Foto: Alejandro Santa Cruz/Telam
Foto: Alejandro Santa Cruz/Telam

El sistema de autopistas urbanas de la Buenos Aires Metropolitana comenzó a pensarse hace 70 años, a ejecutarse fragmentadamente hace 40 y a "cerrarse" hace pocos días con la inauguración del Paseo del Bajo que conecta la Autopista Illia con el empalme de la AU La Plata-25 de Mayo.

Por décadas a este proyecto se lo conoció como Autopista Ribereña y se acumularon casi 30 propuestas de traza, desde una autopista costera sobre el Río de la Plata hasta un bajo nivel por debajo del espejo de agua de los diques de Puerto Madero que preveía una mega estación central bajo el dique 4 con decenas de miles de cocheras y conectividad ferroviaria.

Se terminó optando por el proyecto recién inaugurado que no formaba parte de aquel lote. El proyecto consiste en un corredor de 7 kilómetros, en trinchera entre Moreau de Justo e Ingeniero Huergo, con cuatro carriles de uso exclusivo para camiones y micros de larga distancia.

Sin dudas, alivia y despeja el tránsito pesado en superficie, donde quedan cuatro carriles de ida y otros tantos de vuelta para vehículos livianos, incrementando usos peatonales, ciclovías y espacios verdes, y resolviendo la conectividad portuaria, de la Terminal de Ómnibus y el tránsito pasante pesado en el eje norte-sur.

La obra fue financiada con fondos propios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, del Gobierno de la Nación y, en un porcentaje mayor, por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina CAF.

Sin perjuicio de opiniones desfavorables provenientes del mundo de la ingeniería sobre la infraestructura elegida y un reciente informe crítico de la Auditoría General de la CABA sobre el proceso licitatorio, la realidad es que la obra beneficia la calidad de vida de numerosos usuarios en diferentes modos de movilidad —camiones, colectivos de larga distancia y vehículos particulares—, revaloriza el uso del espacio público, conecta Puerto Madero con la ciudad y tiene un considerable impacto económico.

Ordenar la circulación impacta favorablemente en los costos de transporte de todas las actividades que circulaban por la vía, hasta ahora congestionada, teniendo además beneficios en los costos sociales. Recordemos que el eje Huergo-Madero era una verdadera pared que aislaba esa parte de la ribera de la CABA. Conformada por una congestión permanente de buses y de camiones durante la mayor parte del día, el tránsito allí era casi imposible.

Esta congestión afectaba a los camiones que atravesaban el eje norte-sur de la Ciudad, a los colectivos que entraban o salían de la terminal de buses, a los usuarios de la terminal fluvial de pasajeros, y a quienes debían ir desde el centro de la CABA o el sur del Gran Buenos Aires hacia Aeroparque. Asimismo, el lento serpenteo de camiones y buses por esa vía, sumado a los tiempos que insumían los semáforos, hacía que diariamente se quemaran miles de toneladas de gasoil, que impactaba en los costos económicos y en el ambiente.

El tránsito fluido en el Paseo implica bajarles costos y sumarles calidad a diversas actividades económicas, incluyendo el turismo, cuestión que en una economía necesitada de alcanzar estándares de competitividad territorial, no es poca cosa.

Por todo esto, desde una visión metropolitana con criterio y conciencia local de calidad de vida y desarrollo, decimos "bienvenido" al Paseo del Bajo.

El autor es director ejecutivo de la Fundación Metropolitana.