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Sin fondos, el inicio de las obras de soterramiento del tren Sarmiento volverá a posponerse, por lo menos, hasta mediados de año. Cuando se esperaba que arranquen en forma definitiva el mes que viene, la falta de recursos financieros volvió a suspender los trabajos. Otra vez, no hay fechas precisas.
Por definición, el soterramiento del Sarmiento se transformó en el ejemplo más claro de las promesas del Estado. Entre 1903 y 1905 se realizó el túnel para las líneas ferroviarias entre Once y Caballito. Luego llegó la Primera Guerra Mundial y la constructora de capitales europeos priorizó otras obras. Lo que vino en los siguientes 108 años es historia repetida: anuncios y promesas.
La administración kirchnerista anunció la obra cinco veces entre 2006 y 2013. Nunca comenzaron los trabajos. En el medio hubo tragedias, muertes y más promesas. Nada logró acelerar a la burocracia estatal, ni contagiarle ganas a la Casa Rosada.
El 19 de julio de 2004, el Gobierno de la Ciudad, en ese momento en manos de Aníbal Ibarra, y el Gobierno Nacional, acordaron obras para el soterramiento de los 22 pasos a nivel en los 11 kilómetros de vía, entre Once y Liniers. Quedaron las intenciones y una firma que se archivó.
Dos años después se realizó el primer gran anuncio de la era K. El 21 de febrero de 2006, Néstor Kirchner anunció el llamado a licitación de la obra por 300 millones de pesos. Los plazos eran optimistas y los valores también. Se preveía tener al Sarmiento bajo tierra en 48 meses. Gracias a esas obras, a partir de 2010 el ramal aumentaría su capacidad de transporte en un 40%. Sonaba lindo. Con la Casa Rosada repleta, el presidente Kirchner lanzó el "Plan de Modernización". "El primer paso para volver a tener los trenes que nos merecemos", sentenció Néstor. Los ministros aplaudieron. El 24 de mayo del mismo año se realizó otro acto. Esta vez fue la presentación de ofertas. Todo parecía encaminado.
El 16 de agosto de 2006, ante la falta de movimiento en las obras del soterramiento, el Gobierno buscó un golpe de efecto. Anunció "el cerramiento perimetral antivandálico de la línea Sarmiento" por 46 millones de pesos. Otra vez, el Salón Sur de la Rosada colmado por figuritas oficiales. El objetivo era ponerles un freno a los accidentes en los pasos clandestinos y evitar más accidentes, por lo menos, hasta el soterramiento total.
Un par de meses después, el 1 de octubre de 2006, se creó el "Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura del Transporte Ferroviario" para el financiamiento de varias obras, entre ellas la del Sarmiento bajo tierra. El 6 de enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, duplicó la apuesta e informó que el soterramiento del ramal sería completo: desde Once hasta Moreno, para eliminar los 52 pasos a nivel. Todavía las obras no comenzaban pero la ambición del anuncio fue por más.
El 2 de agosto de 2007, el kirchnerismo realizó el segundo gran anuncio: la apertura de los sobres con las ofertas para la adjudicación de la obra. Un mes después, Daniel Filmus, candidato a jefe de gobierno del Frente para la Victoria, promete el soterramiento en su plan de obras. El 20 de septiembre se conocieron los dos consorcios que peleaban por quedarse con el contrato millonario: uno conformado por IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA y otro armado por la sociedad ISOLUX-ESUCO.
El 23 de enero de 2008, llegó el turno para el segundo anuncio. Se repite lo que dijo Jaime en 2007: se informa que el soterramiento llegará hasta Moreno y se adjudica la primera parte de los trabajos hasta la estación Ciudadela.
La adjudicación del resto de la obra se transformó en incertidumbre durante más de un año. En julio de 2008 se suspendió la firma del contrato por el aumento en el costo de la obra. La crisis internacional lleva la tasa de interés anual para el financiamiento del 9,5% al 16%. El gobierno nacional tomó el guante y mandó el soterramiento a un cajón, mientras busca la ingeniería financiera.
El 2 de agosto de 2008, Cristina realizó su primera conferencia de prensa. Destacó las obras para el soterramiento, pero ni siquiera habían sido adjudicadas. Ese mismo año aparece el sueño del tren bala. Por las críticas recibidas, CFK anula ese proyecto y ordena que todas las partidas presupuestarias de Transporte de 2009 se destinen al mejoramiento de los servicios ferroviarios.
El 15 de diciembre de 2008, en la Quinta de Olivos, Cristina presentó un "Mega Plan de Obras Públicas". El 80% de esas obras ya habían sido anunciadas. No hay sorpresa y vuelve a aparecer el soterramiento del Sarmiento. Ocho días después, el 23 de diciembre, se concretó el tercer anuncio. En Olivos, Cristina muestra la adjudicación de la obras al consorcio "Nuevo Sarmiento", de las empresas IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA. Sin financiamiento externo por la crisis internacional, la Rosada decide que se utilicen parte de los fondos que las AFJP le transfirieron a la ANSES.
"Nunca se presentan las mismas obras tres veces", afirmó Cristina, con los jardines de Olivos de fondo. Fiel a su estilo, asegura que el soterramiento será "la obra estructural más importante que se vaya a hacer en Capital Federal".
En julio de 2009, renunció Ricardo Jaime con la obra en el lado del debe. La Justicia Federal encontró en mails privados de Manuel Vázquez, su mano derecha, un correo electrónico en el cual Ramón Castro, el titular de la filial argentina de COMSA, empresa española integrante del consorcio, reconoce el aporte irregular de fondos a la campaña presidencial de Cristina en 2007.
En agosto de 2009, el consorcio "Nuevo Sarmiento" siguió sin firmar el contrato para el inicio de los trabajos. En mayo de 2010, el gobierno nacional buscó un paliativo. Mediante el Decreto 600, le asigna 21 millones de pesos a "Nuevo Sarmiento" para los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales. El proyecto del Sarmiento quedó en coma inducido.
En septiembre de 2011, llegó desde Alemania la tunelera que se encargará de los trabajos de cavado del túnel. El 1 de marzo de 2012, Cristina habló en la apertura de sesiones del Congreso de la Nación. Volvió a hacer referencia a las obras, dando a entender que estaban iniciadas. La tunelera no estaba, ni siquiera, armada.
El Prespuesto 2013 no contempla fondos para las obras de soterramiento, y el consorcio de empresas reclama por lo bajo, para no molestar al Gobierno, la adjudicación del dinero. De los $25.885 millones que manejará Transporte en el corriente año, no se destinará nada para la megaobra.
El cartel oficial que anunciaba el soterramiento en el paso a nivel de Flores fue eliminado. En Caballito, sobre Rojas y la vía, la estrategia cambió. El viejo cartel de promesas fue cambiado por otro que anuncia obras varias sobre las estaciones.
Los 22 pasos a nivel que deberán ser eliminados en una primera etapa, entre Once y Liniers.
El 2 de julio de 2012, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, inauguró en Haedo los trabajos de la tunelera "Argentina". El quinto anuncio. Tampoco fue el vencido. La excavación nunca arrancó. "Argentina" está detenida por falta de fondos.