El AGVES, Grupo Asesor sobre Normas de Emisión de Vehículos (European Advisory Group on Vehicle Emissions), es el panel de expertos que aconseja a la Unión Europea respecto a medidas que contribuyan al cuidado del medio ambiente. Mientras Europa ha empezado a cumplir la última fase de la Norma Euro 6, llamada Euro 6d, referida a los límites de contaminación de los motores a explosión que rige desde el 1 de enero de 2021, el verdadero ojo del huracán está puesto en el borrador del próximo paso, las temidas Normas Euro 7, que deberían estar listas y aprobadas en 2025 para poder entrar en vigencia en 2027.
La polémica se ha desatado desde que se conoció la intención de ese grupo asesor de la EU, de llevar esos límites de emisiones contaminantes de Óxido de Nitrógeno (NOx) y monóxido de Carbono (CO), tanto sea para motores de gasolina como diésel, a valores tan bajos que para muchos de los fabricantes podrían ser imposibles de cumplir. Otros sostienen que solo sería viable con un costo tan alto, que significaría el fin para los autos chicos o medianos que no sean exclusivamente eléctricos.
Mientras tanto, organizaciones como la VDA, la Asociación de Fabricantes de vehículos de Alemania, gestiona una flexibilización de esa exigencia, porque sino “prohibirá de facto los automóviles con motores de combustión interna a partir de 2025”, según ha reiterado en numerosas oportunidades, Hildegard Müller, presidenta del organismo.
Otros importantes referentes de la industria, como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, directamente fue más crudo: “El estándar Euro 7 va más allá de las reglas de la física. Simplemente haría imposible seguir fabricando coches térmicos. Es necesario un diálogo entre la Unión Europea y los fabricantes. No podemos simplemente agitar el trapo rojo de la urgencia del calentamiento global y destruir la industria con la que contamos para combatirlo”, señaló.
Datos y objetivos
Actualmente, con la Norma Euro 6d, los motores a gasolina o nafta convencionales, tienen que emitir como máximo 60 mg/km de NOx, y los diésel 80 mg/km, mientras que los gases de CO tienen un rango de entre 500 y 1.000 mg/km.
Sin embargo, el salto de exigencia en la Norma Euro 7 es tan grande como que el límite de NOx debería bajar a 30 mg/km en una primera fase y a 10 mg/km en los siguientes dos años, mientras que la emisión de CO debería bajar a un rango de entre 100 y 300 mg/km.
Pero no es todo. Además de esos límites que ya parecen imposibles con un motor de combustión interna convencional, se deben sumar otras exigencias. Una de ellas es que se deben mantener en esos valores en una temperatura que debe ir desde -10°C y 40°C, mantenerse en altitudes de 1.000 a 2.000 metros sobre el nivel del mar. Y una última razón para afirmar su imposibilidad razonable, es que esas emisiones se deben mantener inalterables por 15 años o 240.000 km de uso de los motores, algo que, por el propio desgaste mecánico, no parece sostenible.
Pero hay una luz de esperanza al final del túnel. La misma Hildegard Müller es optimista respecto a una flexibilización de las futuras normas luego de la presentación que hizo la VDA a la Comisión Europea: “Se han dado cuenta que ciertos límites son técnicamente inalcanzables. El problema del clima son los combustibles fósiles y no tanto así los motores. Los combustibles sintéticos podrían hacer una gran contribución a la movilidad climáticamente neutra”, señaló como parte de una propuesta para que el organismo baje la “guerra contra los motores a combustión interna” y evalúe otras alternativas que permitan seguir reduciendo las emisiones de manera menos traumática para todos. No solo los fabricantes se enfrentan a una crisis, sino también los automovilistas.
¿Por qué perjudicaría a los automovilistas?
El único modo de no emitir gases de efecto invernadero por encima de las nuevas cotas restrictivas de Euro 7, sería dotando a los autos de gasolina de dos elementos sumamente costosos. El primer es un catalizador que elimine parte de esos gases, y el segundo, un motor eléctrico de 48 voltios adicional, para que actúe a bajas velocidades. Está comprobado que los motores de combustión interna, emiten unos 10 mg/km cuando transitan a más de 100 km/h, pero el problema es en el tránsito urbano, cuando van a bajas velocidades y constantes arranques y detenciones, que es cuando emiten entre 40 y 50 gr/km de NOx.
Entonces hay dos situaciones paralelas que se presentarían. La primera es que un auto pequeño o mediano sufriría un incremento de precio tan grande que los sacaría del mercado, y el segundo, es que más personas no podrían tener acceso a cambiar su auto precisamente por ese mayor costo, lo que los llevaría a conservar sus autos actuales, lo cuáles, al ser fabricados antes de la implementación de la Norma Euro 7, seguirían circulando en grandes cantidades por las calles y rutas, emitiendo gases de efecto invernadero. La solución de los gobiernos para desarticular esta situación serían los de alentar la compra de autos eléctricos masivamente.
Sin embargo, aquí hay nuevamente un problema, y es Hildegard Müller quién vuelve a dar el dato que lo afirma: “Una transición a corto plazo a la movilidad eléctrica no es la solución, entre otras cosas, por la falta de infraestructura de recarga que hay en los países.”
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