El aplazamiento de la primera carrera del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en Qatar para finales de octubre es oficial y marca un giro en el calendario automovilístico debido al conflicto bélico en Medio Oriente. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) confirmó que la cita, originalmente fijada para marzo, se celebrará del 22 al 24 de octubre y no abrirá la temporada, sino que será la penúltima fecha del campeonato.

El conflicto armado en la región, exacerbado por el lanzamiento de drones y misiles de Irán hacia países vecinos y la posterior respuesta militar de Estados Unidos e Israel, obligó a las autoridades a priorizar la seguridad de los participantes. Entre las consecuencias más graves del enfrentamiento, se encuentra la muerte del líder supremo iraní, el ayatolá Ali Khamenei, un hecho que provocó una oleada de incertidumbre en todas las actividades deportivas programadas en el área.

La FIA, junto con la Federación de Automovilismo y Motociclismo de Qatar (QMMF) y el Circuito Internacional de Lusail (LIC), tomaron la decisión tras conversaciones constructivas y de colaboración con las partes implicadas. El comunicado oficial publicado este viernes indica: “La actual inestabilidad geopolítica en Oriente Medio obligó al aplazamiento del evento de Qatar, que debía lanzar la 14° temporada de la competición de la FIA WEC a finales de este mes”.

El calendario actualizado refleja una reestructuración significativa. La temporada 2026 del WEC arrancará ahora con las Seis Horas de Imola, programadas entre el 17 y el 19 de abril en Italia. Antes de esa fecha, el tradicional prólogo de pretemporada tendrá lugar el 14/4. Esta situación le permite a los equipos realizar los últimos ajustes en sus vehículos y estrategias en el Autódromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari.

La suspensión de la cita inaugural en Qatar se había anunciado a principios de mes, aunque entonces no se había especificado una fecha alternativa. El evento, de 1.812 kilómetros y con una duración máxima de 10 horas, iba a celebrarse del 26 al 28 de marzo. Ahora, la ronda qatarí queda instalada como el antepenúltimo compromiso antes de la final en Bahréin, prevista del 5 al 7 de noviembre.

La organización del Mundial de Resistencia insiste en que “la seguridad de los competidores, el personal y los aficionados sigue siendo de suma importancia para QMMF, LIC, la FIA y la organización FIA WEC, y todas las partes continuarán monitoreando los desarrollos en toda la región”. Ante el clima de tensión, la vigilancia de la situación regional será constante hasta la fecha reprogramada.

El aplazamiento en Qatar no es la única consecuencia para el automovilismo internacional. La Fórmula 1 se encuentra también en una situación de espera, evaluando los riesgos para el Gran Premio de Bahréin y el de Arabia Saudita, previstos para los fines de semana del 10 al 12 y del 17 al 19 de abril respectivamente. Las autoridades, tanto de la FIA como de la F1, enfrentan una carrera contra el tiempo para tomar una decisión definitiva, dadas las exigencias logísticas y los riesgos potenciales para los equipos y el público.

En el caso del WEC, la reorganización del calendario es una muestra de la capacidad de reacción ante circunstancias excepcionales. El campeonato, que tenía previsto iniciar su 14º curso en Qatar, debió alterar sus planes y buscar nuevas fechas en un contexto de gran incertidumbre. La decisión de postergar el evento fue impulsada por motivos de seguridad y por la necesidad de garantizar los tiempos logísticos imprescindibles para el traslado de material, equipos y personal. El test de pretemporada, que debía celebrarse en marzo, también fue reprogramado y se llevará a cabo en Imola el 14 de abril.

La crisis en Medio Oriente ha generado un efecto dominó sobre otros certámenes. Sky Sports ya adelantó que la cancelación del Gran Premio de Qatar de Moto GP, previsto para el 12 de abril, es una posibilidad cada vez más fuerte, aunque todavía no hay confirmación oficial. De concretarse, el calendario de Moto GP sufriría un vacío similar al del Mundial de Resistencia, con la opción de trasladar la prueba hacia el final de la temporada.

A pesar de las dificultades, el WEC ha sido el primero en anunciar cambios en su calendario, mientras la Fórmula 1 y Moto GP mantienen la cautela. La situación sigue siendo fluida, y todas las decisiones estarán sujetas a la evolución del conflicto en Medio Oriente y a la evaluación constante de los riesgos para el deporte automotor internacional.

