La demolición del puente de Juan B. Justo, hito de seguridad vial

Cuando el arquitecto Mario Roberto Álvarez culminó el puente de la Reconquista, que se desliza entre las calles José Antonio Cabrera y Castillo del barrio de Palermo, corría el año 1969. El parque automotor crecía en la Ciudad de Buenos Aires y se afianzaba como paradigma de modernidad. Casi 50 años después de esta escena, la Ciudad busca cambiar ese paradigma priorizando el transporte público por sobre el auto. En ese camino, encaramos la demolición de ese mismo puente, cumpliendo así uno de los hitos más importantes de una política pública que tiene 10 años de vital vigencia en suelo porteño: el plan Buenos Aires sin barreras.

Ruido, contaminación e inseguridad son solo algunos de los efectos negativos de los cruces ferroviarios en los barrios, sin contar los innumerables accidentes que provocan. Pero además, las barreras dan como resultante una menor frecuencia de los servicios ferroviarios, que en una Ciudad en busca de mejor tránsito y más transporte público es una herramienta fundamental.

Hasta el 2008, existían 114 cruces a nivel en la Ciudad de Buenos Aires y solo había cuatros pasos bajo nivel. Esta situación planteó un desafío: cómo llevar adelante un plan de eliminación de barreras, sostenido y con soluciones accesibles y adecuadas para cada una de ellas en un medio urbano consolidado.

Así es como surgió el plan que permitió que entre 2008 y 2018 se eliminaran 28 cruces. Para lograrlo se evaluaron diferentes alternativas, desde los viaductos hasta los pasos bajo nivel, que permiten otra solución allí donde es técnicamente complejo elevar las vías.

Hoy la Ciudad está construyendo el paso bajo nivel de Nazca entre Pedro Lozano y Marcos Sastre, a metros de la estación Villa Del Parque. Con este cruce se beneficiarán unos 22 mil automovilistas que circulan en la zona a diario. Además, con el aporte del gobierno nacional, avanzamos en tres viaductos: el del ferrocarril San Martín, entre Palermo y La Paternal; el del ramal Mitre-Tigre, entre Retiro y Núñez; y el del Belgrano Sur, entre Pompeya y Constitución. Entre los tres se eliminarán 27 barreras, beneficiando a más de quinientos mil pasajeros que toman a diario esas líneas.

Estas obras son, junto a la del soterramiento del Sarmiento, las inversiones más grandes que se hicieron en décadas en la red de trenes urbanos y conllevan beneficios múltiples. Repercuten en el tránsito con dos grandes impactos como la reducción de los tiempos de viaje para autos, colectivos, camiones y bicicletas, y la mejora de la seguridad vial, dado que, como decíamos al inicio, gran parte de los incidentes sobre vías son fatales. Pero también dejan huella en la vida cotidiana de los vecinos de los alrededores. Con las obras de los tres viaductos se abrirán 20 calles, cerrando la grieta urbana que producen las calles sin salida y los paredones alrededor de los terrenos ferroviarios. Así, ya no hay que caminar cuadras y cuadras para visitar al vecino de enfrente y las vías no crean focos de inseguridad, logrando una mejor integración. Por último, el impacto ambiental también es menor, gracias a la eliminación de los gases que producen los vehículos mientras se encuentran en espera.

Como resultado de este proceso, esperamos que para el año 2020 queden solo 20 cruces ferroviarios a nivel en la toda la Ciudad. Así, Buenos Aires sin barreras se convierte en otra política pública que, junto al Plan Hidráulico de la Ciudad, da cuenta del resultado positivo e invalorable de planificar a largo plazo, con compromiso y convicción por mejorar la calidad de vida de todos los vecinos.

El autor es ministro de Desarrollo Urbano y Transporte.