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Los alemanes pueden ser implacables al dar una paliza. Cuando se trata de la industria automotriz, esta tendencia se puede escapar de sus manos.

El último escándalo para los fabricantes de automóviles alemanes comenzó cono una historia de portada en el semanario Der Spiegel, que sugirió que Volkswagen, Daimler y BMW habían funcionado como una legión desde los años '90s. Describió cómo las compañías habían formado una especie de coalición para acordar los estándares y especificaciones comunes, como mantener los tanques de urea para los motores diesel relativamente pequeños. El acuerdo de la urea se describió como particularmente siniestro: los tanques más pequeños significan más contaminación, porque los fabricantes no pueden obligar a los clientes a que hagan el cambio. Por lo tanto, eso puede ser responsable del desastre de la manipulación de emisiones de Volkswagen y de los problemas más amplios del motor diesel, que enfrentan prohibiciones en algunas ciudades europeas.

Los escándalos que se multiplican son un gran golpe para los alemanes, que durante mucho tiempo se han enorgullecido de un sector automotriz que representa alrededor del 20% de los ingresos corporativos nacionales y el 18% de las exportaciones. Todo el mundo, desde los trabajadores hasta la ministra de economía, Brigitte Zypries, exige explicaciones. Tal y como dijo Georg Meck en el Frankfurter Allgemeine Zeitung: "¿Cuánta energía criminal hay en la industria que ha servido de ejemplo y sigue siendo importante para la prosperidad del país?". Esto ya no es meramente un asunto económico o de negocios, es como decir que todo el equipo olímpico de su país engañó en las pruebas de dopaje.

(Archivo)
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Los problemas con la industria de los automóviles también son una amenaza para la canciller Angela Merkel, muy cercana al lobby de este sector, quien ha presionado por una legislación europea más suave sobre las emisiones. El Partido Verde, que lucha por permanecer en el parlamento en las próximas elecciones, aprovechó la oportunidad para criticar a Merkel y al conservador Partido Demócrata Cristiano de encubrimiento. Zypries, además, es miembro del partido de la coalición de los demócratas cristianos, el Partido Socialdemócrata, que busca frenéticamente maneras de socavar el dominio de la encuesta de Merkel.

Pero ¿el comportamiento de los fabricantes de automóviles fue tan malo? Han cooperado durante mucho tiempo abiertamente en algunas áreas, como la compra de limpiaparabrisas, la inversión en la tecnología de cartografía y la construcción de redes de estaciones de carga para los vehículos eléctricos. Buscar consenso y compromiso para evitar gastos excesivos es parte de la cultura alemana, no sólo de la práctica empresarial.

Angela Merkel, canciller alemana. (Sean Gallup/Getty Images)
Angela Merkel, canciller alemana. (Sean Gallup/Getty Images)

Es un rasgo que entorpece la competencia y genera campeones nacionales. Cuando Alemania desreguló el servicio de autobuses interurbanos en 2013, por ejemplo, las empresas que emergieron rápidamente se consolidaron en un operador líder, el Flixbus, que ahora controla el 71% del mercado. Una liberación similar en Italia llevó a un mercado altamente fragmentado.

Ciertamente, una cultura cooperativa puede engendrar el abuso. Imaginemos a los cuatro fabricantes de camiones europeos (Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF) a quienes la Comisión Europea multó por haber coordinado la implantación de la tecnología de reducción de emisiones. Tal comportamiento anticompetitivo puede perjudicar tanto a los clientes como al planeta.

(Istock)
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Sin embargo, los tres principales fabricantes de automóviles alemanes no son tan dominantes en Europa como los fabricantes de camiones. Su cuota de mercado combinada supone únicamente el 36 por ciento. Tienen que competir con los fabricantes japoneses, franceses, británicos, coreanos y estadounidenses. Con ese fin, cooperar para reducir los costos de investigación y preservar el precioso ecosistema de proveedores alemanes parece más sensato que criminal. Si todos ellos se fusionaron para ser un gran fabricante de autos, los reguladores europeos estarían de acuerdo en que se realizaran esfuerzos internos para estandarizar y lograr la eficiencia, al igual que ven con buenos ojos con los esfuerzos de VW, Audi, Skoda, Seat y Porsche.

Tal vez la industria automovilística alemana debería consolidarse y crear el Deutsche Automobil con el portafolio de marcas de las tres firmas.

Los autos alemanes se venden tan bien gracias a su calidad superlativa y a las enormes inversiones que los productores hacen en nuevas tecnologías. Tesla sería imposible sin partes producidas por los proveedores alemanes. En lugar de quejarse de la industria como una desgracia nacional, tal vez los alemanes deberían abrazar la cooperación más estrecha que necesitan para sobrevivir.