El piloto británico Jenson Button anunció su retirada definitiva de las competiciones profesionales de automovilismo. En declaraciones recogidas por BBC Radio Somerset, el expiloto de Fórmula 1 y campeón del mundo en 2009 confirmó que las 8 horas de Baréin, última cita del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) que disputará con el equipo Jota, marcarán el cierre de una trayectoria de más de dos décadas. “Esta será mi última carrera. Siempre me ha gustado Bahréin; creo que es un circuito divertido y voy a disfrutarlo al máximo porque este será el final de mi carrera profesional como piloto”, expresó Button durante la entrevista.

Según detalló el medio en cuestión, Button argumentó su decisión en motivos personales y familiares, subrayando los desafíos de compatibilizar una agenda profesional exigente con la vida doméstica. “He disfrutado mucho de mi tiempo con Jota en el WEC, pero mi vida se ha vuelto demasiado ajetreada y no es justo ni para el equipo ni para mí mismo llegar a 2026 pensando que voy a tener tiempo suficiente para ello. Mis hijos tienen cuatro y seis años, y cuando estás fuera una semana te pierdes tantas cosas... este tiempo no vuelve. Siento que me he perdido mucho en los últimos dos años, lo cual no me importó porque sabía que eso pasaría, pero no estoy dispuesto a hacerlo de nuevo otra temporada”, admitió el piloto británico de 45 años, haciendo referencia al impacto que su carrera tiene en su vida familiar.

La noticia sitúa el final de la carrera profesional de Button en una disciplina que lo vio coronarse en 2009 con el sorprendente equipo Brawn GP. Aquel año, el piloto se adjudicó el Campeonato del Mundo tras una racha de seis victorias en las primeras siete carreras, capitalizando las innovaciones técnicas impulsadas por Ross Brawn con el doble difusor, clave para el dominio de la escudería inglesa.

Esa temporada representó una de las historias más inusuales en la historia reciente de la F1, ya que Brawn GP, surgido sobre las cenizas del antiguo equipo Honda, arrasó en su única campaña en el Mundial.

Button inició su camino en la elite del automovilismo en el año 2000 con BMW Williams. Posteriormente formó parte de escuderías como Benetton, Renault, Honda, Brawn GP, y desde 2010, McLaren, donde compartió garaje con el también campeón del mundo Lewis Hamilton. El piloto acumuló un total de 311 Grandes Premios en la Fórmula 1, alcanzando 15 victorias, 8 pole positions, 8 vueltas rápidas y 50 podios.

Después de dejar la máxima categoría en 2016, Button se mantuvo activo en el automovilismo. Compitió en el WEC con equipos como Porsche y Cadillac Jota, se alzó como campeón en el SuperGT japonés en 2018 y participó en eventos como las 24 Horas de Le Mans, el IMSA, la NASCAR y la Extreme E. Para BBC Radio Somerset, Button destacó la intensidad de la vida en el WEC y la cantidad de compromisos derivados de esa dedicación: “Estos coches son muy complicados. Y tienes reuniones, más reuniones y más reuniones… Es muy, muy ajetreado. Así que no tendré el tiempo necesario para dedicarme de lleno al campeonato, lo cual es injusto para el equipo, y uno siempre quiere dar lo mejor de sí mismo, y se necesita un compromiso del 100%, y no podré hacerlo el año que viene. Tengo muchas otras ocupaciones, trabajos divertidos, pero también negocios en los que estoy involucrado. Así que es una situación difícil”.

Pese al retiro del automovilismo profesional, Button no descarta seguir compitiendo desde otra perspectiva. El propio expiloto sentenció: “Tengo coches clásicos con los que me encanta correr y para mí eso es emocionante porque es mío, un coche que me pertenece, y me encanta el aspecto mecánico”. Button explicó su preferencia actual por la competencia con automóviles clásicos frente a los bólidos modernos del WEC y la F1: “Es muy diferente a los coches con los que compito en el WEC y la F1; estás muy conectado con él, lo cual me encanta: tener que hacer punta-tacón, cambiar de marcha a la perfección, sin aerodinámica, todo es mecánico”.

El encargado de iniciar la carrera, de tomar el liderato en la largada y sacar una notable diferencia en las primeras vueltas fue el propio Verstappen. La estrategia del equipo se evidenció cuando, tras una salida en la que Mad Max avanzó del tercer al primer puesto, logró abrir una brecha de aproximadamente un minuto respecto al resto del pelotón durante las dos primeras horas.

