LUNES, 1 de diciembre de 2025 (HealthDay News) -- La neuroimagen de alta tecnología de boxeadores profesionales y luchadores de artes marciales mixtas (MMA) está revelando posibles daños en un sistema que el cerebro utiliza para eliminar los residuos.

"Cuando este sistema no funciona correctamente, pueden acumularse proteínas dañinas, que se han relacionado con el Alzheimer y otras formas de demencia", explicó el autor principal del estudio, el Dr. Dhanush Amin, quien realizó el estudio mientras estudiaba en la Universidad de Alabama en Birmingham.

Los traumatismos craneales repetidos sufridos por luchadores profesionales han estado durante mucho tiempo relacionados con daños cerebrales a corto y largo plazo.

Nuevos conocimientos sobre el sistema glifático del cerebro --encargado de limpiar el cerebro de metabolitos y toxinas acumulados-- podrían ayudar en el diagnóstico precoz de traumatismos craneales, dijo.

"Si conseguimos detectar cambios glympháticos en los combatientes antes de que desarrollen síntomas, podríamos recomendar descanso o atención médica o ayudarles a tomar decisiones profesionales para proteger su salud cerebral futura", dijo Amin en un comunicado de prensa de la Sociedad Radiológica de Norteamérica (RSNA).

Su equipo presentará sus hallazgos esta semana en la reunión anual de la RSNA en Chicago.

Como explicaron los investigadores, los traumatismos craneales sufridos durante el deporte representan el 30% de todas las lesiones cerebrales, y el boxeo y las artes marciales mixtas son responsables de muchos de estos casos.

Con el tiempo, las lesiones repetidas en la cabeza se han relacionado con trastornos neurodegenerativos y neuropsiquiátricos graves.

El descubrimiento del sistema glymphático en el cerebro es relativamente reciente, dijeron Amin y sus colegas.

El sistema es una red de canales llenos de fluido, que es "como la fontanería y el sistema de trituradores de basura del cerebro", según Amin. "Es vital para ayudar al cerebro a eliminar metabolitos y toxinas."

Los investigadores aprovecharon datos ya recogidos sobre 280 luchadores profesionales que habían sido seguidos durante al menos tres años como parte del Estudio de Salud Cerebral de Atletas Profesionales de la Cleveland Clinic.

De los 280 cazas estudiados, 95 ya estaban "cognitivamente afectados" cuando entraron en el estudio. El equipo de investigación utilizó una forma altamente especializada de resonancia magnética para observar el movimiento del agua en y alrededor de los espacios que rodean los canales de los sistemas glympháticos del cerebro de cada caza.

Registraron los cambios en la actividad glymphática a lo largo del tiempo (las llamadas mediciones ALPS), especialmente en cuanto se relacionaban con el número de nocauts que había recibido cada boxeador.

Estas mediciones se compararon con escaneos similares realizados en 20 sujetos sanos, emparejados con los luchadores por edad y otros factores demográficos.

Cuanto mayor es la puntuación, mejor funciona el sistema de desechos cerebrales.

"Pensábamos que los impactos repetidos en la cabeza causarían menos ALPS en combatientes con discapacidad cognitiva en comparación con los no afectados", dijo Amin, que ahora es profesor adjunto de neurorradiología en la Universidad de Arkansas para Ciencias Médicas.

"También esperábamos que la medición del ALPS estuviera significativamente correlacionada con el número total de nocauts en los luchadores afectados", dijo.

Sin embargo, hubo un hallazgo sorprendente: al principio, los luchadores con discapacidad tendían a tener un índice glifático más alto que los que no tenían discapacidades.

Pero los niveles de índice de los boxeadores deteriorados comenzaron a disminuir de forma constante con el tiempo a medida que sufrían más lesiones cerebrales.

"Creemos que el índice glymphático fue inicialmente alto en el grupo de atletas con discapacidad porque el cerebro responde inicialmente a lesiones repetidas en la cabeza intensificando su mecanismo de limpieza", dijo Amin. "Pero al final, se ve abrumado. A partir de cierto punto, el cerebro simplemente se rinde."

