Recreación de los trenes subterráneos que llevaban el correo en Londres. (The Washington Post)
Recreación de los trenes subterráneos que llevaban el correo en Londres. (The Washington Post)

Antes de la Primera Guerra Mundial, las calles de la ciudad más grande de Europa estaban plagadas de carruajes y, cada vez más, un invento llamado automóvil.

Los trabajadores de correos, que eran la savia del comercio y la comunicación, solían quedarse atrapados detrás de caballos detenidos o por la niebla de la capital inglesa.

Los padres de la ciudad hallaron una solución para hacer frente a la crisis del correo: lo llevaron bajo tierra.

Los carros eléctricos del correo comenzaron a rodar bajo las calles de Londres y ya no tuvieron que lidiar con la neblina cegadora o con las habituales congestiones de tráfico. Así fue como nació el sistema Mail Rail.

La red de 10 kilómetros se encuentra 21 metros por debajo del nivel de las calles. Su motor eran trenes eléctricos, sin conductor, que circulaban el correo debajo de la superficie. Funcionó durante casi un siglo, antes de que los altos costos del servicio obligaran a cerrar la estructura.

Mapa del recorrido que hacía el Mail Rail en Londres. (The Washington Post)
Mapa del recorrido que hacía el Mail Rail en Londres. (The Washington Post)

"Fue algo notable para la época, la década de 1920. Básicamente funcionó hasta que internet lo mató. La gente empezó a utilizar el correo electrónico", relata Peter Johnson, un historiador que ha escrito acerca de la implantación del correo.

Una década después de que el Mail Rail dejara de funcionar, el sistema resucita. Pero para transportar personas, no para llevar paquetes. Desde julio los túneles, las vías y una réplica de los vehículos se emplean para llevar a los visitantes hasta el Museo Nacional Postal, donde pueden hacer un recorrido por el pasado de la ciudad.

Ya en 1855 los dirigentes londinenses, preocupados por la lentitud y los retrasos del correo, habían ideado un plan para crear una red subterránea de trenes que transportase paquetes. Pero los costos del siglo XIX eran demasiado altos, según se explica en el museo.

En 1909 se organizó un comité especial de viabilidad para estudiar las posibilidades de crear un carril subterráneo a tal fin. Cuatro años más tarde, los legisladores de Londres aprobaron el proyecto de ley del ferrocarril y, en 1914, empezaron su construcción.

Eran los años de la Primera Guerra Mundial y, aunque las excavaciones continuaban a la par de las turbulencias bélicas, el metal se destinaba a las armas y la munición, no a la construcción de las vías. Los túneles se construyeron pero las pistas no fueron instaladas hasta años más tarde.

El país encontró otro uso para la red de túneles secretos.

"Los túneles fueron utilizados durante la Primera Guerra Mundial para almacenar y proteger los tesoros artísticos pertenecientes a la National Portrait Gallery y la Tate Gallery", según los informes del Museo Nacional Postal. Entre esas reliquias se encontraba la Piedra Rosetta, empleada para traducir el lenguaje jeroglífico.

La construcción del ferrocarril se reanudó después de la guerra y el primer tramo se inauguró en 1927, unos días antes de Navidad. En marzo, el resto del trayecto estaba en funcionamiento.

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El libro de Johnson describía una operación a gran escala sin interrupciones. "En total había 90 coches, construidos por English Electric, y la idea era que funcionaran en grupos de tres vagones", recuerda.

Los coches nuevos y la ampliación de las estaciones llegaron después. Pero el flujo de correo apenas disminuyó su intensidad.

Durante la Segunda Guerra Mundial el correo se vio interrumpido en ocasiones: las estaciones se utilizaban como dormitorios para las tropas. Durante el ataque nazi contra Londres, los túneles se inundaron varias veces y se interrumpió su uso hasta tres semanas. Ante ese tipo de problemas, el correo viajaba por carretera convencional.

Según Johnson, el tráfico por ferrocarril llegó a su punto más alto en 1962. Dos décadas después, una encuesta de la oficina de correos concluyó que entregar cartas por ferrocarril podía costar un 40% menos que hacerlo por las calles.

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Esa ecuación cambió en 2003. Los caminos se expandieron y mejoraron. El transporte por camión fue mucho más económico, y así se cerró el sistema postal por ferrocarril.

Durante más de una década las vías y los túneles han permanecido en silencio, con un equipo de tres ingenieros pendiente de su mantenimiento.

Las cosas cambiaron a partir de julio, cuando los vagones volvieron a ponerse en servicio.

En lugar de llevar cartas y paquetes, llevan a turistas que, según la revista Smithsonian Magazine, "pueden viajar, por primera vez en la historia, por los túneles abandonados".