La ventaja de la Ferrari que llevaba los colores de Verstappen.com Racing -proyecto del piloto que busca integrar equipos de carreras del mundo real y virtual, apoyándolos a alcanzar su potencial- llegó a ser de 1 minuto y 2 segundos sobre el Ford Mustang GT3 Nº 6. Esto le permitió que su compañero Chris Lulham tomara el relevo al final de la vuelta 14 con una posición sumamente favorable. El británico de 22 años, conocido por su experiencia en simuladores de carreras, se encargó de llevar el coche hasta la meta, cruzando la línea de llegada con 24,5 segundos de ventaja sobre el trío conformado por Dennis Fetzer, Jann Mardenborough y Fabio Scherer.

La reducción de la diferencia en el tramo final no obedeció a una merma en el ritmo del Ferrari, sino a la aparición de banderas amarillas que afectaron el desempeño del coche Nº 31. A pesar de este contratiempo, la actuación de Verstappen fue impecable, como lo demuestra el hecho de que marcó la vuelta rápida de la carrera con un tiempo de 7:51.514 segundos, superando por 4,5 segundos a su rival más cercano.

En el podio, la satisfacción de Verstappen era evidente. Su última victoria fuera de la Fórmula 1 databa del 18 de octubre de 2014, cuando se impuso en la primera carrera del cierre de temporada de Fórmula 3 en Hockenheim.

Tras la competencia, el piloto de Red Bull compartió sus impresiones. “Fue fantástico. El coche volvió a comportarse de forma magnífica en seco durante los primeros stints, algo que ya sabía de la clasificación. Hubo un poco de mala suerte, claro, pero en la carrera, con el tráfico, todo salió bien. No creo haber cometido ningún error importante en los dos primeros stints. Ganar aquí por primera vez es fantástico, sin duda”, declaró el corredor neerlandés de 27 años.

Inmediatamente, Verstappen manifestó su interés en afrontar el deseo de seguir llevando a cabo el desafío de competir en categorías de resistencia. “Por supuesto que me gustaría hacer la carrera de 24 horas. Si eso sucede el año que viene… ya veremos. Pero bueno, todavía necesitamos más experiencia. Ojalá el año que viene participemos en más carreras de la NLS”, afirmó Max, con la determinación de regresar y enfrentarse a los mejores pilotos de GT3 en una de las pruebas más exigentes del calendario.

Cabe recordar que Verstappen, más allá de que es tetracampeón de la Fórmula 1, tuvo que superar una serie de evaluaciones teóricas y prácticas en el histórico circuito de Nürburgring antes de poder competir oficialmente con el permiso DMSB Nordschleife.

Después de completar un septiembre en el que ganó por primera vez en la categoría GT3 del Nordschleife y de sumar dos victorias en la Fórmula 1, el neerlandés viajará a Singapur para continuar su lucha por el título de la Máxima frente a los pilotos de McLaren Oscar Piastri y Lando Norris.

Ser tetracampeón de la Fórmula 1 no es un motivo suficiente para que Max Verstappen pueda competir en las 24 Horas de Nürburgring. El neerlandés, que mostró su interés por las carreras de resistencia en reiteradas oportunidades, está aprovechando el fin de semana libre en la Máxima para realizar un examen en Alemania. ¿El objetivo? Obtener el permiso DMSB Nordschleife, un requisito indispensable para competir en pruebas de resistencia. Este proceso implica superar una serie de evaluaciones teóricas y prácticas en el histórico circuito de Nürburgring.

A pesar de su estatus como uno de los pilotos más exitosos en la historia de la F1, Verstappen debe cumplir con los mismos procedimientos que cualquier debutante para poder participar en la Nürburgring Endurance Series (NLS). El permiso DMSB Nordschleife (DPN), que se divide en tres niveles (A, B y C), es obligatorio para acceder a la mayoría de las competencias en el legendario trazado alemán de más de 25 kilómetros y 176 curvas.

Según informó el portal especializado The Race, el programa de Verstappen para este fin de semana ha incluido clases teóricas y una sesión de aprendizaje virtual, donde ha debido familiarizarse con normativas específicas del circuito. Posteriormente, ha realizado ocho vueltas al circuito acompañado de un instructor, seguidas de otras ocho vueltas al volante de su coche de carreras designado durante los entrenamientos libres. Gracias a su condición de poseedor de una superlicencia, algunas de estas exigencias se han reducido, aunque la documentación oficial no detalla el alcance exacto de estas excepciones.

“Regla n.º 1 de Nordschleife: Nada funciona sin un permiso”, comentó la cuenta oficial de X (antes Twitter) del circuito de Nürburgring. “Si supera con éxito todos estos pasos, Verstappen tendrá su Permiso B el viernes por la noche. El permiso B le permitirá participar mañana en la NLS7 al volante del Porsche 718 Cayman GT4 CS #980 de Lionspeed GP, con los colores de Verstappen.com y, por lo tanto, de Red Bull. Compartirá el volante con el británico Chris Lulham, uno de los simracers del equipo Redline de Verstappen”, explicó el portal especializado mencionado anteriormente.

