En una charla con el equipo de Infobae al Mediodía, integrado por Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Jimena Grandinetti, Fede Mayol y Facundo Kablan, Angarolla explicó: “Para sentarte en una butaca de Fórmula 1 necesitás varios millones de dólares de un sponsor. Esto aplica a Hamilton, a Verstappen, a cualquiera. Y por más que seas campeón, lo tenés que seguir poniendo. Si no, no te subís al auto”.

El periodista remarcó que el apoyo económico es tan determinante que “si no tenés una marca que te sponsoree o te auspicie, no llegás, por más que seas un fenómeno, que seas el Messi de los automovilistas”.

El camino de Colapinto: talento, sponsors y salto a la élite

Angarolla detalló que la llegada de Colapinto a la Fórmula 1 responde a un proceso de formación europeo y a la intervención de grandes marcas. “Franco llega haciendo el caminito que hacen los número uno, Hamilton, Verstappen, corriendo en las categorías europeas. Ahí es donde te ven las academias de las escuderías, que ahí lo ve Williams. Y ahí empieza lo que es Fórmula 3, Fórmula 2 y después Fórmula 1. Hizo todo el caminito que hay que hacer”.

El periodista destacó que, a diferencia de otros pilotos argentinos que tuvieron pasos efímeros en la categoría, Colapinto “irrumpe en la Fórmula 1 de una manera muy distinta”. “Franco llega con todo en contra siempre. Tenés que estar ahí, tener el talento, pero se tienen que dar un montón de cosas. Donde influye incluso lo económico”, subrayó.

“Hasta las categorías europeas, Fórmula 3, Fórmula 4 italiana, española, tenés que hacer un esfuerzo prácticamente tuyo. Si tu familia no te banca, si no tenés un poco de guita, muchos venden una casa. Cuando viene Williams, el equipo que lo contrata en su momento, le dicen: ‘Te vemos condiciones’, te contratan con un sueldo mínimo, ya te dan un departamentito y te dicen: ‘Está la posibilidad de que corras en Fórmula 3’. Ahí ya empieza el tema guita”, relató Angarolla.

La presión, el exitismo argentino y la complejidad de la F1

Franco Colapinto no solo enfrenta la presión propia de la categoría, sino también la mirada de la prensa y el público local. Angarolla analizó: “Argentina, después del fútbol, el automovilismo es el segundo deporte en popularidad. Es un país muy fierrero. La irrupción de Franco después de Reutemann es muy fuerte. Y la gente no entiende que son carreras de autos, hay ingeniería, más en la Fórmula 1, hay un montón de factores”.

El periodista apuntó: “Por ejemplo, la última carrera, donde Franco venía haciendo una buena carrera, entra el auto de seguridad cuando justo había cambiado gomas. Todos los que estaban adelante de él cambiaron goma y Franco había perdido 25 segundos y ellos perdieron 10. Entonces, Franco salió decimosexto cuando por ahí salía décimo. Esas cosas después en el titular no salen”.

Sobre la juventud de Colapinto, Angarolla confirmó: “Tiene 22 años. Está en la edad justa. Cada vez se buscan pilotos más jóvenes. En Mercedes hoy el puntero del campeonato es un pibe de 18 años, Antonelli. Pero también tenés a Fernando Alonso, que es bicampeón mundial, con 42 años, y Hamilton, siete veces campeón mundial, que tiene 40”.

La preparación física es otro factor que determina el rendimiento: “Los pilotos de Fórmula 1 tienen una preparación casi como un piloto de astronauta. Van a trescientos y pico kilómetros por hora. Si mirás una foto de Franco hace dos años atrás, tenía el cuello como nosotros. Ahora en la Fórmula 1 le hacen ejercicios de cuello porque va a más de trescientos”.

Polémicas técnicas y el futuro de Colapinto en la categoría

En el plano técnico, Angarolla se refirió a los cambios recientes: “La Fórmula 1 trabaja por años, ahora entró la era de los motores híbridos, 50 %híbrido, 50% combustión, lo cual trajo un quilombo. Para 2031 piensan cambiarlo”. Además, remarcó el peso de las decisiones empresariales: “Alpine, equipo Renault, le compra el motor a Mercedes y por eso el auto de Franco está mejor que el año pasado”.

Sobre el futuro inmediato, anticipó: “Este domingo Colapinto va a girar en Palermo con un Lotus motor Renault de 2014 y una réplica del auto de Fangio. El evento arranca a las 8 de la mañana, la fan zone a las 10, a las 12 arranca y a las 16:30 ya está”.

En cuanto a su permanencia en la Fórmula 1, Angarolla fue enfático: “En la Fórmula 1 nadie tiene asegurado nada, es una picadora de carne. Te pueden bajar de un momento al otro. Este es el primer año que Franco puede hacer las cosas bien, pretemporada, trabajar en el desarrollo del auto desde el año pasado, ya conoce al equipo y tiene el contrato por todo el año. Ahora, en la Fórmula 1 nadie tiene asegurado nada”.

El periodista narró cómo Colapinto logró su lugar: “Franco debuta en Williams porque el segundo piloto, Logan Sargeant, se la pegaba en todas las carreras, lo suben rápido. En Monza sale decimosegundo, en Azerbaiyán sale octavo y saca puntos. Un punto en la Fórmula 1 se cotiza en millones de dólares. Si el equipo terminó octavo en la final de campeonato, ganás diez millones de dólares más”.

Finalmente, Angarolla destacó el rol de Flavio Briatore en la carrera del argentino: “Briatore lo vio a Franco y lo quiso. Lo que hizo con Franco es lo mismo que hizo con Schumacher y Alonso. Ahora Alpine le compra el motor a Mercedes y por eso el auto de Franco está mejor que el año pasado”.

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El ex piloto estadounidense de Williams Logan Sargeant rompió el silencio sobre su marcha de la Fórmula 1 y admitió que no extraña en absoluto esa etapa. En una entrevista publicada por Motorsport-Total.com, el corredor al que reemplazó Franco Colapinto en su irrupción en la élite del automovilismo confiesa que abandonar la máxima categoría supuso una auténtica liberación y describe cómo ha cambiado su vida desde entonces.

Logan Sargeant, quien corrió para Williams hasta mediada la temporada 2024, afirmó que su paso por la Fórmula 1 no le dejó buenos recuerdos y que tras su despido por parte del equipo, valora positivamente ese cambio. “Estoy bastante insensibilizado frente a la Fórmula 1. Creo que esa es la palabra adecuada. Me cansé de la Fórmula 1”, declaró el piloto, mostrando total desapego por el entorno del que fue parte.

El estadounidense llegó a la máxima categoría en 2023 gracias al programa de jóvenes de Williams, compartiendo equipo con Alexander Albon. En su año de debut, perdió el enfrentamiento interno y, tras no sumar siquiera una unidad en las primeras 15 carreras de 2024, fue reemplazado por el argentino, también procedente de la cantera del equipo británico y que hoy es parte de la grilla de la Máxima, aunque como parte de la escudería Alpine.

Sargeant fue rotundo al hablar de su desvinculación. “Honestamente, me da totalmente igual”, expresó durante la entrevista recogida por Motorsport-Total.com. Además, reveló: “Al final, simplemente ya no tenía ganas de estar allí, después de ver cómo trabajaban algunos equipos”.

Sargeant y el contraste entre la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia

Tras su tropiezo en la máxima categoría, se tomó un tiempo de instrospección. “Los últimos dos años los pasé relajándome en la playa. Disfruté del tiempo con mis amigos y mi familia. Fue agradable desconectar un poco. Hacía mucho tiempo que no pasaba tanto tiempo con ellos”, contó sobre cómo se reinventó en Florida.

Ya instalado en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), Sargeant reconoció: “Ahora estoy contento de haber hecho el cambio a otra categoría”. El piloto remarcó la diferencia de ambiente: “En el WEC hay un ambiente más agradable, un ambiente más relajado, en el que todos trabajan juntos por el mismo objetivo”, explicó. “Siento que aquí realmente es un esfuerzo de todos”, añadió, destacando la integración del grupo.

Respecto a sus sensaciones en el certamen, Sargeant definió al WEC como “un campeonato fantástico con fabricantes fantásticos”. Al ser consultado sobre su futuro en la disciplina, respondió de manera contundente: “¡Eso espero!”

La perspectiva de Sargeant ha dejado atrás el recuerdo de la Fórmula 1. En 2026 compite en la clase LMGT3 y, para 2027, está confirmado como piloto oficial del nuevo Hypercar de Ford, consolidando así su nueva etapa en el automovilismo internacional.

Vale recordar que su salida de Williams se dio luego de un violento accidente que destrozó su monoplaza en el circuito de Zandvoort: perdió el control del vehículo tras morder el pasto mojado y el choque contra el muro fue seguido de un incendio.

Sus constantes averías en el monoplaza lo llevaron a ser el conductor que más dinero hizo gastar en la Fórmula 1 en arreglos del coche durante 2023 con un gasto de 3.900.000 de euros (más de 4.300.000 de dólares), según un informe de DAZN. Ya en 2024, tuvo tres nuevos episodios que marcaron su paso antes del protagonizado en suelo neerlandés.

Ante este panorama, Williams le abrió la puerta a Colapinto, que se estaba destacando en la temporada de la Fórmula 2. Y el argentino aprovechó la oportunidad: sumó cinco puntos y su estilo de manejo generó que recibiera sondeos de varias escuderías; incluso de Red Bull. Finalmente, recaló en Alpine, donde corrió parte de la temporada 2025 y comenzó la 2026, en la que ya se anotó una unidad en el Gran Premio de China.

Este fin de semana, la pasión por la Fórmula 1 se trasladará a la Argentina: Colapinto realizará una exhibición en un trazado ubicado en el barrio de Palermo. Se esperan más de 500.000 fanáticos.

Franco Colapinto concretó destacadas actuaciones en las primeras tres carreras del 2026 de la Fórmula 1. El argentino peleó constantemente por los puntos en el arranque de la temporada y logró terminar décimo en el Gran Premio de China, donde sumó su primera unidad desde que llegó a Alpine. En medio del inusual mes de abril sin actividad en pista por las cancelaciones de las carreras en Baréin y Arabia Saudita, el portal especializado The Race realizó una predicción sobre cómo podría quedar configurada la grilla de pilotos en 2027 y, llamativamente, dejó al pilarense sin lugar entre las 22 butacas disponibles.

A pesar de que la temporada acaba de comenzar y el mercado de pilotos prácticamente no se movió, el medio británico realizó un análisis sobre el presente de los participantes y pronosticó cómo piensa que podrían ser las duplas titulares para el próximo año. En el caso de Colapinto, según la predicción de The Race perdería su lugar en Alpine y sería reemplazado por Alex Albon, su ex compañero en Williams.

Los periodistas Edd Straw, Jon Noble y Scott Mitchell-Malm explicaron sus motivos en The Race Podcast. “Una parte de la ecuación es fácil: Gasly tiene contrato. No van a querer perderlo. Así que debería estar allí, sobre todo teniendo en cuenta de que está rindiendo bastante bien”, indicó el conductor Straw sobre el corredor francés.

En este contexto, todas las miradas se enfocaron en el argentino. “Ese segundo puesto es la gran pregunta. Porque, obviamente, la temporada de Franco Colapinto no ha comenzado de forma brillante. Quizás no haya empezado tan mal como sugieren los resultados sobre el papel, pero hay una gran incógnita sobre su futuro”, comentó.

“Creo que, en este momento, el mayor obstáculo que podría jugar en su contra es que su déficit en clasificación se mantenga a lo largo del año. Digamos que él no puede estar a dos o tres décimas de Gasly, que es muy, muy bueno en el campo, especialmente cuando las cosas funcionan como él quiere. Por lo tanto, es un buen punto de referencia. Creo que Franco necesita mejorar su clasificación”, sumó Scott Mitchell-Malm.

Al igual que su compañero, en su análisis destacó que el argentino mereció sumar más puntos y que se vio perjudicado por ciertos aspectos en las carreras como los autos de seguridad, el golpe de Esteban Ocon en Shanghái y los problemas aerodinámicos que se le presentaron al monoplaza. No obstante, puntualizó en que el comunicado que tuvo que realizar Alpine para negar un “trato diferente” entre sus pilotos y un supuesto “sabotaje” contra el argentino podría perjudicarlo.

“El hecho de que Alpine tuviera que sacar el comunicado que emitió después de Japón apunta a otro potencial problema. Que es que si el equipo tiene que lidiar con esta narrativa masiva en torno a Colapinto con demasiada frecuencia, eso en última instancia jugará en contra suya. Principalmente si se llega a un punto de decisión que es 50-50 sobre si mantenerlo o reemplazarlo”, argumentó.

En esta misma línea, respecto a su rendimiento, añadió: “Desde la perspectiva de Alpine, uno va a tener ciertas dudas sobre si ese déficit de clasificación se puede erradicar o no. Llegará un punto en el que pensarás: ‘Oh, si tan solo esto no hubiera ocurrido, el resultado habría sido mejor’. Como si la paciencia fuera a desgastarse por eso”.

Edd Staw, por su parte, metió en la discusión a Flavio Briatore. “Él ya dijo después de Japón que necesita mejorar en la clasificación, tengo la sensación de que existe el riesgo de que Colapinto no tenga el tiempo suficiente para desarrollarse en esta primera temporada completa. Es difícil imaginar que se quede”, soltó sobre el asesor ejecutivo y su ética de trabajo.

Por último, Jon Noble brindó una postura similar a la de sus compañeros en The Race. “Flavio Briatore es absolutamente brutal con los pilotos. Él verá lo que Gasly ha estado haciendo y exigirá que quien sea su compañero esté a su altura. Le pondrá presión. No hay una brecha entre ellos. Así que la responsabilidad recae ahora sobre Franco y que en el comienzo de la temporada no ha demostrado su mejor nivel. Necesita mejorar su rendimiento en clasificación, conseguir resultados fuertes y no pensar sobre el papel que las circunstancias podrían ser diferentes”, argumentó.

¿Por qué su hipotético reemplazante podría ser Alex Albon? Los periodistas del medio citado puntualizaron en que Alpine ya buscó al tailandés antes de que fichara por Williams, y que el irregular inicio de temporada del equipo británico podría derivar en una posible salida para cambiar de aires.

Vale destacar que la predicción se basó simplemente en un análisis del portal mencionado. Después de su exhibición en Argentina el 26 de abril, Franco Colapinto volverá a tener actividad en la F1 a inicios de mayo con el Gran Premio de Miami.

Hoy se habla del alerón delantero de los Mercedes, de su relación de compresión o de su DAS que en 2020 le permitió a sus autos encarar mejor las curvas. O el doble difusor que le permitió a Brawn GP aplastar en 2009 con un equipo comprado por una libra esterlina. Pero las lagunas legales, jugar al límite del reglamento o ir más allá son factores que siempre estuvieron en los 76 años de la Fórmula 1. A comienzos de 1981, el Brabham BT 49 tuvo una trampa en pista que le permitió ganar a Nelson Piquet por más de 26 segundos el Gran Premio de la República Argentina. Esos 9 puntos fueron claves para que el brasileño logre el título sobre el argentino Carlos Alberto Reutemann.

El contexto de esta historia tuvo otro punto vital ya que Bernie Ecclestone era el dueño de Brabham y en los hechos el magnate inglés estaba a cargo de la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA por su sigla en inglés) y ya ejercía su influencia en la F1 al punto decidir dónde se corría o no. Esto le permitió impunidad en aquella temporada y es algo que él mismo reconoció en su serie documental “Lucky”.

El padre de aquel auto fue otro viejo conocido de Reutemann, el ingeniero Gordon Murray, que también diseñó el icónico Brabham BT 44 con el que el santafesino logró sus primeros cuatro triunfos en la Máxima entre 1974 y 1975. El cerebro sudafricano logró desarrollar en el BT 49 un sistema de suspensión hidroneumática que le permitió al coche bajar su altura en pista y logró una mejor penetración del aire: tuvo menos resistencia al avance y por ende más velocidad. El tema fue que cada vez que el monoplaza se detuvo en los boxes volvió a tener la altura exigida por la ley. Esto hizo que fuese declarado reglamentario a la hora de la verificación técnica.

¿En qué consistió el truco de Murray? Instruyó a un fotógrafo para documentar en detalle cómo los rivales gestionaban la deformación de los neumáticos en diferentes tipos de curvas. Esta estrategia permitió ajustar la geometría de la suspensión y estudiar la competencia con una profundidad pionera para la época.

Durante el invierno europeo previo a la temporada 1981, Murray avanzó en la concepción de un sistema de suspensión hidroneumática. La clave residía en insertar un pequeño pistón y cilindro central, con válvulas diseñadas para dejar correr el fluido hidráulico dentro de los límites del chasis. Una estructura minúscula y un filtro hecho, según recuerda Murray, de roca volcánica impedían la obstrucción del sistema. El resultado era que al alcanzar velocidad de carrera, el auto bajaba delicadamente por debajo del límite reglamentario, y potenciaba el efecto suelo que le permitió ir bien pegado al piso, tener una mejor penetración del aire, reducir la resistencia al avance (también conocido como drag) y ganar velocidad. Al desacelerar, el vehículo recuperaba su altura conforme a las reglas.

La innovación debutó en las calles de Long Beach, en la primera fecha puntuable del campeonato. Reutemann había ganado en el inicio de la temporada en Sudáfrica, en una carrera sin unidades. Pero en el circuito urbano californiano, el BT 49 tuvo fallos derivados de altas temperaturas y materiales livianos que comprometieron el rendimiento: partes claves se derritieron, afectando la altura y poniendo en peligro la clasificación de Piquet y su compañero, el mexicano Héctor Rebaque. El sistema fue retirado y reemplazado por la suspensión tradicional, corrigiendo los inconvenientes antes de la siguiente fecha en Brasil.

Esa versión revisada del sistema hidroneumático se estrenó en el Gran Premio de Argentina. La revelación del intrincado sistema de tubos, cilindros y válvulas en el BT49 generó protestas inmediatas. Gérard Ducarouge (Ligier) y Frank Williams (Williams) presentaron quejas ante los jueces de la FISA. Murray, molesto por lo que calificó como una actitud incoherente —dado que Williams había elogiado el trabajo apenas semanas antes y prometido no impugnarlo por “unidad” dentro de la FOCA—, defendió la transparencia del desarrollo: “Les dije eso antes del inicio de temporada”, reproduce One Formula: 50 years of car design.

Durante la inspección, Ducarouge insistió en las marcas de roce en la parte inferior de los faldones como muestra de contacto ilegal con la pista. Murray replicó que todos los autos tenían roces similares por pasar sobre los pianos, y cuestionó a los jueces: “¿Quieren que descalifiquemos a todos? No habrá ganador para el Gran Premio de Argentina”. La protesta fue rechazada.

Bernie Ecclestone, entonces propietario de Brabham, propuso retirar el sistema a cambio de que los faldones fueran recubiertos con pintura especial: si cualquier auto dejaba rastro en la pista, sería descalificado. Ningún equipo aceptó la medida, así que el sistema sobrevivió a las impugnaciones.

A pesar de la presión, ni jueces ni equipos encontraron pruebas de ilegalidad: Murray invitó abiertamente a inspeccionar el chasis y buscar la supuesta palanca o botón de manipulación del sistema, desafío que nunca se resolvió en contra de Brabham. La legalidad se mantuvo y el BT49 fue la referencia técnica de la temporada.

Las imágenes televisivas fueron elocuentes y fue en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires donde los BT 49 de Piquet y Rebaque, quedaron más expuestos. En especial en las largas rectas de la zona del lago. Una fotografía de la revista CORSA demostró que el auto al llegar al frenaje de la Chicana de Ascari no cumplía con los seis centímetros de despeje del piso.

El debate estuvo abierto todo el fin de semana y mientras los hinchas argentinos chicanearon a Frank Williams por el cartel que le mostraron al Lole Reutemann que igual desobedeció esa orden y venció en Brasil, los coches de la escudería de Ecclestone estuvieron bajo la lupa. Sin embargo, cada vez que salieron a pista y retornaron a los viejos boxes del escenario porteño nunca se pudo comprobar que estaban fuera de la altura normada.

Las dos primeras carreras del año fueron para los pilotos de Williams. Alan Jones venció en Long Beach y Reutemann hizo lo propio en Jacarepaguá (Brasil). Ambos llegaron a Argentina igualados en la cima del campeonato y Piquet supo que debía dar el golpe. En un circuito veloz como el extinto N° 15 (5.968 metros) con tres rectas y dos curvones la ventaja de la suspensión hidroneumática le permitió al carioca ser imbatible. Primero se quedó con la clasificación con el récord de trazado (1m42s665).

El 12 de abril de 1981, el día que el Lole cumplió 39 años, en la carrera porteña Piquet fue aplastante y solo perdió la punta en el inicio cuando fue superado por Jones. Aunque el carioca recuperó el mando antes de cumplir la primera vuelta y Reutemann nada pudo hacer para acercarse contra un monoposto que estuvo fuera de reglamento. El ritmo del brasileño sirvió como ejemplo y otro elemento fue el sobrepaso de Rebaque al santafesino, a quien dejó atrás como si su Williams estuviese parado. Luego el azteca abandonó por fallas en su coche.

“Piquet en el GP de Argentina tiene un auto que está en reglamento en los boxes, pero (en la pista) queda demostrado que no hay nada de luz entre el suelo y la falda. En el GP de Argentina el Brabham tuvo una ventaja técnica fuera de lo normal que no la tuvo en el resto del año. Lo de Piquet en Argentina fue un asesinato. Lo del Brabham en el comienzo del año fue una cosa maquiavélica, porque no había forma de probar de que era antirreglamentario. Cuando llegaba a los boxes daba ocho centímetros (de despeje del suelo). A todo el mundo lo sorprendió la viveza técnica de Murray”, sentenció Reutemann al final de la temporada en un programa de ATC (Argentina Televisora Color), en el que analizó su año ante un grupo de periodistas y la conducción a cargo del recordado Cacho Fontana.

La controversia alcanzó niveles inéditos durante el fin de semana argentino: componentes de la suspensión delantera del BT49 fueron robados del garaje de Brabham, en lo que se interpretó como un intento de decodificar la tecnología rival. Sin embargo, los demás equipos fracasaron en la emulación, incluyendo el ensayo fallido de Williams en Brands Hatch.

En la siguiente fecha, corrida en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Piquet ganó otra vez y pese a las verificaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), nunca se pudo constatar que el auto estaba fuera de reglamento.

A lo largo de la temporada continuaron las protestas de Lotus y Tyrrell, quienes sostenían que el BT49 contaba con un mecanismo interno para variar la altura en pista. Las autoridades de la FISA, desde el Gran Premio de San Marino, comenzaron a controlar la altura general de los faldones tras cada prueba, quitando los tiempos de clasificación a autos fuera de norma. Alain Jones fue sancionado en el Gran Premio de Bélgica, perdiendo la pole ante Reutemann.

Cuando la FISA, que era el órgano deportivo de la FIA, permitió explícitamente integrar una palanca para regular la altura -exigiendo que al final de la carrera el auto recobrase la distancia exacta al suelo-, Murray reaccionó con ingenio: instaló una palanca falsa. El sistema hidroneumático genuino siguió operando legalmente y Brabham sorteó todos los reclamos de la temporada.

No obstante, Reutemann se mantuvo en la vanguardia de la tabla hasta la última fecha corrida en Las Vegas, el 17 de octubre en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace, otro evento montado por las negociaciones de Ecclestone. Desde esa época la FIA ya se ocupaba de regir la actividad y habilitó esa clase de trazado en medio de muros, tierra y cuyos boxes estaban en un depósito enorme. En ese contexto se definió un Campeonato del Mundo. Carlos hizo la pole, pero debido a un toque generado por Piquet en un entrenamiento posterior, obligó a Williams a cambiarle el auto al argentino que en carrera penó por problemas en la caja de cambios. El brasileño fue quinto y por un punto superó al santafesino, que culminó octavo.

En 2023, Ecclestone admitió que aquel BT 49 estaba en falta. “Gordon (Murray) tuvo una idea de cómo podíamos conducir el coche, para que cuando entrara en los boxes cumpliera con las normas”, dijo en su serie. Ese testimonio llevó a Cora Reutemann, hija del Lole, a liderar una gestión legal para que se le reconozca el título a su padre, fallecido el 7 de julio de 2021. En 2023 le mandó una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem pidiendo que se analice su caso.

Hay antecedente en la justicia ordinaria con Felipe Massa, que logró que Ecclestone le pague 250.000 libras (330.000 dólares) por costas procesales en una disputa legal en curso. El brasileño reclama un resarcimiento económico de 64 millones de libras (84,4 millones de dólares) por el título de 2008 que considera que es suyo luego de otra confesión de Bernie que reconoció su omisión y la de la FIA en el Crashgate, el mayor escándalo en la historia del automovilismo que indirectamente está relacionado con Piquet: su hijo chocó a propósito para obligar la salida del auto de seguridad que benefició al triunfo de Fernando Alonso. Lewis Hamilton fue tercero y sumó lo necesario para ser campeón por un solo punto sobre Massa.

Hoy se sigue recordando el Brabham BT 49 y su suspensión hidroneumática que estuvo bajo la lupa y que fue clave en el desarrollo del campeonato de la F1 de 1981. Una trampa a la vista de todos en la pista, pero irrefutable en el momento de chequear su legalidad. Hace 45 años, esa polémica estuvo en el centro de la escena en el Autódromo de Buenos Aires.

El incidente que obligó al piloto británico Ollie Bearman a abandonar el Gran Premio de Japón tras impactar contra el muro reavivó un debate existente entre los conductores sobre la seguridad y la eficacia de la actual reglamentación técnica en la Fórmula 1. Según informó DAZN, Carlos Sainz, piloto español de Williams, expresó su preocupación al respecto, señalando que la situación que provocó el accidente era previsible y reflejo de los problemas derivados de las últimas normas implementadas en el campeonato.

Sainz destacó en sus declaraciones a DAZN que tanto él como otros participantes han advertido repetidamente a la FIA y a la FOM sobre los riesgos presentes en el reglamento vigente. “Llevamos avisando los pilotos a la FIA y a la FOM que era cuestión de tiempo que un accidente así pasase. Espero realmente que la Fórmula 1 recapacite y los equipos no se pongan muy de frente, porque está claro que esta reglamentación tiene lagunas y problemas que hay que solucionar antes de ir a Miami y a otro tipo de circuitos”, manifestó el piloto español, en referencia a la próxima cita del campeonato.

El suceso se produjo durante la vuelta 22, cuando Bearman intentaba superar al Alpine del argentino Franco Colapinto en la curva conocida como Spoon. El británico tuvo que realizar una maniobra brusca para evitar la colisión y terminó impactando contra las protecciones. Pese a la violencia del choque, Bearman logró abandonar el vehículo por sus propios medios, aunque presentaba dificultad para caminar, según precisó DAZN.

La preocupación sobre las diferencias de velocidad generadas por el uso del sistema 'boost' se ha convertido en un punto recurrente entre los pilotos. El propio Sainz afirmó que el aumento del rendimiento mecánico no compensa los potenciales riesgos en pista: “Me da igual que vayamos medio segundo o un segundo más lentos por vuelta. Creo que como categoría tenemos que mejorar y estoy convencido de que, si nos escuchan a los pilotos, harán cambios”, señaló el corredor madrileño y reportó DAZN.

En lo referido al rendimiento del equipo Williams en Japón, Sainz reconoció que las posibilidades eran limitadas debido a la falta de ritmo frente a otros competidores. El piloto explicó que la estrategia de la escudería se centra en posicionarse por delante de automóviles con mejores prestaciones cuando resulta posible, aunque las diferencias en velocidad dificultan mantener la posición durante la carrera. “Es lo que nos toca ahora, intentar posicionarnos delante de coches más rápidos con estrategia y buenas salidas y luego ver si les podemos aguantar detrás, porque claramente a ritmo no podemos”, explicó Sainz, según recogió DAZN.

El resultado de este domingo, con Sainz ocupando el decimoquinto puesto, fue catalogado como lo máximo alcanzable en las condiciones actuales del equipo. El piloto indicó que la formación debe buscar mejoras significativas para las próximas citas, especialmente antes de la carrera en Miami. “Hemos podido maximizar un decimoquinto puesto, que es lo que hay ahora, desgraciadamente. Hay que apretar el botón de 'reset' y llegar a Miami con un paso adelante claro”, concluyó Sainz en diálogo con DAZN.

El episodio no solo evidenció la inquietud por la seguridad derivada del reglamento, sino que también reavivó el debate interno respecto a la competitividad entre escuderías y la capacidad de adaptación frente a los cambios técnicos demandados por el campeonato. Conforme a lo consignado por DAZN, el llamado de Sainz a las autoridades del certamen se basa en las experiencias acumuladas por los pilotos y su percepción de los riesgos asociados a los actuales protocolos técnicos en Fórmula 1.

Hay momentos en los que un deportista puede llegar a decir “basta”. Romper los límites. Ir más allá a pesar de las consecuencias. El domingo 29 de marzo de 1981, Carlos Alberto Reutemann protagonizó un quiebre en su carrera, que fue desobedecer la orden del equipo Williams para que le cediera la victoria en el Gran Premio de Brasil a su compañero de equipo, Alan Jones. Pero Lole dijo “no” porque supo que aquella era una de sus últimas chances de ser campeón en la Fórmula 1. También fue consciente de que su decisión declaró la guerra interna en la escudería inglesa y que eso iba a ser clave en la búsqueda del título en el resto de la temporada…

Cerca de cumplir 39 años (nació el 12/04/1942) y en su décimo ejercicio en la Máxima, para ese campeonato Reutemann dio el ciento diez por ciento. En la previa se preparó como nunca e hizo un fuerte entrenamiento físico. Se lo veía estilizado y en excelente forma. “Hice un esfuerzo excepcional en ese aspecto, con un régimen muy estricto, como un boxeador”, aseguró el santafesino. Esto sumado a su gran profesionalismo que lo llevó a involucrarse como pocos pilotos en la preparación del auto. Por algo fue uno de los mejores de su época a la hora de poner a punto un coche.

Aunque la historia de aquel fin de semana en el extinto Autódromo de Jacarepaguá, en Río de Janeiro (fue demolido y se reemplazó por instalaciones para los Juegos Olímpicos de 2016), empezó a escribirse mucho tiempo antes. En 1979, Sir Frank Williams dijo que quería en su equipo a uno de los tres mejores corredores de la categoría y no dudó en buscar a Reutemann, que tuvo una frustrante temporada en Lotus. El santafesino vio en el coche de Williams, el FW 07, un auto para ser campeón mundial. De hecho, Jones lo logró en 1980.

Sin embargo, al llegar al equipo de Grove, Carlos supo que el piloto número 1 era el australiano, quien había estado en la escudería británica desde 1978. Entonces hubo una cláusula en el contrato que indicaba que, si en una carrera Reutemann estaba adelante y Jones detrás, a una diferencia menor a siete segundos, debía dejarlo pasar al australiano.

En la primera fecha de 1981, Reutemann venía ganando en el callejero de Long Beach, en la costa oeste de los Estados Unidos. Aunque por la cláusula de los “siete segundos”, a propósito se pasó en una chicana y fue superado por Jones. Fue elocuente lo ocurrido, Lole no era de cometer esas fallas que eran propias de un novato. Pero esa fue la última vez que cedió ya que en una entrevista con revista Gente luego de la competencia brasileña reconoció “regalé una carrera, dos no”.

Dos semanas más tarde, ya en Brasil, estuvo delante de su compañero en las dos clasificaciones del viernes y sábado por más de medio segundo (1m35s390/1m36s337 y 1m36s000/1m36s690). El domingo amaneció con una fuerte lluvia y autor de la pole positions (mejor lugar de largada), el local Nelson Piquet, la pifió con la elección de neumáticos y apostó a que iba a dejar de precipitar y que la pista se secaría. Nada de eso ocurrió, ya que cuando arrancó la competencia la lluvia fue más fuerte, patinó con su Brabham y Lole lo superó.

Reutemann quedó puntero y se alejó adelante. Luego de que Jones dio cuenta de Riccardo Patrese (Arrows), llegó a estar a cuatro segundos de Carlos, pero nunca estuvo pegado al santafesino, cuyo ritmo en la punta fue demoledor en una pista muy complicada por la constante caída de agua.

El australiano solo estuvo cerca de Lole cuando éste se complicó con Keke Rosberg (Fittipaldi), que era rezagado. Una vez que le sacó una vuelta al finlandés, se alejó otra vez. “Se hizo muy largo, porque Rosberg no dejaba lugar, no sé si no me veía, y no quería arriesgarme a un toque peligroso entre los dos”, contó Reutemann.

Cuando faltaban nueve vueltas para el final apareció la tan temida orden de Williams. Charles Crichton Stuart era un ex piloto inglés que luego fue vendedor de autos y logró el acuerdo del equipo inglés con Saudia Airlines, que fue el puntapié para tener el patrocinio de la familia de Osama Bin Laden. Tomó el cartel sin saber que iba a convertirse en uno de los más recordados en la historia de la F1: “Jones-Reut”. Se lo mostraron durante cinco giros, pero Lole hizo caso omiso. La diferencia con Jones era de cuatro segundos.

Se cumplió con el tiempo máximo estipulado para la carrera y a las dos horas le bajaron la bandera de cuadros a Carlos, que terminó 4,4 segundos por delante de Jones. “Un poco me confundí al final porque creí que faltaba una vuelta más. Seguí como si aún faltara una vuelta más por si acaso”, reconoció Lole. Fue al podio donde solo lo acompañó el tercero, Patrese, ya que el compañero de Reutemann se enojó y no fue a descorchar el champán…

Cuando Carlos se bajó de su auto, ningún integrante del equipo Williams lo fue a saludar. Se bajó y caminó solo hasta el podio mientras recibió el saludo de algún fanático. No era el marco de alguien que había ganado un carrera de F1.

Sobre el famoso cartel, Reutemann dijo que “nunca vi ningún cartel. Nunca pude verlo e incluso no lo vi a Alan Jones detrás mío porque la nube de spray no deja ver nada. Ni siquiera sabía que su auto (el de Jones) me seguía. Desde el momento que largué, no vi tampoco a Piquet que estaba a mi lado, doblé adelante y seguí así hasta el final”.

“La carrera fue muy difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse en el auto para no cometer el más mínimo error. Las condiciones de pista eran muy complicadas y tenía que hacer todo lo posible para mantener el auto en pista”, agregó. Y reveló que tras la carrera “Jones vino a saludarme, me dio la mano y eso fue todo…”

Sin profundizar en el tema y a los pocos minutos de terminada la carrera Lole supo que la guerra estaba declarada. Pero no solo con Jones, sino también con Williams, que rápido se alineó con el australiano.

“Se puso la orden para que Carlos lo dejara pasar a Alan porque eso era lo establecido en un caso como éste, y porque ambos pilotos estaban comprometidos con lo que firmaron”, esgrimió Sir Frank.

“Una vez que aparece la orden, en la siguiente vuelta el piloto debe dejar el paso”, aclaró.

“¿Y si Reutemann no lo vio?”, le preguntaron. Según la cobertura del recordado Germán Sopeña para la revista CORSA, “Williams respondió con un gesto escéptico…”

Jones no se quedó atrás. Ante la primera requisitoria sostuvo: “Más vale que hable dentro de un rato, cuando piense lo que voy a decir…” Se tomó un tiempo, aunque disparó con munición gruesa. “Creo que Carlos tomó una decisión de muy corto alcance con tal de ganar la carrera. Yo esperaba la decisión del equipo y por eso no ataqué en ningún momento su posición. Ahora sé que, de esta carrera en adelante, Reutemann es para mí lo mismo que correr contra Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Jacques Laffite. Es un enemigo más”, sentenció.

Carlos entendió que tuvo el derecho de apropiarse de ese triunfo en Brasil. Desde la largada se erigió como el ganador. Resultó una victoria implacable que se ubicó entre las mejores de un total de 12 que logró en la Máxima. Fue su cuarto éxito en el vecino país y el tercero por puntos. Ya había vencido con un Brabham en 1972 (no válida por el campeonato), y con Ferrari en 1977 (Interlagos) y 1978 (Jacarepaguá).

En ese momento Lole igualó en la punta del campeonato a Jones y en la siguiente fecha, en Buenos Aires, protagonizó un episodio donde primero fue gracioso, pero no hizo más que echarle leña al fuego. El público argentino bancó a su ídolo en el Autódromo y algunos llevaron carteles, pero con los nombres invertidos “Reut-Jones”. Hasta hubo quienes los vendieron… Jones recogió el guante y le mostró a la hinchada albiceleste el cartel con el orden original “Jones-Reut” y con un Frank Williams a carcajadas. El abucheo no tardó en llegar y fue Reutemann el que entró en escena y le mostró a su gente el “Reut-Jones” y las tribunas se vinieron abajo. Mucha risa y efervescencia, aunque la anécdota costó caro…

En la Argentina, Reutemann fue segundo detrás de Piquet y quedó en soledad a la cima de la tabla donde estuvo hasta la última fecha. Durante el año volvió a ganar y en Bélgica logró su última victoria en la Máxima. Pero luego su equipo no lo acompañó en la lucha por la corona y fue una de las razones por las que se le escapó el cetro por apenas un punto ante el mismo brasileño. En la competencia que definió el campeonato, Jones venció, su escuadra lo festejó como si el australiano hubiese sido campeón a pesar de que su otro piloto perdió el título.

A fin de aquel año en un programa en ATC (Argentina Televisora Color), hoy TV Pública, Carlos reveló por qué desobedeció el cartel: “La razón por la cual yo no respeté lo que había firmado a fines del ’80 fue simple porque fue lo que yo sentí en el momento: no hubo forma de levantar el pie del acelerador. Y si lo levantaba, honestamente, dejaba el auto parado en cualquier curva de Jacarepaguá, me venía caminando a los boxes, agarraba el bolso y me iba”. Y luego reveló que nunca le informaron la diferencia con su compañero de equipo: “Nunca tuve marcada la diferencia, porque si me la hubiesen marcado le hubiese hecho más de siete segundos”.

Hoy no debe sorprender lo de piloto número uno y dos. Esta historia viene desde el inicio mismo de la categoría hace 76 años. El tema es cuándo y cómo se debe aplicar una orden de equipo. ¿Era necesario en una segunda fecha y luego del mérito que hizo Reutemann en ese fin de semana? Otro caso más resonante fue el de Ferrari hacia Rubens Barrichello en Austria 2002, cuando el brasileño dominó la carrera, recibió el mandato de dejar pasar a Michael Schumacher (era cómodo líder del torneo), pero levantó antes de cruzar la meta y fue un papelón ¿Alguien dudó que el Kaiser iba a volver a ser campeón ese año? O el ejemplo más reciente y cercano también para los argentinos fue cuando Franco Colapinto omitió la orden de Alpine para mantener posiciones con su compañero, Pierre Gasly, el año pasado en Austin peleando por el 17º puesto... Luego de esa carrera en un evento promocional en México al bonaerense le compararon su acción con la de Reutemann en 1981 y sentenció: “Los cobardes no hacen historia", apoyando su actitud y la del santafesino.

El espíritu deportivo a veces está por encima de la rúbrica de un contrato. Ese fin de semana Carlos Alberto Reutemann volvió a ser superior a Alan Jones, como había pasado en Long Beach. Sintió que ese triunfo era suyo y fue consciente de que era una declaración de guerra contra su compañero de equipo y el propio Williams. Aunque el hambre de victoria pudo más y Lole supo que en 1981 jugó su última carta para ser campeón mundial. Hace 45 años dijo basta y dejó en claro que la gloria no tiene precio.

Calificar la distancia que separa su monoplaza de los competidores líderes fue uno de los puntos centrales en las declaraciones de Carlos Sainz antes del Gran Premio de Japón. El piloto español puntualizó que la diferencia de rendimiento respecto a los equipos que ocupan la zona media sigue siendo considerable, estimando que se mantiene a siete u ocho décimas de los mejores y a dos segundos de los coches de referencia. Esta realidad, reconoció, limita las aspiraciones del equipo Williams en el inicio de la temporada.

Según publicó DAZN, Sainz manifestó satisfacción por haber conseguido superar en la sesión de clasificación a monoplazas considerados más rápidos en este momento, como el Alpine de Franco Colapinto y el Haas de Oliver Bearman. El madrileño enfatizó el mérito de avanzar en la Q1 por primera vez en la campaña, logrando extraer el máximo posible de su vehículo sobre el circuito de Suzuka, lo que le permitirá partir en la decimosexta posición en la parrilla del domingo. Expuso que, a nivel personal, se siente satisfecho por el trabajo realizado, aunque lamentó que no disponga de "mucho más" margen de mejora respecto al paquete técnico actual.

El medio DAZN detalló que, más allá del desempeño individual, Sainz valoró el esfuerzo global del equipo en un contexto de limitaciones claras y la necesidad de continuar progresando. "Es por lo que estamos luchando ahora mismo, por intentar meter el coche en Q2 ganando a coches que ahora mismo son más rápidos", puntualizó el piloto. Este enfoque, explicó, responde al objetivo inmediato de Williams, que se centra en acercarse lo más posible a la mitad de la tabla y reforzar la capacidad competitiva frente a equipos que cuentan con desarrollos superiores.

Respecto a las medidas implementadas por la FIA con la finalidad de incrementar la equidad en la clasificación, Sainz consideró que el impacto fue parcial. DAZN reportó que el piloto español mencionó que, durante la mayor parte del fin de semana, las modificaciones promovidas por la federación favorecieron una mayor igualdad en pista. Sin embargo, agregó que, al exigir un esfuerzo extra durante la clasificación, surgieron complicaciones adicionales relacionadas con el funcionamiento del motor. "Nos ha vuelto a entrar el 'superclip' bastante a todos y creo que todos hemos sufrido con el motor cortando en la recta muy pronto", explicó Sainz tras la sesión clasificatoria.

Con relación a la estrategia para la salida del Gran Premio, Sainz anticipó un duelo inmediato con Franco Colapinto, que ocupará la posición inmediatamente delante de él con el Alpine. DAZN recogió las palabras del español sobre el enfoque para la jornada de carrera: "Mañana saldremos cerquita otra vez y a pelearnos y a divertirnos. Son carreras de Fórmula 1 y por mucho que estés peleando por el puesto 15 hay que ser optimista y agradecido de ser piloto de Fórmula 1". Sainz subrayó que la motivación y el espíritu de competición prevalecen, incluso en escenarios en los que la meta es disputar posiciones alejadas de la zona de puntos.

Las declaraciones de Sainz, emitidas previa a la carrera de Suzuka, reflejan tanto el desencanto por las dificultades técnicas como la ambición de seguir empujando el desarrollo del monoplaza de Williams en próximas citas del calendario. Según DAZN, el español insistió en la necesidad de mantener la dedicación y el compromiso para disminuir la brecha con los principales equipos y lograr avances progresivos a lo largo de la temporada.

Durante una conversación con la prensa, Carlos Sainz hizo referencia a la necesidad de reducir el peso del monoplaza como una de las principales prioridades del equipo Williams en este momento, al comentar en tono distendido una pregunta sobre un reciente cambio de look con la afirmación: “Honestamente, tenemos mucho peso que perder, creo que no es ningún secreto”. De acuerdo con lo publicado por el medio, Sainz remarcó que esta cuestión representa un desafío técnico clave para la evolución del coche y admitió que no prevé novedades significativas para el Gran Premio de Japón.

Según informó el medio, Sainz valoró el potencial de desarrollo de la escudería británica y declaró: “Tenemos potencial para diseñar un coche mucho mejor que este”. El piloto madrileño recalcó que las opciones de mejora técnica siguen abiertas para la temporada, especialmente tras los primeros compromisos del calendario. Frente a la consulta sobre el rendimiento actual del monoplaza, el propio Sainz evaluó que “aparte del peso, confío en que este equipo tiene el potencial de diseñar y producir un coche mucho mejor de lo que hemos hecho al inicio del año”.

El medio recogió también un caso anecdótico durante la rueda de prensa, cuando se le consultó al piloto español si su reciente corte de cabello obedecía a una solicitud del jefe de equipo, James Vowles, orientada a reducir el peso total del monoplaza. Sainz respondió en tono humorístico, vinculando la broma a la estrategia general del equipo de buscar formas de aligerar el coche, pero regresó de inmediato al análisis técnico sobre el exceso de peso detectado y las implicancias para la competitividad de Williams.

El reporte detalló que, de cara al Gran Premio de Japón en el Circuito Internacional de Suzuka, Sainz no espera avances notables respecto al comportamiento del monoplaza, puesto que las mejoras de fondo requieren más tiempo. El piloto reconoció así que el desarrollo del vehículo enfrenta limitaciones inmediatas, derivadas del exceso de peso y del punto de partida con el que la escudería inició la temporada.

En la valoración de Sainz, recogida por el medio, la situación actual no representa el techo del grupo de ingeniería de Williams: el piloto ve margen para avances más allá de las actualizaciones previstas a corto plazo. Sainz enfatizó su confianza en el grupo de trabajo, y remarcó que tanto en diseño como en producción existe capacidad para lograr un monoplaza mucho más competitivo que el presentado en las primeras carreras del año.

El análisis ofrecido por el medio muestra que el desafío del peso del monoplaza influye de manera decisiva en la estrategia técnica de Williams para lo que resta de la temporada. La escudería busca equilibrar el trabajo de reducción de peso con la expectativa de presentar paquetes de evolución más efectivos en próximas carreras. Mientras tanto, Sainz y el equipo concentran esfuerzos en el desarrollo a medio plazo, con el objetivo de acercarse a los equipos punteros de la parrilla de Fórmula 1.

Mientras Aston Martin trabaja para solucionar las vibraciones detectadas en su motor Honda, justo en un circuito emblemático para el fabricante japonés, el equipo Mercedes afronta la cita en Suzuka como favorito, pero bajo la mirada atenta de la competencia y las autoridades de la Fórmula 1. Según detalló Europa Press, la escudería alemana lidera la batalla en una temporada que ha arrancado con resultados contundentes, aunque envuelta en polémica técnica y el acoso constante de Ferrari y McLaren, que buscan revertir la tendencia.

De acuerdo con Europa Press, el Gran Premio de Japón, tercera carrera del certamen mundialista y una de las más exigentes del calendario por sus 5,8 kilómetros y 18 curvas emblemáticas como la 130 R o el Triángulo de Casio, llega tras dos fines de semana dominados por Mercedes. El equipo se impuso en doblete tanto en Australia, con el triunfo de George Russell, como en China, donde Kimi Antonelli, de 19 años, sumó su primera victoria en la categoría y se convirtió en el segundo piloto más joven en lograrlo, detrás del neerlandés Max Verstappen. Esta serie de éxitos ha reforzado el liderato de las flechas plateadas, aunque las dudas sobre la legalidad del alerón delantero, aparecidas en Shanghái, mantienen la atención en sus monoplazas. Mercedes argumentó que se trató de un error de cálculo, una explicación aceptada por la FIA, según reportó Europa Press, aunque la justificación fue recibida con dudas en el resto de los equipos.

Ferrari y McLaren, los dos principales desafiantes, han intentado reducir la distancia respecto a Mercedes en este arranque de temporada. Ferrari se aseguró el tercer lugar en las dos primeras carreras gracias a Charles Leclerc y Lewis Hamilton, piloto británico que suma cinco victorias en Suzuka y solo es superado en ese registro por Michael Schumacher. El monoplaza del Cavallino Rampante busca aprovechar la regularidad mostrada en su fiabilidad y rendimiento, mientras esperan un salto competitivo que les permita aspirar a algo más que el podio. Lewis Hamilton, ahora integrante de Ferrari, tiene como objetivo consolidar a la escudería como alternativa real, mientras que su compañero aún solo acumula un podio en el trazado japonés, aunque en la presente campaña confían en encadenar buenos resultados.

Respecto a McLaren, Europa Press informó que la escudería atraviesa por desafíos relacionados con la fiabilidad. Oscar Piastri, piloto australiano del equipo, no ha conseguido completar ninguna carrera este año, tras accidentarse en Australia durante la vuelta de calentamiento y abandonar por problemas electrónicos en China. Problemas similares padeció el vigente campeón Lando Norris, imposibilitado de tomar la salida en Shanghái. Ambos resultados en blanco en el campeonato plantean incertidumbre sobre la posibilidad de revertir la situación este fin de semana en Japón.

Red Bull se encuentra en un escenario complicado, según publicó Europa Press, debido a problemas de sobrepeso en el monoplaza, situación que ha frustrado tanto a ingenieros como a Max Verstappen. El piloto neerlandés terminó en sexto puesto en Australia, a considerable distancia del ganador, y no logró completar la carrera en China. La escudería rememora el resultado positivo que obtuvo en la clasificación y la carrera del Gran Premio de Japón del año pasado, donde Verstappen aseguró la pole y la victoria, frenando el impulso de McLaren en la última vuelta. La tarea ahora es encontrar soluciones para revertir un inicio titubeante.

Europa Press señala que Aston Martin enfrenta el escenario más desafiante. Fernando Alonso, que cuenta con un triunfo en Suzuka en 2006 y regresó más tarde al paddock por asuntos familiares, ha comprobado que el monoplaza sigue lejos del rendimiento esperado, a tres segundos de los líderes y afectado por las vibraciones del motor Honda. La prioridad para el equipo radica en completar la carrera sin sufrir problemas de fiabilidad, aspecto en el que no han tenido éxito en las dos primeras pruebas. En Honda, que compite en casa, se esperan actualizaciones y mejoras que podrían abrir expectativas de mejora en el rendimiento de Aston Martin.

En Williams, la situación tampoco resulta cómoda. El medio Europa Press reportó que el equipo lidia con un coche pesado y poco ágil, aunque celebró los resultados recientes de Carlos Sainz, que sumó dos puntos en China. Pese a las dificultades, la moral de la escudería británica se apoya en la esperanza de obtener algún resultado alentador en Suzuka.

El Gran Premio de Japón se desarrolla tras dos semanas de descanso, según consignó Europa Press, con el 'Gran Circo' preparando la tercera cita de la temporada. Los entrenamientos libres tienen lugar el viernes 27 de marzo (03:00 y 07:00), la última sesión y la clasificación están programadas para el sábado 28 (03:00 y 07:00), y la carrera se disputa el domingo 29 (07:00, horario local). La parrilla llega al circuito nipón con la tensión acumulada por las polémicas técnicas, la lucha por mantener la fiabilidad y la incertidumbre derivada de los resultados irregulares entre los equipos favoritos y los rezagados en la tabla.

Aston Martin no fue la única escudería que tuvo un pésimo inicio de temporada en la Fórmula 1. El monoplaza Williams FW48 presenta serios problemas desde su nacimiento y su rendimiento en pista fue preocupante. El equipo se presentó tarde a la pretemporada por graves retrasos en su desarrollo y tiene un sobrepeso (entre 20 y 30kg por encima del mínimo) excesivo que golpea a su desempeño en la pista. Sin embargo, en las primeras dos carreras se detectó otra dificultad llamativa: sufre el efecto de “tres ruedas”, que se produce cuando uno de los neumáticos suele quedar en el aire.

Alexander Albon, que terminó 12° en Australia y no pudo disputar el GP de China debido a problemas de fiabilidad tras un cambio de caja de cambios, evidenció los serios problemas con los que debe lidiar Williams en el inicio del curso 2026. “No podemos escudarnos en el peso. Algo raro está pasando en el coche, nada parece arreglar el coche”, comentó el tailandés en Shanghái, según recordó el portal especializado The Race.

Inmediatamente, Albon hizo hincapié en las dificultades de la puesta a punto del monoplaza: “El mayor problema ahora mismo es que el coche se levanta sobre tres ruedas, así que tenemos que solucionarlo”. Este fenómeno, que consiste en que una de las ruedas, generalmente la trasera interior, se eleva del asfalto en las curvas, reduce de manera significativa la superficie de contacto del monoplaza y compromete tanto el agarre mecánico como la estabilidad aerodinámica.

“Hay muchos problemas de equilibrio en el coche. Tampoco estamos viendo suficiente carga aerodinámica, así que es una acumulación de factores. El peso es una cosa. También hay planes, en conjunto con la reducción de peso, para lograr un mayor equilibrio del coche y una mejor carga aerodinámica más rápida”, explicó Alex Albon. A todos estos problemas se les suman los de fiabilidad, ya que los pilotos tuvieron que abandonar algunas sesiones por fallas eléctricas o mecánicas.

De acuerdo con el análisis del portal mencionado, la suma de rigidez excesiva en el balanceo, una altura de conducción agresiva y una plataforma mecánica rígida desde la pretemporada convirtieron al FW48 en un auto impredecible y poco eficiente, especialmente en curvas largas y cuando la frenada implica transferencia lateral de carga.

No obstante, el “efecto de tres ruedas” no es un incidente aislado para el equipo. Tanto los entrenamientos previos como las primeras fechas del campeonato mostraron una vulnerabilidad persistente de Williams para generar una dinámica estable durante maniobras exigentes. En campañas anteriores, la casa británica ya había reconocido la falta de flexibilidad de su suspensión y la tendencia del eje trasero a desestabilizarse en curvas de velocidad media. Si bien el equipo puede intervenir en el diferencial para limitar este efecto, el remedio suele desembocar en subviraje, dificultando aún más el manejo.

El panorama para Williams se agrava por la expectativa de enfrentarse a la carrera en Japón con estos problemas sin resolver y la urgencia de aprovechar el mes sin actividad en pista —por la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita— para ejecutar lo que Albon definió como una “lista enorme de problemas”.

“Sabemos que vamos demasiado lentos, demasiado lentos en comparación con donde queríamos estar, en comparación con donde esperábamos estar. En parte se debe al peso, que sabemos que necesitamos reducir, pero otra parte, una muy importante, es la carga aerodinámica, que necesitamos mejorar. Además, nuestro coche no ha sido el más fiable”, comentó Carlos Sainz, que logró sumar dos puntos en China al finalizar noveno. Franco Colapinto estuvo al borde de superarlo, pero el golpe de Esteban Ocon mermó su rendimiento en el stint final.

El piloto español enfatizó la necesidad de un esfuerzo colectivo para tener un monoplaza competitivo: “Sinceramente, necesitamos mejorar porque tenemos demasiados problemas en demasiadas áreas y, como equipo, necesitamos esforzarnos al máximo. Espero que estos dos puntos sirvan de motivación, como una motivación extra para que todos vuelvan a casa y se esfuercen al máximo, porque no es donde queríamos estar ni donde dijimos que estaríamos esta temporada”.

La actual situación de Williams se explica a partir de la interacción de varios factores técnicos: el sobrepeso inicial, la deficiencia aerodinámica, la rigidez de la suspensión y un comportamiento impredecible bajo transferencia de carga lateral. La situación en el próximo Gran Premio de Japón será similar, aunque en el equipo son optimistas para revertir la situación de cara a la carrera en Miami.

Carlos Sainz expresó su expectativa en torno a que los dos puntos sumados en el Gran Premio de China sirvan como estímulo para el equipo Williams en la búsqueda de mejoras en el monoplaza y en los resultados futuros. Según lo publicado por DAZN y reportado por diversos medios, el piloto español aseguró que alcanzar la novena posición en Shanghái había resultado poco previsible antes de la carrera y que esta situación pone de manifiesto la necesidad inmediata de revisar varios aspectos técnicos del coche.

El medio DAZN detalló que Sainz, tras cruzar la meta en noveno lugar, comentó que puntuar parecía “muy improbable” en la previa. El propio piloto valoró cómo la estrategia y una rigurosa defensa en las últimas vueltas, especialmente frente a Franco Colapinto —quien tenía neumáticos medios nuevos frente a los de Sainz, ya desgastados— permitieron asegurar los dos puntos. Sainz describió que tuvo que gestionar las banderas azules y emplear el modo de adelantamiento para mantener a sus rivales detrás, enfatizando la dificultad del cierre de competencia dado el desgaste de su monoplaza.

El piloto reconoció, según publicó DAZN, que la estructura actual de Williams no ha alcanzado el nivel de competitividad deseado y que los puntos obtenidos en esta ocasión fueron consecuencia, en parte, del retiro de siete rivales (cuatro coches que no arrancaron y otros tres que abandonaron durante el desarrollo de la prueba). "Somos demasiado lentos respecto a lo que nos habíamos propuesto", afirmó Sainz a DAZN, explicando que los principales desafíos técnicos se enfocan tanto en el peso excesivo del coche como en su carga aerodinámica, ambas cuestiones que urgen resolver.

En el reporte de DAZN, el piloto mencionó que, además de la falta de velocidad pura, deben afrontar problemas sobre la fiabilidad del monoplaza. Subrayó que una jornada más, el auto de su compañero Alex Albon no estuvo en condiciones de largar, señal de que las dificultades se replican en varias áreas y que el equipo necesita lograr avances significativos en un corto plazo.

Sainz puntualizó, en declaraciones recogidas por la señal deportiva, que la diferencia de ritmo respecto a la zona media de la parrilla todavía es de varias décimas, lo que limita las posibilidades de disfrutar la conducción o de aspirar a mejores clasificaciones. Comentó que su ritmo no fue suficiente para competir con los autos que le precedían, como el de Isack Hadjar, situación que acentúa el margen de mejora pendiente para el equipo.

El español insistió en que la actuación en China debe interpretarse como un punto de inflexión y un llamado a la acción para la escudería. “Espero que estos dos puntos sirvan de motivación para que todos volvamos a casa y nos esforcemos al máximo, porque no estamos donde queríamos estar ni donde dijimos que estaríamos esta temporada”, enfatizó Sainz, según consignó DAZN. Para el piloto, las impresiones obtenidas durante la competencia ofrecen material valioso para el trabajo en fábrica.

La evaluación de Sainz remarca la necesidad de extraer conclusiones precisas de la carrera, con el objetivo de recolectar información útil (‘feedback’) sobre cómo el monoplaza responde en condiciones reales. El español recalcó, en las declaraciones emitidas a DAZN, que el próximo paso será priorizar la reducción de peso y refinar la configuración del vehículo, áreas que presentan margen de progreso y pueden impactar en los resultados a corto y mediano plazo para Williams.

La nueva era de la Fórmula 1 completó sus primeras dos carreras del año 2026. Luego de la victoria de George Russell en el debut en Australia, su compañero Andrea Kimi Antonelli venció en el Gran Premio de China para asentar a Mercedes como el gran candidato a quedarse con los dos títulos en la temporada. Alpine, por su parte, tuvo una gran jornada en el Circuito Internacional de Shanghái y sus dos pilotos cosecharon unidades: Pierre Gasly terminó 6° y Franco Colapinto, 10°.

El fin de semana en China contó con la primera de las seis carreras Sprint del calendario de la Máxima: Russell se subió a lo más alto del podio, acompañado de Charles Leclerc y Lewis Hamilton de Ferrari. Sin embargo, el experimentado piloto británico de las Flechas Plateadas no pudo replicar la victoria en la competición principal y fue su compañero Antonelli el que cruzó en primer lugar la bandera a cuadros. El italiano de 19 años obtuvo su primer triunfo en la F1.

Las primeras dos fechas del curso 2026 dejaron en claro que Mercedes es la gran potencia a vencer, mientras que Ferrari está un escalón por debajo. George Russell terminó segundo en la carrera principal, mientras que Hamilton ocupó el tercer puesto. El siete veces campeón de la categoría obtuvo su primer podio con la escudería italiana. Los que completaron el top 10 en China fueron Leclerc (4°) Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°).

Alpine sumó puntos en los primeros dos Grandes Premios de la temporada y empieza a dejar atrás el pésimo año 2025, en el que desecharon el desarrollo del monoplaza para centrarse en la presente temporada. Más allá de que el rendimiento en Melbourne estuvo lejos de lo esperado, Gasly logró finalizar P10. El francés comenzó en la zona de puntos de cara a la Sprint en China, pero cruzó la meta en la undécima ubicación.

No obstante, la escudería con sede en Enstone levantó su imagen en la cita principal de Shanghái. Tanto Gasly como Colapinto concretaron una notable actuación y sumaron puntos. El argentino tuvo que atravesar una montaña rusa en las 56 vueltas: subió seis posiciones en la largada, un Safety Car lo perjudicó en la estrategia, recibió un choque del Haas de Esteban Ocon y completó la fase final con daños en su monoplaza.

A pesar del adverso panorama que se le presentó, el joven de 22 años cerró una performance sensacional para quedar décimo y sumar su primer punto desde que arribó al team galo. Del otro lado del box, Pierre Gasly realizó una notable actuación: cruzó la bandera a cuadros en el sexto lugar y recibió ocho unidades.

