Esta semana comenzará a discutirse en el Congreso de la Nación un nuevo proyecto de ley para la producción de biocombustibles y quedan todavía muchos cabos sueltos por atar.
El gasoil ya no tendrá 10 por ciento de biodiésel sino 5, pero podrá aumentarse hasta un nivel no especificado “cuando lo considere conveniente” la autoridad de aplicación, que será la Secretaría de Energía. O bien podrá reducirlo hasta 3% “cuando el incremento en los precios” de la soja provoque un aumento en el precio del gasoil en las estaciones de servicio, o simplemente cuando escasee la oferta de biodiésel.
A su vez, cada litro de nafta que carguen los automovilistas seguirá teniendo 12% de bioetanol, pero podría bajar a 9% cuando la Secretaría de Energía lo considere necesario para que un aumento en el precio del maíz no desemboque, como viene ocurriendo últimamente, en un aumento en la nafta. Aunque también podría aumentar su porcentaje y superar el 12% si en Energía lo consideran “conveniente en función del abastecimiento de la demanda, la balanza comercial, la promoción de inversiones o razones ambientales o técnicas”, motivos posibles estos dos últimos que el proyecto de ley no adelanta, y que tampoco especifica cuánto más bioetanol podría demandar incorporar a la nafta.
En la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), que nuclea a todos los fabricantes de vehículos livianos y pesados en el país, se agarran la cabeza. En una nota enviada a Matías Kulfas, cuando la Secretaría de Energía todavía dependía del Ministerio de Desarrollo Productivo, le adelantaron que “cada nuevo corte de etanol que se proponga requiere efectuar calibraciones, ensayos y análisis en un período estimado que ronda los 24 meses y con una gran inversión de dinero a realizar”. No habrá tiempo para adecuar nada si el Gobierno decide incrementar el corte de biocombustibles en la nafta y el gasoil.
La Secretaría de Energía seguirá definiendo el precio de los biocombustibles que las petroleras deberán seguir comprando a las empresas que esa misma cartera, hoy dependiente del ministro Martín Guzmán, ordene.
El proyecto de ley también propone que “cuando las condiciones del mercado lo permitan”, la Secretaría de Energía podrá prohibir la importación de combustibles para que en su reemplazo se utilice biodiésel o bioetanol, lo cual llevará a incrementar la cantidad de biocombustible y, por ser un producto más caro, aumentar el precio de los combustibles en las estaciones de servicio.
Esta ventana para prohibir las importaciones de combustibles se presenta en el proyecto de ley como una propuesta de “sustitución de importaciones”, y ya se supo que habrá gestiones para eliminarlo de la redacción de la ley que se termine votando. “Porque faculta a la autoridad a reemplazar importaciones de gasoil con aumentos en el corte de biodiésel, que es más caro que el diésel importado, forzando así aumentos de precios para los consumidores, o generando desabastecimiento por no estar disponible ese biodiésel adicional”, señaló una fuente al tanto de las negociaciones legislativas.
La Argentina importa 2.200 millones de litros de gasoil por año, principalmente del tipo premium, con ultra bajo contenido de azufre. Reemplazar con biodiésel más caro los 2.200 millones de litros de gasoil implicaría un costo adicional para las empresas de 858 millones de dólares al año, de los cuales el 57% de ese impacto será para YPF por tener esa cuota de mercado.
Pese a que los biocombustibles son más caros que los combustibles fósiles y por ende presionan sobre sus precios en el surtidor de las estaciones de servicio, la ley prohíbe a las compañías petroleras, entre otras, invertir en plantas productoras de biocombustibles.
“Es una ley de promoción que promociona la no inversión”, señaló un diputado de la oposición.
El proyecto de ley mantiene los beneficios impositivos para los biocombustibles, que seguirán sin tributar el impuesto al dióxido de carbono y el impuesto a los combustibles. En 15 años el esquema de promoción impositiva actual tuvo un débito fiscal de 6.000 millones de dólares por menor recaudación de impuestos y una pérdida de divisas de 1.400 millones de dólares por aceite de soja y maíz que podría haberse exportado y terminó volcándose al mercado interno.
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