En cambio, los luchadores cuya cognición aún no estaba afectada tendían a tener un índice glymphático total más bajo.

Según Amin, las mediciones de la actividad del sistema glymphático de un atleta podrían ser una herramienta diagnóstica temprana, ayudando a quienes cuidan a los atletas a orientarles sobre cómo prevenir mejor el daño cerebral.

También podría aportar información sobre enfermedades que roban la memoria más allá de las lesiones en la cabeza, añadió.

"Estudiar este sistema nos da una nueva ventana para entender y posiblemente ralentizar la pérdida de memoria", dijo Amin.

Como estos hallazgos se presentaron en una reunión médica, deberían considerarse preliminares hasta que se publiquen en una revista revisada por pares.

Más información

Descubre más sobre traumatismo craneal en los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EE. UU.

FUENTE: Sociedad Radiológica de Norteamérica, comunicado de prensa, 26 de noviembre de 2025

La capacidad de China para fabricar vehículos eléctricos (VE) a bajo precio ha generado inquietud en países con grandes fabricantes de automóviles, lo que ha llevado a los gobiernos a investigar los subsidios chinos al sector y a erigir barreras comerciales. Ahora, sin embargo, es el propio gobierno chino el que se preocupa por el bajo precio de los VE de sus productores. La carrera a la baja no da señales de ceder, y la industria se ha convertido en un símbolo de algunos de los problemas más amplios que enfrenta la economía.

El 23 de mayo, el mayor fabricante de VE de China, BYD, causó conmoción al recortar drásticamente el precio de 22 modelos eléctricos e híbridos. Ahora, el precio inicial de su modelo más económico, el Seagull, ha caído a tan solo 55.800 yuanes (7.700 dólares). La decisión se produjo tan solo dos años después de que BYD presentara originalmente el hatchback eléctrico, a un precio entonces sorprendentemente bajo de 73.800 yuanes.

La última medida desató la preocupación oficial sobre la posible caída de los precios en el mayor mercado automovilístico del mundo. El 31 de mayo, el Ministerio de Industria de China declaró a Xinhua, la agencia de noticias estatal, que “no hay ganadores en la guerra de precios, y mucho menos en el futuro”. El ministerio se comprometió a frenar la competencia feroz, que, según afirmó, perjudicaba la inversión en I+D y podría causar problemas de seguridad. El 1 de junio, el Diario del Pueblo, portavoz del Partido Comunista, argumentó que los productos de bajo precio y baja calidad podrían perjudicar la reputación de los productos “hechos en China”.

Esta reacción se produce cuando los líderes toman medidas enérgicas contra la competencia improductiva y contraproducente entre empresas y gobiernos locales, que ha generado un exceso de capacidad y reducido las ganancias. Sus medidas forman parte de un esfuerzo más amplio para reequilibrar la economía. “Los acontecimientos recientes sugieren que el antiguo modelo impulsado por la oferta permanece intacto”, escribió Robin Xing, economista jefe de Morgan Stanley para China, en una nota.

Las acciones de BYD cayeron tras los recortes de precios y los pronunciamientos oficiales, ante la preocupación de que la guerra de precios fuera insostenible. Sin embargo, para mantener su cuota de mercado, otros fabricantes de automóviles redujeron sus propios precios. Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motor, una de las mayores empresas, calificó la industria de insalubre y citó el colapso del mercado inmobiliario como advertencia. “El Evergrande de la industria automotriz ya existe, pero aún no ha despegado”, declaró a Sina Finance, un medio de comunicación, refiriéndose al promotor inmobiliario más endeudado del mundo. Un ejecutivo de BYD respondió que los comentarios de Wei eran “alarmistas”.

