El predio se ubica a 1.090 metros sobre el nivel del mar y desde los boxes se observaba el Cerro de La Gloria y más abajo la ciudad de Mendoza. Fue inaugurado el 31 de marzo de 1974 ante unos 30.000 espectadores que presenciaron las victorias de Luis Rubén Di Palma en la Fórmula 1 Mecánica Argentina y Jorge De Amorrourtu en Fórmula 2 Nacional.

Su trazado principal era de cinco kilómetros y tuvo tres variantes más de 4.200, 3.800 y 3.100 metros, que se separaban por las horquillas al final del sector más rápido que era la recta opuesta. Fue escenario tan espectacular, que la Fórmula 2 Europea corrió dos veces allí en las “Temporadas Internacionales” que eran mini torneos fuera del calendario que se hicieron en nuestro país. El 5 de noviembre de 1978 la categoría antesala de la F1 corrió en el escenario mendocino y ganó el suizo Marc Sürer con un March-BMW en la carrera que tuvo dos pilotos argentinos, Miguel Ángel Guerra y Ricardo Zunino. Hubo otros que también corrieron en F1 como Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Teo Fabi, Jean Pierre Jarier, Eddie Cheever y Derek Daly. Al año siguiente se repitió la visita.

El General San Martín fue una sede que era incluida en todos los calendarios nacionales como TC, TC 2000, Turismo Nacional, Club Argentino de Pilotos y Fórmula 1 Mecánica Argentina. En el plano internacional también disputaron sus competencias la Fórmula 2 Codasur y la Fórmula 3 Sudamericana. Y los mendocinos también testigos del último triunfo de Carlos Pairetti en 1978 con un Dodge 1500 en el TC, y el debut de Vicente Pernía en TC en 1983 con Chevrolet, el mismo día que volvió con triunfo a la categoría Juan María Traverso, quien alcanzó cinco victorias en distintos certámenes, consolidándose como el piloto más laureado del escenario cuyano.

También fue epicentro de los zonales como la Fórmula Renault Cuyana, Stock Car Cuyano, Monomarca Chevrolet Corsa, Monomarca Gol y Copa de Damas. Sin embargo, luego de la última carrera del TC 2000 el 9 de noviembre de 1997 las autoridades provinciales optaron por dirigir los recursos hacia otros dos escenarios: Las Paredes, en San Rafael, y el Autódromo Jorge Ángel Pena, en San Martín, este último inaugurado en 1994 a 43 kilómetros de la capital mendocina.

El General San Martín siguió operando para los zonales y pruebas de ciclismo hasta 2002, pero sin los recursos y el mantenimiento necesario. Su actividad estuvo a cargo del Automóvil Club Mendoza, pero una vez que se le terminó la concesión y el predio volvió a manos del Estado, fue el principio del fin. Luego comenzó un abandono progresivo y agravado por la urbanización que fue avanzando sobre las adyacencias del predio. Hacia 2010 la mayoría del asfalto desapareció y la vegetación ganó terreno. Además, hubo robos de los techos de los boxes, conexiones eléctricas y hoy solo sigue de pie la torre de control y algunos garajes. Hoy las imágenes aéreas advierten el abandono total y las trazas de los cuatro circuitos.

Las carreras allí eran atractivas porque en sus horquillas y en la primera curva en la que se abordaba el paso por abajo del puente se generaban sobrepasos. Arriba de ese sector era una de las zonas más extremas ya que solo un guardarraíl era la contención ante un eventual impacto. Se recuerda un accidente (video) de tres autos en el TC el 5 de mayo de 1997, la última visita de la octogenaria categoría.

Al poco tiempo las categorías nacionales le pidieron al Automóvil Club Mendoza un cambio en la primera curva porque los autos entraban muy rápido a la primera curva. Se logró la colaboración de Vialidad Provincial, pero fue el principio del fin, según recuerda José Pelliza, próximo a cumplir 80 años e integrante del automóvil club local. “Trajeron las máquinas, rompieron toda esa parte y cuando volvimos un lunes ya no estaban más y se había llevado los guardarraíls a la zona de El Plumerillo. Este autódromo llegó a ser la alternativa para la F1 si no se podía correr en Buenos Aires, por eso logramos dos fechas de Fórmula 2. Y lo perdimos por la desidia de los diferentes gobiernos provinciales en los últimos 30 años”, le afirma Pelliza a Infobae. “El autódromo es mi vida”, subraya con la voz quebrada de la emoción.

Este medio también se contactó con dos periodistas locales y con un integrante de una entidad aledaña al predio para conocer más detalles. “Luego de aquella carrera del TC 2000 se le dio la concesión al Automóvil Club Mendoza, que en ese momento estaba bajo la presidencia de Antonio Díaz Costantini y se le terminó. Empezaron a aparecer barrios humildes en la zona de La Favorita, al lado del predio. El gobierno local pidió al provincial, dueño del predio, para hacer un parque energético y poner paneles solares, pero tenías que desalojar a la gente. Entre 2000 y 2010 creció mucho el desarrollo urbano clandestino y eso afectó para poder recuperar el autódromo”, explica Santiago Montiveros, editor de Mendoza Post.

“Siempre la disputa fue quién tenía que poner la plata para recuperar el autódromo”, cuenta Gonzalo Conti, de El Observador. “El terreno está en una zona del parque que está rodeada de un barrio histórico llamado La Favorita que era marginal y se fue urbanizando. En ese crecimiento hay mucho asentamiento ilegal que se fue acomodando cada vez más arriba en la zona del parque y los cerros, incluyendo donde estaba el autódromo”, revela. “El mayor problema no es solo la inversión, si no también hacer algo con las familias que hay ahí”, destaca. Y apunta que “toda la actividad se trasladó al Autódromo de San Martín”.

Enrique Nievas integra la Asociación Civil las Melli de Pedemonte que es un comedor comunitario que tiene en su casa y que se ubica frente a lo que era una de las puertas del autódromo. Cuenta que “al autódromo lo fueron desmantelando. En su momento llamé a la policía y nunca nos dieron bola. Hemos luchado para que no se haga un asentamiento y la primera vez que hubo un intento de asentamiento vino Gendarmería.”. Afirma que “a los boxes los desarmaron todo. El puente aún está y también la torre”. La zona no es segura ya que “cualquier persona puede ingresar, pero es recomendable ir con alguien del barrio porque si no, es peligroso. Hasta hace un tiempo iba y lo recorría con el caballo”. Y concluye que “a nosotros nos hubiese gustado que siguieran las carreras para llamar el turismo y que la zona no esté tan abandonada”.

En 2017 hubo un proyecto privado para recuperar el autódromo con un presupuesto estimado en 200 millones de pesos. Dos años más tarde, el municipio local y el Automóvil Club Mendoza también lo intentaron, pero los costos iniciales estimados se duplicaron (400 millones de pesos), de acuerdo a un informe del propio Conti en Diario UNO. Ese proyecto mantenía la esencia de sus circuitos pese a que los renders presentaban un cambio en la primera curva para hacerla más lenta, una curva en 180 grados más cerradas para una de sus horquillas y una curva en 90 grados para ingresar en la zona del puente buscando más seguridad. Las mediciones que integraban ese proyecto revelaron que el nuevo circuito número 1 podría alcanzar 4.980 metros y el número 4 aproximadamente 2.970 metros.

El mes pasado el Gobierno Provincial difundió un proyecto de ley que ya tuvo su media sanción en la Cámara de Diputados, en el que se busca convertir el predio en un “nuevo espacio destinado al desarrollo de actividades deportivas, recreativas y comunitarias”, según precisó su comunicado de prensa. “Con el paso del tiempo y las nuevas tecnologías con que se practica el automovilismo, el trazado fue perdiendo su presencia e interés en las distintas competencias de este deporte, lo que derivó en la caída abrupta de los ingresos necesarios para el mantenimiento que requiere este tipo de escenarios deportivos”, se explicó.

Fueron 23 años de actividad nacional y 28 en los que el escenario tuvo carreras sumando a las divisionales zonales. El Autódromo General San Martín de Mendoza fue único e irrepetible por sus características de pistas y lugar natural emplazado. Se perdió uno de los mejores circuitos de Argentina y solo queda en el recuerdo del pueblo fierrero.

LOS RESTOS DEL AUTÓDROMO GENERAL SAN MARTÍN:

Fotos: Prensa Gobierno de Mendoza

El automovilismo nacional tuvo uno de sus hitos en plena dictadura militar y fue cuando un grupo de pilotos y dirigentes del Turismo Carretera lograron la autofiscalización. Fue un cambio clave en un momento delicado de la popular categoría. Esta es la historia de un episodio bisagra y de uno de los caudillos que encabezó ese cambio, Octavio Justo Suárez.

“El Gordo”, como se lo llamaba de forma cariñosa a Suárez, corría con un Dodge y su acompañante era su hermano, Pedro. Los “Hermanos Suárez”, como se los conoció durante los años setenta y primer lustro de los ochenta, son emblemas teceístas por sus éxitos arriba del auto, ya que pelearon campeonatos y en 1973 estuvieron cerca del alcanzar el título. Sin embargo, también se destacaron abajo del coche por su amor por el TC y vocación dirigencial que llevó a que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) diera el paso más importante de su historia.

Como pasa hoy, a fines de los años setenta la ACTC estaba en conflicto con el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces aún era el ente rector de las carreras del TC. A principios de 1979 el tema llegó a su punto más álgido y los pilotos teceístas (también eran dirigentes) plantearon una ruptura, ya que luego de la última carrera el 24 de febrero, con el triunfo de Norberto Rossone (Ford), se produjo una pausa de tres meses. Ahí Octavio encabezó la revolución que marcó una nueva era en la divisional que cumplirá 90 años en 2027.

Suárez fue presidente de la ACTC entre 1974 y 1984. Llegó a encabezar la reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército para pedir la autofiscalización de la ACTC y que los dejen correr en ruta. Para llegar a ese punto hubo varias gestiones previas hasta que un día un grupo de militares lo fue a buscar a su taller. Para conocer detalles de esa época, Infobae habló con Cristian Suárez, hijo de Pedro y sobrino de Octavio.

“Fue una patriada la autofiscalización lograda por mi tío, que en ese momento era el presidente, acompañado por un montón de gente y de colegas que lo apoyaron. Él creyó que el TC era una categoría bien nacional que el ACA la quería hacer desaparecer. Ellos se aferraron al TC y se abrieron del ACA”, afirma.

Ante esa pausa de tres meses a inicios de 1979 y sumados a los antecedes del conflicto con el ACA, Suárez tomó una decisión: “Fue en pleno proceso militar cuando mi tío se puso firme y dijo ‘yo quiero seguir corriendo y autofiscalizarme’. Fue una idea que se llevó en ese momento a los militares y le dieron la derecha. Ahí empezaron en el ‘79 con nueve autos en la primera carrera en Buenos Aires y arrancó el TC con la autofiscalización”, subraya Cristian.

Los Suárez son de Banfield y Cristian aún conserva el taller de su tío. En aquella época el gobernador bonaerense era el General Ibérico Saint-Jean (estuvo en ese cargo entre 1976 y 1981) y lograron llegar a él. “Nosotros teníamos un vecino que era cabo. Un día mi tío le dijo: ‘Mirá, quiero hablar con Saint-Jean por esto, por esto, por esto, ¿no me hacés una reunión?’”.

Octavio llegó a Saint-Jean y tuvo “reuniones periódicamente”, recuerda su sobrino, que apunta “obviamente que los muchachos del ACA no estaban conformes”. Luego de un tiempo se logró una reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército, donde Suárez mantuvo un cónclave cargado de tensión durante 12 horas debido a que fueron investigados antes de avanzar en el pedido para poder autofiscalizarse y poder hacer las carreras en ruta.

“Un día vinieron los militares a buscarlo a mi tío, que estaba trabajando en su taller, ya que vivía al lado. Subió con el mameluco y le dijo al militar que estaba a cargo ‘dejame lavar las manos’, y se fue para allá. Estuvieron doce horas. Eso nos lo cuenta mi papá, que mi tío lo llamó y le dijo: ‘Mirá que me están llevando para allá, cualquier cosa estate atento por si quedamos en cana’. Mi tío fue con su cupé Torino y lo escoltaron”, relata Cristian.

Octavio fue acompañado por otros dos referentes de la ACTC, Héctor “Laucha” Ríos y Rubén Gil Bicella. Mientras que su hermano, Pedro, también fue y esperó afuera en su auto. El clima no fue el mejor debido a que “en ese momento los militares pensaban que mi tío era un infiltrado y que no era del automovilismo”, cuenta su sobrino. En esa reunión también estuvo Saint-Jean y una vez que lo presentó a Suárez comenzó una investigación sobre él y sus acompañantes. “Mi tío era un tipo muy derecho, muy honesto y de contextura grande. Agarró y les dijo a los militares ‘acá no hay nada, solamente automovilismo’. Luego de esa frase el tema se calmó un poco y también porque terminaron de investigarlos y no les encontraron nada. Sí, me contaron que la pasaron mal porque si bien no los llevaron detenidos, esperar a que te investiguen y estar frente a dos generales durante tantas horas en esa época era complicado”, agrega.

El punto vital de ese cónclave fue que Suárez, Ríos y Gil Bicella lograron demostrar que su intención estaba fuera de la política o del contexto del país y sólo querían organizar las carreras de TC y comenzar a autofiscalizarse. Recibieron la aprobación para seguir adelante y luego Octavio siguió el nexo con Saint-Jean para poder hacer las competencias en ruta en la provincia de Buenos Aires.

“Mi tío hablaba de frente y era un tipo que siempre le cayó bien a Saint-Jean, que lo ha llevado en el auto de carrera de acompañante cuando se inauguró la ruta 11 (NdR: en 1979 se estrenó la traza asfaltada)”, cuenta Cristian. “Él tenía un objetivo que era salvar al TC, no había otra cosa atrás y los militares se dieron cuenta de eso en la reunión. Incluso, recuerdo de chico haber estado en asados en Campo de Mayo donde me llevaban mi papá y mi tío”.

Cabe destacar que los hermanos Suárez hacían todo a pulmón y los ayudaba el apoyo de las publicidades que tenían en su Dodge. “Ellos primeros fueron colectiveros y llegaron a tener su línea de colectivos, la 299, que va de Lanús a Banfield. Después tuvieron una agencia de autos, pero mi tío en su taller estaba dedicado pura y exclusivamente a armar su auto y a la ACTC”.

Una vez que lograron el permiso para la autofiscalización, el 20 de mayo de 1979 y con solo nueve autos en uno de sus peores momento histórico, el TC corrió su primera carrera sin tener al ACA como ente rector. Fue en el Autódromo de Buenos Aires y la competencia la ganó Héctor Luis Gradassi, con uno de los Ford Falcon oficiales. El panorama no fue alentador en ese inicio, pero luego el parque mejoró.

Volvieron a correr a la ruta y usaron un colectivo para transportar a las personas que iban a trabajar como los cronómetros, ya que en dichas competencias ganaba el que mejor tiempo tenía y no el que llegaba primero. Para hacer el reconocimiento de los circuitos semipermanentes usaban la cupé Torino de Octavio, cuyo motor Tornado estaba potenciado y se la prestaba a otros colegas. “Roberto Mouras, Emiliano Satriano y Oscar Castellano hacían hoja de ruta con ese coche para que no haya ventaja deportiva”, destaca Cristian.

El TC se recuperó y el año del despegue definitivo fue 1982, con varias carreras en ruta en territorio bonaerense. Esa temporada fue campeón Jorge Martínez Boero, con Ford. Octavio dio pelea, pero puso mucha energía en la organización de las carreras que iban más allá de lo deportivo y apuntaron a lo solidario. “Mi tío era muy sano. El tipo iba a la carrera de Tandil, por contar un ejemplo, y le decía al muchacho que organizaba la carrera: ”Bueno, nosotros le vamos a dar la carrera de TC. Les vamos a cobrar 12.000 pesos la entrada’. Pero solía pedir que lo lleven al hospital de Tandil a ver al director y le preguntaba ‘¿qué le falta?’ El médico le respondía ‘un tomógrafo’. Y mi tío le decía al organizador local: “Bueno, vamos a hacer una cosa: de los 12.000 pesos, guarden 2.000 para comprar el tomógrafo. Si en tres carreras usted no tiene comprado el tomógrafo con la plata que yo le dejo, no viene nunca más el TC acá”.

También en Tandil, Octavio sufrió un trágico accidente el 23 de septiembre de 1984. Su Dodge tuvo una serie de tumbos, terminó envuelto en llamas y Suárez quedó atrapado dentro del coche y murió en el acto. “Mi papá no lo acompañó en esa carrera porque tuvo un problema en el oído y el médico le dijo: ‘Pedro, bajate que te toca hacer un estudio’. Después de ganar en La Banda, Santiago del Estero, se bajó y en la carrera de Tandil se mató mi tío. Gajes del oficio, como decía el Flaco Traverso: ‘En el auto de carrera te subís, pero no sabés si te bajás caminando o te bajan en un cajón’”.

En el 30° aniversario de la partida de Octavio se hizo un homenaje en Tandil y Cristian evoca un episodio que lo marcó: “Estaban todos los muchachos, sale un hombre grande de traje y me dice ‘muchacho, ¿le puedo hablar?’. ‘Sí’, le digo. ‘Ahora estoy jubilado, pero yo soy el médico que en su momento le dijo a Octavio que necesitábamos un tomógrafo en el hospital de Tandil’. Hoy me acuerdo y se me pone la piel de gallina”.

Es tal el idilio por Octavio en Tandil, que años más tarde su auto fue enterrado en el lugar de su accidente. Ahí también hay un monumento. Cristian, junto a amigos, armaron una réplica del auto que fue donada al Museo Fangio. “Ahora nosotros estamos haciendo otro auto con muchas cosas originales que habían quedado en el taller de mí tío”.

Octavio y Pedro Suárez no fueron campeones de TC, pero lograron algo más importante: hicieron mucho por la categoría en uno de sus momentos más críticos y en plena dictadura. Además, junto con otros caudillos lideraron un cambio histórico que le permitió a la ACTC ser fiscalizadora de carreras de autos. A 47 años de aquel cambio institucional, hoy vive un presente con un promedio de 50/60 autos en cada fecha y se encamina a cumplir 90 años.

Agradecimientos:

Alejandro de Brito

Sebastián Elías

La Corte Suprema de Justicia dejó firme la condena a penas de hasta 15 años de prisión para los integrantes de la banda de falsos policías que secuestraron en agosto de 2015 a Eduardo “Lalo” Ramos, ex campeón de Turismo Carretera, y a su acompañante, cuando ambos viajaban desde la ciudad de Mar del Plata hacia Buenos Aires por la Autovía 2.

El máximo tribunal, con la firma de los jueces Horacio Rosatti, Carlos Rosenkrantz y Ricardo Lorenzetti, rechazó por inadmisible el recurso de queja presentado por la defensa oficial de los condenados, según consta en la resolución judicial a la que accedió Infobae.

El episodio tuvo lugar el 18 de agosto de 2015, cuando Ramos y su amigo transitaban por el kilómetro 40 de la ruta 2, en el partido bonaerense de Berazategui. Ambos viajaban desde Mar del Plata hacia Puerto Madero con motivo de una cena.

En ese trayecto, delincuentes que simulaban ser policías detuvieron el vehículo bajo el pretexto de un control. Tras identificarse como miembros de una fuerza de seguridad, los supuestos agentes obligaron a Ramos y Villar a bajar del automóvil. Allí los precintaron, propinaron golpes de puño y, a uno de ellos, le aplicaron un culatazo con un arma.

De acuerdo con la reconstrucción que figura en el fallo, los falsos policías forzaron a las víctimas a subir al piso trasero del rodado de los imputados. Durante el cautiverio, uno de los secuestradores llegó a aplicarle una descarga eléctrica con una picana a Eduardo “Lalo” Ramos en el hombro.

Posteriormente, los captores separaron a los dos hombres: uno permaneció a bordo de un vehículo toda la noche, mientras el otro fue trasladado a una vivienda. En ese lugar, uno de los imputados lo amenazó reiteradamente al apoyar un arma de fuego en su cabeza, accionar la corredera y martillar el arma, una secuencia que quedó registrada en el expediente judicial.

La situación se extendió hasta que los secuestradores lograron cobrar un rescate de 35.000 dólares, tras lo cual ambas víctimas recuperaron la libertad.

“Me quiero cuidar porque hay una investigación, pero siempre tuve sentido de la ubicación, fue un viaje de unos 40 minutos y nunca perdí el sentido de la ubicación”, comentó el ex corredor en declaraciones a Radio Mitre, dos días después del secuestro. Y al respecto, precisó: “En un momento me bajaron a mí con este tipo que estaba totalmente loco y me dijo: ‘Juntá 500 mil para arrancar’. Entonces le respondí: ‘Sos medio pelotudo, ¿de dónde querés que saque esa plata?’”.

La investigación derivó en el procesamiento y posterior condena de los responsables. Hay que recordar que el 28 de febrero de 2019, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N°1 dictó sentencia contra Pablo Franco Canabe Rogel, Gabriel Arnaldo Villalba y Pablo Javier Gaitán, condenándolos a 15 años de prisión por el delito de secuestro extorsivo agravado por la cantidad de personas intervinientes y el uso de armas de fuego.