Esta cosecha posicionó a Alpine en el séptimo puesto del Campeonato de Constructores con 10 puntos. Mercedes lidera en la tabla de los equipos con 98, seguido por Ferrari con 67. Para reflejar el complejo inicio de la nueva normativa técnica en la Fórmula 1, el siguiente en la lista es McLaren con 18 unidades a pesar de que Lando Norris y Oscar Piastri (tampoco corrió en Australia) no participaron en el Gran Premio de China por fallas eléctricas en sus respectivos monoplazas.

En el apartado de los pilotos, George Russell lidera con 51 puntos y Andrea Kimi Antonelli ocupa el segundo puesto con 48. Los hombres de Ferrari se ubican por debajo: Charles Leclerc suma 34 unidades y Lewis Hamilton tiene 33. Oliver Bearman tuvo un arranque sensacional con Haas y está quinto con 17.

La próxima cita de la Fórmula 1 será en Suzuka con el Gran Premio de Japón: se llevará a cabo entre el 26 y el 29 de marzo. La carrera principal será el domingo a las 02:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. George Russell - Mercedes: 51
2. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 47
3. Charles Leclerc - Ferrari: 34
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 33
5. Oliver Bearman - Haas: 17
6. Lando Norris - McLaren: 15
7. Pierre Gasly - Alpine: 9
8. Max Verstappen - Red Bull: 8
9. Liam Lawson - Racing Bulls: 8
10. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
11. Isack Hadjar - Red Bull: 4
12. Oscar Piastri - McLaren: 3
13. Carlos Sainz - Williams: 2
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
15. Franco Colapinto - Alpine: 1
16. Esteban Ocon - Haas: 0
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 98
2. Ferrari: 67
3. McLaren: 18
4. Haas: 17
5. Red Bull: 12
6. Racing Bulls: 12
7. Alpine: 10
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

El objetivo de alcanzar el Top 15 se ha convertido en la única meta realista para Carlos Sainz en el Gran Premio de China, según reconoció el propio piloto tras una clasificación donde incluso una vuelta óptima resultó insuficiente para avanzar. De acuerdo con el medio DAZN, la situación del piloto madrileño y del equipo Williams muestra pocos signos de mejoría, una realidad que Sainz ha asumido tras finalizar duodécimo en la carrera sprint y decimoséptimo en la sesión de clasificación celebrada en el Circuito Internacional de Shanghái.

El sábado, Sainz calificó la jornada como “frustrante”, un sentimiento que compartió luego de no conseguir entrar en la Q2 pese a ejecutar lo que consideró una buena vuelta. “He ido rápido, pero ahora mismo son momentos duros para el equipo, en los que ni siquiera una vuelta muy buena te permite pasar a la Q2”, destacó en declaraciones recogidas por DAZN. Con estos resultados, la escudería Williams continúa enfrentando dificultades para progresar en la parrilla, a pesar de los esfuerzos desplegados en el desarrollo del monoplaza.

Sainz enfatizó que los éxitos parciales y sensaciones positivas individuales se ven eclipsados por la falta de mejoras concretas en las posiciones alcanzadas durante las clasificatorias. El medio DAZN informó que, aunque la ‘qualy’ de Australia se perdió para Sainz, el piloto demostró tener el control necesario para extraer buenas vueltas de un coche que actualmente no ofrece garantías competitivas. “Es frustrante, pero en esta primera parte del año intento quedarme con lo poco positivo que hay. Voy rápido con el coche y, aunque no hice la 'qualy' en Australia, me subo y soy capaz de hacer buenas vueltas”, explicó el madrileño tras la sesión del sábado.

La falta de ritmo de Williams en igualdad de neumáticos con respecto a otras escuderías limita el margen de maniobra para Sainz en carrera. El propio piloto admitió, según publicó DAZN, que la probabilidad de remontar está condicionada por factores externos más que por méritos propios del equipo en cuanto a velocidad. “Mañana un 'Top 15' es un poco a lo que aspiramos, a no ser que los demás nos ayuden mucho. A igualdad de neumáticos, no tenemos ritmo para mucho más, pero las carreras hay que correrlas y saldré a por ello”, señaló.

El balance del fin de semana hasta el momento refleja el estancamiento actual de Williams, una tendencia que se extiende desde las primeras carreras de la temporada. El medio DAZN detalló que, aunque Sainz mantiene la motivación y continúa extrayendo el máximo de cada sesión, la falta de competitividad del coche condiciona sus opciones tanto en clasificación como en carrera. La escudería se encuentra inmersa en un proceso de adaptación y búsqueda de soluciones técnicas que permitan revertir la situación, pero hasta el momento los resultados en pista no han mostrado avances tangibles.

Con la salida desde la decimoséptima posición en el Gran Premio de China, Sainz afronta el reto de superar las limitaciones de su monoplaza con la meta puesta en escalar posiciones, según reportó DAZN. La atención ahora se centra en la estrategia de carrera y la posibilidad de aprovechar circunstancias ajenas para mejorar el resultado final, aunque el propio piloto reconoce que el margen de mejora depende en gran medida del rendimiento de los rivales y de posibles incidentes en pista.

Williams se mantiene a la espera de encontrar una solución que permita superar la barrera actual, mientras Carlos Sainz continúa liderando con actitud positiva dentro del equipo, según DAZN. La relación del piloto con su monoplaza se caracteriza por una comunión de esfuerzos en búsqueda de un rendimiento que permita posicionarse en mitad de tabla, objetivo que en este contexto representa ya un desafío considerable.

Carlos Sainz detalló que Williams afrontó un contratiempo técnico durante la primera sesión de entrenamientos libres en Shanghái, sumado a la dificultad que supuso para el equipo la jornada en Australia, donde tampoco pudo completar las vueltas previstas. Según informó DAZN, el piloto español consideró que, pese a estas circunstancias, el equipo aún tiene opciones de avanzar a lo largo del fin de semana en el Gran Premio de China.

De acuerdo con el medio citado, Sainz explicó que los pronósticos señalaban que el Circuito Internacional de Shanghái presentaría complicaciones para los monoplazas de Grove. El piloto madrileño subrayó que, según sus sensaciones y los datos obtenidos, la clasificación de la Sprint se desarrolló de acuerdo con las expectativas del equipo. “Este circuito a nivel de carga aerodinámica es muy importante y también el peso al haber curvas tan largas…”, puntualizó Sainz en sus declaraciones recogidas por DAZN, tras ubicarse en la decimoséptima posición durante la sesión clasificatoria.

Según consignó DAZN, el representante español hizo hincapié en que el trazado chino presenta exigencias particulares que complican el rendimiento de algunos automóviles, especialmente aquellos que muestran limitaciones en características como la aerodinámica y el peso. Estas variables se intensifican en pistas con curvas de gran radio, donde la optimización del monoplaza y su puesta a punto resultan determinantes para el desempeño competitivo.

Sainz reconoció también que, al margen de las adversidades vinculadas a las exigencias del trazado, la escudería se vio perjudicada por problemas de fiabilidad que afectaron su participación en los entrenamientos libres. El español lamentó que estos sucesos se hayan producido de forma consecutiva, pues recordó que durante el anterior Gran Premio en Australia tampoco consiguió completar el plan de rodaje previsto, lo cual incidió en la evaluación y configuración del vehículo para la presente cita.

Pese a estos obstáculos, el piloto de Williams sostuvo ante DAZN que el equipo busca aprovechar todas las oportunidades disponibles para mejorar, tanto durante la continuación del Gran Premio de China como mediante las distintas pruebas programadas. Sainz manifestó su confianza en poder optimizar el rendimiento del monoplaza y remarcó que aún quedan jornadas y sesiones que podrían brindar margen de recuperación.

El medio DAZN también recogió que, según el análisis del piloto, el equipo se propone exprimir al máximo cada sesión del fin de semana para implementar ajustes que permitan superar los inconvenientes observados y extraer datos útiles con vistas a próximas carreras. Sainz se mostró convencido de que la búsqueda de mejoras no solo responde a una necesidad puntual del trazado de Shanghái, sino que forma parte de la estrategia general para avanzar en la temporada.

El objetivo del conjunto británico, basado en la evaluación de Sainz transmitida por DAZN, es consolidar el aprendizaje derivado de los recientes inconvenientes para afrontar con mayores garantías las siguientes sesiones y, en caso de ser posible, escalar posiciones respecto al resultado obtenido en la clasificación de la Sprint. Señaló que las pruebas adicionales permitirían verificar el potencial del coche en condiciones de carrera y ajustar elementos técnicos que se tradujeran en mejores resultados.

Con este panorama, la escudería y su piloto evalúan las próximas jornadas del Gran Premio como una oportunidad no solo para revertir una situación adversa, sino también para acumular información útil de cara a futuras citas del campeonato mundial de Fórmula 1, de acuerdo con lo publicado por DAZN.

Lando Norris registró el tercer mejor tiempo en la clasificación Sprint de Shanghái, superando a Lewis Hamilton y a su compañero de equipo, Oscar Piastri, y mostrando que McLaren incrementó su rendimiento respecto al pasado fin de semana. De acuerdo con la información publicada por el medio, Norris cronometró 1:32.141 y se ubicó justo detrás de los Mercedes durante la sesión, en un contexto donde McLaren y Ferrari lograron ubicarse entre los seis mejores, mezclándose en la parte alta de la tabla. La jornada estuvo marcada por el dominio de Mercedes y los resultados inesperados de otros equipos principales.

Según reportó el medio, George Russell, del equipo Mercedes, consiguió la primera posición de salida en la clasificación Sprint del Gran Premio de China, la segunda competencia del Mundial de Fórmula 1. Russell alcanzó un tiempo de 1:31.520 y, con ello, aseguró la mejor posición para la salida en la carrera Sprint. El británico terminó por delante de su compañero de equipo, el italiano Kimi Antonelli, quien quedó a menos de tres décimas tras marcar 1:31.809. De esta manera, Mercedes volvió a mostrar una notable superioridad, similar a la que presentó previamente en Australia.

En el cierre de los seis primeros lugares, Ferrari y McLaren lograron posicionar a sus pilotos, sumando competencia en los lugares altos de la parrilla. Lewis Hamilton finalizó cuarto, a seis décimas de Russell. Oscar Piastri, también de McLaren, ocupó la quinta posición, seguido por Charles Leclerc (Ferrari), que quedó sexto con un tiempo que ya representaba un segundo de diferencia respecto a la ‘pole’. Esta ubicación refleja un cambio en el orden competitivo en comparación con otras jornadas recientes.

El piloto francés Pierre Gasly, del equipo Alpine, alcanzó la séptima plaza en la tabla de tiempos, por delante de los Red Bull que no lograron estar entre los primeros puestos. Max Verstappen solo pudo ubicarse octavo con un registro de 1:33.254, mientras que Isack Hadjar, su compañero, concluyó décimo, siendo superado por Oliver Bearman (Haas) que se posicionó noveno. Este desempeño de Red Bull se considera inusual respecto a lo habitual para el equipo.

Tal como consignó el medio, Aston Martin vivió una jornada complicada, ya que sus pilotos finalizaron en posiciones retrasadas. Fernando Alonso clasificó decimonoveno y Lance Stroll vigésimo, colocándose únicamente por delante de Valtteri Bottas (Cadillac). La situación del equipo británico se agravó debido al problema técnico que privó a Sergio Pérez (Red Bull) de participar en la competencia, por lo que el mexicano cerrará la parrilla de salida en la Sprint.

En el caso de los pilotos españoles, la clasificación resultó especialmente difícil. Carlos Sainz (Williams), aunque superó cómodamente a su compañero de equipo, no logró avanzar más allá de la Q1 y se ubicó en la decimoséptima posición para la cuadrícula de la Sprint. Fernando Alonso, como se mencionó previamente, tampoco pudo superar las dificultades del día y quedó relegado a las últimas plazas.

Durante esta primera jornada de actividad del Gran Premio de China, equipos como McLaren aprovecharon para avanzar respecto a su desempeño anterior, mientras que Mercedes sostuvo la ventaja que había mostrado en Australia, consolidando a sus dos pilotos al frente. La disputa por las siguientes posiciones entre McLaren y Ferrari evidencia un cierre competitivo de la parte alta, con diferencias ajustadas entre los cronos de los mejores seis clasificados.

El medio también señaló el bajo rendimiento de Red Bull en esta sesión, algo que les alejó de las posiciones de privilegio habituales para ese equipo, con Verstappen y Hadjar quedando fuera del top cinco. La ausencia forzada de Sergio Pérez en la clasificación Sprint agravó la situación, ya que el piloto mexicano ni siquiera pudo realizar una vuelta rápida a causa de los problemas técnicos en su monoplaza.

En el fondo de la parrilla se situaron los dos Aston Martin, seguidos por Bottas de Cadillac, mientras que Bearman consiguió situarse entre los diez mejores con el Haas, intercalándose entre los Red Bull y mostrando variabilidad en los puestos intermedios de la tabla. La jornada dejó diversas lecturas sobre el estado actual de los equipos y pilotos en este inicio de la segunda prueba del Mundial, una sesión caracterizada por la superioridad de Mercedes y la fuerte competencia por los lugares que completan los primeros puestos en Shanghái, tal como describió el medio.

Las limitaciones técnicas afectaron de manera directa la participación de Fernando Alonso en el Gran Premio de China, ya que el piloto español de Aston Martin enfrenta la carrera con la única unidad de potencia disponible y sin repuestos para posibles contingencias. Según publicó DAZN, Alonso afirmó que cualquier inconveniente con la fiabilidad del motor resultaría muy complicado de resolver durante el resto del evento, lo que obliga a su equipo a administrar los recursos mecánicos con especial cautela este fin de semana en Shanghái.

El medio DAZN detalló que Alonso, quien largará desde la decimonovena posición en la carrera al esprint, manifestó que el equipo tendrá que "sobrevivir" ante la falta de recambios. El propio bicampeón mundial destacó: "No nos quedan más recambios para la unidad de potencia. Así que sí, cualquier problema podría ser muy difícil de resolver durante el resto del fin de semana. Por tanto, tenemos que sobrevivir con la fiabilidad y aprender todo lo que podamos". Este escenario obliga a Aston Martin y a su piloto a priorizar la conservación del monoplaza y maximizar el aprendizaje bajo condiciones adversas.

Respecto al desempeño del monoplaza, DAZN señaló que Alonso detectó una leve mejoría en el coche, aunque admitió que el progreso es limitado por el rezago en la parrilla. Según sus palabras al medio, la jornada de clasificación se caracterizó por ser breve y poco favorable: "Ha sido una crono corta, solo de dado dos vueltas. En los entrenamientos de esta mañana intentamos aprender algo en la parte del chasis, mientras que el motor es lo que es. Hemos hecho algún progreso, aunque mínimo, porque estamos tan atrás que se ve poco", apuntó el piloto.

En cuanto a las diferencias con el resto de los equipos, Alonso remarcó que se han reducido mínimamente respecto a jornadas anteriores. DAZN reportó que el piloto comparó la brecha actual con Williams, ubicándola en aproximadamente tres décimas de segundo, mientras que en el Gran Premio de Australia calculó una distancia de ocho décimas. "Creo que Williams está como tres décimas por delante. En Australia estaban ocho décimas por delante, creo. Así que sí, hemos avanzado algo, pero obviamente aún estamos muy lejos. Intentamos mejorar más para mañana, pero creo que el límite es más o menos este", explicó Alonso.

La singularidad de la situación recae en la obligación de Aston Martin de mantener la fiabilidad mecánica a lo largo del fin de semana, ya que cualquier fallo pondría en riesgo la participación de Alonso en el resto del Gran Premio de China. Según sostuvo el propio piloto en declaraciones recogidas por DAZN, el enfoque actual se centra en extraer la mayor cantidad de aprendizaje posible para aplicar soluciones en las próximas citas del calendario.

DAZN subrayó que, además del desafío técnico, Alonso y su equipo buscan dejar atrás la evidente desventaja desde el punto de vista del rendimiento, evaluando las pequeñas mejoras instaladas y recogiendo información valiosa para próximos desarrollos. El bicampeón incidió en la necesidad de trabajar sobre el chasis durante los entrenamientos, estableciendo un enfoque de mejora progresiva en todos los aspectos bajo el margen que ofrecen los actuales recursos disponibles.

El panorama presentado por Alonso y reportado por DAZN destaca una fase compleja para el piloto español, en la que la gestión de riesgos, la vigilancia extrema sobre la fiabilidad y un avance técnico incremental se convierten en las prioridades inmediatas ante la carencia absoluta de repuestos críticos y la alta competitividad del campeonato de Fórmula 1.

La presencia de complicaciones técnicas en su monoplaza persiste como una barrera significativa para progresar en la actual temporada de Fórmula 1. Carlos Sainz, durante el Gran Premio de Australia, destacó que el Williams que pilota arrastra problemas desde las pruebas de pretemporada y que eso ha deteriorado sus capacidades frente a sus competidores directos, según informó DAZN.

El piloto español terminó en la décima quinta posición tras experimentar fallos en el actuador del sistema de aerodinámica activa. Sainz relató que estos inconvenientes mermaron la carga aerodinámica frontal, una situación que le condenó a desempeñarse durante buena parte de la carrera en condiciones inferiores al resto del pelotón. El medio DAZN recogió sus declaraciones: "Perdemos carga aerodinámica por culpa del actuador del sistema de aerodinámica activa. No recupera bien y me quedo sin ala delantera. He hecho 30 vueltas un poco a paso de tortuga, sin carga aerodinámica delante. Luego hemos parado y hemos cambiado el ala delantera para ver si podía dar ocho vueltas para aprender algo del coche, del balance real y del neumático 'soft' al final".

De acuerdo con lo publicado por DAZN, Sainz explicó que el equipo enfrenta este problema desde la primera fecha del campeonato en Baréin y que ha condicionado su rendimiento en pista en cada gran premio disputado. Las expectativas durante la carrera australiana se vieron, en principio, al alza tras lograr una buena salida y avanzar hasta la duodécima posición, acercándose a la zona de puntos. Sin embargo, los problemas técnicos reaparecieron, anulando cualquier posibilidad de sumar unidades. "Teníamos los puntos cerca y pensé que hoy podríamos rascar algo, pero luego llegó un problema de fiabilidad con el ala delantera que llevamos teniendo desde Baréin", sostuvo ante DAZN.

El piloto valoró que únicamente podría haber accedido a la zona de puntuación por incidentes en otros equipos. Sainz declaró: "El coche no está para puntos. Si hubiésemos conseguido puntos habría sido por problemas de otros, como lo que le pasó a Oscar Piastri o al Audi en la vuelta de formación". Así, la aspiración de acercarse a los puestos destacados dependía más de imprevistos ajenos que del desempeño propio.

Sainz también admitió encontrarse en desventaja respecto a sus rivales en conocimiento del coche y adaptación a la normativa vigente, debido a las limitaciones que los fallos de fiabilidad han impuesto sobre su tiempo en pista. Según recogió DAZN, detalló: "No he hecho el 'long run' en los Libres 2, no he hecho los Libres 3, no he hecho la clasificación. Voy muy por detrás de mis rivales en cuanto a conocer esta reglamentación. Algo he podido aprender, pero poco".

Respecto al desarrollo técnico del monoplaza, Sainz subrayó que el equipo Williams afronta obstáculos como el sobrepeso y la ausencia de una adecuada carga aerodinámica, elementos necesarios para competir por los puntos. Expresó que requieren avances en todas las áreas para revertir la tendencia: "Tenemos sobrepeso y tampoco tenemos carga aerodinámica, así que hay que mejorar en todos los ámbitos si queremos luchar por los puntos", indicó DAZN.

El piloto también abordó la experiencia acumulada en la jornada australiana, concluyendo que su tiempo efectivo de aprendizaje en pista ha sido notablemente menor al de sus adversarios. "He aprendido la mitad que todos mis rivales porque he estado muy poco tiempo en pista y además muchas vueltas con muy poca carga delantera", compartió con DAZN, evidenciando el rezago en la curva de aprendizaje técnica bajo la actual reglamentación.

Durante el transcurso de la carrera, Sainz protagonizó un duelo con el argentino Franco Colapinto, piloto de Alpine. Según reportó DAZN, Sainz señaló que Colapinto aprovechó las complicaciones aerodinámicas de su Williams para dificultar los adelantamientos. "He aprendido que si te mueves tarde como se movía él, es muy difícil adelantar. Aprovechó muy bien el problema que tenemos este año con la aerodinámica abierta: si te cambian la dirección en el último momento tienes que levantar porque te quedas sin carga aerodinámica", manifestó el piloto de Williams, según lo informado por DAZN.

El rendimiento y desarrollo del Williams, señalado por Sainz y reportado por DAZN, quedan sujetos a la resolución de los problemas técnicos y de fiabilidad que han lastrado su desempeño y aprendizaje desde la pretemporada. Tanto el balance del auto como el aprovechamiento de los compuestos disponibles en carrera han quedado comprometidos, y las mejoras en todos los frentes técnicos aparecen como condición indispensable para revertir los resultados y aspirar a los puntos en las siguientes fechas del calendario.

La nueva era de la Fórmula 1 dio el puntapié inicial en el Gran Premio de Australia. La carrera en Melbourne dejó múltiples reflexiones —y muchas críticas por parte de los pilotos— sobre las flamantes regulaciones. El reglamento enalteció la importancia de la energía eléctrica en las unidades de potencia, las cuales dividen en partes iguales el motor de combustión y la batería. Aunque una de las imágenes más llamativas del fin de semana en el Albert Park Circuit se dio en la FP3 del sábado, cuando Carlos Sainz saltó de su Williams y pidió que nadie lo tocara después de que se apagara por completo por una falla en el ERS. El motivo se relaciona con una hipotética descarga que podría ser mortal.

Pasados los 10 minutos de actividad en los últimos ensayos libres, el español tuvo que parar su monoplaza en la entrada a boxes luego de que este se quedara sin potencia. Esta situación se replicó con varios pilotos en todo el fin de semana, incluido el Alpine de Franco Colapinto. La transmisión oficial capturó el momento en el que los comisarios de pista en Melbourne se acercaron para asistir a Sainz y este les explicó que no hicieran contacto con el auto. Posteriormente, el ex corredor de Ferrari saltó directamente al piso sin tocar el coche.

¿Por qué tomó tantas precauciones? Cuando un monoplaza tiene un problema en el ERS (sistema híbrido para recuperar energía), el auto puede dar una potente descarga eléctrica. Albert Fábrega, ex ingeniero de la F1 y periodista especializado que trabaja en ESPN, explicó cómo es el procedimiento que cumplió el hombre de Williams en Australia. “Hemos visto a Carlos Sainz saltando del coche. Eso quiere decir que hay algún problema con el aislamiento del sistema eléctrico de recuperación o de la batería”, argumentó.

En esta misma línea, detalló: “Hay que activar este procedimiento que exige que el piloto, al bajar, no haga contacto en ningún momento continuo entre el coche y el suelo, algo que podría generar una descarga eléctrica. Ahora, en el procedimiento de recuperar el coche, veamos a los mecánicos o a los comisarios de pista, porque aquí no pueden acceder los mecánicos con esos guantes de goma para evitar cualquier descarga eléctrica”.

*El momento en el que el Williams de Carlos Sainz presentó una falla en el ERS que tampoco lo dejó participar de la clasificación

Los guantes mencionados por el periodista español se vieron con claridad durante los test de pretemporada en Baréin. Dentro de la interminable lista de problemas que tuvo Aston Martin hasta el día de la fecha, Fernando Alonso abandonó el segundo día de actividad en los últimos ensayos en Sakhir por una falla en el motor. El asturiano dejó el choque en la curva 4 y fueron los propios operarios de la escudería los que se acercaron a moverlo.

Más allá de que fue en una pretemporada, dicha imagen fue inusual, ya que no suelen meterse a la pista para sacar al vehículo y eso es parte del trabajo de los comisarios del circuito. No obstante, la situación reflejó la coyuntura planteada: se presentaron con unos llamativos guantes para tocar el auto y no correr riesgo de recibir una descarga eléctrica.

Un monoplaza de la Fórmula 1 tiene una enorme cantidad de componentes eléctricos en su interior, además de kilómetros de cables y más de 1000 voltios de electricidad circulando por él. Es por eso que una falla puede ser mortal. En 2022, Max Verstappen brindó una entrevista en la que fue contundente al afirmar que “te mataría”.

“A veces, cuando tengo que retirarme del auto, me pregunto si debo salir sin tocarlo. O incluso cuando los mecánicos están trabajando en él”, comentó en diálogo con David Coulthard. Luego de dejar entrever que le daba algo de miedo dicha situación, el neerlandés de Red Bull profundizó en el peligro de recibir una descarga: “Si te das una descarga eléctrica en un coche de F1, morirías”.

A pesar de la amenaza y el riesgo que conlleva recibir una posible descarga eléctrica por parte de un monoplaza, la situación es poco probable que suceda y los vehículos cuentan con múltiples sistemas de seguridad. Hay una pequeña luz LED equipada —generalmente en el volante o en la parte superior del cockpit— que indica el estado en que se encuentra el auto. Si esta no está en verde, enciende las alarmas de un posible problema eléctrico.

Las escuderías en el pitwall también están al tanto de la situación y pueden indicar el procedimiento a seguir con exactitud. Es normal que los ingenieros de pista les informen a los conductores sobre el estado del auto y si deben saltar sin tocar el chasis para no recibir una descarga.

El piloto, el personal del equipo y los comisarios de pista deben comprobar el estado en el que se encuentra la luz antes de realizar una acción con el monoplaza, principalmente cuando este presenta una falla y se queda parado. Es por eso también que todos utilizan guantes aislantes. La Fórmula 1 y la FIA son extremadamente rigurosas respecto a la seguridad de los vehículos, uno de los aspectos que más evolucionó en las últimas décadas de la Máxima.

Carlos Sainz expresó que la acumulación de contratiempos técnicos le ha impedido completar procedimientos clave con el monoplaza de Williams, lo que significa que, para él, el día de la carrera equivaldrá a un reinicio en su preparación. Según declaraciones recogidas por el canal DAZN, Sainz calificó como muy negativo este arranque del Gran Premio de Australia al detallar que el coche ha sufrido una serie de averías en las distintas sesiones libres y en la clasificación. El medio DAZN reportó que el piloto español afrontará la carrera partiendo desde las últimas posiciones debido a un fallo con el sistema de recuperación de energía (ERS), una incidencia que no pudo resolverse a tiempo y le impidió participar en la sesión clasificatoria.

Tal como informó DAZN, Sainz señaló que no logró rodar durante los entrenamientos libres dos, solo pudo dar media vuelta en la tercera tanda libre y tuvo que ausentarse por completo de la qualy, lo que limitó severamente su adaptación al monoplaza y el análisis de datos antes de la carrera. Esta situación se complicó aún más porque, según palabras recogidas por DAZN, en la pretemporada celebrada en Baréin no se presentaron este tipo de inconvenientes mecánicos, lo que tomó por sorpresa al equipo al mostrar problemas tan pronto en la temporada oficial del Mundial de Fórmula 1.

De acuerdo con las declaraciones publicados por DAZN, la racha de incidentes no solo afectó a Sainz, sino también a su compañero de equipo Alex Albon, quien enfrentó un problema en la primera sesión libre. Posteriormente, Sainz vio interrumpido su programa en la segunda y tercera sesión de pruebas, lo que dejó a ambos pilotos sin la posibilidad de realizar simulaciones largas ni ajustes profundos en la puesta a punto de los autos antes de la competencia principal.

Según aclaró Sainz en declaraciones recogidas por DAZN, el plan previsto para la carrera consiste en aprovecharla como una jornada experimental, dada la ausencia de rodaje en tandas largas o simulación de carrera en los días previos. El piloto manifestó que este panorama le coloca en desventaja con respecto a los demás pilotos de la parrilla, ya que, incluso con miras al siguiente Gran Premio en China, esta sería su primera verdadera clasificación en condiciones normales con el nuevo monoplaza de Williams.

El medio DAZN detalló que Williams se vio obligado a reorganizar sus estrategias para el fin de semana australiano. Los técnicos del equipo intentaron resolver el fallo en el ERS que afectó a Sainz, pero no dispusieron del tiempo suficiente para devolver el coche a condiciones óptimas durante la sesión de clasificación. Esta circunstancia dejó a Sainz relegado al fondo de la parrilla, forzando a revisar sus expectativas para una carrera donde tendrá que remontar varias posiciones si espera sumar puntos.

A lo largo del fin de semana, los problemas de fiabilidad se manifestaron de formas diversas. En la primera sesión libre, Alex Albon tuvo que detener su monoplaza tras detectar anomalías mecánicas, según indicó el medio DAZN. Más tarde, Sainz se encontró imposibilitado para completar vueltas relevantes en los Libres 2 y Libres 3. Como resultado, el español no tuvo oportunidad de ensayar configuraciones para la carrera, ni de comprender el comportamiento del monoplaza con distintos niveles de combustible o neumáticos.

El propio Sainz reconoció ante DAZN que esta sucesión de percances le deja “un fin de semana por detrás” de la preparación habitual que requieren los pilotos de Fórmula 1, especialmente en fases iniciales de la temporada cuando el auto aún se encuentra en proceso de adaptación y desarrollo. De acuerdo con la crónica del mismo medio, Sainz recalcó que la falta de actividad tanto en tandas cortas como en las largas, y la ausencia de una verdadera sesión clasificatoria, limitará drásticamente sus posibilidades de competir en igualdad de condiciones en la ronda australiana.

Además, DAZN destacó que tanto Sainz como el equipo Williams tendrán que extraer conclusiones de cara a la próxima cita del calendario, ya que el Gran Premio de China podría convertirse en el primer fin de semana completo de trabajo para el piloto español a bordo de su monoplaza. La escudería buscará identificar la causa raíz de los imprevistos detectados en Australia con el propósito de prevenir que se repitan en futuras carreras del campeonato mundial.

Entre las consecuencias inmediatas de esta serie de incidentes técnicos, Sainz y Williams enfocarán sus esfuerzos en obtener la máxima información posible durante la prueba del domingo, con la esperanza de mejorar la fiabilidad y el rendimiento en los eventos venideros.

Russell dominó cada una de las fases de la cronometrada australiana, consolidando el potencial de Mercedes en el arranque del campeonato y asegurando la primera posición en la parrilla de salida con un tiempo de 1:18.518. De acuerdo con la información publicada por el medio, ambos pilotos de Mercedes se posicionaron al frente para la carrera, con el italiano Kimi Antonelli acompañando a Russell desde la primera fila, lo que confirma el papel dominante de la escudería en este comienzo de la temporada en Melbourne.

Según detalló la fuente, la sesión de clasificación dejó a Fernando Alonso fuera de los principales puestos de largada. El piloto español de Aston Martin no logró avanzar a la Q2 y partirá desde el decimoséptimo lugar, lo que plantea un desafío considerable para sus aspiraciones en la primera cita del Mundial de Fórmula 1. Alonso, conocido por sus remontadas y experiencia en la categoría, deberá sortear una intensa competencia desde posiciones traseras en busca de sumar puntos.

Por su parte, Carlos Sainz, quien este año representa al equipo Williams, afronta una situación todavía más desfavorable para el Gran Premio, ya que no pudo completar ninguna vuelta clasificatoria. De esta forma, partirá desde la penúltima posición de la parrilla, lo que compromete sus opciones de alcanzar posiciones destacadas, informó el medio. La ausencia de Sainz en la sesión de clasificación se suma a los problemas que el equipo Williams ha experimentado en las últimas jornadas, afectando su desempeño en el inicio del campeonato.

En la segunda línea de salida se ubicarán el francés Isack Hadjar de Red Bull y Charles Leclerc, piloto de Mónaco, lo cual evidencia la competitividad entre los principales equipos de la parrilla. El medio consignó que los McLaren, con Oscar Piastri —local de la jornada— y el campeón del mundo Lando Norris, saldrán desde la quinta y sexta posición, respectivamente, en lo que promete ser una lucha cerrada en las primeras vueltas del circuito australiano.

Completan los diez primeros lugares Lewis Hamilton, que ahora corre para Ferrari, el neozelandés Liam Lawson y el británico Arvid Lindblad, ambos del equipo RB, y el brasileño Gabriel Bortoleto, representando a Audi. La repartición de estos puestos pone de manifiesto la diversidad de equipos presentes en la zona de puntos.

Tal como reportó la fuente, el contexto del inicio de temporada está marcado por el regreso de equipos históricos al protagonismo, así como por los cambios en las alineaciones de pilotos. La presencia de Antonelli junto a Russell simboliza la apuesta de Mercedes por el talento joven, mientras que el cambio de Hamilton a Ferrari constituye una de las novedades más destacadas en este ciclo.

El medio subrayó el reto que enfrentan pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz tras una sesión clasificatoria adversa, ya que sus posiciones en la parrilla los obliga a plantear estrategias de carrera centradas en las remontadas y la gestión al tráfico. El rendimiento de los equipos ante estas circunstancias se presenta como uno de los atractivos de la cita australiana, en un inicio de campeonato que anticipa intensas disputas.

Carlos Sainz, piloto español de Fórmula 1, abordó la situación de Williams de cara al inicio de la nueva temporada, anticipando que el Gran Premio de Australia será una oportunidad para conocer el verdadero potencial del equipo. En declaraciones recogidas por DAZN, el piloto destacó la importancia de evaluar el nivel actual de la escudería británica en el trazado de Albert Park, después de una pretemporada complicada que presentó numerosos desafíos técnicos.

Según informó DAZN, Sainz no formó parte del ‘shakedown’ de Barcelona, lo que limitó sus posibilidades de recoger datos y sensaciones previas al primer Gran Premio del calendario. El competidor señaló que este contexto, combinado con los contratiempos vividos en los meses previos, condiciona las expectativas del equipo: “Con ganas de empezar la primera carrera, siempre estamos a tope de ganas y motivación. Este año sabemos que la primera mitad de temporada va a ser complicada y va a ser dura, dados los problemas que hemos tenido. Pero lo vamos a dar todo”.

El medio DAZN detalló que tanto Sainz como el conjunto de Williams arrastran dificultades derivadas de la última fase de desarrollo del monoplaza. El piloto madrileño reconoció que no lograron cumplir los objetivos de rendimiento esperados tras el invierno: “Sabemos que no estamos en el sitio que queremos estar. Sabemos que hemos sufrido este invierno bastante y en Baréin no estábamos al nivel que nos hubiese gustado estar”.

El corredor también se refirió a la necesidad de mejorar y evolucionar a lo largo de las próximas semanas. Sainz remarcó la importancia de utilizar el Gran Premio de Australia como punto de referencia para determinar el alcance real de las mejoras necesarias: “Espero ver dónde estamos y aprender cuánto trabajo hay por delante”, enfatizó en sus declaraciones difundidas por DAZN.

El arranque de la temporada 2024 supone un reto particular para Williams y Sainz, quienes enfrentan el desafío de superar los obstáculos surgidos durante la preparación previa al campeonato. El objetivo a corto plazo será recopilar información clave en Melbourne, que permita trazar una hoja de ruta para optimizar el rendimiento del monoplaza en las siguientes etapas del Mundial, publicó DAZN.

La falta de participación en la puesta a punto de Barcelona dejó a Sainz con menos tiempo en pista respecto a competidores directos, lo que representa un factor adicional de incertidumbre. La escudería espera que la cita en Australia funcione como un verificador de los progresos y los elementos que quedan por ajustar, de acuerdo con lo compartido por el piloto a DAZN.

El propio Sainz reconoció que el escenario actual dista de los estándares que se propusieron al inicio del receso, pero subrayó el compromiso de todo el equipo por buscar soluciones que permitan acercar a Williams a los puestos de cabeza en la parrilla. La evolución del monoplaza, los datos que se obtengan en Albert Park y la capacidad de reacción ante los desafíos técnicos determinarán los próximos pasos para el piloto y su equipo, informó DAZN.

El Circuit de Barcelona-Catalunya confirmó que la Grada CS55 dedicada al piloto español Carlos Sainz ofrecerá para la edición 2026 del Gran Premio de Fórmula 1 más de 3.000 boletos con una tarifa promocional y un paquete especial, cuya información detallada sobre los obsequios se conocerá en fechas posteriores. Según informó el Circuit de Barcelona-Catalunya, la venta de entradas comenzará el martes 17 de marzo a las 10:00 (CEST) exclusivamente a través de la plataforma oficial del circuito, ubicado en Montmeló.

De acuerdo con el anuncio oficial recogido por el medio, la localidad de la Grada CS55 estará situada en la Tribuna B, dentro del área conocida como el Estadio. Los seguidores de Sainz interesadas en adquirir uno de estos pases deberán realizar la compra por un importe de 270 euros más 4,5 euros en concepto de gestión. Dicho importe representa un paquete evaluado en 445 euros, según detalló el Circuit de Barcelona-Catalunya. Esta iniciativa, dirigida a la afición del piloto que actualmente compite con el equipo Williams, busca ofrecer una visibilidad privilegiada y un ambiente enfocado especialmente en el apoyo a Sainz.

El proceso de compra contará con una dinámica de acceso que responde a la alta demanda registrada en temporadas anteriores. Según consignó el circuito, la plataforma habilitará a las 9:00 (CEST)—una hora antes del inicio oficial de la venta—una sala de espera virtual. Los usuarios que ingresen a esta sala recibirán un turno asignado de manera aleatoria, lo que significa que la entrada anticipada a la sala no otorgará ventajas en el momento de adquirir los boletos: el sistema asignará el orden de acceso al portal de venta electrónicamente.

El precio especial se aplicará de manera directa durante la transacción, sin requerir la introducción de códigos promocionales o pasos adicionales por parte de los compradores, detalló el medio. Además, el Circuit de Barcelona-Catalunya explicó que el paquete asociado a cada entrada incluirá un obsequio exclusivo, aunque los contenidos exactos de este pack se comunicarán más adelante a través de los canales oficiales.

El regreso de la Grada CS55 al evento, que se celebrará en el trazado catalán de Montmeló, responde al interés demostrado por la comunidad de seguidores de Carlos Sainz y marca la continuidad de un espacio que ha alojado a su afición en anteriores ediciones del Gran Premio. Tal como publicó el Circuit de Barcelona-Catalunya, la iniciativa tiene como objetivo crear un entorno focalizado en el apoyo y la animación del piloto español durante la competición.

La edición 2026 del Gran Premio de Barcelona-Catalunya reforzará de este modo su oferta para seguidores identificados con corredores concretos, facilitando el acceso a una ubicación específica y a precios preferenciales. Según anunció el propio circuito, únicamente se pondrán a disposición poco más de 3.000 entradas bajo estas condiciones en la Grada CS55. El circuito recordó que la gestión de la venta será totalmente digital y estará limitada a la disponibilidad de los boletos asignados para este sector.

El conjunto del paquete valorado en 445 euros responde tanto a la ubicación estratégica dentro del circuito como a los beneficios asociados en forma de obsequios y servicios, reiteró el comunicado de la organización. Finalmente, el Circuit de Barcelona-Catalunya explicó que informaciones adicionales sobre el contenido del pack y las directrices precisas para el acceso a la zona se comunicarán más adelante, invitando a quienes deseen adquirir estas entradas a consultar la web en las fechas indicadas y seguir atentamente los procedimientos digitales habilitados para el evento.

La Fórmula 1 arranca una nueva era con uno de sus cambios técnicos más drásticos en sus 76 años de historia. Es un paquete de novedades, entre las que se destacan el tamaño más chico de los autos, las modificaciones en la motorización y la aerodinámica, con una nueva herramienta para plasmar los sobrepasos.

Los monopostos de 2026 son 20 centímetros más cortos y unos 10 centímetros más estrechos: la distancia entre ejes se redujo de 3.600mm a 3.400mm, y el ancho pasó de 2.000mm a 1.900mm. En ese sentido, la anchura máxima del suelo se acortó en 150mm. Su aspecto se parece al de los coches de la década de 2000, pero sin tantos aditamentos aerodinámicos, ya que también hubo reducciones en ese sentido.

La mayor erogación de los motores eléctricos, la administración de su energía, el adiós al DRS, la llegada de los combustibles “verdes” y hasta innovaciones en las transmisiones televisivas, son algunas de las aristas que marcan la temporada que comenzará este jueves en la noche de Argentina con la primera práctica libre, en la que Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos saldrán a girar en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne, Australia.

La F1 vive una metamorfosis y hay términos que comienzan a ser familiares. Por eso resulta importante desarrollar la nueva terminología que caracteriza a esta nueva era.

Aerodinámica activa. Los autos cuentan con alerones delanteros y traseros móviles, que los pilotos pueden ajustar desde el volante. Este sistema reemplaza al DRS (Drag Reduction System), utilizado desde 2011 hasta 2025, y que era el movimiento del alerón trasero en el auto que venía detrás, lo que le permitía una mejor entrada de aire y más velocidad.

Modo recta. Vinculado al punto anterior, es cuando ambos alerones reducen su ángulo de ataque, disminuyendo la resistencia al avance y permitiendo alcanzar mayores velocidades en línea recta. Al aproximarse a una curva, el sistema volverá automáticamente a la configuración de mayor carga aerodinámica.

Modo adelantamiento. Esta función permite que los pilotos activen potencia extra al encontrarse a menos de un segundo del vehículo anterior, a diferencia del DRS, que solo podía utilizarse en zonas delimitadas del circuito. Funciona como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Modo Boost. La mencionada energía extra es derivada del Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Al presionar un botón, los pilotos acceden a la potencia máxima combinada del motor y la batería en cualquier sección del trazado, tanto para intentar un sobrepaso como para defender posiciones.

Recarga. Esa energía adicional en la batería se logrará al frenar como al levantar el pie del acelerador, incluso cuando el monoplaza circula por curvas con potencia limitada. El proceso de recuperación no se restringe a las frenadas principales, sino que aprovecha distintos momentos del recorrido para optimizar el almacenamiento energético, haciendo que la gestión de la batería sea ahora una parte visible.

Lift and coast. Siguiendo con la administración, se trata de la técnica de ahorro de combustible y gestión de componentes donde el piloto levanta el pie del acelerador antes de la frenada, permitiendo al coche rodar por inercia. Reduce el consumo de combustible, enfría frenos y neumáticos, y ayuda a la gestión de la batería.

Gestión. Para poder usar las mencionadas herramientas, los pilotos deben administrar por el giro sustancial en la proporción de energía eléctrica, que ahora representará un 50 % del total. Este cambio, marcado por el incremento desde el 35 % anterior, modifica la dinámica respecto a etapas previas donde el motor de combustión —funcionando con combustibles sintéticos— cubre el restante 50 %. La recuperación de energía dependerá sólo del MGU-K, un sistema que transforma la energía cinética producida en las frenadas. Este mecanismo, además, verá duplicada su potencia, llegando a los 350 kilovatios.

Clipping y super clipping. El primer término describe la situación en la que la batería alcanza su límite de carga, provocando que el motor eléctrico deje de suministrar potencia. En tanto que el super clipping interviene cuando el sistema retira potencia al motor de combustión con el objetivo de recargar la batería, incluso si el piloto acciona el acelerador completamente.

Combustibles sostenibles. Se implementará un combustible calificado como “100% sostenible”, que excluye materias primas tradicionales y se busca reducir la contaminación. Los elementos de biocombustible utilizados deberán provenir de biomasa que no ingrese en la cadena alimentaria, o de residuos municipales, evitando así cualquier tensión sobre los recursos agrícolas destinados a la alimentación. Esta modificación en la composición y procedencia del combustible representa un cambio integral para todos los equipos y apunta a fortalecer el perfil medioambiental de la F1 a nivel global.

Minisectores. Según Autoracer, otra innovación gráfica en la transmisión podría ser la introducción de mini sectores en los cronómetros en vivo, probados durante los once días de pruebas. Estos mini sectores llevan varios años presentes en los cronometrajes en vivo de la F1 y se mostraron en Australia 2017, pero luego se sacaron. Será algo útil que ayudará a los aficionados que ven la clasificación a comprender si la vuelta de un piloto en particular es excelente, buena o pésima sin tener que esperar los numerosos segundos entre parciales.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 marcará, así, un giro técnico histórico que lleva a los pilotos a “una nueva manera de manejar”, como contó Franco Colapinto. Los corredores, ingenieros y equipos debieron reinventarse, al igual que los fanáticos, que comienzan a aprender esta nueva era de la Máxima.

La Fórmula 1 dejó sin efecto su regla especial que obligaba a los pilotos a efectuar dos paradas en boxes durante el Gran Premio de Mónaco a partir de la temporada 2026, tras decidir que la medida no generó los efectos esperados y provocó diversas críticas por parte de los equipos y pilotos. En este contexto, la FIA también decidió añadir un minuto adicional a la Q3 de la clasificación para la carrera, con lo que la sesión definitiva ahora tendrá una duración de 13 minutos tras la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Es importante recordar que en 2023, la Federación Internacional del Automóvil introdujo una modificación excepcional para la carrera en las calles del Principado: se estableció el uso obligatorio de tres juegos de neumáticos, lo que invitó a las escuderías a tener que planificar dos detenciones en boxes. Esta decisión buscaba aumentar la diversidad de estrategias en un circuito tristemente célebre por la dificultad extrema para adelantar.

Durante la última edición, equipos como Racing Bulls y Williams aprovecharon la norma utilizando tácticas en las que sus autos circulaban muy próximos. Un monoplaza retrasaba al resto del grupo intencionadamente, creando así una ventana estratégica para que el otro piloto realizara su parada sin perder posiciones. El resultado inmediato fue que varios autos giraron más de cuatro segundos por vuelta más lentos respecto al ritmo potencial, en un esfuerzo por maximizar la ganancia táctica impuesta por la regla.

Este comportamiento generó incomodidad entre varios protagonistas del paddock. James Vowles, jefe de equipo de Williams, expresó que la situación le resultó “más incómoda que nunca”, al tener que recurrir a tácticas de este tipo para sumar puntos. “Me gusta salir ahí fuera y luchar por los puntos por mérito propio en lugar de tener que jugar con el sistema para conseguirlo”, dijo el británico en diálogo con Motorsport.

Pese a las críticas y a la escasa variabilidad real al frente del pelotón, la imposición de la regla de dos paradas fue inicialmente mantenida en el reglamento deportivo de 2026 tras una votación electrónica. Sin embargo, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya había adelantado al medio especializado que la decisión no era definitiva. Finalmente, tras nuevas discusiones, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificó una versión revisada del reglamento donde todas las cláusulas excepcionales sobre neumáticos en Mónaco fueron eliminadas.

La temporada 2026 traerá consigo la entrada oficial de Cadillac como el undécimo equipo, un cambio que influirá en las sesiones de clasificación. Con veintidós autos inscritos, tanto la Q1 como la Q2 eliminarán ahora a seis pilotos por ronda (antes eran cinco) aunque esto ya estaba previsto reglamentariamente para escenarios en que participe un número superior de equipos, por lo que no fue necesario modificar ninguna regla específica.

Por otra parte, el órgano rector introdujo un minuto extra en la Q3, lo que le permitirá a los 10 autos que sigan con vida disputar la tanda final durante 13 minutos en vez de los 12 de la regla. La intención de esta modificación es ofrecer mayor flexibilidad a los equipos en el desarrollo de sus estrategias durante la fase decisiva de la clasificación.

Otro ajuste aprobado afecta a las medidas de protección frente al riesgo de calor extremo en carrera. Después de los episodios de agotamiento sufridos por varios pilotos durante el Gran Premio de Qatar 2023, la FIA había contemplado imponer el uso obligatorio de chalecos refrigerantes cuando las previsiones de temperaturas superaran los 31°C durante el fin de semana. Aunque el año pasado se emitió por primera vez una advertencia por calor durante el Gran Premio de Singapur, la obligatoriedad suscitó rechazo entre los pilotos por dudas relativas a la eficacia y la comodidad de los chalecos.

Finalmente, la FIA optó por mantener el uso de estos sistemas como opcional, aunque establece condiciones precisas: quien decida prescindir del chaleco deberá cargar con un lastre adicional de 0,5 kg en el habitáculo para mantener el equilibrio reglamentario. El propio reglamento estipula: “Cualquier piloto puede optar por no llevar ningún elemento de equipamiento personal que forme parte del Sistema de Refrigeración del Piloto. En tales circunstancias, todos los demás componentes, incluido cualquier medio de refrigeración, del Sistema de Refrigeración del Piloto deben estar instalados. Además, la diferencia de masa entre el equipamiento personal del piloto normalmente utilizado y cualquier elemento del equipamiento personal del piloto que forme parte del sistema debe compensarse mediante la instalación de 0,5 kg de lastre en el habitáculo; dicho lastre, designado para este fin, se incluirá en la suma de masas descrita en el Artículo C4.6b”.

Además, el lastre asociado al equipamiento de refrigeración será de 5 kg para las carreras y para las pruebas sprint, pero solo 2 kg durante las sesiones de clasificación.

Carlos Sainz recordó que en la temporada pasada experimentó una etapa en la que la presión por demostrar la validez de su llegada a Williams fue especialmente intensa, llegando a considerar que los podios conseguidos en ese periodo tuvieron un significado superior a los anteriores de su carrera. El piloto madrileño de Fórmula 1, en declaraciones recogidas por Europa Press, señaló que esas victorias le resultaron particularmente gratificantes en comparación con lo vivido en otras escuderías, enfatizando la relevancia personal y profesional de esos resultados. El piloto, de 31 años, subrayó que superar obstáculos forma parte de su trayectoria y continúa percibiéndolo como un estímulo constante, en un contexto en el que la nueva etapa en Williams trae consigo nuevos desafíos.

Según publicó Europa Press, la pretemporada de la Fórmula 1 ha dejado incertidumbre tanto para Williams como para sus pilotos, Carlos Sainz y Alex Albon, por el estado del monoplaza, al que Sainz describió como "muy verde". Esta situación marca un contraste con los resultados obtenidos en la recta final de la temporada anterior, cuando Sainz sumó tres podios —dos en domingos y uno en la carrera Sprint—, resultados que ahora parecen más distantes debido a los cambios regulatorios introducidos en la competición. Sainz hizo referencia al hecho de que la adaptación constante a obstáculos representa la dinámica habitual de su carrera: "La vida es así, yo creo que todo el rato te ponen una piedra y te tienes que recuperar", afirmó el piloto, agregando que la temporada pasada la exigencia pasaba por validar la decisión de fichar por Williams, tanto para sí mismo como para los observadores externos. "Este año la piedra va a ser recuperarnos de un inicio de temporada duro y estoy seguro que al año siguiente me pondrá otra piedra... Es un poco la historia de mi carrera deportiva, me divierte tener que superar estos contratiempos", manifestó Sainz al medio.

Al repasar las dificultades y éxitos recientes, Sainz rememoró los terceros puestos obtenidos en las últimas ocho carreras de la temporada pasada, en Azerbaiyán y Catar, así como otro podio en la Sprint de Austin. El piloto explicó que estos reconocimientos los recibió con mayor satisfacción que los conseguidos con Ferrari, estableciendo un paralelismo con su etapa en McLaren y el contexto desafiante que caracterizaba a ambos equipos. De acuerdo con las declaraciones recogidas por Europa Press, el piloto sostuvo que en Ferrari los podios se vivían como una obligación inherente a la naturaleza del equipo, mientras que en Williams los resultados llegaron de forma inesperada y representaron "un regalo" al equipo por el esfuerzo colectivo a lo largo de la campaña. "El podio con Williams supo mejor que cualquier otro podio de mi carrera. Pondría igual los de McLaren, porque era un equipo que estaba en una situación similar", expresó. Sainz añadió que los éxitos en Williams fueron motivo de ilusión para toda la escudería y reflejaron la recompensa al trabajo realizado en condiciones adversas.

Europa Press también destacó que Sainz mantiene una postura distante ante las críticas, afirmando que no le afecta la falta de reconocimiento e insistiendo en que valora la opinión de los profesionales con los que comparte trabajo. "Habrá gente que me valore muchísimo, incluso más de lo que me merezco, y luego habrá otra que no me ponga nada en valor y sea contraria, anti a lo que soy yo. Sinceramente, me da igual, no me quita el sueño y no me lo voy a quitar nunca", declaró el piloto español. Para Sainz, lo fundamental es nutrirse del respaldo que recibe de la afición española y que dicho apoyo le brinde motivación adicional. "Lo único que intento es disfrutar todo el apoyo de la afición española que tengo, que es muchísimo, lo intento absorber y que me ayude a mejorar en el día a día. Lo que me tiene que importar es cómo me considera la gente que sabe, los jefes de equipo, los ingenieros con los que trabajo, todo el mundo que ha podido trabajar directamente conmigo, que tenga una buena opinión y una buena valoración", explicó en la entrevista difundida por Europa Press.

En lo referente a su futuro en la Fórmula 1, Sainz manifestó que aún no tiene definido hasta qué punto prolongará su carrera y evitó establecer previsiones a largo plazo. Rechazó hacer proyecciones sobre si sus ganas de competir permanecerán intactas cuando alcance los 40 años o más, condicionado a su nivel competitivo y al atractivo que pueda seguir encontrando en la máxima categoría. "No tengo la bola de cristal para saber si con 42 años me va a seguir apeteciendo competir o no, tendré que ver la F1 de entonces, ver a qué nivel estoy y evaluar si estoy listo para luchar por un Mundial. Si estoy al nivel que estoy ahora y con las ganas que estoy ahora, da por hecho que no tendré por qué retirarme", concluyó Sainz, según reportó Europa Press.

La situación de Williams y sus perspectivas para la temporada han quedado fijadas por la incertidumbre de los resultados de la pretemporada y por los desafíos que supone un monoplaza aún en desarrollo. El piloto español insistió en que su motivación inmediata pasa por recuperar el terreno perdido y que es este tipo de objetivos los que dinamizan su carrera en ausencia de un coche que le permita aspirar directamente al campeonato mundial. Mientras tanto, los cambios en la normativa del campeonato han elevado la dificultad para toda la parrilla, incrementando la necesidad de adaptación y de encontrar oportunidades para sobresalir, una realidad que Sainz ha convertido en motor recurrente de su trayectoria, según lo relatado en Europa Press.

Tras la finalización de los ensayos de pretemporada en Baréin, la temporada 2026 de la Fórmula 1 iniciará oficialmente el próximo 8 de marzo con el Gran Premio de Australia. En la antesala del arranque en Melbourne, la Máxima informó cómo está el panorama del mapa de pilotos respecto a los reservas de las once escuderías. Las características de los participantes escogidos por los equipos varían con experimentados corredores a rookies que anhelan su primera oportunidad en la categoría.

En el caso de Alpine, que tiene al argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly como titulares, tendrá dos jóvenes pilotos como reserva. Paul Aron se posicionó como la primera opción de alternativa en los últimos meses. El estonio ya tuvo experiencia en entrenamientos libres tanto con el team con sede en Enstone como con Sauber (hoy Audi). Además, en 2024 quedó en el podio de la Fórmula 2. El indio Kush Maini completa la alineación: se integró como piloto de pruebas y reserva en 2025 y participa activamente en simulador, además de prepararse para su cuarta temporada en F2 con ART Grand Prix.

El piloto de reserva en la F1 desempeña un papel crucial dentro de los equipos, más allá de la posibilidad de reemplazar a un titular en caso de lesión o enfermedad para una carrera. Las escuderías deben contar con un corredor alternativo en cada ronda en caso de que los titulares no puedan competir. El rol también está enfocado esencialmente en el desarrollo del auto y la preparación estratégica, algo que abarca múltiples responsabilidades que son clave para el rendimiento del equipo en cada carrera.

En Red Bull, la escudería confió la posición de reserva a Yuki Tsunoda, luego de que en la campaña 2025 el japonés obtuviera tan solo 33 puntos y fuera reemplazado por Isack Hadjar. El piloto de 25 años, que también servirá como reserva de Racing Bulls -que además tiene a Ayumu Iwasa como alternativa-, es uno de los cinco pilotos en la lista de reservas que compitió previamente como titular.

Por su parte, Ferrari eligió nuevamente a Antonio Giovinazzi, quien posee experiencia en la F1 tras competir para Alfa Romeo entre 2019 y 2021. El italiano combina su función como piloto de reserva con su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia, representando a Ferrari AF Corse.

La escudería McLaren apostó por Leonardo Fornaroli, último campeón de Fórmula 2, quien se unió al Programa de Desarrollo tras conquistar los títulos de F3 y F2 en campañas consecutivas. A su lado, Pato O’Ward —quien acumula múltiples victorias y podios en IndyCar desde 2020— cumplirá su tercera temporada en el puesto, priorizando su calendario en la serie estadounidense y colaborando con el equipo de la Máxima en fechas selectas.

En Mercedes, Frederik Vesti ocupa el rol de único piloto de reserva tras integrar el equipo júnior desde 2021 y participar en varias sesiones de entrenamientos y pruebas postemporada en Abu Dabi. El paraguayo Joshua Duerksen se unió en las últimas semanas para ser piloto de desarrollo.

Williams también sumó juventud con Lucas Browning, ascendido tras su buen desempeño en la Fórmula 2 y proveniente de la Academia de Pilotos del equipo con sede en Grove. El británico aportará datos técnicos para Alex Albon y Carlos Sainz y a la vez competirá en el Campeonato Japonés de Súper Fórmula, donde protagonizó un brutal accidente durante unos ensayos.

En Aston Martin, la vacante que dejó Felipe Drugovich, quien correrá en la Fórmula E, fue ocupada por el estadounidense Jak Crawford. Junto a él estará Stoffel Vandoorne, conocido por sus puntos conseguidos en el GP de Baréin de 2016, su consagración en la Fórmula E en la temporada 2021-22 y por su experiencia como piloto reserva en varios equipos, incluido Mercedes, Racing Point y McLaren.

Haas incorporó a Jack Doohan, que tras su etapa como reserva en Alpine y una breve titularidad en 2025 (sustituido tras seis carreras por Franco Colapinto), fue contratado por el equipo estadounidense para ser suplente. Lo acompaña Ryo Hirakawa, veterano de 31 años con historial en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans y el WEC, y con experiencia en pruebas con McLaren y Alpine.

El nuevo equipo Audi, que debutará en 2026 tras adquirir Sauber, aún no anunció quién ocupará la plaza de piloto de reserva. No obstante, confirmó a Freddie Slater, de 17 años, como el primer integrante de su Programa de Desarrollo de Pilotos, iniciativa a la que se sumó la piloto de F1 Academy, Emma Felbermayr.

Por último, Cadillac eligió a Zhou Guanyu como su principal hombre de reserva. El piloto chino, que acumuló 16 puntos en su paso por Sauber durante tres temporadas y que también ejerció estas funciones en Ferrari, se reunirá con Valtteri Bottas, regreso que marcará la incursión de Cadillac como el undécimo equipo en la grilla de 2026.

LA GRILLA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026 DE LA FÓRMULA 1 Y LOS RESERVAS

McLaren: Lando Norris y Oscar Piastri (titulares) / Pato O’Ward y Leonardo Fornaroli (reservas)

Red Bull: Max Verstappen e Isack Hadjar (titulares) / Yuki Tsunoda (reserva)

Mercedes: George Russell y Andrea Kimi Antonelli (titulares) / Frederik Vesti (reserva)

Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton (titulares) / Antonio Giovinazzi (reserva)

Alpine: Pierre Gasly y Franco Colapinto (titulares) / Paul Aron y Kush Maini (reservas)

Williams: Alex Albon y Carlos Sainz (titulares) / Luke Browning (reserva)

Racing Bulls: Liam Lawson y Arvid Lindblad (titulares) / Yuki Tsunoda y Ayumu Iwasa (reservas)

Aston Martin: Fernando Alonso y Lance Stroll (titulares) / Jak Crawford y Stoffel Vandoorne (reservas)

Haas: Oliver Bearman y Esteban Ocon (titulares) / Ryo Hirakawa y Jack Doohan (reservas)

Audi: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto (titulares)

Cadillac: Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas (titulares) / Zhou Guanyu (reserva) y Colton Herta (piloto de pruebas)

Faltan pocos días para que los motores de la Fórmula 1 vuelvan a rugir en lo que será el inicio de la temporada 2026 con el Gran Premio de Australia, un clásico en el comienzo del calendario que tendrá 24 fines de semana de acción. A la espera de volver a ver a los autos en pista, los informes indican que Alpine es una de las escuderías que animará el grupo de los equipos que estarán por detrás de los candidatos, que muchos presumen que Ferrari y Mercedes, junto a McLaren y Red Bull, animarán la parte alta de la grilla.