La posibilidad de que Verstappen obtenga el Permiso A ya el sábado por la noche depende de que complete la carrera en la NLS7 sin penalizaciones. De lograrlo, podría regresar incluso el domingo para competir en la NLS8 al volante de un coche GT3. El objetivo final es debutar en la novena ronda de la NLS el 27 de septiembre, apenas una semana después del Gran Premio de Azerbaiyán, conduciendo un Ferrari 296 GT3 del equipo suizo Emil Frey Racing. Esta sería su primera participación oficial en el Nordschleife con un GT3.

El trazado de la pista alemana se distingue por su complejidad y peligrosidad. Con 22 kilómetros de longitud, sectores rápidos, curvas ciegas, peraltes, subidas, bajadas y una recta de tres kilómetros, el circuito carece de las defensas habituales de la Fórmula 1 y está delimitado por guardarraíles. Estas características justifican la estricta normativa de acceso y la necesidad de experiencia previa antes de competir en las categorías superiores.

“El Porsche Cayman GT4 produce 425 CV con un peso de 1315 kg, lo que resulta en una relación peso-potencia de 3,1 kg por CV. Esta cifra está muy por debajo del límite mínimo de 4,2 kg por CV permitido para un piloto que participa por primera vez en el Nordschleife. Por lo tanto, el Cayman debe ser modificado, independientemente de si el piloto en cuestión es tetracampeón del mundo o no. En la denominada “especificación Permiso B”, el coche produce poco más de 300 CV con 1350 kg. Esto deja a Verstappen sin ninguna posibilidad real de ganar en su categoría, y mucho menos de batir récords de vuelta”, mencionó, por su parte, el portal Motorsport.

En declaraciones recientes para Ford, Verstappen expresó su deseo de participar en todas las grandes carreras de resistencia: “Realmente quiero hacerlos todos”. Además de las 24 Horas de Nürburgring, tiene en la mira las 24 Horas de Spa, las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans. “Me gusta el GT3. Quiero participar en el Nordschleife, las 24 Horas de Spa... Pero, por supuesto, los demás los quiero en la categoría más rápida (Hypercar/GTP). Ford está involucrado en muchos proyectos de carreras, y por supuesto, volverán a Le Mans con un Hypercar”, añadió.

Cabe recordar que su padre, Jos Verstappen, compitió en las 24 Horas de Le Mans en 2008 y 2009, logrando la victoria en la clase LMP2 en su primer año al volante de un Porsche RS Spyder de Van Merksteijn Motorsport.

Con todo este panorama, el calendario de Verstappen entre el Gran Premio de Italia y la cita de Bakú incluye su participación en Nürburgring los días 12 y 13 de septiembre, con la posibilidad de regresar el 27 de septiembre para debutar oficialmente con un GT3. Este itinerario responde a su intención de consolidar su presencia en las pruebas de resistencia más prestigiosas del mundo, cumpliendo con todos los requisitos exigidos por la DMSB antes de competir en el circuito más desafiante del automovilismo.

Hay que recordar que a inicios de mayo, Max apareció en secreto y utilizó un seudónimo para intentar pasar desapercibido en los primeros kilómetros en estas pruebas. Sin embargo, medios especializados identificaron al neerlandés y difundieron que había sumado varias vueltas al mando de un Ferrari 296 GT3.

Las 24 horas de Le Mans viven este sábado su 93ª edición en el circuito de la Sarthe, donde el español Miguel Molina y Ferrari defenderán el título cosechado el año pasado, ante la consistencia y el ritmo de Toyota y los sorprendentes Cadillac y Porsche, que partirán desde las posiciones delanteras, en un evento que reúne a 62 coches de tres categorías y que contará con otros cuatro pilotos nacionales.

Unas de las pruebas del motociclismo mundial más relevantes vuelve este fin de semana. El escenario, el circuito de la Sarthe, el segundo más largo del mundo después de Nürburgring con algo más de 13 kilómetros por vuelta. Más de 60 coches de tres categorías compiten en una pista no permanente, por algunas carreteras locales, además del famoso puente Dunlop o las curvas Porsche.