En el caso de Villalba, se agregó el delito de resistencia a la autoridad, mientras que Gaitán recibió, además, condena por portación ilegal de arma agravada por antecedentes penales y encubrimiento, todos en concurso real. Por su parte, Matías Emanuel Avalos fue condenado a seis años y ocho meses de prisión como partícipe secundario.

La decisión de primera instancia fue confirmada el 13 de febrero de 2020 por la Sala III de la Cámara Federal de Casación Penal, y frente a la negativa de un recurso extraordinario, la defensa de Villalba, Avalos y Gaitán interpuso un recurso de queja ante la Corte Suprema. El expediente regresó a Casación, donde la Sala IV ratificó las condenas en 2022.

Finalmente, la máxima instancia judicial desestimó el recurso extraordinario, dejando firmes las condenas.

En la última vuelta, ambos monopostos quedaron a la par y se produjo el toque, en una maniobra arriesgada que terminó con Nasello despistándose. Pese al trayecto de su auto, afortunadamente el competidor de Luján no embistió a nadie.

Este desenlace se produjo cuando Fara, que largó desde la quinta posición, avanzó con solidez durante las doce vueltas y disputó la punta en la primera variante del giro final. En ese momento, el contacto entre ambos dejó, al entonces líder, fuera de carrera y habilitó el camino del triunfo para Scudería Ramini, equipo de Fara.

Tras una revisión posterior a la competencia, Nasello fue apercibido por maniobra peligrosa, quedando relegado al decimosexto lugar luego del incidente en plena recta que lo llevó fuera de pista, según informaron los organizadores.

Una de las frases que definió la jornada provino del nuevo ganador, quien en diálogo con Campeones Radio explicó: “Me tapó, me levantó, me frenó. Hizo todo lo que no hay que hacer, no se puede cambiar de trayectoria cuatro veces. Me tocó y salió perjudicado él”. Fara remarcó su confianza en el rendimiento del automóvil y sumó: “Cuando el auto va bien, los corro ‘hasta abajo de la cama’ a los pibes”. Sumó su nombre al selecto círculo de vencedores de la Fórmula 3 Metropolitana, coronando la jornada con un tiempo final de 18m02s378.

El podio lo completaron Agustín Fulini, en segundo lugar, y Agustín Sexe, quien, tras ser el más rápido en la serie y lograr la pole position, ocupó el tercer puesto. Nasello, quien lideró durante casi toda la carrera y buscaba iniciar el año con su primera victoria, se vio forzado a abandonar tras el choque, quedando 16º en la clasificación final y sin obtener la ansiada copa.

El resultado tuvo un valor adicional para el experimentado piloto de Junín, ya que compartió pista con su hijo Karim, quien debutó con buenas impresiones. Fara, reconocido por su perseverancia, alcanzó así un objetivo largamente perseguido y transformó la jornada en una celebración doble: personal y familiar.

No solo se trató solo de una victoria disputada hasta el extremo, sino también de un hito significativo: Malek Fara, con 49 años, 5 meses y 28 días, se convirtió en el segundo ganador más veterano del campeonato, solo superado por Carlos D’Antonio, quien ganó en 2022 a los 51 años, 8 meses y 17 días.

En la segunda carrera disputada este domingo por la mañana, el vencedor fue el propio Agustín Sexe. Fue escoltado por Francisco Olaverría y Malek El Bacha.

La Fórmula 3 Metropolitana tiene en su mayoría a jóvenes pilotos que buscan hacer su camino hacia el TC ya que es fiscalizada por la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC). La especialidad se nutre de chasis fabricados por el inmenso Tulio Crespi, quien durante décadas proveyó de sus autos a la Fórmula Renault Argentina.

Su historia es de película ya que por falta de presupuesto nunca corrió en karting y de los simuladores saltó a los autos de turismo, con apenas 15 años. De aplastar en el plano nacional con autos de 450 caballos de potencia, pegó el salto a 750 HP de la mencionada categoría estadounidense, la más importante del mundo a nivel monopostos después de la F1. En agosto del año pasado regresó y se incorporó al equipo Canning Motorsport de TC. Agustín elevó la vara pues ganó en cada divisional en la que corrió: además de la octogenaria categoría, en el presente ejercicio también fue campeón en la flamante Turismo Carretera 2000 y venció en la última carrera de la Clase 3 de Turismo Nacional. Infobae habló con el Titán de Arrecifes, quien respondió a todo.

-¿Por qué fuiste tan contundente?

-Es todo el trabajo que venimos haciendo desde que volví de Estados Unidos. Cuando volví en aquella carrera de Buenos Aires (agosto de 2024) con la Chevy, que fui segundo en clasificación y tercero en final. Luego empecé con el Camaro, que de movida ya clasifiqué tercero y terminamos el año siendo segundos, haciendo la pole y viniendo primeros hasta un abandono en la última del año pasado. Arrancamos haciendo la pole este año. Me refiero a que siempre estuvimos muy firmes y contundentes. Sumado a eso, terminamos de ajustar un montón de detalles de nuestro conjunto, auto, motor, equipo, y yo ganando cada vez más confianza con el manejo, para llegar a un nivel que fue tremendo y nos permitió hacer un 2025 soñado.

-¿En cuánto te ayudó la experiencia en Estados Unidos?

-Sinceramente no considero que haya nada por ahí. Lo que sucedió es porque tuvimos todos los planetas alineados: un auto letal, un equipo contundente, un motor excelente y se ejecutó la perfección.

-Entonces, ¿el paso por la IndyCar, no incidió para que hayas tenido este rendimiento en esta temporada?

-Es que la diferencia no la hizo Agustín Canapino, la diferencia la hace el conjunto, el equipo. Este es un deporte de equipo, son carreras de autos y, por supuesto, que en algo seguramente a mí me puede haber ayudado a nivel profesional y personal, sin dudas. Porque estar a ese nivel (la IndyCar) seguramente en algo me pudo haber ayudado. Pero la clave es el equipo que hemos formado y el auto que hemos tenido.

-¿Cuál fue la carrera clave en la temporada?

-No hubo una puntual. Vi que de movida teníamos un potencial muy bueno. Tuvimos algunos baches en dos carreras con abandonos. La mala suerte en Neuquén, que agarramos un pole (mejor tiempo clasificatorio) y se suspendió la final (NdR: por fuertes vientos). Después algunas cositas menores que sucedieron, pero siempre con un auto muy bueno y tenía fe en que cuando se alinearan los planetas, todo se iba a poder mostrar en pista y así terminó siendo así.

-¿Es verdad que a tu motorista, Martín Costanzo, lo conociste en una video llamada?

-(Risas) Sí, o sea, no lo conocía personalmente a Martín. Es diez puntos. Lo vi enseguida con muchas ganas y entusiasmo. Él mismo era consciente que estaba tomando un desafío grande, pero se tenía mucha fe. Era una jugada de enorme magnitud, que a veces sale, puede salir mejor o peor, pero lo importante es que tuvo siempre buena voluntad y la predisposición para intentarlo. Fue una apuesta cien por ciento de Gustavo Lema (dueño del equipo). Confío en Martín para poder iniciar este proyecto, porque veníamos de algunas situaciones que nos obligaban a tomar un camino distinto. Yo apoyé cien por ciento la visión de Gustavo, sin conocerlo a Martín, confié en él. Y vaya a ver si tuvo resultado.

En agosto del año pasado, cuando de mutuo acuerdo se desvinculó del equipo del argentino Ricardo Juncos de IndyCar, vivió un cambio abrupto ya que estaba instalado en los Estados Unidos con su pareja, Josefina Di Palma, su gran compañera de siempre. Hasta habían comprado muebles y averiguaron para sacar un préstamo hipotecario y comprarse una casa. Pero la pareja debió regresar a su Arrecifes natal. Se casaron y Agustín volvió a frecuentar uno de los lugares donde más lo quieren, la parrilla de su amigo Quique Fernández. Allí se tejieron historias desde su época de adolescente, cuando su padre, el recordado Alberto Canapino, no quería que fuese piloto. Sin embargo, las ganas de aquel chico y lo demostrado en pista sobre un Renault de la Copa Mégane, donde fue campeón con 17 años, convencieron al renombrado chasista.

-¿Qué pasó con la carta en la parrilla donde anticipaste tu coronación?

-Escribí una nota en la que le puse que íbamos a salir campeones. La firmé, la guardé en un sobre y le pedí al dueño de la parrilla, Quique Fernández, que lo abra después de la final de La Plata (última fecha). Le agradezco a Quique que puso la parrilla, su lugar de trabajo y a toda su gente para hacer un fiestón. Le dediqué esa nota porque es mi amigo y para homenajear a sus padres y a su hermana, que los perdió hace poco, así que fue un momento muy emocionante poder compartirlo con él.

-¿Practicaste con tu simulador en esa parrilla?

-Durante mucho tiempo. Yo lo había llevado un simulador a la parrilla y nos juntábamos a jugar ahí, a pasar un buen día y le hemos dedicado unas cuantas horas. A él (Quique) le gusta mucho el automovilismo, era piloto de karting cuando era más joven y somos apasionados de las carreras.

-¿Cómo viviste la situación del primer título en TC sin tu papá?

-Para mí ningún título fue sin mi papá, porque yo a mi viejo todavía lo siento presente de alguna manera. Yo soy parte de él, soy la continuación de él y lo tengo muy presente. Así que fue sin él físicamente, pero de algún lado lo siento conmigo y soy fruto de él permanentemente.

-¿Cuánto de lo que aprendiste en lo técnico con tu papá lo metiste en tus autos en los últimos años?

-Muchísimo. Aprendí todo de él y fui con el tiempo cada vez adquiriendo más conocimiento. Al compartir equipo con él era un aprendizaje constante. Aprendí muchas cosas de la forma de trabajar y cosas técnicas. En mi caso, no es que estoy solo haciendo todo, al contrario, tengo a Ariel Lucesoli, Serafín Sarasúa y el año que viene se incorporará Guille Cruzzetti. También está Juan Lucero, que son todas las personas que consulto y me asesoro para poder llevar adelante mi auto. Es un equipo de personas muy capaces que me ayudan a que las cosas funcionen.

-Con tu conocimiento técnico, ¿qué le cambiarias a los autos de TC para que haya más sobrepasos?

-Yo lo veo diferente. A mí me parece que el TC está muy bien, siempre ofrece buenas carreras, siempre hay sobrepasos en algún lugar del pelotón. De hecho, este fin de semana vimos a Chapur (Facundo) haciendo maniobras espectaculares en un circuito que es difícil de pasar. Este año hubo buenas carreras como la lucha que tuvimos con Matías (Rossi) en San Nicolás. O en Calafate entre Chapur y Trucco (Juan Martín) y también en Termas de Río Hondo con Agrelo (Marcelo) y Lambiris (Mauricio). También depende un poco de los circuitos a donde vamos. Tenés un partido “0-0 y otro 4-3”, va variando y es deporte. Obviamente, por ahí algunos pretenden mucho más. Entiendo que un nivel como el que tenemos de TC, con la calidad de pilotos y autos, es altísimo y eso va un poco en contra de que los coches se pasen a cada rato. Eso es más para categorías de otro perfil y de otra manera. Acá están los mejores pilotos y tenemos súper autos. Los espectáculos a veces salen mejor o peor. En definitiva, siempre pongo el mismo ejemplo: la F1 es una categoría muy lineal, muy monótona y, sin embargo, es la categoría más mirada y con más inversión del mundo. Es prestigiosa, es importante y está bien mostrada. El TC está en ese camino y me parece que, así como está, está bien y es cuestión de poder disfrutar lo que tenemos, que es un producto de mucha calidad y mucho nivel.

-¿Cómo fue aquel cambio abrupto cuando no pudiste seguir en la IndyCar?

-Como que te acostumbrás… No fue ni buena ni mala, simplemente una situación. Obviamente, pretendía y esperaba quedarme un tiempo más allá para poder seguir creciendo y evolucionando en la categoría. No se pudo dar y se terminó. Me volví ya pensando en el futuro, en tratar de volver a ser campeón de TC y por suerte se terminó en el primer año entero que volví.

-¿Qué compañera es Josefina, no?

-Sí, ni hablar. Josefina para mí es un sostén fundamental, una persona y una mujer que por algo nos hemos casado. Estamos juntos hace mucho tiempo y nos llevamos muy bien porque ella ha estado en las malas y sobre todo en las más difíciles, en las que te quedás solo, en las más difíciles. Es una compañera de vida de lujo que tengo, así que soy un agradecido a ella por todo y un bendecido de tenerla a mi lado.

-¿Quieren ser padres o para más adelante?

-Para más adelante. Veremos, es pronto (risas). Veremos qué pasa el próximo año. Por el momento tenemos a Pistón y a Milo, que son nuestros perros y los queremos como si fueran nuestros hijos.

-¿Cómo explicás que alguien que no corrió en karting y arrancó con simuladores, logró tanto?

-Es una locura haber podido llegar tan lejos desde la nada. Sin ningún tipo de esperanza de que todo esto suceda algún día. Ni en el mejor de los sueños lo hubiese imaginado. Cinco campeonatos de TC, 17 a nivel nacional a mis 35 años. La experiencia de dos 500 Millas, haber estado en IndyCar. Un montón de cosas que superan totalmente mi imaginación cuando era un nene. Así que soy un agradecido a la vida, a mi viejo, principalmente, y a todos los lugares y equipos que estuve hasta el día de hoy.

-Encima tu papá no quería que seas piloto…

-Sí, tal cual. Nunca quiso y no había motivo para hacerlo, ya que no había podido hacer karting y él más que nadie sabía lo difícil y lo duro que es ser piloto de carreras y poder vivir de eso, que son muy poquitos los que lo pueden lograr entre miles que lo intentan. Así que él nunca tuvo ningún tipo de intención y ganas de que yo corra. Pero bueno, un día me dio una prueba, empecé y un día gané mi primera carrera y seguí y acá estoy. Pasó todo muy rápido sin esperarlo.

Su reciente consagración en el TC es histórica porque por primera vez un Chevrolet Camaro fue campeón. Marcado para los hitos, Canapino es el primer piloto en 18 ediciones de la Copa de Oro que consigue el título antes de largarse la final en el cierre del año con este sistema de definición, donde los mejores doce de la etapa regular pelean por la corona en las últimas cinco fechas.

-¿Qué incorporaste del aprendizaje en la IndyCar a tu vuelta a la Argentina?

-Quizás el profesionalismo y la exigencia de allá en algo me pudo haber ayudado. La realidad es que para mí es difícil identificarlo y aparte no me detengo y ni me gusta hablar de mí. Entonces no lo analizo por ese lado. Trato de tener el mejor auto posible y ser lo mejor que pueda manejando.

-¿Cruzzetti dijo que te veía más meticuloso?

-A lo que se refiere Guille es al haber trabajado sobre todo en la parte de los óvalos y especialmente las 500 Millas, que se trabaja tan al mínimo detalle, es como que me perfeccioné y quizás estoy recontra más detallista. Conocí otro mundo y aprendí que es a la décima de milímetro y cuando ya llegué a la décima pulgada (ríe) conseguí una velocidad extrema. En eso aprendí mucho en la IndyCar.

-¿Querés revancha en la IndyCar?

-Me encantaría. Tengo un eterno agradecimiento a Ricardo Juncos por la locura que me hizo vivir, por la gran oportunidad gracias a su pasión. Al menos las 500 Millas. Tengo el deseo de volver a hacerla con él en algún momento. No creo que lo podamos lograr en el corto plazo, hoy no lo veo posible, pero el deseo está y me encantaría volver a intentarlo por lo bien que nos fue y por lo cerquita que estuvimos de concretar un buen resultado.

-Alcanzaste a Oscar Gálvez, estás a uno de Traverso y Ortelli y a cuatro de Juan Gálvez, ¿caíste dónde estás ubicado en la historia del TC?

-Es muy fuerte escuchar esos nombres, esos números. Obviamente, uno no corre para eso, corre para sus objetivos y para sus metas personales y deportivas. Después las estadísticas y los números son los que mandan y los que importan, son los que marcan la carrera de un deportista, pero no es que vos te levantás pensando en eso. Eso es una consecuencia del trabajo que uno hace. Así que estoy, por supuesto, disfrutando y feliz de poder tener esos números, llegar a esos lugares y seguiré trabajando. Quiero ganar más el año que viene porque el desafío es ese: mantenerse, superarse, y no relajarse y poder seguir siendo competitivo a través del tiempo.

-Pero tenés tiempo de batir esas marcas

-Sí, margen hay, tiempo hay, pero capaz que no gane nunca más un campeonato del TC. Eso es imposible saberlo hoy. Si no lo gano nunca más, el haber llegado hasta este lugar es un montón y soy un agradecido a la vida por eso.

-Por último, como piloto, ¿qué análisis hacés del año de Franco Colapinto?

-Para mí, qué yo lo veo muy desde afuera y disfruto tener un argentino en F1. Obviamente, me encantaría que le vaya muy bien y que pueda ganar carreras y pelear un campeonato algún día, ese es mi mayor deseo. Después, ya con solo verlo en la pista es un montón, porque entiendo lo difícil y lo complejo que es estar ahí. Es muy difícil y yo soy muy sencillo en el análisis. Ya con solo ver un argentino o la bandera argentina participando ahí, para mí ya es un gran éxito.

No hubo egos ni intereses creados. Solo el amor genuino por este deporte permitió que las dos categorías que peleaban por ser la mejor del plano local corrieran juntas. Ese fin de semana trabajaron juntas las dos fiscalizadoras, el Automóvil Club Argentino (ACA) por medio de su Comisión Deportiva Automovilística (CDA) y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC). También dos organizaciones periodísticas como Carburando y Campeones, transmitieron por radio y televisaron sus eventos por pantallas distintas, Telefe y ATC (actual TV Pública), respectivamente.

Hacia el último trimestre de aquel año ambas categorías tuvieron inconvenientes con sus calendarios. Desde la ACTC se comunicaron con la Asociación Propietarios Turismo Competición 2000 (APTC 2000), que era el organismo creado por los pilotos y dueños de equipos del TC 2000, que en ese momento tenía más rating televisivo, y en cuanto a marketing estaba un paso adelante por la presencia de las fábricas ya que aprovechan su plataforma para promocionar los modelos que salían el mercado, algo que hoy sigue pasando con la SUV. En ese momento tenían presencia oficial Renault, Volkswagen, Ford, y Fiat, en menor medida. Hubo consenso entre los responsables de las categorías y se llevó a cabo el evento en conjunto.

Sobre aquel domingo, el análisis de la revista CORSA en su edición 1.276 firmado por Mario Armas, Néstor Carbia y Alberto Falcón, cuenta que “por primera vez se juntaron el TC y el TC 2000, un hecho que hasta no hace mucho tiempo pareció utópico, y al que se llegó como consecuencia del paulatino acercamiento que en los últimos tiempos han tenido ambas categorías, aunque también, y esto no hay que olvidarlo tampoco, resultó la única salida para las complicaciones surgidas en las fechas finales en los respectivos calendarios”.

El evento tuvo dos denominaciones. Por el lado del TC 2000 y la CDA, “Premio Coronación Juan Manuel Bordeu”, en homenaje al ex piloto que falleció el 24 de noviembre de ese año. En tanto que el TC puso en juego el “Trofeo Guillermo Quintana”, el periodista que también falleció días antes de estas carreras y la iniciativa fue por parte de la ACTC.

En pista estuvieron los mejores pilotos nacionales de aquel entonces. Entre ellos, en el TC corrían Roberto José Mouras (Chevrolet), Emilio Satriano (Chevrolet), Oscar Castellano (Ford), Osvaldo Pato Morresi (Chevrolet), los hermanos Antonio y Oscar Aventin (ambos con Ford), Jorge Oyhanart (Ford), Vicente Pernía (Dodge), Roberto Urretavizcaya (Chevrolet), Luis Minervino (Chevrolet) o Eduardo Lalo Ramos (Dodge). Mientras que en el TC 2000 se destacaban los nombres de Juan María Traverso (Renault Fuego), Ernesto Tito Bessone (Ford Sierra XR4), Osvaldo Cocho López (Fiat Regatta), Guillermo Yoyo Maldonado (Volkswagen Garat), Silvio Héctor Oltra (Ford Sierra XR4), Miguel Ángel Guerra (Renault Fuego), Luis Rubén Di Palma (Renault 18), Jorge Omar del Río (Ford Sierra XR4), Miguel Ángel Etchegaray (Renault Fuego) y Gustavo Der Ohanessian (Renault Fuego).

El marco popular y el color que se vivieron fueron únicos, ya que hubo al menos siete hinchadas: a las clásicas parcialidades del TC, con Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, se sumaron las del TC 2000 con Renault, Volkswagen, Fiat y los teceístas del óvalo también le hicieron el aguante a los usuarios de las cupé Ford Sierra XR4. La gente se bancó estoica en las gradas a pesar del mal tiempo de la mañana.

El TC 2000 había definido su campeonato en la fecha anterior disputada en Balcarce, donde el Flaco Traverso alcanzó su tercer título a bordo de su mítica cupé Renault Fuego preparada por Oreste Berta. Ese día en el mismo Autódromo Juan Manuel Fangio, Cocho López logró el hito de sus cincos triunfos en una temporada con el mítico Fiat Regatta “Vencedor”. Mientras que el TC tuvo a Satriano y Castellano como principales postulantes al título, aunque el fin de semana siguiente en Tandil, el Obispo de Chivilcoy le devolvió la gloria a la marca del Moño Dorado luego de diez años pues el último título del Chivo databa de la temporada 1979/1980 con Francisco Espinosa.

