El ingreso al aeropuerto de Ezeiza
El ingreso al aeropuerto de Ezeiza

Agua mineral a un euro o multa severa: por ahí pasó el gran debate en las últimas semanas en los aeropuertos de España. Como en prácticamente todas las estaciones aéreas de las grandes ciudades del mundo, en Madrid o Barcelona también hay abusos en los precios de la bebida y la comida. Pero, a la vez, son aeropuertos en los que a nadie se le cruza el temor de llegar tarde y perder un vuelo debido a un accidente de tránsito o un piquete, que es un problema real cuando se trata de Ezeiza.

Una gran deuda pendiente de un aeropuerto que está viviendo una enorme transformación. Ezeiza será pronto casi irreconocible, un lugar en el que será un disfrute tomar un avión. Algo parecido está sucediendo en Aeroparque, que amplía y mejora sus instalaciones, además de "amigarse" con el Río de la Plata gracias a un nuevo paseo en la Costanera. Hasta ahí, un enorme avance, coherente con la "revolución de los aviones" que promociona el gobierno y las importantes inversiones que Aeropuertos Argentina 2000 viene haciendo en gran parte de las estaciones aéreas de todo el país. El problema, pronto, no pasará por lo que suceda en los dos principales aeropuertos del país, sino por lo difícil que es demasiadas veces llegar a ellos.

La autopista Riccheri es y seguirá siendo el único vínculo entre la capital del país y su principal puerta de entrada y salida. El plan de un tren que conecte el aeropuerto y la ciudad está guardado (y bien guardado) en un cajón. Ni hablar de un subte, eso es ciencia ficción.

"Son pocos los casos en los que es viable un tren al aeropuerto", aseguró a Infobae Juan José Méndez, secretario de Transporte de la ciudad de Buenos Aires. En la misma dirección razona el gobierno nacional: "Faltan muchísimas cosas antes de poder poner un tren a Ezeiza".

Así y todo, lo que sucede en Buenos Aires no parece normal. Se trata de la duodécima área urbana más grande del planeta, un conglomerado que concentra 15 millones de habitantes. Quien necesita llegar o salir del aeropuerto de Madrid tiene a disposición una línea de metro excepcional, al de Barcelona se puede llegar en tren, al londinense de Heathrow, en subte, al de Gatwick, en tren.

Aeropuerto de Madrid
Aeropuerto de Madrid

Incluso el aeropuerto de San Pablo (caduco y anticuado aún en alguna de sus terminales) cuenta con un tren que llega desde la ciudad hasta las inmediaciones de la Terminal 1, aunque con frecuencias reducidas y pocos usuarios todavía. París, Atenas, Roma, Moscú y Francfort cuentan con tren, Melbourne con un tranvía, y así un largo etcétera: que el transporte terrestre sea la única alternativa es algo que ya casi no se da en ciudades de la dimensión de Buenos Aires.

Si el aeropuerto de Barajas está a 17 kilómetros del centro de Madrid, el de Ezeiza está al doble de distancia. La intensidad del tráfico obliga a salir con mucha anticipación, porque las precauciones nunca son excesivas.

"Lo de Ezeiza no tiene ningún sentido. Cualquier ciudad desarrollada tiene un acceso rápido al aeropuerto desde varios lugares de la ciudad", dijo a Infobae Enrique Piñeyro, piloto y director de cine con fuertes conocimientos del tema. "Tendría que salir un tren rápido desde Retiro, y con accesos en el sur y el norte, accesos muy rápidos por vía ferroviaria y vial. La Riccheri es imposible, llegás a las 7 o a las 9 de la mañana y tardás dos horas en llegar al centro de la ciudad".

¿Solución? Terminar con Aeroparque y concentrar todo en Ezeiza, siempre y cuando los pasajeros tengan otras alternativas además de la autopista Riccheri, dice Piñeyro: "Ezeiza debería tener dos pistas paralelas que absorba todo el tráfico nacional e internacional. Y entonces ya no te molesta, llegás con un tren desde la ciudad". Aeroparque podría entonces perder lo de "aero" y mutar en un parque que vincule a los ciudadanos con el río más ancho del mundo.

El problema es que no hay plan alguno de conectar Ezeiza y la ciudad por tren. En el Ministerio de Transporte de la Nación no lo ven como necesidad: "El de San Pablo tiene un uso mínimo para la inversión que se hizo, es como si lo usaran por día 4.000 personas, es mínimo".

Buenos Aires es, como dice Piñeyro, "una ciudad muy grande", y Ezeiza pasó desde el 1 de abril a ser el lugar del que salen prácticamente todos los vuelos internacionales. Ya no se puede volar a San Pablo, Río de Janeiro, Santiago de Chile, Porto Alegre o Asunción como era el caso en los últimos años en Aeroparque. Así, hay que salir de casa con cuatro horas de anticipación para no sufrir de cara a vuelos de una hora y media o dos horas y poco más de duración. Un viaje punta a punta entre Buenos Aires y San Pablo, el gran centro industrial y financiero del principal socio comercial argentino, lleva unas ocho horas. Por ahí también falla el Mercosur, aunque el gobierno nacional no lo ve así.