Frente a este escenario, hay dos cuestiones técnicas que, en la previa, parecen significar un comienzo positivo antes de ver a Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante del A526. En el caso de los motores, un bastión relevante en la nueva era reglamentaria, los equipos cliente de Mercedes, el de sede en Enstone, McLaren y Williams, estrenarán en la primera carrera del año la versión más reciente del motor producido por las Flechas de Plata luego de una fase de ensayos en la que solo el equipo oficial utilizó en los test de pretemporada. Este cambio asegurará que todas las escuderías equipadas con unidades de potencia de la marca alemana compitan en igualdad de condiciones técnicas.

Durante las pruebas, las unidades de potencia Mercedes acumularon un notable kilometraje superior a 20.000 km en los test realizados en los circuitos de Barcelona y Baréin, según el reporte del medio especializado The Race. Mientras el equipo oficial accedió a la flamante “M17 E Performance”, sus tres equipos cliente utilizaron una versión anterior considerada suficientemente fiable para completar el programa de pruebas.

La estrategia técnica de Mercedes en la temporada baja consistió en reservar la última evolución del motor para su propia escudería. Esta decisión respondió a criterios de referencia y logística: de este modo, Mercedes pudo centrar las pruebas en el rendimiento y la fiabilidad del nuevo propulsor, sin enfrentar posibles dificultades relacionadas con la distribución simultánea a cuatro equipos ni con la disponibilidad de piezas de repuesto.

La homologación de motores es un requisito normativo que debe completarse antes del 1 de marzo, apenas cinco días antes del comienzo de los primeros entrenamientos libres en Australia. Esto garantiza que las unidades de potencia que empleen tanto el equipo oficial como los clientes serán idénticas en especificaciones al momento de arrancar la temporada.

Consultado sobre la diferencia entre los motores utilizados para los ensayos y los previstos para la carrera inaugural, el director de McLaren Andrea Stella evitó profundizar en detalles, pero admitió que existe una distinción entre ambas versiones. Uno de las caras fuertes de los bicampeones de Constructores manifestó sobre esto: “No quiero extenderme demasiado sobre las especificaciones del material. Creo que forma parte de la estrategia puesta en marcha por HPP [High Performance Powertrains, el área de motores de Mercedes] en materia de suministro a clientes y equipo oficial”, dijo. Y agregó: “El programa ha sido claramente intenso y exigente para los motoristas, no solo para los equipos desde el punto de vista del chasis. Pero lo importante es que las especificaciones adecuadas estén disponibles para la primera carrera”.

Mientras Mercedes gestionó durante la pretemporada la diferencia de versiones entre su equipo y los clientes, la normativa de la F1 prohíbe cualquier distinción de trato una vez iniciada la competencia oficial. El artículo 1.4 del Anexo C5 del Reglamento Técnico 2026 estipula que “cada motorista debe presentar un expediente de homologación que se aplique a todos los equipos de F1 a los que pretende suministrar motores. Solo las especificaciones relativas al combustible, al aceite del motor y a las piezas que hayan sufrido una modificación accesoria mínima conforme a lo dispuesto en el artículo 3.5 siguiente pueden diferir de un equipo de F1 a otro”.

El artículo 3.5 del reglamento aclara que estas “modificaciones accesorias mínimas” se limitan a cambios justificados exclusivamente por la instalación y que afectan elementos como el cableado, los escapes o la ubicación del turbo.

Para reforzar la transparencia, el reglamento especifica que “todas las unidades de potencia suministradas por un mismo motorista también deben funcionar de la misma manera”. Se exige que sean “idénticas al expediente para cada equipo”, que empleen “softwares idénticos para el control de la unidad de potencia y [puedan] ser utilizadas exactamente de la misma forma”, además de utilizar “especificaciones idénticas de aceite del motor y de combustible, y los softwares de calibración asociados”, salvo que el cliente prefiera un proveedor alternativo.

Con este marco normativo, la homologación completa y el suministro idéntico de motores Mercedes a McLaren, Alpine y Williams en Melbourne, marcará el inicio de una temporada donde la tecnología y el cumplimiento técnico serán parte central de la disputa deportiva

Otro de los aspectos técnicos en los que Alpine tendría ventaja con el resto de la zona media que se prevé en el paddock (Haas, Williams y Audi), es el peso del monoplaza. Varios equipos de Fórmula 1 inician la temporada con la urgencia de reducir los kilos extra en sus autos, una desventaja que, según la regla no escrita de la categoría, puede costar alrededor de tres décimas de segundo por vuelta por cada diez kilogramos.

Este desafío, que se vuelve más relevante tras el reciente descenso de 30 kilogramos en el límite de peso mínimo impuesto por la FIA, podría provocar alteraciones sustanciales en la competitividad de la parrilla en las primeras carreras de acuerdo con el análisis del medio alemán Auto Motor und Sport.

McLaren reconoció durante la primera semana de pruebas en Baréin que el nuevo MCL40 que manejarán el campeón Lando Norris y Oscar Piastri presenta un sobrepeso. Andrea Stella, jefe de equipo, explicó que aunque recortar peso es prioritario para la escudería, el objetivo de fondo es alcanzar una configuración óptima que permita manejar el lastre y ajustarlo estratégicamente. El ingeniero jefe Rob Marshall también se expresó sobre la situación del kilaje: “La gente está demasiado centrada en el peso. Si el coche es demasiado pesado, sabes que eso implica varias décimas de segundo por vuelta. Hay que asumirlo”.

De acuerdo con el portal alemán, la situación en Williams es parecida. Por complicaciones en la fabricación de componentes y pruebas fallidas en los crash test, el monoplaza FW48 resultó más pesado de lo esperado. Voces dentro de la organización matizan los reportes de que el exceso sería de 20 kilogramos, considerándolos exagerados. Sin embargo, en Grove estiman que la corrección será cuestión de pocas carreras y se muestran optimistas sobre alcanzar el mínimo exigido en un plazo breve.

La pérdida de tiempo asociada al sobrepeso se cifra en la Fórmula 1 mediante una ecuación simple: cada 10 kilogramos adicionales equivalen a unas tres décimas de segundo por vuelta. Este perjuicio se traduce en una diferencia crítica tanto en la clasificación y carrera, especialmente antes de que todos los equipos logren converger dentro de los límites reglamentarios. Las vueltas de prueba en el circuito de Baréin no ofrecieron datos certeros, pero la percepción general en el paddock es que equipos como Mercedes y Ferrari, que sí llegaron al límite de peso, parten con ventaja. Stella corroboró que, por el momento, estos rivales se encuentran un paso por delante de McLaren en este apartado.

En el mismo sentido sobre el peso está Alpine. La adaptación a las nuevas reglas fue un éxito para el modelo A526, que logró situarse dentro del rango reglamentario desde el inicio. Hay un ejemplo ilustrativo es Red Bull: cuando en 2022 se introdujo un nuevo reglamento con rebaja en el peso mínimo, el RB18 arrancó con un exceso de 20 kg. El equipo dirigido por Christian Horner, progresivamente, logró aligerar el chasis, mientras Max Verstappen consolidaba su segundo campeonato mundial. En ese contexto, el concepto técnico de la escudería de los Dos Toros resultó superior incluso ante los esfuerzos iniciales de Ferrari, que solo pudo competir de forma igualada en las primeras fechas.

En contraste, el caso de Sauber en 2020 ilustra la volatilidad de los beneficios iniciales por llegar al peso mínimo. Al inicio de esa campaña, Valtteri Bottas y Guanyu Zhou sumaron puntos gracias a la ventaja de un monoplaza ajustado al reglamento. Sin embargo, a medida que el resto de equipos ajustó el peso de sus autos, el equipo que hoy es Audi fue perdiendo posiciones y terminó relegado en la tabla de constructores.

El recorte del peso máximo autorizado para 2026 sitúa a los ingenieros ante una tarea compleja, especialmente por el aumento en el tamaño de las baterías derivado de la evolución de la tecnología híbrida. Algunos equipos ya experimentaron con reducción de potencia eléctrica en las pruebas de Baréin, dado que los 350 kW de energía disponible se consumen con rapidez, obligando a los pilotos a entrar con frecuencia en modo de recarga, lo cual afecta la experiencia en pista.

La llegada de un Gran Premio de Fórmula 1 a Madrid en el circuito de Madring representa para Carlos Sainz un acontecimiento de gran significado a nivel personal y profesional. Durante una entrevista facilitada por Estrella Galicia 0,0 y recogida por Europa Press, Sainz expresó su entusiasmo ante la posibilidad de competir tan cerca de su lugar de origen y manifestó que ver a los aficionados españoles disfrutar del evento en su ciudad contribuirá, según sus palabras, a impulsar aún más la pasión por el automovilismo en el país. El piloto español, residente en la capital madrileña, subrayó el valor de disputar un Gran Premio a veinte minutos de donde creció y señaló que este tipo de citas favorecen el crecimiento de seguidores jóvenes de la disciplina.

Al abordar el inicio de la temporada 2026 del Mundial de Fórmula 1 con Williams, el piloto madrileño planteó que su principal deseo es observar avances claros tanto en el desarrollo del monoplaza como en la competitividad del equipo. Según informó Europa Press, Sainz destacó que el progreso será un objetivo prioritario en este curso, marcado por la entrada en vigor de un nuevo reglamento técnico y la incorporación de Estrella Galicia 0,0 como patrocinador y proveedora oficial de cerveza de la escudería británica.

El deportista, que encara su segunda campaña con Williams, admitió que la pretemporada fue más compleja de lo previsto. Durante las sesiones en Baréin, según detalló Europa Press, la escudería enfrentó dificultades superiores a las esperadas y Sainz anticipó que el arranque del calendario será exigente para su equipo. En sus declaraciones, el piloto indicó que el invierno había resultado más complicado y matizó que las primeras carreras supondrán un periodo de esfuerzo y trabajo intenso con el objetivo de fortalecer el desarrollo del coche y concluir la temporada en mejores condiciones que al iniciarla.

Sainz explicó que se enfocará en avanzar de manera constante a lo largo de las veinticuatro carreras previstas. “Si desarrollamos bien el coche este año y progresamos de la carrera 1 a la 24, seremos de los equipos que más progresen. Quiero ver eso, que es en lo que más me voy a centrar, y luego ya habrá tiempo de hacer valoraciones a final de año”, afirmó el piloto según publicó Europa Press. Además, expuso la importancia de analizar el rendimiento del monoplaza frente a rivales directos bajo las condiciones de la nueva normativa, por lo que la primera competición de la temporada, a celebrarse entre el 6 y el 8 de marzo en Australia, será el punto de referencia para evaluar el verdadero potencial del equipo.

Con más de una década de experiencia en la máxima categoría del automovilismo y habiendo competido en cinco equipos diferentes, Sainz se refirió a su capacidad para adaptarse a los frecuentes cambios técnicos propios de la Fórmula 1. “He estado en varios cambios de reglamentación y todos llevan cierto tiempo de adaptación. Confío en poder adaptarme rápido y estar al pie del cañón desde la primera carrera”, puntualizó, según reportó Europa Press, resaltando que su historial en la disciplina le aporta cualidades para responder de manera eficaz a las novedades de la reglamentación.

En cuanto a su rol dentro de Williams, el piloto insistió en que el equipo cuenta con dos figuras con capacidad de liderazgo, pero subrayó que su experiencia puede ser un punto a favor para encontrar el camino a seguir hacia una mejora sostenible del rendimiento del monoplaza. De acuerdo con lo manifestado en la entrevista publicada por Europa Press, Sainz afirmó: “Voy a intentar liderar y guiar de la mejor manera posible para ver en qué dirección tenemos que ir para mejorar el coche”. Apuntó que su propósito es contribuir a que Williams vuelva a pelear por victorias en el futuro y continúe siendo competitivo en la parrilla.

El vínculo con Estrella Galicia 0,0 recibió también el reconocimiento del piloto. Sainz recordó que la marca le ha acompañado durante toda su trayectoria en el automovilismo, no solo en la Fórmula 1, sino también en categorías previas como la GP3 y las World Series by Renault. “Sin ese apoyo en esos años clave, habría sido mucho más difícil llegar adonde estoy ahora”, reconoció el piloto, conforme a lo consignado por Europa Press. Valoró la permanencia de una marca española a su lado y agradeció el respaldo recibido desde sus etapas iniciales como piloto profesional.

A nivel personal, Sainz comentó que después de más de diez años junto a Estrella Galicia 0,0, mantiene intactas sus ganas y su disfrute cada vez que toma el volante de un monoplaza, actividad que realiza unos 150 días al año. Señaló que seguir compitiendo en Fórmula 1 continúa siendo un privilegio para él y aclaró que la ilusión por el deporte no se ha reducido con el paso del tiempo. No obstante, admitió que su madurez le otorgó una mentalidad diferente para afrontar los retos que plantea la competición actual y comprender más a fondo las exigencias de la alta categoría.

Según reportó Europa Press, Sainz se mostró convencido de que el futuro Gran Premio en la capital española reforzará el crecimiento de la afición, que en su opinión se ha expandido considerablemente en los últimos años en el país. Subrayó el aumento de seguidores jóvenes en las carreras y expresó que la oportunidad de disfrutar la Fórmula 1 en Madrid servirá para fortalecer aún más el vínculo entre la competición y el público local.

Dentro del repaso de sus expectativas para la temporada, Sainz reiteró la importancia de trabajar con determinación para que Williams registre mejoras progresivas en su desempeño. Declaró que el equipo tendrá que esforzarse para desarrollar el monoplaza, avanzar ante sus competidores y consolidar una base sólida sobre la que edificar resultados positivos de cara a campañas posteriores. Europa Press registró en sus páginas el énfasis de Sainz en la necesidad de “remar muy duro” en el transcurso del año para evolucionar tanto el monoplaza como la estructura general del equipo.

La entrevista recoge no solo el análisis del piloto respecto a los desafíos técnicos, sino también una reflexión sobre el entorno personal que rodea su carrera y las aspiraciones de futuro tanto individualmente como dentro del equipo Williams. La campaña en curso queda marcada así por la conjunción de exigencias competitivas, la adaptación a nuevas normativas y la continuidad de apoyos como el de Estrella Galicia 0,0 para la proyección del piloto madrileño en la Fórmula 1, según detalló Europa Press.

Carlos Sainz, al reflexionar sobre los problemas de producción que Williams enfrentó antes del 'shakedown' en Barcelona, subrayó que el equipo atraviesa una fase complicada desde el invierno y explicó que el monoplaza FW48 requiere mejoras en todos los aspectos. Según publicó el medio Europa Press, el piloto español destacó la necesidad de paciencia y advirtió que el inicio de la temporada exigirá tiempo y trabajo para que la escudería británica avance y pueda sorprender con el desarrollo del coche bajo la nueva reglamentación de la Fórmula 1.

Durante un acto en Madrid organizado por su patrocinador Estrella Galicia 0,0, Sainz reconoció que el Williams FW48 muestra un estado de desarrollo muy inicial. Según informó Europa Press, el madrileño detalló: “El Williams se puede mejorar en todo, está muy verde. La fiabilidad es lo único que se ha portado bien en Baréin, pero hay que mejorarlo en todo”. El piloto reconoció que no fue sorpresa encontrar obstáculos tras firmar con el equipo británico y señaló que, aunque recibieron la oportunidad de aspirar a podios para finales de 2025, el verdadero potencial de Williams solo podrá valorarse cuando pase el periodo más duro de adaptación y trabajo.

De acuerdo con Europa Press, Sainz recordó que el período entre diciembre y el inicio de la pretemporada fue especialmente desafiante, ya que el equipo no llegó tan preparado como había previsto. A pesar de que la escudería británica le brindó la posibilidad de perseguir resultados relevantes en el futuro, el piloto remarcó que la realidad actual dista mucho de ese objetivo y que la prioridad será evaluar la evolución a lo largo de 2024 tras superar este bache inicial.

El piloto dejó claro que aún desconocen con precisión la posición real de Williams en la parrilla hasta que todos los monoplazas desplieguen su máximo potencial en la primera carrera oficial en Australia, el próximo 6 de marzo. Según detalló Europa Press, comparó el estado actual del FW48 con el rendimiento que Williams ofrecía al cierre de la temporada anterior, y manifestó su interés en al menos alcanzar o superar ese nivel de competitividad. Sainz también explicó que el invierno fue “muy duro” y que los problemas clave a la hora de construir el coche afectaron el rendimiento del equipo, resaltando que “hemos fallado en dos-tres cosas claves a la hora de construir un coche de F1 de primer nivel”.

El medio Europa Press destacó que Sainz llamó a los aficionados españoles a mantener el apoyo al equipo en 2026, subrayando que deben estar preparados para esperar mejores resultados. También apuntó que el público de Fórmula 1 hoy disfruta las carreras más allá del desempeño de los pilotos locales, y reiteró que la nueva reglamentación podría traer sorpresas y situaciones inesperadas durante las primeras carreras de la temporada. En sus palabras: “Que no descarten sorpresas, porque siempre las va a haber en un cambio de reglamentación, va a haber carreras locas. Todo el mundo está con ganas de ver lo que pase en Australia”.

Sainz insistió en que la maquinaria de Williams requiere ajustes y desarrollo consecuente, por lo que sugirió cautela antes de emitir juicios sobre el reglamento o el desempeño del equipo. Según consignó Europa Press, indicó que tras cinco o seis carreras evaluará si las nuevas normativas y el espectáculo en pista cumplen sus expectativas, y mantuvo su disposición a expresar sus inquietudes directamente con los organismos reguladores si considera que la dirección del campeonato no es adecuada. “Le pedí a la FIA y la FOM que tenga la mano abierta por si nos hemos equivocado. Si no me gusta o no me motiva, seré el primero en ir con Verstappen a hablar con Domenicali o Ben Sulayem y decirle que esto no funciona, que nos hemos equivocado y esto no va a ningún lado. Pero no es el momento, no toca juzgar sin ni siquiera haber corrido una carrera”, afirmó el madrileño, según recogió Europa Press.

El piloto español también abordó la expectativa generada en torno al cambio de reglamentación, manifestando que muchos esperaban que beneficiara a los equipos de la zona media-baja, acercándolos a los líderes de la parrilla. Explicó que las mejores estructuras aprovecharon la transición normativa para avanzar, mientras que otros, como Williams, enfrentaron dificultades al resolver detalles aparentemente menores pero determinantes en el desarrollo del coche. “Todos los de arriba se han guardado. Nadie me cuenta nada, y eso que he preguntado por ahí... Es imposible saberlo, no lo saben ni los mejores estrategas de la F1. Pasado mañana voy al simulador y de ahí a Australia, y lo único que me preocupa es hacer al Williams más rápido, no lo que ha hecho el resto en Baréin”, señaló.

Sobre la posibilidad de competir al máximo nivel en Madrid, Sainz se mostró prudente, recordando que queda mucho desarrollo y que probablemente esta será una de las temporadas con mayor trabajo de mejora dentro de la Fórmula 1, según publicó Europa Press. También se dirigió a quienes se oponen a la celebración del Gran Premio en la capital española en septiembre, invitando a la ciudadanía a dar una oportunidad al evento para evaluar posteriormente su impacto tanto en el comercio local como en el nacional.

En cuanto a su filosofía de trabajo dentro de la escudería, Sainz subrayó el valor de implicarse directamente con el equipo más allá de la pista y reafirmó su intención de marcar la diferencia ofreciendo soluciones y colaborando estrechamente con los distintos departamentos. Expresó su preferencia por la participación activa en la vida del equipo frente a la actitud de otros pilotos que se limitan a cumplir con las carreras y descansar entre eventos. En palabras recogidas por Europa Press, indicó: “Me gusta organizar reuniones con los departamentos, llamar por teléfono, y la F1 actual es un deporte en el que es muy fácil acomodarse, porque hay tantas carreras que solo te apetece llegar a casa y descansar hasta la siguiente”. De este modo, Sainz reivindicó que su trabajo va más allá de la imagen de piloto aplicado, haciendo énfasis en la importancia del talento y la capacidad de marcar la diferencia en pista, como demostró en la clasificación de Las Vegas en condiciones de lluvia.

Finalmente, Sainz agradeció a Estrella Galicia 0,0 el haberle acompañado en las distintas etapas de su carrera profesional, destacando el crecimiento conjunto logrado durante los años de colaboración. Ignacio Rivera, presidente ejecutivo de Hijos de Rivera, manifestó su deseo de que esta temporada sea positiva para el piloto madrileño y expresó su confianza en las capacidades tanto de Williams como de su motor Mercedes, según consigna Europa Press. Rivera resaltó la trayectoria compartida con Sainz y expresó su ilusión de celebrar junto al piloto un campeonato mundial en el futuro.

Lance Stroll, piloto de Aston Martin, confirmó al finalizar el primer bloque de pruebas en Baréin que el equipo está hoy a unos cuatro segundos y medio de distancia respecto a los tiempos de la cabeza, una diferencia considerable que refleja la necesidad de optimizar el trabajo en pista y ajustar la puesta a punto del monoplaza en busca de ritmo. Esta situación sintetiza el desafío al que se enfrentan varias escuderías que, tras tres días de test de pretemporada, muestran enfoques opuestos en la preparación previa a la temporada, según reportó el medio AS.

Durante el tercer día de pruebas en el circuito de Sakhir, la agenda de los pilotos españoles mostró contrastes marcados: Carlos Sainz, a bordo de un Williams, se centró en sumar kilometraje y evaluar la consistencia y fiabilidad del coche, repitiendo la estrategia mantenida por el equipo en las jornadas previas. Por su parte, según AS, Fernando Alonso no salió a pista, ya que Aston Martin reservó la última jornada para que su compañero canadiense completara el programa de recopilación de datos y análisis de las nuevas especificaciones técnicas previstas para 2026. El medio AS detalló que, en términos acumulativos, Alonso y Stroll sumaron 206 vueltas en los tres días, cifra que palidece si se compara con las 422 vueltas de McLaren, evidenciando diferencias en los métodos de preparación entre las escuderías.

El viernes, Carlos Sainz protagonizó la actividad matinal realizando 68 vueltas, con un total de 136 entre jueves y viernes, garantizando así a Williams una base sólida de información sobre la durabilidad del coche, sin perseguir los mejores tiempos. Alex Albon, su compañero, complementó el programa con tandas largas, aunque protagonizó algunos bloqueos de ruedas. El equipo terminó la jornada con una cantidad significativa de datos para trabajar en la adaptación y el ajuste fino de su monoplaza, según informó AS.

Mientras tanto, Mercedes registró los mejores cronos. Kimi Antonelli, el piloto más joven en pista, sorprendió al fijar el tiempo más rápido del día con 1:33.669, superando a su compañero George Russell. Russell, quien lideró la sesión matinal con un registro de 1:33.918, mostró la solidez y fiabilidad de los monoplazas de Mercedes, tal como publicó AS. El resultado sirvió para consolidar la imagen del equipo alemán como uno de los mejor preparados al cierre de este primer bloque de ensayos.

Otro protagonista de la jornada fue Lewis Hamilton, quien completó un día completo con Ferrari, enfocado en simulaciones extensas y pruebas de largo aliento. Finalizó a medio segundo del tiempo de Antonelli, aunque la sesión del británico concluyó abruptamente cuando su monoplaza se detuvo en pista en los minutos finales, detalló el medio AS. McLaren continuó destacándose por su volumen de actividad, ya que Oscar Piastri acumuló más de 150 vueltas evaluando diferentes configuraciones y simulando situaciones de carrera, lo que permitió al equipo confirmar la fiabilidad de su monoplaza tras una temporada 2025 más irregular.

El top cinco de la jornada lo completaron Max Verstappen (Red Bull) e Isack Hadjar, quien valoró positivamente el rendimiento de la nueva unidad de potencia del equipo austriaco, según consignó AS. En el conjunto de los primeros diez quedaron también Esteban Ocon y Ollie Bearman (Haas), Franco Colapinto (Alpine) y Nico Hulkenberg (Audi), mientras que Carlos Sainz se posicionó justo detrás, fiel al objetivo de Williams de priorizar la fiabilidad sobre la velocidad punta o la búsqueda del mejor registro.

La jornada no estuvo exenta de incidentes menores, como bloqueos de ruedas o salidas esporádicas, pero los equipos aprovecharon especialmente las condiciones vespertinas y al atardecer, similares a las que se prevén para el Gran Premio de abril. Esta oportunidad permitió evaluar la degradación de los neumáticos y observar el comportamiento de los monoplazas bajo condiciones de carga de combustible completa, aspectos esenciales para definir las estrategias de carrera reales, según apuntó AS.

Tal como resaltó el medio, mientras Mercedes, Red Bull y McLaren exhibieron tiempos alentadores y ritmo competitivo desde el inicio, Williams y Aston Martin optaron por recabar datos y afinar la fiabilidad, considerando indispensable pulir el comportamiento de los monoplazas bajo las nuevas exigencias que traerán los cambios técnicos del reglamento de 2026. Para escuderías como Aston Martin, donde el propio Stroll reconoció el margen de mejora existente, cada jornada y cada vuelta se han vuelto más cruciales de cara a recortar distancias con los equipos punteros.

Los equipos tendrán ahora varios días para analizar la información recogida antes de volver a reunirse en Baréin entre el 18 y el 20 de febrero, fecha en la que se celebrará la segunda y última sesión oficial de pretemporada. En ese contexto, según indicó AS, se espera que los cronos empiecen a cristalizar una idea más clara sobre las posiciones de partida para la temporada, con simulaciones de carrera y tiempos más representativos.

Carlos Sainz concluyó la primera jornada de pruebas oficiales de la Fórmula 1 en Baréin completando un número significativo de vueltas con su nuevo monoplaza, mientras que Fernando Alonso no participó en la pista y Aston Martin fue la escudería con menor actividad, según informó el medio. Este inicio de la pretemporada se desarrolló bajo el liderazgo de Lando Norris, vigente campeón con McLaren, quien firmó el mejor tiempo y encabezó la tabla de registros en el Circuito Internacional de Sakhir. La jornada estuvo marcada por los recientes cambios técnicos introducidos para la temporada 2026, incluyendo modificaciones aerodinámicas y un incremento en los componentes eléctricos de las unidades de potencia.

De acuerdo con el medio, Norris completó la vuelta más rápida con un crono de 1:34.669, superando a Max Verstappen (Red Bull) y Charles Leclerc (Ferrari), quienes ocuparon la segunda y tercera posición respectivamente. Por su parte, Esteban Ocon (Haas) y Oscar Piastri (McLaren) cerraron las cinco primeras posiciones en la clasificación provisional del día. La sesión reflejó las diferentes estrategias de las escuderías, que experimentaron con distintos volúmenes de combustible y configuraciones, lo que dificultó una interpretación directa de los tiempos obtenidos en esta toma de contacto inicial con los nuevos coches.

Williams centró su jornada en recuperar el kilometraje que había quedado pendiente en pruebas anteriores, basándose tanto en el aporte de Sainz como de Alex Albon. Esta acumulación de vueltas resultó relevante en el contexto de un calendario ajustado, en el que cada jornada de test resulta crucial para el desarrollo de los nuevos vehículos. De acuerdo con la información proporcionada por el medio, Sainz terminó la sesión en la zona media de la tabla de tiempos, enfocado principalmente en los programas de trabajo y la familiarización con los cambios técnicos implementados para la próxima temporada.

Aston Martin, en contraste, fue la escudería con menos vueltas recorridas en la primera jornada. Lance Stroll concluyó la tabla de tiempos tras completar poco más de treinta giros, mientras que Fernando Alonso tiene previsto debutar en las pruebas durante la segunda sesión. El equipo apostó por una estrategia conservadora, posiblemente motivada por la necesidad de recopilar información específica sobre el nuevo AMR26, diseñado por Adrian Newey, cuya interpretación técnica aún no ha ofrecido todo su potencial.

Según reportó el medio, la disparidad en número de vueltas y estrategias entre los equipos respondió tanto a la búsqueda de datos específicos sobre las nuevas características técnicas de los monoplazas como a la gestión de los recursos físicos de los pilotos y del propio material. La naturaleza de estas primeras vueltas, enmarcadas por los cambios aerodinámicos y eléctricos orientados al campeonato de 2026, condicionó la voluntad de cada escudería de mostrar su verdadero nivel de competitividad en la tabla de tiempos.

En el desarrollo de la jornada, el medio precisó que la interpretación de los registros debe realizarse con precaución. La utilización de diferentes cargas de combustible y la prioridad otorgada a configuraciones de test limitaron la comparabilidad directa entre resultados. Este enfoque se reflejó en la sesión de Williams y el plan de trabajo de McLaren, mientras que en el caso de Aston Martin, la falta de rodaje limitó la posibilidad de evaluar el rendimiento del nuevo monoplaza de Adrian Newey.

Para la segunda sesión de pruebas, Alonso y otros pilotos iniciarán su participación activa en Sakhir. El medio subrayó que este ciclo de test oficiales precede al inicio de un campeonato que introduce cambios profundos en la tecnología de los vehículos, y que la información obtenida en Baréin se presenta como clave para afinar las estrategias de las escuderías en los días previos a la cita inaugural del calendario oficial.

En cuanto a los detalles técnicos, la pretemporada 2026 trae consigo nuevos desafíos para pilotos e ingenieros, principalmente por la reconfiguración aerodinámica y el aumento de la componente eléctrica en las unidades de potencia. Tal como consignó el medio, estos cambios han obligado a los equipos a adaptar su enfoque en las primeras sesiones, priorizando la fiabilidad y la recopilación de datos sobre posibles tandas rápidas para comparar tiempos.

La expectativa por ver al resto de los pilotos en acción, incluido Fernando Alonso con el AMR26, continúa para la siguiente jornada. Las escuderías aprovecharán la información extraída del primer día para ajustar sus programas y responder a las exigencias derivadas de la nueva normativa, cuyo impacto se hará más visible con el avance de la pretemporada según publicó el medio. Así, la primera jornada en Sakhir ofreció una visión inicial del trabajo que cada equipo deberá afrontar ante la llegada de una nueva era técnica en la Fórmula 1.

La escudería Williams encara las pruebas de pretemporada en Baréin con la presión añadida de recuperar el tiempo perdido, tras ausentarse de los ensayos en Barcelona debido a retrasos con el FW48, mientras los demás equipos ya han comenzado a extraer conclusiones de los nuevos monoplazas adaptados a la revolución técnica que caracterizará la Fórmula 1 en 2026. Según informó el medio Europa Press, entre este miércoles y el viernes, las once formaciones de la máxima categoría intentarán afinar sus bólidos en el Circuito Internacional de Baréin, en una semana clave que podría definir las perspectivas ante la inminente apertura del campeonato en Melbourne, Australia, programada para los días 6 al 8 de marzo de este año.

Tal como detalló Europa Press, Baréin se convierte así en el epicentro de las pruebas oficiales de pretemporada mediante dos bloques de entrenamientos: el primero desde el miércoles al viernes y el segundo, en la semana siguiente, del 18 al 21 de febrero. Estas jornadas de trabajo se desarrollan en medio de una transformación normativa sin precedentes, que obliga a los equipos a reinterpretar cada aspecto técnico. Los coches de esta temporada, rediseñados para ser más ligeros, compactos y ágiles, están bajo una intensa evaluación, con cada equipo intentando validar las soluciones salidas del túnel de viento y de los simuladores digitales.

Europa Press subrayó que, en esta etapa de pretemporada, el foco no recae en el cronómetro, sino en la recolección de datos y el ajuste de estrategias técnicas que permitan capitalizar cualquier innovación antes de la primera cita oficial. Sólo Williams se quedó fuera de las pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, lo que incrementa su necesidad de aprovechar al máximo las sesiones en Sakhir. James Vowles, jefe de la escudería, expresó en una conversación brindada a los medios oficiales de la F1: “No estamos al nivel de luchar por el Mundial, pero estamos llevando todo en la dirección correcta. Siempre habrá inversión a largo plazo, y no me canso de repetirlo. Nuestro futuro será exitoso, por las inversiones de este año.” Williams utiliza estos días en Sakhir para despejar incógnitas técnicas y determinar su posición real frente a una competencia que no ha dejado de evolucionar.

Por su parte, el equipo Aston Martin, con Fernando Alonso a la cabeza, ya mostró el radical AMR26 en acción durante la jornada en Barcelona, donde el piloto español completó más de 60 vueltas en un vehículo totalmente cubierto de negro. Este modelo, cuya evolución cuenta con la influencia directa del especialista en aerodinámica Adrian Newey —responsable de dieciséis campeonatos mundiales desde 1991, entre pilotos y constructores—, es uno de los más esperados en el paddock, según consignó Europa Press. Aston Martin buscará en Baréin consolidar las bases que le permitan ganar protagonismo durante la temporada.

Las sesiones en Sakhir también serán la primera oportunidad de ver en pista las soluciones técnicas integrales planteadas por Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull y el resto de las escuderías. Ferrari completó más de 300 vueltas en Barcelona, con Lewis Hamilton logrando los mejores tiempos en ese circuito, de acuerdo con Europa Press, y proyectando firmeza tras la reciente incorporación de Hamilton al equipo. Mientras tanto, McLaren se centra en mantener la competitividad que le permitió defender posiciones de privilegio la pasada temporada y en corregir dificultades previas con el sistema de combustible. Mercedes también destacó por el volumen de vueltas acumuladas durante las pruebas en Barcelona, aunque su participación se ha visto teñida por cuestionamientos técnicos, luego de que rivales presentaron reparos respecto al modo en que sus motores pueden influir en la medición de compresión, según reportó Europa Press. Red Bull, liderada por Max Verstappen, se mantiene dentro de los principales candidatos para los primeros lugares, dado su historial reciente de sólidas actuaciones.

Europa Press resaltó que la relevancia de las jornadas en Baréin se intensifica por la inmediatez del comienzo del campeonato, en un escenario donde la mayoría de los equipos aún no presenta una clara ventaja competitiva. Los trabajos en pista ayudarán a perfilar posibles favoritos, aunque la verdadera medida de estas innovaciones se dará recién en competición oficial en el Gran Premio de Australia. Mientras tanto, cada formación ajusta detalles y busca maximizar el aprendizaje antes del inicio formal, conscientes de que los resultados obtenidos en Sakhir pueden tener consecuencias directas sobre el desarrollo del primer tercio del campeonato.

La retransmisión de las sesiones en Baréin estará disponible en la plataforma DAZN durante la última hora de cada jornada, según especificó Europa Press. El calendario de pruebas y la coyuntura generada por los cambios técnicos previstos para 2026 generan una expectación añadida tanto entre los equipos como dentro del público aficionado, ante la posibilidad de que se produzcan cambios sustanciales en el rendimiento de los monoplazas respecto a lo visto hasta ahora. El trabajo a contrarreloj y la presión por entregar resultados representan el telón de fondo para una pretemporada que apunta a ser determinante en la consolidación de tendencias, estrategias y posibles sorpresas de cara al arranque en Albert Park.

Frente a la ausencia de un favorito absoluto, los resultados de las pruebas en Sakhir se observan con atención, pues no solo se buscan referencias de velocidad, sino señales sobre el dominio futuro en el campeonato. Los equipos ultiman detalles en sus monoplazas, conscientes de que la adaptación más exitosa a las nuevas reglas puede establecer diferencias fundamentales que persistirán durante los primeros meses de la temporada, como enfatizó Europa Press. El desarrollo constante y la flexibilidad para modificar configuraciones serán claves para quienes aspiran a destacar desde las primeras carreras del calendario.

La Fórmula 1 encenderá sus luces verdes desde este miércoles 11 y hasta el próximo viernes 13 de febrero para darle inicio a la pretemporada formal en el Circuito Internacional de Baréin. Los 22 pilotos de las 11 escuderías tendrán disponible la pista a lo largo del día para salir a girar con el fin de afinar el margen de desarrollo de los monoplazas.

En el marco de la nueva era de las reglamentaciones, la Máxima tendrá dos sesiones de tests: esta semana (con transmisión de la última hora) y la siguiente –del miércoles 18 al viernes 20– con televisación completa.

Los equipos tendrán cada día nueve horas disponibles para salir a la pista, con una hora marcada de descanso para almorzar. Las escuderías sólo pueden poner un coche en el circuito, por lo que deberán turnarse los pilotos para correr. Cada team definirá sus esquemas de trabajo, aunque en muchos casos se opta por darle un día completo a cada corredor y luego dividir la jornada restante a la mitad para cada uno.

La F1 extendió sus sesiones de prueba este año a raíz del profundo cambio reglamentario que se llevó a cabo. Inicialmente se realizó el Shakedown Week en Barcelona: fue una prueba privada de cinco días, con la posibilidad de salir a pista como máximo en tres jornadas. Williams fue el único ausente por sus retrasos en el desarrollo del monoplaza. En aquel entonces, se difundió un breve resumen audiovisual de cada día editado al cerrar la actividad.

La cita elegida en este caso es el trazado de Baréin, que habitualmente alberga la cita de pretemporada. Con un estreno de la Máxima en 2004, el circuito cuenta con una extensión de 5.412m y ocupará este año la cuarta fecha del calendario tras los Grandes Premios en Australia, China y Japón. La cita pautada del 10 al 12 de abril será la 22ª de la historia de la Máxima en este país con un Michael Schumacher que en 2004 ganó la primera edición y un Oscar Piastri que celebró el año pasado el último triunfo allí.

El argentino Franco Colapinto inicia por primera vez una temporada como piloto titular tras saltar como suplente en Williams (2024) y Alpine (2025) a mitad de calendario previamente. Logró sumar 118 giros durante los tests privados de Barcelona, con un equipo que completó 349 vueltas sin mayores problemas.

Hay que tener en cuenta que el corredor sudamericano de 22 años conoce la pista de Sakhir por sus temporadas en Fórmula 3 (2022 y 2023) y Fórmula 2 (2024), pero nunca manejó un monoplaza de la Máxima en este circuito. En su debut absoluto en la F3 con Van Amersfoort Racing protagonizó una verdadera sorpresa al lograr la pole position y luego quedó 5° en la Feature Race. En 2023, ya con MP Motorsport, se ubicó 2° en la Sprint y 10° en la principal. En 2024, antes de dar el salto a la titularidad en Williams, tuvo una de sus pocas carreras de F2 en Baréin: se ubicó 6° en la Feature Race tras una gran largada.

La escudería con sede en Enstone ya confirmó que Franco saldrá en el primer turno del miércoles a la pista y por la tarde cederá el monoplaza a su compañero Pierre Gasly. El francés tendrá a su mando la jornada completa del jueves y el argentino retornará para tener una sesión total el viernes.

La Máxima desembarca a este evento en Baréin con muchos interrogantes en torno a los nuevos monoplazas y una enorme polémica que rodea a los motores Mercedes que además utilizarán Alpine, McLaren y Williams. La denuncia que presentaron Ferrari, Audi y Honda parece avanzar de manera acelerada, con el objetivo de modificar el reglamento de medición de las unidades de potencia antes del debut del nuevo calendario.

Tras la segunda sesión de pretemporada la próxima semana, el Gran Circo viajará hasta Melbourne para abrir el calendario de 30 carreras de manera formal en el Gran Premio de Australia: la práctica libre 1 se celebrará el jueves 5 de marzo desde las 22.30 de Argentina (viernes 6 a las 12.30 de Australia) y la carrera principal del domingo será el domingo 8 a partir de la 1 de la mañana en Argentina.

DÍAS DE ACTIVIDAD: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero

HORARIOS DE LA PRETEMPORADA DE LA FÓRMULA 1 EN BARÉIN

4 a 13hs (Argentina, Uruguay, Chile y Paraguay)

3 a 12hs (Venezuela y Bolivia)

2 a 11hs (Perú, Colombia, Ecuador y Miami, Estados Unidos)

1 a 10hs (México, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica)

8 a 17hs (España)

10 a 19hs (Baréin)

Televisación: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / ESPN Deportes (Estados Unidos) / DAZN (España)

* Se televisará la última hora de cada día

EL MAPA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026

LOS ONCE MONOPLAZAS DE LA NUEVA ERA DE LA FÓRMULA 1

El análisis del director James Vowles sobre la evolución del equipo Williams incluye un énfasis en que el límite presupuestario de la Fórmula 1 presenta desafíos logísticos y obliga a decisiones estratégicas en torno al desarrollo y las actualizaciones del monoplaza. Según publicó la web oficial de la Fórmula 1, Vowles manifestó que el equipo debe priorizar entre mejorar el rendimiento inmediato, introducir innovaciones parciales, o concentrar los esfuerzos en mejoras que generen ventajas más duraderas durante los próximos tres años. Con ello, Williams busca asegurar la eficiencia en el uso de sus recursos y desarrollar a largo plazo un proyecto sólido que aspire a mejores resultados.

Vowles detalló, según consignó la web de la Fórmula 1, que Williams no se encuentra actualmente en condiciones de disputar el campeonato, pero está convencido de que la orientación estratégica, sostenida por las inversiones actuales, fortalecerá las bases del equipo de cara al futuro. El director remarcó: "No estamos al nivel de luchar por el campeonato, pero estamos llevando todo en la dirección correcta. Siempre habrá inversión a largo plazo, y no me canso de repetirlo. Por eso 2025 -cuando Williams terminó quinto en la general- fue un éxito, fue la inversión de 2023. Y por eso nuestro futuro será exitoso, por las inversiones de este año". Estas declaraciones revelan la visión de continuidad y la importancia que otorga al proceso de desarrollo, donde cada temporada sienta las bases para la siguiente.

La decisión táctica de evitar participar en el 'shakedown' de Barcelona representa una muestra clara de esa prioridad estratégica bajo el régimen de control presupuestario, explicó el medio oficial de la F1. Vowles señaló que tal medida busca preservar el plan de desarrollo anual y proteger el flujo de actualizaciones. Según sus palabras, tales criterios no siempre resultan evidentes en el corto plazo, pero responden a la necesidad de tomar posiciones que aporten valor sostenido en ciclos más amplios.

Entre los ámbitos a reforzar, Vowles destacó áreas técnicas y estructurales como la simulación, la aerodinámica, la fabricación y el diseño del monoplaza, y la gestión de las actualizaciones a lo largo de la temporada. El directivo explicó que el objetivo reside en impulsar cada uno de estos departamentos para elevar el nivel organizativo, señalando que muchas de las métricas internas que se monitorean no son visiblemente apreciables, aunque tienen un impacto directamente relacionado con el rendimiento en pista. "Algunas se traducen en rendimiento en pista, pero debemos asegurarnos de que lo que hicimos el mes pasado no sea aceptable para lo que haremos el próximo mes. Lo que hicimos el año pasado es una buena base y necesitamos crecer a partir de ahí", subrayó, recogió el medio oficial de la F1.

La escudería británica recién concretó su primer 'shakedown' del FW48 en Silverstone, donde el español Carlos Sainz y el tailandés Alex Albon realizaron las primeras pruebas antes del test en Baréin, de acuerdo a la información difundida por la plataforma de la Fórmula 1. Tras los ensayos, Vowles afirmó que no le inquieta el rumbo que podrá seguir el monoplaza desde este punto, resaltando la necesidad del equipo de enfrentarse a estas situaciones para fortalecer su estructura e identificar debilidades. "Ojalá no fuera tan extremo, pero debemos hacerlo para asegurarnos de eliminar por completo cualquier aspecto de nuestro negocio que no esté a la altura ni se ajuste al propósito, y aprender de ello rápidamente, y lo estamos haciendo", indicó según publicó la propia Fórmula 1.

El mismo directivo destacó también la actitud de cohesión mostrada por los pilotos, la dirección y la totalidad del personal durante esta fase de preparación para el siguiente gran paso: los entrenamientos en Baréin. Vowles expresó que se mantienen en revisión constante para determinar qué pasos tomar en el presente, buscando garantizar la aplicación efectiva de las modificaciones necesarias para alinear el proyecto con la ruta prevista. "Mientras nos preparamos para Baréin, hemos estado revisando qué podemos hacer ahora mismo para asegurarnos de implementar cambios que nos lleven por el buen camino", concluyó.

La controversia por el motor de 6 cilindros de Mercedes desafía la estabilidad técnica de la Fórmula 1 a las puertas de la temporada, con la posibilidad de que la disputa escale hasta los tribunales si surgen cambios en la normativa. La FIA validó la solución técnica que fue desarrollada en Brixworth, que permite a Mercedes alcanzar una relación de compresión de 18:1 en condiciones de motor caliente, manteniéndose en 16:1 en controles a temperatura ambiente, una maniobra que abre un dilema competitivo y jurídico sin precedentes.

El análisis reciente de la revista alemana Auto Motor und Sport, aporta una de las claves técnicas más buscadas: cada cilindro del propulsor Mercedes alberga una segunda microcámara de combustión, invisible a temperaturas bajas y activable bajo las presiones extremas de carrera. Esta innovación utiliza el frío para respetar la relación exigida por el reglamento en inspecciones técnicas, pero la excluye cuando el motor opera al máximo, permitiendo el salto de compresión. Este mecanismo, avalado por la máxima autoridad del deporte, inquieta a los equipos rivales, que planean reclamar formalmente en el Gran Premio de Australia.

Según el informe publicado por el sitio especializado Motorsport, los cálculos estiman una ventaja para Mercedes de aproximadamente 10 caballos de potencia, reflejado en un par de décimas por vuelta. El impacto sería aún mayor gracias a un nuevo combustible sostenible diseñado específicamente para estas condiciones, cuya capacidad calorífica podría amplificar la ventaja e incluso aportar mejoras de peso.

Mientras Honda, Ferrari, Audi y el propio Red Bull Powertrains-Ford observan con recelo, y según el reporte del medio alemán, intentaron reproducir la solución de Mercedes, el desarrollo no es inmediato. La industria valora el uso de impresión 3D para acelerar la creación de nuevas piezas motoras y anticipa que el proceso de realineación podría prolongarse hasta 2027, aunque algunos apuestan por una respuesta antes de finalizar el año.

En relación a las consecuencias reglamentarias, los fabricantes consideran el recurso a la Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), un anexo destinado a fomentar el desarrollo motor sin rebasar límites presupuestarios. La normativa permite implementar esta medida si, durante el sexto Gran Premio de la temporada (1 al 3 de marzo en Miami) se constata una diferencia de potencia del 2 % entre la unidad Mercedes y el resto de los impulsores de la categoría.

La legalidad de la solución está blindada: la FIA comunicó que no podrá contradecir su veredicto anterior, de modo que cualquier rectificación deberá ser consensuada por unanimidad en instancias como el Power Unit Advisory Committee (PUAC), el comité que controla las unidades de potencia, lo que reduce la probabilidad de cambios inmediatos.

El estado de ánimo en el paddock está revolucionado. Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1, enfrenta ahora el reto diplomático de evitar una abierta “guerra de motores” en un contexto que estrena la era de autos más ligeros. Si bien la superioridad de Mercedes se interpreta como una consecuencia directa de la creatividad técnica, el debate está lejos de resolverse.

Entre las vías de compromiso, una propuesta podría ser rebajar el poder calorífico del combustible homologado por Mercedes. En esta temporada, la FIA no controla el caudal de combustible sino el flujo energético: a cada e-fuel se le asigna un valor calorífico en función de muestras registradas, sugiriendo que las oscilaciones de rendimiento se mantendrán a lo largo de la temporada.

La turbulencia que se generó con el cambio de regulaciones amenaza con perjudicar a escuderías como Alpine, McLaren, Williams y su proveedor de motores, Mercedes. Según el medio especializado Autosprint, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se dispone a adoptar una interpretación más estricta sobre el control de los motores, tras aceptar la postura de Ferrari ante las controversias surgidas por las estrategias técnicas de los alemanes.

La decisión pone en riesgo la competitividad de Mercedes y sus equipos asociados, ya que el equipo alemán había conseguido explotar al máximo los límites del reglamento anterior, alcanzando una fiabilidad notable. Durante los tests privados en Barcelona, Mercedes registró 500 vueltas sin inconvenientes mecánicos, y la suma combinada con Alpine y McLaren —también clientes de la casa alemana— llegó a 1.128 vueltas.

En la construcción final de esta disputa reglamentaria, la correlación de fuerzas ha virado. Red Bull Powertrains-Ford, que en un primer momento evitó suscribir la protesta, ahora respalda la moción promovida por Ferrari, junto con Honda y Audi. De acuerdo con Autosprint, la mayoría necesaria para modificar el reglamento técnico puede conseguirse con el apoyo de cuatro de los cinco fabricantes de motores, sin requerir unanimidad. De confirmarse la votación, “la única oposición vendría de Mercedes”, explicaron en el medio italiano, lo que dejaría en situación vulnerable a McLaren, Alpine y Williams, equipos que dependen de la tecnología del consorcio germano y que pueden ver afectadas sus aspiraciones deportivas bajo las nuevas condiciones.

La situación reviste una urgencia notable: la primera sesión de pretemporada tendrá lugar en Bahréin entre el 11 y el 13 de febrero, y el estreno oficial de la temporada está marcado entre el 5 y el 8 de marzo en Australia. Con Mercedes como el constructor que más rodaje acumuló en la pretemporada y con la incertidumbre para sus socios, el desenlace de la votación y la posible revisión técnica marcan un momento definitorio para la temporada 2026.

Las implicancias de este viraje normativo pueden sentirse en cada vuelta, como ilustró The Race: las posibles ganancias asociadas a las ventajas técnicas alcanzarían los 10 kW (13 caballos de fuerza), equivalentes a hasta 0,4 segundos por vuelta dependiendo del circuito. El desafío de la FIA y los fabricantes reside en cerrar la puerta a interpretaciones flexibles que puedan repetir episodios de desigualdad tecnológica en las pistas de todo el mundo.

La noticia de un posible cambio de reglamentaciones que afectaría a las cuatro escuderías con motores Mercedes a días del inicio de la nueva era golpeó de lleno este viernes a la Fórmula 1. Con Alpine, McLaren y Williams en alerta además del equipo fabricante, los informes contradictorios alrededor del mundo comenzaron a dominar el debate del mundo motor en esta guerra fría de los motores.

El tema se instaló a partir del portal especializado italiano AutoSprint, que a través de su periodista Di Fulvio Solms advirtió que el debate sobre el “truco” de las unidades de potencia de Mercedes tuvo un repentino “giro favorable” para los denunciantes de irregularidades: Ferrari, Audi y Honda. En ese artículo aseguraron que la FIA “ha aceptado cambiar los criterios de verificación” y que el “nuevo método” se aplicaría desde la primera fecha en el Gran Premio de Australia. ¿Qué cambiaría? Medirían los nuevos motores V6 de forma estática, pero en caliente, impidiendo el supuesto truco de Mercedes que lograría conseguir rendimiento extra: “Cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío”, pero “eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, explicaron en el citado portal.

Sin embargo, el debate empezó a girar por el mundo y las versiones comenzaron a contradecir este teórico cambio ya acordado. El medio especializado The Race, en la firma del cronista Jon Noble, cambió el tono de la información y dejó entrever que lejos está de realizarse ese cambio reglamentario.

Allí explicaron que “los rivales de Mercedes esperan presentar una propuesta para cambiar” las reglas de medición de la compresión de los motores antes del arranque del calendario 2026 en Melbourne, pero expusieron que “incluso si llegan a un acuerdo sobre un plan”, será difícil de avanzar inmediatamente: “Cualquier posibilidad de que se aprueben nuevas regulaciones tan rápidamente aún requeriría el apoyo de la FIA y la FOM, algo que está lejos de estar garantizado”.

El sinfín de versiones surgieron a partir de las dos reuniones de esta semana entre los expertos técnicos (el lunes) y el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC). Precisamente tras este último cónclave surgió la información del acuerdo para el cambio reglamentario a menos de un mes del arranque formal de la temporada: “Diversas fuentes han afirmado que esto no es así en absoluto”, matizó The Race.

El periodista Ronald Vording en el portal Autosport trabajó sobre el mismo tópico y reconoció que la relación de compresión fue un “tema prioritario” en estas conversaciones entre especialistas, pero coincidió con su colega: “No se ha tomado ninguna decisión definitiva”.

En ese tono, aclaró que los rivales de Mercedes “siguen buscando formas de impulsar una intervención reguladora antes de la nueva temporada” y el foco hoy está colocado en cambiar los métodos de medición.

El gris en la nueva reglamentación que habría encontrado Mercedes es el de medir el motor en frío, donde cumple con el 16:1 exigido. Aunque al estar en funcionamiento, los materiales podrían expandirse con el calor para acercarse al 18:1 y así tener mayor potencia. Como actualmente “solo se realizan pruebas estáticas a temperatura ambiente”, los rivales de Mercedes buscan impulsar el mecanismo de testeo “después de que el motor se haya calentado” o el de colocar “sensores durante la conducción”. Las versiones son contradictorias, porque el portal italiano AutoSport insistió con que la propuesta que formularon los mecánicos de Ferrari para cambiar la reglamentación “fue aprobada” en la PUAC, pero que ahora “será examinada por FIA”. Apenas un matiz con la información que marca que las reformas serán puestas en práctica antes de la primera fecha.

Lo que coinciden todas las versiones es que para alcanzar el cambio definitivo de los métodos de medición será necesaria una “supermayoría” entre la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes. Con Honda, Audi y Ferrari impulsando la denuncia, Red Bull (que desarrolló con Ford su nueva unidad de potencia) permanecía en un territorio neutral, mientras las versiones indicaban que también utilizaría esa hendija reglamentaria para sacar provecho en la nueva era.

Sin embargo, un giro inédito de las versiones lo pone en un rol nuevo en todo el gran debate: los acusan de filtrar la información de la innovación de Mercedes al resto de los competidores y afirman que se unirá al bloque opositor en la votación.

“La información con la que trabajaba desde la primera reunión era que Red Bull Powertrains votaría con Audi, Ferrari y Honda en la puja por los motores. A pesar de saber lo que estaba haciendo Mercedes, no pudieron replicarlo. Así que informaron a los demás. Así es como se filtró la noticia”, aseguró la periodista Julianne Cerasoli en sus redes sociales. El portal italiano AutoRacer también aseguró que Red Bull decidió salir de su “posición más neutral” para entrar a “esta ‘batalla’ de forma más activa”.

Desde AutoSport recordaron que previamente ya se había “sugerido” que Red Bull podría tener “conocimiento” del desarrollo de Mercedes en esa laguna reglamentaria y aseguraron que “podría presionar para que se tomaran medidas si sus propias ganancias se consideraran menores que las de un competidor importante” tras un cambio de postura en las últimas semanas.

En ese contexto, la balanza podría comenzar a inclinarse hacia el lado de Audi, Honda y Ferrari, quienes podrían sumar a un cuarto fabricante de motores a su puja. Lo que se desconoce es el plan de acción que tomarán la FIA y la F1, quienes “suelen votar de forma unificada”. Inicialmente, la FIA había decidido no entrometerse en el tema, pero ante la consulta del citado medio ahora un portavoz del organismo reconoció que “el asunto aún se está debatiendo internamente”.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, había sido enfático en defender el proceso de creación de su equipo y atacó a los rivales: “Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho. La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la Fórmula 1”.

Todo parece estar otra vez en jaque con este nuevo embate de sus rivales y el sinfín de versiones que surgieron este viernes, a pocos días de la salida a pista para la pretemporada en Baréin. Desde The Race marcan que lo más “crítico” para Mercedes de todas las informaciones que surgieron en las últimas horas es que el trío de motoristas que impulsó el debate “ahora potencialmente ha conseguido también el apoyo de Red Bull”. Este medio cree que si bien Red Bull Powertrains (la oficina de la escudería que se asoció con Ford para generar su propia unidad de potencia desde 2026) obtuvo “beneficios” al interpretar el reglamento en la misma línea que Mercedes, “es posible que no haya podido obtener los beneficios esperados, por lo que podría estar más dispuesto a cerrar esa vía”.

De todos modos, la cuestión continuará en debate haya un cambio inmediato o no. Más allá de que la modificación sería una “sorpresa” y generaría un “impacto enorme”, The Race avisó que la primera fecha límite será el próximo 1 de marzo con la homologación final de los motores. En este contexto, agregarle un nuevo artículo a la reglamentación impediría a Mercedes, Alpine, McLaren y Williams poder tener un rediseño del motor. Es decir, los pondría en desventaja.

Es por eso que el periodista Noble en The Race ve más viable una modificación para el otro año: “A pesar del entusiasmo de los rivales de Mercedes por cambiar las cosas desde el comienzo de la temporada, es mucho más probable que, si hay apoyo para una nueva dirección, esto solo sea algo a largo plazo, potencialmente a partir de principios de 2027″.

En resumen, los informes indican que los motores Mercedes cuentan con un truco para aumentar la relación compresión de 16:1 (permitida actualmente) a 18:1 mientras están en funcionamiento, pero al ser medidos estáticamente en frío, no se hallarían irregularidades por parte de las autoridades en los controles protocolares. “Los demás equipos no saben exactamente cómo Mercedes logra mejorar la relación potencia-peso. Pero circulan cifras que indican que este truco produce entre 10 y 15 caballos de potencia. Eso se traduciría en una o dos décimas de segundo por vuelta”, lo simplificó el medio alemán Auto Motor und Sport. El portal italiano Autoracer planteó que los “expertos en motores” creen que es “improbable que alcanzara la relación de compresión utilizada el año pasado” y consideran que es “un valor inferior” a 18:1, pero que aún así tendría ventaja sobre el resto.

Esto abre una realidad más grande en todo este debate: no está verdaderamente claro cómo lograría Mercedes estas variaciones. Según una investigación publicada en Auto Motor und Sport los “materiales con diferentes coeficientes de expansión sólo pueden ser parte de la explicación” y advirtieron que en las últimas semanas los rumores en el mundo motor hablan de que los “ingenieros podrían haber conectado una pequeña cavidad con un volumen de un centímetro cúbico a la cámara de combustión a través de un canal muy fino”.

La Fórmula 1 salió a pista en Barcelona de manera formal por primera vez para la nueva era de la categoría, pero la divisional comenzó a competir mucho antes con el intenso debate en torno a los motores Mercedes y su “truco” para lograr mayor potencia aprovechando un gris de la reglamentación que comenzó a regir desde este 2026.

Más allá de que los primeros informes marcaban que la FIA había optado por no penalizar este enfoque, los últimos rumores encendieron las luces de alerta en Mercedes, pero también en los tres equipos que provee: Alpine, Williams y el último campeón, McLaren.

El medio especializado Autosprint, de origen italiano, aseguró que la FIA aprobará “la línea de Ferrari” en este intenso debate entre motoristas y que “tiene previsto verificar los V6 en estado estático pero en caliente”.

Si bien no se puede perder de vista que la información sobre este giro en la interpretación reglamentaria llega desde un medio italiano, el planteo está vinculado a que la modificación en la forma de medición de la compresión de los motores “se aprobaría con el voto de 4 de los 5 fabricantes”, según aseguró el cronista Di Fulvio Solms

Si bien hay once escuderías, sólo existen cinco fabricantes de unidades de potencia: Ferrari (Haas, Cadillac y la escudería de Maranello), Honda (Aston Martin), Audi (ingresó en lugar de Sauber como equipo fabricante), Mercedes (Alpine, Williams, McLaren y el equipo principal) y la sociedad Red Bull Powertrains-Ford que provee tanto al equipo principal del energizante, como el satélite Racing Bulls.

“Los motores V6 de Mercedes Benz, aunque cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío, eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, planteó en las últimas horas el citado medio italiano que ahora afirma que todos los motores pasarán a ser medidos en caliente, en contraposición al reglamento inicial que marcaba que lo harían en temperatura ambiente.

La información asegura que la reunión celebrada en las últimas horas entre los equipos, la Fórmula 1 y la FIA “acordó cambiar los criterios de prueba” a partir del Gran Premio de Australia que iniciará la nueva temporada en marzo. El nuevo método “consiste en la medición de las piezas del V6 debidamente calentadas, pero en forma estática”.

Si bien Toto Wolff aseguró que el motor es “legal” y lanzó una filosa frase contra los que intentan cambiar el enfoque sobre los motores, desde Autosport ahora subrayan que hubo una variante clave en el bloque de continuidad que lideraba el jefe de Mercedes: Red Bull ya no respaldaría la postura de esta escudería.

Este tema deberá someterse a una votación para modificar el Reglamento Técnico publicado, pero Mercedes corre riesgo porque no se necesita “unanimidad” para hacerlo, sino una “mayoría” calificada con la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes de motores apoyando esta variante.

“La única oposición vendría de Mercedes, ya que a la firme postura de Ferrari, junto con Honda y Audi, se suma ahora Red Bull Powertrains, que en un primer momento no había firmado la carta de protesta. El cambio en los criterios de medición tampoco es una buena noticia para los clientes de la marca alemana: ni para McLaren, que aspira a revalidar el título mundial, ni para Williams y Alpine”, advirtieron en el portal italiano.