Y en esta edición de 2025, que estrena formato de clasificación y la 'hyperpole' -por esta lucharán los 15 mejores-, el español Miguel Molina, al mando del Ferrari 499P junto a Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen, defiende la corona lograda en 2024, la segunda consecutiva y con final agónico, gracias en gran parte a un Balance of Performance (BOP) -sistema para igualar las prestaciones de los coches en su categoría y lograr una mayor competitividad- favorable.

Una situación en la que llega ahora Toyota -ha puntuado en las tres primeras carreras-, que antes de los triunfos de Ferrari había sumado cinco victorias seguidas -las dos primeras con Fernando Alonso como piloto-. La marca nipona ha demostrado una gran solidez y ritmo, sin embargo, es la escudería italiana la que domina el Mundial de Resistencia, con sus dos tríos de pilotos en lo más alto de la tabla, por lo que una victoria en Le Mans les permitiría multiplicar su autoridad al frente en el ecuador del calendario.

No obstante, el rendimiento de Ferrari en la novedosa Hyperpole -por la que solo competían los 15 mejores coches de una calificación previa- ha sido decepcionante. Molina, Fuoco y Nielsen partirán séptimos, tras una sesión en la Cadillac sorprendió y metió dos tercetos en primer y segundo lugar, seguidos de Porsche. Para Toyota, aún peor, cerrando el 'top 10' en la salida de este domingo a las 16.00 horas.

También en la categoría reina, la de Hypercars, compite el español Álex Riberas, en Aston Martin junto a Roman de Angelis y Marco Sorensen. No obstante, el inicio del WEC no ha sido demasiado prometedor, con un 14º puesto en Spa como el mejor resultado del trío, aunque entró en la lucha por la Hyperpole por la descalificación de un Porsche.

En la categoría LMP2 con los Oreca, la única en la que todos los coches son iguales, compite el también piloto nacional Lorenzo Fluxá, junto a Mathias Kaiser y Theo Pourchaire, en el Algarve Pro Racing. Será la primera vez para el piloto mallorquín, hijo del tres veces dakariano y que ya se subió al podio en las European Le Mans Series (ELMS).

La participación española en estas 24 horas de Le Mans continúa con uno de los referentes del automovilismo español Dani Juncadella, aunque ahora también centrado en su rol con Aston Martin en F1 como piloto de simulador. Será en la categoría LMGT3 y en el equipo TF Sport, acompañado por el campeón de las ELMS Jonny Edgar y el veterano Ben Keating. Su objetivo, dar guerra y competir por la zona media-alta.

Y el quinto y último español en la prueba es el malagueño Fran Rueda, a los mandos de uno de los Mercedes-AMG GT3 Evo de Iron Lynx, en un trío junto a Andrew Gilbert y Lorcan Hanafin. Su techo es una incógnita, aunque hace doce meses en Le Mans fue tercero en la categoría de promoción Le Mans Cup.

Será un fin de semana en el que también participen antiguos pilotos de la Fórmula 1 como Robert Kubica, Jenson Button, Kevin Magnussen, Mick Schumacher o Antonio Giovinazzi. Hasta el expiloto de MotoGP Valentino Rossi, que saldrá tercero en la categoría LMGT3 con el equipo WRT y buscará un triunfo con su BMW, en unas 24 horas de Le Mans en las que se retiró en 2024.

"No sé aún lo que ha pasado, porque me acabo de bajar del coche. Notaba que no tenía batería y desde la vuelta 15 iba con 160 caballos menos. Aquí tampoco se necesita tanto en el motor e incluso pensaba que igual, a pesar de esos problemas, podría haber acabado sexto. Luego vino la rotura y el abandono", explicó, al canal de televisión Dazn, el doble campeón mundial asturiano, que festejó dos de sus 32 victorias (en 2006, el año que revalidó título; y al año siguiente) y seis de sus 106 podios en la F1 en la prueba más glamurosa e icónica del campeonato.

"Hoy no ha sido mala suerte. No ha caído un meteorito y ha chocado con mi motor. Pero el motor se rompió. Hay seis o siete motores Mercedes en pista; y se ha roto el mío", comentó, no sin cierta ironía, Alonso, que sigue sin puntuar este año.

"Estoy contento en lo personal, porque tanto en Imola (Italia), donde salimos quintos, como aquí, que salimos sextos, tuvimos buenos sábados. Pero perdimos otra gran oportunidad de sumar puntos hoy", apuntó el genio astur, asimismo campeón del mundo de resistencia (WEC), categoría en la que cuenta, entre otras, dos victorias en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans (Francia).