El Aeroparque metropolitano
El Aeroparque metropolitano

"La integración regional con Brasil creció en los últimos tres años. Un caso es de la aerolínea Azul, que recibió autorización para volar y hoy tiene 36 frecuencias, o los nuevos vuelos de Gol a Bariloche",

Durante el gobierno de Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas sacó ventaja de sus operaciones regionales en Aeroparque, lo que generó no pocos roces con el gobierno de Brasilia, pero la línea aérea hoy está feliz con la decisión de desregionalizar Aeroparque. "El foco de nuestras operaciones es cabotaje. Si los concentramos en Aeroparque, ahí podemos crecer. Y al concentrar los internacionales en Ezeiza podemos generar nuevas combinaciones y crecer como hub", argumentó a Infobae Damián Marsicano, vocero de la línea aérea.

Latam, su principal competidora, ve las cosas de un modo un tanto diferente. "Ofrecíamos 35 frecuencias semanales y otras tantas a San Pablo desde Aeroparque", recalcó la compañia en un comunicado. Ahora serán solo 14 y 21 frecuencias y "el pasajero pierde la posibilidad de conectar de manera directa desde el centro de la Ciudad de Buenos Aires hacia Chile, Brasil, Europa, Estados Unidos y Oceanía".

La medida, añade Latam, les generó una pérdida estimada de 28 millones de dólares. Piñeyro va más allá e insiste en la "locura" de tener un aeropuerto como Aeroparque en medio de la ciudad: "A mí me parece desaconsejable que Aeroparque opere, está en el centro de un casco urbano tremendo. Es la historia de todos los aeropuertos del mundo, se van a zonas alejadas y después las ciudades se los engullen".

El director de Whisky, Romeo, Zulú tampoco entiende las razones por las que Aeroparque perdió los vuelos regionales a Brasil, Chile, Paraguay y Bolivia.

"No sé bien a qué obedece. Si tiene que ver con la saturación, lo que hay que poner es un radar de aproximación, es bien simple el asunto".

Coincide con él Franco Rinaldi, consultor aerocomercial. "La ampliación de servicios en Ezeiza es una muy buena noticia, pero es un aeropuerto que tiene saturación de posiciones de parqueo, es muy difícil entender quién pensó que se podía trasladar a un aeropuerto ya saturado vuelos que operan ahora en Aeroparque", dijo a este medio.

"Aeroparque podría haberse organizado mejor sin tocar los vuelos regionales e incluso aumentar el cabotaje. Acaba de ser aprobado el código de planeamiento urbano por el que se amplía el aeropuerto, que va a ser más grande. No hay ninguna razón para que los vuelos regionales que operan con Boeing 737 o Airbus 320 tengan que mudarse, porque le dan al aeropuerto una posibilidad de ingreso directo de turistas extranjeros que tienen mucha mejor conectividad".

"Hay un ejemplo clarísimo: el aeropuerto de London City, que es más chico que Aeroparque, tiene un vuelo que no resigna de ninguna manera, el que lo une con el JFK de Nueva York. Lo hacen con un Airbus 318 modificado de British. La mayoría de los aeropuertos no eliminan vuelos internacionales, que son siempre una buena noticia para los aeropuertos y generan fuentes de trabajo. Además, la cantidad de operaciones que hay hoy en Aeroparque está bastante por debajo de la cantidad que tenía hace 10 o 15 años. Hoy son 360 y llegaron a ser 500. Se puede aumentar el doméstico sin quitar los regionales. No le encuentro asidero a esto, no entiendo por qué se potencia el cabotaje en Aeroparque quitando vuelos regionales a Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile".

Cercanía al aeropuerto de El Palomar
Cercanía al aeropuerto de El Palomar

El "nuevo" Aeroparque, aun sin vuelos regionales, ganará en volumen y tráfico de pasajeros, pero por ahora nada cambiará para llegar a él o para trasladarse a la ciudad una vez aterrizado. El taxi, que sigue siendo conflictivo en esa parada, aunque haya habido avances, seguirá siendo el rey. Toda una paradoja, porque a diferencia de Ezeiza, que requiere de obras importantes para que un tren llegue al aeropuerto, junto al Aeroparque discurre una línea ferroviaria. Pensar en extender la línea H del subte desde la Facultad de Derecho para sumar Aeroparque y Ciudad Universitaria como estaciones es hoy una quimera, pero no debería serlo crear una estación de tren en las vías paralelas a la estación aérea.

"Podría implantarse una estación en el Belgrano Norte, y es parte del desarrollo del proyecto RER", reconoce Méndez. "Pero esa estación hoy no tiene fecha de concreción. Estos proyectos tienen que valer económica y socialmente. Un ejemplo muy iluminador es el del metro de Nueva Delhi, que funcionaba excelentemente. Se hizo una línea al aeropuerto y el sistema quebró. El tipo de usuario que va al aeropuerto es, en general, gente que puede pagarse un auto para llegar".

Que no es precisamente el caso de El Palomar, un aeropuerto que hasta hace poco era de uso militar y que ahora es la séptima estación aérea del país, gracias sobre todo a la operación low cost de Fly Bondi. Casi sin darse cuenta, Buenos Aires pasó a tener tres aeropuertos, algo que pocas ciudades pueden decir.

"Es esencial que el mercado brinde opciones para todos los usuarios", destaca Martín Eurnekian. Y no anda desencaminado el presidente de Aeropuertos Argentina 2000, porque a El Palomar sí se puede llegar en tren, se necesitan apenas 39 minutos desde Ezeiza y 30 desde Retiro. Algo con lo que los usuarios de Ezeiza y Aeroparque por ahora ni siquiera deberían atreverse a soñar.