Lo llamativo del caso es que falta menos de una semana para el inicio de la primera sesión de pretemporada en Baréin (del 11 al 13 de febrero; del 18 al 20 será la segunda tanda) y apenas un mes para el estreno oficial con el Gran Premio de Australia pautado del 5 al 8 de marzo. Tampoco se puede pasar por alto que Mercedes fue el equipo que más giró durante los tests privados de Barcelona con 500 vueltas contabilizadas sin mayores problemas de fiabilidad y su unidad de potencia alcanzó las 1128 vueltas sumando lo hecho por Alpine y McLaren (Williams se ausentó por problemas de desarrollo) en territorio catalán.

El medio italiano AutoRacer resumió el “posible truco” en la relación de compresión del motor en disputa: “Al parecer, los técnicos de Mercedes han encontrado la manera de acercar la capacidad de esta relación al antiguo valor de 18:1, en comparación con el 16:1 impuesto por el reglamento técnico de este año”. Sin embargo, reconocieron que algunos “expertos” en el tema plantean como “improbable” llegar a una compresión 18:1: “Alcanzar una relación de compresión más alta habría supuesto hablar de una ventaja, según algunos, de hasta 20 CV”.

Si bien coincidió que Red Bull dejó su neutralidad de lado y se metió “de forma más activa” en esta batalla, matizó el alcance de la reunión realizada en las últimas horas y planteó que “surgieron propuestas que ahora serán evaluadas”. En ese contexto, aseguró que los técnicos de Ferrari identificaron “una solución que aclara los métodos de control actuales y futuros para evitar que se repitan situaciones similares”, lo que fue “aprobado” pero todavía sin el sello de control de la FIA.

La nueva regulación técnica de la FIA para 2026, que establece una relación de compresión máxima de 16:1 en los motores de Fórmula 1, ha generado inquietud entre los fabricantes tras detectarse posibles ventajas asociadas al uso de materiales que expanden su volumen con el aumento de temperatura durante las carreras.

Según estimaciones difundidas por el portal The Race, las posibles ganancias podrían llegar a 10 kW (13 caballos de fuerza), cifra que se traduciría en hasta 0.4 segundos por vuelta dependiendo de las características de cada circuito. La diferencia surge porque, pese a los límites normativos, las mediciones oficiales continúan realizándose a temperatura ambiente, mientras que en carrera los componentes sufren el efecto del calor.

Una reunión entre los fabricantes de motores y la FIA, en la que se abordaron los cambios al artículo C5.4.3 del reglamento técnico, elevó la tensión en el sector. La modificación redujo la relación de compresión permitida de 18:1 a 16:1, pero mantuvo los mismos procedimientos de control, escenario que abre la puerta a interpretaciones regulatorias.

La polémica escaló cuando Ferrari, Audi y Honda solicitaron formalmente a la FIA aclaraciones sobre la legalidad de la estrategia mediante una carta conjunta. Argumentaron que, bajo la actual interpretación del artículo C1.5, algunos motores podrían operar fuera de los parámetros normativos mientras dura la competición, lo que pondría en cuestión la equidad en la pista.

El campeonato mundial de Fórmula 1 mantiene su estatus como uno de los deportes con mayor movimiento económico, y los contratos de los pilotos para la temporada 2026 reflejan esa realidad. Según datos publicados por RacingNews365, los salarios base anuales de los 22 pilotos confirman una brecha notable entre las estrellas consagradas y quienes recién debutan en la elite del automovilismo.

La información difundida por este sitio aclara que las cifras corresponden exclusivamente a los sueldos fijos, excluyendo bonificaciones por resultados y patrocinios personales, dos rubros que pueden multiplicar los ingresos de los principales protagonistas del campeonato.

En la base de la escala salarial aparecen Franco Colapinto y Arvid Lindblad, con contratos que oscilan entre 500.000 y 1 millón de dólares por temporada. Ambos representan la puerta de entrada a la máxima categoría, donde el salario inicial ya supera con amplitud el promedio de un joven profesional en otras disciplinas. Para el piloto argentino será su primera temporada desde el inicio en la Máxima, tras su incursión en Williams y luego de reemplazar a Jack Doohan en Alpine el año pasado. Para Lindblad será su estreno.

El siguiente escalón lo ocupan Liam Lawson y Oliver Bearman, quienes perciben 1 millón de dólares anuales, una cifra que marca el estándar mínimo para pilotos asentados pero sin estatus de figuras. Entre los pilotos con salarios intermedios destaca el caso de Kimi Antonelli, considerado promesa de Mercedes, quien recibe 2 millones de dólares por año, igual que Gabriel Bortoleto en Audi.

En la franja de 5 millones de dólares anuales figuran Valtteri Bottas y Isack Hadjar, este último tras su incorporación a Red Bull Racing. Bottas, por su parte, vuelve a la F1 de la mano de Cadillac tras su último paso en Sauber.

La experiencia sigue teniendo peso en la negociación salarial. Así lo demuestran los contratos de Nico Hülkenberg y Esteban Ocon, ambos con acuerdos de 7 millones de dólares por temporada. Sergio Pérez, tras haber quedado fuera de la grilla en 2025, retorna en Cadillac con un contrato por 8 millones al año, una caída respecto a los más de 10 millones que cobraba en su etapa en Red Bull.

Dentro del grupo que supera los 12 millones de dólares anuales, Lance Stroll se destaca por su contrato sin fecha de vencimiento en Aston Martin, situación posible gracias a la propiedad que su padre mantiene sobre el equipo.

Empatados en el mismo escalón aparecen Alex Albon y Pierre Gasly, ambos con contratos de 12 millones de dólares anuales. Oscar Piastri, quien fue protagonista en la lucha por el título de 2025 en McLaren y Carlos Sainz, en su segunda temporada en Williams, perciben 13 millones.

El salto cuantitativo surge con Fernando Alonso, quien afronta posiblemente una de sus últimas campañas en la categoría. El bicampeón español firmó por 20 millones de dólares con Aston Martin, una cifra que lo posiciona como el referente económico entre los veteranos.

En el top cinco de contratos la escala se dispara. Lando Norris, actual campeón del mundo, tiene garantizados 30 millones de dólares anuales, cifra que podría incrementarse sustancialmente con bonificaciones por resultados. Más arriba, George Russell y Charles Leclerc aparecen igualados con 34 millones cada uno, reflejando su condición de líderes en Mercedes y Ferrari, respectivamente.

La mayor apuesta financiera recae sobre Lewis Hamilton, quien tras una temporada discreta en 2025 sigue siendo uno de los mejor remunerados. Su contrato con Ferrari asciende a 60 millones de dólares.

En lo más alto del escalafón, Max Verstappen conserva el título de piloto mejor pagado. Su salario base se sitúa en 70 millones de dólares, sin contar ingresos adicionales por patrocinios y premios. De acuerdo con RacingNews365, el monto final podría superar los 100 millones anuales al sumar los demás conceptos contractuales.

Los salarios de los pilotos de la F1 en 2026:

• Max Verstappen (Red Bull Racing): 70 millones de dólares
• Lewis Hamilton (Ferrari): 60 millones de dólares
• George Russell (Mercedes): 34 millones de dólares
• Charles Leclerc (Ferrari): 34 millones de dólares
• Lando Norris (McLaren): 30 millones de dólares
• Fernando Alonso (Aston Martin): 20 millones de dólares
• Oscar Piastri (McLaren): 13 millones de dólares
• Carlos Sainz (Williams): 13 millones de dólares
• Alex Albon (Williams): 12 millones de dólares
• Pierre Gasly (Alpine): 12 millones de dólares
• Lance Stroll (Aston Martin): 12 millones de dólares
• Checo Pérez (Cadillac): 8 millones de dólares
• Nico Hülkenberg (Audi): 7 millones de dólares
• Esteban Ocon (Haas): 7 millones de dólares
• Valtteri Bottas (Cadillac): 5 millones de dólares
• Isack Hadjar (Red Bull Racing): 5 millones de dólares
• Kimi Antonelli (Mercedes): 2 millones de dólares
• Gabriel Bortoleto (Audi): 2 millones de dólares
• Liam Lawson (Racing Bulls): 1 millón de dólares
• Oliver Bearman (Haas): 1 millón de dólares
• Franco Colapinto (Alpine): entre 500.000 y 1 millón de dólares
• Arvid Lindblad (Racing Bulls): entre 500.000 y 1 millón de dólares

* Información en base al sitio Racingnews365

Comenzó a trabajar en la F1 en 1980 en el equipo de Emerson Fittipaldi, donde incorporó las bases del efecto suelo, el sistema mediante aditamentos aerodinámicos para que un auto vaya pegado al piso pueda ganar velocidad en las curvas. Tras un paso por la IndyCar volvió a Europa para diseñar íntegramente su primer auto en la Máxima, el March 881.

En 1990 fue contratado por Williams y el impacto de sus diseños se evidenció en esa década, cuando la histórica escudería emergió como dominador absoluto del campeonato mundial tras la llegada de Newey al equipo. El propio ingeniero relató a The Guardian un momento clave en su carrera: “Había muchas dudas sobre nosotros mismos. Tuvimos cierto éxito con el auto de 1988, pero yo tenía 32 años y era un poco ingenuo. Éramos demasiado ambiciosos y pasé del héroe a un tipo que no sabía qué hacer. Me despidieron, pero ya había decidido que me iría, porque una vez que un contador dirige un equipo, es hora de moverse. La confianza en ti mismo se ve afectada, pero Williams se me acercó”.

En 1991, con el debut del modelo FW14 desarrollado bajo sus directrices, puso de manifiesto el potencial técnico de la escudería británica y marcó el inicio del período más exitoso del equipo de Grove en la F1. Durante esos años, Williams cosechó nueve títulos mundiales: cuatro de Pilotos y cinco de Constructores. La llegada de Renault como proveedor de motores reforzó este dominio, mientras que Newey, bajó la supervisión de Patrick Head (director técnico y mano derecha de Frank Williams), impulsó innovaciones como la suspensión activa, introducida en el FW14B, que otorgó a Nigel Mansell la ventaja definitiva para destronar a McLaren y Senna. Mansell se coronó campeón de forma anticipada gracias a la superioridad tecnológica de Williams, y en 1993, Alain Prost heredó ese legado y también alcanzó el título.

Para 1994 hubo muchas expectativas en Williams por la llegada de Ayrton Senna, quien fue vetado por Alain Prost para incorporarse el año anterior. Ambos podrían haber sido otra vez compañeros de equipo como en los dos años (1988 y 1989) en McLaren, pero el Profesor no quiso repetir aquella guerra interna y le dijo a Frank Williams “es él o yo”.

La presencia de Senna en Williams fue una conmoción por varios puntos. Primero porque después de seis temporadas dejaba McLaren, el equipo con el que había logrado sus tres títulos (1988, 1990 y 1991). Luego porque el mejor piloto del mundo se incorporaba al equipo más poderoso. Dejar atrás sus vestimentas rojas y blancas por las blancas y azules de Williams, también impactó. Pero aquella breve sociedad terminó de la peor manera.

Newey también sintió que tenía un desafío especial al tener que darle un auto confiable a Senna, que amén de su talento innato le sumó su compromiso en el desarrollo de los autos. Solía ser uno de los primeros en llegar a los autódromos y desde el jueves comenzaba a trabajar con los mecánicos e ingenieros.

En palabras de Newey –en el capítulo 46 de su autobiografía “Cómo construir un auto” (2019)–, explicó que lo que realmente falló fue la incapacidad para adaptar el Williams FW16 de 1994 a la nueva reglamentación que prohibió desde esa temporada la suspensión activa, una innovación que había cimentado el éxito del FW14B en 1992 y el FW15C en 1993. El FW16, sin ese sistema, se mostró difícil de predecir. Tanto Senna como su compañero Damon Hill reportaron que, sobre circuitos muy ondulados, el coche era aún menos controlable, minando la confianza que Ayrton solía tener en la máquina. Las poles positions logradas por el brasileño en Interlagos y en Aida fueron interpretadas, más que nunca, como una extraordinaria proeza del piloto y no del monoplaza.

Un elemento crucial agravó estas dificultades: la posición de manejo, más incómoda comparada con la que Senna tuvo en McLaren. El volante era más pequeño y confinado, forzando al piloto a realizar ajustes. De ahí derivó el famoso cambio en la columna de dirección, modificado para evitar que Senna golpeara sus nudillos contra el chasis, producto de un diseño heredado de otros autos como el March CG901 de 1990.

El verdadero alcance de la falla aerodinámica se descubrió en una prueba privada en Nogaro, después del Gran Premio del Pacífico. Damon Hill, compañero de Ayrton, estuvo al volante y, tras girar en condiciones similares a las de los circuitos irregulares que tanto incomodaban a Senna, detectó vibraciones tan intensas que tenía que detenerse porque “no veía nada”. Posteriormente, el trabajo en el túnel de viento reveló el foco del problema: el flujo de aire se separaba en el borde inferior de los pontones laterales, lo que ahogaba al difusor y causaba una gran inestabilidad.

La solución propuesta por Williams implicaba cambiar ese pontón por uno más corto y con un borde más retrasado, aumentando la distancia respecto al asfalto. Pero un rediseño de tal magnitud requería mayor tiempo de desarrollo, y el equipo no podía implementarlo de inmediato para Imola. Ese tiempo terminaría jugando en contra. Según un artículo de The Guardian, antes de la carrera Newey ideó una modificación soldada a la columna de dirección del auto por pedido de Ayrton...

El sábado 30 de abril de 1994 en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Senna logró su pole positions número 65, en el marco de una jornada trágica por el fatal accidente de Roland Ratzenberger. Pero la impronta del astro brasileña no era buena. Lo impactó la muerte del corredor austriaco y desde el viernes estuvo preocupado tras el fuerte choque de su amigo, Rubens Barrichello, quien en una entrevista con Infobae confesó que estuvo muerto 6 minutos.

El domingo 1 de mayo de 1994, Senna largó adelante y lideró la carrera hasta que en la séptima vuelta sufrió su fatal choque en Imola al impactar a más de 200 km/h contra el muro de la curva Tamburello. El motivo fue la rotura de la columna de dirección del coche. La hipótesis fue que el brasileño perdió el control cuando el eje se rompió debido a la soldadura. Luego la barra de dirección golpeó en la cabeza de Ayrton. El momento estremeció a todos los presentes en el circuito italiano y al mundo que lo vio por televisión.

Newey se mostró afectado porque diseñó el auto con el que se mató el recordado tricampeón mundial. El año pasado se filtró en las redes sociales un extracto pocas veces visto de la transmisión de Fuji TV de dicha carrera y hay una imagen en la que aparece quebrado en llanto en el momento del trágico accidente del recordado astro brasileño.

“Patrick Head y yo nos preguntamos si queríamos continuar por este camino”, afirmó en una entrevista con The Guardian en 2011. “¿El accidente fue causado por algo que habíamos diseñado? ¿Queríamos estar involucrados en un deporte en el que un piloto podía morir en una máquina que habíamos diseñado?“.

Ante la consulta de si analizó en retirarse de forma definitiva, fue tajante: “Sí. Para todo el equipo fue increíblemente difícil. Recuerdo que el día después de la carrera era lunes festivo y algunos de nosotros vinimos a intentar analizar los datos y averiguar qué sucedió. Fueron semanas oscuras. La verdad es que nadie sabrá nunca qué sucedió exactamente. No hay duda de que la columna de dirección falló y la gran pregunta era si falló en el accidente o si lo causó. Tenía grietas por fatiga y habría fallado en algún momento. No hay duda de que su diseño era muy deficiente. Sin embargo, todo indica que el coche no se salió de la pista por un fallo en la columna de dirección”.

Luego de aquel domingo negro, Newey siempre consideró las causas del accidente de Senna. “Si observas las imágenes de la cámara, especialmente las del coche que seguía a Michael Schumacher, el coche no subviró (N. de la R: la parte trasera del auto gira y la delantera se patina) fuera de la pista. Sobreviró (N. de la R: el coche gira más de lo demandado al perder agarre en el tren trasero), lo cual no es consistente con un fallo en la columna de dirección. La parte trasera del coche se salió de la pista y todos los datos sugieren que así ocurrió. Ayrton lo corrigió acelerando al 50%, lo que sería consistente con intentar reducir el impacto trasero, y luego, medio segundo después, frenó a fondo. La pregunta entonces es: ¿Por qué se salió la parte trasera? El coche tocó fondo con mucha más fuerza en esa segunda vuelta, lo cual, de nuevo, parece inusual porque la presión de los neumáticos debería haber subido para entonces, lo que nos hace esperar que el neumático trasero derecho probablemente pinchara por los restos en la pista. Si tuviera que elegir una única causa probable, sería esa”.

En su autobiografía, Newey también tocó el tema y reflexionó sobre lo sucedido: “Fui uno de los altos ejecutivos de un equipo que diseñó un coche en el que un gran hombre murió. No importa si esa columna de dirección causó el accidente o no, es imposible olvidar el hecho de que era una pieza de diseño mala, que nunca debería haberse permitido en el coche”.

“De lo que me siento más culpable no es de que un posible fallo de la columna de dirección fuera la causa del accidente, porque ese no es el caso, sino porque fallé en la aerodinámica del coche. Metí la pata en la transición entre la suspensión activa y la vuelta a la suspensión pasiva, y diseñé un coche que era aerodinámicamente inestable, en el que Ayrton intentaba hacer cosas que no se podían hacer. Y de hecho no fue capaz”, agregó.

Aunque en esas revelaciones de su libro cambió su posición sobre una hipotética pinchadura del neumático: “Si tenía o no un neumático pinchado, su trazada interior más rápida, pero con más vibraciones en un coche aerodinámicamente inestable dificultaba el control del monoplaza, incluso a él”, explicó, y luego sentenció: “Me sentiré siempre responsable de la muerte de Ayrton, pero no culpable”.

Finalmente, para el Gran Premio de Alemania (31 de julio), el FW16 ya presentaba el pontón reconfigurado junto a otras mejoras. Newey lamentó no haber dispuesto del margen necesario para aplicar esos cambios que podrían haber marcado otro destino. El “tiempo que no tenían de su lado”, en palabras del ingeniero, fue el factor inexorable que la historia y la F1 no le concedieron.

Adrian y otras cinco personas, entre ellas Sir Frank Williams, fueron acusados y procesados por la Justicia italiana por homicidio involuntario. Finalmente fueron absueltos en 1997, luego de 32 audiencias y 10 meses de juicio. Después de ese proceso judicial, Newey decidió retirarse por un tiempo.

Newey también admitió que “se me cayó todo el pelo después. Me cambió físicamente. Fue terrible”. Explicó que “el juicio fue una molestia deprimente y una presión extra, pero en ese momento no me hizo cuestionar si quería participar en la F1. Es la introspección, más que las acusaciones, lo que realmente importa”.

Regresó al ambiente de la mano de McLaren y fue con gloria ya que diseñó los autos campeones con Mika Hakkinen en 1998 y 1999. También se consagró en Red Bull pues concibió todos los autos campeones, de 2010 a 2013 con Sebastian Vettel, y de 2021 a 2024, con Max Verstappen. Es el diseñador más exitoso en la historia de la F1. A lo largo de su campaña en la Máxima, con autos diseñados por él o en los que participó en su concepción y desarrollo, fue clave para la conquista de 26 títulos mundiales sumando Pilotos y Constructores. Sin embargo, sus éxitos no lo marcaron tanto como aquel tormento por la tragedia de Ayrton Senna.

Williams dio a conocer este martes el FW48 con el que saldrá a girar en las dos pruebas de pretemporada en Bahréin de las próximas semanas tras ausentarse de los tests privados en Barcelona por problemas en el “desarrollo” del flamante monoplaza.

La escudería con sede en Grove, que se convirtió en la octava en dar a conocer su modelo 2026, viene de transitar un complejo proceso de construcción del coche para la nueva era. El equipo no llegó a tiempo para salir a girar en Cataluña la semana pasada, donde diez de los once equipos realizaron sus primeros kilómetros, algo clave para probar todos los nuevos componentes.

“El coche que hemos construido este año, solo por poner una cifra, da igual si utilizo el número de horas o el número de componentes, es aproximadamente tres veces más complicado que cualquier otro que hayamos fabricado anteriormente. Para ponerlo en perspectiva, eso significa que la carga que soporta nuestro sistema es aproximadamente tres veces mayor que antes. Y empezamos a quedarnos un poco atrás y a retrasarnos con las piezas. Y, como resultado, hay que hacer concesiones”, explicó el jefe del equipo James Vowles en declaraciones que reprodujo el medio especializado The Race.

Tras no llegar a tiempo para salir a Barcelona, Vowles reconoció: “Además de eso, hemos superado absolutamente los límites de lo que hacemos en ciertas áreas. Y una de ellas es en ciertas pruebas correspondientes que lo acompañan. Pero esas fueron solo, diría yo, una pequeña parte en el gran esquema de las cosas. Así que se trata más de un resultado que de cualquier otra cosa, de superar no solo los límites del diseño, sino también los límites de cuántos componentes se pueden producir en la fábrica en un espacio de tiempo muy corto”.

“El año pasado dije que estábamos sacrificando el 2025 por el 26. Desde el punto de vista aerodinámico, lo hemos conseguido. Lo que se ve es el resultado de asegurarnos de que tomamos decisiones agresivas para mantener el máximo rendimiento posible en el coche”, expresó.

Vowles dijo que ahora el equipo tiene un “tamaño diferente” y que las personas que lo rodean se muestran “tranquilas, serenas y calmadas” que dan “respuestas adecuadas”. Aunque también aceptó los problemas que trajo la nueva estructura: “Tenemos que reconocer que estábamos intentando impulsar más rendimiento a través del sistema del que podíamos alcanzar. Y si lo haces durante una semana, puedes compensarlo. Si lo haces durante varias semanas seguidas, no puedes”.

“Hay que cambiar de forma dinámica. Donde no somos lo suficientemente buenos en este momento es en esa agilidad para poder cambiar de forma dinámica. No lo hemos conseguido. Y, sencillamente, eso nos ha hecho quedarnos más atrás de lo que queríamos. Todavía hay elementos en los sistemas de procesamiento que no están al nivel adecuado. Esos son los hechos. Así de simple. Cuando se trata de la cantidad de piezas que tenemos ahora, sigo dependiendo mucho de que los humanos se esfuercen al máximo para asegurarnos de que se construya el coche”, se sinceró.

Luego de la presentación, los que también hablaron fueron los pilotos de uno de los históricos equipos de la Máxima. “El diseño realmente destaca; es atrevido, moderno y, sin lugar a dudas, del equipo Williams F1. No puedo esperar a que los aficionados lo vean en la pista y nos animen en 2026″, dijo Alex Albon. En el caso de Carlos Sainz, mostró su expectativa por salir a pista con el nuevo diseño. “Me emociona correr con esta decoración y compartir la emoción con los aficionados de todo el mundo; su apoyo marca toda la diferencia mientras continuamos nuestro camino juntos”, mencionó el español.

En la previa al shakedown week que se realizó en Barcelona, otras siete escuderías habían dado a conocer sus diseños para la temporada 2026 de la Máxima. Red Bull y su escudería satélite Racing Bulls habían sido los primeros con un evento en Detroit, sede del flamante asociado para la creación de motores, la empresa Ford.

Luego llegó el turno de Haas, que en las últimas horas designó al ex Alpine Jack Doohan como piloto de reserva. La lista se completó con Mercedes, Ferrari, Alpine y Audi, que desde este año ocupará el lugar que dejó vacante la histórica Sauber. Todas estas escuderías salieron a pista del Circuit de Barcelona-Cataluya con sus colores para el 2026, mientras que las otras tres que no presentaron aún optaron por un diseño de camuflaje negro.

Con Williams ya oficializado, sólo quedan por conocer los liverys de tres equipos de cara a las dos pruebas de pretemporada en Baréin: este domingo 8 de febrero, durante el Super Bowl, Cadillac –flamante escudería 11ª de la grilla– mostrará al mundo su diseño. Luego, el lunes 9, llegarán los últimos dos: el campeón defensor McLaren y Aston Martin, que tendrá una gran expectativa sobre sus espaldas con la motorización de Honda y el diseño de Adrian Newey.

Esas últimas tres escalas servirán como antesala para los esperados tests públicos de Baréin. Girarán primero del miércoles 11 al viernes 13 de febrero en la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

LAS 7 ESCUDERÍAS QUE PRESENTARON SU DISEÑOS PARA LA FÓRMULA 1 DEL 2026

Aunque faltan 43 días para que los coches comiencen a girar de manera oficial en las prácticas del Gran Premio de Australia, la Fórmula 1 ya está en marcha con su esperada y revolucionaria nueva era. Este viernes se terminó el último día de los cinco disponibles para empezar a probar los monoplazas de las flamantes reglamentaciones en el Shakedown Week en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

En total, este viernes salieron a pista 12 pilotos de 8 escuderías distintas con Lewis Hamilton, Charles Leclerc (ambos Ferrari), Lando Norris, Oscar Piastri (ambos McLaren), Max Verstappen (Red Bull), Pierre Gasly (Alpine), Esteban Ocon, Ollie Bearman (ambos Haas), Nico Hülkenberg, Gabriel Bortoleto (ambos Audi), Fernando Alonso (Aston Martin) y Valtteri Bottas (Cadillac).

En total, Alpine contabilizó 349 vueltas durante los tres días de actividad habilitados (1625 kilómetros recorridos) entre Franco Colapinto (118 giros) y Pierre Gasly (231). Hoy el francés fue el corredor que más estuvo en pista con 164 vueltas y un mejor tiempo de 1:17.707, teniendo en cuenta que Hamilton firmó el giro más veloz de toda la semana este viernes con 1:16.348. Norris (1:16.594), Leclerc (1:16.653) y Piastri (1:17.446) lo siguieron en los registros del viernes.

Hay que destacar que las escuderías no fueron a marcar tiempos a estas pruebas e incluso las estadísticas de los cronómetros, que dio a conocer el medio The Race, no son oficiales.

Tras cinco días de acción, Mercedes fue la escudería que más vueltas acumuló a lo largo de la semana (500), seguido por Ferrari (437), Haas (390), Alpine (349), Racing Bulls (321), Red Bull Racing (303), McLaren (287), Audi (240), Cadillac (164) y Aston Martin (64).

El detalle en estos números es que Williams no logró llegar a tiempo a las pruebas de Barcelona y fue la única escudería que se ausentó, aunque Aston Martin tampoco pudo completar todos los días disponibles. Tras un debut problemático sobre el cierre de la jornada de ayer, donde giraron apenas 4 vueltas, hoy tuvieron una actividad normal con Fernando Alonso al volante.

En este contexto, el director general de Alpine, Steve Nielsen, dejó sus sensaciones de los días de actividad. “Nuestro objetivo para la próxima temporada es ser más competitivos y lograr una recuperación sostenida del rendimiento, no solo al comienzo del año, sino a lo largo de toda la temporada”, explicó.

El directivo aseguró que la primera salida a pista de Gasly en Silverstone la semana pasada durante el día de filmación dejó “más preguntas que respuestas” y que la actividad en Barcelona permitió “resolver algunas de ellas y encontrar soluciones”, especialmente en el tema de la “recuperación de energía”.

Esta nueva generación de coches, según Nielsen, “tiene velocidades en línea recta mucho más altas que las que habíamos visto antes, así como menos carga aerodinámica en las curvas”.

“Hay nuevas normas y también un nuevo proveedor de unidades de potencia, así que hay mucho que aprender”, reconoció sobre la asociación con el motorista Mercedes, que reemplaza a la fabricación propia de Enstone. “No ha habido sorpresas. Esta semana se ha dedicado principalmente a repasar los sistemas y procedimientos y a familiarizarse con el coche, no solo para el equipo, sino también para los pilotos”, agregó.

Nielsen reconoció que el día de la primera salida a pista, el lunes con Franco Colapinto, tuvieron algunos contratiempos lógicos del estreno: “El primer día, el lunes, no dimos tantas vueltas ni recorrimos tantos kilómetros como queríamos, algo previsible con un coche completamente nuevo. Hemos estado revisando los procedimientos y los cambios básicos de configuración para ver cómo responde el coche”.

Si bien se conocieron tiempos y algunos detalles de los equipos, uno de los líderes de Alpine reconoció que hoy en día todo es una gran especulación sobre el nivel de los rivales: “Todo el mundo está sentado mirando los datos y los tiempos por vuelta, tratando de adivinar qué cargas de combustible y modos de motor están utilizando los demás. Pero, al final, solo conoces los tuyos y solo puedes especular sobre los demás. Es demasiado pronto para sacar conclusiones. Dudo mucho que muchos equipos hayan mostrado sus cartas o hayan hecho pruebas competitivas reales”.

La F1 tendrá ahora un breve descanso antes de dos pruebas fundamentales para el inicio del calendario formal: la pretemporada en Baréin. Girarán primero del miércoles 11 al viernes 13 de febrero en la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

De todos modos, habrá actividad por fuera de los circuitos porque cuatro teams presentarán sus diseños para la temporada 2026: el martes 3 de febrero será el turno del FW48 de Williams, el domingo 8 lo hará Cadillac y finalmente el lunes 9 habrá doble presentación con McLaren y Aston Martin.

LAS FOTOS DE LOS NUEVOS COCHES DE LAS ESCUDERÍAS

La ausencia de Williams en el primer shakedown de pretemporada en Barcelona generó un impacto en la Fórmula 1. Pese a que la escudería británica perdió una importante chance de sumar kilometraje vital para verificar el correcto funcionamiento del monoplaza, el equipo optó por no presentarse en el Circuit de Catalunya por retrasos en el desarrollo del FW48. En medio de la tormenta, James Vowles, jefe del team con sede en Grove, explicó los motivos que lo llevaron a tomar dicha postura y confirmó de manera tajante que el vehículo ya superó todas las pruebas de homologación requeridas, apuntando contra las especulaciones como “murmullos”.

Mediante un extenso video divulgado por los canales oficiales de Williams, James Vowles explicó la situación en la que se encuentra la escudería. El jefe aseguró: “Hemos tomado el tiempo necesario para asegurarnos de que disponemos de toda la información y los datos antes de venir a explicarles lo que ha sucedido”. Inmediatamente, hizo hincapié en la decisión que tomaron de no presentarse en Barcelona, situación que se provocó por “retrasos” en su “programa de coches” y confirmó: “Evidentemente, este no era nuestro plan original, fue doloroso”.

En esta misma línea, Vowles argumentó que la decisión de saltarse la prueba en Barcelona implicó proteger los repuestos para Bahréin, Melbourne y las carreras sucesivas. “Podríamos haber realizado las pruebas en Barcelona, así de simple. Pero al hacerlo, tendría que invertir el impacto en los componentes de repuesto y las actualizaciones en Bahréin, Melbourne y más allá. ¿Podríamos haber hecho todo lo posible por estar en Barcelona a toda costa? Sí. Pero habríamos comprometido el resto de la pretemporada y el objetivo general por el que todos estamos trabajando”, destacó.

En diálogo con medios especializados como The Race y Motorsport, Vowles también puntualizó en los rumores que señalaban que el monoplaza de Williams tenía problemas de sobrepeso. “Todo lo que se ve como murmullos en los medios son murmullos. No se sabe cuál es el peso hasta que lleguemos a la segunda prueba de Bahréin para saber dónde está. Hay que desmontar todos los sensores para saber dónde estamos. Es imposible saberlo porque se necesita el coche completo sin sensores en la forma correcta, y eso no existe hoy en día”, explicó.

Una de las grandes características del nuevo reglamento, además de integrar aerodinámica activa en los alerones, es que los monoplazas serán considerablemente más pequeños y ligeros. El nuevo límite de peso de 768 kilogramos representa una reducción de 32 kg en relación con el reglamento de 2025, que establecía el mínimo en 800 kg. Esto supuso un gran desafío para algunas escuderías.

Vale aclarar que este es un apartado esencial para el rendimiento del vehículo. Cuanto más ligero sea el vehículo, será mucho más rápido en pista respecto a sus competidores. “Cada 10 kg de peso adicional equivale a unas tres décimas por segundo en la pista”, explicó Motorsport.

James Vowles también hizo mención a las especulaciones de los medios especializados respecto a que los problemas en el desarrollo del monoplaza estaban relacionados con varias pruebas de choques no superadas. “Para explicar la situación, tuvimos una serie de problemas que ahora están resueltos. Me complace decir que hemos superado todas las pruebas necesarias y, para que no haya dudas, nunca ha habido ningún problema con las pruebas de chasis, que se superaron hace muchas semanas”, soltó el británico.

A esto, agregó: “El coche ya está allí. Lleva allí varios días y seguirá allí unos días más. Es un coche físico. El coche real. El motor y la caja de cambios están atornillados a él, se somete a pruebas en un banco de pruebas y proporciona valiosos datos de ingeniería. El coche está allí mientras hablamos y seguirá funcionando mañana. Estamos deseando salir a la pista”.

El directivo precisó que se está realizando un exhaustivo trabajo virtual con el nuevo FW48. El conjunto de Grove emplea programas avanzados de simulación que conectan el coche, el motor y la caja de cambios, una práctica que gana peso frente a las pruebas tradicionales en pista cuando los recursos son limitados. Este plan virtual fue fundamental para justificar la decisión de no acudir al test cerrado en España.

La complejidad del FW48 supone otro reto. Vowles aseguró: “El coche que hemos construido este año es aproximadamente tres veces más complejo que cualquier otro que hayamos probado antes”. Esto ha incrementado las exigencias logísticas y técnicas del equipo. Esta sofisticación ha desembocado en una cadena de retrasos que no solo afecta al diseño, sino también a la capacidad de producción de componentes específicos en un plazo reducido.

Para concluir con el video difundido por Williams, James Vowles fue contundente sobre el futuro del equipo. “Estamos listos para realizar la prueba oficial en Baréin y llevaremos a cabo una jornada de rodaje promocional antes de ella”.

De esta manera, el team británico, que tiene a Alex Albon y Carlos Sainz como pilotos titulares, realizará un shakedown propio para probar por primera vez el monoplaza en pista. Luego de esto viajará a Bahréin para las dos pruebas de pretemporada que se realizarán del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes.

James Vowles, director del equipo Williams, comunicó que la escudería británica ha priorizado garantizar que el coche esté completamente listo para las pruebas oficiales de pretemporada en Baréin y para la apertura del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en Melbourne, Australia. Este enfoque llegó después de los retrasos que impidieron la participación de Williams en el ‘shakedown’ en el Circuit de Barcelona-Catalunya, según consignó el medio.

De acuerdo con la información publicada, la decisión surgió en el contexto de la introducción de nuevas regulaciones para la temporada, que abordan tanto el chasis como los motores. Estas normativas conceden a los equipos mayores plazos para los ensayos antes del inicio del campeonato. A pesar de ello, la ausencia de Williams en las pruebas a puerta cerrada en Barcelona, originalmente previstas para la presente semana, generó inquietud entre aficionados y observadores del campeonato, según detalló la fuente.

El piloto español Carlos Sainz, recientemente incorporado como uno de los dos titulares del equipo —según reportó el medio—, aguardará junto al resto de la escudería para debutar el nuevo monoplaza durante las jornadas de test en Baréin. Estas sesiones oficiales de pretemporada se desarrollarán en dos bloques: del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes. El medio subrayó que la primera carrera oficial se disputará el 8 de marzo en Australia.

La alteración en el calendario de preparación respondió, de acuerdo con el propio Vowles, al objetivo de priorizar la optimización del coche y asegurar que todos los componentes estén plenamente verificados para enfrentar la competencia. “Tomamos la decisión y sigo pensando que lo correcto es asegurarnos de que llegamos a Baréin debidamente preparados y también a Melbourne”, manifestó el director de Williams, citado por la fuente.

Durante los últimos días, otras escuderías presentaron y pusieron en pista sus nuevos autos en Montmeló, aunque bajo estrictas medidas de confidencialidad y sin público presente. Mientras tanto, Williams se mantuvo fuera de estas actividades, enfocado en concluir los trabajos pendientes en su base, tal como informó el citado medio. La situación alimentó especulaciones sobre posibles dificultades técnicas o demoras en la puesta a punto del monoplaza.

La decisión de Williams implica que el equipo utilizará los días en Baréin no solo como ensayo técnico, sino también como la primera oportunidad para rodar el vehículo en un contexto similar al de carrera y bajo condiciones climáticas comparables a las que encontrarán durante la parte inicial de la temporada. El medio resaltó que el equipo enfrentará durante este periodo la tarea de acumular kilómetros y recopilar datos esenciales para ajustar la configuración del chasis y la unidad de potencia.

La estructura de las pruebas en Baréin contempla dos tandas, lo que permitirá una programación intensiva de vueltas y simulaciones. La información publicada indicó que esta oportunidad es especialmente relevante ante los retos técnicos introducidos por el reglamento de la temporada, motivo por el cual varias escuderías ajustaron sus propios planes de preparación. A medida que se acerque la fecha del primer gran premio, todas las estructuras buscan afinar el balance aerodinámico, la fiabilidad del motor y la adaptación de sus pilotos a los nuevos coches.

El cambio en los planes de Williams y la reorganización de su cronograma representan una respuesta a las demandas técnicas y logísticas derivadas del estricto calendario de la Fórmula 1 2024. Según el medio, la escudería confía en que este enfoque permitirá llegar en mejores condiciones al inicio del campeonato, donde buscarán competir con mayor competitividad tras los resultados del año anterior.

La adaptación de los equipos a la normativa vigente para la nueva temporada de Fórmula 1 implica reestructuración y estrategias diferentes en los ensayos previos al inicio del Mundial. El medio Europa Press detalló que Aston Martin Aramco Formula One Team participará este jueves y viernes en el 'shakedown', un ensayo preparatorio clave, en el Circuit de Barcelona-Catalunya, justo antes de la presentación oficial de su nuevo monoplaza, denominada AMR26, prevista para el 9 de febrero.

Según informó Europa Press, el equipo británico confirmó mediante sus redes sociales que la toma de contacto del AMR26 en pista formará parte de los entrenamientos no públicos que se desarrollan en Barcelona entre el 26 y el 30 de enero. Estos ensayos, a puerta cerrada para público y medios, sirven como un laboratorio previo para los equipos que afinan sus monoplazas de cara a los cambios normativos introducidos este año en la Fórmula 1. Cada escudería tiene disponibles tres días dentro del periodo de cinco jornadas para exponer sus vehículos a las primeras pruebas del año, razón por la que ha habido diferencias en la planificación de cada equipo. Mientras McLaren y Ferrari arrancaron su actividad el martes, Aston Martin hizo público su calendario para la segunda mitad de la semana.

La importancia de este 'shakedown', subrayó Europa Press, radica en la evaluación preliminar de los nuevos diseños y ajustes técnicos aplicados a los monoplazas antes de la competencia oficial. Además, los equipos buscan detectar posibles incidencias y recopilar datos relevantes sobre el rendimiento en condiciones de pista, en un contexto en el que los desarrollos de motor, aerodinámica y suspensión buscan adaptarse a la reglamentación de la temporada. En el caso de Aston Martin, la temporada actual marca el primer año de trabajo completo con Adrian Newey supervisando la creación del nuevo vehículo, lo que ha elevado las expectativas alrededor de la escudería británica.

El medio destacó que la jornada del jueves y viernes en la que Aston Martin tendrá en pista el AMR26 viene después de haber hecho pública su alianza con Honda el pasado 20 de enero, alianza que influye directamente en el desarrollo técnico de la escudería para esta nueva etapa en Fórmula 1. Mientras tanto, otros equipos han adaptado sus planes a sus propios ritmos de desarrollo; Williams, por ejemplo, optó por no participar en los ensayos de Montmeló, debido al desarrollo tardío de su monoplaza de cara a 2026 y la decisión de priorizar el trabajo en el modelo actual, FW48, según publicó Europa Press.

El equipo Williams, según añadió el reporte, enfocará sus pruebas privadas previas en el optimizado de su nuevo monoplaza en ámbitos restringidos, con la vista puesta en la primera cita oficial de pretemporada en Baréin, programada entre el 11 y el 13 de febrero. Este enfoque, argumentan desde la escudería, responde a la necesidad de maximizar el rendimiento competitivo y aprovechar al máximo las oportunidades permitidas por el calendario de ensayos oficiales.

El trazado catalán del Circuit de Barcelona-Catalunya se convierte en estos días en punto de referencia para las escuderías que comienzan a recopilar datos para perfilar sus estrategias y responder a los desafíos técnicos del campeonato. Europa Press enfatizó que las restricciones de acceso, tanto para la afición como para los medios de comunicación, reflejan el carácter confidencial y estratégico de estos primeros test del año, donde los equipos buscan trabajar con absoluta discreción.

Las distintas estrategias adoptadas por las escuderías para enfrentar los ensayos privados apuntan a la necesidad de ajustarse a las limitaciones de días disponibles para rodar en pista y a la urgencia de poner a punto los monoplazas tras recientes avances tecnológicos e innovaciones reglamentarias. Europa Press informó, en este sentido, que cada equipo organiza sus jornadas de pruebas considerando los plazos propios de desarrollo y sus objetivos de rendimiento para la temporada que está a punto de comenzar.

En el caso de Aston Martin, la decisión de efectuar sus test en la última parte de la semana obedece a la expectativa generada por el debut del AMR26 y a la nueva etapa de colaboración con Honda, que reconfigura las perspectivas del equipo respecto a temporadas pasadas. La presentación oficial del monoplaza el 9 de febrero servirá para dar a conocer los detalles del diseño, filosofía técnica y objetivos de la escudería en la antesala del arranque oficial del Mundial.

El reporte de Europa Press subrayó que el periodo comprendido entre la finalización de los ensayos privados en España y la realización de los primeros test oficiales en Baréin será decisivo para que las escuderías consoliden sus posiciones iniciales y realicen los últimos ajustes antes de competir en la máxima categoría del automovilismo mundial.

La información sobre el evento se filtró a cuentagotas, ya que se desplegó un minucioso operativo de seguridad dentro del lugar, pero también por fuera para evitar a los ojos curiosos. El medio The Race detalló que algunos periodistas y fotógrafos se ubicaron en las colinas afuera del circuito para intentar captar algunos detalles, pero “llegó un coche de seguridad y un guardia los hizo marcharse” bajo una excusa un tanto curiosa: “La razón que se les dio fue, básicamente, que cualquier vista del circuito, incluso en terrenos públicos, es propiedad del circuito”.

Entre los datos que se conocieron de este inicio de actividad (que se extenderá hasta pasado el mediodía de Argentina) está la resonante ausencia de Williams, que comunicó en las últimas horas que se ausentaría por problemas en el desarrollo de su monoplaza. Al mismo tiempo, la cuenta oficial de la Fórmula 1 mostró los primeros equipos que sí salieron a pista: Mercedes salió en primer lugar, Audi lo siguió y Alpine se unió a ellos inmediatamente. “¡Tres equipos no pierden tiempo en salir a la pista!”, detalló el perfil de la Máxima en una de las primeras imágenes que se conoció de esta semana denominada ”Shakedown Week".

El perfil de la F1 también mostró una filmación del Cadillac ya girando en el trazado, convirtiéndose en la cuarta escudería en sumar sus kilómetros de práctica en Barcelona. Según detalló The Race, McLaren, Ferrari y Aston Martin eligieron no salir a la pista este lunes por diferentes motivos. El rumor más preocupante envuelve al último equipo, ya que existen versiones de que la puesta a punto final del coche “está retrasada”. El equipo confirmó mediante un comunicado antes de que finalice la actividad del primer día que su “intención es correr el jueves y el viernes”.

Las tandas de práctica se extienden del lunes 26 al viernes 30, pero los equipos sólo pueden tener acción en tres de estos cinco días, escogiendo cada team su cronograma. Uno de los puntos que muchos tuvieron en cuenta es el pronóstico: entre el martes y el jueves hay distintos porcentajes de probabilidad de lluvia en Barcelona.

Los detalles que se filtraron hasta el momento marcan que la primera bandera roja de la jornada tuvo como protagonista al A526 de Franco Colapinto: el Alpine “se quedó detenido a la salida de los boxes”, según detalló el periódico especializado Motorsport. Sin embargo, no hubo mayores consecuencias para el argentino, porque el problema “no pareció ser demasiado grave” y logró “reanudar la marcha unos tres minutos después” para retornar a los pits “por sus propios medios” y “sin la necesidad de ayuda externa”.

A dos horas de la habilitación de la pista, en ese momento circulaban en el trazado Liam Lawson (Racing Bulls), Esteban Ocon (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi). Precisamente el brasileño de la escudería que ocupará el lugar de Sauber –que dejó su nombre en la F1 luego de más de tres décadas– fue el protagonista de una siguiente bandera roja, aunque por el momento se desconocen los detalles de lo sucedido con el R26, más allá de que en el medio The Race confirmaron que se perdieron “alrededor de 15 minutos” de actividad hasta volver a ver la luz verde en los tableros.

Según se supo por ahora, también giraron en Barcelona hasta el momento Valtteri Bottas con el Cadillac, Andrea Kimi Antonelli con el Mercedes e Isack Hadjar con el Red Bull Racing. La tercera interrupción del primer turno fue con el VCARB 03: “¡Nueva bandera roja en pista! Ahora es Liam Lawson con el Racing Bulls quien se ha quedado parado”, informó el medio SoyMotor. El neozelandés sufrió un desperfecto y quedó detenido “en la recta cuando iba a hacer práctica de salida”.

Más allá de que no hubo datos oficiales y que tampoco los equipos fueron a Barcelona en busca de registros de velocidad, los distintos portales especializados coincidieron en que Hadjar fue uno de los primeros en marcar las vueltas rápidas con su Red Bull Racing que estrena este año el acuerdo de desarrollo de motores junto con Ford. Antonelli y Colapinto, según Motorsport, lo siguen en el cronograma de tiempos: el argentino contabilizó 28 giros y tuvo su vuelta más rápida con 1:21.348; mientras que el francés sumó 44 vueltas (1:18.835) y el italiano acumuló 56 (1:20.700).

En este caso, los tiempos ocuparán un lugar más anecdótico ya que las escuderías enfocarán estos primeros kilómetros en pista para empezar a comprobar la fiabilidad de los componentes y optimizar cada desarrollo de los monoplazas ante el revolucionario cambio del reglamento. Para tener un parámetro, la pole en Montmeló durante la 9ª fecha del calendario 2025 de la F1 la hizo Oscar Piastri con un tiempo de 1:11.546.

La Fórmula 1 también difundió una galería de fotos con algunas imágenes de los coches de la nueva era que circularon en Barcelona durante las primeras horas de esta mañana de lunes, aunque no aportó mayor información.

Para la sesión que se desarrolló durante la tarde, la F1 tomó severas medidas de seguridad para que no haya tantas filtraciones como ocurrió durante la mañana. “La F1 está yendo al extremo para mantener la privacidad. Ha suprimido cualquier dato no oficial de tiempos de vuelta e intenta ahuyentar a cualquiera que se acerque remotamente al circuito…”, destacó el medio especializado Autosport. “Con el paso de las horas, la vigilancia se intensificó de forma evidente. El operativo de seguridad se endureció todavía más en la tarde”, agregó Motorsport.

Mercedes confirmó que George Russell reemplazó a Kimi Antonelli en el monoplaza a través de sus redes sociales. Otro de los cambios en la butaca tuvo como protagonistas a Cadillac: el mexicano Sergio Checo Pérez relegó a Valtteri Bottas.

Según informó el portal Soy Motor, Isack Hadjar y el británico de las Flechas Plateadas fueron los corredores que registraron los mejores tiempos durante la tarde. El francés de Red Bull cronometró una vuelta de 1:18.159, mientras que el experimentado piloto quedó por detrás con 1:18.696.

Respecto a Franco Colapinto, dicho medio mencionó que marcó una vuelta de 1:20:189 que lo ubicó como tercero en la lista de registros. Al mismo tiempo, el argentino habría completado un stint de varios giros consecutivos cerca del cierre de la actividad.

LAS FOTOS DE LA SESIÓN DE LA F1

El calendario de la Fórmula 1 para 2026 se encuentra marcado por el compromiso de todos los equipos de emplear combustible completamente sostenible, según detalló el medio que publicó la noticia. Esta transición representa un cambio relevante en la máxima categoría, acompañando nuevos parámetros técnicos que incidirán en el diseño y funcionamiento de los monoplazas. Barcelona se posiciona en este contexto como el espacio elegido para los ensayos previos al inicio del campeonato mundial, en una cita caracterizada por la ausencia de público y medios, así como por la inasistencia del equipo Williams y del piloto español Carlos Sainz.

De acuerdo con la información publicada, el Circuit de Barcelona-Catalunya acoge desde el lunes 26 y hasta el viernes 30 de enero el primer 'shakedown' de la pretemporada. Esta sesión a puerta cerrada constituye la primera oportunidad para que los equipos de Fórmula 1 evalúen sus nuevos desarrollos técnicos antes del arranque oficial del campeonato. El medio explicó que ni los aficionados ni la prensa tienen acceso a las gradas o a los boxes durante estos ensayos, lo que convierte al circuito catalán en un laboratorio reservado para los integrantes de las escuderías y el personal autorizado.

Los ajustes en el reglamento de la Fórmula 1 que entrarán en vigor en 2026 impulsaron a los principales equipos a desarrollar innovaciones en sus vehículos. El medio destacó que los futuros monoplazas adoptarán dimensiones más compactas y ligeras, incorporarán la aerodinámica activa y recurrirán a motores que otorgarán un protagonismo inédito al aporte eléctrico. El compromiso con la sostenibilidad se refleja en la obligación de utilizar carburante producido íntegramente con materias primas renovables, sumándose a las estrategias para reducir la huella ambiental del certamen.

Varios equipos ya han presentado sus nuevos automóviles en lo que va de año. Según consignó la publicación, entre los que revelaron sus diseños se encuentran Mercedes, Ferrari, Red Bull, Alpine, Haas y Racing Bulls. Respecto a los proyectos que ingresan a la competición, Audi mostró públicamente su monoplaza, aunque Cadillac aún no ha dado a conocer detalles de su propuesta.

El artículo del medio explicó que Williams decidió no participar en el shakedown del Circuit de Barcelona-Catalunya como consecuencia del calendario de desarrollo de su monoplaza para 2026. La escudería británica priorizó continuar el perfeccionamiento del FW48 y ha optado por realizar pruebas privadas antes de acudir al primer test oficial de pretemporada. Esta sesión estará programada en Baréin del 11 al 13 de febrero.

Además, el Circuit de Barcelona-Catalunya será nuevamente sede de una prueba puntuable en el calendario del Mundial. Entre los días 12 y 14 de junio, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya se disputará en el trazado catalán y corresponderá a la novena fecha del campeonato. Según informó el medio, este evento marca el regreso de la máxima categoría a una plaza histórica del automovilismo internacional.

El medio resaltó la relevancia del shakedown como oportunidad para que los equipos realicen validaciones tecnológicas ante la inminente entrada en vigor de las nuevas reglas. Los ensayos en Montmeló facilitan la recopilación de datos y la observación del rendimiento de los monoplazas bajo condiciones controladas, un aspecto esencial ante el reto que suponen las transformaciones técnicas y ecológicas previstas en los próximos años.

Sobre la situación de Williams, el artículo puntualizó que la escudería y Carlos Sainz orientarán sus esfuerzos a obtener un rendimiento óptimo en las sesiones privadas, antes del debut oficial en Baréin. El resto de conjuntos espera aprovechar los días en Barcelona para afinar la puesta a punto de sus vehículos y ajustar estrategias en función de los resultados arrojados por el shakedown.

El medio también recordó que la cita de Barcelona abre el camino hacia una temporada en la que la Fórmula 1 realiza un giro de relevancia en materia tecnológica, alineada con los principios de eficiencia y reducción de impacto medioambiental. La introducción de las nuevas reglas para 2026 actúa como catalizador de los cambios visibles tanto en las especificaciones técnicas como en los métodos de trabajo implementados por las escuderías.

Los eventos desarrollados en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante estos días anticipan el inicio de una campaña que pone a prueba la capacidad de innovación de los equipos y su adaptación a los requisitos regulatorios. Según recogió el medio, el circuito catalán acoge estas actividades lejos de la exposición mediática y del público general, con el objetivo de favorecer el desarrollo interno de cada estructura antes del arranque del campeonato.

Ante un estreno de reglamento técnico los equipos le pidieron a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima, Formula One Management (FOM), poder llevar a cabo un ensayo conjunto previo a los oficiales de pretemporada. El escenario elegido es el catalán debido a las condiciones climáticas propicias pese a estar en pleno invierno europeo.

Luego de 49 días, la F1 volverá a la acción de forma plena con diez de las once escuderías, teniendo en cuenta que se sumó para este año la flamante Cadillac que elevará el parque a 22 autos. El dato que marcó las horas previas es la tensión: Williams se ausentará de la cita por problemas de desarrollo y varios equipos no confirmaron en qué momento de los cinco días girarán ante el ajustado trabajo para llegar a tiempo con el nuevo monoplaza.

Las pruebas serán a puerta cerradas y sin presencia de la prensa, para evitar que se filtren posibles inconvenientes en los autos, como pasó en la pretemporada de 2014 cuando se estrenó la tecnología híbrida. En aquellas pruebas hubo monopostos que presentaron muchos problemas y ese panorama inicial no fue alentador, en medio de un sonido que ya no era una sinfonía con las plantas motrices a combustión y eléctricos. De este modo, no habrá televisación oficial y tampoco se espera ver algún tipo de resumen de la jornada.

También se buscará mostrar lo menos posible y por eso se espera ver a los autos con un ploteo a lo “cebra”, con líneas blancas y negras, que impide ver con claridad detalles de la carrocería y aditamentos aerodinámicos. El objetivo serán esconder lo máximo posible. Los paneles grandes en manos de los mecánicos cuando un coche ingrese en un garaje o se le meta mano frente a él también estarán presentes.

En el autódromo español el trabajo de los pilotos, ingenieros y demás integrantes será a destajo por cómo responderán los nuevos monopostos. Se probarán los límites de los monopostos, puestas a punto y todo tipo de ensayos aerodinámicos y en los boxes habrá un trabajo de “laboratorio” a pura prueba y error. La telemetría será vital para saber dónde se deberá corregir.

Los horarios estimados para salir a pista serán entre las 9.00 y 10.00 de la mañana hora local (5.00 a 6.00 de Argentina). La actividad se extenderá durante toda la jornada, aprovechando lo máximo posible la luz del día.

Cabe recordar que cada team llevará un auto y habrá diez en pista. Los pilotos se dividirán la actividad y los turnos serán definidos por los equipos. Es posible que el que maneje a la mañana no lo haga a la tarde.

Si bien no se permitirá la presencia de la prensa ni del público, es posible que se filtren imágenes desde alguna zona cercana al trazado. Alguna montaña lindante al escenario o algún otro sector, permitirá a los “paparazzi” dar a conocer qué ocurre. Luego, todo dependerá de lo que muestre cada equipo en sus redes sociales y habrá que ver hasta dónde los pilotos podrán publicar algo. En Alpine puede que ayude algún posteo de su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, como lo hizo este miércoles en Silverstone cuando dio a conocer que estaba con el argentino Franco Colapinto en el filming day con el flamante A526.

LOS CAMBIOS CLAVES

Autos más chicos y livianos. Reducción a un chasis 100 milímetros más angosto y un recorte de 200 milímetros en la distancia entre ejes que permitirá autos más compactos, ágiles y manejables, aunque exige un delicado equilibrio para no sacrificar seguridad y rendimiento. El nuevo peso mínimo de 770 kilos (30 kilos menos que en 2025).

Menos carga aerodinámica. La decisión de reducir un 40% la resistencia al avance y disminuir la carga aerodinámica entre un 15 y un 30% está pensada para reavivar los duelos rueda a rueda, facilitando los sobrepasos y elevando el nivel de exigencia técnica en cada circuito.

Fin del DRS. El Drag Reduction System (DRS) se mantuvo entre 2011 y 2025 fue el movimiento del alerón trasero que permitió una mejor entrada de aire al coche que venía detrás y por ende más velocidad para plasmar el adelantamiento.

Desde este año, otra de las principales innovaciones figura con la introducción de la aerodinámica activa, mediante la cual los pilotos podrán modificar desde la cabina la configuración de los alerones, alternando entre modos específicos para rectas o curvas. Esta función permitirá maximizar la velocidad en rectas y optimizar la adherencia en curvas, con lo que se espera alterar de forma sustancial las estrategias de adelantamiento.

La Figura del Manual Override Mode (MOM), que reemplaza al DRS, ofrecerá un impulso extra de potencia eléctrica bajo la condición de estar a menos de un segundo del auto precedente en la zona de detección. A diferencia del pasado, la ventaja provendrá del uso eficiente de la energía acumulada y no de la apertura del alerón trasero.

Potencia híbrida. El nuevo equilibrio en la unidad de potencia establece que el motor de combustión y el sistema eléctrico tendrán una contribución idéntica a la potencia total (50% y 50%), alcanzando en conjunto aproximadamente 1.000 caballos de fuerza. Se trata de un salto cuantitativo respecto al reglamento vigente desde 2014, donde el aporte eléctrico representaba solo un 30% del total, y robustece el perfil tecnológico de una F1 orientada hacia la eficiencia energética.

Nuevos pontones. Los cambios afectan también la carrocería y la dinámica del flujo aerodinámico: los nuevos pontones y la incorporación de in-wash boards, dispositivos aerodinámicos diseñados para minimizar el aire sucio y mejorar la estabilidad en pista. Esto refleja el objetivo de conseguir carreras más disputadas y permitir que los monoplazas circulen más próximos entre sí.

En lo que respecta a las escuderías, se producen los ingresos de Cadillac (motor Ferrari) y Audi, con impulsor propio y con el remanente que deja Sauber tras 33 años. Alpine reemplazará las históricas plantas motrices de Renault y usará las de Mercedes, al igual que la transmisión y la suspensión. Aston Martin cambió los “fierros” de Mercedes por los de Honda. Mientras que Red Bull y su satélite, Racing Bulls, emplean los del departamento de motores Powetrains en conjunto con Ford.

Esta revolución técnica llega en un contexto de auge para el campeonato, con la audiencia multiplicada por la entrada de nuevos seguidores atraídos por la serie Drive to Survive y las tribunas colmadas en la mayoría de las 24 fechas del calendario. La FIA y FOM diseñaron el nuevo reglamento en respuesta directa a las críticas sobre el desarrollo y el ritmo de las carreras, orientando sus esfuerzos a crear una experiencia más atractiva tanto en pista como a nivel global. Se terminaron las palabras y la nueva era de la Fórmula 1 pondrá primera a partir de mañana.

Hay que tener en cuenta que la Máxima se mudará luego a Baréin para realizar las dos últimas tandas de pretemporada oficiales. Del miércoles 11 al viernes 13 de febrero será la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

LOS AUTOS PRESENTADOS DE LA FÓRMULA 1 2026

El programa original de Williams para la pretemporada se vio alterado cuando la escudería debió reorganizar sus planes y optó por no participar en el shakedown inaugural en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Según informó el medio que cubre la actualidad de la Fórmula 1, la decisión responde a los retrasos en el desarrollo del nuevo monoplaza, el FW48, destinado a la temporada 2026. Ante esta situación, el equipo británico priorizó destinar recursos y tiempo a una serie de ensayos privados, en vez de al evento oficial colectivo, con el objetivo de optimizar la preparación para las primeras pruebas oficiales previstas en Bahréin y el posterior debut competitivo en Melbourne.

De acuerdo con la información publicada por el medio especializado, la ausencia de Williams será una de las más notorias en el inicio de la nueva era técnica de la Fórmula 1. Este shakedown del Circuit de Barcelona-Catalunya representa la primera ocasión en que los autos bajo el nuevo reglamento rodarán en pista y tendrá lugar entre el 26 y el 30 de enero. El evento se realizará a puertas cerradas, sin acceso para público ni medios de comunicación, conforme detalló la organización del circuito catalán.

El comunicado oficial de Williams explicó que la situación se debe, principalmente, al retraso en la fabricación y ajuste del FW48, lo cual obliga al equipo a replantear su inicio de temporada. Los responsables de la escudería señalaron que se centrarán en un programa de pruebas alternativo, orientado a maximizar el rendimiento del auto antes de comparecer en los test oficiales de Bahréin, previos al arranque del campeonato en el Gran Premio de Melbourne. La formación de Grove agradeció el apoyo de sus seguidores y expresó confianza en que la espera valdrá la pena con vistas a un 2026 lleno de expectativas por el nuevo marco reglamentario.

El shakedown en Montmeló marcará el estreno internacional de la nueva generación de monoplazas que introducirán modificaciones sustanciales en la categoría, siguiendo lo establecido por el reglamento técnico que entrará en vigor en 2026. Tal como publicó el medio, los principales cambios afectan la aerodinámica de los vehículos, las unidades de potencia y las normas de sostenibilidad. Estos ajustes han resultado en autos de menor longitud y peso, incorporación de aerodinámica activa, una mayor contribución del sistema eléctrico y la utilización de combustibles 100% sostenibles, lo que busca transformar radicalmente la competencia.

