"¿Qué pensás? ¿Qué pensás? ¿Qué debemos hacer?".
Al copiloto de Air France, de 37 años, con más de 6.000 horas de vuelo se le estaban acabando las ideas mientras una alarma de pérdida de velocidad bramaba en la cabina del Airbus por sexta vez en exactamente dos minutos.
Su colega, con dos años en el puesto, ya estaba desesperado mientras luchaba para controlar la velocidad del avión y evitar que se sacudiera de izquierda a derecha en la completa oscuridad sobre el Atlántico, en su segundo viaje Río de Janeiro-París como piloto del A330.
"No tengo control del avión. No tengo ningún control del avión", dijo el piloto, de 32 años.
El capitán no estaba presente y estaba resultando difícil hacer que volviera a la cabina, donde sus más de 11.000 horas de experiencia de vuelo eran tremendamente necesarias.
"¿Va a venir?", preguntaba el copiloto senior, de acuerdo con la transcripción divulgada. Las ligeras groserías fueron sacadas del texto aquí y en otras partes, según gente con conocimiento de la investigación del accidente ocurrido en mitad del Atlántico el 1º de junio del 2009.
El capitán, de 58 años y ex piloto de exhibiciones, se había ido hacía diez minutos para un descanso de rutina. En su ausencia el avión había empezado a caerse a más de 200 kilómetros por hora.
"Ey, ¿qué... están haciendo?", dijo cuando ingresó a la cabina.
"¿Qué está pasando? No sé, no sé lo qué está pasando", respondió el copiloto senior, sentado a la izquierda.
Con la ayuda de las cajas negras recogidas 4.000 metros hacia el piso oceánico hace sólo dos meses, los investigadores ahora afirman que la aeronave dejó de funcionar apropiadamente e ingresó en un peligrosa pérdida, mientras sus alas, de 3.900 pies cuadrados, buscaban desesperadamente aire.
"Tengo un problema"
Los pilotos movieron las palancas de control en todas las direcciones durante su agonía de cuatro minutos, y en ocasiones se contradijeron mutuamente mientras intentaban salvar al avión y a sus 228 pasajeros y tripulación.
En un momento no pudieron decidir si estaban ascendiendo o cayendo tras volar por minutos por una muralla de partículas de hielo que bloqueaban los sensores de velocidad del avión.
En total, la alarma de pérdida de velocidad sonó 11 veces, la última de las cuales sólo fue anulada por una nueva y más terrible orden de "frenar", mientras a los pilotos se les terminaba el tiempo y el espacio para recuperarse.
Los investigadores dicen que aún están perplejos sobre por qué los pilotos ignoraron la alarma triple, una voz sintética que decía "entrando en pérdida, entrando en pérdida", un ruido como de grillos y una luz roja de alarma.
Los investigadores estarían trabajando sobre la teoría de que los pilotos se recuperaron torpemente de un problema que tenía que ver con el hielo, sólo para caer en otro –una entrada en pérdida– que resultó ser su perdición.
Air France niega eso y afirma que los instrumentos se descompusieron.
"Dame el control"
La solución para una entrada en pérdida es bajar la punta de la nave para tomar aire.
Pero lo que hizo el piloto junior fue tirar del avión hacia arriba, pensando que el aparato iba demasiado rápido. Ir hacia arriba reduce la velocidad. "Tengo un problema, no tengo velocidad vertical. No tengo ninguna indicación", dijo.
Desde atrás, el capitán fue el primero en expresar una naciente verdad.
"No sé, pero ahora mismo estamos descendiendo", declaró.
Entonces el joven piloto llevó el avión hacia arriba y la pérdida disminuyó.
Su gesto duró apenas un segundo, pero podría ser estudiado minuciosamente en las cortes por años, porque el fabricante del avión, Airbus argumentará que demuestra que la aeronave respondía y era capaz de recuperarse.
Air France afirma que el avión confundió a pilotos adecuadamente entrenados con una ráfaga de señales contradictorias y que los mareó con una "trampa" provocada por advertencias erráticas.
Oficialmente no se han entregado los nombres de la tripulación.
Mientras el avión se precipitaba, una serie de direcciones profesionales empezó a disiparse, reemplazada por una ola de preguntas:
"¿Cuál es la altitud?"
"¿A qué te referís con 'qué altitud'?"
"Sí, sí, sí, estoy bajando, ¿cierto?"
El piloto más joven parecía crecientemente tenso y recibía instrucciones de los otros, pero él tenía que volar el avión.
(Capitán) "Pon las alas horizontales"
(Primer copiloto) "Nivela tus alas"
(Segundo copiloto) "Eso intento hacer"
El vuelo 447 entró en su minuto final a 10.000 pies de altura, habiéndose hundido desde los 38.000 pies.
"Qué... ¿Cómo es que estamos bajando así", preguntó el piloto junior.
"Ve lo que puedas hacer con los comandos, los primarios y así", dijo el copiloto senior.
"Sube, sube, sube, sube", ordenó el copiloto senior.
"Pero he estado tirando de la palanca por un rato ya", observó el piloto. En una pérdida de velocidad, no obstante, los pilotos bajan la palanca para primero solucionar la pérdida y sólo después hacen subir al avión para buscar seguridad.
El capitán replicó: "No, no, no subas".
Copiloto senior: "Ok, dame el control, dame el control".
El avión estaba a 4.000 pies, y su nariz subió muy bruscamente.
"Cuidado, están subiendo", reclamó el capitán.
"¿Lo estoy?", preguntó el primer copiloto.
"Bueno, deberías, estamos a 4.000", dijo el piloto joven.
No es posible saber si la tripulación finalmente llegó a lo que la mayoría de los expertos dicen era la solución correcta, pero ahora sólo les quedaba una opción, que era pensar cómo evitar el agua.
Ambos pilotos levantaron sus palancas lo más rápido que pudieron.
El computador habló: "Ritmo de hundimiento. Elevar, elevar, elevar, elevar".
"Sigue", apuró el capitán, "tira".
"Estamos tirando (de la palanca), tirando, tirando, tirando", dijo el número 3.
La transcripción mostró que los tres hombres siguieron completamente concentrados en tratar de enderezar al avión durante los últimos cuatro minutos. En ningún punto discuten la posibilidad de que sus pasajeros estuvieran a punto de morir.
Las últimas palabras que pudieron escucharse fueron del veterano capitán y fueron marcadamente calmas, volviendo a la jerga fría.
"Inclinación de diez grados", parece decir.
Menos de un segundo después se termina el registro.