La situación no mejora debido a que existen 115 marcas chinas de vehículos eléctricos, según la firma de investigación Jato Dynamics. Solo unas pocas, incluida BYD, generan beneficios y se espera que sobrevivan a largo plazo. Las brutales guerras de precios son un problema común en las industrias chinas. Al final del tercer trimestre del año pasado, casi el 25% de las empresas chinas que cotizan en bolsa estaban en números rojos, más del doble que hace cinco años.

Pánico en Detroit

La consolidación llevará tiempo y será dolorosa. Byd está bien posicionada, dada su escala e integración vertical. La empresa controla todo, desde los derechos de extracción de los minerales que necesita para fabricar sus propias baterías hasta los buques de carga para transportar sus automóviles a los mercados extranjeros. En noviembre, generó temores de una competencia aún más feroz al presionar a los proveedores para que redujeran los precios en un 10%. Ahora, los proveedores podrían verse aún más presionados. Esto podría significar despidos y menos dinero para que los trabajadores del sector automotriz gasten, en un momento en que el gobierno insiste en la necesidad de impulsar la débil demanda interna para ayudar a absorber el impacto de la guerra comercial con Estados Unidos.

Un mercado interno cada vez más competitivo impulsará las exportaciones de automóviles chinos. Reuters informa que Byd planea vender más de la mitad de sus autos en el extranjero, especialmente en Latinoamérica y Europa, para 2030. Esto representaría un gran avance. China representó alrededor del 90% de las 4,3 millones de ventas de autos de la firma el año pasado. Sin embargo, el aumento de los precios de los vehículos eléctricos en el extranjero podría compensar los márgenes cada vez más reducidos en China. Y está avanzando a pesar de las fuertes dificultades comerciales. En abril, a pesar del aumento de los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos, Byd vendió más unidades en Europa que Tesla, su rival estadounidense, por primera vez, según Jato Dynamics.

Aunque la guerra de precios está en su peor momento en China, sus ramificaciones se sentirán en todo el mundo. Unos vehículos eléctricos más baratos serían un rayo de esperanza, pero eso no será un gran consuelo para los gobiernos, ya preocupados por la sobrecapacidad de exportación de China a sus mercados. Es inevitable que se produzcan más tensiones comerciales.

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La industria automovilística ha entrado en una fase de feroz competencia en la transición del vehículo eléctrico (EV), y está produciendo un resultado intrigante para los compradores de coches de Estados Unidos: los primeros EV de larga autonomía que son más baratos de comprar que el coche de gasolina medio.

Al menos tres fabricantes -Tesla, Hyundai-Kia y General Motors- ofrecen ahora EV con más de 480 kilómetros de autonomía, por menos de lo que cuesta un vehículo nuevo promedio vendido en el país, según un análisis de Bloomberg Green. El más asequible es el Ioniq 6 2024 de Hyundai, con 480 km de autonomía y un precio un 25% inferior a la media nacional, que ronda los 47.000 dólares.

En los últimos seis meses, la competencia entre las marcas automovilísticas estadounidenses ha adquirido tintes de Juego de los Calamares, a medida que aumenta la presión para que los EV sean asequibles y atraigan a una nueva oleada de compradores.

Los clientes están más informados sobre la autonomía de las baterías, las velocidades de carga y la accesibilidad de los cargadores, y rechazan los vehículos que no justifican el precio de etiqueta, algo que los fabricantes de automóviles han empezado a reconocer.

La asequibilidad es clave

El sector ha iniciado “un periodo difícil, muy caótico, muy darwiniano”, declaró Carlos Tavares, Consejero Delegado de Stellantis NV, a los inversores en una conferencia de Bernstein celebrada la semana pasada.

Stellantis, que ha tardado en ofrecer modelos eléctricos en Estados Unidos, lanzará un Jeep eléctrico de 25.000 dólares “muy pronto” como parte de una ofensiva a gran escala de EV, dijo Tavares. “La asequibilidad es el factor clave del éxito en estos momentos. Si quieres que la escala se materialice, necesitas vender BEVs a las clases medias”, añadió.