Fueron 78 autos del TC, 33 del TC 2000, 24 de la Fórmula 2 Nacional y la sumatoria dio un total de 135 máquinas para una panzada fierrera inédita e inolvidable. Luego de un viernes y sábado soleados y con mucho calor, en la madrugada cayó un temporal y con lluvia se corrieron las tres series del TC que fueron ganadas por un triplete de Chevrolet: Cocho López, el Pato Morresi y el Toro Mouras. Cerca del mediodía cesaron las precipitaciones y la final a 20 vueltas en el Circuito 12 se desarrolló con piso seco. Resultó vencedor Tony Aventin (autor de la pole positions), quien superó a Mouras y luego se defendió de Morresi, hasta su abandono. El de Morón volvió a la victoria luego de nueve años, desde la época que conquistó su campeonato en la temporada 1980/1981, cuando le dio el primer título de la historia a Dodge en la octogenaria divisional. “Esperaba y necesitaba este momento. Pasaron nueve años de mi última victoria y tiene un significado especial y emocionante. Además, lograrlo en un lugar como el Autódromo de Buenos Aires, donde siempre se me negó”, dijo Tony.

No hubo soberbia y abundó el sentido común para el armado del cronograma. El TC 2000 respetó la historia del TC y corrió antes su final, que fue al mediodía en el Circuito 9. A esa altura las precipitaciones cesaron y varios pilotos pusieron neumáticos para lluvia y el Flaco Traverso se la jugó por gomas para piso seco y acertó ya que en la tercera vuelta ya capturó la punta. Sin embargo, terminada la competencia a 30 giros, el Flaco reconoció que “mi auto, hoy no estaba para ganar y estábamos en 8 puntos. Quedó demostrado cuando la pista se secó del todo, lo complicado que era llevarlo. Fue un acierto largar con scliks (gomas para piso seco) y nos ayudó el estado de la pista”. El de Ramallo plasmó su cuarto triunfo en esa temporada y al otro día fue uno de los invitados al programa de Mirtha Legrand. “Como sabía que venía, gané así celebramos todos juntos”, dijo en la previa al almuerzo con la Chiqui.

Ese fin de semana fue único e irrepetible debido al peso propio de cada categoría. El mencionado análisis de CORSA concluyó que “quedó entonces que esta ‘reunión cumbre’ entre ambas potencias como una buena experiencia. Que quizá no tenga mayor aprovechamiento en función de futuro, ya que creemos que difícilmente esta sociedad vuelva a formarse en un plazo cercano, salvo que algunas circunstancias especiales, como ocurrió en esta oportunidad, así lo determinan. Es que más allá del correcto funcionamiento que tuvieron juntas, obvio es decir que ambas se sienten, más cómodas actuando por separado y como estrellas exclusivas del espectáculo”.

Sin embargo, más allá de tratarse de las dos categorías más importantes del país, en 35 años los dirigentes del ACA ni de la ACTC buscaron repetirlo. Las diferencias de las entidades rectoras se acrecentaron en los últimos meses y el ambiente espera ese acuerdo entre partes para que vuelva la convivencia, algo que existió durante décadas pese a la autofiscalización que tuvo el TC desde 1979. En lugar de capitalizar el efecto generado por Franco Colapinto, en un país que desde septiembre de 2024 volvió a hablar de automovilismo, las mezquindades, egos e intereses creados hacen cada vez más lejana el fortalecimiento general de este deporte. Por eso, aquel 9 de diciembre de 1990 debe recordarse como un ícono de la unión que supo tener el automovilismo argentino.

FESTIVAL DE AUTOMOVILISMO: TC Y TC 2000 JUNTOS EN 1990

Crédito: Enrique Bianco, Juano Fernández, Enrique Perrupato, Diulio Caro, Claudio Hérdener y Norberto Silvero (archivo CORSA)

¿Qué hubiese pasado si Agustín Canapino continuaba en la IndyCar? Lo cierto es que su año y medio de experiencia en la principal categoría de monopostos de los Estados Unidos le permitió regresar a la Argentina con un plus. Potenció su talento innato y aplastó en esta temporada para consagrarse por quinta vez campeón de Turismo Carretera. Fue este domingo en La Plata, donde se corrió la última fecha del año.

Luego de cinco victorias con el Chevrolet Camaro preparado por el equipo Canning Motorsport y atendido en los motores por Martín Contanzo, llegó con una amplia ventaja como líder en la Copa de Oro, que es el mini torneo final que define al campeón de la octogenaria categoría.

El Titán de Arrecifes llegó con una diferencia de 57,5 puntos sobre su compañero de equipo, Santiago Mangoni (Chevrolet). En el Autódromo Roberto José Mouras hubo 70,5 unidades en juego por el puntaje especial que tiene la última fecha. Los otros dos que tenían chances matemáticas eran Matías Rossi (Toyota) y Marcos Landa (Chevrolet), pero ninguno de los rivales había conseguido la victoria en el año, que es un requisito excluyente para ser campeón.

Canapino fue otra vez contundente y en el escenario platense se quedó con todo lo que hubo en juego: los dos entrenamientos y la clasificación, donde luego de marcar el mejor tiempo se quebró. “Fue un sábado tremendo. Salió todo tal cual lo esperado y planeado. Por el calor y el viento, la pista estaba difícil, no había buen agarre y hacía que los autos fueran inestables. Pero el nuestro tuvo un rendimiento fantástico. Tenía mucha adrenalina, mucha presión, mucha tensión y la ‘mariconeé’ un poco, perdón…Me hubiera gustado hacerlo en privado, pero se me vienen muchas cosas a la cabeza, mi papá sobre todo. Las carreras hay que correrlas, pero ahora sí estamos a medio paso del campeonato”, expresó Canapino en diálogo con Campeones al recordar a su padre Alberto (fallecido en 2021), quien le alistó los Chevrolet en sus cuatro títulos anteriores.

Este domingo se aseguró el cetro luego de ganar la serie más rápida lo que le aseguró largar adelante en la final. “Siempre soñé con correr en autos, pero nunca me imaginé que lograría 5 campeonatos en la más importante categoría de nuestro país. Por supuesto que el recuerdo de mi padre estuvo presente siempre, vi su sonrisa cuando alcé mi vista al cielo, estoy feliz y es uno de los mejores momentos de mi vida”, dijo tras abrochar su quinto campeonato en la popular divisional.

En la final venció de punta a punta y nada pudo hacer Mariano Werner (Ford). Josito Di Palma (Chevrolet), que completó el podio. Allí, Agustín les dedicó su corona a todos los hinchas del automovilismo, en especial a los de Chevrolet.

A sus 35 años, marcó un hito porque le dio el primer título a un Chevrolet Camaro en el TC. Además, alcanzó la línea de cinco campeonatos en el TC (2010, 2017, 2018, 2019 y 2025) de Oscar Alfredo Gálvez (Ford) y quedó a uno de Juan María Traverso (3 con Ford y 3 con Chevrolet) y Guillermo Ortelli (Chevrolet). El más laureado es Juan Gálvez (Ford), con nueve.

Además, llegó a 17 campeonatos y es el más consagrado en pista en el plano nacional: 5 de TC, 2 de TC 2000, 7 de Top Race y uno de TC Pista, de Turismo Carretera 2000 (también fue campeón este año) y de la Copa Mégane. El próximo domingo puede tener un broche de oro para 2025 con una triple corona si obtiene el cetro en la TC Pick Up.

El año próximo defenderá su corona en el TC, seguirá en las camionetas y hará el año completo en la Clase 3 de Turismo Nacional, donde venció el fin de semana pasado en San Martín, Mendoza, con un Toyota Corolla del equipo de Alejandro Bucci.

La Cuna de Campeones, como se conoce a Arrecifes, la ciudad más fierrera de Argentina, está de fiesta. Esta noche cerca de las 20 habrá festejo en la localidad bonaerense y Canapino será recibido por sus vecinos en el lugar que tanto ama y que lo volvió a arropar tras su vuelta de los Estados Unidos el año pasado.

Agustín Canapino es el mejor piloto a nivel nacional en la actualidad. Una historia que aún no queda del todo clara hizo que en agosto de 2024 se desvinculara del equipo de Ricardo Juncos en la IndyCar. De momento, la confidencialidad hace que solo ellos sepan la verdad y cada vez que responden sobre el tema lo hacen con cuidado y respeto. El tiempo -quizá- permita conocer el porqué se truncó una trayectoria que estaba para más porque el arrecifeño demuestra que el plano local le queda chico. Sin dudas, merece otra oportunidad en el exterior.

En abril pasado, Valentín Yan logró cumplir uno de sus grandes anhelos: debutar profesionalmente en el Turismo Carretera 2000. El joven piloto, nieto de la reconocida productora Cris Morena, inició así un camino que no ha sido sencillo, especialmente por las difíciles circunstancias que atravesó su familia en los últimos meses. En julio, la trágica muerte de su prima Mila marcó profundamente a todos los miembros del clan. A pesar del dolor y de los desafíos personales, Valentín decidió aferrarse a su pasión por el automovilismo y encontrar en las pistas un motor para seguir adelante, siempre con el apoyo incondicional de su entorno cercano.

En medio de uno de los desafíos automovilísticos más importantes de la temporada, el hijo de Romina Yan se presentó nuevamente a correr, esta vez en Mendoza, representando al equipo con el auto señalado por el número 5 y el nombre “Valentin Yankelevich” en los boxes. Allí, su abuela Cris se hizo presente para acompañarlo y no dudó en dedicarle un tierno posteo en sus redes sociales, gesto que rápidamente conmovió a sus seguidores y sumó palabras de aliento de numerosos famosos y fanáticos.

“Con Valentín en Mendoza a full. Por correr Turismo Carretera 2000, ¡vamos nietito lindo!”, escribió Morena como mensaje acompañando las postales en las que ambos se muestran juntos durante la jornada de competencia.

La abuela y el nieto no solo compartieron una fotografía tradicional, sino que también regalaron diferentes poses en el mismo lugar, entre abrazos y risas que evidenciaron la cercanía y la fuerte conexión entre ambos frente a las cámaras. Las imágenes rápidamente circularon por las redes y multiplicaron el caudal de mensajes que destacaban la importancia de apoyarse en familia, sobre todo en los momentos de mayor exigencia emocional.

Valentín, por su parte, respondió al gesto de su abuela replicando una de las postales en sus propias historias de Instagram con una frase simple y emotiva: “Gracias por venir, abuelita”. El intercambio de dedicatorias digitales encontró eco inmediato en la comunidad que sigue el recorrido personal y profesional de ambos. La sección de comentarios de las publicaciones se llenó de palabras de aliento, entre las cuales sobresalieron mensajes de figuras como Maru Botana, Cristina Pérez, Armando Bo y una multitud de usuarios anónimos que celebraron tanto el éxito deportivo de Valentín como la presencia amorosa de Cris Morena.

“¡Qué lindos! Todos los éxitos”, “Es hermoso verlos disfrutar juntos”, “Amor total”, “Es muy lindo verlos sonreír” y “Disfruten de su tiempo de abuela y nieto” fueron algunas de las frases más destacadas que dejaron los seguidores. El respaldo colectivo remarca la admiración no solo hacia la carrera deportiva de Yan, sino también hacia el rol que Morena ha sabido cultivar como sostén y referente dentro del núcleo familiar.

No es la primera vez que Cris se expresa públicamente sobre el recorrido de Valentín. A apenas dos semanas del accidente que terminó con la vida de su nieta Mila, la productora utilizó sus redes para homenajear y brindar contención al joven piloto. En una de sus publicaciones más emotivas, reafirmó el orgullo que siente y la fortaleza de su familia en momentos difíciles: “Estamos con vos, Valen. Tu corazón corre junto a toda nuestra familia, estamos orgullosos y felices porque vos estás pleno, y lo más importante para nuestra familia es el amor que nos une en todo y a pesar de todo, siempre juntos. ¡Una gran performance hoy, vamos con todo, muy felices por tu camino y apoyándote a fondo! Te amo”.

El automovilismo y el amor filial se entrelazan así en la historia reciente de Yan y Morena, que, aun en la adversidad, eligen compartir cada paso y sumar nuevas páginas a un lazo familiar inquebrantable.

Una hazaña deportiva que no puede ser igualada con el correr de las décadas eleva la magnitud de la conquista. Se trata de otro capítulo lleno de gloria de Juan María Traverso y es su proeza de 1995, cuando fue campeón de las dos categorías más importantes de Argentina, el Turismo Carretera y el TC 2000. Acaban de cumplirse 30 años y nadie pudo repetirlo. Para conseguir esa doble corona, el Flaco de Ramallo conformó un dream team con dos autos aplastantes que lo consagraron de forma anticipada.

Lo conseguido por Traverso hace tres décadas también cambió el paradigma del automovilismo nacional. Por primera vez una súper estructura con profesionales técnicos y deportivos de primer nivel, sumados al mejor presupuesto de la época, fueron la combinación que permitió cinco campeonatos en seis temporadas desde 1994 hasta 1999 inclusive.

La historia comienza en 1993, cuando SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica), mediante Peugeot Sport, le propuso a Traverso que al año siguiente defendiera su título con un 405. Venía de cinco conquistas con las cupé Renault Fuego del equipo oficial atendido por Oreste Berta. Para 1994, el de Ramallo pintó el “1″ en la marca del León.

Como suele pasar con los modelos nuevos en el Turismo Competición, demandó un año de desarrollo para poder estar a la altura de pelear por el título y ese año Guillermo “Yoyo” Maldonado se llevó su anhelada corona en la categoría con el VW Gol.

“Yo le respondía directamente a SEVEL por esa estructura que había formado desde cero. Como el objetivo era competir ya en 1994, la empresa le encargó a Peugeot Sport un motor, porque nosotros no íbamos a tener el tiempo suficiente para prepararlo. Pero con ese impulsor no la vimos ni cuadrada. A mitad de la temporada, uno de los responsables de Peugeot Sport fue a una carrera en General Roca y ahí se dio cuenta de lo que era la categoría. Había llegado a tal nivel que todos usaban tres motores, uno para cada día; mientras que nosotros teníamos solo dos para todo el campeonato”, dijo Traverso en testimonios publicados por Automundo.

A medida que avanzó aquella temporada también se dio su regreso al TC con un Chevrolet y fue con los mismos referentes que conformaron un equipo soñado: Jorge Pedersoli en los motores, Alberto Canapino en el chasis y Alberto Scarazzini como director deportivo. Con Traverso como piloto en ambas categorías y acompañado por otro grande como el Fórmula 1 Miguel Ángel Guerra en el TC 2000, el éxito fue ineludible.

El propio Guerra, en diálogo con Infobae, recuerda que “el Flaco en realidad no iba a entrar al TC. Vino una invitación de Diego Ibánez (promotor del armado del equipo), que me llamó, comenzaron algunas reuniones y ahí nace el equipo OCA que luego fue tan exitoso. Teniendo un hombre como Pedersoli en los motores, a Canapino en el chasis, el éxito del equipo estaba asegurado”.

“El TC venía mal. Las muertes de Roberto Mouras y Osvaldo Morresi le habían jugado en contra… Oscar Aventin, que era dirigente de la ACTC, me pidió volver porque la categoría estaba complicada. Al principio no quería saber nada, pero empezamos a hablar y se sumaron al proyecto un par de amigos como Diego Ibáñez, quien fue el que me convenció”, explicó el Flaco en su momento.

Traverso ya había sido bicampeón de TC en 1977 y 1978 con el equipo oficial Ford atendido por José Miguel Herceg. Tuvo un retorno en 1983 y otro esporádico en 1989. Pero su vuelta permanente fue en la séptima fecha de 1994 en la carrera disputada en Buenos Aires el 19 de junio. Lo hizo con la mítica cupé Chevy número 140, de color violeta y con un único sponsor, el conocido correo privado. El auto fue construido por Jorge Pernigotte. Fue un impacto para el ambiente de la octogenaria categoría ante el arribo de una estructura súper profesional y con la tecnología traída del TC 2000. Se cambió el paradigma en el TC que años más tarde incorporó escuadras de envergadura como el Lincoln Sport Group, el JP Racing (o Carrera, luego) o el HAZ Racing Team.

Los éxitos no tardaron en llegar y en su tercera carrera fue segundo detrás de Eduardo “Lalo” Ramos (Ford) en Río Cuarto. En la siguiente fue tercero junto a Guerra en las 2 Horas de Buenos Aires. En la cuarta, venció en la ruta, en Bolívar (25/09). Repitió en Campo de Mayo (6/11) y en Buenos Aires (11/12), en una definición dramática bajo la lluvia y con neumáticos para piso seco.

Para el segundo año el súper equipo a cargo de Traverso ya había logrado el desarrollo óptimo sobre el Peugeot 405 de TC 2000, mientras que el Chevrolet de TC ya había demostrado su poder de fuego. El tener a los mismos responsables del auto y hasta los propios mecánicos para los dos coches, fue la clave de una escudería que arrasó en ambas categorías.

La temporada resultó demoledora en 1995. En el TC 2000, Traverso ganó ocho de las catorce carreras y se consagró campeón dos fechas antes del final, dejando sin posibilidades a Daniel Cingolani, quien competía con un Renault 19 preparado por Berta, convertido en su principal rival de la época. En el TC, el Flaco sumó cuatro victorias, incluyendo las 200 Millas de Rafaela y las 2 horas de Buenos Aires, otra vez junto a Guerra como invitado. El sistema de lastres, ni los cambios reglamentarios ni una exclusión en Balcarce lograron frenar su marcha. A falta de una fecha, Luis Minervino y su Chevrolet ya no podían alcanzarlo, y el 19 de noviembre en Punta Indio, a Traverso le alcanzó ser cuarto para asegurarse “1″. Además, cortó una sequía de cinco años sin títulos para Chevrolet desde Emilio Salvador Satriano en 1990.

“En ese momento no fue algo fácil de hacer porque con mi propio equipo tenía que atender a tres autos: el TC y los dos TC 2000, el mío y el de Miguel Ángel Guerra, que era mi compañero. Tenía la misma gente para optimizar el trabajo y eso nos resultó una ventaja”, reflexionó Traverso sobre aquel año inolvidable en su campaña.

Si bien hubo otros casos de pilotos que fueron campeones de dos categorías en el mismo año, ninguno pudo emular lo conseguido por Traverso si se considera a las dos categorías más importantes de la Argentina. El que estuvo más cerca fue José María López en 2009, cuando a falta de seis vueltas, una mancha de aceite le provocó un despiste con su Torino de TC en el Curvón Salotto del Autódromo de Buenos Aires. Su abandono facilitó la coronación de Emanuel Moriatis. Pechito ya había conseguido el cetro del TC 2000 y el del Top Race ese año.

El Flaco Traverso fue seis veces campeón Turismo Carretera (1977, 1978 y 1999, con Ford y 1995, 1996 y 1997, con Chevrolet), con 46 victorias en finales, 60 victorias en series, 20 pole positions y 86 podios. En el TC 2000 logró siete coronas (1986, 1988, 1990, 1991, 1992, 1993, todos con Renault Fuego, y 1995, con Peugeot 405), con 68 triunfos, 73 poles positions y 58 récords de vueltas, lo que lo convierten en el piloto que ostenta las mayores estadísticas de la categoría. Se sumaron tres coronas en el Top Race (1998, con Mercedes-Benz 280; 1999, con Peugeot 405 y; 2003, con BMW 320 i). Además, compitió en el Club Argentino de Pilotos (CAP), rally, llegó a la antesala de la Fórmula 1 con la Fórmula 2 Europea, Fórmula 2 Nacional, F-2 Codasur y Turismo Italiano. Además, fue distinguido con el Olimpia de Plata en 1991, 1995 y 1999.

Más allá de los números, el Flaco de Ramallo se convirtió en ídolo por sus duelos inolvidables con Luis Rubén Di Palma en una época en la que los pilotos no se denunciaban por los roces en pista. O por ser capaz de hazañas o maniobras arriba de los autos imposibles para el resto de los mortales. Desde ganar una carrera con el auto en llamas, obtener una posición en el final con una rueda en llanta, cruzar la meta con tres ruedas, ganar en la montaña con un Fiat Duna ante los mejores pilotos del país o vencer en su clase en el Rally de la República Argentina en la fecha válida por el Rally Mundial. También, trascendió por su carisma y personalidad única que lo llevaron a ser dueño de frases inolvidables que quedaron en la historia. Incluso, chicos que no lo vieron correr le pidieron selfies o jóvenes pilotos lo tienen como referente, por ejemplo, Franco Colapinto.

Todas las hazañas de Juan María Traverso trascenderán por la eternidad y por eso la inmensidad del ídolo. Pero su doble corona de 1995 mereció un capítulo aparte y esta fue la historia de un equipo que cambió para siempre al automovilismo argentino.

Sonríen al recordar viejas anécdotas y también se les pianta un lagrimón de la emoción. José Miguel Herceg (89 años) y Jorge Pedersoli (84 años), los preparadores más emblemáticos de Ford y Chevrolet, respectivamente, fueron homenajeados este martes en la Legislatura Porteña con el título de Personalidad Destacada. Protagonizaron batallas interminables en el Turismo Carretera en la época de la ruta. Fueron los responsables de motorizar los autos campeones de Juan María Traverso y Roberto José Mouras, por nombrar a los pilotos de mayor renombre a los que les metieron mano con sus “fierros”. Infobae estuvo presente y fue testigo de un momento muy especial para ambos, que tanto hicieron por el automovilismo argentino.

