IERAL en base a Ministerio de Agricultura 162
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La posibilidad de poner en marcha diversos proyectos permite imaginarse grandes cambios en la configuración actual de nuestro país y una mayor convergencia en el ingreso per cápita de algunas regiones, lo que a su vez nos recuerda que el ferrocarril está lejos de ser un medio de transporte obsoleto y que su rol como herramienta de desarrollo continúa más vigente que nunca.

Si bien siempre es mejor tarde que nunca, recién ahora parecen advertirse plenamente las ventajas del tren y su utilidad para reducir los riesgos económicos y políticos que implica la concentración en el modo vial.

Lamentablemente se ha desaprovechado el ciclo de bonanza en las cuentas públicas, que hubiera permitido financiar más proyectos de infraestructura, ya que además se necesitan inversiones complementarias, como playas de transferencia multimodales, mejoras en los accesos del tren a los puertos, etc.

Como además se trata de obras cuya ejecución requiere un tiempo mayor que las viales (cada tramo de 30 kilómetros requiere al menos un año), aun cuando se redoblaran los esfuerzos, al reinado del camión todavía le queda un buen tiempo de mandato.

Habiéndose disipado la ventaja cambiaria como factor de estímulo, reaparecen en el escenario algunos problemas estructurales que tiene la Argentina y que influyen negativamente sobre su competitividad. Uno de los más relevantes es sin dudas el de los costos de transporte.

Enormes diferencias de costos

Es más lo que se puede hacer para reducir los fletes internos que para reducir los externos, ya que en los segundos operan factores fuera de nuestro alcance y, entre otras cosas, existe mucha competencia.

Paradójicamente, para algunos productos cruzar los océanos es más barato que atravesar nuestro país. Granos, cítricos, minerales y azúcar son ejemplos de las mercancías que más sufren el factor distancia.

La situación se agrava cuando gran parte de estos son producidos por economías regionales alejadas de la región centro, en donde se ubican el mayor consumo interno y los puertos de salida al exterior.

Para un país tan extenso como la Argentina, la matriz de transporte no es la adecuada, con una preponderancia en el uso del camión (75%), en desmedro de otros medios más eficientes como el ferrocarril (18%) y las hidrovías, el 7% restante.

En realidad, más que pensar en un único medio de transporte y reemplazar un monopolio por otro, se debe adoptar un enfoque multimodal, con cada modo operando en los tramos de mayor eficiencia y conviviendo en armonía. Por caso, para distancias mayores de 300 kilómetros, las recomendaciones internacionales apuntan al ferrocarril como más conveniente que el camión.

Ventaja desaprovechada

En la Argentina, tomando una distancia promedio de 500 kilómetros, se arriba a un flete de tren que es un tercio menor del vial. Si se duplicara la participación del ferrocarril en el total transportado, los ahorros serían muy interesantes.

Lógicamente, la pérdida de protagonismo del tren puede en parte ser explicada por la envergadura de las inversiones necesarias para su eficiente operación.

Aquí la mayor inmediatez del camión como solución al transporte de crecientes volúmenes de producción, junto con la dificultad de trazar políticas de largo plazo y mantener estabilidad macroeconómica, quizás haya conspirado a lo largo de los años contra nuestro sistema ferroviario.

* Economista Jefe de la Filial NOA del IERAL de Fundación Mediterránea