La industria automotriz y sus profecías ochentosas: cómo imaginó que serían los volantes del futuro

No se sabe cuándo la industria automotriz empezó a encimarse, a contradecirse. Evidenció un crecimiento exponencial en la década del treinta, cuando la automoción era sinónimo de progreso. El Buick Y-Job creó un universo. Fue presentado en 1938, pero no era de su época: era un one-off, un ejemplar que no se sometió a la fabricación masiva porque había sido concebido para otro propósito. Promocionaba las líneas de diseño y las tecnologías de los autos del futuro. Fue el primer concept car de la historia y fue un catalizador de presunciones.

Las automotrices ideaban para fabricar. No elevaban la visión hacia el porvenir. Diseñaban autos para satisfacer las demandas contemporáneas. Cuando la industria rebalsó y las marcas comenzaron a repetirse, los prototipos fueron escaparates, salvaguardas de proyectos, ideas, interpretaciones. Se dedicaron a pensar el futuro. A imaginarlo o a adivinarlo.

En la década del ochenta hubo una liberación. En una época cargada de contrastes, entre la Guerra Fría, el HIV, la primera computadora, el avance de la internet y la influencia del espectáculo y la música, la industria de los autos radicalizó su posición hacia el futuro. Se propuso inventar los autos del futuro, hoy. Exacerbó su entusiasmo y acumuló diseños exóticos, incomprensibles. Su búsqueda de impacto inmediato funcionó. No así sus visiones. Vencido el plazo de sus estimaciones, el presente expuso sus errores.

Probaron, sin limitaciones técnicas ni pudores culturales, soluciones y diseños. La atmósfera creativa de los años ochenta potenció esas licencias. Surgieron prototipos extravagantes, libres de complejos y tapujos. Desde sus líneas exteriores hasta su configuración interna. Los volantes y los instrumentales del habitáculo asumieron gran parte de las profecías.

El tiempo se dedicó a castigar el juicio de los diseñadores, ingenieros y fabricantes automotrices. El contraste de los concept car del pasado con los autos de la actualidad es evidente. Los prototipos vintage quedarán como una divertida predicción de la industria. Con el foco en los volantes, el tablero, los comandos, la caja de cambios, el hábitat del conductor, los resultados determinan que los interiores fueron excesivamente osados.

Fueron autos desarrollados por fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos. Aston Martin lanzó en 1983 uno de sus modelos más desproporcionados, que rivalizaba contra la filosofía de la marca británica. El Lagonda presentaba además errores en los sistemas eléctricos y un interior particular. En 1980, Citroën presentó el Karin en el Salón de París: significó una nueva forma de entender el automóvil. Su forma de pirámide organizaba su habitáculo con una configuración peculiar: tres asientos en líneas y un comando central.

El repertorio de interiores absurdos de los años ochenta continúa con un Lamborghini Athon Speedster by Bertone de 1980, un acertado Nissan CUE-X Concept de 1985, un Buick Wildcat Concept de 1985 con mucha línea circular, el descapotable biplaza Opel Corsa Spider Concept de 1982 que nunca se produjo, un Subaru XT de 1988 con volante en forma de pistola, un Chevrolet Corvette C4 de 1989 con reminiscencias al DeLorean de Volver al Futuro, un excéntrico Buick Questor Concept de 1983, un cargado Citroën GSA Spécial de 1983, un Lancia Beta Trevi de 1980 con múltiples huecos, un Citroën Xenia Concept de 1981 o la evolución del disparatado Karin, un Mazda MX-03 de 1985 con volante de jet de combate.

El retrofuturismo vive en el recuerdo de los interiores de los autos que se proyectaban en la década del ochenta. En los anales de la industria se descubren los vaticinios que fallaron. Repletos de botones y con innovaciones incipientes, sus formas no terminaron marcando una tendencia en los años posteriores. Así permanecen como curiosas y simpáticas propuestas que nunca prosperaron.

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