En este deporte mucho se habla de los pilotos, pero se trata de una disciplina en la que el factor grupal es clave. Se puede tener el mejor chasis, pero si no es acompañado de un buen motor (o viceversa), la combinación carece de sustento. En los inicios del TC, los pilotos eran sus propios preparadores y los ejemplos más claros fueron los hermanos Oscar y Juan Gálvez, o más tarde los Gringos de Olavarría, los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi. A mediados de los sesenta, dos jóvenes comenzaron a ganarse su lugar en la élite de los preparadores y fueron los propios Herceg y Pedersoli, especialistas en los impulsores. Ambos son representantes del armado artesanal en su totalidad del motor.

Herceg fue el padre de los Falcon del equipo oficial Ford que aplastó entre 1972 y 1978 con las coronaciones de Héctor Gradassi (4 títulos 1972, 1974, 1975 y 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973) y el mismo Traverso (1977 y 1978). Desde su taller de General Pacheco también estuvo a cargo de la escudería con apoyo de fábrica que fue fundadora del TC 2000 y que tuvo a Traverso y a Esteban “Chango” Fernandino como exponentes. Una vez que el Flaco se peleó con el Polaco (como se lo conoce a Herceg), se incorporó Mario Gayraud y, con una cupé Ford Taunus, consiguieron el primer título de la marca en la categoría en 1984.

Pedersoli, por su parte, tuvo su primer hito al meterle mano al impulsor del mítico Trueno Naranja campeón en el TC con Carlos Alberto Pairetti. Fue contratado por la división de competición de General Motors, donde también fue el responsable de los “corazones” de las cupé Chevy de Carlos Marincovich y Mouras en los años setenta. Junto a su amigo, Omar Wilke, estuvieron a cargo del 7 de Oro, el legendario Chevrolet con el que el propio Mouras logró el récord –aún imbatible- de seis victorias consecutivas en 1976. Desde su taller propio en San Martín también “cocinó” los motores con los que Toro de Carlos Casares fue tricampeón entre 1983 y 1985, pero con un Dodge. De vuelta con la marca del Moño Dorado, acompañó a Roberto hasta el día de su trágica muerte el 22 de noviembre de 1992. Además, sus motores le permitieron al Flaco Traverso lograr cuatro títulos, tres con Chevrolet y uno con Ford: 1995, 1996, 1997 y 1999. Con el de Ramallo tuvo el plus en el TC 2000 con un Peugeot 405 en 1995. Pero su labor con el Chivo también le permitió consagrarse a Guillermo Ortelli y Christian Ledesma.

Este medio habló con ellos durante el evento que impulsado por el diputado Francisco Loupias y el periodista Sebastián Elías. “Es un día especial porque es un regalo que uno lo aprecia muchísimo porque es en vida. Después de que uno falleció ya no tiene el mismo sabor, así que es un acto muy bueno que uno lo disfruta”, dijo el Polaco Herceg. Sobre el mejor auto que preparó indicó que “uno no puede evaluarlo, pero, posiblemente, cada vez fue más jugoso a medida que pasaron los años, porque cuando es joven no se le da el mismo valor”. Acerca del secreto para ganar tanto con el equipo oficial Ford de TC, sostuvo que “nos hemos sacrificado mucho y también al representar a una fábrica dispusimos de los mejores elementos, lo que ayudó a hacer las cosas perfecto a la hora de armar los autos”.

Una de las grandes apuestas de Herceg fue la incorporación de un joven de 22 años llamado Juan María Traverso en el equipo Ford. De la primera carrera del Flaco de Ramallo recordó que “lo traje para hacer una prueba de unos motores nuevos. En carrera había que reabastecerse y estaba lloviendo. Entonces, pasaban al costado de la banquina y tenían que entrar despacio. Pero Traverso entró a fondo y se pasó de largo. Cuando se dio cuenta de que se había pasado, puso marcha atrás y uno de los que estaba conmigo, que era un gerente de Ford, enojado por lo que hizo el Flaco, lo golpeó con el baúl, se subió al techo y cayó en la parte de adelante”.

Sobre cómo era preparar un motor de manera completamente artesanal afirmó que “todo era complicado porque en ese momento el auto de carrera no sé si llegaba al 50 % de lo que era el auto de calle. Lo demás eran todas cosas especiales, como las llantas, los frenos, el motor, prácticamente se usaba el bloc, la tapa de cilindro y algunas otras cosas. Después, todo era preparación especial. Nosotros con el Falcon tuvimos muchos problemas porque su motor era australiano, entonces no había ningún repuesto y hubo que fabricar todo. Encima, cuando me contrataron vino una intervención porque la empresa no andaba bien y me derivaron para que me arregle”. Entre los inconvenientes que sufrieron reveló que “tuvimos un problema con unos filtros de aceite y se rompían dos o tres motores, pero después lo solucionamos a lo último y ya arrancamos el año ’72 en buenas condiciones. Tuve que hacer la carrocería y debutamos y ganamos en Mendoza. Ganamos con Gradassi y logramos el 1-2-3, así que ahí nos dio un alivio muy bueno, porque encima Chrysler debutó con la Dodge GTX, que era un auto muy superior a lo que se estaba usando”.

Pedersoli, ganador de 14 títulos en el TC y uno en el TC 2000, reconoció su trabajo, pero se lamentó por el tiempo familiar perdido. “Sé que el trabajo mío no fue fácil. Falté mucho tiempo a mi hogar. Sacrifiqué mi familia, porque las carreras comenzaban los viernes y a veces hay que viajar un jueves. El lunes uno volvía muerto, pero tenía que seguir trabajando en el taller. O sea, mi mujer se echó al hombro a mis hijas y yo cuando tomé conciencia ya eran grandes. Me arrepiento de no haberlas visto crecer. Eso es fundamental para mí”.

Obviamente le dedicó palabras al recordado Roberto Mouras: “Con él gané 50 carreras en el TC. Es un dato importante porque Juan Gálvez tiene 56. Roberto era un tipo humilde, un tipo al que muchas veces le he dicho ‘Roberto, esto es un cachivache, con esto no se puede ir a correr’. Y me respondía ‘y, bueno, vamos’. La paciencia que tuvo este hombre conmigo hoy no existe. Hoy cambian los motoristas, los chasistas, vuelven, van y vienen. Pero claro, hoy correr en auto (por carrera de TC) sale cincuenta millones de pesos”.

De su retiro admitió que “cuando me agarró un poco la vejez, dije ‘bueno, esto ya me aburrió’. Salió lo del multiválvulas, porque cuando Urtubey (Alejandro, ex presidente del Top Race) dijo que iba a traer unos V8, creo que la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) se enojó y quería un motor de mucha más potencia y hubo que hacer el multiválvulas (reemplazó a los varilleros en 2015). Yo lo hice de una manera, para no desarmarlo. Pero hoy tenemos un motor que no puede hacer ni 200 kilómetros, que hay que desarmarlo, que se rompe. Yo me río porque digo “es como si yo me compro una Ferrari, llego a Dolores y le tengo que hacer el service (risas)”

Los homenajes siempre deben rendirse en vida. José Miguel Herceg y Jorge Pedersoli vivieron una tarde inolvidable junto a su familia y amigos en el palacio legislativo. Ambos son historia viva del automovilismo argentino y se honró su labor. Un merecido reconocimiento para dos exponentes de la labor artesanal sobre los motores, el corazón del auto de carrera.

La largada de la tercera batería en el Autódromo de Paraná reunió en la primera fila a dos de los máximos referentes de Ford: el local Mariano Werner y el mendocino Julián Santero. El entrerriano Werner partió desde el interior de la curva, mientras que Santero lo hizo por el exterior. Desde el primer curvón, ambos protagonizaron una serie de roces laterales que se extendieron hasta la recta posterior. El “Zorro” de Paraná mantuvo la cuerda y logró doblar por delante, pero Santero no cedió y buscó el sobrepaso por el interior en la siguiente curva. El espacio fue mínimo para ambos, lo que derivó en un leve toque: Santero perdió el control de su Ford, realizó un trompo y quedó atravesado en la pista.

La maniobra tuvo consecuencias inmediatas. Otto Fritzler, que venía en el pelotón, impactó de lleno contra el auto de Santero, quien debió abandonar la serie sin sumar puntos. La neutralización de la carrera permitió que Werner se encaminara hacia su triunfo número 68 en series dentro de la categoría. Mientras tanto, Santero, que ocupaba el segundo lugar en la Copa de Oro con 82,5 puntos, se vio obligado a largar desde el fondo en la final, perdiendo la oportunidad de descontar puntos al líder del campeonato, Agustín Canapino.

Las reacciones de los protagonistas no tardaron en llegar y profundizaron la controversia. Tras cruzar la bandera a cuadros, Werner expresó su visión de la maniobra: “Me venía chocando desde el comienzo. Se excedió y se tiró donde no había lugar. Lo que se habló en la reunión de pilotos no es esto”. “Me parece que en el automovilismo el espectáculo lo dan ese tipo de maniobras un poquito más al roce, defendiendo con uñas y dientes”, dijo Santero en diálogo con Campeones.

“Werner siempre hace lo mismo: dobla como si no hubiera nadie atrás”, disparó Mauricio Tucci, responsable del equipo Fispa Corte que atiende el coche de Santero.

Este episodio no constituye el primer enfrentamiento entre Werner y Santero en la temporada. Ya habían protagonizado un cruce polémico en la sexta fecha disputada en Córdoba. En aquella ocasión, Santero le arrebató la punta a Werner con una maniobra que los comisarios deportivos consideraron irregular, por lo que el mendocino debió devolver la posición tras un toque.

En la capital entrerriana, Agustín Canapino ganó y, además se alejarse en la punta de la Copa de Oro, igualó el récord de Emiliano Satriano de cuatro victorias al hilo con Chevrolet en el TC, en 1990. Ese año salió campeón y cortó una sequía de una década sin títulos para la marca del Moño Dorado. El ex piloto de IndyCar se encamina a su quinto título en la categoría y el primero para un Chevrolet Camaro.

La Copa de Oro es el mini torneo final de cinco fechas en el que se define al campeón. Lo disputan los 12 mejores de la etapa regular (fecha 1 a la 10). Canapino lleva 5 victorias en la temporada.

La categoría se nutría del Fiat 147, un modelo muy popular en los años noventa. Fue el primer auto de muchos jóvenes en esa época. Luego de la largada de la competencia, los autos llegaron a fondo por una de las rectas opuestas y el coche blanco de Tucci, con el número 45, se fue contra el muro y volcó. La escena fue dramática, con una decena de tumbos, y en el quinto de ellos se ve cómo el cuerpo de Mauricio salió volando. Cayó en la pista y quedó inconsciente, mientras su auto terminó su impacto con una vuelta de campana.

Los videos del choque dieron la vuelta al mundo y se registraron gracias a filmaciones caseras de hinchas, que acudieron ese día al escenario que tiene tribunas naturales y que fue inaugurado en 1972 con una carrera del Sport Prototipo. “Fue un domingo de junio del ’93. El sábado no habíamos podido clasificar porque se rompió la bomba de nafta. Largué último y cuando veníamos recuperando un poquito algo se rompió en el auto y me estallé contra el paredón. Se abrieron los cinturones de seguridad y salí volando del auto”, relata Tucci sobre aquel incidente en el circuito ubicado en la tierra del Quíntuple.

Explica que “tres de los cinco cinturones estaban fallados. Después se hizo una prueba en el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), donde se abrieron en noventa y pico de veces de cien intentos. Esa falla hizo que saliera volando del auto y generara todo lo que pasó después”.

Fue atendido por el equipo de rescate y derivado a un centro médico. Luego fueron “varios meses en los hospitales, pero acá estamos para contarlo”, agrega sobre el incidente. “Me quebré 14 huesos. Estuve 20/30 días en terapia intensiva y después cuatro meses internado. Tardé dos años para volver a caminar”, subraya.

Sobre qué siente cuando ve las imágenes suyas volando tras ser despedido del auto confiesa que “cuesta a uno mismo creer que haya sido uno. Pero también la vida me dio revancha para seguir adelante. Cada vez que veo el video me sigo sorprendiendo”.

Sobre la Monomarca 147 evoca que “era una categoría muy competitiva. Salieron muchos, muchos buenos pilotos de ahí como Beraldi (Abel) o Pacho (Ariel). Varios chicos que anduvieron muy fuerte después en las categorías nacionales. Corríamos como teloneros del TC entre las series y las finales. Eran autitos que iban muy fuerte. Tenían un centro de rolido (o balanceo) muy complicado para ser los autos de carrera y era común que volcaran y les decían ‘Los Dados’, por cómo se daban vuelta. Fue la historia en esa categoría”.

Una vez que se recuperó volvió a correr en la 147 y en una emblemática categoría zonal. “Corrí siete u ocho carreras en la 147 y con Fiat 600 en ALMA (Asociación Libres Mil Agrupados). Después me di cuenta de que no iba a ser mi destino ser un exitoso piloto de carrera”, comenta sonriente.

Decidió colgar el casco y su pasión lo llevó a buscar un rol que le permitiera seguir vinculado al automovilismo. “Como piloto era muy malo y justamente me dediqué a lo que hago ahora es seguir ligado a lo que es mi pasión, que son los autos de carrera”, describe quien es la mano derecha del vigente campeón de TC, Julián Santero. “Soy el propietario del equipo, del auto, me dedico a la parte comercial y a la parte humana. Viste que los jugadores de fútbol frustrados terminan siendo referí o técnicos, en mi caso como buen piloto frustrado buscaba la manera de seguir vinculado a los autos de carrera y le encontré la vuelta desde un lugar donde me defiendo mejor que en el volante, que es en lo comercial”.

Desde hace años es un personaje muy conocido y querido en el ambiente. “Tuve la suerte de tener muchísimos pilotos de primer nivel. Juli (Santero) es la coronación de todo ese proceso. Haber puesto mi granito de arena para lograr un campeonato de Turismo de Carretera es lo mejor que te puede pasar en la vida”. Con el corredor mendocino está desde “fines de 2022, hicimos todo 2023 cuando fuimos subcampeones y en 2024 logramos el título. Ahora seguimos en el TC y en la Clase 3 de Turismo Nacional”.

Santero corre con un Ford Mustang en el TC y es segundo en la Copa de Oro, pero aún adeuda la victoria anual que es el requisito excluyente para estar habilitado para pelear por el título. En la divisional mayor del TN manda en el campeonato y logró dos triunfos con su Toyota Corolla.

Destacado en lo comercial, Tucci logró liderar el proyecto para que BMW se sume al TC y será la séptima marca de la octogenaria categoría en 2026. Santero será uno de los pilotos de la casa alemana junto con Kevin Candela.

Pasaron 32 años del impresionante accidente en el que Mauricio Tucci sobrevivió de milagro. Aquellas imágenes de Balcarce dieron la vuelta al mundo. Tiempo más tarde se reinventó debajo de los autos de carrera. Logró ser exitoso en un rol clave como conseguir sponsors y destacarse en el plano comercial en un deporte tan caro no es poca cosa. Como dijo, la vida le dio revancha y la aprovechó.

Un niño observa con asombro un Fiat Regatta modelo 1992 que luce impecable, al punto que al recibir el mejor premio en “Producción Nacional” se subraya que es casi 0 km. Su padre le cuenta que ese modelo compitió en TC 2000 y a pocos metros se ubica el que corrió Osvaldo “Cocho” López en dicha categoría y que fue recuperado luego de estar perdido 26 años. Ese mítico “Vencedor”, ganador de cinco carreras en 1990, obtuvo el segundo galardón en “Competición Nacional”. Esas joyas y otras se pudieron ver este fin de semana en la edición 23° de Autoclásica. Infobae fue testigo de la exposición de clásicos de autos y motos más importante de Latinoamérica y que este fin de semana se llevó a cabo en el Hipódromo de San Isidro.

Se trata de un túnel del tiempo para conocer la historia sobre ruedas. Desde autos de producción, vehículos militares y toda clase de máquinas motorizadas que este año superaron las 1.250 unidades. Este evento en 2016 fue reconocido por la Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA) como uno de los 8 eventos más importantes del mundo.

El automovilismo y motociclismo los amantes de la velocidad otra vez se hicieron un empacho con las gemas expuestas a nivel nacional e internacional. En este plano, se le rindió homenaje a Fórmula 1 por sus 75 años se mostraron un Alfa Romeo 308 de Oscar Alfredo Gálvez, un Renault de Alain Prost de 1982, un McLaren de 1987 y el Minardi M198 de Esteban Tuero. Aunque junto a los mencionados monopostos, hubo un invitado de lujo y se trató de la Maserati 8C L con la que Raúl Riganti corrió las 500 Millas de Indianápolis de 1940, edición en la que Polenta sufrió un aparatoso accidente en la carrera, pero pudo contarla.

En sintonía con la F1, una de las mayores atracciones fue el simulador sobre una réplica exacta del Alpine A525 de Franco Colapinto. Los fanáticos hicieron largas colas para poder experimentar las sensaciones de girar sobre un monoposto de la Máxima, al menos de forma virtual y en la reproducción del coche francés que emplea el piloto argentino.

En tanto que Carlos Alberto Reutemann también fue reconocido ya que estuvo su Brabham BT 36 con el que corrió en la Fórmula 2 Europea y fue subcampeón en 1971. Era una época en la que en dicha categoría también corrían pilotos de la F1 y esto enaltece la labor del santafesino ya que aún no había efectuado su debut oficial en la Máxima, que fue en 1972.

Como todos los años, también estuvo el espacio para los coches históricos del Turismo Carretera. Entre los destacados se pudo ver al Dodge campeón con Oscar Angeletti en 1986 y otros ejemplares impecables como una cupé Chevy de Ricardo Peduzzi, también de los años ochenta.

En un mix de máquinas exhibidas llamaron la atención el Crespi de Fórmula Renault de Juan Manuel Fangio II (sobrino del Quíntuple) de finales de los años setenta, un Berta-Tornado de Jorge Omar del Río del Sport Prototipo argentino de principios de los años setenta y “El Monito”, un prototipo Chevrolet con el que Juan Manuel Bordeu ganó las 100 Vueltas Shell en la inauguración del emblemático Circuito 12 del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez.

En esta oportunidad hubo un sector dedicado al TC 2000, que cumple 45 años de campeonatos regulares. Cabe recordar que la categoría tuvo su torneo presentación en 1979 y que fue ganado por el propio “Cocho” López, con un Peugeot 504. El ex piloto porteño se emocionó cuando subió a la rampa ya que su Fiat Regatta fue galardonado y se trata de un coche emblemático del Turismo Competición y que fue recuperado por los hermanos Diego y Marcelo Medina. También estuvieron otras perlas como la cupé Renault Fuego campeona con Juan María Traverso en 1991, un Ford Escort de Daniel Cingolani de 1997 y un Ford Focus de Gabriel Ponce de León de 2007.

A la hora de la premiación también se destacó la mítica “Pantera Rosa”, un Sport Prototipo argentino que se midió a las potencias europeas en los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires de 1971. Es un Baufer-Chevrolet preparado en taller de los Baudena y motorizado por José Miguel Herceg. Lo corrieron Eduardo Pino y Jorge Ternengo. Abandonaron, pero nadie les quita su patriada.

También tuvo su reconocimiento Tulio Crespi con su reproducción del Lotus que Ayrton Senna empleó para lograr su primer triunfo en la F1. El constructor y sus hijos, Luciano, Sandro y Matías, se hicieron cargo de las réplicas de los coches para la serie del recordado brasileño. Sus obras, que son iguales a las máquinas originales, recibieron el premio “Germán Sopeña”, en memoria al recordado periodista especializado y que todos los años se elige por la votación de la prensa presente en el evento.

Si de réplicas exactas hablamos hay que mencionar a otra que recibió una distinción y fue el Ford GT 40 hecho por Miguel Alisi en Córdoba. Se trata de los deportivos que ganaron cuatro ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1966 y 1969.

Entre los autos de carrera otros ganadores fueron: una Maserati 250 F de F1 (1957), un Shelby Cobra Daytona cupé (1965), un Volpi Chevrolet “El Sapito” de Fórmula Fuerza Libre (1949), que fue la categoría que precedió a la F1 Mecánica Argentina.

Una multitud pudo disfrutar de esta la historia viviente en la que los más chicos se asombraron por un automovilismo que disfrutaron sus padres y abuelos. Ese es el espíritu de Autoclásica que logra mantener viva la historia y cada año expone autos que dejaron su sello en la Argentina y en el mundo.

MÁS JOYAS DE AUTOCLÁSICA 2025

Fotos: Gustavo Gavotti

Cada lunes después de las carreras de Turismo Nacional (TN), Alfonso Domenech se sube al camión en su querido Pergamino y se dirige a Rosario para transportar granos. El bonaerense es el campeón de la Clase 3, pero lejos de tomarse un descanso o analizar la competencia, se dedica también a la actividad agropecuaria y disfruta de la vida en el campo. Con mucho esfuerzo, el año pasado se consagró en la divisional mayor del TN y en esta temporada defiende el título con Volkswagen Virtus. En 2025 arrancó con el pie derecho ganando en Paraná y es séptimo en el campeonato. Infobae habló con él en la última fecha disputada en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez.

“Aparte de correr en auto, trabajamos también. Tengo camión y transporto granos. También hacemos cosecha y vamos al puerto. No voy todos los días porque ahora hago dos categorías, pero cada vez que estoy en Pergamino, hago un par de viajes hasta Rosario ya que estamos cerca y nos movemos en la zona”, explica el bonaerense de 32 años, que en esta temporada debutó en el Turismo Carretera a bordo de un Dodge Challenger.