El calendario de presentaciones de nuevos autos avanzó a ritmo desigual entre las escuderías. Mercedes, Red Bull, Alpine, Haas y Racing Bulls ya exhibieron públicamente sus modelos adaptados al nuevo reglamento. Por otro lado, Audi —que ingresa a la máxima categoría desde 2026— mostró el diseño de su monoplaza, mientras que Cadillac, otro de los nuevos participantes, todavía no reveló públicamente su propuesta técnica para la temporada mencionada.

El Circuit de Barcelona-Catalunya, sede tradicional de la Fórmula 1, vivirá otro momento destacado cuando albergue el Gran Premio de Barcelona-Catalunya entre el 12 y el 14 de junio de 2026. Esta carrera figurará como la novena fecha del calendario mundialista y marcará el retorno de la competencia internacional a territorio catalán tras el comienzo de la temporada.

Los cambios que entran en vigor con el nuevo reglamento buscan impulsar el avance tecnológico del campeonato y potenciar la sostenibilidad. Según explicaron fuentes del sector a los medios, el aumento en el peso de la energía eléctrica y la implementación del combustible sostenible constituyen parte de la hoja de ruta de la FIA hacia una mayor responsabilidad medioambiental en competencias automovilísticas.

El shakedown en Montmeló tendrá como objetivo servir de primera toma de contacto para ajustar parámetros bajo el renovado marco técnico, permitiendo a los equipos recopilar datos indispensables antes de adentrarse en la fase oficial de pruebas. La ausencia de Williams en este contexto sitúa todavía más atención sobre el rendimiento que logre mostrar la escudería cuando finalmente estrene el FW48 en pista.

Varios equipos consideran esta primera instancia en Barcelona como una oportunidad para recibir retroalimentación temprana sobre los desafíos que presentan las nuevas normativas. Aunque el acceso restringido limita la cobertura mediática, los equipos aprovecharán estos días para optimizar la puesta a punto técnica y operativa de sus monoplazas, antes de los exámenes más exigentes durante los test y las carreras ya puntuables del campeonato mundial.

En el contexto de una creciente competencia y de la presión inherente a la adaptación tecnológica, la decisión de Williams de posponer su debut público se inscribe en la estrategia de minimizar riesgos y asegurar un mayor desarrollo previo a la exposición en instancias oficiales. Según consignaron los medios especializados, el impacto de estos retrasos y la reacondicionamiento de sus programas de ensayo tendrán seguimiento en las próximas semanas, a medida que avance la preparación de la estructura británica rumbo a la etapa 2026 de la Fórmula 1.

El profundo cambio reglamentario que transitará la Fórmula 1 en la temporada 2026 ya se cobró a su primera víctima: Williams confirmó este viernes que no llegará a tiempo con el desarrollo de su coche y se ausentarán en las prácticas privadas que se celebrarán desde el próximo lunes 26 de enero hasta el viernes 30 en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Tras los rumores que habían comenzado a surgir en las horas previas, fue la propia escudería la que difundió un comunicado para explicar el proceso que transitan. “El equipo Williams F1 ha tomado la decisión de no participar en las pruebas de shakedown de la próxima semana en Barcelona tras los retrasos en el programa FW48, ya que seguimos esforzándonos por obtener el máximo rendimiento del coche”, indicaron desde las redes sociales del team que tiene a Carlos Sainz y Alex Albon como pilotos titulares.

“En su lugar, el equipo llevará a cabo una serie de pruebas, incluido un programa VTT la próxima semana con el coche de 2026, para prepararse para la primera prueba oficial en Baréin y la primera carrera de la temporada en Melbourne. Estamos deseando volver a la pista en las próximas semanas y queremos agradecer a todos nuestros aficionados su continuo apoyo: hay mucho que esperar juntos en 2026″, agregaron. El equipo había difundido ayer el ruido del motor del flamante FW48 en sus redes sociales, aunque los inconvenientes de desarrollo le impedirán probarlo en el trazado de Barcelona.

Según el medio especializado Racingnews365, el problema que retrasó el lanzamiento del nuevo monoplaza con las normativas del 2026 estuvo en la imposibilidad de superar los “crash tests” que demanda la FIA a cada coche. “Williams ha tenido dificultades recientemente para superar las pruebas de choque obligatorias de la FIA”, detallaron.

Por reglamento, las escuderías cada año deben superar una serie de imposiciones de la FIA, entre las que se encuentran las pruebas de choque. Según explicó el portal Motorsport, se compone de dos pruebas distintas: la primera es de impactos frontales y la siguiente es de choque lateral. En ambos casos, “la estructura no deberá deformarse o dañarse más de lo establecido según los parámetros internos” y además “deberá terminar sin daños tanto en el monocasco como en los soportes de los cinturones de seguridad”.

El medio especializado The Race hizo hincapié también en las complicaciones que podría transitar Williams para cumplir con los “objetivos de peso mínimo”, algo que ya había expuesto el líder del equipo James Vowles como un dilema de cara a esta temporada. Al mismo tiempo, recordaron que en la previa “surgieron especulaciones de que Williams estaba teniendo dificultades con la construcción de su chasis”. Vale destacar que el nuevo límite de peso de 768 kilogramos representa una reducción de 32 kg en relación con el reglamento de 2025, que establecía el mínimo en 800 kg.

Las prácticas iniciales de Barcelona no tendrán a Williams, pero tampoco contarán al menos durante el primer día con el campeón McLaren en pista, según confirmó el director del equipo, Andrea Stella: “Planeamos comenzar las pruebas el segundo o tercer día, así que no las haremos el primer día. Queríamos dedicar el máximo tiempo posible al desarrollo”. También podría seguir el mismo esquema de trabajo Ferrari.

Hay que destacar que comanda Vowles iba a transitar los primeros kilómetros oficiales con una decoración provisoria, ya que la presentación oficial del diseño del flamante monoplaza está anunciada para el próximo martes 3 de febrero. Será el octavo equipo en mostrar su livery tras lo hecho por Racing Bulls, Red Bull Racing, Haas, Audi, Mercedes, Ferrari y Alpine en los últimos días.

Antes del estreno de temporada en el Gran Premio de Australia, que tendrá su primera práctica libre el jueves 5 de marzo (desde las 22.30 de Argentina) y la carrera principal a 58 giros el domingo 8 (a partir de la 1 de la mañana de Argentina), habrá otras dos sesiones de pretemporada en Baréin: del 11 al 13 de febrero (televisación limitada) y del 18 al 20 (transmisión completa de todas las sesiones) del mismo mes.

El año 2026 de la Fórmula 1 se presenta con uno de los cambios del reglamento técnico más grande en “más de una década”. Los monoplazas serán más ligeros, contarán con aerodinámica activa y las unidades de potencia se repartirán en un 50-50 entre el motor de combustión y la energía eléctrica. La nueva era de la categoría provocó que los equipos tuvieran que maximizar los esfuerzos para desarrollar un vehículo que cumpla con la normativa que entrará en rigor. Sin embargo, las especulaciones indican que algunos equipos tienen problemas en el armado del coche. Los rumores más preocupantes giran en torno a Williams, aunque McLaren y Ferrari optarían por comenzar con varios días de retraso.

Más allá de que varias escuderías llevaron a cabo una prueba en los últimos días para probar el nuevo monoplaza en pista en una sesión privada, como ocurrió en los casos de Audi, Cadillac, Racing Bulls, Alpine y Mercedes, el primer ensayo en conjunto para los 11 equipos se llevará a cabo del 26 al 30 de enero en el Circuit de Catalunya. Pese a esto, las alarmas se encendieron ante las versiones que envuelven a Williams: podría ausentarse por retrasos en el desarrollo de su vehículo.

Según informó el periodista Ralf Bach en el portal especializado F1-Insider, el team británico se habría topado con dificultades de peso con el chasis. “Lo que escucho cada vez con más frecuencia es que Williams ni siquiera llegará a la primera semana de pruebas en Barcelona. Hay gente que dice que ni siquiera van a ir allí porque el chasis no está a la altura de todo ese peso extra y simplemente no pueden soportarlo. No pueden con tanto sobrepeso y simplemente no logran hacerlo bien”, comentó el alemán.

Vale destacar que el nuevo límite de peso de 768 kilogramos representa una reducción de 32 kg en relación con el reglamento de 2025, que establecía el mínimo en 800 kg. Este fue uno de los cambios que planteó un enorme desafío para los equipos, ya que, según informó el medio Motorsport, “cada 10 kg de peso adicional equivale a unas tres décimas por segundo en la pista”. Esto podría ser fundamental en el inicio de la temporada, cuando las escuderías sigan adentrándose en el desarrollo de los monoplazas del nuevo reglamento.

El director del equipo Williams, James Vowles, reconoció al medio mencionado durante el Gran Premio de Abu Dabi su pensamiento respecto al límite de peso al puntualizar que “sería bueno saber dónde están los demás, pero creo que la mayoría tendrá sobrepeso”. En esta misma línea, agregó: “Eso es lo que hay detrás. Es un objetivo muy ambicioso, pero manejable. Es una cifra que preveo que estará en un nivel razonable en cinco o diez meses después de la publicación del reglamento, así que estoy tranquilo”.

De todos modos, desde la escudería con sede en Grove no mostraron síntomas de preocupación pública y dieron a conocer este jueves el inicio de “una nueva era” y publicaron el sonido del motor del flamante monoplaza: “El FW48 está vivo”. La decoración formal del nuevo Williams se dará a conocer el próximo 3 de febrero y en Barcelona saldrían con un diseño provisorio.

Por su parte, cabe aclarar que, a pesar de que la actividad en el trazado de Montmeló durará cinco días —serán privadas y no contarán con transmisión—, los equipos únicamente pueden rodar tres días. “Una vez que uno de sus coches complete una vuelta, se activará un día asignado, incluso si no logran marcar otra vuelta ese mismo día”, informó la F1 en su página oficial.

A su vez, de la mano de su presentador Lawrence Barreto, explicaron el motivo de la medida: “Esto les da a los equipos la flexibilidad de correr cuando les convenga. Algunos podrían optar por correr un día y luego usar el siguiente para trabajar en el auto o esperar piezas nuevas y luego correr el tercer día. Otros podrían preferir esperar hasta los últimos tres días para tener dos días adicionales y estar listos. También les da a los equipos la oportunidad de reaccionar ante el mal tiempo”.

En este contexto, McLaren confirmó que no se presentarán en el primer día de actividad en Barcelona. “Planeamos comenzar las pruebas el segundo o tercer día, así que no las haremos el primer día. Queríamos dedicar el máximo tiempo posible al desarrollo”, explicó el director del equipo, Andrea Stella, según replicó la propia F1 en su página web.

No obstante, esto habría sido algo premeditado y no sería un retraso en los tiempos del desarrollo del monoplaza: “En realidad, este siempre iba a ser el plan A. También hay tantos cambios que no necesitamos ser necesariamente los primeros en el camino. Queríamos dedicar el mayor tiempo posible al desarrollo, ya que cada día de desarrollo y diseño aportaba un poco de rendimiento. Esto también significa que, si se está en las primeras etapas, se tendrá la tranquilidad de saber lo que se necesita lo antes posible. Llevamos los tiempos al límite, pero dentro de un límite muy manejable. Así que, por el momento, tenemos previsto realizar pruebas el segundo día, y no nos apetecía planificarlas el primero”.

Aunque McLaren, que deberá revalidar su posición como bicampeón de la categoría, no será el único equipo que no se presentaría el primer día de actividad. Según indicó el portal Sky Sports F1, Ferrari rodaría por primera vez el martes 27 (segundo día). Caso contrario será para Audi, quienes esperan presentarse desde el primer minuto de actividad en Barcelona, algo que confirmó Mattia Binotto, director del proyecto de F1 de Audi.

El portal especializado The Race aseguró que Audi tendrá una “versión inicial más básica para priorizar la confiabilidad” en este arranque como equipo de fábrica y también enumeraron: “Cadillac, Racing Bulls, Alpine, Mercedes y Ferrari también han completado sus pruebas o lo harán a finales de esta semana”.

Además, según informó el periodista especializado Erik van Haren, Red Bull “tiene previsto competir el próximo lunes”; es decir, desde el primer día. El neerlandés, que cubre la campaña de la escudería austriaca y mantiene una relación con Max Verstappen, también señaló que el equipo “optó por no tener un día de rodaje, por lo que el nuevo coche se estrenará en el Circuit de Catalunya”. Este cronista del diario neerlandés De Telegraaf, en coincidencia con lo publicado por el medio AutoHebdo, aseguró que existe un cambio en la programación de la Fórmula 1.

A pesar de que los test de pretemporada en Barcelona desde un principio se presentaron como privados y sin televisación, las siguientes dos pruebas en Bahréin (del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero) sí iban a contar con una transmisión en vivo completa. Sin embargo, contrariamente a lo esperado, se espera que solo se transmita una hora de cada día de los primeros ensayos en Sakhir, según muestra la programación de F1 TV. De esta manera, únicamente los últimos entrenamientos se filmarán y retransmitirán íntegramente.

Otro de los aspectos importantes de los primeros test de pretemporada está centrado en cómo trabajarán las escuderías. Ayao Komatsu, líder de Haas, comentó en la presentación de la decoración del vehículo estadounidense que el monoplaza que se verá en Cataluña será diferente al del debut oficial el 8 de marzo. “El coche que todos verán en Barcelona no será el que compita en Australia, y creo que será así en general, porque es demasiado pronto. Es diferente tener una prueba dos semanas antes de la primera carrera, pero con más de un mes antes, los equipos no detendrán el desarrollo en el túnel de viento. Por lo tanto, los coches que se prueben en Barcelona, ​​e incluso la primera semana de pruebas en Baréin, estarán menos maduros en comparación con lo que se construye en Australia para la primera carrera", aclaró el japonés.

En esta misma línea, señaló: “Entre la semana de pruebas en Barcelona y la prueba final en Baréin, verán coches muy diferentes en la parrilla, centrados en su paquete aerodinámico, porque en cuanto a la unidad de potencia, el hardware está prácticamente definido. Cómo vamos a utilizar esa unidad de potencia es lo más importante. En Barcelona, ​​todos se centrarán en cómo optimizar el consumo de energía, y eso debe desarrollarse muy rápidamente para todos”.

A pesar de que el jefe de Haas planteó dicho punto de vista, el diseñador de McLaren, Rob Marshall, habría insinuado que el monoplaza que utilizará el equipo en Barcelona sería, en gran medida, similar al que participará del debut del calendario 2026 en Australia, según mencionó el periodista especializado Erik van Haren.

Una de las escuderías que también acapara los flashes es Aston Martin. A pesar de que el equipo centró sus esfuerzos en la nueva era de la F1, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, lanzó llamativas declaraciones en la presentación de la asociación entre ambas empresas.

“Por supuesto, si vamos a competir, estamos comprometidos con ganar. Sin embargo, la normativa de 2026 es técnicamente muy exigente y es posible que tengamos dificultades. En esta fase, antes de realizar ninguna prueba en pista, no sabemos cuál es la diferencia con respecto a nuestros rivales, así que tendremos que esperar a que comiencen las pruebas. A largo plazo, nuestro objetivo es luchar por el campeonato”, reconoció.

Cabe recordar que la nueva normativa también comenzó con una fuerte controversia respecto al desarrollo del motor. Incluso, se llevó a cabo una reunión clave en la FIA entre los representantes técnicos de los once equipos por las discusiones que se desataron ante el teórico desarrollo del motor Mercedes y de Red Bull que podría estar en una zona gris del reglamento.

A días para el inicio de una nueva temporada de la Fórmula 1, en la que tendrá a Franco Colapinto desde el inicio por primera vez, salió a la luz el trabajo especial que tuvo que realizar Williams cuando apostó por el joven argentino para que diera con éxito el salto de la Fórmula 2 a la Máxima.

Marco Fuga, ex ingeniero de carrera y rendimiento del equipo británico, recordó en una entrevista con GP Kingdom el acompañamiento brindado al piloto albiceleste durante su llegada a la máxima categoría del automovilismo, un proceso de adaptación y formación técnica guiado por figuras clave de Williams, en medio de un contexto de presión mediática creciente.

Durante la entrevista, Fuga detalló los desafíos que enfrentó Colapinto al sumarse al equipo. “Franco llegó con la frescura de la Fórmula 2. Con él, tuvimos que trabajar en la conducción pura para ayudarle a comprender las diferencias con sus coches anteriores”, relató el ingeniero. El salto implicó una adaptación técnica a los monoplazas de la F1 y la necesidad de gestionar la presión externa.

Fuga señaló que la visibilidad mediática de la Fórmula 1 supuso un reto adicional para el piloto argentino. “Es un piloto latino, muy sensible a los factores externos, y Gaetan [su ingeniero de carrera] hizo un gran trabajo protegiéndolo de la increíble presión mediática que lo rodeaba”, remarcó sobre el entorno desde el debut de Colapinto en el Gran Premio de Italia, en septiembre de 2024.

El acompañamiento estuvo a cargo de Gaetan Jego, ingeniero de pista responsable de la comunicación entre Colapinto y el equipo tras la salida de Logan Sargeant. Jego optimizó los intercambios técnicos durante las carreras y contribuyó a resguardar al argentino de las exigencias propias de la F1.

El argentino tuvo un gran rendimiento, lo que le valió despertar interés en Red Bull y ser contratado por Alpine para la siguiente temporada. Sobresalieron su octavo puesto en el GP de Azerbaiyán y el décimo en Estados Unidos.

Fuga acumula una extensa experiencia en el muro de boxes, desde las disputas en la Fórmula 2 y las estrategias diseñadas en la Fórmula E hasta el triunfo en las 24 Horas de Le Mans con Toyota. Su recorrido lo llevó a desempeñar un papel central en el resurgimiento de Williams durante las temporadas 2024 y 2025, antes de su regreso a Toyota a principios de 2026.

Al ser consultado sobre los pilotos que pasaron por Williams durante su paso por la escudería, manifestó: “Son pilotos en diferentes etapas de sus carreras. Logan (Sargeant) fue muy rápido por momentos, pero sufrió bajo el peso de la Fórmula 1 y de tener un compañero de equipo como Alex (Albon), que es realmente fuerte . A veces, Logan no tenía exactamente el mismo coche que Alex porque, con el límite de costes, las piezas son limitadas; si se daña un suelo, el nuevo podría no estar disponible de inmediato. Todos los pilotos de este nivel saben girar el volante y pisar los pedales, por lo que la Fórmula 1 se convierte en un deporte psicológico: si un piloto es rápido durante tres cuartas partes de la pista pero comete errores constantemente, no se trata de un límite técnico, sino mental. Es un círculo vicioso: si no te sientes seguro, empiezas a sobreconducir, cometes errores y entras en una espiral negativa".

“Carlos es un piloto extremadamente técnico. Le gusta comprenderlo todo: configuración, controles, gestión del equipo. Tiene una visión de gestión muy clara; será un excelente entrenador si decide serlo en el futuro. Con él, no se trabaja en su conducción, sino en optimizar los sistemas para que el coche responda con naturalidad a sus órdenes. Alex , por lo tanto, sigue siendo un referente: Carlos lo hizo muy bien este año, pero Alex terminó el año con más puntos, demostrando así su gran capacidad”, añadió.

Para cerrar, a la hora de recordar alguna anécdota, volvió a tener presente lo que genera Franco Colapinto dentro del circuito. “Una noche me enteré por Instagram que me estaba tomando el pelo en DAZN España porque había aparecido en cámara esa mañana con aspecto de estar completamente agotado. También con Franco, recuerdo que entre los GP de México y Brasil, durante las sesiones informativas en el box, oíamos los cánticos de la afición llamándolo desde fuera. En un momento dado le dijimos: ‘¡Bueno, se acabó la reunión, ve con tu afición!’. Es un ambiente difícil, pero estos chicos siguen siendo profesionales con mucha humanidad".

Franco Colapinto tuvo un 2025 con altibajos, al debutar en la escudería francesa en la séptima jornada (Gran Premio de Emilia-Romaña) reemplazando a Jack Doohan y no lograr sumar unidades. Este año será uno de los pilotos titulares junto a Pierre Gasly e intentará sacarle rédito a los cambios reglamentarios y de motor que tendrá Alpine.

A semanas de que comiencen las pruebas de pretemporada de la nueva era técnica de la Fórmula 1, una de las grandes disyuntivas que debieron afrontar las escuderías es cómo trabajar en la drástica reducción del peso mínimo con el flamante reglamento que entrará en vigor en 2026. La Máxima llevó a cabo revolucionarios cambios en el diseño de los monoplazas y, a la par de la FIA, uno de los grandes objetivos fue revertir el incremento de más de 200 kilogramos registrado durante las últimas dos décadas. Esta exigencia se presentó como un desafío técnico que podría influir de manera determinante en el rendimiento, la jerarquía y el desarrollo inicial de la parrilla, algo que los propios protagonistas dejaron entrever.

Una de las grandes características del nuevo reglamento, además de integrar aerodinámica activa en los alerones, es que los monoplazas serán considerablemente más pequeños y ligeros. El nuevo límite de peso de 768 kilogramos representa una reducción de 32 kg en relación con el reglamento de 2025, que establecía el mínimo en 800 kg.

“Esto se produce a pesar del aumento del peso de la batería para adaptarlo a una distribución casi al 50% entre la potencia de combustión interna y la energía derivada del sistema MGU-K ampliado. Sin embargo, la reducción de las dimensiones del monoplaza y los neumáticos más estrechos deberían contribuir a la reducción de peso”, explicó el portal especializado Motorsport. El reglamento indica que el chasis será 100 milímetros más estrecho y la distancia entre ejes se reducirá en 200 milímetros, lo que dará lugar a autos más ágiles y ligeros.

Más allá de que el reglamento detalla el peso mínimo al que puede llegar un monoplaza y los equipos pueden competir con uno mucho más pesado, ¿por qué es tan importante a la hora de desarrollar el auto? Mientras más ligero sea el vehículo, será mucho más rápido en pista respecto a sus competidores. “Cada 10 kg de peso adicional equivale a unas tres décimas por segundo en la pista”, detalló el medio mencionado. Es decir, que si una escudería logra construir un coche que esté rozando el límite del peso permitido, podría tener un gran impacto en el rendimiento de los primeros Grandes Premios.

Sin embargo, varios equipos han mostrado escepticismo respecto a la viabilidad de alcanzar ese objetivo en el corto plazo. El director del equipo Williams, James Vowles, reconoció a Motorsport durante el Gran Premio de Abu Dabi su pensamiento respecto al límite de peso al puntualizar que “sería bueno saber dónde están los demás, pero creo que la mayoría tendrá sobrepeso”. En esta misma línea, agregó: “Eso es lo que hay detrás. Es un objetivo muy ambicioso, pero manejable. Es una cifra que preveo que estará en un nivel razonable en cinco o diez meses después de la publicación del reglamento, así que estoy tranquilo”.

Por su parte, Andrew Shovlin, director de ingeniería de pista de Mercedes, coincidió al señalar que el problema del peso se mantiene como una asignatura pendiente: “El peso es un gran desafío. El límite no se estableció sumando los componentes, simplemente se impuso”.

Según explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, existe la intención de seguir disminuyendo el peso en reglamentos futuros: “A todos nos gustaría que los monoplazas fueran mucho más ligeros. Es un equilibrio entre las finanzas, la libertad tecnológica y la vanguardia de la Fórmula 1, las consideraciones medioambientales y la emoción”.

Cabe resaltar que la normativa anterior, que debutó en 2022, ya forzó a los equipos a afrontar entre 10 y 20 kg de sobrepeso al inicio, lo que derivó en gastos adicionales y afectó el proceso de evolución de los vehículos. En las últimas dos décadas, los monoplazas de la F1 aumentaron su peso de forma considerable: el límite en 2008 era de 548 kg, mientras que en 2025 llegó a ser de 800 kg. Incluso, al inicio de una carrera con los tanques de combustible cargados, algunas escuderías competían con un peso superior a los 900, según indicó Motorsport.

Al haber una diferencia considerable en el rendimiento si un monoplaza incumple con el límite de peso, dirección de carrera lleva a cabo minuciosos procedimientos para delimitar si un vehículo es legal. Al final de cada Gran Premio, todos los autos son pesados para verificar que están dentro del reglamento. En caso de que no lo hagan, se descalificará al piloto. Vale recalcar que la normativa detalla de forma específica cuánto puede pesar cada elemento: desde el motor (150 kg de mínimo en 2025) hasta el volante (1.3 kg aproximadamente).

A la hora de llevar a cabo dichos procedimientos protocolares, los pilotos también son pesados para delimitar si el monoplaza cumplió con el reglamento. Las reglas de la FIA establecen que el peso mínimo de los corredores es de 80 kg (se incluye la indumentaria y el casco). Si un competidor pesa menos que esto, como es habitual, se agrega un lastre en el cockpit para alcanzar el peso indicado.

Desde la perspectiva de los pilotos, la evolución hacia vehículos más livianos resulta favorable. El español Fernando Alonso, de Aston Martin, quien debutó en la Fórmula 1 en 2001, época en la que el peso de los coches rondaba los 600 kilogramos, declaró: “Creo que los coches (actuales) son ​​definitivamente demasiado pesados, son demasiado grandes y el efecto suelo y las alturas de conducción en las que competimos no son realmente divertidos de conducir”.

El británico George Russell de Mercedes, respaldó la dirección tomada para 2026 al afirmar: “Estamos yendo en la dirección correcta haciendo los coches más pequeños y ligeros”.

La nueva normativa, considerada como una de las “más grandes de toda la historia de la categoría”, debutará en pista de manera oficial el próximo 26 de enero con el inicio de la primera prueba de pretemporada en el Circuito de Cataluña. Más allá de que algunas escuderías realizarán pruebas privadas con antelación, como fue el caso de Audi y, posiblemente, Alpine, Barcelona acogerá los primeros ensayos en el que todos los monoplazas salgan a pista.

Cabe resaltar que, posteriormente, se llevarán a cabo otras dos tandas de entrenamientos en Bahréin: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero y del miércoles 18 al viernes 20 del mismo mes. La carrera, que abrirá el calendario de manera oficial, se realizará el 8 de marzo en el Gran Premio de Australia.

El auge de la Fórmula 1 en 2025 no solo transformó su alcance global, sino que redefinió el perfil de sus seguidores y consolidó a sus escuderías como activos millonarios. Mientras la máxima categoria del automovilismo internacional encara la amenaza de saturación logística y una expansión limitada en el calendario con un total de 24 Grandes Premios, todas las miradas se centran en la urgencia de elevar la calidad del espectáculo como motor de crecimiento futuro, según cifras y análisis difundidos por Liberty Media, la empresa encargada de la organización de El Gran Circo.

En cuanto a los negocios, los ingresos globales de la F1 alcanzaron casi los USD 4.000 millones, después de lograr unos 3.650 millones en 2024 y registrar un crecimiento del 9% en los tres primeros trimestres. Según las estimaciones de Liberty Media, el reparto de ingresos entre los equipos podría bordear los 1.400 millones de dólares, una cifra sin precedentes en la historia de la competición.

Uno de los datos que confirman el nuevo escenario es la valoración actual de los equipos, especialmente tras la venta del 5% de las acciones del equipo Mercedes por parte de Toto Wolff. La operación, que se concretó por 265 millones de euros, eleva la valoración global de las Flechas de Plata por encima de 5.000 millones y representa de forma indirecta el salto exponencial que generaron las estructuras de la disciplina en los últimos años. De modo similar, la escudería Williams, adquirida el 21 de agosto de 2020 por Dorilton Capital en USD 170 millones, estaría hoy en el mercado por un valor inferior a 1.800 millones de dólares, según estimaciones de diversos expertos citados en el informe.

El crecimiento financiero de la F1 responde a dos motores principales: la expansión de los ingresos, garantizados por nuevos patrocinios y el impulso digital, y la aplicación estricta del budget cap, que limitó los gastos, mejorando la previsibilidad financiera de los presupuestos. A la vez, las cifras reportadas muestran que no todos los equipos obtienen beneficios netos para sus accionistas, aunque el panorama es favorable. Mercedes superó en 2025 los 130 millones de euros de beneficio neto, con una facturación que rebasó los 700 millones, pero la reglamentación impide destinar ese excedente a mayores inversiones técnicas.

En cuanto al impacto global, la base de seguidores de la Fórmula 1 alcanzó la cifra récord de 827 millones, situando a la categoría en la cima por audiencia, con un margen a favor del 11,4% sobre la NBA. La composición de este núcleo de fanáticos revela una transformación profunda: el 43% de los aficionados tiene menos de 35 años, y el público femenino constituye el 42% del total, tras la incorporación de 43 millones de nuevas seguidoras en el último año.

La proyección mediática resulta igualmente destacable. A fines de noviembre de 2025, más de mil millones de televidentes habían seguido los Grandes Premios, con incrementos notables en Estados Unidos, China, Australia, Canadá y Brasil. El promedio de audiencia en fines de semana de carrera llegó a 70 millones de espectadores, y los eventos tipo sprint sumaron un aumento del 19%. La audiencia televisiva en EEUU creció un 7%, lo que contribuyó a una expansión del 11% en la base de aficionados locales, hoy cifrada en 52 millones.

En lo digital, las visualizaciones de los mejores momentos en el canal oficial de F1 en YouTube se incrementaron un 30%, con una mayoría joven por debajo de los 35 años. Las redes sociales muestran un fenómeno similar: los seguidores alcanzaron los 111 millones, impulsados por plataformas como TikTok, Instagram y YouTube. Según reportes del sector, la F1 mantiene la mayor tasa de crecimiento entre todos los deportes en entornos sociales.

La atracción presencial tampoco cedió. En la temporada 2024, cerca de siete millones de espectadores asistieron a los 24 circuitos del calendario, con cinco fines de semana de lleno total. Silverstone volvió a imponerse como la cita de mayor asistencia, con 500.000 espectadores entre el jueves y el domingo.

El mercado financiero también acompaña la tendencia. Desde la adquisición de los derechos comerciales por parte de Liberty Media en 2017, cuyo valor en Wall Street cayó por debajo de los 20 dólares durante el cierre de 2020, la cotización de la acción FWONK superó los 100 dólares en los meses recientes, señalando la renovada confianza en el modelo de negocio de la F1.

Pese a los logros, la pregunta que recorre el paddock apunta a cuál será el próximo motor del crecimiento. Dada la estabilización del calendario en 24 carreras y las restricciones de expansión logística y contractual, las fuentes de ingresos televisivos y comerciales sólo podrán ampliarse si el espectáculo deportivo logra atraer a nuevas audiencias ante la inminente revolución técnica en 2026. Los ciclos de interés nacionales continúan marcados por la figura de pilotos emblema, como ocurriera con el auge de Schumacher y Vettel en Alemania, Alonso en España o Verstappen en Países Bajos.

Para Liberty Media, inicia una etapa de consolidación. Se prevé que los equipos mantendrán la cifra de 11 miembros y el calendario se estabilizará, según los datos a los que accedió el medio espcializado Motorsport. Cuando el balance financiero lo alcance todas las escuderías, los esfuerzos se concentrarán en el diseño de una reglamentación capaz de garantizar una competición equilibrada y resultados imprevisibles.

Tras su caótico paso por la Fórmula 1 de la mano de Williams, en las que registró 36 Grandes Premios, el piloto estadounidense Logan Sargeant fue confirmado para tener una sola aparición con Era Motorsport en la tradicional 24 horas de Daytona durante la temporada 2026 del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar, en la categoría LMP2. Este anuncio representa un giro en la trayectoria del ex F1, tras un año convulso en el que sus planes profesionales pasaron de prometer un calendario repleto de carreras a concentrarse únicamente en esta emblemática prueba.

En las etapas finales de 2024, Sargeant había sorprendido al equipo francés IDEC Sport al notificar su alejamiento del deporte poco después de realizar pruebas con el Oreca 07 en el circuito Paul Ricard, según comunicó la propia escudería en sus redes sociales. La marca francesa contaba con él para la European Le Mans Series junto a pilotos como Jamie Chadwick y Mathys Jaubert, en una estructura apoyada por Hyundai bajo el nombre Genesis Magma Racing. Esta alianza era observada como una posible vía de acceso para el estadounidense hacia el Campeonato Mundial de Resistencia con Genesis, equipo que proyecta dar el salto a la categoría Hypercar en 2026.

Desde IMSA, la confirmación de Sargeant en Era Motorsport para la apertura de temporada rompe la expectativa previa de programas completos en múltiples certámenes, una posibilidad que incluso el propio piloto había dejado entrever al medio Sportscar365. Finalmente, la elección recayó en las 24 Horas de Daytona, donde el estadounidense afrontará su tercer desafío en LMP2 y compartirá filas inicialmente con Naveen Rao, confirmado para toda la temporada de Era Motorsport.

“Era Motorsport se enorgullece de anunciar que su alineación para la Rolex 24 en Daytona 2026 incluirá a la estrella de la F1 Logan Sargeant, al campeón del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC), la Asian Le Mans Series (AsLMS) y la European Le Mans Series (ELMS) Ferdinand Habsburg, y al pionero tecnológico Naveen”, detalló el equipo en un comunicado oficial.

Este mismo incluyó declaraciones de Logan Sargeant, quien se mostró expectante por participar por primera vez en su vida de una de las pruebas con más historia en el automovilismo. “Estoy súper emocionado de participar en mi primera Daytona 24 con Era para dar inicio a 2026. Es una carrera en la que siempre he querido participar, por lo cerca que está de casa. Será genial conocer a mis compañeros de equipo en el ROAR y esforzarme al máximo para conseguir un Rolex al final de la carrera”, describió el expiloto de la Fórmula 1.

La inscripción principal del equipo para la mítica competencia fue anunciada junto con la llegada de Ferdinand Habsburg, piloto de FIA WEC Alpine, quien asumirá el volante durante las cinco pruebas de la Copa de Resistencia Michelin. Está pendiente de designación el piloto de clasificación Plata que compartirá con Rao y Habsburg los turnos en las pruebas de resistencia.

El pasado de Logan Sargeant en la Fórmula 1 estuvo marcado por discretos resultados: en 36 carreras con Williams, sumó únicamente un punto en el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, quedando rezagado frente a su compañero Alex Albon. El estadounidense protagonizó múltiples choques que le generaron grandes problemas monetarios a la escudería británica, la cual estaba pasando por un momento delicado. De hecho, debió darle su monoplaza al tailandés en el GP de Australia 2024 por falta de repuestos para competir.

Los elevados gastos por accidentes y una serie de actuaciones poco convincentes llevaron a que su contrato fuese rescindido a mitad de la temporada 2024, dando paso al piloto argentino Franco Colapinto en las últimas nueve citas del año. A mediados de 2025 se relacionó a Sargeant con el equipo Prema de la IndyCar Series, pero su llegada nunca se concretó. Tras su salida de la Fórmula 1, únicamente participó de dos carreras oficiales.

Si bien en la mayoría de las 24 fechas los circuitos revientan de público y desde la llegada de la serie Drive to Survive se incorporó una masa de fanáticos que se multiplica cada año, la F1 tiene en el debe mejorar sus carreras. Por eso la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima, sumaron esfuerzos para ejecutar modificaciones que buscarán mejorar la acción en pista.

Entre las novedades principales se ubica al nuevo límite de peso mínimo de 770 kilos, una meta que genera inquietud entre los ingenieros acerca de su factibilidad desde el primer año de aplicación. El rediseño de los monoplazas presenta una silueta más compacta: el chasis tendrá un ancho 100 milímetros menor y la distancia entre ejes se reducirá en 200 milímetros, lo que derivará en autos más ágiles y ligeros que los de la generación anterior. Esta tendencia responde al esfuerzo por incrementar la maniobrabilidad y el espectáculo en pista, un aspecto que suscitó debate en el paddock acerca de hasta qué punto las escuderías podrán alcanzar sin comprometer otros aspectos de la construcción.

Una de las transformaciones técnicas más señaladas es la introducción de la aerodinámica activa. Esta innovación permitirá que los pilotos ajusten, en tiempo real y desde la cabina, la configuración de los alerones delantero y trasero, alternando entre modos optimizados para rectas o para curvas. Tales modificaciones buscan maximizar la velocidad máxima en rectas y la adherencia en curvas, un cambio que podría alterar profundamente las tácticas de adelantamiento en cada circuito y modificar las estrategias habituales durante la carrera.

En la temporada próxima, la unidad de potencia sumará protagonismo: motores a combustión y eléctricos aportarán igual cantidad de potencia, sumando aproximadamente 1.000 caballos de fuerza en conjunto. Se trata de un salto respecto al modelo híbrido implementado desde 2014, en el que las unidades eléctricas aportaban apenas el 30% de la potencia total. De este modo, la balanza entre fuente térmica y eléctrica se equilibra, sentando las bases para una F1 aún más orientada a la eficiencia energética.

Además, se incluyen cambios sustanciales en la carrocería. Los nuevos diseños de los pontones y la introducción de in-wash boards, dispositivos ideados para reducir el aire sucio, buscan tener una mejor adherencia en pista, mejorar el ritmo, facilitar los sobrepasos y permitir carreras más reñidas. Desde el punto de vista aerodinámico, la resistencia al avance se reducirá en torno al 40% y la carga aerodinámica disminuirá entre un 15 y un 30 por ciento en comparación con los autos anteriores.

La evolución tocará también los sistemas de ayuda al sobrepaso. El sistema tradicional conocido como Manual Override Mode (MOM), iniciativa que sustituyó al DRS y que será rebautizada como Overtake (adelantamiento), habilitará a los pilotos a desplegar potencia eléctrica extra para superar adversarios, pero con la condición de hallarse a menos de un segundo del coche precedente en el punto de detección. A diferencia de la versión anterior, en este caso la ventaja provendrá del impulso eléctrico y no de la apertura del alerón trasero, trasladando el peso estratégico del adelantamiento al manejo eficiente de la energía acumulada.

Estas modificaciones principales forman parte del flamante reglamento para 2026. El panorama se completa con ingreso de una escudería y dos coches más en pista. Los ensayos privados, que se harán en Barcelona del 26 al 30 de enero, comenzarán a develar retazos de la nueva F1, aunque se espera que los monopostos estén con la decoración camuflada para evitar mostrar los detalles de los autos. El presente es uno de los recesos más cortos de la historia y la expectativa es enorme sobre lo que pueda pasar en el venidero ejercicio.

El desarrollo del nuevo motor de Mercedes y Red Bull Powertrains para la temporada 2026 de la Fórmula 1 desató una ola de inquietudes entre las escuderías y amenaza con desencadenar un conflicto reglamentario antes de que siquiera ruede el primer monoplaza. El foco técnico de la discordia radica en la variación de la relación de compresión en los motores durante el funcionamiento en caliente, un mecanismo que, según denunciaron equipos rivales, podría vulnerar los límites del reglamento. Esta situación colocó bajo presión a la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que se encontró obligada a definir si la innovación constituía una ventaja indebida o sentaba un precedente de flexibilidad normativa en una era caracterizada por la búsqueda de cualquier margen técnico.

El portal especializado Motorsport en su versión para Italia aseguró que el ente rector admitió que las cámaras de combustión de esos motores “son legales si, durante las pruebas realizadas a temperatura ambiente, se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si, al calentarse, el valor resultante es mayor“.

Esto sucede porque, según informó The Race, el funcionamiento a altas temperaturas podría llegar a 18:1. La fuente citada explicó que la ventaja a considerar en esa variación es que “los motores utilizan piezas complejas que se expanden deliberadamente cuando el motor está caliente. Esto ayuda a aumentar la relación de compresión (y, por lo tanto, ofrece un rendimiento adicional y una mejor eficiencia del combustible) cuando el motor funciona sin problemas en la pista. Los beneficios potenciales de esto podrían hacer una gran diferencia al comienzo del ciclo de reglas”.

En este sentido, Motorsport indicó que la FIA puso como ejemplo el DRS, el alerón trasero móvil. “Es el mismo concepto que el de las alas flexibles: no se mueven bajo cargas de prueba estáticas, sino que se deforman literalmente al aumentar la carga aerodinámica”, firmó Franco Nugnes en la nota periodística.

Vale destacar que la casa madre no brindó los nombres de los equipos que permanecen bajo la lupa, aunque todas las especulaciones están centralizadas en Mercedes y Red Bull. En el análisis de Nugnes, ambos teams podrían obtener una ganancia de potencia de unos “diez caballos” y, de esta forma, ganar algunas décimas de velocidad en un deporte en el que cada ventaja cuenta.

Las acusaciones no son menores porque las Flechas Plateadas suministrarán motores a sus propios monoplazas y también lo harán con McLaren, Williams y Alpine en 2026, mientras que la escudería de Max Verstappen se los facilitará a Racing Bulls. Y el debate escaló en los últimos días por una solicitud formal de Honda, Ferrari y Audi a la FIA, pidiendo una aclaración sobre la legalidad de la petición técnica de Mercedes.

La disparidad habilitará a los fabricantes rezagados para acceder a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) con el objetivo de que puedan compensar la pérdida de rendimiento con desarrollos adicionales.

La preocupación se centra en el artículo 1.5 del Reglamento Técnico, que establece que los coches deben ajustarse a la normativa en todo momento durante un evento, y no únicamente tras el chequeo en frío. Alpine, que tiene como representantes al argentino Franco Colapinto y al francés Pierre Gasly, abandonó su unidad de potencia de Renault para adquirir los Mercedes, y se arriesgó a recibir un duro golpe si la marca alemana tenía un freno en el desarrollo de las piezas del monoplaza. Más aún considerando que los rumores indican hace meses que la marca alemana es la que lidera en la creación de la nueva era de motores de la Fórmula 1.

La resolución final de la FIA se basa en que siempre estuvo al tanto de las actividades de Mercedes y nunca le puso impedimentos para continuar con la elaboración del nuevo monoplaza. Estas semanas determinarán si algún equipo se meterá en la “carrera armamentística”, como la definió Motorsport, para intentar replicar los motores en pugna o si esperarán a la primera revisión de ADUO en el Gran Premio de Miami (sexto evento de la temporada) para acceder al presupuesto adicional otorgado por el organismo. Tampoco se descarta que las escuderías afectadas presenten una queja en cada GP para validar si Mercedes y Red Bull cumplen con la normativa. Lo cierto es que Honda, Ferrari y Audi podrían ser los más afectados: “Los entendidos afirman que no podrán intervenir en la cámara de combustión antes de 2027, dado el tiempo que lleva realizar cambios en los motores de 6 cilindros”.

La reducción de 18:1 a 16:1 como límite máximo para 2026 abre una “zona gris” y el escándalo se destapó en medio de un pase incesante de ingenieros entre escuderías de la F1. Destaca la salida de alrededor de sesenta técnicos de la planta de Brixworth (núcleo de desarrollo motor de Mercedes) a Milton Keynes para sumarse a Red Bull Powertrains, además de movimientos esporádicos hacia Honda, Audi y Ferrari. Este fenómeno generó especulaciones sobre posibles fugas de información.

En este contexto, Alpine —que contrató a Mercedes como proveedor tras dejar de fabricar su propia unidad de potencia— se vio envuelta en un conflicto de manera indirecta, y la resolución de la FIA le abre la posibilidad a tener un mejor rendimiento que otros equipos con diferentes motores. Las jornadas de pretemporada en Bahréin serán cruciales para ver si sale a la luz alguna sorpresa técnica capaz de desequilibrar la próxima generación de la Máxima.

Al analizar la temporada que culminó con Williams en la quinta posición del campeonato y con dos podios, Carlos Sainz consideró que estos logros sirvieron como una validación de su llegada al equipo. Según publicó la Fórmula 1, el piloto español reconoció que si al inicio de su fichaje le hubieran anticipado esos resultados, los habría tomado como objetivos ambiciosos, pero ahora los ve como una confirmación de la apuesta que realizó al incorporarse a la escudería británica.

De acuerdo con la información difundida por la Fórmula 1, Sainz explicó que alcanzar el quinto puesto en el campeonato refleja el progreso de Williams y acorta la distancia que los separaba de los equipos que tradicionalmente dominan la categoría. El piloto madrileño enfatizó que, a su llegada, pocos creían posible este nivel de avance en tan poco tiempo, pero los recientes resultados ofrecen una justificación a su decisión de unirse al equipo. “Si cuando firmé con Williams en el verano de 2024 les hubiera dicho a todos que me unía a ellos porque estos resultados iban a suceder, no me habrían creído del todo. Ahora tengo los resultados que respaldan por qué elegí este equipo, una reivindicación”, expresó Sainz según consignó la Fórmula 1.

La escudería británica ha experimentado una evolución significativa durante la temporada 2025. Williams, tradicionalmente distante de las primeras posiciones en los últimos años, logró acortar la brecha gracias a un esfuerzo conjunto y una estrategia de desarrollo constante, detalla la Fórmula 1. Sainz destacó la importancia de esta tendencia ascendente como un indicio del potencial del equipo, aunque advirtió sobre la necesidad de sostener el ritmo y evitar cualquier actitud triunfalista.

En el análisis interno del funcionamiento del equipo, Sainz describió que la escudería cuenta con una plantilla de profesionales calificados y creativos, capaces de aportar ideas innovadoras. No obstante, señaló que existen aspectos en los que Williams aún presenta rezagos si se compara con sus competidores directos, particularmente en procesos, herramientas y simuladores de última generación. “Cuentan con gente increíblemente talentosa, con muy buenas ideas, pero también hay otros aspectos —procesos, herramientas, simulación— en los que el equipo está muy, muy rezagado. Todos estamos trabajando arduamente para desarrollar esas debilidades y asegurarnos de ser un equipo de primer nivel”, puntualizó el piloto en sus declaraciones reproducidas por la Fórmula 1.

Respecto a su integración al equipo, Sainz aseguró que el proceso se dio de forma transparente y sin sorpresas imprevistas. Según reportó la Fórmula 1, el piloto señaló que la dirección del equipo le informó de manera clara sobre las áreas en las que debían focalizarse para mejorar, lo que le permitió prepararse de manera realista. Sainz subrayó su enfoque en aportar su experiencia y talento para subsanar carencias, definiendo su actitud como constructiva y comprometida con el crecimiento de la escudería. “Me informaron de todas las debilidades, no me encontré con ninguna sorpresa desagradable y afronté el asunto con realismo, sabiendo que lo único que podía hacer era dar lo mejor de mí para intentar ayudar”, declaró el piloto español en la entrevista recogida por la Fórmula 1.

Sainz advirtió que, pese al momento positivo, Williams no debe relajarse ante los retos que presentará el próximo cambio de normativa técnica que la Fórmula 1 implementará. Según el testimonio citado por la Fórmula 1, la introducción de un nuevo reglamento puede alterar de manera profunda la jerarquía de la categoría, dejando un margen elevado de incertidumbre acerca de la posición que ocuparán tanto Williams como el resto de los equipos. Con optimismo cauteloso, Sainz mencionó que confía en el trabajo que ha desarrollado el equipo en las sesiones de simulación y en el auto del próximo año. “Dicho esto, con un cambio de reglamento tan grande, ese progreso podría ser diferente el año que viene, porque será muy impredecible saber dónde estará cada uno. Pero confío en lo que está haciendo el equipo, en todo el esfuerzo que hemos dedicado al coche del año que viene con las sesiones de simulador y el trabajo de desarrollo. Me siento positivo. Estoy relativamente contento y confiado”, afirmó Sainz, según la versión oficial recogida por la Fórmula 1.

La obtención del primer podio de Sainz con Williams representó un hito tanto a nivel individual como colectivo. El piloto resaltó el impacto de este resultado para los mecánicos y el resto del personal, quienes no experimentaban una celebración de ese tipo desde hacía varias temporadas. Además, Sainz remarcó que la actuación afirmó sus convicciones personales sobre su capacidad, sobre todo después de una etapa inicial de la campaña con pocos resultados destacados. Según la Fórmula 1, el propio Sainz compartió que el regreso al podio significó un momento importante tras un período de seis meses sin alcanzar esas posiciones: “Cuando tuve la oportunidad de subir al podio, la aproveché y pude decir ‘esto es lo que vine a hacer’. También me sentí muy cómodo compitiendo por un podio de nuevo. Después de seis meses sin subir al podio, uno piensa ‘¿estaré un poco nervioso o un poco oxidado?’, pero aproveché la oportunidad”, relató el piloto.

Al referirse a las dificultades que implica adaptarse a una nueva escudería, Sainz diferenció su situación de la de pilotos como Alex Albon, Charles Leclerc o Max Verstappen, quienes cuentan con mayor conocimiento de sus monoplazas y equipos. Según expuso el español en las declaraciones recogidas por la Fórmula 1, esos compañeros, por su mayor antigüedad y adaptación, suelen encontrar una ventaja en las fases iniciales de la temporada, tanto en ensayos, clasificación, como en la competencia propiamente dicha. Sainz reconoció que durante los primeros seis meses en una nueva estructura suele faltar el equilibrio necesario para alcanzar el rendimiento óptimo y enfatizó la necesidad de paciencia y confianza en que el proceso de adaptación, con el tiempo, permite maximizar el potencial. “Para rendir en la Fórmula 1, necesitas equilibrio, y durante los primeros seis meses en un equipo hay muy poco equilibrio. Solo necesitas paciencia, confiar en el proceso y saber que, en algún momento, todo va a encajar”, explicó el piloto, según publicó la Fórmula 1.

A futuro, Sainz visualiza que Williams puede mantener y fortalecer su trayectoria si continúa impulsando el desarrollo colectivo y corrigiendo las áreas que aún presentan dificultades. El piloto estima que superar las deficiencias internamente permitirá consolidar la posición de Williams como un aspirante consistente a los lugares de privilegio en el campeonato. La información divulgada por la Fórmula 1 también recoge el análisis de Sainz sobre este momento de crecimiento, considerando que la dinámica alcanzada en 2025 proporciona la base para afrontar los siguientes pasos con determinación y ambición, a la espera de que el trabajo conjunto rinda frutos frente a la competencia más avanzada del certamen.

Los nuevos monoplazas, mostrados a través de renders basados en el reglamento técnico actualizado, presentan una silueta más compacta y estilizada. El chasis será 100 milímetros más estrecho y la distancia entre ejes se reducirá en 200 milímetros, lo que dará lugar a autos más ágiles y ligeros. El peso mínimo se ha fijado en 770 kilogramos, aunque existen dudas en el paddock sobre la viabilidad de alcanzar esa cifra, especialmente en el primer año de implementación. Entre las modificaciones más visibles destacan los ajustes en los pontones y la incorporación de in-wash boards, elementos diseñados para reducir el aire sucio y favorecer los adelantamientos. En términos de rendimiento, la resistencia aerodinámica disminuirá en torno a un 40%, mientras que la carga aerodinámica se reducirá entre un 15% y un 30% respecto a la generación anterior.

La introducción de la aerodinámica activa representa uno de los avances técnicos más relevantes. Este sistema permitirá a los pilotos modificar la configuración de los alerones delantero y trasero según las condiciones del circuito, alternando entre modos específicos para rectas y curvas. El objetivo es optimizar la velocidad máxima en las rectas y maximizar la adherencia en las curvas, lo que podría modificar de manera sustancial las estrategias de carrera y los puntos de adelantamiento.

En cuanto a los neumáticos, los nuevos autos lucirán la renovada imagen de marca de Pirelli para 2026. Aunque la FIA había considerado inicialmente reducir el tamaño de las llantas a 16 pulgadas, finalmente se mantendrán en 18, pero con una banda de rodadura ligeramente más estrecha. Esta decisión responde a la necesidad de reducir el peso total de los monoplazas. Los nuevos compuestos ya han sido probados por todos los equipos tras el Gran Premio de Abu Dhabi, en un proceso que busca garantizar su rendimiento y adaptabilidad a las exigencias del nuevo reglamento.

La terminología oficial también ha sido revisada en profundidad, con el propósito de simplificar la comprensión de los cambios para los seguidores. El tradicional Manual Override Mode, que se introdujo como sustituto del DRS y que los aficionados abreviaron como MOM, pasará a denominarse Overtake (en español significa adelantamiento). Este sistema permitirá a los pilotos utilizar potencia eléctrica adicional para facilitar los adelantamientos, pero solo cuando estén a menos de un segundo del auto precedente en el punto de detección. A diferencia del DRS, la ventaja ya no dependerá de la apertura del alerón trasero, sino del despliegue de energía eléctrica.

La FIA ha definido además dos nuevos términos relacionados con la gestión de la energía: Boost (Impulso) y Recharge (Recarga). El primero modo de estos dos le permitirá a los pilotos decidir en qué parte de la vuelta emplean la energía disponible del sistema ERS para atacar o defenderse, lo que añade un componente táctico inédito. Por su parte, la segunda opción se refiere al proceso de recarga de la batería durante la carrera. Estas innovaciones podrían propiciar sobrepasos en zonas poco habituales del circuito, aunque persiste la incógnita sobre cómo se adaptarán los equipos y pilotos a estas nuevas dinámicas.

En el ámbito de la aerodinámica activa, la nomenclatura también se simplificó. Los anteriores X-mode y Z-mode fueron reemplazados por Straight Mode (Modo Recta) y Corner Mode (Modo Curva). En una recta, los flaps de los alerones se abren para reducir la resistencia y aumentar la velocidad máxima, y estará disponible para todos los autos en puntos designados del circuito. En el formato para las curvas, los alerones recuperan su configuración habitual para maximizar la carga aerodinámica y el rendimiento en los giros.

Según el informe de la F1, y que medios especializados como Motorsport, el propósito central de estos cambios es hacer de la Fórmula 1 más accesible y comprensible para el público, al tiempo que se incrementa el espectáculo en pista. La simplificación de la terminología y la introducción de nuevas tecnologías buscan acercar la competición a los aficionados, facilitando el seguimiento de las estrategias y el entendimiento de las innovaciones técnicas.

Como parte del proceso de renovación de cara al próximo año de la categoría, la FIA sometió la nueva terminología a la evaluación de grupos compuestos por seguidores de distintos perfiles, con el objetivo de asegurar que la próxima era de la Fórmula 1 resulte atractiva y comprensible para todos los públicos.

Las nuevas imágenes de los F1 para 2026

*Fotos: Fórmula 1

La forma de repartir los fondos en la Fórmula 1 volvió a quedar en el centro de atención con la confirmación de los montos que Liberty Media distribuirá entre los equipos en la temporada 2025. Según datos obtenidos por RacingNews365, los equipos de F1 recibirán el 45% de los ingresos totales generados por la máxima categoría, lo que supone un acercamiento a cifras récord en la historia reciente del campeonato.

En el reparto económico de la Fórmula 1 para 2025, la suma reservada exclusivamente para premios sin incluir bonificaciones alcanza los 1.250 millones de dólares, sobre un total de ingresos de 3.700 millones de dólares. Este volumen de recursos refleja el crecimiento comercial sostenido bajo la gestión de Liberty Media, que continua cimentando el atractivo financiero del Mundial. De acuerdo con el mencionado sitio, el sistema de distribución define porcentajes que premian el rendimiento en pista según una escala descendente, mientras atribuye el resto de los pagos a conceptos de bonificación por desempeño u otros acuerdos particulares.

La estructura detallada de la repartición contempla que el campeón del mundo de constructores se adjudica el 14% del fondo de premios, mientras el equipo que termina décimo en la clasificación absorbe el 6%. Así, la diferencia entre la cúspide y la base de la tabla consolida la brecha de recursos entre los equipos, fenómeno que incide en la competitividad del campeonato y en las estrategias a largo plazo de cada escudería.

El desglose de montos previstos para la temporada 2025 ubica a McLaren a la cabeza con una suma estimada de 175 millones de dólares. Este logro se produce luego de una campaña en la que el equipo británico superó a sus rivales directos y obtuvo el campeonato de constructores, lo que dispara la diferencia respecto a los ingresos percibidos el año anterior. La escudería británica tuvo a Lando Norris como campeón y a Oscar Piastri finalizando en la tercera colocación, lo que les permitió levantar el premio de Constructores con algunas fechas de antelación.

Detrás de McLaren se posiciona Mercedes, con un ingreso que asciende a 164 millones de dólares, tras dejar el cuarto puesto de 2024 producto del buen rendimiento de George Russell y Kimi Antonelli. Red Bull, dominante en temporadas recientes, aparece en la tercera ubicación con una asignación de 152 millones de dólares, manteniendo la consistencia de sus resultados, ya que en el torneo anterior también fue tercero en constructores. Max Verstappen quedó a solo dos unidades de ganar el título mundial, pero la escudería nunca encontró un segundo piloto consistente a lo largo de la temporada.

En el cuarto lugar queda Ferrari con 141 millones de dólares, desplazado fuera del podio tras ser subcampeón el calendario anterior, ya que fue muy irregular el nivel de Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Williams, en una de las mayores subidas de la tabla, salta al quinto puesto y asegura 130 millones de dólares, en contraste con la novena plaza alcanzada en 2024.

Completando el reparto, Racing Bulls se posiciona sexto con un ingreso estimado de 119 millones de dólares, seguido por Aston Martin con 107 millones y Haas con 96 millones. El noveno lugar corresponde al equipo Sauber, con una asignación de 85 millones de dólares. Al final de la tabla figura Alpine, que experimenta una caída significativa respecto al año anterior y recibirá 75 millones de dólares tras ubicarse décimo en el Mundial de Constructores.

La mecánica de distribución, con un 75% destinado al premio monetario y el resto en bonos de desempeño o acuerdos particulares, se mantiene como pilar del modelo comercial desarrollado por Liberty Media. A pesar de que la cantidad de equipos subirá a once en 2026, el sistema conservará el mismo principio de proporcionalidad ligado a la obtención de resultados.

Este esquema económico no solo premia el rendimiento, sino que influye en el desarrollo de nuevas inversiones tecnológicas y en la capacidad de atraer socios comerciales al ecosistema de la competencia.

El dinero que recibirá cada escudería de la Fórmula 1:

1. McLaren - 175 millones de dólares
2. Mercedes - 164 millones de dólares
3. Red Bull - 152 millones de dólares
4. Ferrari - 141 millones de dólares
5. Williams - 130 millones de dólares
6. Racing Bulls - 119 millones de dólares
7. Aston Martin - 107 millones de dólares
8. Haas - 96 millones de dólares
9. Sauber - 85 millones de dólares
10. Alpine - 75 millones de dólares

El cierre de la temporada 2025 de la Masters Historic Racing en el Circuito Yas Marina de Abu Dabi dejó imágenes que generaron intensas emociones a los fanáticos del Lole, especialmente tras el accidente que involucró a dos de los autos más emblemáticos de la F1 clásica.

En la segunda carrera del fin de semana, Mark Hazell, al mando de un Tyrrell 011B de 1982, fue embestido por Mike Cantillon, quien conducía el histórico Williams FW07C de 1981, el mismo modelo que llevó a Reutemann al subcampeonato mundial que perdió en manos de Nelson Piquet en la última carrera (GP de Las Vegas).

Más allá de que el accidente no fue excesivamente fuerte, el choque eliminó a ambos pilotos de la competencia y provocó daños en vehículos que representan un legado invaluable para el automovilismo. El Williams FW07C está en la pista con set up aerodinámico de la segunda mitad de la temporada 81. Es decir, que rueda exactamente como el coche con el que Reutemann corrió en Las Vegas.

En el año 1981, Lole lideró el campeonato en soledad desde la tercera fecha corrida en nuestro país, hasta el cierre disputado en un efímero trazado que albergó a la Máxima, armado en el estacionamiento del hotel Caesars Palace de Las Vegas, en los Estados Unidos. Aquella tarde de sábado fue el corolario de una historia agridulce para el santafesino. Finalmente, perdió el campeonato por un punto de diferencia contra Piquet.

Vale recordar que en la F1 Histórica suelen competir los dueños de los monoplazas, los cuales, en su mayoría, los adquirieron en subastas de las propias escuderías. Los equipos suelen optar por vender vehículos históricos a un elevado precio para afrontar gastos. Uno de los últimos casos fue el de Williams, que en 2020, en medio de un contexto económico complejo, liquidó varios autos que fueron adquiridos por Doriltol Capital.

La cita en Abu Dabi marcó el final de una temporada compuesta por siete eventos, en la que la Masters Racing Legends revivió la época dorada de la Fórmula 1, comprendida entre 1966 y 1985. Según la organización, la parrilla de este fin de semana destacó por la presencia de Williams como único fabricante con representación tanto en la categoría histórica como en la actual Fórmula 1, lo que subraya una continuidad poco habitual en la historia del deporte. La organización expresó su agradecimiento a pilotos, equipos, socios y seguidores por el compromiso demostrado a lo largo del año.

