El debate sobre cómo financiar las vías que el país necesita volvió a tomar fuerza en el Congreso Nacional de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), realizado en Cartagena. Allí, un estudio preparado por la CCI junto con Anif puso sobre la mesa una cifra que resume la magnitud del desafío, para que el plan carretero avance como está previsto, Colombia tendría que asegurar, año tras año, recursos cercanos a $19 billones entre 2023 y 2035. El cálculo no solo abarca la construcción de nuevos tramos, también el mantenimiento y la rehabilitación de la red existente, especialmente en zonas rurales.
El documento parte de un análisis técnico del Plan Maestro Intermodal de Transporte (Pmti) 2021-2051, aunque concentra su enfoque en las carreteras, el único modo que hoy cuenta con información completa para hacer proyecciones confiables. Las estimaciones muestran que, del total anual requerido, $5,6 billones deberían destinarse exclusivamente al mantenimiento y recuperación de la red terciaria, una franja vial fundamental para conectar veredas, municipios y zonas productivas, pero históricamente rezagada.
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El estudio también va más allá del escenario inmediato. Para la década que comenzará en 2036, proyecta que las inversiones necesarias se ubicarán en un promedio de $11,9 billones al año para intervenir 5.535 kilómetros de la red primaria y secundaria, a lo que se sumarían otros $6,7 billones anuales para atender los 62.887 kilómetros de vías terciarias que necesitan intervención. Una lectura rápida del documento permite concluir que, incluso con el modelo de asociaciones público-privadas, los instrumentos actuales, peajes, vigencias futuras, explotación comercial y otros, no bastan para sostener el ritmo que exige el país.
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Ante ese panorama, los investigadores examinaron mecanismos adicionales que podrían ampliar la capacidad de financiación. El primero es el esquema de obras por impuestos, que entre 2018 y 2024 movilizó recursos a través de unas 210 empresas para ejecutar 409 proyectos distribuidos entre municipios Pdet y Zomac. Solo en educación se realizaron 217 iniciativas por $1,11 billones, mientras que en transporte se adelantaron 92 proyectos equivalentes a $1,13 billones. Pese a su alcance, el estudio señala que aún persisten obstáculos, costos que no estaban previstos, fallas en la estructuración cuando los entes territoriales presentan sus proyectos y la ausencia de un modelo que permita al sector privado participar en el mantenimiento posterior.
El segundo mecanismo revisado es el de obras por regalías. Su experiencia más visible es la construcción de una placa huella de 3,8 kilómetros en San Benito Abad (Sucre), desarrollada mediante un acuerdo entre Canacol Energy y la gobernación. Aunque el resultado fue positivo, el proceso reveló un conjunto de dificultades que frenan su implementación, limitaciones geográficas que restringen el mecanismo a territorios productores, dependencia de la actividad extractiva, trámites largos, poca claridad sobre cómo funciona y la concentración total del riesgo en las empresas que participan.
La tercera alternativa es la Contribución Nacional de Valorización, que tiene un uso discreto pero podría, según el análisis, convertirse en una fuente relevante si se estructura correctamente. La experiencia de Bogotá se presenta como ejemplo de que, con soporte técnico sólido y una administración alineada con la norma, puede ser viable. Sin embargo, el estudio señaló vacíos importantes: dificultad para medir el incremento del valor generado por las obras, falta de información catastral precisa, debilidad institucional en varios municipios y desconfianza ciudadana frente al manejo de los recursos.
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A partir de estos hallazgos, la CCI y Anif formularon cuatro recomendaciones para fortalecer el sistema de financiación. Propusieron ampliar el alcance de obras por impuestos mediante un modelo de “obras por impuestos futuros”, que permitiría comprometer obligaciones tributarias proyectadas y habilitar más zonas para ejecutar proyectos. También sugirieron que las regalías se utilicen como una fuente directa de financiación para corredores de impacto regional o nacional, en lugar de dispersarse en obras locales.
La tercera recomendación busca combinar instrumentos para respaldar iniciativas de gran escala y superar barreras legales que hoy impiden esa concurrencia. Finalmente, plantean actualizar y unificar las reglas de la contribución de valorización, definiendo cómo calcular los beneficios, cómo liquidar las obligaciones y cómo asegurar bases catastrales confiables.