"Estoy contento con mi actuación del fin de semana; y ahora seguimos hacia la próxima carrera para volver a intentarlo de nuevo", comentó, en referencia al Gran Premio de España, Alonso, asimismo dos veces victorioso en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde se volverá a correr el próximo fin de semana. EFE

Ford ha anunciado oficialmente su regreso a la categoría principal de las 24 Horas de Le Mans en 2027, marcando el inicio de una nueva era para la marca en el automovilismo de resistencia. Con este movimiento, el gigante estadounidense volverá a medirse con Ferrari en la lucha por la victoria absoluta.

Se trata de un enfrentamiento que no se veía en la cima de Le Mans desde 1969, cuando el icónico GT40 logró la última de sus cuatro victorias consecutivas.

Como informa Evo, la vuelta de Ford a la elite del Mundial de Resistencia (WEC) será con un prototipo LMDh, la opción más accesible dentro del reglamento de la categoría Hypercar. Esto lo pondrá en competencia con marcas como Porsche, Toyota, Aston Martin, BMW y Genesis, en una parrilla que promete ser una de las más competitivas de la historia reciente de la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo.

Ford y Le Mans: una historia de desafíos y victorias

Le Mans tiene un significado especial para Ford. La rivalidad con Ferrari nació en los años 60, cuando Henry Ford II intentó comprar la firma italiana, pero Enzo Ferrari rechazó la oferta en el último momento.

En respuesta, Ford invirtió millones en desarrollar un coche capaz de destronar a Ferrari en la carrera de 24 horas más exigente del mundo. El resultado fue el GT40, que entre 1966 y 1969 venció a la Scuderia y consolidó su nombre en la historia del automovilismo.

Tras décadas de ausencia en la máxima categoría, Ford regresó a Le Mans en 2016 con el Ford GT GTE, consiguiendo una victoria en la categoría GT exactamente 50 años después de su primer triunfo. Sin embargo, esta vez la marca del óvalo azul aspira a más: no solo quiere ganar su clase, sino la victoria absoluta.

Una decisión estratégica: el atractivo del LMDh

El regreso de Ford a la resistencia no fue una decisión inmediata. Durante años, el CEO de la compañía, Jim Farley, se mostró escéptico sobre la relevancia de las carreras de prototipos para la estrategia comercial de la marca. Sin embargo, varios factores contribuyeron a cambiar esa visión:

1. La reglamentación LMDh, más económica en comparación con los Hypercar LMH.
2. La expansión del WEC y el IMSA, con un aumento del interés en las carreras de resistencia.
3. El éxito de otras marcas históricas, como Porsche y Cadillac, que han apostado por este formato.

Ford competirá con un prototipo LMDh, una categoría que permite a los fabricantes desarrollar su propia motorización híbrida, pero utilizando chasis estándar de fabricantes homologados. Esto reduce significativamente los costos de desarrollo en comparación con los Hypercar LMH, que requieren una mayor inversión en ingeniería.

Además, la presencia de LMDh en el campeonato IMSA de Estados Unidos es clave para Ford, ya que le permite tener visibilidad en su mercado local, aprovechando el auge de las carreras de resistencia en Norteamérica.

Un socio clave: Multimatic, la opción más probable

Aunque Ford aún no ha confirmado detalles técnicos sobre su prototipo, todo apunta a que Multimatic será el socio elegido para desarrollar el chasis. Esta empresa canadiense ha trabajado estrechamente con Ford en varios proyectos de competición, como el Ford GTE, el Mustang GT3 y el Ford GT de calle.

Multimatic ya tiene experiencia en la categoría LMDh, ya que es el proveedor del chasis de Porsche y Acura, lo que lo convierte en una opción lógica para Ford.

Red Bull y el RB17: un posible rival inesperado

Otro punto de interés es la relación de Ford con Red Bull Racing, equipo con el que firmó un acuerdo para suministrar unidades de potencia en la Fórmula 1 a partir de 2026. Esto ha llevado a especulaciones sobre una posible colaboración en Le Mans, aunque Ford ya ha dejado claro que competirá con un LMDh y no con un Hypercar LMH.

El problema es que Red Bull ha desarrollado su propio hipercoche, el RB17, diseñado por Adrian Newey. Aunque este modelo no ha sido concebido para la competición, se ha rumoreado que podría adaptarse a la normativa LMH y ser inscrito en Le Mans.

Si esto ocurre, Red Bull podría convertirse en un rival directo de Ford en la mítica carrera, a pesar de su alianza en la F1.

Bill Ford: “Le Mans es la carrera más importante en nuestra historia”

El anuncio del regreso de Ford a la máxima categoría de Le Mans fue acompañado de un mensaje cargado de emoción por parte del presidente ejecutivo de la compañía, Bill Ford, quien recordó la importancia de la carrera en la historia de la marca.

