¿El ocaso del gigante de los cielos? Motivos detrás de la caída de la demanda del superjumbo Airbus A380

Cualquiera que haya tenido la fortuna de ver volar a un Airbus A380, la imponente y no muy agraciada aeronave comercial de dos pisos fabricada por el consorcio aéreo europeo que entró en servicio en 2007, seguramente habrá quedado asombrado por el tamaño de semejante logro de la ingeniería.

Su porte hace que resulte difícil creer que el coloso tiene la capacidad de despegar del suelo y mantenerse en el aire, pero sus cuatro motores Rolls Royce lo convierten en un aliado ideal a la hora de realizar rutas de larga distancia. Desde su nacimiento, todo parecía anunciar un futuro promisorio para la gran apuesta de Airbus, que buscaba conquistar el mercado de las naves de gran tamaño, monopolizado por la norteamericana Boeing.

Sin lugar a dudas, una de las mayores promotoras del éxito inicial del A380 han sido las aerolíneas basadas en Medio Oriente, aquellas que nacieron en las últimas décadas, alimentadas por fondos provenientes de la enorme riqueza generada por la explotación petrolífera en distintas naciones como Emiratos Árabes Unidos y Qatar, donde se han construido verdaderos oasis en el desierto que hoy atraen a millones de personas de todo el mundo.

Destinos como Abu Dhabi, Doha y Dubái se han vuelto hubs internacionales, con decenas de vuelos transnacionales que hacen conexiones en sus modernas terminales, y naves de la talla de la A380 han sido probablemente herramientas fundamentales que ayudaron a colocar a estas ciudades en el mapa.

La aerolínea Emirates, propiedad del gobierno de Dubái mediante su subsidiaria The Emirates Group, se convirtió en el principal cliente de Airbus a nivel mundial, al comprar la friolera de 86 unidades de la majestuosa ave de metal, lo que representa casi la mitad del total de ese tipo de naves en operación a nivel global en la actualidad.

Fueron estos aviones los que llevaron a Emirates de un lugar de actor secundario en la industria aerocomercial hace sólo una década a convertirse en el carrier número uno a nivel mundial si se tiene en cuenta el millaje realizado por pasajeros internacionales en 2015.

Pero la caída del tráfico de vuelos en el aeropuerto de Dubái, conocido como el "superconector", debida en parte a la incertidumbre económica mundial, el alza del terrorismo en Europa y los conflictos bélicos en Medio Oriente, ha golpeado directamente a las aerolíneas de la región que nacieron para conectar rutas entre Asia y Europa vía Dubái antes inexistentes.

El pico de 51 millones de pasajeros en el aeropuerto de Dubái en 2015 parecería ser una cifra difícil de replicar en los próximos años, aun considerando todos los beneficios que representan las terminales de la región con sus bajos impuestos y acceso a mano de obra barata que hicieron que los últimos años Emirates y otras como Qatar y Etihad gozaran de altos márgenes de ganancia en comparación con empresas europeas y norteamericanas.

La caída marcada de los precios del petróleo tampoco ayudó a las economías regionales, lo que impactó de manera directa en los carriers que operan las rutas regionales, y el hecho de que Dubái se encuentre cercana a Irak, Siria, Yemen y otros focos de conflicto, más allá de que la "Miami de Medio Oriente" sea una ciudad extremadamente segura, claramente no ha obrado en su favor.

Analistas pronostican que por primera vez Qatar y Emirates presentarán resultados financieros negativos, lo que impactará en sus planes de inversión en nuevas naves, entre las que se encuentra su predilecta hasta el momento, la A380.

En total Emirates tiene 56 A380 ordenados; 31 serán entregados hasta 2019 y otros 25 en una etapa siguiente pasado 2020. La aerolínea tenía intenciones de comprar otros 200 aparatos pero las circunstancias seguramente la obliguen a replantear su estrategia, de la misma manera que lo está haciendo Airbus poniendo el ojo sobre Asia y en particular China, país que sólo ha comprado cinco A380 a la fecha, y de esta manera encontrar un salvador para su ambicioso gigante.

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