Alfonso cuenta que “desde 2017 arrancamos con el tema de los camiones y todavía estamos”. Su cetro en el TN representó un hito para Volkswagen, que no conquistaba un título en la Clase 3 desde 1999, cuando Oscar Cachi Canela lo hizo con la marca a bordo de un Polo.

Alfonso se coronó en la Clase 3 peleando contra pilotos profesionales como Leonel Pernía (suspendido ese año para correr en las categorías fiscalizadas por la ACTC), José Manuel Urcera y Julián Santero, entre otros. Sobre cómo lo consiguió explica que “hace varios años que corro en la categoría (2013). Fui campeón (2016) en la Clase 2 y desde 2017 que estoy en la 3. El campeonato se dio gracias a que corro en el equipo Saturni Racing que tiene mucha experiencia en el TN”. Destaca que “pude ganarles a muchos pilotos de renombre con mucha experiencia y que corren todos los fines de semana y que para ellos es todo un trabajo y nosotros no podemos dedicarle el cien por cien por el trabajo y por otros motivos”.

Este año también está en la pelea por la corona y cuenta con la victoria que es el requisito excluyente para poder ser campeón. “Tuvimos la suerte de arrancar este año ganando y estamos prendidos del campeonato. Santero nos hizo una gran diferencia de puntos, pero hasta que no lleguemos a la última fecha no hay que descartar nada y estamos tratando de descontar puntos para seguir en la pelea”.

De sus inicios recuerda que “de chiquito empecé yendo a los karts de alquiler y en esa época me divertía mucho. Hasta que un día cerraron la pista. Ahí le entré a hinchar los cocos a mi viejo porque quería correr karting y le insistí tanto que un día aceptó y a los 10 años empecé a correr de forma oficial”.

Sobre por qué el TN tiene mucha paridad en sus dos clases y entrega carreras interesantes, afirma que “por las gomas que tienen, por la aerodinámica de los autos que son tracción delantera. Los autos agarran mucha fricción por tener poca carga (aditamentos aerodinámicos). Eso permite ese ‘chapa-chapa’ (NdR: denominación en la jerga de los toques entre los autos), como le dicen, pero los coches siguen en pista por más que haya un roce o algo y salen buenas las carreras en la mayoría de los circuitos que vamos”.

Aunque una polémica que tiene la categoría es el lastre que se carga por hándicap por posición de campeonato y tienen un máximo de 40 kilos para la Clase 2 y 45 para la Clase 3. “Desde la segunda fecha ya corrí con kilos porque empecé ganando y corrés con lastre casi todo el año. Es mucho. Habría que volver al otro sistema cuando si ganabas, cargabas kilos y a las otras fechas si salías atrás de los diez o doce primeros, descargabas kilos. Para mí era la mejor opción para un equilibrio”.

En el presente ejercicio se estrenó en el TC y relata que “las primeras cinco fechas no pude llegar a ninguna por distintos motivos. Cambié de equipo, ahora estamos con el SAP Team y venimos avanzando con un auto que está en desarrollo. En la última fecha en Buenos Aires tuvimos una buena clasificación, que había sido de lo mejor del año, y logramos el 13º puesto. En la serie abandonamos por una falla en el coche”. Este fin de semana vuelve a correr en la octogenaria categoría en el Autódromo Rosendo Hernández, de San Luis.

En cuanto al TN, la próxima cita será el 12 de octubre en el Autódromo Juan Manuel Fangio de Rosario, donde Alfonso Domenech será casi local, ya que allí suele viajar en la semana con su camión. La ruta y su trabajo en el campo complementan su cable a tierra que son las carreras de autos.

A sus 87 años, Tulio Crespi sigue metiendo mano a las herramientas y trabajando en su fábrica de autos ubicada en Balcarce, la tierra de Juan Manuel Fangio. El mismo lugar de donde salieron más de 1.000 monopostos según afirma el constructor que es una leyenda viva del automovilismo argentino. Por su capacidad podría haberse instalado en Europa y competirle mano a mano a las grandes marcas, como hace medio siglo cuando su Tulia sorprendió al mundo en el Salón de París. Es el padre de la Fórmula Renault en la Argentina y en esa categoría escuela tuvo gestos solidarios con chicos y padres. Por si la faltaba algo, junto a sus hijos reprodujeron de forma exacta los coches de Ayrton Senna para la serie del recordado astro brasileño. Infobae habló con él y contó su rica historia.

Todo comenzó el día que construyó su propio auto de carrera y, si bien despuntó el vicio como piloto, encontró su lugar debajo de los autos. Su pasión lo llevó a construir. “Yo tendría veinte años, compro un NSU, un autito que en aquella época corría Juan Manuel Bordeu en los Grandes Premios. Me compré ese autito e íbamos al Autódromo de Buenos Aires con mi hermano (Humberto) y dos compañeros de la Escuela Técnica de Otto Krause. Más tarde lo conocí a Andrea Vianini (conocido piloto de los años sesenta). Un día vamos a probar y estaba el equipo oficial NSU probando un Fórmula con motor trasero y me invitan a subirme. Probar un auto sin techo fue tan lindo que quise hacer uno de esos coches. Y ahí lo dibujamos en un pizarrón, con toda la banda y ahí empezamos a hacerlo. Lo hicimos, lo fuimos a probar en la autopista Riccheri que en ese momento se estaba construyendo. Uno de los chicos que lo estaba probando empezó a zigzaguear y se estrelló contra un Chevrolet ‘51, un taxi nuevo. Nuestro amigo se salvó y reconstruimos el auto, que fue el primer monocasco del mundo ya que era todo en una pieza. No había caño, no había nada. Era un tubo como si fuera un avión. Lo corrí en una carrera exhibición y gané. Me lo compraron, después hice otro. Seguí corriendo y yo me largué a correr con un auto de Fórmula 2 en la Fórmula 1 Mecánica Argentina (F1MA)”, recuerda.

Esos inicios fueron todo a pulmón y cuenta que “fui un tipo que siempre miré, acompañaba a mi viejo a las obras, enderezaba clavos. Mi viejo tenía una empresa de construcción y yo le engrasaba las máquinas. También, me gustaba mucho la aviación y miraba los aviones. Copiar es llenar la computadora, que es la cabeza. A los 15 años ya me había hecho el carrito de rulemanes. Tenía dirección, frenos y lo usaba en la placita Serrano, ahí en Palermo”. Los monopostos fueron su especialidad y destaca que “en esa época no había ningún Fórmula, no había nada, no existían las rótulas, no existían las llantas de aluminio, no existían los frenos a disco, no existían en el país y en el mundo tampoco”.

Mientras se consolidó como constructor de autos de Fórmula, llegó el hito del Salón de París de 1975, con la célebre Tulia. Subió dos ejemplares en un Hércules, se fue a Francia a ver qué podía pasar y fue la gran atracción de la muestra ante las marcas más grandes del mundo. “Yo tenía un tapicero que trabajaba en la Fuerza Aérea y él me hace el contacto con un Comandante. Ellos transportaban en un Hércules turbinas de Aerolíneas Argentinas a Inglaterra. Llevamos los dos autos con las turbinas ahí adentro. Ya en la exposición, las Tulia estaban al lado de los Lotus y los De Tomaso. Estaban todas las fábricas automotrices y yo me preguntaba ‘¿qué hago yo ahí?’”, relata. “Renault presentaba como novedad un 4L. Al segundo día me quería volver, pero la Tulieta sorprendió a todos. Un día apareció el propio Enzo Ferrari y me dio tres manchones para un F1MA que estábamos haciendo para Rafaela, para Carlos Marincovich. Los manchones eran como las crucetas para ruedas traseras. Nosotros usábamos manchones de goma y la F1 tenía unos grandotes. Fangio también me dio una gran mano y el día que apareció pusieron alfombra roja como si fuese una estrella de Hollywood. Era una mezcla de Messi y Maradona juntos. Su presencia atrajo gente y a medida que corrieron los días el público comenzó a acercarse y nos preguntaron de dónde veníamos y cuánto salían los autos”.

Si figura creció y por medio de Fangio dejó su taller en el barrio porteño de la Chacarita y se instaló en Balcarce a comienzos de los años ochenta. Fue luego de una decepción, pero con su espíritu trabajador y de lucha se rehizo. “Cuando vuelvo de París me llaman de Renault y querían que lleve la Tulieta porque querían que fuese el Alpine 2 de Renault. Fangio se entera y me dice, ‘¿por qué no ponés la fábrica en Balcarce?’ Ahí apareció Martínez de Hoz que promovió traer cosas de afuera y ahí cambió el presidente de Renault y el proyecto quedó en la nada. Pero seguí con lo de la fábrica y pude terminarla a los ponchazos. Gracias a Dios me instalé en Balcarce que es un lugar hermoso y tranquilo”.

A esa altura, sus monopostos nutrieron la Fórmula Renault y eran mayoría ante la presencia de algún Berta u otro exponente. Al ser el semillero del automovilismo nacional, los sponsors de los pilotos muchas veces eran sus padres. Ante las complicaciones económicas, Tulio les dio una mano a muchos jóvenes y sus familias para que no abandonen su sueño, al menos en el comienzo de sus campañas. Ante la consulta de su gesto, Crespi se toma unos segundos para responder y afirma: “Es mi forma de ser. Lo más importante es que te reconozcan. O sea, en vez de haber juntado plata, junté eso, el amor de todos y es lo que hoy te vale a mis 87 años y siento que soy millonario. Vengo de mi padre, que hizo la Primera Guerra Mundial a los 15 años. Siempre que contaba sus historias nos reíamos y llorábamos. Fui formado en ese ambiente y por eso siempre quise ayudar”.

Si bien la Fórmula Renault dejó de existir con su denominación histórica, hoy los monoplazas de Crespi siguen corriendo en diversas categorías promocionales como la Fórmula 3 Metropolitana, la Fórmula Renault Plus, la Fórmula Nacional, entre otras. Desde hace unos años, cuando la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) “rescató” los coches de Crespi que habían perdido su lugar en la Fórmula Renault, la F3 Metropolitana mantiene el espíritu de la extinta categoría nacional que en algún momento también se llamó Fórmula Junior y luego Fórmula 4. “La Fórmula 3 Metropolitana tiene casi 40 autos para largar. Eso no pasa en cualquier otra categoría de ese tipo en el mundo. Por eso los italianos se ponen locos cuando escuchan que largan tantos acá”, subraya.

Tulio, además, hizo monoplazas para la Fórmula 2 Nacional, la F1 Mecánica Argentina, la Fórmula 2 Codasur y la Fórmula 3 Sudamericana. Sobre por qué el monoposto perdió su lugar en nuestro país, responde que “no sé qué pasó… Se hicieron autos caros, no sé... Pero recuerdo que en las revistas había tres o cuatro páginas sobre los monopostos o eran nota de tapa en CORSA. Pero, hoy, sí, el monoposto perdió eso”.

Pero también se destacó en los autos con techo y trabajó en el Turismo Carretera cuando en 1967 fue carrocero de Moisés Nasif Estéfano. Siguió vinculado a la octogenaria categoría por décadas. También, en los años ochenta, trabajó en la aerodinámica de los Datsun 280 y Nissan 300 del extinto Club Argentino de Pilotos, a los que les armó las trompas, los alerones traseros y deflectores. A mediados de los noventa llegó a tener su propio equipo en el TC 2000 y con motores de Oscar “Pincho” Castellano. Entre sus pilotos estuvo un joven Guillermo Ortelli.

Afirma que fabricó “más de 1.000 autos de carrera en 62 años” y que “todos los autos que armamos ganaron en todas las categorías”. Hoy se lo puede ver en su fábrica metiendo mano y trabajando como un operario más. Sobre cuál es el secreto para seguir adelante a su edad, sostiene que “vivo la vida. Trabajar y hacer lo que a uno le gusta hacer. En mi vida me la pasé laburando. Fangio decía ‘nunca te creas el mejor, sino hay que tratar de ser el mejor’. Así que bueno, por eso estoy trabajando para ver si llego a ser el mejor (risas)”.

Volvió a trascender a nivel mundial con los autos que hizo para la serie de Senna en Netflix, que son réplicas exactas. Ese desafío tuvo el valor agregado de haberlo hecho con sus hijos. “Junté a toda mi familia y mis hijos fueron claves: Luciano (ex piloto) vino desde Suiza ya que estaba con el equipo Jenzer de Fórmula 3. También Matías, que estaba en Brasil y Sandro se sumó después de la pandemia. El día que vino el productor a la fábrica lloró en la puerta porque se encontró con semejante fábrica. Los autos los comenzamos a diseñar gracias a la tecnología y con fotos fuimos haciendo los moldes. Después se lijaron, masillaron y usando la teoría de los chasis míos armamos lo de estos coches de F1 y les pusimos la carrocería. Recuerdo que cuando los íbamos armando temíamos alguna diferencia de 5 o 6 centímetros sobre los originales, pero los fuimos corrigiendo. Cuando le terminaron poniéndole cinco cámaras arriba del auto ahí confirmamos que la diferencia debía ser cero”.

Crespi sobrevivió a los distintos vaivenes económicos del país y revela cómo hizo para salir adelante ante cada golpe: “Mirando para el cielo. Tener alguien que le pedís y también tenés que ayudar. Yo te hablo desde lo que he vivido. Me tocó ayudar y hoy puedo contar que ayudaba a muchos patronatos, colegios, y apareció lo de la serie de Senna que fue un boom. Me tocó sobrevivir y bueno acá estamos, acá estamos vivos, por lo menos. Como la vida, es para arriba, para abajo, el costado y bueno, el tema es tirar para adelante. La he pasado mal en algún momento, pero rescato las cosas lindas de la vida”. Por si le faltaba algo, acaba de publicar su libro llamado Fórmula Crespi.

Ama al país y sentencia que “yo soy patriota argentino. Pero no solo por el automovilismo, si no por mi país que es lo más grande que hay. No quiero que nadie me hable mal de mi país. Eso es lo mismo que reniegues de tu casa. Si vos renegás, andate, alquilá un departamento, andá a vivir a otro lado, pero no te quedes en tu casa. No podés renegar contra tus padres, contra San Martín, contra todos los que lucharon para que tengas tu casa. Andá y juntá la plata afuera y volvé, pero no al revés, de hacer la plata acá e invertirla afuera. Odio cuando dicen que este es un país bananero”.

Crespi un argentino de pura cepa. A lo largo de su vida se convirtió en un emprendedor motorizado por su pasión por los autos de carrera. Este fin de semana uno de sus coches que reproduce a un McLaren MP/5 de Ayrton Senna será una de las atracciones en el Minardi Day, que es un evento en homenaje al extinto equipo de Fórmula 1 en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola. Allí estará Tulio, quien 50 años después de aquel Salón de París volverá a tener el reconocimiento internacional.

Históricamente los seguidores de la marca del Moño Dorado se ubicaron en la mencionada tribuna del escenario capitalino y ahí nació el nombre de su hinchada, “La 15”. Fue el 6 de diciembre de 1992 cuando se ratificó ese lugar. Esa mañana, los hinchas exhibieron una bandera de forma rectangular con dos palos en los extremos que lució un dibujo con el rostro de Roberto José Mouras, quien dos semanas antes había perdido la vida en su trágico accidente en el semipermanente de Lobos. La imagen de la gente de Chevrolet con el homenaje a uno sus máximos ídolos, fue el sello de que esa grada iba a ser por siempre el lugar de los amantes de Chivo. También fue un lugar estratégico al estar en la zona opuesta a su clásico rival, “La 4” de Ford, pese a que en el automovilismo no hay violencia entre las hinchadas y conviven todos los fines de semana en paz, algo que este medio pudo registrar. A lo sumo, todo queda en alguna cargada, chicana o cantos contra el otro bando.

La demolición de tribuna 15 no será el único cambio drástico que afectará al TC en el Autódromo de Buenos Aires. La eliminación de la primera curva del Circuito 12 llamada “S del Ciervo”, también implicará que los autos no lleguen a mayor velocidad como pasó hasta este domingo. Por eso también se dijo que esta fue la última carrera con el dibujo clásico, que permite buenas carreras por sectores como tres de sus rectas, la mencionada curva inicial y la chicana de Ascari.

La expectativa era enorme y en la previa se sabía que las tribunas iban a hablar. En especial la 15. Por eso Infobae fue hacia allí el sábado por la tarde, en el momento más oportuno porque coincidió en el momento de la hinchada del Chivo. Antes se subieron los escalones de la grada del sector general que tiene una capacidad de 2.500 personas como el resto de las “populares”. Se pudo conversar con la gente y los testimonios recogidos arrojaron un aire de resignación para dar lugar al cambio, pero esperan tener un nuevo lugar o en su defecto mudarse a otra tribuna.

“Es muy lamentable para todos nosotros, porque es nuestra pasión”, responde Andrés ante el cambio que se viene. “No va a ser lo mismo para nosotros. Para nosotros acá es la mejor fiesta que tenemos acá”, agrega. Sobre por qué la gente de Chevrolet eligió ese sector, otro hincha de nombre Alcides explica que “es la que tiene la mejor vista. Tenés la ‘S del Ciervo’”. En caso de que se concrete la demolición de la tribuna plantean que “tendremos que buscar otro lugar. Pero a algún lugar vamos a ir porque tenemos espacio y somos grandes”.

El ascenso por la grada siguió y la consulta arrojó más testimonios. “Todo es negocio. Estaría bueno que la corran para el lado que se va a alargar el circuito y ahí van a recaudar. Porque después va a venir la F1 y que la hagan como tribuna histórica de Chevrolet, con plaquetas y con los pilotos que estuvieron acá. Eso atraería al turista de afuera porque la va a pagar más cara”, propone otro hincha, que aclara que “no está contento”, pero agrega “a la gente que le gusta el automovilismo y nosotros somos fanáticos del automovilismo, de todo, pero sacrificaríamos nuestra tribuna para que venga la F1 y las motos”. Sobre el lugar que ocuparían explica que “acá nacimos nosotros, pero es como que vos te mudes”. El que lo acompaña apunta que “si es para algo bueno para el automovilismo, me parece bien”.

“No nos gusta porque la tribuna es icónica, pero la gente quiere un cambio y no podemos contra eso. Venimos a aguantarla y a despedir a nuestra tribuna querida”, sostiene Willy, que anhela al menos tener otro lugar en el Autódromo: “Aparentemente van a poner tribunas más adelante. Entonces, ahí estaría una nueva 15, supongo. Espero que sí”. Aunque, más allá de las reformas en la pista y la eventual demolición de la tribuna, la gente también pide mejoras en la infraestructura: “Que mejoren un poco más (al Autódromo). Las entradas son un desastre, los baños; espero que (los cambios) sean para mejor”, aporta Oscar. “Tienen que pensar más en la gente, en los accesos. Él (Oscar) es discapacitado, por ejemplo, y tuvimos que ir a la puerta uno y venir caminando hasta la 15. Está mal organizado”, asevera Willy.

Ya en los últimos escalones el encuentro fue con Javier, que acepta una eventual mudanza, pero no quedarse sin lugar: “Si la van a correr para otro lado, bien, pero si nos dejan sin tribuna, sin la 15…”. En tanto que Ignacio vivió un fin de semana particular ya que fue su primera vez en Buenos Aires y la emblemática tribuna: “Duele bastante. Justamente esta es mi primera vez acá y me hubiera gustado venir un par de veces más”. Y subraya que “este lugar significa pasión. Una vida acá hinchando por la 15 y por el Chivo. Tiene su historia”.

Minutos más tarde se acercó el grueso de la hinchada, ese grupo de tuercas que le aportan más fervor y color con los bombos, las banderas y hasta alguna trompeta. Mientras se desplegó una bandera gigante del mismo tamaño que la grada, Infobae pudo hablar con Pablo Zamudio, el principal referente de la hinchada de Chevrolet que lució una remera con la leyenda “podrán demoler la Catedral, pero jamás mi pasión”. Al ser consultado sobre el futuro de la tribuna confiesa que “lamentablemente nos toca pasar por esta circunstancia. A nosotros nos toca desde el lado sentimental, del pecho”. Reflexiona que “vamos por la F1, por las motos, pero qué lástima que se tuvo que tocar nuestra pasión, pero eso nunca va a morir”. Aclara que “nosotros no cedemos (el lugar), pero si las cosas se dan porque creo que es parte del automovilismo crecer, creo que todo es para bien”. Su voz comienza a quebrarse y admite que “yo te hablo desde el lado del corazón. Yo no sé de ingeniería de autódromo, no sé de política, lo único de lo que puedo hablar es de pasión”. Con sus ojos al borde del llanto sentencia que “la 15 para nosotros es todo, es nuestra familia, nuestra vida. Dejamos durante estos años todo por nuestra pasión y es lo que nos duele. No puedo hablar mucho porque se me parte el alma, de verdad”. Y acerca de una mudanza, concluye que “no sé, eso es futuro. Hoy la fiesta la hacemos nosotros, la verdadera 15”.

El capital más importante que tiene el automovilismo es su gente, que banca el frío, la lluvia, el calor, que hasta se endeuda para poder viajar a ver una carrera un fin de semana. La gente de Chevrolet seguirá yendo a apoyar a sus pilotos, pero la demolición de su tribuna y una eventual mudanza de sector será un punto de inflexión. Al menos, los fanáticos del Chivo pudieron celebrar este domingo el triunfo de Agustín Canapino.