“No hay pista ni carrera que signifiquen más para nuestra historia que Le Mans. Es donde enfrentamos a Ferrari y ganamos en los años 60. Es donde regresamos 50 años después y derrotamos nuevamente a Ferrari”, enfatizó.

Y agregó: “Estoy emocionado de que estemos regresando a Le Mans y compitiendo al más alto nivel de carreras de resistencia. Estamos listos para desafiar una vez más al mundo”.

Nadie le quita la ilusión a Nicolás Varrone en lo que podría ser un 2025 clave en su anhelo de llegar a la Fórmula 1. El piloto contratado por General Motors (GM) quiere convencer a las más altas esferas de que su lugar es la Máxima y ahora, con el ingreso de Cadillac a partir de 2026, es su gran oportunidad. Pero para ello tendrá por delante un calendario exigente con una confirmación que lo mantiene en carrera por la butaca de la F1.

Como adelantó Infobae, el entorno de Varrone estaba trabajando para retornar al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), pero en la clase Hypercar, que es la más importante. En esa categoría corrió hasta 2023 José María Pechito López con Toyota. Y ahora volverá a ser el turno de Nico, quien anunció la buena noticia a través de sus redes sociales: “Y sí, ¡es oficial! Este año voy a cumplir un sueño: debutar en la categoría HyperCar del WEC, representando a Argentina en el Campeonato Mundial de Resistencia con el equipo Proton Competition - Porsche. Gracias a todos los que me acompañaron. ¡Vamos con todo!”.

De igual forma, el ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2023 (LMGTE Am) y 2024 (LMP2 Pro-Am) también podría correr esta temporada en la Fórmula 2, cuyo presupuesto ya estaría reunido (unos 2,5 millones de dólares). El principal inconveniente es conseguir un lugar, ya que los once equipos tendrían a sus 22 pilotos confirmados y los lugares que aún figuran libres, ya estarían cerrados y solo faltarían dichos anuncios.

El impacto generado por Franco Colapinto, piloto de Williams en la última temporada de la Fórmula 1, generó un contexto favorable para distintos argentinos que buscan acoplarse al efecto provocado por el flamante hombre de reserva de Alpine. Uno de ellos es Nicolás Varrone, quien, a pesar de una pausa de cinco años fuera de los monoplazas, demostró su capacidad al probar con éxito un auto de Fórmula 2 en Barcelona y, días después, en Abu Dabi, donde alcanzó el segundo mejor tiempo en su segunda tanda. Las pruebas, realizadas en diciembre y bajo condiciones exigentes frente a pilotos activos, destacaron su rápida adaptación y habilidad innata.

Un fenómeno en las redes sociales fue clave en su ascenso reciente. Todo comenzó cuando Varrone, al enterarse del anuncio de la incorporación de Cadillac a la Fórmula 1, publicó en X (antes Twitter) un mensaje que se volvió viral: “¿Dios, tú me escuchas?”. Este posteo catapultó su nombre y atrajo la atención de diversas empresas. Entre los patrocinadores que se sumaron a su trayectoria se encuentran una conocida marca de cerveza argentina y la empresa petrolera estatal. Podrían unirse otras marcas reconocidas, gracias a las gestiones del Automóvil Club Argentino (ACA), institución clave para consolidar apoyo financiero.

Por ahora, tres escuderías competitivas de F2, categoría antesala a la Fórmula 1, están interesadas en sumar a Varrone a sus filas, aunque dichas negociaciones se mantienen bajo reserva. La razón de este hermetismo reside en que su incorporación dependería de que alguno de los pilotos actuales pierda su asiento en el transcurso del campeonato, al no cumplir con los resultados estimados.

La estrategia construida tiene relación a que Nico pueda sumar la mayor cantidad de puntos para conseguir la Superlicencia, requisito excluyente para correr en F1. Hoy Varrone tiene 12 y se necesitan 40. También, entre otras condiciones, 300 kilómetros de prueba arriba de un coche de la Máxima. Pero para eso falta.

Más allá de que el WEC y la Fórmula 2 se superponen en dos fechas (20 de abril y 7 de septiembre), el argentino podría realizar una buena cosecha de unidades para la Superlicencia si también se cierra su llegada a la divisional de monopostos. En la Hypercar la escala de puntos según las posiciones en el campeonato es: 1 º (30), 2º (24), 3º (20), 4º (16), 5º (12), 6º (10), 7º (8), 8º (6), 9º (4) y 10º (2). En la Fórmula 2: 1º (40), 2º (40), 3º (40), 4º (30), 5º (20), 6º (10), 7º (8), 8º (6), 9º (4), y 10º (3).