Tavares afirmó que la única estrategia ganadora es ofrecer EV a precios iniciales comparables desde el principio, aunque ello exija sacrificar los márgenes de beneficio durante la fase de transición. Advirtió de que los fabricantes y proveedores de automóviles tendrán que reducir drásticamente los costes.

“No se trata de ‘cuidado, que viene una tormenta’”, dijo Tavares. “Estamos en la tormenta, y esta tormenta va a durar unos cuantos años. Va a poner en apuros a varias empresas”, concluyó.

Vehículos eléctricos al alcance de todos

Los vehículos eléctricos en su conjunto siguen siendo caros, con precios un 15% superiores a los de un coche normal en Estados Unidos, según datos de Cox Automotive. Esto se debe, en parte, a que los primeros EV se dirigían sobre todo al segmento de lujo del mercado estadounidense.

Hasta hace poco, los pocos modelos asequibles que se ofrecían se veían lastrados por la insuficiente autonomía de las baterías y la lentitud de las velocidades de carga. La situación empezó a cambiar a medida que la tecnología de las baterías maduraba y aumentaba la urgencia por conseguir economías de escala.

Según Stephanie Valdez-Streaty, Directora de Perspectivas del Sector de Cox Automotive, algunos modelos nuevos empiezan a superar la barrera de la asequibilidad. “El precio va a seguir siendo una de las principales barreras para la adopción, pero la prima de los vehículos eléctricos se está reduciendo y eso es bueno”, afirmó.

El abanderado de los vehículos eléctricos de larga autonomía a un precio asequible puede ser la nueva versión eléctrica del Chevy Equinox. El SUV tiene una autonomía de 319 millas por unos 42.000 dólares, antes de los créditos fiscales federales que pueden reducir el precio en 7.500 dólares.

Estos incentivos reducirán el coste del modelo básico, disponible a finales de este año, por debajo de los 28.000 dólares. Chevy seguirá al Equinox con un nuevo Bolt que, según GM, será “el vehículo más asequible del mercado en 2025″.

Los precios de los nuevos EV y los coches de gasolina son lo bastante similares como para que los incentivos federales puedan compensar la diferencia. Sin embargo, las complejas normas sobre qué coches y clientes pueden optar a ellos dificultan que los compradores evalúen sus opciones.

No ocurre lo mismo con el alquiler de coches, ya que los concesionarios reciben la desgravación fiscal por EV. Algunos la incluyen automáticamente en el pago mensual del alquiler. Como resultado, el coste del leasing de los vehículos eléctricos de larga autonomía de Hyundai y Tesla es hasta un 37% inferior al de los modelos de gasolina similares de Toyota y BMW.

La paridad de precios de los EV es difícil de medir. Determinar en qué consiste la equivalencia con un coche de gasolina varía de un conductor a otro. El cambio a un EV de carga lenta y 322 km. de autonomía sería una carga importante para alguien que recorre largas distancias, pero podría ser una mejora de comodidad para alguien que recorre distancias más cortas y carga en casa mientras duerme.

En Estados Unidos, la autonomía de 482 km. se ha convertido en un punto de referencia en el que las ventajas superan a los inconvenientes para la mayoría de los conductores.

Una definición más estricta de la paridad de precios es el punto en el que el EV medio cuesta lo mismo que el motor de combustión interna medio, excluyendo el ahorro de gasolina y las subvenciones públicas. Según la Agencia Internacional de la Energía, esa asequibilidad inicial es clave para las fases posteriores de adopción generalizada, sobre todo en los países con rentas más bajas.

Los compradores de coches estadounidenses exigen más autonomía a los vehículos eléctricos que los conductores de cualquier otro país. En la actualidad, el vehículo eléctrico medio tiene una autonomía de unos 500 km y, con algunos de estos modelos a la venta por menos de lo que cuesta un coche medio, seguramente le seguirán otros. Según la AIE, la paridad de precios será la norma en 2030.

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