Respecto de la ubicación de la tribuna, este domingo quedó expuesto otra vez por el accidente de Elio Craparo. Crear una variante más lenta que la “S del Ciervo” sería una alternativa, más si el TC está analizando tener motores superiores a 600 caballos. En cuanto a otras categorías, hacer una curva más cerrada cercana al actual mixto del Circuito 8 también sería una alternativa.

Recibir a categorías de primer nivel internacional amerita grandes reformas, pero hay que analizar que durante el resto del año es la actividad nacional y zonal la que mantendrá el escenario que es propiedad del gobierno porteño. Nadie puede estar en contra del progreso ni la modernización del Autódromo de Buenos Aires, aunque habría que encontrar la manera que el escenario no pierda sus lugares icónicos, dentro y fuera de la pista. ¿Habrá un cambio antes del inicio de las obras? Todavía hay tiempo.

LA PASIÓN DE “LA 15″:

Fotos: Gustavo Gavotti

El domingo 24 de agosto de 2025 quedará en la historia del Turismo Carretera, ya que por última vez corrió en el Circuito 12 del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez con el dibujo clásico como se lo conoce. Agustín Canapino, a bordo de su Chevrolet Camaro, inscribió su nombre como el último ganador en el emblemático escenario con el dibujo que tuvo durante 57 años. Fue en la décima fecha de la temporada, que confirmó los doce clasificados para la Copa de Oro y son quienes pelearán por el título.

Debido a las obras para poder recibir al MotoGP en 2027 y eventualmente a la Fórmula 1 más adelante, el autódromo capitalino tendrá su reforma más importante en sus 73 años. Si bien estos cambios son para modernizar el escenario, implicarán la eliminación de sectores clásicos del Hermanos Gálvez como la “S del Ciervo”, la curva que conecta la recta principal con la del lago. El 12 seguirá existiendo, pero los autos no llegarán -en principio- al Curvón Salotto a la velocidad que lo hicieron hasta este domingo.

Inaugurado en 1968 cuando se hizo la extensión del escenario porteño, el 12 fue sede de emblemáticas competencias. Su diseño con cuatro rectas, la mencionada variante del Ciervo y el Curvón Salotto, junto a la Horquilla, hicieron un diseño que siempre permitió buenas carreras y altas velocidades. Por ejemplo, este sábado Canapino logró otro hito al marcar 228,083 km/h, el promedio de velocidad más alto en un autódromo en la historia de la categoría.

Este domingo, ante una multitud, Agustín era el favorito para llevarse el triunfo pese a ganar la primera serie, que fue la más lenta de las tres por la neutralización para retirar el Ford Mustang de Julián Santero, que se despistó en el Curvón Salotto.

Canapino partió tercero, pero en el arranque perdió con Juan Martín Trucco (Dodge Challenger). Sin embargo, el ex piloto de IndyCar superó al de Tres Algarrobos y luego también dio cuenta de Mariano Werner (Ford Mustang) y Marcelo Agrelo (Toyota Camry).

El auto de Canapino, atendido por la escudería Canning Motorsport, tuvo un gran ritmo y se le acercó al líder, Elio Craparo (Dodge Challenger). No obstante, no tuvo una chance clara hasta la primera neutralización de la competencia por el despiste de Gastón Ferrante (Toyota Camry).

En el reinicio, Canapino llegó mejor que Craparo a la primera curva y lo superó por afuera en la “S del Ciervo”. Mantuvo la punta y en la última vuelta el neumático delantero izquierdo le jugó una mala pasada a Craparo, quien se despistó y chocó contra las defensas de la primera curva. El corredor de Chacabuco no sufrió consecuencias físicas.

El triunfo fue para Canapino, que por segunda vez en la temporada subió al escalón más alto del podio. “Quedé cuarto en la largada y tuve que ir pasando uno por uno. Pero se fue engomando la pista y se consiguió el grip (adherencia). Cuando lo alcancé a Elio no lo podía pasar y luego pude en el relanzamiento”, dijo el Titán de Arrecifes luego de la carrera. “Fue un fin de semana soñado. Le agradezco a toda la hinchada, La 15”, agregó y se acordó de los fanáticos de la marca del Moño Dorado, que también perderán su tribuna por las obras que se vienen. Además, Agustín se ilusiona por conquista su quinta corona: “Falta lo más difícil y no podemos fallar. Vamos por uno más”. Canapino ya se había asegurado su lugar en la Copa de Oro una fecha antes.

Segundo resultó Christian Ledesma (Chevrolet Camaro), quien hizo una gran carrera luego de largar quinto. Tercero resultó Agrelo, que ganó la Etapa Regular, pero aún adeuda la victoria, que es el requisito excluyente para ser campeón.

En tanto que la carrera también tuvo una dramática definición para terminar de definir los siete lugares restantes de la Copa de Oro, que será el mini torneo de las últimas cinco fechas, donde el que más puntos sume será el campeón, pero deberá haber ganado al menos una carrera.

Canapino terminó segundo en la Etapa Regular, pero comenzará arriba en la Copa de Oro por los 16 puntos extra que cosechó (8 por cada victoria). Luego, con 15 unidades estará Agrelo por haber terminado primero en el certamen en estas primeras diez fechas. Con 8 puntos producto de sus victorias aparecerán Mauricio Lambiris (Ford Mustang), Otto Fritzler (Toyota Camry) y Mariano Werner (Ford Mustang).

El resto de los que pelearán por el centro son: Juan Martín Trucco (Dodge Challenger), Julián Santero (Ford Mustang), Gastón Todino (Ford Mustang), Valentín Aguirre (Chevrolet Camaro), Santiago Mangoni (Chevrolet Camaro), Christian Ledesma (Chevrolet Camaro) y Jeremías Olmedo (Ford Mustang).

Torino no tiene ningún representante en la Copa de Oro y el que más cerca quedó fue Facundo Chapur, quien logró un triunfo este año. Pero el cordobés (17º en el torneo) tendrá una carta más y será meterse entre los Tres de Último Minuto, que son los que más puntos sumen entre la fecha 11ª y la 14ª.

La Copa de Oro comenzará el 14 de septiembre en el Autódromo Rosendo Hernández, de San Luis. Ahí comenzará la hora de la verdad para definir al campeón 2025 del Turismo Carretera.

Juan Manuel Silva podría ser hoy un excelente director deportivo en cualquier categoría argentina, pero a sus 52 años (12/10/1972) se rehizo desde abajo y volvió a trabajar en un taller, como en sus épocas junto a su padre, Manuel Antonio, cuando con mucho esfuerzo preparaban el chasis Crespi de Fórmula Renault. Luego se convirtió en uno de los mejores pilotos argentinos.

Desde el Rally Dakar 2023 que el Pato no hablaba y ahora decidió romper el silencio. Se abrió en el mano a mano con Infobae y explicó por qué sufrió el automovilismo pese a ser exitoso al punto de ser campeón en el TC y TC 2000, las dos divisionales más importantes del país. Pero también soportó injusticias y se mantuvo 30 años a nivel nacional.

Supo hacer marketing sin haberlo estudiado en la universidad porque pasó de vender rifas en bicicleta para poder correr a convertirse en uno de los corredores que más publicidades tuvo en su momento. Siempre fue un imán para los sponsors y potenció su imagen en los medios al punto de ser uno de los primeros pilotos/panelistas del país, desde el comienzo del programa Última Vuelta, allá por 2003.

-¿Qué es de tu vida Pato?

-Estoy hace tres años viviendo en Miami. Me di cuenta que el automovilismo argentino era muy conocido y rápidamente mi búsqueda de trabajo se inclinó nuevamente hacia el automovilismo.

-¿Qué esfuerzos hiciste en tus inicios para correr?

-Vendía rifas en bicicleta para poder comprar mi primer karting y tuve la ayuda de mucha gente en el Chaco. Los clientes del taller de mi papá me dieron una mano y después de haber ganado carreras todos los que me ayudaron se acordaron de esa época que me marcó mucho. Crecí de golpe porque no tenía un mango y todo me costó mucho.

-¿Por qué valorás más tu título en la Fórmula Renault sobre el de TC y TC 2000?

-Te respondo con esta anécdota: en mi casa siempre me bajaron la línea de “si no estudias, no corrés”. Un día llegué de la facultad y dije “no estudio más”. Mi mamá me dijo “bueno, no vas a correr más. O sea, acá si no vas a estudiar, te vas a trabajar al taller de tu papá, pero se te terminan las carreras”. No pensaba más que en el auto de carrera hasta que un día pude convencer a mi mamá, que era la que más ponía los puntos en casa, de que yo quería ser corredor de autos y que yo iba a dar la vida por hacerlo con responsabilidad y no me lo tomaba solo como ir a divertirme a una carrera. O sea, en vez de ponerle el empeño al estudio, le puse ese empeño al automovilismo. Cuando fui campeón argentino de la Fórmula Renault (6 triunfos, 11 podios, 5 poles positions y 2 récords de vuelta), fue como haberme recibido de piloto. Pude darles un título a mis viejos, que es cierto, no era el de un ingeniero, pero en esa época había 60/70 autos en la categoría y competí contra Guillermo Ortelli, Walter Hernández, Norberto Della Santina, Roberto Sánchez o chicos que recién empezaban como Norberto Fontana o Esteban Tuero. Fue mi título más importante porque me abrió las puertas del TC 2000 y fui el primer campeón nacional que tuvo el Chaco en el automovilismo.

Al TC 2000 (23 triunfos y 29 poles positions) se sumó su debut en la Fórmula 3 Sudamericana (1 victoria) y también emigró a Japón a donde viajó detrás de su sueño llamado Fórmula 1, pero vio trunca es posibilidad luego de que le arrebataran su butaca en la Fórmula Nippon (actual Súper Fórmula) porque apareció otro piloto con más presupuesto. Corrió un año en el Súper Turismo japonés y la suerte le jugó una mala pasada en una prueba en la mencionada categoría de monopostos, pues un despiste truncó esa posibilidad. No obstante, aquella experiencia fue un aprendizaje para la vida.

-¿Alguna anécdota en Japón?

-Lo primero fue aprender a hablar y decir cosas básicas como “tener frío, tener calor, tener hambre”, o “qué linda chica” (risas). Pero recuerdo que una vez fuimos con gente del equipo para el que corría a un restaurante y allá lo más tradicional es entrar y ver pescados en una especie de piletas. Ahí el cliente elige el pescado y el mozo viene a los cinco minutos con el pescado vivo a la mesa y lo filetean ahí porque dicen que así sienten los nervios del pescado. Yo comí el ojo porque me dijeron que “era el elegido” y lo acompañé con wasabi porque me daba impresión. No sé si era una broma o no, pero con tal de quedar bien con el equipo y que me den una buena atención en el auto era capaz de cualquier cosa. Recuerdo que también nos juntábamos con los argentinos el Ruben “Chirola” Derfler, Seba Martino, y Esteban Tuero a jugar un picado en una plaza.

En 1998 debió regresar al país para correr en autos con techo. Se sumó al equipo oficial Honda de TC 2000 y fue compañero de Juan María Traverso y Omar “Gurí” Martínez. Al poco tiempo se convirtió en uno de los mejores pilotos nacionales y más cotizados. Ese año debutó y ganó en el TC y en 1999 fue campeón del TC 2000. Se hizo amigo de Traverso, pero una recordada maniobra fue el inicio de la ruptura con al Flaco de Ramallo.

-¿Cómo fue la historia del toque con Traverso en San Juan y por qué te enojaste tanto?

-Porque hoy considero que me tiró la mierda. Fue la calentura del momento y de la carrera. Para mí todo terminó ahí, pero después vamos a la carrera del Chaco, yo lo invito a mi cumpleaños. Él me lleva una campera de regalo, yo agarro la torta que me llevó el equipo para mí y se la pongo en la cara, nos cagamos de risa y todo terminó ahí. Lo que a mí me enojó de toda la situación es que él hizo una fábula y metió a mi padre con el tema de la campera como regalo. No era su cumpleaños sino que yo quería ganar esa carrera para regalarle el triunfo para levantarle el ánimo ya que le habían detectado una enfermedad terminal. Después dijo que “para esa maniobra se necesitaba tener un pelotudo adelante…” Yo quedé muy molesto porque en Argentina a los ídolos se le perdonan muchas cosas y el Flaco Traverso es el número uno indiscutido. Entonces, siempre, lo que él diga va a ser respetado y se lo va a tener allá arriba. Nunca lo dije para no victimizarme, pero sí después que pasó mucho tiempo para que la gente lo entienda.

-¿Cómo tomaste su fallecimiento?

-Toda la pérdida de un ser humano es dolorosa y obviamente hoy no está más y se lo va a recordar. Más allá de todo, fue un tipo con coraje, muy inteligente, muy vivo arriba y abajo de un auto de carrera, abajo también. Y por eso obviamente logró todo lo que logró.

-¿Qué significó tu título de TC en 2005?

-Fue como un postgrado en el automovilismo. Como que no me quedaba nada por cumplir, por hacer o por demostrar. Aunque busqué otras motivaciones como correr las 24 Horas de Nürburgring o haber competido en 13 ediciones del Rally Dakar, acá y en Arabia Saudita.

En el TC corrió 328 carreras, ganó 15 finales, 45 series, logró 8 poles positions (mejor tiempo clasificatorio), 10 récords de vuelta y 57 podios, uno cada cinco carreras. Además de su debut triunfal, tuvo otro hito ya que el 5 de octubre de 2003 en Paraná, ganó la carrera número 1.000 de la octogenaria categoría. En 2008 se encaminó a su segunda corona, pero a mitad de temporada la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que en ese momento era presidida por Oscar Aventin, instauró la Copa de Oro, donde los doce mejores pilotos del campeonato hasta la décima fecha, definieron el título en las últimas cinco. Silva ganó la etapa regular, pero en la fase decisiva fue superado por su compañero de equipo Guillermo Ortelli (Chevrolet), lo que decretó la salida del Pato del equipo JP Racing.

-¿Te robaron ese título?

-Yo no diría que me robaron porque, para mí, internamente, yo soy el campeón del 2008. Y para la gente que le gusta el automovilismo, el apasionado y el que quiere las cosas leales, hay un solo campeón en 2008 y soy yo. Lo otro fue una cosa antideportiva y hasta ilegítima, porque siempre se habló de una modificación de campeonato para que no pase lo de Christian Ledesma (en 2007 fue campeón cuatro fechas antes), pero eso era dejar el reglamento abierto para achicar la cilindrada, o modificar los difusores, pero de ahí a implantar un sistema de campeonato cuando ya se había iniciado no fue justo. Yo sé que gané dos títulos de TC, porque en 2008 tenía una diferencia de puntos abultadísima y si querían que no se repita lo de Ledesma lo hubiesen dicho antes que comience la temporada o directamente ponerlo para 2009.

-Más allá de eso, ¿por qué en la Copa de Oro no mantuviste un buen nivel?

-Estaba destruido moral y psicológicamente. Mi auto tampoco funcionó y el de Guillermo (Ortelli) sí…

-Recuerdo que en la última fecha estabas como aislado del equipo…

-Yo me fui del JP faltando dos carreras. Se lo dije a Gustavo Lema (uno de los dueños de la escudería).

-¿Pero qué pasó además del rendimiento del auto?

-Antes de que anuncien la Copa de Oro me citó Aventin y me dijo “voy a hacer esto”. Yo me negué rotundamente. Me habló de plata, de premios, pero me negué igual. Entonces le dije a Lema “vamos a ir venir como equipo y vamos a pelearla”. Esperé una segunda reunión en la que no me invitaron y se juntaron Aventin y Lema. Al otro día confirmaron la Copa de Oro.

-¿Vos cobraste el premio económico?

-Hubo un premio para el equipo también y también para mí porque terminamos primeros en la etapa regular (300.000 pesos). Después tuve que bancarme que hubo gente dijo “vos aceptaste plata”. Un campeonato no se vende, un campeonato de TC no tiene precio. Ya me habían cagado, al menos me quedé con el premio por ganar la etapa regular e igual perdí plata porque ser campeón de TC te hace ganar mucho más dinero.

-¿El problema también fue con Ortelli?

-No, para nada. Con Guillermo nunca una discusión ni un problema. Yo no digo que Guillermo no sea el campeón. Él es otro campeón. Él ganó la Copa de Oro y yo gané el campeonato. Fui el que más puntos saqué en el año. No tengo el título escrito en ningún lado, pero tengo el título en mi corazón.

-¿Tenés amigos en el automovilismo?

-Sí, pero no te los voy a nombrar. Me alcanzan los dedos de una sola mano, quizá alguno de la otra.

-¿Sentiste que tus colegas no te apoyaron como debieron en un momento?

-Sí, pero hoy también veo cómo sufren injusticias otros pilotos. A veces cuando a vos te conviene salís a ladrar y cuando no te conviene no lo hacés. Si no hay una unión entre los pilotos no sirve para nada. No sé cómo serán otras actividades, pero sufrí injusticias y fui parte del sistema, del “folklore” y hoy no estoy más. Desde afuera miro cómo lo están cagando a aquel, a fulano o a mengano. En la última definición del título del TC le tocó a Mariano Werner con los papelitos que le tiraron en el auto (se le recalentó el motor, se retrasó en la final y perdió el título).

-¿Qué pensás de eso?

-Es una tristeza que ocurran esas cosas. Es lamentable que te corten las manos así. Leí que Werner analizó en dejar de correr, pero el chico no conoce otro medio de vida. Su familia siempre se dedicó al automovilismo. No sabe hacer otra cosa. A Mariano le tocó más joven que yo que le saquen un título de las manos.

-¿En qué cambiaste con el correr de los años?

-Cambié para mejor. Ustedes, que siguen el automovilismo desde hace mucho tiempo, también vieron ese cambio en mí, porque en un momento me peleaba todos los fines de semana con los periodistas. Pero llegó un momento en el que quise tener la paz o cambiar mis formas de comunicarme. Eso también me pasó con mis colegas y también me pudo haber pasado con el público. También cambié en lo deportivo.

-¿Por ejemplo?

-Luego de 2008, no es que no me importaban los resultados, pero empecé a vivir el automovilismo de otra manera. Busqué disfrutarlo, porque con todo lo que pasé y las injusticias que tuve y que charlamos, hubo momentos que sufrí el automovilismo. Es un deporte ingrato porque no depende solamente de tus cualidades, de tus condiciones, sino que depende del dinero para poder ir creciendo, o de la gente que te ayuda a encontrar el camino.

Pese a que está afuera del ambiente sigue de cerca todo lo que pasa en el automovilismo nacional. Describe qué le faltan a los nuevos autos de TC para que haya más superaciones y también se refirió a la renovación del TC 2000 con la llegada de los modelos SUV, con el objetivo de volver a seducir a las fábricas ya que ese segmento es el más vendido. Además, explica su admiración por Franco Colapinto.

-¿Qué harías para que haya más sobrepasos en el TC?

-Yo no me rompería la cabeza en darle velocidad a los autos, porque cuanto más rápido van menos chances hay de superarse. Sino, tenés que meter algún dispositivo como el DRS (NdR: sistema que permite el movimiento del alerón para que penetre mejor el aire y el auto gane velocidad para adelantar al otro) o algo similar. Después los autos van tan rápido, frenan tanto, doblan cada vez mejor y eso hace más difícil el sobrepaso. Se rompen la cabeza por tener 1.000 caballos de potencia y eso lo único que logra son más roturas de motores. Yo haría que los autos sean malos aerodinámicamente para evitar que el coche atropelle el viento, genere una pared y haga más fácil la succión (NdR: el auto que va atrás se pega al de adelante que recibe el viento de frente y pierde velocidad).

-¿Que pensás de los SUV en el TC 2000?

-Se desvirtuó porque hasta los autos van perdiendo la forma. Vi que este año tienen un montón de aditamentos y la gente no termina de entender qué auto es. Yo recuerdo que en su momento veía en la calle y después reconocía en la pista lo que era una cupé Renault Fuego, la cupé Ford Sierra o más tarde en mi época una cupé Honda Civic.

-¿Qué pensás del fenómeno Colapinto?

-Le tengo toda mi admiración y mi respeto a él y su familia porque gracias a su logro en la F1 hoy los chicos vuelven a soñar. Espero que el automovilismo argentino capitalice todo lo que está haciendo Franco. Esto debe ayudar a todos.

-¿Y qué le dirías a ese chico chaqueño que vendías rifas en bicicleta?

-Que haga lo mismo. Que los sueños hay que buscarlos, que hay que esforzarse día a día. Hoy lo vivo con mi hijo, que quiere ser jugador de fútbol profesional. Lo apoyo en todo. Obviamente hay una realidad que es que a veces no se puede pese a haberlo intentado todo. Pero lo importante es no rendirse fácilmente. También le diría que estudie inglés porque eso te abre puertas. Y que trate de nutrirse de buena gente, eso es clave.

JUAN MANUEL “PATO” SILVA:

Hace 43 años tropas argentinas desembarcaron en las Islas Malvinas y poco después se inició un conflicto bélico con Inglaterra. La guerra duró dos meses y medio y dejó graves consecuencias. Mientras tanto, salvo un fin de semana, el automovilismo argentino siguió adelante a pesar de esta coyuntura, pero también se involucró se forma solidaria. Además, la conflagración afectó a nuestros pilotos a nivel internacional y dos ellos se vieron perjudicados en su camino hacia la Fórmula 1.