El corredor de 24 años disputará las 24 Horas de Daytona entre el sábado 25 y domingo 26 de enero, un evento que supo ganar en 2023 en la LMP3. Lo hará con Pratt Miller Motorsports y conformará equipo con el neerlandés Nicky Catsburg y el estadounidense Tommy Milner. El trío compartirá la conducción de un Corvette Z06 oficial de la clase GTD PRO.

El programa diseñado con Pratt Miller Motorsports contiene otras dos carreras del campeonato de la IMSA, que serán las 12 Horas de Sebring (15/03), que también supo ganar el de Ingeniero Maschwitz, y Petit Le Mans (11/10), otra conocida competencia, pero de 10 horas.

Fernando Alonso sigue abonado, de forma generalizada, a los cumplidos. El bicampeón del mundo es toda una leyenda en activo de la Fórmula 1, en la que sigue rindiendo a un gran nivel sin importar su condición de piloto más veterano de la competición (42 años). Este 2024, las cosas no están saliendo tan bien como le gustaría en Aston Martin, tras un 2023 de sobresaliente gracias a los ocho podios que consiguió en su estreno con la escudería británica. Pero el respeto para el español sigue plenamente vigente.

El último en alabar sin tapujos a Alonso ha sido Rob Leupen, jefe de equipo de Toyota en el Mundial de Resistencia (WEC) y buen conocedor de las habilidades al volante de Fernando. No puede ser de otra manera cuando el asturiano consiguió el título en las filas niponas entre 2018, cuando compaginó el Gran Circo, en la última temporada antes del respiro que se tomó, con el WEC, y 2019, para acabar proclamándose campeón del mismo. Sus dos triunfos en las 24 Horas de Le Mans todavía se recuerdan.

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La alianza entre Toyota y Alonso fue especialmente fructífera y sigue provocando una sonrisa en Leupen cinco años después de que esta concluyese. “Es una pregunta difícil. Fernando era un piloto especial con nosotros, lo hizo tremendamente bien. Fue genial trabajar con él. No siempre era fácil, pero llevó el equipo hacia delante, aunque sólo había una situación en la que era algo más difícil. Dejando eso de lado, estuvo realmente bien”, comentó el de Países Bajos en declaraciones para GPBlog.

“¿Si estoy sorprendido de que pueda seguir compitiendo a ese nivel? Sí. En Fórmula 1, con la competición que hay ahí afuera. Si me preguntas si puede pilotar conmigo en el WEC, muy claramente, sí. La cosa es que debe haber un lugar disponible o un tercer coche disponible”, llegó a añadir Leupen, quien no cabe duda de que recibiría con los brazos abiertos a Alonso en el caso de que decidiese volver a probar suerte en Resistencia.

El paso de Alonso por el WEC

En 2018, Alonso ganó las 6 Horas de Spa-Francorchamps con Toyota y también las 24 Horas de Le Mans. Ya en 2019, se impuso en las 1000 Millas de Sebring y, otra vez, tanto en las 6 Horas de Spa como en las 24 Horas de Le Mans. Se convirtió en el primero de todos los tiempos que conseguía ganar tanto el Mundial de F1 como el de Resistencia y en el segundo debutante capaz de llevarse Le Mans dos veces consecutivas.

“A ver lo que pasa en el futuro. Ahora mismo no lo tengo en la cabeza porque me he concentrado en la Fórmula 1″, dijo Alonso con una sonrisa ostensible cuando se supo que Aston Martin pasará a competir en el WEC en 2025. “Son buenas noticias para el equipo, para la marca, estar en todas las competiciones importantes, y demuestra un poco la ambición de Aston Martin también fuera de la F1″, sentenció hace unos meses.

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De hecho, el defensor del título en la F1, Max Verstappen, ya dejó caer que no vería con malos ojos poder correr en Le Mans junto a Alonso. “He estado hablando con Fernando al respecto. Me ha dicho que sólo querría hacerlo otra vez conmigo. Estaría muy bien. El único problema es que, por el momento, no hay un peso mínimo para el piloto. Y yo soy un piloto pesado. Así que tengo que encontrar compañeros más ligeros, para compensar. Pero Fernando es bastante ligero, así que estaríamos bien. Aún tendríamos que encontrar a otro, así que tengo que echar un vistazo”, aseguró el neerlandés.