El sábado, la primera carrera estableció un alto nivel de competencia. Stuart Hall, al volante de un Shadow DN8 de 1977 del equipo OC Racing, se impuso en una ajustada batalla, seguido por Oliver James Webb (Fittipaldi F8 de 1980, G-CAT Racing) y Christophe D’Ansembourg (Williams FW07C de 1981, Front Row Racing). El evento también incluyó un intenso duelo entre John Turner (ATS HS1 de 1978, Creation Auto) y Frédéric Fatien (Hesketh 308B de 1974, MJ Tech).

El domingo, la segunda carrera ofreció una de las actuaciones más notables de la temporada. Jamie Constable, con un Tyrrell 011 de 1982 de Front Row Racing, logró una remontada sobresaliente desde el último lugar de la parrilla hasta la victoria. Mike Cantillon también protagonizó una recuperación destacada, asegurando el segundo puesto tras partir desde atrás debido a los incidentes del día anterior. Stuart Hall completó el podio, consolidando su protagonismo durante el fin de semana.

La Fórmula 1 inició la transición hacia su nueva era técnica con una jornada de pruebas en el circuito de Yas Marina, donde los equipos dispusieron de nueve horas para recopilar datos sobre los neumáticos Pirelli que se utilizarán en 2026. Este test, realizado apenas dos días después del cierre de la temporada 2025, permitió a las escuderías experimentar con innovaciones aerodinámicas y prototipos que anticipan los cambios radicales previstos para el próximo ciclo técnico.

Uno de los aspectos más destacados de la sesión fue la introducción de sistemas de aerodinámica activa en los monoplazas, en particular en el alerón delantero. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) autorizó a los equipos a modificar sus coches para simular los niveles de carga aerodinámica reducida que caracterizarán a los vehículos de 2026.

Esto dio lugar a los llamados “coches mula”, que son los que sufren modificaciones para evaluar y desarrollar componentes y tecnologías destinadas a futuros reglamentos o modelos. Así, tanto Mercedes como Ferrari presentaron prototipos de alerón delantero con activadores hidráulicos capaces de elevar la última aleta, permitiendo una configuración de baja carga en las rectas. Este avance sustituirá al tradicional DRS, ya que a partir de 2026 los pilotos podrán abrir tanto el alerón delantero como el trasero en cada recta, transformando ambos en componentes activos.

El sistema de Mercedes, probado por Andrea Kimi Antonelli, incorporó un mecanismo visible en los elementos superiores del alerón, conectado a trompa mediante un conducto de gran tamaño. Aunque aún lejos de la sofisticación esperada para 2026, este dispositivo permitió a la escudería recopilar datos relevantes sobre el comportamiento del coche en modo de baja resistencia. Ferrari, por su parte, también llevó a Abu Dhabi su propio prototipo, tras haberlo ensayado previamente en un test privado con Pirelli.

La presencia de estos sistemas activos tuvo un impacto directo en la metodología de las pruebas. Los equipos que no contaban con alerón delantero móvil debieron respetar un límite de velocidad de aproximadamente 300 km/h en las rectas, impuesto por Pirelli para evitar sobrecargar los neumáticos. En cambio, quienes sí implementaron el sistema pudieron rodar sin restricciones, lo que permitió obtener datos más representativos para el desarrollo de los compuestos de 2026.

En el ensayo que bajó la persiana para la actividad de este año de la F1, se emplearon los neumáticos de 2026 que son más chicos: el ancho de la banda de rodadura es 25 milímetros menor adelante y 30 milímetros menor atrás; el diámetro total también es 15 milímetros menor delante y 10 milímetros menor detrás. Las llantas de 18 pulgadas se mantienen.

Mario Isola, responsable de Pirelli, detalló: “La FIA dio a los equipos la oportunidad de desarrollar un sistema que replicara esto en el alerón delantero. En ese caso, obviamente, no tienen que cumplir con la restricción del límite de velocidad”.

La utilidad de estos ensayos no se limitó a la aerodinámica. Pirelli aprovechó la ocasión para comparar el rendimiento de los neumáticos en coches equipados y no equipados con el sistema activo, lo que facilitó la evaluación de la carga y la representatividad de los resultados.

El test también sirvió para que los equipos dieran rodaje a pilotos novatos y experimentaran con diferentes configuraciones. El estadounidense Jak Crawford, de 20 años, quien es piloto de reserva de Aston Martin, lideró la tabla de tiempos con una vuelta de 1m 23,766s, seguido por Paul Aron (Sauber) y Luke Browning (Williams).

Mercedes fue el equipo que más vueltas completó, con 157, mientras que Esteban Ocon, al volante de un Haas, registró el menor número debido a un problema de motor.

Entre los participantes destacados figuraron el flamante campeón del mundo, Lando Norris, quien compartió pista con su compañero Oscar Piastri y el piloto de reserva de McLaren, Pato O’Ward. También debutaron en nuevos equipos Isack Hadjar para Red Bull y Arvid Lindblad para Racing Bulls, ambos preparándose para sus futuros compromisos en la máxima categoría.

Un total de 25 pilotos formaron parte de la jornada, con algunos equipos, como Haas, utilizando hasta tres coches. Uno ellos fue chocado por Ryo Hirakawa luego de perder el control de su auto e impactar contra las defensas. Este incidente obligó a neutralizar la actividad.

Por su parte, Alpine giró con Pierre Gasly (20º) y Kush Maini (22º). Cabe recordar que Franco Colapinto no participó en estos ensayos porque viajó a Enstone para trabajar en el simulador del auto de 2026.

La jornada de pruebas en Yas Marina marcó un paso decisivo en la preparación de la Fórmula 1 para 2026, permitiendo a equipos y proveedores anticipar los desafíos técnicos y recopilar información esencial para el desarrollo de los nuevos monoplazas y neumáticos.

El piloto español Carlos Sainz analizó la compleja primera mitad de la temporada 2025 de Fórmula 1 y señaló la dificultad que vivió el equipo Williams antes de lograr un repunte de resultados. De acuerdo con las declaraciones publicadas por DAZN y recogidas por el medio, Sainz celebró el progreso alcanzado por la escudería tras haber invertido el rumbo de un año que hasta el ecuador del calendario resultó desafiante. En este contexto, subrayó la necesidad de cerrar el campeonato con resultados positivos, destacando también al británico Lando Norris como favorito para coronarse campeón en el Gran Premio de Abu Dabi en el circuito de Yas Marina.

Según reportó DAZN, Sainz expresó que el cierre de la temporada resulta fundamental tras el reciente podio conseguido, motivo por el cual remarcó la importancia de continuar sumando puntos para mantener la inercia positiva dentro del equipo. Durante sus declaraciones, el corredor madrileño reconoció que la recuperación del equipo se produjo incluso mejor de lo que había pronosticado, especialmente tras una primera parte del año donde las buenas sensaciones en pista no se tradujeron en los resultados esperados.

El piloto de Williams calificó los primeros meses de la competencia como una etapa frustrante, haciendo mención a la ausencia de buenos resultados a pesar del trabajo realizado. Al referirse al balance del curso, Sainz puntualizó la obtención de “dos podios y medio, dos de carrera y uno de Sprint”, una marca que en su evaluación ayuda a considerar el año como positivo luego de las dificultades enfrentadas al inicio.

En relación a la última cita del calendario, Sainz compartió su perspectiva sobre quién podría adjudicarse el título en Yas Marina. Según consignó DAZN, el madrileño se inclinó por Lando Norris, piloto de McLaren, como el principal candidato al triunfo. Argumentó que el trazado del circuito favorece al conjunto británico y que Norris se ha mostrado fuerte en ese escenario en años previos. Sainz comentó que en su última carrera con Ferrari en este mismo circuito, Norris lo superó para alcanzar la victoria, recordando que el británico “dominó el fin de semana con bastante claridad”.

Sainz justificó su pronóstico enfatizando que Norris ha mostrado un rendimiento destacado cada vez que ha competido en Yas Marina y consideró que el británico posee una oportunidad concreta de alcanzar el título en la última prueba del año. Además, reconoció la competencia que existe en la grilla y el mérito del piloto de McLaren por haberse vuelto un contendiente sólido durante toda la temporada.

A lo largo de la conversación recogida por DAZN, Sainz ahondó en el proceso de adaptación del equipo Williams a los retos de la temporada, resaltando el trabajo constante ejecutado desde el seno de la escudería a pesar de los obstáculos. El madrileño destacó el valor de no bajar los brazos en los momentos de adversidad y la capacidad del grupo para revertir la tendencia negativa con resultados relevantes en la parte final del año.

Con la última cita en Abu Dabi en el horizonte, Sainz insistió en la necesidad de mantener el nivel competitivo para cerrar el campeonato en alza. Valoró que el progreso experimentado en las últimas citas no solo ayuda en el campeonato de pilotos, sino que resulta fundamental para la reconstrucción y el crecimiento colectivo de Williams en el contexto de la Fórmula 1.

El medio DAZN también recogió declaraciones en las que el piloto español expresó su satisfacción por el desarrollo mostrado por Williams en el tramo final y consideró justo reconocer el esfuerzo realizado por todo el personal implicado, remarcando la difícil travesía desde el inicio del año hasta el momento actual.

Al describir su relación con la competencia y la adaptación a la dinámica interna del equipo, Sainz subrayó la importancia de la constancia y la actitud frente a los resultados no favorables. Manifestó su compromiso para seguir trabajando y ayudando a que su escudería mantenga el progreso alcanzado durante la segunda parte del 2025, con el objetivo de consolidar el rendimiento de cara a futuras temporadas.

Por otra parte, el español reconoció el valor de los podios obtenidos, especialmente en una temporada marcada por una competencia intensa, tal como detalló DAZN. Resaltó la dificultad de alcanzar las posiciones de vanguardia en una parrilla cada vez más equilibrada, atribuyendo estos logros al esfuerzo colectivo de Williams y a la estrategia deportiva desarrollada después del receso de mitad de año.

Respecto al potencial de Lando Norris para adjudicarse el título en Yas Marina, Sainz repasó el desempeño histórico del británico en dicho circuito y recordó que, en ediciones anteriores, el piloto de McLaren ya había logrado victorias y demostraciones de fuerza. En sus palabras para DAZN, el madrileño enfatizó que Norris se encuentra en un escenario propicio para aprovechar su fortaleza y cerrar el año como campeón, dada su experiencia y el aprovechamiento del circuito.

La expectativa sobre el desenlace del campeonato en Abu Dabi se mantiene alta, especialmente tras la recuperación mostrada por Williams y el nivel sostenido de McLaren. Según DAZN, ambos equipos han protagonizado algunos de los momentos más destacados de la segunda mitad de la temporada, intensificando la competencia ante la definición del título.

El balance presentado por Sainz, tanto en lo individual como en lo colectivo, pone de relieve la importancia del esfuerzo y la resiliencia en el entorno de la Fórmula 1. Sus declaraciones a DAZN concluyen con una mirada puesta en la importancia de cerrar el año de manera positiva y seguir apostando por el crecimiento de su escudería en el máximo nivel del automovilismo.

En 1977, el día después de que Paul Williams ganara un Oscar por escribir la letra de "Evergreen" --el tema principal de Nace una estrella, protagonizado por su compositora, Barbra Streisand--, recibió una llamada telefónica de los responsables de las contrataciones de Circus of the Stars #2, un especial de televisión que mostraría a figuras destacadas de la década de 1970 como Telly Savalas y Lynda Carter.

"Iban a hacer un segmento de paracaidismo", recuerda Williams. "Buscaban a alguien famoso con experiencia, y había un Paul Williams en la lista del Parachute Club of America. Dijeron: 'No eres tú, ¿verdad?'. Yo dije: 'Sí, soy yo, y la respuesta es sí'".

Esa mezcla de versatilidad y audacia hizo de Williams, a quien se rendirá homenaje en "The Lovers, the Dreamers & Me: The Songs of Paul Williams" en el centro cultural 92nd Street Y esta semana, una de las personalidades más ineludibles de su época.

Los numerosos créditos del diminuto compositor incluyen algunos de los éxitos imperecederos de los Carpenter, entre ellos"We've Only Just Begun" y"Rainy Days and Mondays" --ambos creados con el compositor Roger Nichols-- y la entrañable canción insignia de la Rana René,"Rainbow Connection", escrita con Kenny Ascher.

Williams también fue un elemento esencial de los programas de variedades y de entrevistas, y en un momento dado apareció en The Tonight Show de Johnny Carson con el traje peludo que utilizó para su actuación en La batalla del planeta de los simios de 1973. Mientras escribía bandas sonoras, Williams tomó una variedad de papeles en cine y televisión: un productor discográfico en la favorita de culto Un fantasma en el paraíso, un tejano adinerado en 2 pícaros con suerte.

Pero el personaje más escandaloso de Williams era él mismo. El abuso de sustancias era un factor: "cocaína y vodka, o lo que tuvieras. Un poco más, por favor", bromeaba. No era suficiente saltar de aviones, también participó en carreras de motocicletas por el desierto a sus veintitantos años, y más tarde se sintió atraído por los coches. "Me gusta ir rápido", explicó.

A sus 85 años, Williams ha aprendido a ir más despacio, al menos en algunos aspectos. "Conduzco un BMW M2 Competition que alcanza los 180 km/h", dijo, "pero a 30 km/h". Lleva 35 años sobrio, un punto que surgió repetidamente, a menudo acompañado de las palabras "recuperación" y "rendición". "Era: 'Bueno, drogas y alcohol, ustedes ganan; yo ya no puedo competir con ustedes'".

Citó al poeta sufí Rumi, mediante ligeros parafraseos: "'Vende tu inteligencia y compra el desconcierto'. Cuando mi adicción estaba en su peor momento, me volví muy inteligente. Escribí letras increíbles y brillantes, y están en algún cajón".

Williams charlaba en las oficinas neoyorquinas de la Sociedad Estadounidense de Compositores, Autores y Editores (ASCAP, por su sigla en inglés), donde es presidente y jefe del consejo de administración desde 2009, y vestía una sudadera negra con un dibujo de Animal, el muppet rockero, en una pose que recordaba a El grito de Edvard Munch. Cuando el creador de los Muppets, Jim Henson, le pidió que apareciera en la primera temporada de El show de los Muppets en 1976, dijo Williams, sintió una afinidad instantánea.

"De niño nunca tuve una casa en el árbol, un lugar donde estar con tu pandilla. En cuanto entré en el plató y conocí a los Muppets y a Jim, tuve una casa en el árbol".

Christian Borle, la estrella del teatro musical que cocreó y escribió la celebración de 92NY con su esposa y compañera de actuación, Skye Mattox, espera reflejar ese espíritu juguetón y ese anhelo desenfadado y en ocasiones melancólico. Esa combinación ha atraído a artistas como David Bowie y Sergio Mendes a las obras de Williams, y en décadas más recientes ha atraído a colaboradores como Daft Punk y Scissor Sisters.

"Paul sabe que básicamente es el anfitrión de facto", dijo Borle sobre el próximo evento en una entrevista en video. "Le encanta hablar con el público, y tiene un alijo de historias increíbles". Se supone que las anécdotas durarán tres minutos, añadió Borle, pero "no van a ser tres minutos; van a ser seis. ¡Y eso está bien!".

Mattox señaló que Williams aparentemente ha estado "evitando leer demasiado lo que le enviamos. Creo que realmente quiere sorprenderse; habla mucho del 'desconcierto'".

Williams también cantará, un poco. "Con mi oído", dijo, "llego a un punto en el que hay fatiga auditiva, así que si intento cantar durante hora y media, podría ser doloroso para el público".

Siempre tiene un chiste a la mano. Elizabeth Matthews, directora ejecutiva de la ASCAP, señaló por correo electrónico: "Rara vez tengo una conversación con Paul en la que no acabe llorando de tanto reírme. Es un auténtico cuentacuentos estadounidense".

Para Williams, el humor y la franqueza funcionan muy de la mano. "Siempre he bromeado que escribía himnos codependientes", dijo. "Escribía como el hombre que quería ser: el hombre que podía llorar de lo enamorado que estaba de otra persona. Creo que eso está bastante bloqueado en muchos hombres, y una de las cosas que puede desbloquearlo es la música".

En la actualidad, está enfocado en su trabajo para la ASCAP, donde apoya a los pilares menos estelares del mundo del pop: "Me encanta recorrer los pasillos del Congreso, incluso en estos tiempos, y recordarle a todo el mundo en Washington que no habría industria musical sin los autores y compositores de canciones y los editores que nos apoyan". Y sigue activo en nombre de otros adictos en recuperación con menos recursos mediante apariciones en la Comic-Con a beneficio de "las organizaciones que me salvaron la vida".

Desde el punto de vista creativo, entre los proyectos en desarrollo de Williams figuran las adaptaciones teatrales de Paradise y El laberinto del fauno, la película de Guillermo del Toro de 2006, para la que Gustavo Santaolalla está componiendo la música.

Atribuyó esta productividad a la mayor conciencia que adquirió con la sobriedad. "Ya no pienso: 'Bueno, dentro de ocho meses estaré muerto'". Aunque la mortalidad asoma de vez en cuando la cabeza: hace unos meses, Williams fue operado de una dolorosa hernia discal; un cirujano detectó un nervio muerto, o eso creía él.

"La otra cirujana dijo que la forma en que se lo describió fue que el nervio empezó a vibrar, primero lentamente, luego más deprisa, hasta que alcanzó la velocidad máxima, que él describió como 'alegremente'", recordó Williams, que había llevado un bastón a la entrevista. "Cuando ella dijo 'alegremente', una lágrima corrió por mi mejilla". Le susurró: "'La música es vibración'. Y los dos perdimos el control: dos personas que apenas se conocían, abrazadas, llorando".

La primavera pasada, Williams vivió otra experiencia emotiva en Coachella: él y otros artistas se unieron a algunos de los herederos de los Muppets, las marionetas del programa infantil Yo Gabba Gabba!, para cantar "Rainbow Connection". Los miembros del público de entre 20 y 30 años "lloraban como un montón de blandengues", recordó Williams, encantado.

"Eso es lo que yo llamo un pago del corazón, como cuando alguien me dice: 'Mi mamá era madre soltera, y para nosotros fue 'You and Me Against the World'", dijo Williams, en referencia al éxito de 1974 que él y Ascher escribieron para Helen Reddy. "Esa declaración, esa lágrima en la mejilla: ese es el Oscar. Ese es el verdadero Oscar".

“Si la carrera se hubiese extendido una vuelta más, Norris me habría pasado”, reconoció Carlos Sainz al analizar los momentos finales del Gran Premio de Catar. Estas declaraciones, difundidas por Dazn, ilustran el riesgo al que se enfrentó el piloto madrileño en las últimas vueltas, cuando las complicaciones técnicas y la degradación de los neumáticos comprometieron su posición en el podio. Sainz evaluó que estuvo cerca de perder el tercer lugar ante la presión de Lando Norris, y explicó que una falla en su monoplaza redujo el agarre justo durante la etapa crítica de la competencia. El resultado final, sin embargo, consolidó el mejor desempeño de Williams en la temporada, superando previsiones previas de la escudería británica para la cita en Lusail.

El medio Dazn informó que, a pesar de estas complicaciones técnicas en el tramo final, Sainz consiguió retener la tercera posición, un logro especialmente relevante dada la presión ejercida por los rivales directos, entre ellos McLaren, Mercedes y Ferrari. El piloto atribuyó el resultado positivo a la eficacia de la estrategia adoptada y a las recientes mejoras técnicas en el monoplaza, factores que permitieron a Williams disputar posiciones de privilegio de igual a igual contra equipos con historial de éxitos en la Fórmula 1. “Ha sido una de mis mejores carreras, más inesperadas también. Estar en el podio en Catar no nos lo esperábamos para nada”, expresó Sainz en declaraciones recogidas por Dazn, subrayando la sorpresa que supuso para el equipo alcanzar semejante resultado ante la competencia.

Williams logró así uno de los mejores registros del año, sostenido sobre una estrategia que permitió a Sainz enfrentarse directamente a los McLaren en la pista, quienes no lograron superarlo durante las fases determinantes. El piloto detalló que la evolución técnica del vehículo se reflejó en un mejor ritmo de carrera, lo que le proporcionó ventajas respecto a sus rivales en la zona media y le permitió incluso superar a uno de los coches de McLaren. Sainz insistió ante Dazn en que tanto Oscar Piastri como Lando Norris intentaron adelantarlo sin éxito, remarcando el impacto funcional de las recientes adaptaciones del monoplaza.

La gestión de los neumáticos duros en la segunda parte de la carrera también fue determinante en la visión de Sainz. El análisis ofrecido por Dazn recogió su valoración sobre la importancia de conservar el ritmo en esa fase, aspecto que juzgó clave para poder consolidar sus opciones de podio. Sainz explicó que aprovechar el momento correcto para mantener la posición fue esencial para lograr los objetivos del equipo, sobre todo ante la presión continuada de los competidores directos. Según indicó, las complicaciones técnicas surgidas al final trajeron consigo una pérdida manifiesta de agarre, lo que acortó la ventaja que había establecido respecto a los pilotos que lo perseguían. “No hubiese podido aguantar mucho más con el tercer puesto”, reconoció el madrileño al medio, asegurando que el desenlace podría haber sido diferente si el problema mecánico hubiese ocurrido antes.

Dazn consignó que en las jornadas previas, Williams había mostrado un rendimiento menos competitivo. A modo de ejemplo, Sainz comentó que durante la clasificación del día anterior, Antonelli había abierto una diferencia de diez segundos, lo que empujó a la escudería a implementar ajustes en el monoplaza. “Hoy íbamos rápido. Ayer Antonelli se escapó diez segundos. Hemos hecho un par de cambios que han funcionado”, declaró Sainz, según recogió Dazn, haciendo patente la influencia positiva de esas modificaciones técnicas tanto en la fiabilidad como en el desempeño en pista.

La revisión más global entregada por Sainz, citada por Dazn, reflejó la visión del piloto acerca de la progresión de Williams a lo largo de la temporada. “Tres podios con Williams, luchando con Mercedes, Ferrari, McLaren, lo hubiera firmado”, aseguró, destacando con ello la consolidación del equipo británico en puestos de liderazgo y la validación de una estrategia de mejora continua que ha permitido retar a los tradicionales referentes del campeonato mundial.

Por otra parte, el piloto español ofreció su perspectiva sobre su papel en el equipo y los motivos detrás de su llegada a la escudería. Según informó Dazn, Sainz reafirmó que su decisión de integrarse a Williams estuvo motivada por la percepción de potencial de desarrollo y la posibilidad de influir en los resultados colectivos. “Me fui porque creía que el equipo tenía potencial y yo podía aportar y ayudar, estoy en un buen sitio para mi futuro”, manifestó el piloto, atribuyendo a este proyecto deportivo la confianza que siente actualmente frente a los próximos retos de la temporada.

De acuerdo con Dazn, la valoración de Sainz tras la carrera en Catar hace hincapié en la superación de barreras previamente consideradas fuera del alcance de Williams. El monoplaza se ha posicionado en la práctica como un competidor capaz de disputar posiciones a escuderías históricas, apoyándose en la combinación de estrategias acertadas y en la habilidad para responder ante dificultades técnicas. Este avance se vio reflejado en la capacidad de mantener la posición en el podio bajo presión y en el logro de resultados que marcan la consolidación de la escudería entre los protagonistas del campeonato.

Sainz también reiteró, según Dazn, la importancia de formar parte de un entorno de trabajo en el que puede contribuir directamente a los resultados proporcionales al esfuerzo colectivo. Para el piloto español, el equilibrio entre los ajustes estratégicos y las mejoras en la administración del vehículo ha permitido que Williams capitalice las oportunidades surgidas entre los grandes equipos y mantenga una tendencia positiva que aspira a prolongar en las siguientes jornadas. A medida que el calendario de la temporada continúa, el piloto reafirma su intención de sostener esta línea de crecimiento y fortalecer la presencia de Williams en la élite del automovilismo mundial.

Durante la jornada clasificatoria para la Sprint Race en el Gran Premio de Catar, ambos monoplazas de Williams alcanzaron la última ronda de clasificación, un hito que la escudería no lograba desde hacía tiempo y que llamó la atención por la estrategia adoptada. Según la prensa especializada presente en el Circuito Internacional de Losail, esta situación resultó especialmente destacada luego de que Carlos Sainz revelara cambios radicales en la configuración de su monoplaza y detallara cómo estas pruebas se reflejaron en la competitividad del equipo.

El desempeño de Carlos Sainz condujo a que el piloto español asegurara el octavo puesto en la parrilla de salida para la Sprint Race de la penúltima cita del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El medio informó que Sainz, sorprendido por el ritmo alcanzado en los ensayos, mencionó tras la clasificación: "Hemos sido más rápidos de lo esperado este fin de semana desde el principio de los libres 1". Esta declaración subrayó el progreso superando las previsiones iniciales del equipo y alimentó expectativas para la carrera y para las etapas finales del calendario.

Según consignó el medio acreditado en Catar, Sainz explicó que el monoplaza evidenció comportamientos favorables al utilizar neumáticos de compuesto medio, lo que representó una ventaja frente a las condiciones del trazado asiático. El piloto madrileño comentó que el Williams suele optimizar su rendimiento con gomas más duras, lo cual quedó patente en los entrenamientos con el compuesto duro, donde se acercó a las posiciones punteras de la tabla de tiempos. En esta fase, Sainz figuró próximo al liderato en la sesión de libres, posteriormente se mantuvo entre los cinco mejores con compuestos medios, y en la clasificación final para la Sprint Race ocupó el octavo lugar, quedando a una décima del quinto puesto pese a la mejora de sus rivales que apostaron por neumáticos blandos.

De acuerdo con la información publicada por la prensa presente en el circuito, Sainz atribuyó estos avances a una decisión arriesgada respecto a la puesta a punto del coche. El piloto declaró: "Hemos cambiado la configuración del coche y hemos optado por una que nunca hubiéramos puesto. Nos hemos adaptado a este estilo de curva y parece que el coche está funcionando". El medio subrayó que la adaptación a las características particulares del trazado catarí resultó determinante para capitalizar el rendimiento de los monoplazas.

El español agregó que la experimentación con configuraciones inusuales no solo influye positivamente en el comportamiento durante la clasificación, sino también en la acumulación de experiencia técnica dentro del equipo y en su propio aprendizaje. La prensa recogió su reflexión: "Cuando probamos configuraciones radicales, o grandes diferencias, creo que aprendo mucho del coche y del equipo, y de cómo responden ambos. Y este fin de semana hasta ahora es un experimento positivo en ese aspecto". Esta predisposición a asumir riesgos técnicos permitió a la escudería extraer conclusiones relevantes de cara a futuras competencias.

El resultado obtenido, aunque dejó a Sainz deseando una mejor posición en la parrilla, fue visto con optimismo por la proximidad alcanzada con los coches punteros. "He acabado octavo, a solo una décima del quinto, y es una pena que no haya podido hacer una mejor posición para la carrera de mañana", manifestó el piloto según reportó la prensa. Este registro reflejó el impulso adquirido en una temporada donde Williams atravesó momentos complejos, situando la actuación en Catar como un indicio de recuperación.

El medio resaltó que los datos y la experiencia acumulada con estas configuraciones innovadoras constituirán un punto de referencia para próximas estrategias. Los ensayos realizados en Catar permitirán optimizar la puesta a punto y la gestión de los recursos tanto para Sainz como para su compañero de equipo, en las últimas etapas del campeonato y más adelante en el calendario de la máxima categoría automovilística. El propio Sainz valoró la posibilidad de aplicar las lecciones aprendidas en otros grandes premios, considerando que los cambios realizados en Catar pueden representar un paso adelante en la evolución técnica de Williams.

La normativa que establece un límite de 25 vueltas por cada ‘stint’ supone una novedad relevante en el Gran Premio de Catar de Fórmula 1, lo que obliga a los equipos a replantear sus estrategias para adaptarse a unas condiciones inusuales. Según detalló Europa Press, este factor se suma al calor extremo y a la presencia de solo una sesión de entrenamientos libres en el Circuito Internacional de Losail, generando un desafío adicional para los pilotos y equipos que afrontan la vigesimotercera cita de la temporada.

De acuerdo con Europa Press, la lucha por el campeonato llega especialmente ajustada a Catar, con Lando Norris (McLaren) liderando la clasificación general con 390 puntos, seguido de cerca por su compañero de equipo Oscar Piastri y Max Verstappen (Red Bull), quienes suman 366 puntos cada uno. Esta diferencia de 24 puntos convierte el penúltimo encuentro del calendario en una batalla decisiva, donde la tensión se incrementa por las elevadas temperaturas –que podrían alcanzar hasta los 30℃– y una humedad estimada del 70%.

La última carrera en Las Vegas, descrita por Europa Press, alteró las posiciones al anular los resultados de los McLaren tras detectar un desgaste excesivo en el suelo de ambos monoplazas, lo cual devolvió posibilidades a Verstappen para disputar el título mundial. A pesar de ese contratiempo, Norris cuenta con opciones reales de coronarse campeón este mismo fin de semana: si consigue salir de Losail con una ventaja mínima de 26 puntos rumbo al cierre de la temporada, asegurará matemáticamente el campeonato. Incluso una diferencia de 25 puntos podría darle el título, ya que el número de victorias durante la temporada –criterio de desempate– favorece al británico, quien acumula siete triunfos y ocho segundos puestos.

Europa Press explicó que la presión también recae sobre Piastri y Verstappen, obligados a arriesgar en busca de descontar la diferencia antes del último gran premio. Norris, por su parte, podría permitirse una estrategia más conservadora, pero no puede descuidarse frente al empuje del campeón vigente, Verstappen, que ha ganado en las dos últimas ediciones en el trazado catarí. Además, la inclusión de la carrera sprint, que otorga puntos adicionales, amplía el margen de maniobra para los tres contendientes y añade incertidumbre a la clasificación, dado que existe una única oportunidad para pruebas en pista antes del sprint.

El circuito de Losail, protagonista de esta edición, se caracteriza por su combinación de curvas rápidas y encadenadas, lo que representa una exigencia significativa en temperaturas elevadas. Según Europa Press, pilotos y equipos afrontan la tarea de gestionar la degradación de los neumáticos y regular el ritmo, especialmente al verse condicionados por la limitación de vueltas por stint impuesta para esta carrera.

Carlos Sainz valoró la dificultad particular que plantea esta pista para escuderías como Williams, cuyo rendimiento en curvas de entre 150 y 200 kilómetros por hora es inferior al de sus rivales. No obstante, Sainz, quien procedente de un quinto puesto en Las Vegas sumó 10 puntos clave para su balance personal, encara el tramo final de la temporada con mejores perspectivas tras una primera mitad de altibajos. Europa Press subrayó que Fernando Alonso, otro español en competición, encara estas últimas carreras sin aspiraciones importantes, esperando centrarse en el proyecto de 2026. El piloto asturiano rememoró su primer podio con Alpine en Catar en 2021, el primero desde 2014, en una edición marcada por la victoria de Lewis Hamilton.

El artículo de Europa Press también indica movimientos estratégicos en Aston Martin: Adrian Newey asume el cargo de Team Principal para encabezar el desarrollo del monoplaza que competirá en 2026, mostrando la disposición del equipo de Silverstone a apostar por una evolución ambiciosa en las próximas temporadas. En lo inmediato, Aston Martin busca escalar en la clasificación de Constructores, donde podría alcanzar el sexto puesto si recorta una diferencia de 18 puntos, mientras Williams se centra en conservar la quinta posición como líder de la zona media.

En cuanto a la organización del fin de semana, Europa Press publicó que la actividad comienza el viernes 28 de noviembre con una sesión de entrenamientos libres a las 14:30 y la clasificación sprint a las 18:30. El sábado 29 se disputan la carrera sprint a las 15:00 y la calificación a las 19:00. La carrera principal está agendada para el domingo 30 a las 17:00, en lo que representa la penúltima oportunidad para que los principales candidatos consoliden sus aspiraciones en uno de los finales más cerrados de los últimos años de la Fórmula 1.

La temporada de Fórmula 1 de 2025 se ha caracterizado por debates respecto al sistema de penalizaciones y la gestión de incidentes en pista, lo que generó opiniones divididas entre los pilotos y los comisarios. Según informó Europa Press, Carlos Sainz, piloto de Williams y actual director del sindicato de pilotos (GPDA), abordó estos desafíos en una rueda de prensa previa al Gran Premio de Catar, donde insistió en la importancia de revisar en profundidad la actuación de los comisarios para mejorar la toma de decisiones y, así, mantener la competitividad de la categoría.

El corredor madrileño expresó que uno de los principales problemas radica en la inconsistencia en el análisis y sanción de incidentes entre la parrilla y los comisarios. De acuerdo con Europa Press, Sainz consideró que la actual forma de evaluar los incidentes ha provocado confusión, dadas las distintas perspectivas sobre lo que constituye una infracción o un "lance de carrera". En sus palabras, “Creo que nos tenemos que sentar y analizar muchos de los incidentes. Ha habido mucha división de opiniones. Pilotos, FIA, comisarios, distintas formas de evaluar distintos incidentes. Y creo que ha habido mucha confusión este año”.

Profundizando en la raíz de este problema, el piloto señaló que las guías impuestas para juzgar incidentes han resultado inadecuadas, al no permitir la suficiente flexibilidad para considerar cada situación de manera individual. "Nos apoyamos en las guías, y las guías no han permitido que se juzgaran los incidentes como incidentes o lances de carrera, porque siempre ha habido un retrovisor delante o detrás de un neumático. No sé exactamente lo que dice la norma, pero para mí, en ese sentido, creo que no ha sido una implementación exitosa esas guías", detalló Sainz, según publicó Europa Press.

En la búsqueda de soluciones, Sainz propuso incorporar expilotos al panel de comisarios encargados de analizar estos incidentes. Explicó que la intervención de expilotos aumentaría el nivel de acierto en la asignación de responsabilidades, dado su conocimiento y experiencia en situaciones reales en pista. Según el medio citado, el madrileño evaluó que “asignan la culpa bastante bien, o lo achacan a un lance de carrera con bastante precisión”. Sainz argumentó: “En un mundo ideal, no tendríamos estas guías. Me impresiona el trabajo que se hace en algunas retransmisiones sobre el análisis y cómo juzgan la culpa según el escenario, y creo que es un nivel de análisis altísimo. Y por supuesto, no vamos a estar siempre de acuerdo con estos expilotos, pero creo que la mayoría de las veces se acercan a un 90% de acierto”.

El español aclaró que no pretendía descalificar la labor de los actuales comisarios, pero recalcó que los exdeportistas en esta función podrían desempeñar dicha evaluación sin influencias externas ni sesgos. Sainz comentó, siguiendo la información facilitada por Europa Press, que “esos expilotos, sin guías, podrían juzgarlo correctamente y no habría ningún sesgo o algo parecido. Serían muy honestos y muy precisos. Ahí dejo la idea".

Más allá de los aspectos normativos y de la gestión de carrera, Sainz valoró su desempeño y el del equipo Williams durante la temporada, especialmente en la última carrera en Las Vegas. Según recogió Europa Press, Sainz consiguió un quinto puesto y lideró la zona media, lo que consideró un logro significativo para el equipo en comparación con sus rivales directos. Destacó que "el siguiente coche de la clase media estaba lejísimos", interpretando esa diferencia como evidencia de la mejora alcanzada.

No obstante, el piloto comentó que el circuito de Catar podría representar uno de los mayores retos para la escudería este año debido al rendimiento en curvas rápidas, un aspecto en el que reconoció que Williams muestra ciertas limitaciones. Explicó que “parece que somos los más lentos en las curvas rápidas, esas curvas de 150 a 200 kilómetros por hora, y en Catar solo tienes ese tipo de curvas, así que a menos que demos con la configuración que haga que el coche cambie, me temo que va a ser uno de los fines de semana más complicados de la temporada”.

Según Europa Press, Sainz destacó la oportunidad que representa este desafío para aprender y entender el origen de los problemas de rendimiento del monoplaza, así como para sacar el máximo provecho en condiciones adversas. “Es una buena oportunidad para el equipo y para mí para aprender el por qué somos lentos o débiles en este tipo de curvas y ejecutar un buen fin de semana en una pista complicada”, afirmó.

Respecto a sus expectativas al inicio de la temporada con Williams, Sainz manifestó que haberse reincorporado a un equipo de la clase media tras haber estado en una escudería considerada de primer nivel implicó un periodo de adaptación. No obstante, valoró positivamente el resultado general obtenido hasta el momento. El medio Europa Press recogió sus declaraciones: “Las expectativas siempre son altas, pero he intentado mantenerlas controladas. Sabía que iba a ser un año complicado para mí, viniendo de un equipo top y volviendo a la clase media. Pero, sinceramente, si me hubieras dicho cuando firmé mi contrato con Williams en el verano de 2024 que íbamos a tener un podio, 5º en el Mundial de Constructores, estar a un par de décimas de los equipos de arriba en muchas pistas, otro podio en una sprint, muchos puntos, tanto para Alex como para mí, hubiera firmado aún más rápido".

Al analizar la dinámica interna del equipo, Sainz explicó que Williams vivió una campaña con altibajos, experiencia común entre equipos de media parrilla. Destacó la necesidad de adaptarse constantemente y subrayó la existencia de momentos destacados que superaron sus expectativas iniciales. “Como cualquier equipo de clase media, hemos tenido muchos altibajos. Yo me he tenido que readaptar a pilotar en esta posición y, aunque no ha sido un año perfecto, hemos tenido muchos momentos buenos, momentos que no hubiera podido soñar”, relató según Europa Press.

En otro apartado de su intervención, Sainz abordó el reciente cambio regulatorio respecto al límite de vueltas para realizar la parada en boxes, aumentado a 25. Expresó escepticismo sobre la viabilidad de imponer dos paradas obligatorias en carreras futuras. Opinó que la falta de variedad estratégica en las competiciones resta interés y limitaciones para los equipos. "He visto comentarios diciendo que las carreras son mejores cuando tienes variedad de estrategias entre una o dos paradas, o dos o tres, pero no cuando son dos paradas, porque todo el mundo tiene la misma degradación, mismos neumáticos, así que te resta flexibilidad. La solución futura de la Fórmula 1 es tener una mayor variedad de estrategias”, puntualizó Sainz, según consignó Europa Press.

La visión de Sainz para Williams pasa por la búsqueda de regularidad y aprendizaje constante para incrementar su nivel competitivo, mientras continúa participando en el debate sobre la gestión de la competición y apostando por reformas orientadas a la equidad y la transparencia en las carreras. El análisis del piloto subraya la complejidad del contexto actual en la Fórmula 1 y deja abierta la posibilidad de cambios significativos en los sistemas de penalización y en la estrategia de competición para próximos campeonatos.

La existencia de este sticker salió a la luz antes del Gran Premio de Las Vegas, cuando una cuenta dedicada a seguir la trayectoria de Colapinto advirtió el detalle en una imagen reciente. Según se hizo viral en las redes sociales, dicha calcomanía fue un obsequio que le habría sido entregado durante el fin de semana del Gran Premio de China, en una etapa en la que el argentino aún se desempeñaba como piloto de reserva de Alpine.

En ese contexto, un grupo de fanáticas le regaló la caricatura, lo que provocó la sorpresa y el agrado del joven piloto. Colapinto les expresó: “Se lo daré a Lewis (Hamilton)”, aunque aclaró que la ilustración correspondía a un momento anterior al traspaso de Hamilton a Ferrari y al suyo propio a Alpine.

La foto original, que dio origen a la imagen animada, fue tomada durante la conferencia de prensa de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en Brasil el año pasado. En esa imagen, Hamilton vestía la indumentaria de Mercedes y Colapinto la de Williams, las anteriores escuderías de ambos en la Máxima.

En aquella imagen también aparece Lance Stroll, quien protagonizó un cruce verbal con el argentino en la previa de la carrera. El canadiense, consultado por la prensa, declaró con ironía: “Escuché sobre eso. No sé, tal vez está frustrado y enojado con la vida”, y añadió: “No sé cuántos puntos tiene en el campeonato. No puedo decirte”, según publicó Motorsport.

Por su parte, Colapinto ofreció su versión de los hechos y matizó el episodio: “Fue un comentario en caliente después de la carrera. Estaba justo detrás y solo vi el momento. Pero, por supuesto, disculpas si lo afectó. Estaba muy caliente después de la carrera y espero que esté todo bien entre nosotros”.

En el plano deportivo, este domingo Colapinto concluyó en la 17° posición en el Gran Premio de Las Vegas, disputado en el Strip Circuit y correspondiente a la vigésima segunda fecha de la temporada de F1. El piloto argentino de 22 años enfrentó dificultades con un Alpine que volvió a evidenciar falta de ritmo debido a la pérdida de adherencia por la rotura del difusor trasera por un toque de Alex Albon (Williams) en la largada. Además, padeció una gestión deficiente en su única parada en boxes en la que su equipo demoró 4 segundos.

“No fue el mejor resultado en la carrera de hoy, ya que un contacto por detrás al inicio nos provocó daños y pérdida de carga aerodinámica durante toda la carrera. Tuve una salida relativamente limpia e intenté evitar el caos que se produjo en la curva 1, pero Alex (Albon) me impactó por detrás. Sentí un pequeño contacto, pero el suelo y el difusor sufrieron un fuerte impacto. Es difícil decir si se debió a los daños que sufrimos, pero el coche se sintió mucho peor que en sesiones anteriores. El equilibrio fue deficiente hoy y nos faltó agarre trasero, que derrapó mucho. Es una lástima, ya que siempre quieres dar lo mejor de ti, pero a veces ocurren estas cosas en las carreras que se escapan de tu control. Necesitamos avanzar rápidamente y esperamos terminar la temporada con una nota positiva en las dos últimas carreras en Qatar y Abu Dhabi”, explicó Franco en el comunicado de prensa que difundió el equipo francés.

La competencia, que ofreció escasas alternativas, fue dominada por Max Verstappen (Red Bull), quien continúa en la lucha por la defensa de su título mundial. Tras las descalificaciones a Norris y Piastri, el podio lo completaron George Russell (Mercedes) y Andrea Kimi Antonelli (Mercedes). El cierre de la temporada se traslada ahora a Medio Oriente: la penúltima cita será el próximo fin de semana en el Gran Premio de Qatar, en el Circuito Internacional de Losail, y la última carrera se celebrará una semana después en Abu Dhabi, en el trazado de Yas Marina.

El equipo Williams se prepara para dar un salto tecnológico clave en la Fórmula 1 con la incorporación de un nuevo simulador de última generación que estará operativo desde enero de 2026. La escudería británica, con sede en Grove, busca equiparar sus capacidades de desarrollo a las de rivales como Ferrari, Red Bull y Mercedes, que ya cuentan con plataformas avanzadas para la simulación y la preparación de sus pilotos y monoplazas.

El jefe del equipo James Vowles confirmó que la flamante herramienta reemplazará a un simulador que, según sus propias palabras, utiliza tecnología con más de 15 años de antigüedad. Esta inversión representa un paso estratégico de cara al profundo cambio reglamentario que vivirá la máxima categoría en 2026. “El simulador existe, tendremos las llaves pronto. Y debería ser nuestro simulador a tiempo completo desde el 1 de enero. Tenemos que completar unos trabajos de correlación antes”, anticipó Vowles.

La relevancia de un simulador de alta precisión se incrementa en una era donde la Fórmula 1 restringe los días de pruebas en pista. Las escuderías dependen cada vez más de entornos virtuales para ajustar los reglajes de sus autos antes de cada gran premio y para validar la eficacia de las actualizaciones técnicas sin necesidad de trasladar piezas a los circuitos. En este contexto, la calidad del hardware y el software se vuelve determinante.

De acuerdo con la escudería, el sistema anterior limitaba notoriamente la experiencia del piloto: su plataforma apenas permitía ángulos de giro inferiores a 45 grados en ambas direcciones y la visualización dependía de una pantalla estática con dos proyectores. Ahora, Williams accederá a un simulador capaz de rotar 360 grados, una característica que permite reproducir con mayor fidelidad los movimientos del coche y las sensaciones que recibe el piloto a través del volante.

James Vowles explicó la importancia de esta evolución: “Sobre el ‘hardware’, ahora tenemos una plataforma que no puede girar 90 grados, se queda por debajo de 45 grados en las dos direcciones. Tiene algo de movimiento frontal. La pantalla es estática, con dos proyectores. Es una tecnología que tiene ya 15 años. Desde la perspectiva del piloto, el elemento más importante de un simulador es la rotación, y en este caso se parecerá mucho al nuevo de Ferrari, Red Bull o Mercedes, que son 360 grados. Eso les da las sensaciones a través del volante, porque reproduces mejor un pequeño movimiento del tren trasero”.

Por dentro, el simulador de Williams avanza en tres ejes: hardware, software y la correlación entre ambos. El equipo británico explica que el desarrollo no se limita a la máquina física, sino que también abarca los modelos matemáticos que simulan el comportamiento del monoplaza y los procesos que ajustan estas simulaciones conforme a la realidad recogida en pista.

La adquisición y puesta en marcha del nuevo simulador se financia a través de una inversión clasificada como gasto de capital. Según precisó Vowles, este tipo de gastos está excluido del techo presupuestario impuesto por la FIA, aunque a partir de 2026 una parte será contabilizada en forma de depreciación. “Los próximos pasos apuntan a la fábrica de Grove: estamos trabajando en las instalaciones, cambiando las máquinas, cómo las inspeccionamos y validamos la producción. También revisamos nuestras áreas de partes metálicas y composite para asegurarnos de que progresamos hacia las referencias”, detalló el jefe del equipo.

Esta transformación tecnológica llega en un momento de progreso en pista para Williams. La escudería ocupa el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores con 111 puntos, su mejor desempeño desde 2017. Carlos Sainz, con un podio en Bakú (tercero), suma 38 puntos en su cuenta personal y Alex Albon acumula 73, mientras que la ventaja sobre Racing Bulls y Aston Martin (72 y 69 puntos, respectivamente) parece sólida cuando restan cuatro carreras.

La estrategia deportiva de Williams para 2025 ya está enfocada en el desarrollo del auto que debutará en 2026, buscando capitalizar los cambios normativos para acortar distancias con los líderes del campeonato. La inversión en tecnología es vista como una palanca indispensable para volver a la lucha por podios y victorias.

Junto con su apuesta técnica, Williams prepara un cambio de imagen institucional ligado a su histórico legado. A partir de la próxima temporada, el equipo pasará a denominarse Atlassian Williams F1 Team y estrenará un logotipo inspirado en el emblema original que introdujo Frank Williams en 1977. El objetivo de esta modificación es conectar la época dorada de nueve títulos mundiales de constructores -lograda entre 1980 y 1997- con un proyecto enfocado en la modernización y el crecimiento.

“Me enorgullece que a partir del próximo año nuestro monoplaza luzca un logotipo inspirado en nuestro fundador y profundamente ligado a nuestras décadas de éxitos. Como equipo, estamos inspirados por nuestro pasado, pero nos entusiasma nuestro futuro y estamos comprometidos a escribir un nuevo capítulo triunfal en la historia de Williams”, expresó James Vowles al anunciar este cambio institucional.

La reinterpretación del icónico emblema de Frank Williams buscará acercar a una nueva generación de seguidores que se han incorporado a la Fórmula 1 en los últimos años. “Esta nueva identidad refleja quiénes somos, hacia dónde vamos y nos recuerda nuestro legado de campeones, que llega a un público cada vez mayor en la F1 y que no seguía este deporte cuando dominamos por última vez”, apuntó Vowles.

Max Verstappen rozó el segundo lugar del podio durante el Gran Premio de México, manteniendo a los aficionados en vilo hasta los últimos instantes de la carrera disputada en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Después de partir en la quinta posición, el actual monarca de la Fórmula 1 evidenció su capacidad para adaptarse a contextos adversos a lo largo de la competencia. Su desempeño fue contundente: giro tras giro, avanzó en la clasificación gracias a un ritmo sólido y constante que lo llevó rápidamente a la zona alta. Sin embargo, el accidente de Carlos Sainz frenó su ataque y favoreció a Ferrari.

Durante gran parte de la carrera, Verstappen supo administrar sus neumáticos, leer a la perfección los espacios y presionar en el momento oportuno. El neerlandés aprovechó los tramos de pista limpia para acelerar, mientras la gestión en los tramos de tráfico permitió que el equipo Red Bull ejecutara su estrategia con precisión. Llegando a las vueltas finales, el duelo directo con Charles Leclerc se convirtió en el principal foco de la competición. El monegasco, en segundo lugar, defendía su posición frente a un Verstappen cada vez más agresivo.

Sin embargo, la dinámica se vio profundamente modificada en el desenlace. El accidente protagonizado por Carlos Sainz obligó a la dirección de carrera a desplegar el Virtual Safety Car (VSC) en las últimas vueltas, lo que imposibilitó que Verstappen pudiera lanzar una ofensiva definitiva contra Leclerc. Ante esta situación, el piloto de Ferrari logró retener la segunda plaza, mientras que Verstappen debió conformarse con la tercera posición en el podio, pese a demostrar durante toda la jornada que tenía el ritmo necesario para aspirar a más.

Las palabras de Red Bull

La valoración oficial del equipo Red Bull al finalizar la competición fue clara. Helmut Marko, quien ejerce como asesor deportivo, no ocultó su admiración por el desempeño de Verstappen. En declaraciones recogidas por Sky Sports Alemania, Marko expresó: “Max protagonizó una gran remontada; de media, fue cinco o seis décimas más rápido. Estábamos absolutamente convencidos de que habría conseguido el segundo puesto”. Así, el dirigente reiteró su plena confianza en que el piloto neerlandés tenía la carrera bajo control y que solo un elemento externo pudo detener su remontada.

Desde el espacio de Red Bull se observó, además, cierto malestar por la incidencia de la maniobra de Sainz, ya que su accidente determinó el ingreso del coche de seguridad virtual en los momentos clave de la prueba. En tono irónico, Marko definió el desenlace como un inusual favor para Ferrari: “Sainz le hizo un regalo de despedida tardío a Ferrari”. Según el responsable, el episodio transformó una batalla que parecía decantarse a favor de Verstappen en una oportunidad perdida para el equipo de Milton Keynes.

Durante el análisis posterior, Marko utilizó una analogía para referirse al temple competitivo de su piloto y enfatizó la mentalidad con la que afronta cada carrera: describió a Verstappen como un “sabueso de caza”, ya que, en sus palabras, “una vez que ve a su presa, todo lo demás desaparece”. Este comentario subraya la entrega y el enfoque absoluto que caracteriza al neerlandés en los instantes decisivos de cada Gran Premio.

El rendimiento de Verstappen no solo fue destacado internamente. Sebastien Buemi, piloto de simulador de Red Bull, agregó una valoración de peso sobre la figura del tricampeón mundial. Buemi lo definió con énfasis: “Creo que es el mejor de todos los tiempos. Es el mejor. Así que, independientemente del coche, en mi opinión, es el mejor y el más fuerte”. Subrayó, además, la exigente realidad de la Fórmula 1 y consideró que para alcanzar el título resulta imprescindible combinar el talento con la perfección estratégica y un toque de fortuna: “Sería una pena que no consiguiera el título. Sin embargo, necesita hacerlo todo perfecto y quizá contar con un poco de suerte. Ya sabes, mala suerte para los demás”.

La jornada en México finalizó dejando la sensación de que Verstappen tenía potencial para lograr más, aunque la intervención del VSC terminó sellando el orden del podio. Pese a la decepción por no alcanzar el segundo lugar, los elogios tanto de su propio equipo como de quienes siguen de cerca el campeonato destacan el carácter y la solidez del neerlandés, llamado a seguir marcando hitos en la historia de la Fórmula 1.

Las complicaciones para Carlos Sainz durante el Gran Premio de México se agravaron con una serie de fallos técnicos, incluidos problemas con los sensores del límite de velocidad al ingresar a boxes, que terminaron originando varias sanciones en carrera. Estos incidentes, sumados a sus dificultades iniciales y a una penalización previa, lo dejaron fuera de cualquier posibilidad de luchar por los puntos en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Según relató Dazn y consignó el medio, Sainz afirmó que el evento fue “un desastre” que se desencadenó desde la misma largada.

De acuerdo con Dazn, los incidentes empezaron en la primera curva, cuando una colisión múltiple entre varios monoplazas involucró al piloto madrileño y dañó su neumático delantero izquierdo. Sainz señaló que la confusión en ese tramo del circuito complicó su situación, ya que este contacto afectó tanto el ritmo de carrera como el rendimiento general de su vehículo. Además, el daño sufrido impactó de inmediato su capacidad para seguir compitiendo en condiciones óptimas durante el resto de la jornada.

El medio reportó que además de este inconveniente inicial, Sainz arrastraba una penalización de cinco puestos en la parrilla debido a una decisión tomada en la prueba anterior, el Gran Premio de Austin. El piloto explicó que esta sanción le obligó a partir desde la duodécima posición, donde estimaba que el riesgo de verse envuelto en incidentes al inicio era mucho mayor. Según Dazn, Sainz calificó la sanción previa como “desproporcionada” y señaló que “la penalización de Austin es lo que nos ha costado aquí el fin de semana”, insistiendo en que haber tenido que arrancar tan atrás propició los problemas vividos en México.

Tras los daños mecánicos y las sanciones adicionales cada vez que entraba al ‘pit-lane’ por los fallos en los sensores de velocidad, Sainz manifestó que, aunque su ritmo era competitivo y suficiente para pelear entre los mejores, estos problemas bloquearon cualquier intención de sumar puntos. “Hoy tenía buen ritmo. Al final la penalización de ayer, la curva uno, nos ha causado el resto de problemas”, explicó en sus declaraciones tras abandonar la competencia durante la penúltima vuelta.

El piloto de Williams destacó a Dazn que solo manteniendo la línea de trabajo y mejorando la posición de salida podrá evitar contratiempos similares en futuras carreras. Admitió que si hubiese salido más adelante, es probable que ninguna de estas dificultades le hubiese afectado de forma tan directa, insistiendo en que las circunstancias del Gran Premio de México se vieron condicionadas principalmente por la penalización traída desde Austin.

Con este abandono, Sainz suma un nuevo revés en la temporada, marcado en esta ocasión por la convergencia de incidentes en pista, desperfectos técnicos y sanciones. El medio Dazn recalcó que este conjunto de factores convirtió la participación del piloto español en el circuito mexicano en una jornada especialmente complicada, a pesar de las buenas sensaciones que había dejado el monoplaza en las jornadas previas.

Carlos Sainz, piloto de Williams, presentó un diseño especial de casco con temática mexicana para utilizarlo en el Gran Premio de México 2025.

El español destacó que esta creación está inspirada en el chile, un símbolo recurrente en la gastronomía nacional. La pieza también incorpora elementos culturales como una calavera y una máscara de luchador.

El anuncio fue realizado a través de sus redes sociales, donde Sainz explicó que este casco representa un agradecimiento a la afición mexicana por su apoyo constante. El piloto mantiene una relación cercana con el público del país desde pasadas ediciones del evento.

El Gran Premio mexicano ha sido una fecha significativa en su trayectoria, ya que el madrileño obtuvo la victoria en 2024 cuando aún competía para Ferrari. Ahora se presentará con la escudería inglesa en busca de un nuevo resultado destacado.

Un casco con identidad mexicana

Sainz, conocido como “chili” entre sus allegados, lucirá un casco blanco con detalles en rojo y azul, acompañado de símbolos representativos del país.

“¡México, va por ustedes! ¡Gracias por tanto cariño año tras año!”, publicó en su cuenta de X al dar a conocer el diseño.

Los pilotos de Fórmula 1 suelen mantener una imagen fija en sus cascos, aunque recurren a ediciones especiales durante carreras que consideran relevantes para su historia deportiva o para la afición.

El reto que afrontará Sainz en el Hermanos Rodríguez

En la pista, Sainz tendrá un reto adicional durante este fin de semana. El español cargará con una sanción de cinco posiciones en la parrilla de salida tras ser considerado responsable de una colisión con Kimi Antonelli en el GP de Estados Unidos en el Circuito de las Américas.

Pese a la situación, aseguró que confía en que su monoplaza le permitirá competir por un buen resultado.

“Empezamos la semana de México, un circuito en el que siempre me encanta correr y donde la energía de la afición es inigualable. Es decepcionante afrontar este fin de semana con la penalización de cinco posiciones, pero la parte positiva es que sabemos que el coche tiene ritmo, así que espero que podamos hacer una buena clasificación y que el domingo podamos remontar. El equipo sigue en una inercia positiva”, expresó a través de su sitio web oficial.

En su primera temporada con Williams, Sainz se ubica en la undécima posición del campeonato con 38 puntos, mientras su compañero, Alex Albon, es octavo con 73 unidades.

El piloto tratará de acercarse nuevamente al triunfo en México, esta vez desde una posición más comprometida en la parrilla de salida.

La Fórmula 1 vivirá un inicio por demás particular de la 20ª fecha del calendario 2025 en el Autódromo Hermanos Rodríguez para el Gran Premio de México: habrá nueve pilotos novatos girando en la práctica 1 del viernes.

Con el fin de cumplir con las obligaciones reglamentarias, McLaren, Mercedes, Ferrari, Red Bull, Racing Bulls, Williams, Aston Martin, Haas y Alpine cederán uno de sus coches a rookies en la FP1 que el viernes comenzará a las 15.30 de Argentina (12.30 de México).

El local Pato O’Ward estará en lugar de Lando Norris, Arvid Lindblad ocupará la butaca de Max Verstappen, Antonio Fuoco sustituirá a Lewis Hamilton, Fred Vesti será reemplazante de George Russell, Luke Browning conducirá el monoplaza de Carlos Sainz, Jak Crawford irá por Lance Stroll, Ryo Hirakawa se subirá al coche de Ollie Bearman, Ayumu Iwasa estará en el sitio de Liam Lawson y Paul Aron se sentará en el lugar de Pierre Gasly. De este modo, sólo Sauber estará toda la jornada completa con sus dos corredores titulares: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto.

El reglamento de la FIA indica que los equipos deben prestar cada monoplaza dos ocasiones a un corredor considerado “rookie”, es decir que deben dar a lo largo del año cuatro chances por escudería en las prácticas a un piloto que “no haya participado en más de dos carreras del Campeonato a lo largo de su carrera”.

Ante esto, el monoplaza que ocupa Franco Colapinto, por ejemplo, ya fue utilizado dos veces a lo largo del año: Jack Doohan se lo cedió a Ryo Hirakawa en el primer entrenamiento del Gran Premio de Japón y el argentino luego le dio su lugar a Aron en el GP de Italia. Es decir que Alpine ya cumplió en el lado del garage de Franco con el reglamento, pero aún debe dar dos sesiones en el A525 de Gasly antes de fin de año.

Aron tendrá este fin de semana su cuarta aparición en un F1 luego de dos prácticas en Sauber y una más en el Alpine de Colapinto meses atrás. "Disfruté mucho de la experiencia en Monza y me resultó increíblemente útil para mi desarrollo personal como piloto y para comprender mejor el coche. El Autódromo Hermanos Rodríguez es un circuito muy diferente a todos los que he pilotado. Se encuentra a gran altitud, lo que hará que el manejo del coche y la configuración que elijamos sean muy diferentes a los de la mayoría de los demás circuitos, y estoy deseando afrontar ese reto", dijo el estonio que, según había advertido Flavio Briatore, era uno de los que peleaba con Colapinto por la titularidad en 2026 aunque se entiende que el argentino será ratificado como corredor principal en los próximos días.

Aunque sin dudas que la mayor expectativa de los fanáticos locales estará sobre el rendimiento del mexicano Pato O’Ward. El piloto de 26 años cumple el rol de reserva en McLaren en F1 y es también parte del equipo que terminó subcampeón en IndyCar Series: tendrá su cuarta experiencia en un monoplaza de la Máxima tras salir a pista dos años seguidos en Abu Dhabi (2022 y 2023), además de comandar el coche en México la temporada pasada. “Estoy emocionado de volver a subirme al coche para la FP1 en mi carrera de casa, en México, este año. La afición de Ciudad de México estuvo increíble la última vez, y fue una gran sensación poder aprovechar al máximo el programa que el equipo había planeado“, declaró. Los MCL39 ya fueron utilizados otras dos veces por el irlandés Alex Dunne en el año.

En Red Bull otra vez estará al mando del coche el joven Lindblad, el piloto que acaba de cumplir 18 años y es uno de los preferidos de la estructura juvenil del energizante. El británico, que tendrá su segunda sesión del año en un F1, sería ascendido en el 2026 a un Racing Bulls para iniciar su trayectoria como titular. Cabe destacar que además de la mencionada sesión de Arvid, Red Bull Racing ya dio otra tanda de entrenamiento en el año a Ayumu Iwasa.