Aquél primer fin de semana de abril la única actividad nacional fue la apertura de la Fórmula Renault en Buenos Aires. La categoría escuela corrió en el pequeño circuito N° 5 (2.126 metros) y tras 30 vueltas resultó vencedor Roberto Urretavizcaya (Crespi). Tito fue escoltado por Miguel Ángel Etchegaray (Crespi) y Edgardo Lede (Berta).

Siete días más tarde, el TC corrió la Vuelta de Necochea con triunfo para el crédito local, Juan Antonio De Benedictis con su cupé Dodge. La carrera fue 48 horas más tarde del tristemente célebre “¡Si quieren venir que vengan, les presentaremos batalla...!”, lanzado por Leopoldo Fortunato Galtieri desde el balcón de la Casa Rosada.

Una semana después, el Rally Argentino puso primera con la realización de la tradicional Vuelta de la Manzana. El ganador fue Jorge Raúl Recalde a bordo de un Renault 18. El Cóndor de Traslasierra tenía en esa época apoyo oficial del Rombo.

Siguiendo con los inconvenientes, debido a la guerra también se canceló la fecha del Rally Mundial, por entonces denominado Rally Codasur. Los equipos extranjeros como Audi, Opel y Datsun, se opusieron a venir a correr más allá de que la carrera tenía como sede la provincia de Tucumán, a más de 4.000 kilómetros de Malvinas.

El domingo 2 de mayo se produjo el hundimiento del crucero ARA General Belgrano por parte del submarino nuclear británico HMS Conqueror, que produjo la muerte de 323 combatientes argentinos. Un día antes, en el Autódromo General San Martín de Mendoza, la Fórmula 2 Nacional y el TC 2000 corrieron por la tarde del sábado 1° de mayo.

El único fin de semana donde no hubo actividad fue el correspondiente al domingo 13 de junio, un día previo a que finalice la guerra. Siete días antes se llevó a cabo una jornada múltiple en el Autódromo de Buenos Aires y el TC corrió la Vuelta de Concordia con victoria para Emilio Satriano (Chevrolet).

En el aspecto internacional, el ambiente local aún terminaba de asimilar el retiro de la Fórmula 1 de Carlos Alberto Reutemann. Pocos antes del inicio de la guerra, el 21 de marzo, Lole dejó la Máxima después de abandonar en el GP de Brasil. La noticia se confirmó el 28 de marzo.

Asimismo, por aquellos días el Club Argentino de Pilotos (CAP) daba sus primeros pasos. Carlos Alberto Pairetti, uno de sus impulsores, sobre el contexto de correr en medio de una guerra, le admitió en su momento a CORSA que “como cualquier otro deporte, fuimos la distracción para el público. No nos llegaba nada de información y obviamente que de haber sabido la verdad nos hubiésemos manejado de otra manera. Por ejemplo, hubo una semana en la que hicimos tres carreras: en San Juan -donde fuimos en tren con todos los autos-, La Rioja y Catamarca. Una locura...”

Ayuda de fierro

El deporte motor también se involucró para dar una mano durante la Guerra de Malvinas. Hubo varias carreras donde todo lo recaudado en concepto de premios, publicidad y entradas fueron para el denominado “Fondo Patriótico”. Sin embargo nunca se confirmó que esa ayuda haya llegado a los soldados que estaban dando su vida en Malvinas.

Por esos días Guillermo Maldonado era figura de la Fórmula 2 Nacional. Con un Berta-VW, Yoyo consiguió en aquél año su segundo título en la especialidad que en 1983 disputó su primer campeonato Codasur. El piloto más grande que entregó Nueve de Julio, en una entrevista con Gran Premioweb en 2013, dijo lo suyo: “Nunca se comprobó si ese dinero llegaba a destino”.

También admitió que “era muy difícil, pero especial correr en ésos días. Lo sentíamos mucho. Como ciudadano siento que cumplí con mi deber. Sin embargo también considero que todos fuimos engañados ya que durante esa época nunca supimos la verdad”. Asimismo, dejó en claro la dedicatoria de sus triunfos en esa época: “Todas mis victorias fueron para los soldados”.

En tanto que Juan María Traverso era piloto oficial de Ford en el TC 2000 y también corrió en el flamante Club Argentino de Pilotos. En ésta categoría en las primeras carreras el Flaco tenía en la trompa de su Datsun 280 ZX una publicidad de jeans con la bandera de Inglaterra. Por “recomendación”, debió cambiar esa decoración...

La Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS) organizó una jornada múltiple en el Autódromo. Fue el 6 de junio, ocho días antes de la finalización de la guerra. El evento reunió a cuatro categorías nacionales: el TC 2000, el Turismo Nacional (Dos Horas de APAT), la Fórmula 2 Nacional (con varios pilotos sudamericanos) y la Fórmula Renault. La cita se denominó “Sudamérica con nuestras Malvinas”.

Las ganancias fueron a destinadas también al Fondo Patriótico. Pedro Lartigue, secretario de la entidad e integrante de la misma en 1982, también habló y aseguró que “juntamos 25.450.000 millones de pesos (valor de ese momento). El dinero le fue entregado al ente recaudador que había creado el Gobierno. Se lo dimos el miércoles después de la carrera, pero nunca supimos qué pasó con ello...”

Lartigue agregó que “si bien estuvimos orgullosos porque sentimos que estábamos ayudando a la Patria, nos agarramos la cabeza porque a los pocos días se terminó la guerra. Obviamente que nadie del Estado vino y nos devolvió parte del dinero o al menos nos dio una explicación”.

De esta forma el esfuerzo del automovilismo argentino por esa causa nacional no habría arribado a destino. Al igual que las cartas, ropa y comida de los familiares de los soldados, los chocolates que enviaron los más chicos, y lo recaudado -por ejemplo- en el programa especial “24 Horas por las Malvinas” (emitido en vivo por ATC, hoy TV Pública), todos gestos de la población que finalmente en muchos casos quedaron en nada y que jamás llegaron a las islas.

Consecuencias de la Guerra

Por el lado argentino, el conflicto bélico arrojó un total de 649 soldados muertos. Muchos de los que volvieron padecieron las consecuencias del caso, como el olvido, discriminación y hubo otros tantos que se suicidaron. Lejos de estas gravísimas consecuencias, el automovilismo también se vio afectado. En especial los pilotos que corrían en el ámbito internacional.

El caso paradigmático es el de Oscar Rubén Larrauri. Antes de que estallara la guerra, Poppy había comenzado su gran temporada en la Fórmula 3 Europea, que lo tuvo como rotundo campeón con festejo anticipado. El de Granadero Baigorria corrió en el equipo Euroracing, a bordo de un chasis 101 con motor Alfa Romeo. Bajo la dirección deportiva del italiano Giampolo Pavanello, el santafesino descolló.

Por su mérito, Larrauri era considerado como el sucesor directo de Reutemann luego de su retiro en la F1. Pero el contexto internacional lo perjudicó, por ser argentino, más allá de ser pretendido por varios equipos como Ligier, con el que incluso llegó a tener un acuerdo para 1983. “En esa época para un argentino ir a la F1 era imposible y más con los equipos ingleses que siempre fueron mayoría en la categoría. Por ejemplo, no fui a correr en Silverstone (13/06 un día antes del final del conflicto bélico). Llegamos ese fin de semana con la gente de Phillip Morris (Marlboro era principal sponsor de su equipo) y ellos hablaron con los asesores de Margaret Thatcher y nos permitieron correr, pero no podían garantizar mi integridad y era el peor momento de la guerra. Como no quise generar un conflicto decidí no correr y eso que estaba peleando el campeonato”, contó Poppy en una entrevista con Infobae.

“Tuve que buscar equipos que no fueran ingleses. Hubo un interés de ATS (alemán) en un principio y llegué a tener un acuerdo con Ligier (francés). Mi problema real fue el económico que sí se agravó más por el tema de Malvinas. Yo necesitaba 300 mil dólares para correr una temporada. En Europa era imposible conseguir ese apoyo. Vine a la Argentina y me reuní con todo el mundo, pero la situación del país era muy delicada ya que era el comienzo de la transición del gobierno militar hacia la vuelta de la democracia. Había temas mucho más importantes que resolver. El puesto en Ligier me lo quitó Raúl Boessel que tuvo el apoyo de Café de Brasil”, añadió.

“Tengo todo el reconocimiento hacia nuestros soldados. Valoro mucho a aquellos que defendieron mi bandera. Admiro a los pilotos de avión que llevaron sus Pucará y los Mirage casi en el agua y cambiaron el paradigma de ataque aéreo. No le echo la culpa a nadie. Encontré en mi camino mucha gente que ayudó. Luis Landrisina vino a Totoras para colaborar conmigo. O Fangio que viajó manejando desde las dos de la mañana para poder llegar una de las carreras”, concluyó el santafesino.

Como referencia de lo importante de la vieja F-3 Europea, todos los campeones durante su existencia entre 1975 y 1984 (NdR: su campeonato se reflotó el año pasado), llegaron a la F1 luego de consagrarse. Entre ellos Alain Prost, Riccardo Patrese, Jan Lammers y Michele Alboreto. Poppy debió esperar hasta 1988, cuando el suizo Walter Brun se dio el gran gusto de su vida y montó su equipo Eurobrun en la Máxima. El santafesino había corrido en su escuadra en Sport Prototipos.

Enrique Mansilla, en tanto, fue protagonista en la Fórmula 3 Británica. “Cuando ocuparon las islas nos congelaron las cuentas bancarias a todos los argentinos. Me dejaban sacar 500 libras por semana, que era un monto importante para vivir, aunque me generaba un problema para pagarle al equipo la atención por carrera. El asunto se complicó cuando desde la Argentina le impidieron a mis patrocinantes enviarme el dinero. Tuve que pedirles que mandaran la plata a un banco en Francia y cada vez que necesitaba guita me tenía que ir un día a París. Ellos no me daban dinero, sino Travelers Cheques, y en lugar de darme uno de 1.000 dólares me daban uno de 20 o 50 y entonces me pasaba el día firmando todo dos veces. Con eso iba al banco mío en Inglaterra, ellos les daban cheques al dueño de mi equipo, Dick Bennetts, y así le pagaban a sus proveedores. Hasta que por los problemas que había en el país ya no recibí más plata, me compliqué mucho. Sin presupuesto recién confirmaba mi presencia un día antes de cada carrera. Por eso perdí el campeonato de la Fórmula 3 Británica”, le contó el de Lanús a este medio.

Además, recordó que “la bandera argentina se sacó de todos los eventos internacionales de la F3. En Mallory Park gané y el podio estaba a 40 metros del público. Entonces la organización me pidió que el festejo fuese breve. Igual nunca tuve ningún problema con los ingleses y hasta mi pareja era británica (con quien guarda una buena relación). Hasta ese momento el ciudadano inglés no tenía idea de dónde estaban o qué eran las Islas Malvinas”.

Quique, al igual que Larrauri, se vio directamente perjudicado por el conflicto bélico ya que llegó a probar un McLaren de F1 en 1982 y por su buen vínculo con una conocida tabacalera, también tuvo charlas con Lotus y hasta le mandaron una tarjeta por las fiestas de Navidad y Fin de Año. Pero al tratarse de otro equipo inglés y sumado el delicado contexto de económico de la Argentina, se vio impedido de avanzar en las gestiones para un eventual debut en la Máxima en 1983 o 1984.

Enrique Benamo y Carlos Argüelles también compitieron en la F3 Británica. Además en Inglaterra corrieron Víctor Rubén Rosso y Carlos Costilla, pero en la Fórmula Ford 2000. La situación presupuestaria de estos pilotos en Gran Bretaña se complicó bastante después del conflicto bélico y solo Mansilla y Vichín Rosso pudieron continuar el año siguiente en las islas. De hecho, el cordobés, también en diálogo con Infobae, recordó que perdió su principal sponsor una vez iniciada la guerra. “Fue cuando logré mi primera pole position en Inglaterra y fue mi primer año con Ayrton, que venía de ganar todo. Fui el afortunado que le pude sacar la primera pole a Senna (en ese momento usaba el apellido de su padre, Da Silva), que era Messi. Para mí él era imbatible. Fue increíble porque nadie se imaginaba que alguien como yo, que encima venía de tener un año muy malo en la Fórmula 3, podía hacer una pole. Fue una alegría enorme y por supuesto en la carrera Ayrton tomó la punta y yo terminé segundo. El lunes siguiente de la carrera me llaman para decirme que Pascual Mastellone quería hablar conmigo. Pensé que me quería felicitar y ahí me pidió si me podía ir de Inglaterra porque acabábamos de tomar las Islas Malvinas. De la felicidad de estar ahí a tener que dejar de correr en el campeonato inglés. Pero me dijo que podía pasar a correr el certamen europeo y pude ganar mi carrera en Alemania, en Hockenheim”.

Larrauri, Mansilla, Rosso, Benamo, Costilla y Argüelles, seis argentinos que directa o indirectamente sufrieron las consecuencias de la Guerra de Malvinas estando lejos de casa. Cinco de ellos corrieron en Inglaterra y atravesaron una situación delicada. El contexto del conflicto los perjudicó y sus campañas internacionales se vieron afectadas. Fueron 74 días especiales para todos los argentinos y el automovilismo no estuvo exento a ello.

En medio de esta emergencia, diversas organizaciones han lanzado campañas solidarias para asistir a las familias afectadas, quienes enfrentan pérdidas materiales y condiciones de vulnerabilidad extrema.

Conmovido por la devastación, el ex piloto Marcos Di Palma organizó una caravana solidaria con el objetivo de llevar donaciones a los damnificados. “Ver la destrucción de toda esa ciudad, ver esos padres que perdieron a sus hijos, a la gente que perdió todo. La miré a mi mujer y le dije: Algo tenemos que hacer”, había relatado el ídolo popular en un video publicado en sus redes sociales, donde anunció la iniciativa.

El ex corredor, reconocido por su carisma, puso su camión a disposición y, con la colaboración de la Asociación de Turismo Carretera (ACTC), inició el viaje el miércoles en horas de la mañana. Partiendo desde Arrecifes, su ciudad natal, tomó la Ruta 51 en dirección a la zona afectada.

El recorrido incluyó paradas en diversas localidades como Carmen de Areco, Chivilcoy, 25 de Mayo, Saladillo, Tapalqué, Azul, Benito Juárez, Adolfo González Chaves, Chillar y Tres Arroyos, donde los habitantes se organizaron para entregar productos de primera necesidad. Entre los artículos recolectados figuran alimentos no perecederos, agua potable, artículos de limpieza, frazadas, colchones, papel higiénico y alimento para animales.

Para coordinar la recolección, el Loco estableció contacto con cuerpos de bomberos voluntarios de cada localidad. “Voy a pasar igual, pero el camión ya está lleno. Veré si algún camionero se suma”, comentó en un diálogo con TN antes de iniciar su recorrido, al advertir que la cantidad de donaciones superó la capacidad de su vehículo.

Además, Marcos Di Palma enfatizó que su iniciativa es completamente independiente y sin vinculación política. “Le voy a llevar las donaciones a la gente, no a los políticos”, aseguró.

El temporal que azotó Bahía Blanca el pasado fin de semana dejó un saldo de numerosas víctimas fatales, cientos de evacuados y graves daños materiales en la ciudad. Diversas instituciones y entidades deportivas también han impulsado campañas solidarias para asistir a los afectados.

La últimos datos sobre la situación de la ciudad bonaerense, indicaron que las personas evacuadas descendieron a 963 y el total de personas fallecidas se mantiene en 16. Además, la distribuidora energética EDES (Empresa Distribuidora de Energía Sur S.A) informó que el servicio se reestableció en un 65% en diferentes puntos de la ciudad.

En lo que respecta a la salud, se duplicará la cobertura del programa Remediar, se reforzará la vacunación y se incorporará un Centro de Salud Móvil. A su vez, los hospitales y centros de salud municipales ya operan con horarios específicos, en un lapso que va desde las 9 hasta las 17 horas. La recepción donaciones, como alimentos no perecederos, velas, productos de limpieza e higiene personal, entre otros productos, continúa abierta.

Luego de la decisión del intendente Federico Susbielles, de decretar estado de duelo por 72 horas, el Municipio anticipó que este lunes no habrá actividad administrativa y sugirió a la Corporación del Comercio, Industria y Servicios, la Cámara de Comercio y la Unión Industrial de Bahía Blanca, que aquellos empleados que no puedan asistir a sus puestos de trabajo, no se les descuente el día.

A través de sus publicaciones, la modelo mostró las impresionantes vistas que se pueden disfrutar desde el alojamiento, rodeado de la vastedad de la estepa patagónica. En una de las imágenes, Nicole compartió una foto en la que se la ve tomando un refresco mientras contempla la amplitud del paisaje, el cielo despejado y las montañas de fondo, dando cuenta de lo bien que estaba disfrutando de este retiro en la naturaleza mientras su pareja participa de una de las carreras de Turismo Carretera (TC) que se lleva a cabo durante el fin de semana.

Además, la familia disfrutó de diversas actividades al aire libre, como caminatas por los senderos y paseos a caballo. En una de las fotos más tiernas, se puede ver a su hija mayor, Indiana, quien se encuentra sosteniendo a su hermano, Cruz, en sus brazos mientras la modelo observa a los caballos, que están listos para la actividad. La calma y la serenidad de la escena se reflejan en la expresión de ambos, mientras el paisaje de la Patagonia, con sus enormes montañas y pastizales, completa el cuadro de la imagen.

Otra fotografía muestra al pequeño Cruz de pie junto a una caja antigua que el infante está explorando con curiosidad. Los seguidores de Nicole pudieron ver cómo disfrutaron de la escapada familiar, interactuando con el entorno de manera espontánea y lejos de la vida cotidiana. La imagen reflejó la armonía de este viaje familiar, donde cada miembro vivió experiencias únicas en contacto con la naturaleza que los rodeaba en el sur del país.

Nicole, siempre elegante, no dejó de lado la moda, aun en medio de la aventura. En otra foto, la modelo luce un conjunto ideal para la ocasión: jeans rotos y botas de estilo cowboy, acompañados de un sombrero que le da un toque distintivo y perfecto para el paisaje rural de El Calafate. La imagen, en la que la panelista de Los 8 Escalones (El Trece) posa junto a un grupo de caballos es una muestra de su actitud relajada y su conexión con el entorno.

Finalmente, otra fotografía captura a la modelo con su hija Sienna, disfrutando de un paseo por el campo. Juntas, posan con sonrisas y ropa cómoda, con las montañas patagónicas como telón de fondo. La imagen refleja el disfrute de una madre que, a pesar de los compromisos profesionales, sabe cómo hacer tiempo para relajarse con su familia y aprovechar la paz que la naturaleza le ofrece.

Así, Neumann y su familia vivieron un fin de semana de ensueño en la Patagonia, donde la naturaleza y los momentos compartidos entre madre e hijos marcaron la diferencia. Rodeada de paisajes imponentes y junto a sus seres queridos, la modelo dejó claro que, aunque su vida profesional esté siempre delante de los estudios de televisión y del modelaje, sabe cómo aprovechar al máximo los momentos de descanso y conexión familiar. De esa manera, este viaje a El Calafate quedará grabado como un capítulo inolvidable en la historia de su vida, donde la paz de la naturaleza patagónica fue el escenario perfecto para disfrutar de la compañía de los que más ama.

Los pilotos quedaron envueltos en una confusa escena, tuvieron un brutal impacto y debieron ser trasladados inmediatamente al Hospital Semic Central de la ciudad ubicada en la Provincia de Santa Cruz que alberga la segunda fecha del Turismo Carretera.

“Está todo bien, nada más que Carinelli tiene una contusión cerebral. Quiere decir que perdió fugazmente el conocimiento dentro del auto. Por precaución le vamos a hacer las imágenes correspondientes. Y Gastón (Mazzacane) también tiene un trauma cervical y de trapesios. Así que vamos a hacerles los estudios y a observarlos en el sanatorio”, detalló el médico de la ACTC, Rodolfo Balinotti, en una entrevista con el medio especializado CampeonesNet. “Los dos están estables y lúcidos. Simplemente les vamos a hacer los controles de columna y de cráneo. Los tendremos observados en el sanatorio unas horas o hasta mañana”, agregó en diálogo con Carburando.

En su informe sobre el primer entrenamiento, el sitio oficial de la Asociación Corredores de Turismo Carretera también hizo referencia a lo ocurrido y transmitió tranquilidad a los fanáticos: “La sesión debió interrumpirse por un accidente protagonizado por los pilotos Augusto Carinelli y Gastón Mazzacane, que luego de la asistencia en el autódromo fueron trasladados al Hospital Semic Central de El Calafate para realizarles diversos estudios, no obstante a situación médica de ambos es buena y no reviste gravedad alguna”.

En una zona sucia de la pista varios autos despistaron pero pudieron reponerse, aunque fue Carinelli el que quedó cruzado en el medio del asfalto. Mazzacane se encontró con esa escena en medio de una nube de polvo y puso su coche de costado, buscando que el impacto no sea tan violento como podría ocurrir de trompa.

Desde la cuenta de Instagram del corredor chaqueño de 48 años, que venía de quedar 30° en las posiciones finales de la primera fecha que se desarrolló en Viedma, difundieron una foto en el hospital y emitieron un comunicado para llevar “tranquilidad a todos”.

