tras una visita reciente a China, el hombre más importante de Ford en todo el mundo aceptó que su industria tiene un enorme trabajo por hacer para que la movilidad eléctrica sea verdaderamente eficiente, no sólo en términos de rendimiento para los usuarios sino en cuanto a los márgenes económicos de los fabricantes.
“¿Qué es más importante aquí, el medio ambiente o el empleo?”, se preguntó Farley en una entrevista con el periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung. El interrogante tiene directa relación con el crecimiento y la escala de la industria automotriz china, y no es otra cosa que la misma preocupación que ya manifestaron otros ejecutivos de grandes marcas. Mientras en Alemania se pagan 46 euros la hora de los operarios de las fábricas, en Francia 44 y en España 29,5, en China el salario de los empleados de la industria equivalente a sólo 4 euros.
“Los costos laborales en Volkswagen son demasiado elevados en comparación con la competencia internacional”, alertó Oliver Blume, CEO de Volkswagen Group, quién reemplazó en 2022 al controvertido ejecutivo Herbert Diess después que planteara que había que bajar los costos y ser más eficientes si se pretendían competir con Tesla. En aquel momento, Diess fue despedido por proponer una reducción de personal en la planta de Wolfsburg, la más antigua e importante que tiene la marca en su país de origen. Ahora, Blume le está pidiendo a los sindicatos que hagan una propuesta razonable para bajar costos a riesgo de tener que cerrar fábricas y despedir a muchos trabajadores.
“Será una carrera global con los chinos. Tesla tendrá que bajar sus precios. Se tratará de coches más pequeños y más asequibles. Y los costos tendrán que reducirse entre un 20 y un 30 por ciento”, dijo ahora Farley luego de su viaje al país asiático.
Hace cuatro años, Akio Toyoda, nieto del fundador y por entonces presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, había justificado la apuesta de la marca que más autos vende en el mundo por los híbridos y en un lugar mucho más relegado por los autos eléctricos como movilidad del futuro.
“El enemigo no es el motor de combustión interna sino las emisiones contaminantes. Se pueden desarrollar otros combustibles como el hidrógeno y los combustibles sintéticos”, señalaba en cada oportunidad que podía hablar del tema. “Una aceleración rápida de la movilidad eléctrica terminaría con 4,5 millones de empleos en la industria automotriz, porque más allá de su precio todavía muy elevado, los autos eléctricos usan menos piezas, menos partes y requieren de menor mantenimiento. El mundo no está preparado laboralmente para un cambio tan brusco. Los autos eléctricos traerán una crisis social más grave que la crisis climática”, aseguró.
Hoy, con las declaraciones del CEO de Ford, aquellas ideas de Toyoda parecen encontrar una caja de resonancia mucho más amplificada que cuatro años atrás, cuando todavía la industria automotriz estaba lanzando su carrera hacia la movilidad eléctrica con planes tan ambiciosos como llegar a 2030 con un portafolios 100% eléctrico antes de prohibir la fabricación de motores a gasolina desde 2035 como estableció la Comunidad Europea.
“Probablemente no haya una única alternativa mecánica universal, y también haya una solución en el hidrógeno o los combustibles sintéticos que están llegando”, dijo Farley.
Además, aseguró que ni siquiera las marcas premium se salvarán de la oleada china., ni siquiera las alemanas. “El mercado del lujo ya no estará automáticamente dominado por los fabricantes tradicionales. La pregunta es, ¿cómo se definirá ahora el lujo en China, el mercado más orientado a la electrónica y a lo digital del mundo? ¿Cómo les irá a los fabricantes de lujo alemanes si el lujo sólo se define por lo digital? ¿Qué pasaría si los multimillonarios también llevaran el mismo reloj electrónico que todos los demás?”, se preguntó.
Mientras tanto, y a pesar de haber lanzado recientemente el Ford Capri como un regreso de un clásico de la marca norteamericana aprovechando el “revival” que permiten los autos eléctricos, Ford tiene como una de sus prioridades la fabricación de autos a batería con precios accesibles, pequeños y con baterías con menos autonomía pero que permitan un precio más razonable para esos vehículos, en definitiva, autos que generan mayores beneficios económicos a la marca.
“Cuanto más grande sea el vehículo, más grande será la batería y más presión habrá sobre el margen, porque los clientes no pagarán más por esas baterías más grandes. En un periodo de dos a tres años conoceremos a su nuevo coche eléctrico ‘barato’”, dijo el CEO de Ford.