Precisamente Iwasa será protagonista este fin de semana porque se sentará en la butaca del VCARB 02 de Lawson. El japonés de 24 años comandó el año pasado dos veces un Racing Bulls y esta temporada se había puesto al frente del RB21 de Verstappen en Baréin.

Sin dudas que el caso más particular lo protagonizará el experimentado Hirakawa, quien a los 31 años no corrió nunca oficialmente una cita de la Máxima pero sumará este viernes su quinta aparición con tres equipos distintos. Subió a un F1 por primera vez a fin del 2024 con una sesión en McLaren, ocupó este año en su país el asiento del Alpine de Doohan y ahora tendrá su tercera chance en el Haas de Bearman tras haberlo reemplazado al británico en la FP1 de Baréin y a Esteban Ocon en Barcelona.

La tanda de práctica del viernes en México no tendrá a las figuras Russell y Hamilton en pista ya que aparecerán Fred Vesti y Antonio Fuoco en sus lugares, respectivamente.

Vesti es un corredor danés de 23 años que cumple el papel en el simulador de Mercedes, tuvo un pasado en la F2 y comandó el W16 este año en Baréin: “He trabajado mucho en el simulador estos últimos meses y es un gran privilegio ponerlo en práctica en la pista. Esta nueva oportunidad me brindará más experiencia como piloto, pero también me permitirá aportar nuevos conocimientos al equipo de simulador en Brackley”. Será la cuarta aparición en la Máxima tras su debut en México y Abu Dhabi 2023. El detalle es que Mercedes saldará su obligación reglamentaria con esta cesión: “Como Kimi no había disputado más de dos Grandes Premios al inicio de esta campaña, sus dos FP1 de novato se cubrieron en las dos primeras carreras en Australia y China”.

Fuoco, por su lado, es un italiano de 29 años que es pieza clave de la Scuderia en el programa WEC y además cumple funciones en el simulador de F1 del team. Ferrari, que ya cedió el coche de Charles Leclerc a Dino Beganovic dos veces, prescindirá por primera vez de Hamilton. Fuoco se estrenó en un monoplaza de Ferrari en la Máxima en dos días de prueba tras el GP de Austria del 2015. Una década más tarde, y tras haber estado en las pruebas de fin de año de Abu Dhabi en 2020, será reconocido por la escudería con esta sesión de entrenamiento.

Finalmente, el británico Luke Browning de 23 años tendrá su cuarta aparición en la F1. El corredor que lleva dos temporadas en la Fórmula 2 ocupará el asiento de Sainz en Williams y le dará a la escudería la tercera sesión a un rookie teniendo en cuenta que este año también piloteó para ellos el francés Victor Martins.

Además, el norteamericano Jak Crawford, de 20 años, sumará kilómetros oficiales en la F1 en el Aston Martin de Lance Stroll tras cumplir un papel importante en el simulador del equipo: “Es fantástico darle a Jak la oportunidad de participar en la FP1 en México. Ha demostrado una gran madurez y ha brindado una excelente retroalimentación técnica durante todo el año. Ha tenido una temporada excelente en la Fórmula 2 y ha sido clave en el desarrollo del AMR25 y el AMR26“, dijo el director del equipo Andy Cowell.

Hay momentos en los que un deportista puede llegar a decir basta. Romper los límites. Ir más allá a pesar de las consecuencias. El 29 de marzo de 1981, Carlos Alberto Reutemann protagonizó un quiebre en su carrera, que fue desobedecer la orden del equipo Williams para que le cediera la victoria en el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 a su compañero de equipo, Alan Jones. Fue algo similar a lo ocurrido este domingo con Franco Colapinto quien ignoró la orden de mantener posiciones con el otro piloto de Alpine, Pierre Gasly.

Aunque a diferencia del pilarense de 22 años que está comenzado su camino en la Máxima, en aquel entonces Lole dijo “no” porque supo que aquella era una de sus últimas chances de ser campeón en la F1. También fue consciente de que su decisión declaró la guerra interna en la escudería inglesa y que eso iba a ser clave en la búsqueda del título en el resto de la temporada…

Cerca de cumplir 39 años (nació el 12/04/1942) y en su décimo ejercicio en la Máxima, para ese campeonato Reutemann dio el ciento diez por ciento. En la previa se preparó como nunca e hizo un fuerte entrenamiento físico. Se lo veía estilizado y en excelente forma. “Hice un esfuerzo excepcional en ese aspecto, con un régimen muy estricto, como un boxeador”, contó años después, en sus épocas de senador por Santa Fe. Esto sumado a su gran profesionalismo que lo llevó a involucrarse como pocos pilotos en la preparación del auto. Por algo fue uno de los mejores de su época a la hora de poner a punto un coche.

Aunque la historia de aquel fin de semana en el extinto Autódromo de Jacarepaguá, en Río de Janeiro (fue demolido y se reemplazó por instalaciones para los Juegos Olímpicos de 2016), empezó a escribirse mucho tiempo antes. En 1979, sir Frank Williams dijo que quería en su equipo a uno de los tres mejores corredores de la categoría y no dudó en buscar a Reutemann, que tuvo una frustrante temporada en Lotus. El santafesino vio en el coche de Williams, el FW 07, un auto para ser campeón mundial. De hecho Jones lo logró en 1980.

Sin embargo, al llegar al equipo de Grove, Carlos supo que el piloto número 1 era Jones, quien había estado en la escudería británica desde 1978. Entonces hubo una cláusula en el contrato que indicaba que, si en una carrera Reutemann estaba adelante y Jones detrás, a una diferencia menor a siete segundos, debía dejarlo pasar al australiano.

En la primera fecha de 1981, Reutemann venía ganando en el callejero de Long Beach, en la costa oeste de los Estados Unidos. Aunque por la cláusula de los “siete segundos”, se fue afuera en una chicana y fue superado por Jones. Fue elocuente lo ocurrido, Lole no era de cometer esas fallas que eran propias de un novato. Pero esa fue la última vez que cedió...

Dos semanas más tarde, ya en Brasil, estuvo delante de su compañero en las dos clasificaciones del viernes y sábado por más de medio segundo (1m35s390/1m36s337 y 1m36s000/1m36s690). El domingo amaneció con una fuerte lluvia y el ganador de la pole positions (mejor lugar de largada), el local Nelson Piquet, la pifió con la elección de neumáticos y apostó a que iba a dejar de precipitar y que la pista se secaría. Nada de eso ocurrió y cuando arrancó la competencia la lluvia fue más fuerte, patinó con su Brabham y Lole lo superó.

Reutemann quedó puntero y se alejó adelante. Luego de que Jones dio cuenta de Riccardo Patrese (Arrows) y llegó a estar a cuatro segundos de Carlos, pero nunca estuvo pegado al santafesino, cuyo ritmo en la punta fue demoledor en una pista muy complicada por la constante caída de agua.

El australiano solo estuvo cerca de Lole cuando éste se complicó con Keke Rosberg (Fittipaldi), que era rezagado. Una vez que le sacó una vuelta al finlandés, se alejó otra vez. “Se hizo muy largo, porque Rosberg no dejaba lugar, no sé si no me veía, y no quería arriesgarme a un toque peligroso entre los dos”, contó Reutemann.

Cuando faltaban nueve vueltas para el final apareció la tan temida orden de Williams. Charles Crichton Stuart era un ex piloto inglés que luego fue vendedor de autos y logró el acuerdo del equipo inglés con Saudia Airlines, que fue el puntapié para tener el patrocinio de la familia de Osama Bin Laden. Tomó el cartel sin saber que iba a convertirse en uno de los más recordados en la historia de la F1: “Jones-Reut”. Se lo mostraron durante cinco giros, pero Lole hizo caso omiso. La diferencia con Jones era de cuatro segundos.

Se cumplió con el tiempo máximo estipulado para la carrera y a las dos horas le bajaron la bandera de cuadros a Carlos, que terminó 4,4 segundos por delante de Jones. “Un poco me confundí al final porque creí que faltaba una vuelta más. Seguí como si aún faltara una vuelta más por si acaso”, reconoció Lole. Fue al podio donde solo lo acompañó el tercero, Patrese, ya que Jones se enojó y no fue a descorchar el champán…

Sobre el famoso cartel, Reutemann dijo que “nunca vi ningún cartel. Nunca pude verlo e incluso no lo vi a Alan Jones detrás mío porque la nube de spray no deja ver nada. Ni siquiera sabía que su auto (el de Jones) me seguía. Desde el momento que largué, no vi tampoco a Piquet que estaba a mi lado, doblé adelante y seguí así hasta el final”.

“La carrera fue muy difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse en el auto para no cometer el más mínimo error. Las condiciones de pista eran muy complicadas y tenía que hacer todo lo posible para mantener el auto en pista”, agregó. Y reveló que tras la carrera “Jones vino a saludarme, me dio la mano y eso fue todo…”

Sin profundizar en el tema y a los pocos minutos de terminada la carrera Lole supo que la guerra estaba declarada. Pero no solo con Jones, sino también con Williams, que rápido se alineó con el australiano.

“Se puso la orden para que Carlos lo dejara pasar a Alan porque eso era lo establecido en un caso como éste, y porque ambos pilotos estaban comprometidos con lo que firmaron”, esgrimió Sir Frank.

“Una vez que aparece la orden, en la siguiente vuelta el piloto debe dejar el paso”, aclaró.

“¿Y si Reutemann no lo vio?”, le preguntaron. Según la cobertura del recordado Germán Sopeña para la revista CORSA, “Williams respondió con un gesto escéptico…”

Jones no se quedó atrás. Ante la primera requisitoria reparó en querer declarar: “Más vale que hable dentro de un rato, cuando piense lo que voy a decir…” Se tomó un tiempo, aunque disparó con munición gruesa. “Creo que Carlos tomó una decisión de muy corto alcance con tal de ganar la carrera. Yo esperaba la decisión del equipo y por eso no ataqué en ningún momento su posición. Ahora sé que, de esta carrera en adelante, Reutemann es para mí lo mismo que correr contra Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Jacques Laffite. Es un enemigo más”, sentenció.

Carlos entendió que tuvo el derecho de apropiarse de ese triunfo en Brasil. Desde la largada se erigió como el ganador. Resultó una victoria implacable que se ubicó entre las mejores de un total de 12 que logró en la Máxima. Fue su cuarto éxito en el vecino país y el tercero por puntos. Ya había vencido con un Brabham en 1972 (no válida por el campeonato), y con Ferrari en 1977 (Interlagos) y 1978 (Jacarepaguá).

En ese momento Lole igualó en la punta del campeonato a Jones y en la siguiente fecha, en Buenos Aires, protagonizó un episodio donde primero fue gracioso, pero no hizo más que echarle leña al fuego. El público argentino bancó a su ídolo en el Autódromo y algunos llevaron carteles, pero con los nombres invertidos “Reut-Jones”. Hasta hubo quienes los vendieron… Jones recogió el guante y le mostró a la hinchada albiceleste el cartel con el orden original “Jones-Reut” y con un Frank Williams a carcajadas. El abucheo no tardó en llegar y fue Reutemann el que entró en escena y le mostró a su gente el “Reut-Jones” y las tribunas se vinieron abajo. Mucha risa y efervescencia, aunque la anécdota costó caro…

En la Argentina, Reutemann fue segundo detrás de Piquet y quedó en soledad a la cima de la tabla donde estuvo hasta la última fecha. Durante el año volvió a ganar y en Bélgica logró su última victoria en la Máxima. Pero luego su equipo no lo acompañó en la lucha por la corona y fue una de las razones por las se le escapó el cetro por apenas un punto ante el mismo brasileño. En la competencia que definió el campeonato, Jones venció, su escuadra lo festejó como si el australiano hubiese sido campeón a pesar de que su otro piloto perdió el título.

A fin de año, Reutemann hizo un repaso de la temporada en un programa en ATC (hoy TV Pública) y sobre la competencia en Brasil indicó: “Fue lo que sentí en el momento, no hubo forma de levantar el pie del acelerador y si levantaba, dejaba el auto parado en cualquier curva, me venía caminando a los boxes, agarraba el bolso y me iba. Esa fue la primera reacción que tuve arriba del coche. La segunda, es que yo nunca tuve marcada la diferencia, porque si me la hubiesen marcado, hubiese hecho más de 7 segundos”.

Aquel Williams FW 07C se guardó en el museo en Grove, tal cual como corrió en las primeras carreras de 1981 ya que luego el alerón delantero fue reemplazado por dos alas externas. También hay una gigantografía del auto de Lole en acción. Si bien el equipo inglés fue vendido a un grupo inversor en 2020, su historia permanece en ese lugar. En 2016 se vendió el chasis 17 con el que Lole corrió en Holanda, Italia, Canadá y Estados Unidos. Esos monopostos suelen ser comprados por multimillonarios de bajo perfil. Pero el auto que ganó en Brasil y que aún conserva hasta el mismo tipo de llantas, se guardó como un trofeo de guerra.

Hoy no debe sorprender lo de piloto número uno y dos. Esta historia viene desde el inicio mismo de la categoría hace 75 años. El tema es cuándo y cómo se debe aplicar una orden de equipo. ¿Era necesario en una segunda fecha y luego del mérito que hizo Reutemann en ese fin de semana? Otro caso más resonante fue el de Ferrari hacia Rubens Barrichello en Austria 2002, cuando el brasileño dominó la carrera, recibió el mandato de dejar pasar a Michael Schumacher (era cómodo líder del torneo), pero levantó antes de cruzar la meta y fue un papelón ¿Alguien dudó que el Kaiser iba a volver a ser campeón ese año?

El espíritu deportivo a veces está por encima de la rúbrica de un contrato. Ese fin de semana Reutemann fue superior en pista a Jones. Sintió que ese triunfo era suyo y fue consciente de que era una declaración de guerra contra su compañero de equipo y el propio Williams. Aunque el hambre de victoria pudo más y Lole supo que en 1981 jugó su última carta para ser campeón mundial. Hace 44 años dijo basta y dejó en claro que la gloria no tiene precio.

El piloto español Carlos Sainz, de la escudería Williams, recibió una sanción de cinco posiciones en la parrilla de salida para el próximo Gran Premio de México.

La decisión fue tomada por los comisarios de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) luego de determinar su responsabilidad en el accidente con Kimi Antonelli (Mercedes) durante el Gran Premio de Estados Unidos.

El incidente ocurrió en la séptima vuelta en el Circuito de las Américas (Austin, Texas), cuando Sainz intentó adelantar al piloto italiano en la curva 15.

La maniobra terminó con ambos vehículos fuera de competencia y motivó una investigación formal por parte de la Federación de Automovilismo. Tras analizar las declaraciones de ambos corredores, los oficiales de pista concluyeron que el español no tenía derecho a reclamar espacio en la curva.

De acuerdo con el informe oficial, “Sainz no se había ganado el derecho a que el coche de Antonelli le dejase espacio por dentro”, por lo que el contacto fue atribuido principalmente al piloto de Williams.

Debido a que el madrileño abandonó la carrera tras el choque, la penalización se tendrá que aplicar en la próxima cita del campeonato.

Sainz reconoce parte de la culpa

En la resolución del organismo rector se especifica que Carlos Sainz “llegó desde atrás sin alcanzar la posición respecto al Mercedes” y que, por lo tanto, no podía exigir espacio en la maniobra de adelantamiento.

La FIA determinó que el español deberá perder cinco puestos en la parrilla de salida del Gran Premio de México, programado del 24 al 26 de octubre en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Tras su abandono en Texas, Sainz reconoció ante los medios que el accidente “se pudo haber evitado”, y añadió que asumía parte de la responsabilidad, aunque consideraba que Antonelli “debió haber anticipado el adelantamiento y dejar hueco por dentro”.

La fecha en la capital mexicana se perfila como una prueba crucial para el piloto de Williams, que buscará recuperar puntos tras su abandono en Estados Unidos y superar la desventaja ocasionada por la sanción en la parrilla de salida.

¿Dónde y cuándo ver el Gran Premio de México?

El GP de México 2025 se llevará a cabo del 24 al 26 de octubre en el Autódromo Hermanos Rodríguez, ubicado al oriente de la Ciudad de México. El circuito tiene una extensión de 4,304 kilómetros, cuenta con 17 curvas y una capacidad para 100 mil espectadores.

Los horarios de las actividades oficiales son los siguientes:

• Práctica 1: viernes 24 de octubre a las 12:30 p.m.
• Práctica 2: viernes 24 de octubre a las 4:00 p.m.
• Práctica 3: sábado 25 de octubre a las 11:30 a.m.
• Clasificación: sábado 25 de octubre a las 3:00 p.m.
• Carrera: domingo 26 de octubre a las 2:00 p.m.

La transmisión estará disponible a través de Sky Sports F1, las plataformas de F1TV Pro y el servicio de Izzi Go, ofreciendo cobertura completa de prácticas, clasificación y la carrera principal.

El próximo Gran Premio de Estados Unidos en Austin será escenario de un homenaje singular al colombiano Juan Pablo Montoya, quien dejó una marca indeleble en la Fórmula 1 durante su paso por la escudería Williams.

A pesar de que han transcurrido casi dos décadas desde su última participación en la gran carpa del automovilismo, los años que el bogotano compitió para la escudería británica entre 2001 y 2004 son celebrados por los aficionados al motor.

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Su estilo agresivo, su capacidad para llevar el monoplaza más allá de sus límites (especialmente en las pruebas de clasificación) y su determinación para desafiar al piloto más dominante de la época, el alemán Michael Schumacher, le ganaron el respeto de la parrilla.

Con esto en mente, Williams presentó un diseño especial para su monoplaza, inspirado en el legendario FW24 que el piloto colombiano condujo en 2002, como parte de una celebración de su trayectoria y legado en el equipo.

El anuncio se hizo en la antesala del Gran Premio de los Estados Unidos que se correrá en el trazado de Austin. Allí, Williams reveló el nuevo livery que lucirá en el circuito estadounidense, evocando el espíritu de 2002. La presentación contó con la participación del propio Juan Pablo Montoya, quien fue invitado especialmente para el anuncio.

El equipo británico compartió en sus redes sociales el mensaje de lanzamiento: “Un ícono regresa. El espíritu de 2002 renace. Presentamos nuestra imagen para el Gran Premio de Estados Unidos de 2025. Celebrando nuestra herencia y avanzando juntos”.

Durante el evento, también estuvo presente el español Carlos Sainz Jr., actual piloto de la escudería, quien expresó su entusiasmo por el diseño durante el evento: “Es como un ‘Old School’ Williams, 2002 ¿no? Luce como el de Montoya y Ralf (Schumacher). Deberíamos mantener este livery, me gusta”.

En el más reciente episodio de MontoyAS, el pódcast de Juan Pablo Montoya, el piloto compartió desde Austin detalles sobre la iniciativa y rememoró su vínculo con Williams. Explicó que la idea corrió por cuenta de la escudería, en asocio con su patrocinador principal Atlassian, quienes buscaba recrear la pintura del monoplaza de 2002 con un enfoque retro.

“Querían hacer una pintura retro, me pareció supercool, me invitaron para que los acompañara al anuncio y toda la cosa y por eso estoy aquí. Pues estamos grabando y el anuncio, mejor dicho, el anuncio es en una hora y media, estoy en el evento”, relató.

Aunque para ese momento el colombiano todavía no había visto el nuevo livery, Montoya manifestó su entusiasmo por el resultado final: “Vamos a ver, si lo hacen como espero, va a ser espectacular. La verdad es super chévere porque trae buenas memorias. Williams, para mí fue parte de mi familia, me sentía como corriendo con familia y todo. Entonces es muy chévere”, indicó.

El recuerdo del FW24 está asociado a momentos destacados y también a desafíos, pues a pesar de alcanzar siete veces la pole position, no pudo ganar ninguna carrera por la falta de fiabilidad.

“Ese carro era un desastre. La única carrera que me debería haber ganado era Canadá y la embarré”, admitió en Diario AS. Detalló que en el Gran Premio de Canadá, a pesar de haber conseguido la pole position, un error en la última chicana y el comportamiento del coche con el tanque lleno de combustible le impidieron concretar la victoria: “Hice la pole, se me fue el carro en la última chicana. El ritmo de carrera era para haber ganado fácil”, recordó.

Pese a no cosechar victorias y abandonar cuatro carreras (tres de ellas de manera consecutiva), la consistencia del colombiano bastó para llegar siete veces al podio en Australia, Malasia, España, Austria, Gran Bretaña, Alemania y Bélgica. Por eso, ante el dominio de los Ferrari de Schumacher y Rubens Barrichello, Montoya terminó esa temporada tercero en la clasificación general.

La escudería Williams Racing confirmó que el piloto español Carlos Sainz no participará en la primera sesión de entrenamientos libres (FP1) del Gran Premio de México de Fórmula 1, programado del 24 al 26 de octubre en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

En su lugar, el británico Luke Browning, miembro de la Academia de Pilotos de Williams, tomará el control del FW47 durante la jornada inaugural.

El anuncio se realizó a través de las redes oficiales del equipo, en cumplimiento con el reglamento de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que exige a las escuderías otorgar al menos cuatro oportunidades por temporada a pilotos que previamente no hayan disputado más de dos Grandes Premios de F1.

En esta ocasión, el equipo britanico aprovechará la sesión en México para continuar con el proceso de formación de Browning dentro de su programa de jóvenes promesas.

Luke Browning tomará el volante del FW47 en el Autódromo Hermanos Rodríguez

Luke Browning, actual piloto de Fórmula 2, será el encargado de participar en la FP1 del viernes 24 de octubre a las 12:30 horas.

A través del comunicado, el británico expresó su entusiasmo por volver a subirse a un auto de Fórmula 1.

“Estoy muy agradecido por haber tenido otra oportunidad de conducir en una sesión de entrenamientos libres con Williams y de probar el FW47 por segunda vez”, señaló Browning.

“He trabajado duro para preparar la sesión y aprovechar al máximo esta increíble oportunidad y ayudar al equipo a planificar el fin de semana de carreras. Tengo muchas ganas de volver a subirme a un coche de F1 y estoy increíblemente agradecido a todos en la Academia de Pilotos y en Williams por su confianza y apoyo”, agregó.

El automovilista ya cuenta con experiencia al volante del monoplaza de Grove, tras haber participado en la primera sesión de prácticas libres del Gran Premio de Abu Dhabi 2024 y en la apertura de temporada en Baréin.

Según Williams, su inclusión en la cita mexicana responde al objetivo de fortalecer su desarrollo dentro de la estructura del equipo y seguir cumpliendo con la normativa de la FIA.

Sven Smeets, director deportivo del equipo, destacó el progreso del conductor de 23 años:

“Luke ha tenido una temporada fuerte en la Fórmula 2 hasta ahora, mostrando constantemente su ritmo en una variedad de circuitos y condiciones de carrera”.

El organismo rector del automovilismo ha señalado que estas prácticas, destinadas a los denominados rookies, buscan facilitar la transición de las categorías inferiores a la categoría reina y ofrecer a los equipos una referencia técnica para comparar a sus pilotos titulares con los de desarrollo.

Mientras tanto, el piloto madrileño Carlos Sainz continuará su jornada con normalidad a partir de la segunda práctica libre en el GP de México.

Williams continúa impulsando su cantera de pilotos

En los últimos años, Williams ha utilizado estas sesiones para evaluar el crecimiento de sus talentos y definir futuras alineaciones, como ocurrió con el argentino Franco Colapinto, quien pasó de ser parte de la Academia a debutar oficialmente en la máxima categoría del deporte motor.

Durante la actual temporada, la FIA ha destacado el papel de estas oportunidades en la promoción de nuevos talentos.

Casos como los de Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Oliver Bearman reflejan la eficacia del programa al permitir que pilotos jóvenes adquieran experiencia directa en los monoplazas de la máxima categoría.

Con esta decisión, la histórica escudería británica reafirma su compromiso con el desarrollo de la nueva generación de pilotos, mientras Luke Browning continúa sumando experiencia con el objetivo de acercarse a un asiento titular en el futuro.

Hoy, cuando el bonaerense, de 22 años, está a un paso de confirmar su continuidad en la F1 de cara a 2026 y supera fin de semana a fin de semana a Pierre Gasly, su compañero de equipo, Vowles mantiene sus banderas más altas que nunca. En una entrevista, volvió a elogiar a Colapinto y destacó su capacidad de adaptación a la competencia de automovilismo más feroz del mundo.

"Es un caso interesante, porque su rendimiento, incluso en su debut en Monza, fue fantástico. En Bakú fue extraordinario. Realmente hizo un gran trabajo al ponerse al día rápidamente. Hizo mucho trabajo en nuestro simulador, lo vimos en la FP1. No lo preparamos ni cerca tanto como me gustaría preparar a un piloto joven, que es lo que dije en ese momento, pero lo asimiló de forma brillante. Lo interesante es que no tenía un contrato con nosotros para seguir. En ese momento, ya habíamos firmado con Carlos (Sainz) y Alex (Albon), así que la presión sobre sus hombros era ‘tengo que mostrarle al mundo que soy lo suficientemente rápido para ganarme mi lugar en la Fórmula 1 el año que viene’. Y el resultado de eso fue, como dijiste, que empezaron a surgir una serie de incidentes. Lo interesante es que la presión que él, como ser humano, se impuso a sí mismo, aumentó como resultado de querer más para sí mismo en el futuro. Por lo que correr más puede no haber ayudado en esa circunstancia, pero sí te ilustra la presión que estas personas sufren a diario y es impresionante cómo la absorben", reflexionó.

Acto seguido, le consultaron al británico si el interés de Red Bull “distrajo” al argentino. “Distraído no, pero definitivamente volvería a lo que él pensaba: ‘Tengo que demostrarle al mundo que merezco esto’. Ahora bien, para mí, exactamente como tú dices, él le demostró al mundo al principio que era así, que lo estaba haciendo muy bien. Pero cuando quieres algo con tanta intensidad, a veces puedes no rendir al mismo nivel que antes... Creo que es un buen ejemplo de ello. Sigue siendo rápido. Muy, muy rápido, no hay duda de eso. Volviendo a lo que dices, se vio envuelto en incidentes en los que quizá no se habría visto envuelto de otra manera. No me pareció que estuviera distraído. Solo estaba preocupado de que su etapa en la Fórmula 1 pudiera haber llegado a su fin y estaba intentando asegurarse, por todos los medios posibles, de que no fuera así“, volvió a respaldarlo.

“Es increíblemente fácil sobrepasar los límites de estos coches. Probablemente sea el mayor error que cometemos todos, pero sin duda es difícil hacerlo”, concluyó. ¿Volverán a trabajar juntos algún día?

El deportista español, que acumula 32 unidades en lo que va de la temporada de F1, develó que cuando sale a pasear por las calles de Mónaco, ciudad en la que reside actualmente, llama la atención del público no sólo por sus vehículos, sino también por un detalle en su patente: “Es un error los Ferraris que tengo aquí. Los tengo porque estoy haciendo una colección, que me gustan mucho, la verdad, y les he puesto una matrícula que creo que tiene el 55 y no sé qué; como para hacerlos más especiales, y creo que por culpa de eso ahora se me pican más porque creo que me reconocen por la matrícula del coche”. El 55 es el histórico número del piloto durante su paso por la Máxima.

Sainz expresó que actualmente posee cuatro autos de Ferrari de edición limitada, pero su colección se agrandará dentro de un año y medio, cuando le entreguen el quinto modelo. Dentro de su exclusivo garage se encuentran el Ferrari 812 Competizione (se lo dio la escudería a modo de despedida cuando pasó a Williams), Daytona SP3 y el SF 90.

“Sinceramente, no soy un gran fan de los coches de calle. O sea, el primer Ferrari que me compré fue hace tres años y es el primer coche que me compré en mi vida. Y no soy un loco de los coches de calle, pero es que me dijeron que era muy buen negocio, muy buena inversión, sobre todo los ediciones limitadas que sacan Ferrari, que suben mucho de valor. Y digo, en vez de tener el dinero invertido en un banco, prefiero tenerlo invertido en cosas que creo que le voy a añadir valor. Controlo un poco más, porque al final lo que hacen los bancos con tu dinero, aunque intento estar pendiente, no lo controlas al 100 por ciento. En cambio, tengo un dinero apartado en coches de colección que espero que a la larga me den rédito”, manifestó. Y luego, añadió: “El único que uso es el Purosangue, que es el único Ferrari SUV que han sacado, que es mi coche del día a día”.

Durante su explicación, Sainz manifestó: “Tiene un maletero cómodo, dos asientos atrás super cómodos y es un coche para que para hacer el día a día es un lujazo, pero está bien, no vas con un Ferrari por la calle. Y los otros Ferraris que ni los uso porque son coches realmente de colección. Y es que hoy en día realmente un coche de calle rápido no lo disfrutas porque es que es imposible. O te lo llevas a un circuito o es que realmente son tan rápidos y tan bestias que la calle no es para disfrutar”.

En Madrid, en cambio, el español afirmó: “Tengo mi Golf y tengo el Ferrari aparcado abajo de casa. Y es que no lo saco porque primero, yo creo que sinceramente, Madrid no es una ciudad de coches de lujo, no es una ciudad que esté adaptada, o digamos tan acostumbrada, a ese tipo de coches. En cambio vas a un Dubai o a un Londres y va todo el mundo con Ferraris o Lamborghini por la calle. Personalmente no me gusta que me vean, no me gusta llamar la atención, no me gusta, no me gusta. Es algo que como no me gusta, prefiero dejarlo aparcado. Si un día me voy a dar una vuelta por el campo, hacia la zona de Boadilla, la sierra, a veces lo saco, pero es que realmente para ir a Madrid nunca me voy a presentar”.

“El último es un SF 90 x edición limitada que creo que tiene más de 1000 caballos. Me dijeron el otro día cuando me lo dieron”, confesó. Y luego, añadió: “El Daytona, que creo que lo habéis visto, que es súper diferente. Es que son coches muy raros, son coches muy, muy especiales en ese sentido y son bonitos de ver, pero de conducir, insisto, por la calle es que no merece la pena”.

En otro fragmento de la entrevista, Sainz analizó los cambios que se ven en el último tiempo dentro de los paddocks de los distintos circuitos que comprenden la Fórmula 1 y su crítica a las transmisiones de TV, que se centran en los famosos que acuden al evento o las parejas de los deportistas en vez de brindarle más detalles a los sobrepasos que se dan durante la carrera. “Está siendo un poco una tendencia que debe ser que les debió de funcionar una época, que a la gente le parecía interesante ver a nuestras novias, ver a gente famosa en la tele, las reacciones… Yo entiendo que si hay un adelantamiento, un momento muy tenso de la carrera, sacar un plano de la reacción puede ser comprensible. Si ven que eso ha funcionado en el pasado, que lo hagan. Pero si mientras se respeta la competición y siempre estés enchufando los momentos importantes de la carrera... Pero es que el fin de semana pasado no sacaron ninguno de los cuatro o cinco adelantamientos que hice al final. Tampoco sacaron la persecución de Fernando (Alonso) a Lewis (Hamilton). Se perdieron muchas cosas”, esbozó.

“Es que ya ni caminamos, ya nos movemos en bici o en monopatín, porque es que si no vas en bici o en monopatín no te puedes mover. El paddock sí que es verdad que hace 10, 15 años, le faltaba ambiente. Ahora no le falta ningún ambiente. Yo prefiero el paddock de ahora al paddock de hace 10 ó 15 años. Pero sí que es verdad que igual a la hora de dar los pases, darle un recordatorio a la gente de: ojo, que aquí los que les vas a pedir una foto están trabajando, se están moviendo de un punto A a punto B lo más rápido que pueden porque se tienen que ir a subir al coche o tienen que irse corriendo a hacer una entrevista. Un recordatorio de esta gente que está aquí en el paddock que está trabajando igual no vendría mal, pero la verdad que prefiero un paddock ambientado que el que había hace 10 ó 15 años”, concluyó.

Luego de una ilusionante FP3 en la que mostró un ritmo competitivo, el joven de 22 años inició la sesión de clasificación marcando tiempos para pelear el ingreso a la Q2. Colapinto registró su mejor vuelta en 1:30.982, en el marco de su segundo giro. A la hora de afrontar el último intento, Franco estaba mejorando sus parciales. Sin embargo, la falta de adherencia de un monoplaza con claras carencias, un leve roce al muro y varias obstrucciones de sus rivales derivaron en que no pueda escalar posiciones.

“¿Qué carajo? Todos me bloquearon, amigo. ¡Ellos me bloquearon!”, explotó Colapinto por la radio del equipo, en diálogo con su ingeniero de pista Stuart Barlow. Pese a que este intentó calmarlo al decirle “lo sé, amigo, lo sé. Eso lo van a tener que revisar después”, el corredor albiceleste dejó en claro su disgusto en la comunicación. “¿Qué carajo? Qué carajo... Es una locura, amigo. Todos me bloquearon, estaban en el medio del camino. En el medio del p... camino. Es un chiste. Esto es simplemente increíble”, soltó.

Durante la vuelta en la que el argentino alegó que fue obstruido se cruzó a tres pilotos en el último sector: Liam Lawson (Racing Bulls) y los dos corredores de Williams, Alex Albon y Carlos Sainz. Precisamente, los lugares en los que se encontró con sus rivales fue en el que más tiempo perdió. “Estoy afuera, ¿o no?”, preguntó un frustrado Colapinto a su ingeniero de pista. “Sí, amigo. Estamos afuera. Sí, perdón por eso”, contestó Barlow.

No obstante, el pilarense fue claro en su reproche y aseguró que la culpa principal fue de los otros participantes. “La p... madre. ¡Dios! No, no, no es nuestra puta culpa. Es su culpa. Tienen que mirar a los espejos, tienen que decirles dónde estamos. Simplemente, nos bloquearon”, afirmó de forma tajante el argentino.

Colapinto siguió declarando en esta misma línea cuando se acercó a la rueda de prensa. “Me voy caliente porque teníamos buen auto para pasar (a Q2). No es que el auto era excelente, pero haciendo un buen esfuerzo podíamos pasar. Lamentablemente, no se pudo por mucha gente que estuvo... por cosas que no podemos controlar, que están fuera de nuestro control. Pasan estas cosas y da mucha bronca”, describió en diálogo con ESPN.

A esto, agregó: “Fue buena, pero tuve muchísimo tráfico, Lawson, Sainz y otro más que estaba en el medio de la línea tapando a todos. Cuando estás a dos segundos atrás de un auto, perdés mucha carga aerodinámica y perdés mucho grip. Me molestaron mucho”.

“Creo que podríamos haber sacado más partido al día de hoy y que las hojas de tiempos no reflejan necesariamente las mejoras que hemos logrado hasta ahora este fin de semana. Quizás podríamos haber estado un poco más arriba en la parrilla con una mejor última vuelta en la Q1 sin un par de coches en el lugar equivocado, lo que podría haber afectado al rendimiento del coches”, insistió en declaraciones que difundió el propio equipo de comunicación de Alpine. Esto lo respaldó su flamante jefe, Steve Nielsen: “Hubo ciertos factores que influyeron durante la sesión y quizá podríamos haber conseguido mejores posiciones con ambos coches y haber luchado por pasar a la Q2. Franco parecía competitivo, pero se encontró con tráfico, lo que pudo haber contribuido a que no mejorara en su última vuelta rápida”.

*La bronca de Colapinto en la rueda de prensa

Vale destacar que Colapinto no fue el único piloto que se quejó por obstrucciones. Max Verstappen criticó con fiereza la actitud de Lando Norris cuando estaba realizando su última vuelta rápida en la Q3. El neerlandés de Red Bull aseguró que el McLaren estaba transitando por una línea indebida en la chicana de las curvas 16 y 17. Por eso, el cuatro veces campeón del mundo abordó el giro y no pudo pelearle la pole position a George Russell (Mercedes), aunque largará segundo.

“En la clasificación siempre intentas dejar huecos de seis o siete segundos como mínimo porque no quieres perturbar la pista. Normalmente, claro, en la Q3 no ves ningún coche, a menos que estés en un programa diferente. Pero creo que aquí tienes muy claro lo que quieres hacer, así que dejas huecos bastante grandes”, comentó Verstappen, según informó el portal especializado Motorsport.

Al mismo tiempo, Mad Max explicó que el monoplaza sufre grandes pérdidas de carga aerodinámica cuando sucede esta situación, algo que deriva en que el monoplaza no se comporte perfectamente y patine en las curvas: “Cuando tienes un coche dos o tres segundos por delante, necesitas todo el aire limpio posible en una vuelta de Q3, sobre todo porque vas al límite con el frenado y todo. Perdí un poco de carga aerodinámica con eso, así que seguí recto”.

Cabe recordar que el Gran Premio de Singapur se llevará a cabo el domingo a partir de las 09:00 (hora argentina). El trazado urbano de Marina Bay contará con un total de 62 vueltas.

“Tuvimos un poco de lío con Franco, que fue culpa mía”, describió Albon sobre el altercado que tuvo con su excompañero en la escudería británica, al mismo tiempo que se disculpó por lo sucedido. “Creo que fuimos uno de los pocos autos que prácticamente pudieron adelantar en los trenes de DRS. Tuvimos el ritmo para hacerlo. Creo que obviamente fuimos rápidos en pista y con razón. Estoy frustrado conmigo mismo porque realmente no sumé puntos en el fin de semana. Quizá fue el fin de semana más fácil de todos para puntuar”, argumentó posteriormente.

Vale destacar que el golpe ocurrió después de que Colapinto saliera de los pits en la vuelta 17. El piloto de Williams, con gomas en la temperatura ideal, intentó sobrepasar al argentino para no perder tiempo. Sin embargo, se lanzó en un córner en el que es prácticamente imposible adelantar: tocó la parte trasera del Alpine, que dio un trompo e impactó levemente la pared.

Todo esto sucedió bajo la atenta mirada de James Vowles, hombre clave en la llegada de Franco a la Fórmula 1 en 2024. El jefe de Williams se mostró muy a disgusto con la maniobra y negó con la cabeza varias veces mientras analizaba las repeticiones.

*El choque de Albon a Colapinto en la curva 5 del GP de Azerbaiyán

Vale aclarar que dirección de carrera le impuso una penalización a Albon de diez segundos por provocar una colisión contra Colapinto. De hecho, esto lo relegó en la grilla final a la decimotercera ubicación. Además, en la sanción se incluyó la suma de dos puntos en la Superlicencia -Alex Albon tiene 4 actualmente-. En caso de que un piloto tenga 12 a lo largo de un año, se perderá una carrera.

“Los comisarios revisaron los datos del sistema de posicionamiento/control y las pruebas de vídeo. Al entrar en la curva 5, el coche 23 intentó adelantar al coche 43 por el interior, pero no tenía el eje delantero a la altura del espejo del coche 43. El coche 43 tenía el control y seguía la trazada normal, por lo que el coche 23 no tenía derecho a la curva y, en consecuencia, fue el único responsable de la colisión”, explicó la FIA en el documento oficial de la sanción.

“No es una curva para adelantar. Además, es una chicana. Luego vas hacia el otro lado. Se lanzó por el interior y me golpeó muy fuerte en la parte trasera izquierda. Hubo algo de daño después de eso. Simplemente, se convirtió en una carrera larga a partir de ahí”, sintetizó la acción el propio Colapinto, según informó el portal especializado Motorsport.

*El resumen del Gran Premio de Azerbaiyán

“Perdí todo. Salí de boxes ya con la goma toda bloqueada por el trompo y con el alerón roto de adelante. Una carrera muy complicada, sin ritmo. Hice lo mejor que pude. Buenas largadas, pasé a varios autos y nada... Después, en ritmo, no tenemos el auto. Así que es bastante simple. Gastamos mucho la goma, no tenemos ritmo para ir para adelante, hay que tomar muchos riesgos para ir fuerte. No salen las cosas por ahora. Hay que mejorar, una carrera difícil. Hay que trabajar para la próxima”, argumentó Colapinto sobre su actuación en Bakú y el golpe de Albon.

Hay que recordar que, más allá del pobre rendimiento del monoplaza Alpine y la carencia de ritmo que quedó en evidencia con sus dos pilotos en el fondo de la grilla, Colapinto había ganado tres posiciones desde la largada y se ubicaba en el 13° puesto. Sin embargo, todo esto se esfumó después del ingreso a boxes y el posterior toque de Albon, en el que rompió una parte del alerón delantero.

“En lo de Alex perdí 12 segundos con el trompo y el golpe en la pared, más después el alerón roto. Me complicó la vida, una carrera larga. Hice las cosas bastante bien de mi lado. Es lo más que puedo hacer y esperar a que mejoremos”, agregó Colapinto en diálogo con ESPN.

La Fórmula 1 frenará durante dos semanas. El campeonato de la Máxima se reanudará en el fin de semana del 3 al 5 de octubre, cuando se disputará el Gran Premio de Singapur. El año pasado, al mando del Williams FW46, Colapinto realizó una contundente actuación, en la que quedó al borde de sumar puntos: finalizó en el 11° lugar en uno de los trazados callejeros más exigentes del calendario.

De hecho, ese día se vivió uno de los momentos más tensos entre el argentino y el tailandés, quien se quejó del Divebomb que realizó el pilarense en la largada. Más allá de que fue un enojo por la adrenalina del momento, todo se resolvió una vez finalizada la actividad en el trazado urbano.

Antes de todo esto, segundos antes de que el GP de Azerbaiyán iniciara oficialmente, Colapinto se tomó un momento para agradecerle a los mecánicos de Alpine por el trabajo que realizaron para reparar su monoplaza después del accidente en la curva 4 durante la sesión de clasificación. “Gracias, chicos, por todo el esfuerzo. Fue una noche larga. Muchas gracias por todo el trabajo duro con el auto. Ojalá tengamos una buena”, fue el mensaje que dio el piloto albiceleste en la previa de la carrera.

Una vez que los motores se pusieron en marcha, Colapinto realizó un primer stint sobresaliente. Superó a Oliver Bearman (Haas) en la primera vuelta y adelantó a Lance Stroll (Aston Martin) en el relanzamiento luego del Safety Car. Además, aguantó con una defensa destacada los ataques del canadiense. Sin embargo, todo su esfuerzo se esfumó después de ingresar a boxes en la vuelta 17 y ser golpeado por detrás por Alex Albon en la curva 5.

“Estás bien, amigo, seguí adelante”, comentó rápidamente Stuart Barlow por la radio. “Oh, me chocaron otra vez”, respondió Colapinto, enojado por la situación. Su ingeniero intentó alentarlo diciendo que “eso fue un mal movimiento, vamos a enfocarnos”, pero el argentino siguió quejándose por el toque de su excompañero: “Vamos... no tenía dónde ir...”. Desde el box intentaron calmarlo rápidamente para que salga del malestar y se concentre nuevamente en la carrera: “Vamos solo a enfocarnos en ayudar un poco a estos neumáticos a llegar al final”.

Vale destacar que Colapinto largó con gomas medias y fue uno de los primeros en parar en boxes. Con esta temprana detención, quedó expuesto en el final de la carrera con unos neumáticos desgastados. Además de esto, en el choque con Albon, Colapinto dio un trompo y tocó levemente las contenciones del muro.

De esta manera, al mismo tiempo que dañó considerablemente sus ruedas, se le rompió el alerón delantero. “Veo un par de puntos perdidos en el lado izquierdo del ala delantera”, le indicó Stuart Barlow sobre la pérdida de aerodinámica en la zona frontal de su vehículo, algo que profundizó el flojo ritmo del Alpine.

De hecho, Franco sintió rápidamente los problemas en su monoplaza y se quejó por la radio por no poder recortar distancias contra el propio Albon. “¿Podemos reportar esto, por favor?”, fue otra de las comunicaciones del pilarense, molesto por el golpe que lo relegó en la pista.

“Albon tiene una penalización de diez segundos. Él está a 12 segundos en el camino”, le comentó su ingeniero de pista sobre la sanción al piloto tailandés, quien también recibió dos puntos de multa en la Superlicencia.

Colapinto quedó en el fondo de la clasificación y solo pudo recuperar algunos segundos respecto a sus rivales. No obstante, en la vuelta 37, Pierre Gasly ingresó a boxes para poner gomas medias y cumplir con la parada obligatoria en la Fórmula 1. Alpine divisó que el argentino iba a quedar por delante de su compañero y rápidamente les informaron que iban a poder pelear en pista.

“Okey, Franco, Pierre (Gasly) está entrando a boxes. Va a estar cerca. Tenemos libertad para correr. Mantenlo limpio”, le indicó Stuart Barlow al joven de 22 años, haciendo hincapié en que no realicen movimientos agresivos para evitar un hipotético toque. “Tenemos libertad para correr. Por favor, mantenlo limpio”, puntualizó en otra comunicación el ingeniero.

Más allá de que Colapinto logró defenderse de Gasly durante varias vueltas, el francés contaba con neumáticos notablemente más frescos que el argentino. En la anteúltima vuelta, en el mismo momento en el que el corredor albiceleste dejó pasar a un Max Verstappen (Red Bull) que acariciaba la victoria del Gran Premio de Azerbaiyán, el experimentado piloto galo aprovechó la situación y logró superar a su compañero en el final de la recta principal.

De esta manera, Pierre Gasly terminó en la 18° ubicación y el argentino en la 19°, aunque ambos finalizaron considerablemente lejos del resto del pelotón. “No fue nuestro día hoy, amigo. No hiciste nada mal, lamentablemente lo de Albon nos costó mucho tiempo en la carrera. Creo que manejaste muy bien hoy, siguiendo con esa mejoría que estuvimos viendo en las últimas carreras. Gracias por tu esfuerzo”, fue el mensaje de Stuart Barlow una vez completadas las 51 vueltas en el trazado urbano de Bakú. “Sí, empujé todo lo que pude. Solo que perdí mucha carga aerodinámica. Pero hoy demostré que dí lo mejor de mí”, contestó un frustrado Colapinto.

Sin embargo, el pilarense mostró otra actitud durante la conferencia de prensa y, a pesar de que dejó en claro su disconformidad con el resultado final y el pobre rendimiento del Alpine, puntualizó en que intentó maximizar su trabajo. Además, se refirió a lo que será la próxima carrera en el Gran Premio de Singapur, otro circuito callejero en el que supo concretar una solvente actuación con Williams en 2024.

La victoria de Max Verstappen en el Gran Premio de Azerbaiyán fue acompañada por una avalancha de reacciones en las redes sociales, donde el foco de las conversaciones pasó rápidamente del podio al incidente que involucró a Franco Colapinto y Alex Albon. El cuatro veces campeón del mundo de Países Bajos, piloto de Red Bull, se quedó con la decimoséptima fecha del Mundial de Fórmula 1, pero el choque entre el piloto argentino y el representante de Williams generó un fuerte impacto en las plataformas digitales.

Durante la competencia, Franco Colapinto marchaba en el decimotercer puesto cuando su equipo, Alpine, lo llamó a boxes en la vuelta 17. En la reincorporación a la pista, Alex Albon rozó el neumático trasero izquierdo del argentino y provocó que el monoplaza A525 diera un trompo. La rápida reacción de Colapinto le permitió continuar la carrera, aunque al regresar quedó relegado al último puesto y terminó la jornada en la posición 19. La sanción de 10 segundos impuesta a Albon, comunicada por los comisarios deportivos no logró reducir la indignación en redes sociales.

Usuarios de X (antes Twitter) y otras plataformas criticaron la maniobra de Albon, quien perdió el control en una acción que muchos consideraron innecesaria. Mensajes con imágenes y videos del incidente se multiplicaron en cuentas de fanáticos, que analizaron fotogramas y debatieron si la penalización había sido suficiente.

“Perdí todo. Salí de boxes ya con la goma toda bloqueada por el trompo y con el alerón roto de adelante. Una carrera muy complicada, sin ritmo. Hice lo mejor que pude, reconoció el piloto argentino tras la carrera.

El eco digital también se trasladó al podio de Carlos Sainz, quien logró su primer tercer puesto con Williams. Usuarios destacaron el simbolismo de que el español subió al cajón con el equipo que ayudó al debut de Colapinto en la máxima categoría. La gestión de James Vowles, director de la escudería, recibió menciones positivas por haber permitido el crecimiento de pilotos jóvenes como el pilarense. Y como ya es un clásico, algunos apuntaron contra Flavio Briatore, el asesor principal de la escudería francesa.

Las conversaciones en redes subrayaron la resiliencia de Colapinto, con mensajes que valoraron su capacidad de mantenerse en pista tras el incidente. Además, seguidores argentinos compartieron extractos de la transmisión oficial donde se apreciaba el momento del impacto.

El contexto deportivo también influyó en el tono de los comentarios. La victoria de Verstappen, quien sumó su triunfo número 67 –tercera mejor marca de la historia–, fue grabada por la estadísticas de la Fórmula 1, mientras Oscar Piastri (McLaren) quedó como líder del Mundial con 324 puntos. La actuación de Fernando Alonso y el propio Colapinto ocupó menos espacio en la conversación online. Sin embargo, el accidente con Albon provocó picos de interacción, atrayendo la atención de medios internacionales y presentando de nuevo al argentino en el radar de la afición global.

La actividad del argentino y de la categoría tendrá un parate de dos semanas y, tras la recorrida por las calles de Bakú, el calendario continuará con otro circuito callejero: el Gran Premio de Singapur se realizará del 3 al 5 de octubre.

Los mejores memes del GP de Azerbaiyán:

Franco Colapinto se mantenía en el puesto 13 del Gran Premio de Azerbaiyán de la Fórmula 1 tras una buena largada y manteniendo el ritmo de su Alpine. Justamente, el equipo lo llamó para entrar a cambiar a lo boxes en la vuelta 17 y fue en la salida cuando sufrió un toque que lo complicó para el resto de la competencia en el circuito callejero de Bakú.

En la misma curva que Oscar Piastri se golpeó contra el muro de contención, Alex Albon hizo una maniobra peligrosa y tocó el neumático trasero izquierdo del argentino, que salió despedido en un trompo, pero sin complicaciones en el monoplaza A525 de la escudería francesa. Rápidamente, el oriundo de Pilar se repuso del error de su ex compañero el año pasado en Williams y volvió a pista en el último puesto (19°), aunque más retrasado.

Los comisarios deportivos dieron cuenta de la colisión del tailandés contra el argentino y, tras una breve deliberación, decidieron penalizar a Albon con 10 segundos por su toque contra el Alpine número 43. Finalmente, Colapinto terminó en el puesto 19, mientras que su compañero de equipo en 2024 vio la bandera de cuadros en el 13° lugar.

Tras la carrera, el argentino se refirió a lo sucedido en las calles de Bakú. “Perdí todo. Salí de boxes ya con la goma toda bloqueada por el trompo y con el alerón roto de adelante. Una carrera muy complicada, sin ritmo. Hice lo mejor que pude. Buenas largadas, pasé a varios autos y nada... después en ritmo no tenemos el auto. Así que es bastante simple. Gastamos mucho la goma, no tenemos ritmo para ir para adelante, hay que tomar muchos riesgos para ir fuerte. No salen las cosas por ahora. Hay que mejorar, una carrera difícil. Hay que trabajar para la próxima”, explicó Franco.

“En lo de Alex perdí 12 segundos con el trompo y el golpe en la pared, más después el alerón roto. Me complicó la vida, una carrera larga. Hice las cosas bastante bien de mi lado. Es lo más que puedo hacer y esperar a que mejoremos", agregó en la charla con los medios en el paddock.

Hay que recordar que el piloto del equipo británico quedó fuera de la Q1 en la clasificación a pocos minutos de haber empezado la tanda tras golpear la goma izquierda de su Williams contra la contención de la curva 1 del trazado callejero de Bakú. Una vez que se bajó de su auto luego de quedar en el último lugar de la grilla de partida, el tailandés remarcó que fue su error y mencionó que tenía la expectativa de llegar a la Q3. En contraposición a lo que le sucedió al experimentado piloto, Carlos Sainz sorprendió a todos en Azerbaiyán y logró un meritorio segundo puesto.

Colapinto también sufrió por una colisión durante la tanda clasificatoria. Cuando intentaba mejorar su tiempo para avanzar a la Q2, perdió el control de la parte trasera del Alpine en la curva 4 y golpeó con fuerza contra las defensas. El incidente, que generó la tercera bandera roja de la clasificación, se produjo segundos después de que Pierre Gasly también siguiera de largo en la misma zona. Sin embargo, el francés logró tomar la vía de escape y evitar el contacto con el muro.

“Estoy bien, no me pasó nada”, dijo con el enojo lógico el argentino. Cuando le preguntaron si se había distraído por la bandera amarilla de su compañero, Colapinto reconoció: “Sí, no sabía era bandera amarilla o blanca. Cuando él se va, yo frené un pelín de más y de golpe el auto se me giró. No sé bien, no sé qué pasó. No entiendo por qué. Pero sí, obviamente me desconcentró un poco. Pensé que él iba a dar marcha atrás o algo y estaba un poco pendiente de eso”.

“Después, apenas giré en la curva, se giró de atrás y no sé si hubo viento, o algo. Muy raro todo. Mucha bronca porque venía haciendo buena vuelta. Venía bajando tres décimas esa vuelta. Más esas dos décimas cuando toqué la pared en la última parte hubiera hecho un buen tiempo. Un poco triste porque sí que teníamos buen ritmo. Obviamente no para Q3, pero hubiésemos pasado a Q2 seguro”, reflexionó el pilarense antes de la jornada del domingo.

La edición 2025 del Gran Premio de Azerbaiyán ya se guardó un lugar en la historia de la Fórmula 1. Las seis banderas rojas que flamearon durante la clasificación establecieron un nuevo récord de detenciones en la sesión. Más allá de que varios pilotos rozaron los muros del trazado callejero de Bakú y otros generaron banderas amarillas al irse por las calles de escape, los grandes protagonistas de los accidentes fueron Alex Albon (Williams), Nico Hülkenberg (Sauber), Franco Colapinto (Alpine), Oliver Bearman (Haas), Charles Leclerc (Ferrari) y Oscar Piastri (McLaren).

La primera detención llegó seis minutos después de que se encendieran las luces que dieron inicio a la sesión. Después de que casi todos los pilotos completaran un primer registro de tiempos, Alex Albon tocó con la rueda delantera izquierda el muro de la curva 1 y rompió la suspensión de su Williams.

“Es culpa mía, sin excusas, solo un poco amateur”, soltó el tailandés frente a los medios de comunicación, debido a que chocó en un lugar poco habitual en el complicado trazado callejero de Bakú.

*El golpe de Alex Albon con su Williams

Cabe aclarar que las condiciones de pista no fueron las mejores durante todo el fin de semana, generando mayores problemas en un circuito del GP de Azerbaiyán que ya de por sí está repleto de complejidades. Además, el día sábado estuvo atravesado por reiteradas lloviznas que complicaron la adherencia del asfalto y provocaron que la temperatura varíe constantemente.

Al mismo tiempo, al ser un trazado callejero que está notablemente encerrado entre paredes y muros, cada ráfaga de viento puede generar grandes dificultades para los pilotos, ya que esto hace que pierdan el control del monoplaza.

Uno de los sectores más afectados por dichas ráfagas fue la curva 4. Tras la reanudación de la sesión, Nico Hülkenberg chocó de frente contra las contenciones. A pesar de que pudo volver a boxes y continuar participando en la qualy, la bandera roja flameó por toda la pista porque quedó el alerón delantero de su Sauber en medio de la pista.

*El accidente de Hülkenberg en la curva 4

Antes del cierre de la Q1, los dos que tuvieron problemas en esa misma parte fueron Pierre Gasly y Franco Colapinto. El piloto francés no pudo controlar su Alpine, aunque logró meterse en la salida de seguridad.

Sin embargo, el argentino, que venía detrás de su compañero, no pudo ingresar en la escapada y, tras perder el control de la parte trasera de su monoplaza, impactó de forma vehemente contra los muros de la curva 4. En declaraciones después de la clasificación, ambos puntualizaron en las dificultades que presenta el A525 y cómo el viento los perjudicó antes de girar. “Al inicio de la última vuelta de la Q1, estaba por encima de mi delta, pero una fuerte ráfaga de viento en la curva 4 me hizo perder completamente la parte trasera y chocar contra el muro exterior”, expuso el argentino.

La segunda tanda comenzó en esta misma línea. Oliver Bearman rozó la pared al salir de la curva 2 y tuvo que detener su Haas en medio de la pista, en lo que fue la cuarta bandera roja hasta el momento de la sesión.

*El fuerte choque de Franco Colapinto

Por su parte, en la Q3 chocaron dos de los grandes pilotos de la grilla: Charles Leclerc y Oscar Piastri. El piloto de Ferrari, que venía de quedarse con la pole position en las últimas cuatro ediciones del GP de Azerbaiyán, se pegó de frente contra la contención de la curva 15. El monegasco bloqueó con sus neumáticos en la frenada y destrozó la parte delantera de su vehículo en el inicio de la tanda. Ni siquiera llegó a registrar un tiempo, lo que lo hará largar 10°.

Una vez que se reanudó la actividad en una pista que estaba siendo azotada por una leve llovizna, el que protagonizó un accidente fue el actual líder del Campeonato de Pilotos. El corredor australiano de McLaren se pasó notablemente en la frenada de la curva 3 y estrelló su auto contra el muro. Más allá de que Piastri pudo salir sin ningún problema, destrozó la trompa y la suspensión delantera derecha del monoplaza. Quedó ubicado 9° en la grilla.

*El accidente de Charles Leclerc en Bakú

Con todo este panorama, en una sesión de clasificación que duró casi dos horas, Max Verstappen se quedó con la pole position. El piloto de Red Bull registró su mejor tiempo en 1:41.117 y saldrá en el primer lugar en Bakú. No obstante, gracias a las banderas rojas provocadas por Leclerc y Piastri y las adversas condiciones de pista que se presentaron en la Q3, el neerlandés tendrá dos acompañantes que dieron una gran sorpresa en esta accidentada qualy: Carlos Sainz (Williams) largará segundo y Liam Lawson (Racing Bulls), tercero.

Por su parte, Lando Norris perdió una importante oportunidad para recortar puntos en la cima del Campeonato. El británico de McLaren, que se le presentó una notable chance tras el choque de Piastri (9°), partirá en la séptima posición después de rozar el muro en la curva 15. Vale aclarar que el australiano lidera en la tabla de la Fórmula 1 con una diferencia de 31 unidades sobre su compañero.

“Tuvimos un récord de SEIS banderas rojas en la clasificación”, indicó la cuenta oficial de la F1 tras repasar los seis incidentes que ocurrieron a lo largo de las tres tandas en el callejero de Bakú. Dos choques fueron en la curva 4 (Hülkenberg y Colapinto), mientras que los otros cuatro incidentes sucedieron en las curvas 1 (Albon), 2 (Bearman), 3 (Piastri) y 15 (Leclerc).

El Gran Premio de Azerbaiyán dará inicio el domingo a las 08:00 (hora argentina) y tendrá un total de 51 vueltas.

*El contundente golpe contra las contenciones de Oscar Piastri

LA GRILLA DE LARGADA DEL GP DE AZERBAIYÁN

Después de un fin de semana sin actividad, la Fórmula 1 volverá al ruedo con una carrera que guarda recuerdos especiales para Franco Colapinto. El próximo fin de semana se llevará a cabo el Gran Premio de Azerbaiyán, el circuito donde un año atrás, de la mano de Williams, el piloto argentino concretó sus primeros puntos en la categoría en el trazado callejero de Bakú, en el que terminó en el octavo lugar en el marco de su segunda actuación.

Ahora, en un contexto netamente diferente en Alpine, el Gran Circo utilizó la imagen del joven de 22 años para promocionar la competición. En el arranque de la semana que culminará con el GP, la F1 subió la placa correspondiente a sus redes sociales para promover la carrera. Además de mostrar el característico castillo por donde pasa el circuito y se ubica una de las curvas más reconocidas del presente calendario, utilizó la figura de tres pilotos: Franco Colapinto de Alpine, George Russell de Mercedes y Yuki Tsunoda de Red Bull.

A la hora de promocionar la carrera con la placa en las redes oficiales, la F1 suele escoger a corredores locales para impulsar la carrera. En caso de que no lo haya, como fue el caso de Azerbaiyán, optan por poner a pilotos que guardan alguna relación.

En este caso, Colapinto concretó sus primeros puntos en el Gran Circo en el 2024, algo que lo hizo recién en su segunda participación en la categoría. Cabe resaltar en ese momento se convirtió en el primer argentino en 42 años en sumar puntos en una carrera de la Máxima. Esta no es la primera vez que el argentino forma parte de dicha placa en la presente temporada. En el pasado Gran Premio de España, en Cataluña, Franco también estuvo en primera plana en las redes de la F1.

Todo esto sucede en medio de un futuro de Franco Colapinto en la Fórmula 1 que parece cada vez más definido, ya que el piloto argentino de 22 años se encuentra en una posición privilegiada para continuar como titular en el equipo Alpine durante la temporada 2026.

Según pudo saber Infobae, la permanencia del joven de 22 años en la escudería francesa depende únicamente de que mantenga su actual nivel de rendimiento en las próximas competencias. Cabe destacar que Flavio Briatore, asesor ejecutivo y líder del team con sede Enstone, aseguró que la decisión se tomaría en octubre o noviembre.

El resto de la labor de Colapinto ha sido destacada. Su rendimiento fue en ascenso, logrando reducir la brecha con su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly, a quien superó en dos de las tres últimas sesiones de clasificación. Con este panorama, el balance general favorece al francés por 6-4

Además, durante sus diez primeras participaciones en Grandes Premios con Alpine, el joven de 22 años solamente cometió tres errores puntuales: un choque en la clasificación de Imola, un despiste con leve impacto en la clasificación de Silverstone y una maniobra involuntaria en Austria, donde obstaculizó a Oscar Piastri mientras intentaba acercarse a Yuki Tsunoda, quien previamente lo había tocado.

LAS CARRERAS DE FRANCO COLAPINTO EN LA FÓRMULA 1

Williams - 2024

1. Gran Premio de Italia - 12°
2. Gran Premio de Azerbaiyán - 8° (+4 puntos)
3. Gran Premio de Singapur - 11°
4. Gran Premio de EE. UU. - 10° (+1 punto)
5. Gran Premio de México - 12°
6. Gran Premio de Brasil - DNF
7. Gran Premio de Las Vegas - 14°
8. Gran Premio de Qatar - DNF
9. Gran Premio de Abu Dhabi - DNF

Alpine - 2025

1. Gran Premio de Imola - 16°
2. Gran Premio de Mónaco - 13°
3. Gran Premio de España - 15°
4. Gran Premio de Canadá - 13°
5. Gran Premio de Austria - 15°
6. Gran Premio de Gran Bretaña - DNS
7. Gran Premio de Bélgica - 19°
8. Gran Premio de Hungría - 18°
9. Gran Premio de Países Bajos - 11°
10. Gran Premio de Italia - 17°

Franco Colapinto está mostrando una enorme progresión en la temporada 2025 de la mano de Alpine, donde está más firme que nunca y Flavio Briatore, asesor ejecutivo y líder del team francés, respaldó su rendimiento. Antes de competir en el Gran Premio de Azerbaiyán, el corredor de 22 años realizó una entrevista en la que hizo hincapié en diferentes facetas de su vida personal, su trayectoria en la categoría y rememoró algunas historias de su infancia.

En diálogo con el canal oficial de la Fórmula 1, Colapinto contó cómo se enamoró de la Máxima y su paso por el automovilismo nacional. “Siempre me han gustado los deportes, esa adrenalina con motor, algo que te impulsa a ir rápido. De joven, solía montar mucho en quad. Desde que empecé a ver la F1… me enamoré de ella desde muy pequeño, tenía unos seis años. Luego empecé a ir a ver carreras en Argentina, a ver los coches de turismo, el TC (Turismo Carretera) y todos esos campeonatos. Cuando crecí, pensé: “¡Tengo muchas ganas de ir a la F1!”. Fue entonces cuando decidí venir a Europa y empezar mi aventura aquí”, aseguró el pilarense con una sonrisa en su rostro.

En esta misma línea, contó quien es uno de sus mejores amigos en el paddock de la F1. “Quizás Gabriel Bortoleto. Lo conozco desde hace mucho tiempo, cuando jugábamos karting. Es un buen tipo, y ambos somos latinos. Probablemente, es con quien me siento más cercano”. Vale recordar que el brasileño que corre en Sauber compitió en diferentes categorías contra Franco.

Por su parte, el entrevistador le hizo elegir “¿A qué tres personalidades de la F1, pasadas o presentes, invitarías a una cena y por qué?”. Casi sin dudarlo, Colapinto respondió: “(Juan Manuel) Fangio, (Ayrton) Senna y Lewis (Hamilton). Estos son los pilotos que más admiro, los pilotos con los que crecí y los que fueron mis héroes desde muy pequeño. Solo escuchar todas sus historias en el deporte, en diferentes momentos y épocas… Creo que escuchar esa diferencia entre cómo conducían antes y cómo eran los mejores en cada momento… Historias hermosas, sin duda, y un buen resumen de la historia del deporte”.

El argentino también recordó el momento más especial que vivió en la Fórmula 1. “Creo que fue en Bakú el año pasado, mi segunda carrera. Estar en la Q3 y en los puntos fue uno de los mejores momentos de la F1 hasta ahora. No tenía preparación, así que fue un comienzo bastante bueno e impresionante”, rememoró sobre el histórico Gran Premio de Azerbaiyán en 2024, donde compitió de la mano de Williams.

Vale resaltar que la próxima fecha de la presente temporada será en este mismo trazado urbano, aunque con un monoplaza que difiere bastante del rendimiento de su par británico. De hecho, el propio Colapinto reflexionó sobre todas las situaciones que tuvo que vivir desde entonces: “Solo hace un año, pero parece menos. El tiempo pasó rapidísimo este año, pero pasaron muchas cosas. Es increíble cómo pasa el tiempo”.

“Me encantaría aprender francés. Lo estoy aprendiendo poco a poco, con el tiempo y hablándolo un poco más. Sobre todo en un equipo francés, con Pierre (Gasly) hablando mucho francés, me encantaría entender lo que dicen. Hablo español, italiano e inglés, así que son tres. Algo de portugués, pero no puedo decir que sea un cuarto idioma; ¡quizás tres y medio!”, puntualizó sobre los idiomas que sabe hablar, algo fundamental para un piloto de la F1.

Por otro lado, hizo hincapié en la importancia que tienen los consejos y recibir ayuda de otras personas. “Eso significa nunca rendirse y, cuando te sientes mal, seguir adelante. Me encantan los consejos cuando estás pasando por un momento difícil; te animan, y por suerte, tuve a muchas de estas personas siempre apoyándome y animándome. Más que un simple consejo, son solo esas personas las que me apoyaron y me impulsaron en la dirección que debía tomar”.

En otra parte más distendida de la entrevista con el canal oficial de la F1, en la que afirmó que se describe como “Humilde, cariñoso y apasionado”, recordó el momento que manejó por primera vez en su vida: “Sé el momento en que empezó a gustarme de verdad: fue cuando me regalaron mi primer quad a los cuatro años. Conducía desde los tres años. Siempre me ha gustado la velocidad, algo que te da esa adrenalina y esa sensación de ir al límite”.

En esta misma línea, bromeó sobre que otro trabajo podría tener. “De joven, me encantaba la ingeniería. Fui a una escuela técnica, así que estudié mucha ingeniería allí. Quizás sea un trabajo que podría intentar, pero hay mucho que estudiar, ¡y no me entusiasma mucho!”, completó el joven de 22 años.

Luego de terminar en el 11° lugar en el GP de Países Bajos y en el 17° puesto en Monza, Colapinto volverá a competir tras un fin de semana sin actividad de la Fórmula 1 en el GP de Azerbaiyán. El argentino buscará seguir progresando en Alpine con un monoplaza que carece de rendimiento, y que llegará a otro circuito que deja en evidencia sus falencias.

El rendimiento de Carlos Sainz Jr. en su primer año con Williams ha estado marcado por una serie de dificultades que han impedido que el piloto español lograra los resultados esperados, a pesar de que la escudería británica mantiene la quinta posición en el campeonato de constructores y ha mostrado competitividad en circuitos como Monza. En lo que va de la temporada de la Fórmula 1, Alex Albon lo superó constantemente y sumó gran parte de los puntos de la escudería británica. De esta manera, mientras el equipo ha sorprendido en la temporada, la adaptación del ex corredor de Ferrari al monoplaza FW47 ha resultado mucho más compleja de lo previsto, al punto de que se quejó constantemente por las características del vehículo.

El último Gran Premio de Italia fue un nuevo episodio desafortunado para Sainz. Un accidente durante la carrera eliminó cualquier posibilidad de sumar puntos, algo que también sucedió en Zandvoort. No obstante, tras la competencia en Monza, el piloto expresó su descontento con el comportamiento del FW47. “Creo que me he sentido bien con el coche todo el año. Relativamente bien, quiero decir, no es un coche que me guste conducir. No es mi estilo de conducción, no es lo que me encanta hacer”, afirmó Sainz en la rueda de prensa, dejando en claro su descontento con el monoplaza.

El piloto español profundizó en las particularidades del monoplaza y en las exigencias que impone a su estilo de manejo. “Tiene una cosa muy particular que tienes que hacer con la conducción, pero cuando miras, para ser el primero año, mi ritmo de clasificación y mi ritmo de carrera, siempre ha sido bueno. Es únicamente que para conseguir un buen resultado estamos sufriendo mucho como equipo”, añadió el madrileño.

Actualmente, Sainz ocupa el puesto 18 en la clasificación de pilotos con 16 puntos, una cifra considerablemente inferior a la de su compañero Alex Albon, quien suma 70 unidades y se sitúa en la séptima posición. De hecho, Carlos se posiciona por delante únicamente de Yuki Tsunoda, que está atravesando un complicado presente en Red Bull, y de los pilotos de Alpine Franco Colapinto y Jack Doohan, que se repartieron sus actuaciones durante la temporada. No obstante, la diferencia con su compañero de equipo refleja una campaña en la que el español ha experimentado más frustraciones que satisfacciones, ya sea por errores propios, fallos del equipo o inconvenientes técnicos con el coche.

Además, en el duelo interno de Williams, el corredor tailandés está por delante de forma contundente. Más allá de que en la sesión de clasificación están igualados 8-8, Albon se impone de manera tajante en el resultado final de los Grandes Premios, con un registro de 11-4 a favor del excompañero del argentino Franco Colapinto. Todo esto se magnifica con los 54 puntos de diferencia entre sí. Cabe destacar que el team británico marcha quinto con 84 unidades, seguido por Aston Martin con 62.

En relación con los problemas específicos enfrentados en Monza, Sainz detalló que, además del accidente, se vio afectado por fallos en la batería del coche, lo que impactó negativamente en su rendimiento durante la carrera. “Aquí también tuvimos problemas de batería durante toda la carrera que no tuvimos el viernes. Siempre pequeñas cosas, incidentes, a veces la estrategia, siempre pasa algo, a pesar de tener un buen ritmo durante todo el año, parece que no nos da un respiro”, explicó el piloto. De hecho, uno de los grandes problemas que tuvo Williams con el monoplaza FW47 también está relacionado con el sobrecalentamiento de los neumáticos.

“Tenemos un coche que se comporta muy bien frenando en recta y en curvas de 90 grados. No nos gusta pasar demasiado tiempo en situaciones combinadas de entrada y salida. Nos cuesta mucho la limitación del equilibrio en las curvas, lo que nos perjudica en las curvas largas. Tenemos buena conducción y buena capacidad de frenado. Así que sí, es un coche interesante”, argumentó el español.

Por su parte, tras finalizar en el 11° lugar en Monza, resumió brevemente su presente temporada en la Máxima: “Es complicado de entender, complicado de aceptar, seguro. Nunca he tenido una racha tan consecutiva de malos resultados o de mala racha de cosas que te pasan en este deporte. Está siendo muy duro de llevar, hoy otra vez otro palo después de Zandvoort y después de dos ‘qualies’ buenas, tanto en Zandvoort como ayer. Pero ya pasará, no me queda otra”.

Hace algunas semanas, James Vowles fue contundente a la hora de hablar del rendimiento de Sainz. “Con Carlos, creo que no dimos lo mejor de nosotros este año. Y es una combinación de factores. Cometió errores en la pista. Cometió los mismos errores que nosotros. Hubo accidentes. Fue una combinación de factores”, explicó el directivo británico.

No obstante, en la conferencia de prensa protocolar del Gran Premio de Países Bajos, Vowles fue claro respecto a los objetivos de Williams en la presente temporada, aunque esto no quita el nivel por debajo de lo esperado de Carlos Sainz.

“Lucharemos por el quinto puesto hasta el final de la temporada. Esa es la realidad. Solo tenemos que hacerlo todo a la perfección. Claro que nada es perfecto en la Fórmula 1, pero el mensaje al equipo fue: sabemos que estamos centrados en el 2026, sabemos que les estamos pidiendo mucho aquí en la pista que den lo mejor de sí con el coche que tenemos, y sabemos que otros equipos como Aston Martin y, potencialmente, Sauber seguirán impulsando el coche”, argumentó el jefe del team con sede en Groove.

Este domingo se celebraron las elecciones legislativas en la provincia de Buenos Aires en medio de un fin de semana especial para el deporte argentino porque, a la misma hora que se votaba en todo el Conurbano, Franco Colapinto salió a la pista del Circuito de Monza para afrontar una nueva carrera en la Fórmula 1, en este caso el Gran Premio de Italia. Mientras tanto, a más de 11.000 kilómetros, lo acompañó una persona que marcó su vida: Andrea Trofimczuk, su madre.

Ella siguió de cerca la labor de su hijo en Europa y, luego de que terminó en la 17° colocación, se dirigió a una escuela de Pilar para ejercer su obligación ciudadana en la región bonaerense de la cual también es oriundo Franco.

Allí, generó una de las perlitas de la jornada eleccionaria, ya que en su retirada del establecimiento educativo se retiró en moto con un casco que utilizó el joven de 22 años durante su paso por Williams. Más allá de ser captada en el lugar, Andrea decidió no brindar declaraciones y se marchó rápidamente en el vehículo de dos ruedas.

Franco Colapinto se sumó a la academia de ese equipo en enero de 2023 y el 28 de noviembre de ese año integró los ensayos de final de temporada en Abu Dhabi. En julio de 2024, el director del team James Vowles confió en su potencial para darle el monoplaza de Logan Sargeant en la práctica libre 1 del GP de Silverstone.

A fines de agosto y principios de septiembre de ese año, le llegó su turno en la élite. Vowles desplazó a Sargeant por sus malos rendimientos en la butaca y tomó la decisión de abrirle un espacio al conductor argentino, quien brillaba en la Fórmula 2.

El Gran Premio de Italia fue su plataforma de presentación con un 12° lugar, después de partir en la 18° ubicación. A ese mismo circuito volvió este domingo para recordar viejas épocas, y también regresará el próximo 21 de septiembre a Bakú, donde tuvo su mejor performance en la categoría. En el circuito callejero de Azerbaiyán sumó cuatro puntos para el campeonato después de terminar en la octava colocación. A eso se agregó una unidad lograda por el 10° puesto alcanzado en Austin, Estados Unidos.

*El resumen del GP de Italia

Más allá de haber tenido un mal cierre de año con abandonos en Interlagos, Qatar y Abu Dhabi, sumado a un grave accidente en Las Vegas, Franco Colapinto se hizo un nombre en el paddock y llegó a ser nombrado como alternativa para conformar la plataforma de Red Bull. Finalmente, Alpine arregló una cesión de cinco años con Williams, como lo confirmó María Catarineu en un reportaje con Infobae.

De igual manera, su arribo a la escudería francesa se produjo como piloto de reserva porque Pierre Gasly conformaba dupla con Jack Doohan. Sin embargo, el australiano nunca pudo establecerse en la Fórmula 1 y sus flojos rendimientos, quedando incluso muy lejos de Gasly en pista, lo llevaron a ser eyectado después del GP de Miami.

Franco Colapinto dejó atrás los trabajos en el simulador para pasar a la acción en pista en carreras oficiales desde el Gran Premio de Emilia Romaña. A partir de ahí, Mónaco dio una sensación sobre lo que podía dar a bordo del monoplaza y Canadá reafirmó esta sentencia (ambos 13°), pero nunca estuvo tan cerca de sumar puntos hasta ahora como en Países Bajos. Una demora en la toma de decisiones de Alpine con Pierre Gasly le privó de la posibilidad de sumar unidades y debió conformarse con el 11°.

En una entrevista con la periodista Florencia Andersen, para Fox Sports, Vowles se refirió al presente de Colapinto en Alpine y destacó cuáles son las cualidades que tiene el argentino para sobresalir sobre el resto de pilotos. “Lo que veo en él es esta tenacidad y empuje. Hay tanto talento natural en Franco que, incluso si a veces no tuvo los sistemas adecuados y con menos tiempo en el tiempo, puede ir y rendir muchos más. Ya que lo hace con esta pasión que sale de él, que también reconozco como la pasión argentina. Eso es lo que me gusta de él”, argumentó.

En esta misma línea, hizo hincapié en las fuertes condiciones que demostró Colapinto desde las categorías inferiores: “Es humilde, reconoce dónde no es fuerte. Habla de ello muy abiertamente, no lo esconde. Y para nosotros, lo notamos en la Fórmula 2”. James Vowles también puntualizó en los primeros pasos del corredor albiceleste en el Gran Circo, y rememoró una charla que tuvo antes de que el argentino dispute la FP1 del GP de Gran Bretaña.

“Cuando le dimos su oportunidad en Silverstone, la conversación que tuve con él fue muy sencilla. Fue: ‘esta podría ser la primera y la última vez que conduzcas un coche de Fórmula 1, pero disfrútalo’. No hay presión sobre ti, disfrútalo. No se trata del tiempo por vuelta. Este momento puede construir el futuro de tu vida. Y lo que vimos de él es que simplemente se relajó y se metió en el momento en el que estaba conduciendo ese día. Estaba a una décima y media de Alex, la primera vez que lo hacía. Y eso es extraordinario. Y eso es lo que vimos de él. Hay talento puro si lo aprovechas de la manera correcta. Es excepcional”, contó el jefe de Williams.

Por su parte, Vowles no dejó de lado el presente que está atravesando Colapinto en Alpine. Allí, dejó en claro que el argentino está compitiendo bajo una enorme carga emocional, y que todos los fines de semana lucha por mantener un lugar dentro de los 20 corredores más prestigiosos del mundo.

“Sin duda, tiene más presión. Pero creo que eso también es una circunstancia. Cuando estuvo aquí en Williams, ya sabía que al final del año, iba a ser su final. Así que bien podría disfrutar de todo en el tiempo intermedio. Su presión cuando estaba en Williams venía del hecho de que quería mostrarle al mundo que merecía un lugar en la Fórmula 1, especialmente donde está ahora”, señaló.

A esto, sumó: “Está luchando por su asiento la mayoría de las semanas. Y para un piloto, eso es muy difícil porque no tienes tiempo para invertir en ti mismo. Es lo mismo que construir una empresa. Necesitas la oportunidad de construirte a largo plazo. Pero eso también es la Fórmula 1. Hoy, la Fórmula 1 está llena de 20 campeones y están luchando continuamente entre sí para estar allí”.

Por último, reveló que en las últimas semanas mantuvo un diálogo constante por mensajes de texto con Colapinto, aunque estaba relacionado con una fecha en especial. “Lo que he visto con Franco, y probablemente sea lo último por transparencia, es que nos hemos estado enviando mensajes de texto esta semana porque hace un año que lo puse en el coche en Monza. Estábamos hablando de eso. Lo que vi en Franco durante las últimas semanas es que en realidad se está sintiendo cómodo con esa presión. Acepta que esa presión es solo una parte de la vida, pero intenta controlar lo que pueda de ella”, contó Vowles, rememorando el 1 de septiembre de 2024, cuando Colapinto debutó oficialmente en la Fórmula 1 con un 12° lugar en Monza.

De hecho, en la antesala al presente Gran Premio de Italia, el jefe de Williams recordó aquel día en sus redes sociales oficiales. “Semana de carreras, otra vez. Visitar uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Monza, siempre es algo que espero con ilusión. El año pasado por estas fechas, le dimos la bienvenida a Franco (Colapinto) a la Fórmula 1 por primera vez”, comentó en una publicación de Instagram y X (antes Twitter). Esto estuvo acompañado con una imagen junto a Franco y, en la otra, una fotografía del monoplaza utilizado el 1º de septiembre del calendario anterior.

Cabe recordar también que, durante el GP de Países Bajos, donde Colapinto concretó su mejor actuación en Alpine, Vowles lo defendió en una conferencia de prensa en la que el propio Flavio Briatore, asesor ejecutivo de la escudería francesa, le había lanzado un dardo al pilarense.

Franco Colapinto exhibió su mejor performance en Alpine tras lograr su 11° lugar en el Gran Premio de Países Bajos de la Fórmula 1. El argentino acalló las críticas pronunciadas por el asesor del team, Flavio Briatore, y cuestionó la estrategia colectiva que le impidió aspirar a sumar puntos por primera vez en 2025. James Vowles fue uno de sus primeros defensores al darle un respaldo frente a las opiniones vertidas por Briatore al inicio del fin de semana. Y su antiguo director en Williams regresó al centro de la escena por un mensaje divulgado en redes sociales a pocos días de regresar al GP de Monza, lugar del bautismo del piloto en la Máxima en 2024.

Vowles publicó en sus cuentas oficiales de X (antes, Twitter) e Instagram un texto idéntico, que contenía dos imágenes: en una estaba junto a Franco y, en la otra, una fotografía del monoplaza utilizado el 1º de septiembre del calendario anterior. “Semana de carreras, otra vez. Visitar uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, Monza, siempre es algo que espero con ilusión. El año pasado por estas fechas, le dimos la bienvenida a Franco (Colapinto) a la Fórmula 1 por primera vez”.

A continuación, recordó la gran actuación del sucesor de Logan Sargeant, ya que se clasificó en el 18° escalón y ascendió seis lugares en el primer fin de semana compitiendo en la élite del automovilismo: “Tuvo un debut sólido, terminando 12.º, mientras que Alex (Albon, compañero) terminó en un sólido 9.º puesto, sumando dos puntos”.

En aquella oportunidad, Franco Colapinto ya demostraba desde las declaraciones la intención de pisar fuerte en la F1: “Estoy contento. Fue una buena carrera. Un momento que me voy a acordar por siempre. Largué un poco atrás de lo que tuve que haber largado, sino habríamos llegado a los puntos”.

En su segunda carrera, Colapinto logró un destacado 8° puesto en Azerbaiyán, donde sumó cuatro puntos, y añadió uno a su cuenta personal por la décima ubicación obtenida en Austin, Estados Unidos. Tras ser 11° en Singapur y 12° en México, tuvo un declive y una saga de tres abandonos en cuatro carreras (14° en Las Vegas) que le quitaron confianza y redujeron el margen de acción de un equipo carente de componentes por los sucesivos accidentes de Sargeant al inicio de esa temporada.

Hubo varias escuderías que sondearon a Franco, entre ellas Red Bull, que buscaba desplazar a Checo Pérez como compañero del vigente tetracampeón, Max Verstappen. Finalmente, Williams acordó una cesión de cinco años con Alpine y emergió como aliado de Pierre Gasly a partir del GP de Emilia Romaña en lugar de Jack Doohan.

Su 16° lugar en Imola fue su carta de presentación en 2025 y el próximo desafío lo afrontó con mucha seguridad, ya que logró finalizar 13° en Mónaco, un circuito muy estrecho, donde la muñeca del piloto es clave para evitar chocar contra los muros. Igualó su mejor rendimiento en Canadá, y terminó 15° en España y Austria.

Silverstone fue la única carrera que no terminó. Tras despistarse en la Qualy, el team incumplió el parque cerrado, le hizo unas modificaciones al monoplaza y, luego de la vuelta de reconocimiento, Colapinto fue a los boxes para cambiar neumáticos en la previa al inicio de la carrera en un trazado con pista húmeda, pero un error en la transmisión impidió que vuelva a prenderse el auto. “Algo está roto. ¿Qué carajo? ¡Oh por dios! ¿Qué está pasando?”, reaccionó el pilarense en la radio con su ingeniero de pista, Stuart Barlow.

A esto, le siguió ser 19° en Bélgica y 18° en Hungría antes de superar su mejor nivel hasta escalar al 11° lugar en Zandvoort. En la antesala a esa participación en suelo neerlandés, Flavio Briatore le dedicó duras críticas para la labor de su pupilo, aunque no mencionó nada en primera instancia de los errores de la escudería (lo hizo 24 horas después): “Quizá no era el momento adecuado para que Franco estuviera en la Fórmula 1. Quizá necesite uno o dos años más para formar parte de la Fórmula 1. Y sé que, al final, lo importante es el resultado. Cada piloto se esfuerza mucho. Se esfuerza mucho con los ingenieros para complacerlo en todo, pero no es lo que espero de Colapinto”.

En esa misma conferencia de prensa estuvieron a su lado Toto Wolff, jefe de Mercedes, y James Vowles, director de Williams. Tras el análisis de Briatore, Vowles se refirió a la presión de rendimiento impuesta a los jóvenes y lanzó un mensaje con un claro respaldo a Franco Colapinto.

*Las declaraciones de Briatore

“Hay que recordar que si algo sale mal con el Williams en una sesión, aunque estemos quintos en el campeonato, no se cubre realmente. Pero tenemos equipos a nuestro alrededor, como Mercedes, donde todo está en el punto de mira. Así que ese es el cambio número uno: la presión aumenta enormemente. Cuando no hay presión, se puede sacar mucho más provecho del piloto porque no le preocupa que el rendimiento inmediato tenga un impacto. Por lo tanto, puede relajarse”, manifestó en charla con los periodistas.

En este sentido, puso como un “buen ejemplo” a Franco: “La primera vez que lo puse en Silverstone, pensó que era su única oportunidad de llegar allí. Mi mensaje previo fue que no se trata de los tiempos por vuelta. Se trata de relajarse y disfrutar del momento, porque puede que no se repita. Y tuvo una actuación estelar. No creo que se pueda hacer eso en Monza, en esas circunstancias, con un Williams. Imposible. El segundo cambio es, de nuevo, lo que describió Flavio: ahora hay tres décimas de diferencia en la parrilla”.

Por otro lado, James Vowles se refirió en ese mensaje reciente en redes sociales al buen presente de Williams, que es el quinto mejor equipo en el Campeonato de Constructores, por detrás de McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, y viene de lograr 10 puntos por el 5° puesto de Alexander Albon en Países Bajos: “Llegamos a esta carrera (Italia) tras una buena racha en Zandvoort, pero la batalla en la zona media se está intensificando. Monza es un circuito que debería ir bien con nuestro coche, y lucharemos por los puntos con ambos pilotos (Albon y Carlos Sainz). Estaremos preparados”.

*Los dichos de Vowles en defensa de Colapinto

DÍAS Y HORARIOS DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE ITALIA

Viernes 7 de septiembre

Práctica Libre 1: 8.30 (Argentina) / 13.30 (Italia)

Práctica Libre 2: 12.00 (Argentina) / 17.00 (Italia)

Sábado 8 de septiembre

Práctica Libre 3: 7.30 (Argentina) / 12.30 (Italia)

Clasificación: 11.00 (Argentina) / 16.00 (Italia)

Domingo 9 de septiembre

Carrera principal a 53 vueltas: 10.00 (Argentina) / 15.00 (Italia)

Televisación: Disney+ (Latinoamérica) / F1TV (plataforma) / BandSports (Brasil) / DAZN (España) / ESPN Deportes (Estados Unidos) / Sky Italia (Italia)

EL CALENDARIO COMPLETO DE LA FÓRMULA 1

11- GP de Italia: domingo 7 de septiembre a las 10.00

12- GP de Azerbaiyán: domingo 21 de septiembre a las 8.00

13- GP de Singapur: domingo 5 de octubre a las 9.00

14- Sprint del GP de Estados Unidos: sábado 18 de octubre a las 14.00

15- GP de Estados Unidos: domingo 19 de octubre a las 16.00

16- GP de México: domingo 26 de octubre a las 17.00

17- Sprint del GP de San Pablo: sábado 8 de noviembre a las 11.00

18- GP de San Pablo: domingo 9 de noviembre a las 14.00

19- GP de Las Vegas: domingo 23 de noviembre a la 1.00

20- Sprint del GP de Qatar: sábado 29 de noviembre a las 11.00

21- GP de Qatar: domingo 30 de noviembre a las 13.00

22- GP de Abu Dhabi: domingo 7 de diciembre a las 10.00

* Todos los horarios son de Argentina

La presencia de Rebecca Donaldson en el paddock de la Fórmula 1 se convirtió en un imán. La modelo escocesa y empresaria se transformó en una figura relevante en la vida de Carlos Sainz Jr., piloto español de Williams, acompañándolo en circuitos internacionales. En la última carrera antes del receso, en Hungría, la revista Hola la definió como “la pareja más top” de la Máxima, señal de lo que genera en cada autódromo.

La relación entre Sainz y Donaldson comenzó a hacerse pública en el verano de 2023, cuando fueron fotografiados juntos por primera vez. Desde entonces, la complicidad entre ambos se ha evidenciado en diferentes escenarios, como paseos por Milán, viajes a las Bahamas y Cerdeña, y su presencia conjunta en las principales carreras del calendario de la Fórmula 1. La relación se fortaleció especialmente tras la operación de apendicitis a la que Sainz se sometió en marzo de 2024, poco después de subir al podio en Baréin. Durante su recuperación, Donaldson estuvo a su lado, junto al padre del piloto, consolidando su papel como apoyo en la vida del deportista.

Rebecca Donaldson, nacida hace 28 años en Perth, Escocia, ha construido una carrera sólida en el modelaje y el emprendimiento. Su madre la animó desde pequeña a participar en concursos de belleza, y a los 17 años ganó el certamen Face of 2011, lo que le abrió las puertas a Top Model UK, uno de los concursos más prestigiosos del Reino Unido. Este impulso inicial la llevó a aparecer en portadas de revistas internacionales como Vogue (en sus ediciones de Portugal y Ucrania), Cosmopolitan, Marie Claire y Elle España. Además, ha sido imagen de campañas para marcas de lujo, entre ellas Ferrari y la joyería Diamants au Soleil.

Actualmente, Donaldson está representada por la agencia Brand Model Management en el Reino Unido. Su carrera en la moda se ha complementado con su faceta empresarial, que cobró fuerza durante el confinamiento de 2020. En ese periodo, motivada por la búsqueda de un proyecto propio, fundó Muse Activewear, una línea de ropa deportiva orientada a mujeres con un estilo de vida activo. “Quería crear algo que yo misma usaría y del que estaría orgullosa. También quería llenar un nicho de mercado con productos asequibles y de alta calidad, adecuados para el uso diario”, explicó en una entrevista. Donaldson ha señalado que nunca se sintió atraída por los trabajos convencionales de oficina: “Nunca he tenido un trabajo de 9 a 5. Trabajé a tiempo parcial en ese tipo de puesto pero solo duré unos seis meses. Es probable que esta fuera la razón por la que hacerme autónoma y cumplir mi sueño de tener una firma de moda”.

En el plano personal, la vida amorosa de Donaldson ha sido objeto de atención mediática. Antes de su relación con Sainz, mantuvo un breve romance con Scott Disick, conocido por su vínculo con Kourtney Kardashian. La pareja debutó en la alfombra roja en abril de 2022 durante el estreno de The Kardashians, aunque su relación terminó semanas después. Según trascendió, la separación se produjo en buenos términos y Donaldson alentó a Disick a centrarse en sí mismo. Además, la modelo fue relacionada en el pasado con el actor Leonardo DiCaprio, lo que incrementó su exposición pública.

Por su parte, Carlos Sainz Jr., hijo del legendario piloto de rally Carlos Sainz, ha seguido una trayectoria ascendente en la Fórmula 1: hasta 2024 corrió para Ferrari y esta temporada se sumó a Williams, equipo en el que aún no logró mostrar su mejor versión tras reemplazar a Franco Colapinto. Conocido por su carácter reservado, Sainz ha optado por mantener su vida privada alejada de los focos, una actitud que comparte con su familia. Su relación anterior más conocida fue con la periodista Isa Hernáez, con quien estuvo siete años. La ruptura se confirmó a mediados de 2023, poco antes de que Sainz comenzara a aparecer en público junto a Donaldson.

En la “pelea” por ser la pareja más distinguida de la Fórmula 1, Sainz y Donaldson pujan con Alexandra Saint Mleux y Charles Leclerc, y Margarida Corceiro y Lando Norris.

A pesar de la atención que despiertan, tanto Sainz como Donaldson han optado por mantener su relación en un segundo plano, priorizando el apoyo mutuo en sus respectivas carreras. La evolución de su vínculo, marcada por la discreción y la complicidad, muestra que ambos han encontrado un equilibrio entre la vida pública y la intimidad, fortaleciendo su relación en el exigente entorno de la Fórmula 1.

En la misma jornada en la que Franco Colapinto dejó una solvente actuación en las prácticas libres del Gran Premio de Países Bajos al finalizar noveno, Flavio Briatore lanzó un frase sobre el trabajo del argentino en Alpine que resonó fuerte en la Fórmula 1: “No es lo que espero”. En esa misma conferencia de prensa, en la que estuvo acompañado por Toto Wolff, jefe de Mercedes, y James Vowles, director de Williams, los tres puntualizaron sobre la presión a la que están sometidos los jóvenes pilotos que recalan en la Fórmula 1.

“Cambiamos al incorporar a Franco Colapinto. Y quizás Colapinto, el mismo problema que mencionó Toto, tiene demasiada presión para estar en la Fórmula 1. El año pasado, corrió dos o tres carreras con James (Vowles), donde lo hizo muy bien. Pero quizás estar en el equipo con un buen piloto como Pierre, y siempre compitiendo con su compañero, quizás le pusimos demasiada presión. Creo que debemos considerarlo. A veces creemos que el piloto es un ser humano y debemos comprender qué pasa por la cabeza de estos chicos. Son jóvenes —de 19, 20, 22, 23 años— y creo que es un error subestimar la parte humana del piloto”, había destacado el jefe y asesor ejecutivo de Alpine sobre el argentino.

Luego del análisis de Briatore sobre el argentino en el team francés, Vowles se refirió al tema intentando evitar polemizar con el italiano pero dejando en claro su apoyo al Sudamericano. ‘Tío James’, como lo apodaron los fanáticos argentinos, puntualizó en el caso de Colapinto y lo respaldó con un profundo análisis sobre la presión a la que están sometidos los jóvenes corredores.

“Hay que recordar que si algo sale mal con el Williams en una sesión, aunque estemos quintos en el campeonato, no se cubre realmente. Pero tenemos equipos a nuestro alrededor, como Mercedes, donde todo está en el punto de mira. Así que ese es el cambio número uno: la presión aumenta enormemente. Cuando no hay presión, se puede sacar mucho más provecho del piloto porque no le preocupa que el rendimiento inmediato tenga un impacto. Por lo tanto, puede relajarse”, destacó Vowles.

Posteriormente, mencionó el caso de Colapinto: “Un buen ejemplo es Franco: la primera vez que lo puse en Silverstone, pensó que era su única oportunidad de llegar allí. Mi mensaje previo fue que no se trata de los tiempos por vuelta. Se trata de relajarse y disfrutar del momento, porque puede que no se repita. Y tuvo una actuación estelar. No creo que se pueda hacer eso en Monza, en esas circunstancias, con un Williams. Imposible. El segundo cambio es, de nuevo, lo que describió Flavio: ahora hay tres décimas de diferencia en la parrilla”.

Puntualizando en este último ítem, Vowles hizo hincapié a la estrecha diferencia que hay entre el nivel de cada escudería, principalmente en la zona media-baja. “Cuando cometes un pequeño error —y un pequeño error es una décima—, quedas último. Es un mundo muy distinto al de antes, donde, francamente, podías estar a una décima de tu compañero de equipo sin que nadie se enterara. Así que creo que hay dos cambios que lo complican todo ahora”, argumentó, dejando en claro su postura sobre la gestión de Colapinto.

Cabe recordar que el director de Williams fue quien le dio la oportunidad al argentino de debutar en la Fórmula 1. Luego de girar en la FP1 en Silverstone, corrió de forma oficial en los últimos nueve Grandes Premios de la temporada 2024. Allí, lo respaldó en todo momento, tanto en sus primeras actuaciones en lasque sumó puntos como en las últimas presentaciones, en las que tuvo dificultades.

*Lo mejor de la FP1 y FP2 del GP de Países Bajos

Las opiniones sobre las presiones a las que están sometidos los rookies en la Máxima habían comenzado con una autocrítica por parte de Toto Wolff, quien puntualizó en el caso de Andrea Kimi Antonelli: “Sinceramente, creo que hemos sometido a Kimi a la máxima presión. Está en un Mercedes, es muy visible, sus resultados son muy visibles, su compañero de equipo es genial y está sacando el máximo partido al coche. Por lo tanto, se siente bajo la lupa”. No hay que perder de vista que el italiano de 18 años lloró en una entrevista tras un mal rendimiento en el GP de Bélgica.

Con todo este contexto sobre la mesa, Wolff agregó: “Se puede ver a los pilotos más jóvenes en equipos más pequeños, y su rendimiento es excepcional, porque es un entorno totalmente diferente. Las expectativas son tan bajas que solo se puede superar el rendimiento. Todos tienen un gran potencial de futuro. Pero esta es una gran diferencia: estar bajo la lupa, la presión generada y las expectativas generadas. Es diferente”.

Vale destacar que Colapinto completó una gran tarea en el día viernes del GP de Países Bajos. El joven de 22 años mostró un fuerte ritmo de carrera y superó a su compañero, Pierre Gasly, al finalizar noveno en la FP2. “Este auto es más raro. De golpe, salgo y tengo el doble de grip y es un poco no entender por qué. Fue una buena FP2. Hay que seguir trabajando, pero creo que es un buen paso”, explicó el joven de 22 años en diálogo con ESPN.

Después del parate por las vacaciones de verano en Europa, la Fórmula 1 vuelve a salir a pista en el circuito de Zandvoort para lo que será el Gran Premio de los Países Bajos. En este contexto, Franco Colapinto cumplió un año en la F1 y expresó satisfacción por su progreso, así como determinación para afrontar los próximos desafíos y dejó en claro que está en pleno trabajo con Alpine de cara al monoplaza 2026. “Estamos muy enfocados en el desarrollo del próximo año”, mencionó el argentino.

El piloto argentino, que fue elegido por Williams hace un año para disputar las últimas nueve carreras de la temporada 2024 en reemplazo de Logan Sargeant, destacó que la situación actual del equipo francés es compleja, pero mantiene una actitud positiva y un fuerte compromiso con su crecimiento profesional.

Al recordar el anuncio de su llegada a la máxima categoría, Colapinto lo describió como la realización de un objetivo de la infancia. “Desde que era muy joven, este fue mi sueño. Llegar a Fórmula 1 fue para lo que he trabajado desde que era muy pequeño y tener esa noticia hace un año es un gran recuerdo. Es algo que nunca olvidaré, siempre estoy muy agradecido por esa oportunidad y estoy muy contento de estar aquí un año después”, afirmó el piloto argentino en diálogo con la prensa internacional en el paddock del trazado neerlandés.

Para el oriundo de Pilar, el tiempo pasó rápido desde su estreno y la experiencia acumulada en este primer año resultó invaluable, aunque reconoce que el futuro en la categoría es impredecible: “No puedo decir en un año dónde vamos a estar, las cosas cambian muy rápido, pero la Fórmula 1 siempre es donde quiero estar. Continuar apoyando al equipo y trabajando con Alpine es mi objetivo”.

En línea con el futuro, Franco señaló que está involucrado con Alpine más allá de las competencias en pista. Desde el inicio de la temporada, además de esperar a ser piloto titular, también focalizó su tarea en el desarrollo del monoplaza que la escudería planea introducir la próxima temporada con el cambio de reglamento que afectará a los equipos. “Desde el inicio de la temporada, trabajamos duro para hacer el mejor progreso posible en 2026 y tratar de entender el coche y dónde podemos mejorar”, explicó.

*Colapinto sobre el circuito de los Países Bajos

En cuanto a los resultados deportivos, la temporada actual es de las peores en la historia para la escudería, que marcha en el último lugar del Campeonato de Constructores con 20 puntos, todos sumados por Pierre Gasly. Desde su debut con Alpine en Imola, el argentino no sumó puntos y su mejor resultado hasta el momento fue un puesto 13 en dos carreras (Mónaco y Canadá), lo que evidencia las dificultades que enfrenta la estructura que tiene como asesor principal al experimentado Flavio Briatore.

“Necesitamos dar un paso. Como equipo estamos tratando de entender dónde podemos extraer esa ‘performance’ pero sabemos que necesitamos un poco más. Estamos trabajando duro, a veces nos falta consistencia y no entendemos muy bien por qué. Siempre trabajamos duro para llegar a lo que queremos”, dijo.

El piloto también reflexionó sobre la importancia del descanso en un deporte tan exigente física y mentalmente como la Fórmula 1. Tras la pausa en el calendario luego del GP de Hungría, Colapinto reconoció el valor de estos momentos para recargar energías: “Siempre necesitas un poco de descanso. Este es un deporte muy exigente físicamente y mentalmente, pasamos mucho tiempo viajando y estresa mucho. Es bueno tener un descanso a veces. Es raro no tener ningún descanso durante un fin de semana y, cuando pasas un fin de semana descansando y no piensas en la carrera, se siente muy raro. Pero necesitas ese tiempo de descanso. Al final del día tener un tiempo de descanso siempre es bueno”.

Respecto a su futuro, Colapinto se muestra sereno ante la incertidumbre y las especulaciones surgidas en medio de los rumores sobre cómo quedará el staff para el próximo año. Consultado sobre las expectativas del equipo para el próximo año, el argentino respondió: “No sé, creo que es muy similar al año pasado, cuando entré, solo quería conducir y ganar una carrera. Y estoy igual, muy contento de estar aquí y de trabajar con el equipo. Trabajando duro para traer a Alpine lo que necesitan y lo que merecen. Trabajamos duro para volver a la cima. Ese es el lugar donde deberíamos estar. También estamos muy enfocados en el desarrollo del próximo año”.

Colapinto consideró que la experiencia adquirida en los circuitos durante la temporada pasada puede convertirse en una ventaja en la segunda mitad del año. “Va a ser un poco más fácil entrar a estas carreras conociendo las pistas. El año pasado fue un poco de shock. Entrar a Baku sin preparación y entrar a Singapur sin preparación tampoco. Entrar a todas estas nuevas carreras, la carrera de Austin, sin conocer las pistas ni el coche. Me sentí muy rápido. Este año me está faltando un poco eso, pero espero que entrar en las carreras que ya hice el año pasado me traiga confianza con el coche y espero que me traiga lo que me está faltando un poco este año”, explicó.

*Colapinto sobre volver a correr en circuito conocidos

En esa misma línea, en diágolo con el periodista Juan Fossarolli de ESPN, Franco remarcó. “Eso es muy bueno. Va a ser un plus, obviamente que con ganas de esta carrera y este es un circuito que nos debería caer mejor. En Budapest dimos un paso, si bien nos costó mucho, comparando con él (Gasly) estuvimos bien. A enfocarse de acá en lo que viene y seguir aprendiendo y creciendo con la puesta a punto. Necesito ayuda y trabajar en eso”.

Además, el número 43 destacó que las últimas competencias mostró una leve mejoría en el rendimiento, especialmente en comparación con su compañero, aunque reconoció que el equipo debe seguir buscando mayor velocidad y consistencia.“Necesitamos seguir trabajando para encontrar más velocidad fuera del coche”, reiteró sobre el objetivo común de mejorar el rendimiento y alcanzar mejores resultados en lo que resta de la temporada.

DÍAS Y HORARIOS DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS

Viernes 29 de agosto

Práctica Libre 1: 7.30 (Argentina) / 12.30 (Países Bajos)

Práctica Libre 2: 11.00 (Argentina) / 16.00 (Países Bajos)

Sábado 30 de agosto

Práctica Libre 3: 6.30 (Argentina) / 11.30 (Países Bajos)

Clasificación: 10.00 (Argentina) / 15.00 (Países Bajos)

Domingo 31 de agosto

Carrera principal a 72 vueltas: 10.00 (Argentina) / 15.00 (Países Bajos)

Televisación: Disney+ y Fox Sports (Latinoamérica) / F1TV (plataforma) / BandSports (Brasil) / DAZN (España) / ESPN Deportes (Estados Unidos) / Sky Italia (Italia)

“Los sueños se cumplen. ¡Sigamos soñando!”. Con este mensaje en la descripción de un reel en el Instagram oficial de Alpine, el team galo compartió un recorte de una entrevista de la infancia de Franco. Allí, estaba siendo entrevistado con un karting de fondo.

“El sueño de todos es llegar a la Fórmula 1”, comenta en esa filmación un pequeño Colapinto. Cuando le preguntaron si se imaginaba el día que se cumpliera su sueño, el pilarense respondió con una tímida sonrisa en su rostro: “Y no, todavía soy muy chiquito y falta mucho”. Inmediatamente, Alpine mostró una serie de imágenes del argentino caminando por el paddock y manejando el monoplaza A525.

Todo esto estaba acompañado por la canción Still Dreaming del rapero NAS, que dice la frase “Some dreams stay dreams. Some dreams come true (Algunos sueños siguen siendo sueños. Otros sueños se hacen realidad)”. Por último, en el video se muestra a Colapinto saludando a los hinchas que lo acompañan cada fin de semana, además de una multitud de banderas albicelestes flameando.

Franco Colapinto debutó oficialmente en la Fórmula 1 en el 2024, donde disputó nueve carreras con Williams. Allí, el argentino sorprendió a todo el paddock con una velocidad descomunal: logró un octavo lugar en el GP de Azerbaiyán y un décimo puesto en el GP de los Estados Unidos, en Austin. Pese a esto, el equipo británico no pudo asegurarle una butaca titular al tener confirmados a Carlos Sainz y Alex Albon, por lo que el pilarense se marchó a Alpine por una cesión de cinco años, según le comentó a Infobae su mánager, María Catarineu.

En el team con sede en Enstone ocupó el rol de piloto reserva en las primeras seis carreras de la temporada 2025. Después de que el equipo eyectara de su butaca a Jack Doohan, quien tuvo problemas en sus resultados y protagonizó varios accidentes, Colapinto tuvo que tomar el mando de forma repentina. Más allá de contar con la desventaja de que se tuvo que adaptar a las características del monoplaza A525 y sin poder hacer pretemporada como sus rivales, el joven de 22 años mostró una notable progresión con el correr de las participaciones.

Incluso, Franco logró superar a su compañero Pierre Gasly en varias sesiones de clasificación y en carrera, donde el duelo está 5-3 a favor del experimentado piloto francés. Con este panorama, el argentino tiene asegurado su lugar hasta el final de la temporada, aunque está luchando para mantener su puesto en 2026.

Así las cosas, juntando las nueve carreras con Williams en 2024 y los 18 Grandes Premios en los que participará con Alpine en 2025, Colapinto se convertirá en uno de los argentinos que más carreras disputó en la Fórmula 1. Sumará 27 en total y será el tercer corredor albiceleste con más participaciones, solamente por detrás de Carlos Alberto Reutemann (146) y Juan Manuel Fangio (51). Superará por uno a José Froilán González (26).

No obstante, lo que resta de la temporada 2025 será notablemente complicada para Colapinto y todo el equipo. El monoplaza A525 tiene severos problemas de fiabilidad y de rendimiento, algo que se relaciona con el último puesto que ocupa Alpine en el Campeonato de Constructores con solamente 20 unidades. A este contexto se suma que el equipo no llevará mejoras en el vehículo en lo que resta del año con el objetivo de apostar por el 2026, donde comenzará a regir un nuevo reglamento en la F1.

LAS CARRERAS DE FRANCO COLAPINTO EN LA FÓRMULA 1

Williams - 2024

1. Gran Premio de Italia - 12°
2. Gran Premio de Azerbaiyán - 8° (+4 puntos)
3. Gran Premio de Singapur - 11°
4. Gran Premio de EE. UU. - 10° (+1 punto)
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James Vowles, actual jefe de Williams, acumuló una extensa trayectoria como estratega en Mercedes durante trece años. En ese periodo, trabajó estrechamente con Michael Schumacher y Lewis Hamilton, los dos pilotos más exitosos en la historia de la Fórmula 1. Su experiencia en la escudería alemana le permitió observar de cerca las diferencias y similitudes entre ambos campeones, aportando una visión privilegiada sobre sus estilos y personalidades dentro y fuera de la pista.

El paso de Schumacher por Mercedes marcó el inicio de una nueva etapa para la escudería de Brackley. El piloto alemán se incorporó en 2010, en lo que sería su segunda y última incursión en la máxima categoría del automovilismo, y permaneció hasta 2012. Tras su salida, Hamilton ocupó su lugar en 2013, dando inicio a una colaboración histórica que se extendió durante doce temporadas y redefinió el éxito del equipo.

En una entrevista reciente con High Performance Podcast, Vowles compartió sus impresiones sobre Schumacher, destacando la dualidad de su carácter. Según el exestratega, el alemán mostraba una faceta reservada y distinta cuando no estaba bajo la mirada pública. “Entre bastidores, era completamente diferente a cuando estaba en el centro de atención y frente a las cámaras”, explicó.

Además, subrayó la capacidad de Schumacher para sacar el máximo provecho de sí mismo y de quienes lo rodeaban: “Michael sabía exactamente cómo exprimir cada milisegundo de sí mismo y de cada miembro del equipo”. Vowles también resaltó el interés genuino del piloto por las personas que conformaban la escudería, afirmando que Schumacher se preocupaba sinceramente por conocer a cada integrante, sus familias y motivaciones, sin buscar ventajas personales.

Los halagos hacia Hamilton

Al referirse a Hamilton, Vowles estableció una comparación directa con su predecesor. A su juicio, el británico representa el máximo exponente de talento al volante. “Michael no era el mejor piloto del coche; Lewis sí”, afirmó. Vowles describió cómo Hamilton manejaba los reglajes del monoplaza con una destreza sobresaliente, ajustando cada parámetro disponible para optimizar el rendimiento en pista.

La diferencia fundamental entre ambos, según Vowles, radica en el enfoque técnico y la capacidad de Hamilton para rozar la perfección. Mientras Schumacher destacaba por su habilidad para extraer el máximo de cada monoplaza, Hamilton lleva esa destreza un paso más allá. “Optimiza todo, utilizando los datos como punto de partida. Además, tiene una sensibilidad al límite que nadie más puede igualar, y no tiene problemas en ir al límite”, detalló. Vowles señaló que esta búsqueda constante de los límites se reflejaba en la tendencia de Hamilton a tomar riesgos en las primeras curvas, aunque con el tiempo aprendió a controlar esas situaciones con maestría.

La excelencia de Hamilton se manifiesta en su perfeccionismo y en su capacidad para aprovechar cada oportunidad en la pista, especialmente en las frenadas, donde logra extraer el máximo potencial del monoplaza. Sin embargo, ahora no está pasando por su mejor momento en Ferrari y muchos ya han comenzado a pedir que la escudería italiana revierta el cambia de Lewis por Carlos Sainz.

La salida de Carlos Sainz Jr. de Ferrari y su fichaje por Williams Racing supuso un giro relevante en la Fórmula 1. El piloto español, tras meses de incertidumbre y presión, fue entrevistado por el podcast High Performance, donde compartió cómo vivió este proceso y las razones que lo llevaron a elegir el proyecto de Williams como el siguiente paso en su carrera.

Cuando Sainz se encontraba en plena preparación para la temporada 2024 cuando, a finales de enero, recibió la noticia de que no continuaría en Ferrari. Hasta ese momento, las negociaciones para renovar su contrato parecían avanzar, aunque se habían estancado sin motivo aparente. “Nunca sospeché nada. Siempre me decían que solo faltaban detalles y que sería un contrato fácil de cerrar”, relató.

Fue así que la confirmación de la llegada de Lewis Hamilton lo tomó completamente por sorpresa y le obligó a replantear su futuro de manera inmediata. Con respecto al tema, reconoció: “Fue un shock. Pasé de pensar que seguiría en Ferrari a estar fuera. Me costó una semana asimilarlo”.

Opciones y proceso de decisión

Ante la certeza de que no había vuelta atrás, el corredor madrileño se volcó en buscar nuevas oportunidades. Contactó con todos los equipos posibles, incluyendo Mercedes y Red Bull, aunque las opciones en estos equipos se desvanecieron con el paso de los meses. “Si tienes un 5 o 10% de posibilidades, luchas. Pero cuando es cero, solo queda mirar hacia adelante y demostrar tu valía en otro sitio”, explicó.

Este proceso le resultó especialmente complejo, con altibajos emocionales y la presión añadida de competir al máximo nivel mientras gestionaba su futuro. Sobre esto, confesó: “Fue muy estresante. Mi familia lo notó, mi madre me llamaba más de lo habitual para preguntarme si estaba bien”.

La posibilidad de recalar en Red Bull estuvo condicionada por su pasado como compañero de Max Verstappen en Toro Rosso, aunque el entrevistado aclaró que la relación entre ambos es buena y que no entiende por qué esa rivalidad inicial podría haber sido un obstáculo. “Nos llevamos bien. Si esa fue la razón, no la comprendo. Creo que seríamos una pareja muy fuerte”, afirmó.

En cuanto al equipo Mercedes, reconoció que fue considerado como una opción para la temporada 2025, pero no estuvo realmente cerca de concretarse.

Su decisión por unirse a Williams llegó tras meses de reflexión y conversaciones con James Vowles, director del equipo británico. Sainz valoró especialmente el liderazgo de Vowles y la honestidad con la que le presentó el proyecto. “James se acercó a mí mucho antes de que se supiera nada sobre mi salida de Ferrari. Me dijo que veía en mí la persona ideal para liderar el resurgir de Williams”, recordó.

La transparencia fue clave; Vowles le advirtió que no esperara grandes resultados en 2025 y que el objetivo realista para volver a ganar carreras se sitúa en 2027 o 2028, con 2026 como año clave para dar un salto competitivo. “Agradecí mucho esa sinceridad. Venía de un equipo donde me decían una cosa y luego hacían otra”, apuntó Carlos Sainz.

Cultura de equipo y madurez personal

El piloto español destacó el ambiente de trabajo y la cultura de equipo como factores determinantes en su elección. “En Williams he encontrado una familia que trabaja unida hacia un objetivo desafiante: volver a ser competitivos. Me siento querido y respaldado, y eso es fundamental para cualquier deportista”, aseguró.

Comparó el entorno actual con sus etapas anteriores, especialmente con Toro Rosso, donde la rivalidad interna era máxima y el ambiente resultaba agotador. Debido a esto, resaltó: “En Toro Rosso era una lucha constante por sobrevivir. Ahora, con Alex Albon en Williams, competimos duro en pista, pero fuera de ella compartimos información y buscamos juntos mejorar el coche. La madurez nos permite dejar el ego a un lado por el bien del equipo”.

Sainz no ocultó su rechazo a la política interna que caracteriza a la Fórmula 1. “Es el aspecto que más detesto del deporte. Hay un 20% de factores que no dependen del rendimiento puro, como los patrocinadores o el dinero, y eso puede decidir quién ocupa un asiento”, lamentó.

El automovilista también reflexionó sobre el papel de su entorno familiar en los momentos más difíciles. Tras la operación de apendicitis que le obligó a perderse una carrera, su familia fue clave en su recuperación y en el proceso de tomar decisiones sobre su futuro. “Mi padre me ayudó mucho a recuperarme como atleta. Ganar esa carrera tras la operación fue uno de los momentos más felices de mi vida, y lo sentí como una victoria compartida con mi familia”, relató.

Objetivos y visión de futuro

En cuanto a sus expectativas en Williams, Carlos Sainz Jr. se muestra ambicioso pero realista. Su objetivo sigue siendo convertirse en campeón del mundo, aunque reconoce que el camino será largo. Ante esto, sentenció: “Quiero ser competitivo lo antes posible. Si algún día tengo un coche capaz de ganar el campeonato, daré todo para lograrlo. Si no llega ese momento, estaré en paz sabiendo que lo he dado todo”.

La experiencia del piloto madrileño ilustra la influencia de la honestidad, el liderazgo y el ambiente de equipo en la élite del automovilismo, así como la madurez que se obtiene tras superar obstáculos. Con su llegada a Williams, afronta un nuevo desafío, convencido y agradecido por la confianza depositada en su experiencia.

Durante las 37 carreras que disputó con Williams en la Fórmula 1, Logant Sargeant logró apenas un punto en el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, siendo ampliamente superado por su compañero Alex Albon. En 2024, su rendimiento lo relegó, los gastos que ocasionó por accidentes no lo ayudaron, y finalmente, su contrato con la escudería fue rescindido a mediados de la temporada, dando paso al joven argentino Franco Colapinto en las últimas competencias del año.

Después de su salida de la Máxima, Sargeant había firmado un contrato con IDEC Sport y Genesis Magma Racing, una entidad respaldada por Hyundai, para participar junto a otros pilotos destacados como Jamie Chadwick y Mathys Jaubert en la European Le Mans Series con un Oreca 07. Esta oportunidad había sido vista como un trampolín hacia un posible debut en el Campeonato Mundial de Resistencia con Genesis, que planea ingresar a la categoría Hypercar en 2026.

En noviembre de 2024, Sargeant incluso probó el Oreca 07 en el circuito Paul Ricard como preparación para su nueva etapa. Sin embargo, apenas dos meses después, todo cambió. Sargeant sorprendió al equipo francés al comunicar su decisión de “alejarse del deporte para perseguir otros intereses”, según rezó el comunicado de IDEC Sport publicado en las redes sociales.

Pues bien, el estadounidense puede regresar al alto nivel del automovilismo en el corto plazo. Logan Sargeant y Prema mantienen conversaciones para una posible colaboración en 2025, con el objetivo de que el piloto estadounidense se una al equipo italiano en su debut en la IndyCar.

El jefe de equipo, René Rosin, subrayó que el principal objetivo de Prema es lograr un alto nivel de competitividad. “Queremos ser competitivos desde el principio”, afirmó, aunque quien aclaró que las negociaciones con los pilotos no son la prioridad en esta etapa.

Sargeant ya compitió con Prema en la Fórmula 3 en 2020, donde finalizó tercero en el Campeonato, solo por detrás de Oscar Piastri y Théo Pourchaire, y obtuvo más Poles que ningún otro piloto ese año. Ante la falta de opciones para continuar en la Fórmula 1, la IndyCar surge como una alternativa para el estadounidense, aunque tiene competencia.

Para el puesto de piloto experimentado, el británico Callum Ilott aparece como una opción, tras disputar dos temporadas de IndyCar en 2022 y 2023 con Juncos Racing y regresar este año a Europa para competir en el WEC. No obstante, Rosin indicó que las conversaciones con Ilott no han avanzado: “No está aún en nuestra lista, pero es alguien interesante, eso está claro”.

A los 24 años, y luego del tropiezo que significó su paso por Williams, Sargeant tal vez tenga una nueva oportunidad en la emocionante categoría con base en su país.

“Fue un fin de semana más limpio para nosotros. La 13ª posición parecía el máximo, que es donde habríamos estado sin el incidente con Gasly”, recalcó.

“Intentamos hacer una parada a una, pero probablemente fue demasiado optimista pasar de blandos a duros, aunque intentamos hacer algo diferente antes de cambiar a dos paradas”, aseveró Sainz.

Ahora, con el parón estival, el madrileño hizo balance de la primera parte de la temporada: “Me voy un poco decepcionado, ya que no aprovechamos al máximo los fines de semana en los que fuimos más fuertes, pero espero que la segunda mitad sea al revés”.

En cualquier caso, Sainz agradeció al equipo su “enorme esfuerzo”, así como a “todos los aficionados por su apoyo incondicional". "Reajustaremos, recargaremos fuerzas y volveremos más fuertes para el resto de la temporada”, apostilló. EFE

dhr/ism

"Ha sido un año muy desafiante en ese sentido para mí, muy difícil de coger impulso. Siempre pasan cosas diferentes", admitió el español de 30 años a los medios de comunicación antes del Gran Premio de Hungría.

"Los deportistas pasan por años buenos y malos en sus carreras. Hay años en los que todo parece ir bien y años en los que todo parece ir mal", subrayó Sainz sobre su decimoquinta posición en el Mundial con 16 puntos y la comparación con su compañero de equipo, el tailandés Alex Albon.

"Por ciertas razones, los resultados no llegan y eso me frustra, pero estoy seguro de que llegarán en algún momento de la temporada", añadió.

"He encontrado muchos aspectos positivos en el equipo, en cuanto a su ambición y la forma en que avanzamos", afirmó el madrileño, que definió sus malos resultados como "increíblemente frustrantes y muy decepcionantes".

Sobre las mejoras que trae la escudería inglesa consideró que el Hungaroring "es una buena pista para probar y entender algunos cambios de configuración que no funcionaron como esperábamos en el coche". EFE