“Luego del fuerte accidente sufrido en el primer entrenamiento de TC en el Calafate, comunicamos que Augusto Carinelli se encuentra lúcido, consciente y en óptimas condiciones físicas. El de Corzuela fue trasladado al hospital local de la ciudad, donde se le están realizando tomografías y placas para tener seguridad, y en las próximas horas será dado de alta. Queremos simplemente llevar tranquilidad a la familia, amigos, seguidores y seres queridos, y además agradecer a todo el equipo médico de ACTC y también del hospital por su gran trabajo”, escribieron en nombre del piloto que corre para el equipo “Guri Martínez Competición” con un Toyota. Hasta el momento, no se difundieron informaciones desde el lado del ex corredor de Fórmula 1 de 49 años que actualmente representa a “Coiro Competición”.

El medio Carburano afirmó que Carinelli está en observación “sólo para control” y detalló que “tiene un poco de dolor debajo de las axilas y se acuerda muy poco del momento del accidente”.

El accidente ocurrió durante las primeras maniobras del entrenamiento 1, que finalmente continuó con el Toyota Camry de Federico Otto Firtzler (Pradecon Racing) con el mejor registro de la jornada. Detrás se ubicaron Agustín Martínez con el Ford Mustang, Facundo Chapur con el Torino, Germán Todino y Mauricio Lambiris, ambos con un Mustang. Tras la clasificación de este sábado, la acción del domingo en el circuito de 3677 metros se iniciará a partir de las 10 de la mañana.

El corredor de Ford fue protagonista desde el arranque del fin de semana pues clasificó tercero, pero en la primera serie superó al poleman, Juan Pablo Alberti (Chevrolet) y terminó adelante.

En la final compartió la primera fila con Nicolás Jaime (Dodge), quien venció en el parcial más veloz, pero en la partida Martínez fue más rápido y capturó la punta de la competencia disputada sobre 12 vueltas.

Martínez ganó de punta a punta y logró su primera victoria en una de las categorías fiscalizadas por la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC).

El hermano mayor del arquero de la selección argentina de fútbol y del Aston Villa comenzó en las picadas del 1/4 de milla y en las pistas debutó en 2023 en la Copa Bora en 2023 y ganó. Hacia fines de esa temporada pasó a correr en la Clase 3 del Turismo Pista. El año pasado comenzó en la Clase 2 del Turismo Nacional e hizo su ingreso el mundo de la ACTC.

La de este domingo es su victoria más importante. Al igual que el Dibu, quien tiene un simulador profesional en su casa de Birmingham, respira automovilismo. Si bien no se dedica de forma profesional ya que su principal actividad es una empresa exportadora de pescados, Alejandro demostró sus condiciones y subió al escalón más alto del podio, donde lo escoltaron Jaime y Alberti.

“La verdad que nada nos faltaba (para ganar). El ritmo venía bien, tranquilo y llegó la victoria. Así que las circunstancias se dieron y hay que disfrutarlo”, contó en una nota con Mundo Sport.

“Hay que estar bien atento al semáforo. Los ojos están entrenados y dice mucho tiempo, así que creo que es un plus. Lo voy viendo continuamente, así que no hay adelantamiento ni nada. Están las cámaras. Los vimos siempre por la duda, pero estamos largando muy bien, así que hay que seguir aprovechando esa esa virtud”, agregó en referencia a su experiencia en las picadas donde competía con una cupé Chevy.

“Las primeras dos vueltas fue un poco exigente porque tenía el conocimiento del auto de ayer. Tenía un auto totalmente de cola (N. de la R: tendencia a moverse en la parte trasera en las curvas) que no sabía qué iba a pasar, así que iba cuidándome por las dudas. Después fui viendo que el auto seguía con ritmo, así que seguí concentrado en lo mío y disfruté de la carrera como nunca”, añadió.

Acto seguido, le dedicó el triunfo a sus queridos: “Es para familia, que son los que están en casa apoyando, así que se lo dedico a ellos”. Con este triunfo, Martínez es tercero en el campeonato con 81 puntos, a 6,5 del propio Alberti y 2,5 de Jaime. La próxima fecha será el 2 de marzo, en escenario a confirmar.

Marcelino Gálvez y su mujer Matilde Orlando eran un matrimonio de inmigrantes españoles que como otros tantos llegaron a Buenos Aires llenos de sueños. Él tenía un taller en el barrio porteño de Parque Patricios, en la esquina Garro y General Urquiza. Hacia 1913 esperaban tener a su primera hija pero el 17 de agosto de ese año recibieron a su tercer varón, detrás de Marcelino Luis y Alejandro, Oscar Alfredo. Junto a su hermano Juan, llevaron su apellido a lo más alto del deporte argentino. Son próceres del automovilismo nacional. Fueron exitosos arriba y abajo del auto. Trascendieron por ser tan buenos mecánicos como pilotos. Aunque el que abrió el camino fue Oscar, quien falleció un día como hoy hace tres décadas.

Hacia 1916 los Gálvez se mudaron al barrio de Caballito, cuando ya había nacido Juan. A poco tiempo Oscar, con 10 años, le daba una mano en el taller familiar a su hermano mayor. Estaba claro que los hijos de Marcelino mamaron el amor por los fierros desde muy chicos. Lo llevaban en la sangre. Sin embargo, Oscar y Juan fueron por más. En su adolescencia soñaban con comprar un auto para competir. Cuando “Tito” (uno de los apodos de Oscar) cumplió 21, adquirieron un Ford T modelo 1927 por 150 pesos. Lo usaban para correr picadas y lo guardaban en el galpón de un amigo porque sus padres no querían que corrieran. “¿Estás loco? Te vas matar”, le advirtió su madre a Oscar.

Desoyendo el consejo materno, Oscar y Juan pusieron su propio taller donde alistaron autos para correr. Luego llegó el primero de los hitos de Oscar. El 5 de agosto de 1937 formó parte de la primera carrera del Turismo Carretera. Participó con un Ford modelo 1935 con el Nº 58 en sus puertas. Empleó 3h01m01s para los primeros 361 kilómetros. Su velocidad promedio fue de 119,756 km/h yendo a Rosario, llegando sexto y superando rivales en un auto pobre para la época. Hasta que en la segunda etapa sufrió la rotura del radiador y luego abandonó por un vuelco. “Allá por la tierra nos perdimos. Dábamos vueltas y vueltas sin encontrar la ruta. Estábamos primeros saliendo de Rosario y segundos a medio minuto en Córdoba. ¡Qué lástima!, íbamos tan bien”, contó Gálvez. “Lástima los 2.800 pesos que nos hubiéramos ganado”, interrumpió su acompañante Horacio Mariscal (su padre aportó las gomas para la carrera), según relata la crónica de El Gráfico.

Corrieron los años y los Gálvez se siguieron destacando como pilotos-preparadores. Era una época donde no había ingenieros de pista, chasistas o cualquier otro técnico que ponga a punto un auto como ahora. El ser artesanos en sus coches les dio a los hermanos la capacidad de hacer arreglos extremos en carrera como por ejemplo, cuando Oscar llegó a cambiar una caja de velocidades en 28 minutos en el Gran Premio Internacional del Norte en 1940. También se impuso en otros GP históricos como el Internacional (1947) que unió Don Torcuato, Chile y Luján. Además venció en el segundo tramo del GP de la América del Sur (1948) que partió de Lima y terminó en Luján.

En 1947 logró el primero de sus cinco campeonatos de TC y repitió en 1948, 1953, 1954 y 1961, siendo el cuarto piloto con más títulos ganados en 82 años de la divisional. A su vez alcanzó seis subcampeonatos y es el cuarto en la tabla histórica de ganadores con un total de 43 victorias en 169 carreras (un triunfo cada cuatro competencias), detrás de su hermano Juan (56), Roberto José Mouras (50) y Juan María Traverso (46). El Aguilucho compitió entre 1937 y 1964 (23 temporadas). Los únicos pilotos en actividad que se acercan son Christian Ledesma y Mariano Werner, con 26 victorias cada uno.

Entre sus gloriosas temporadas de TC llegó un hecho que marcó su historia y la del deporte motor criollo. El 6 de febrero de 1949 fue el primer corredor argentino en ganarle a los europeos en lo que eran las competencias de Grand Prix, la precuela de la Fórmula 1 que nació al año siguiente. Fue conduciendo un Alfa Romeo 8C 308 en un circuito callejero en el Parque 3 de Febrero en Palermo y bajo una lluvia torrencial. “El destino final de ese glorioso Alfa Romeo 3,8 fue el Automóvil Club Argentino (ACA). Yo nunca pensé en venderlo, pero en un momento necesitaba el dinero y vinieron a comprármelo. Y como se trataba del ACA se los vendí en 85.000 pesos, pero resulta que el auto era para Fangio. Ellos lo compraron con un cheque del club, pero después se lo dieron a Juan y ahora lo tiene él en Balcarce todo desarmado. Fue una pena, pero yo necesitaba la plata”, contó en una nota en la Revista CORSA en 1980. Esa reliquia fue restaurada y hoy descansa en el museo del Quíntuple en Balcarce.

En la Máxima también tuvo su participación de forma oficial en lo que fue el primer Gran Premio de la República Argentina puntuable, corrido el 18 de enero de 1953 en el flamante Autódromo de Buenos Aires. Ese día el porteño a bordo de una Maserati fue quinto y sumó dos puntos. Ante 160.000 espectadores (récord histórico en el Autódromo) terminó detrás de varias figuras de la categoría en ese entonces como el ganador, el italiano Alberto Ascari (Ferrari), su compatriota Luigi Villoresi (Ferrari), el argentino José Froilán González (Maserati) y el inglés Mike Hawthorn (Ferrari). Juan Manuel Fangio (Maserati) abandonó por fallas en la transmisión.

A esa altura ya era conocido por su apodo del “Aguilucho”. “Me lo puso el periodista Pedro Fiore, en la Buenos Aires-Caracas (1948), cuando caí en un barranco en Ica, camino a Lima, dijo que ‘había volado como un aguilucho’”, explicó Oscar una vez. Se retiró a los 51 años, en la Vuelta de Junín el 18 de octubre de 1964 manejando un Ford Falcon con el que abandonó en el segundo giro por problemas mecánicos. “El factor principal de mi retiro fue la muerte de mi hermano Juan. Ahí mis amigos y mi familia y mis hijos me decían ‘no corras más, te va a pasar como a Juancito, te van a traer en un cajón a vos también’. Corrí un año más y luego dejé de correr”, aseguró Gálvez, quien tenía un buen vínculo con la terminal de General Pacheco y como en ese momento era director deportivo de la marca del Óvalo le pidieron si podía probar en carrera ese auto. En los años setenta en ocasiones fue asesor deportivo del equipo oficial que logró siete campeonatos consecutivos con Héctor Luis Gradassi (1972, 1974, 1975 y 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973) y Juan María Traverso (1977 y 1978).

En tanto que Oscar también se destacó por ser un adelantado. Fue el pionero en nuestro país en usar casco y cinturón de seguridad. Lo propio en armar una jaula antivuelco y trabas en las puertas del coche. También fue el primero a nivel nacional en pintar una publicidad en su auto. Por caso, el día que le ganó a los europeos en Palermo su monoposto llevó el patrocinio de una conocida cerveza, dinero que le sirvió para pagar aquél Alfa Romeo por 35.000 pesos. Nunca perdió la pasión incluso después de dejar de correr como cuando puso un Falcon en marcha atrás, andando hacia adelante a 120 km/h.

Era muy apasionado cada vez que contaba sus historias las que recordaba con lujos de detalles a pesar de los años. Se mostraba muy alegre, extrovertido, con buen humor y carismático. Siempre se daba con el público y eso le brindó una gran popularidad. Junto a su hermano Juan consiguieron un global de 14 títulos en 15 temporadas entre 1947 y 1961.

Solo Rodolfo De Álzaga (Ford) se entrometió con su corona de 1959. Todos sus títulos fueron con Ford y por eso los hermanos Gálvez son los ídolos máximos de la marca en el TC. El domingo 12 de marzo de 1989, tarde, pero seguro, llegó el homenaje en vida que siempre se mereció: el autódromo de su ciudad y el más importante del país fue rebautizado con su nombre. Primero se hizo un acto oficial en la Legislatura Porteña. De ahí partió una caravana hacia el circuito capitalino encabezada por Oscar sobre su vieja cupecita Ford.

Allí fue recibido por el entonces Intendente, Facundo Suárez Lastra, quien formalizó el cambio de nombre. Debe haber sido la única vez en la historia que hubo 35.000 personas en el Autódromo sin una carrera de autos. Fueron invitados los propios Fangio y Froilán González, Carlos Alberto Reutemann y Luis Rubén Di Palma, entre otros. Fue un día de mucha emoción. A partir de 2005 se incluyó en la denominación del escenario a su hermano Juan, quien perdió la vida en un accidente en una carrera de TC en Olavarría el 3 de marzo de 1963.

Oscar Alfredo Gálvez irradiaba pasión por los fierros. Es uno de los responsables en hacer tan grande la historia del automovilismo argentino. Un fiel exponente de otra época, esos pilotos-mecánicos que sabían cómo preparar un auto para ganar antes y durante la carrera.

Un día su motor dijo basta, el 16 de diciembre de 1989, cuando falleció por un cáncer de páncreas en su casa de Palermo. Tenía 76 años. Fue el último vuelo del Aguilucho, aunque mucho tiempo antes ya había conseguido la inmortalidad en el corazón de todos los tuercas.

Santero nació en San José, departamento de Guaymallén, el 21 de octubre de 1993. Heredó la pasión por el automovilismo de su padre, Luis, quien corrió en los zonales mendocinos. Juli arrancó a correr a los 8 años y es de una generación de chicos que se inició en medio de la crisis de 2001, lo que le impidió aspirar a competir en Europa. Sin embargo, no claudica en su sueño por competir de forma regular y ya tuvo participaciones en carreras de larga duración.

Fue campeón de la Fórmula Renault Plus en 2010, la Fórmula Renault en 2013, el TC Pista en 2015 y debutó con triunfo en el TC, a bordo de un Torino, en Viedma, en 2017. En 2021 logró el título en la Clase 3 de Turismo Nacional. Fue dos veces subcampeón del TC 2000 en 2022 y 2023. El año pasado también había terminado segundo en el TC y ahora llegó la gran revancha producto de sus dos triunfos (Viedma y San Luis) y el segundo puesto final logrado este domingo en La Plata le valió la corona. Llegó a la definición como punto ya que el favorito era Werner, pero tuvo sus méritos y se llevó la máxima alegría. En diálogo con Infobae habló, entre otros temas, de esta consagración, qué falta para que haya más sobrepasos y su amistad con Franco Colapinto.

-¿Qué se siente ser campeón de TC?

-Es una locura hermosa. Por lo menos estos primeros días. Estoy intentando atender a toda la prensa y a todos los medios. Es una vorágine de redes sociales, de mensajes, de programas, de televisión, de radio. Es increíble. Después en lo personal, estoy más que feliz por haber cumplido un sueño que tenía desde chiquito y un objetivo grande en lo deportivo.

-¿Qué es lo que más te sorprendió?

-Tengo el celular explotado hace dos días. Ser campeón de TC es un tsunami en cuanto a toda la demanda de los medios. No tiene comparación con nada. La repercusión de ser campeón de TC es impresionante. No puedo terminar de responderle a toda la gente que me saludó en las redes sociales. Creo que es un momento que hay que aprovecharlo porque esto sobrepasa la línea del automovilismo.

-¿En qué momento te diste cuenta de que podías ser campeón?

-Arranqué el año con ese objetivo porque era el subcampeón del año pasado y sabía que iba a funcionar bien, que íbamos a limar algunos detalles para ser competitivos y cosas que faltaron para ser campeón. Cuando comencé este año noté que estábamos más consolidados como equipo.

-¿Cuáles fueron esos detalles que se pulieron?

-Cosas de confiabilidad en el auto. En algunas pistas no habíamos funcionado del todo bien y fuimos con otra puesta a punto. Te vas conociendo con los integrantes y con mi ingeniero.

La llegada de los nuevos autos fue la revolución técnica más importante de los últimos 50 años. El mendocino corrió hasta la séptima fecha con un Ford Falcon y desde la octava pegó el cambio a la nueva generación de coches para competir con un Mustang. Si bien es el flamante campeón, Santero se quedó sin equipo ya la escudería con la que se consagró, el LCA Racing, anunció su retiro de boca de su dueño, Laureano Campanera. No obstante, conseguirá un equipo para defender la corona y ya hubo algunas charlas.

-¿En cuánto mejoró el cambio del modelo, el dejar el Falcon y pasar al Mustang?

-No nos quedamos atrás porque la categoría iba evolucionando, se iba desarrollando el modelo nuevo y si nosotros seguíamos con el Falcon ya estábamos en un techo de desarrollo y no podíamos mejorar más. Fue en el momento justo donde cambiamos.

-¿Cuándo volverá el TC a Mendoza?

-Es una lástima. Me encantaría ser local y creo que la gente de Mendoza amaría tener una fecha de TC. Creo que iría muchísima gente, pero bueno, es un tema que me queda por gestionar. Ahora quizás me pongo como objetivo intentar llevar el TC a Mendoza y poder hacer una fecha allá de local. Sería en San Martín, que es el único circuito que tenemos hoy en condiciones más o menos donde puede correr el TC. Por supuesto, habría que hacerle algunas reformas o ponerlo un poco en condiciones.

-¿Se empañó tu título por lo que pasó con Werner?

-No, son cosas separadas. Lamento muchísimo que haya pasado eso con Mariano y con su equipo. Pero no creo que opaque para nada la definición porque venimos de ser subcampeones el año pasado. Este año ganamos la etapa regular, ganamos dos carreras, hicimos siete podios. O sea, no es que fue que me encontré el campeonato en la última fecha. Pero creo que, si hubiese tenido la posibilidad de correr mano a mano en pista con Mariano, también teníamos nuestras posibilidades, por los tiempos de vuelta que vi y el ritmo de cada uno (ganó su serie delante de Werner). Creo que estábamos más competitivos que en la final.

-Ahora corrés con Ford, pero ¿te sentís identificado con la marca o sos como el Flaco Traverso que decía que él no se casaba con ninguna?

-No me siento fanático de Ford. Creo que ahora estoy identificado con Ford porque hace cuatro años que corro con la marca y la defiendo a morir. Pero no crecí siendo fanático de Ford ni de una marca. Sí, me fijé siempre más en los pilotos y aprendí más de ellos. Me serviría mucho más decir que soy fanático de Ford para la hinchada, pero digo la verdad.

-¿En qué equipo vas a correr el año que viene?

-Estamos viendo las opciones que tenemos. La verdad que el Laucha cierra el equipo y tenemos que buscar opciones para el auto y para que lo atiendan. Sigo con mi motorista (Mauricio Candela), sigo con mi grupo de sponsors, pero tenemos que conseguir el equipo. Tenemos dos o tres opciones que son buenas y luego de analizar cada elemento de esos equipos definiremos cuál.

-¿Qué cambiarías para que haya más sobrepasos en el TC?

-Es un tema complejo, pero creo que va más por lo aerodinámico que por otra cosa. Creo que al depender tanto de la carga delantera y perder justamente esa carga (complica la entrada de aire y quita velocidad) cuando vas atrás de otro auto, es lo que hace tan difícil los sobrepasos en carrera. Justamente, esta semana la categoría hará una prueba para intentar mejorar un poco eso y se busca atraer a un público nuevo así se dan carreras más atractivas.

-¿Es un valor agregado ser el primer campeón con un Mustang?

-Sé que voy a quedar en la historia o le da más importancia al título aún porque se va a quedar marcado como el primer campeón con esta nueva generación de autos que probablemente estén a diez o 15 años más hasta que aparezca otra generación de autos.

-¿Tus lágrimas en el podio fueron porque llegaste como punto a la definición?

-Son muchas cosas… Un poco es el desahogo del fin de semana, que fue intenso y estresante. Estás guardando todos los nervios. Otra cosa también es el sacrificio, el esfuerzo de tantos años, de ver a todos los integrantes del equipo festejando. Lograr un título de TC cuesta muchísimo y es algo que no se da todos los días.

-¿Sentís que te faltó algo en el TC2000?

-Fui protagonista y estuve ocho años junto a Toyota. Fui dos veces subcampeón y me hubiese encantado ser campeón. Pero son etapas que uno va cerrando y que va cambiando de categoría y poniéndose nuevos objetivos. Pero no me reprocho nada ni me arrepiento de nada. Fue una linda etapa en el TC 2000, la disfruté mucho y aprendí un montón.

-¿Qué pensás del presente de la categoría?

-La veo difícil, la verdad. Es una situación que no debe ser la mejor ni para los pilotos ni para los equipos. Está un poco frenada en cuanto a crecimiento. Están todos ahí un poco estancados. La verdad que es una categoría que me gusta y que le tengo aprecio, pero no teníamos el mismo objetivo o la misma visión y por eso decidí hacer un cambio.

-Cuando fuiste campeón de la Fórmula Renault en 2013, ¿pensabas que podía llegar a ser campeón de TC algún día o lo veías algo como común, como utópico?

-Ni me lo imaginaba. Por supuesto que es difícil y que lleva un montón de trabajo. Pero trabajé para intentar ser campeón de TC y lo conseguí.

Julián guarda los mejores recuerdos de su niñez en San José y también confiesa que comenzó a manejar con la camioneta de su padre. Fueron en los últimos días del extinto Autódromo General San Martín, un circuito espectacular en el que corrió la Fórmula 2 Europea (hoy Fórmula 2) a fines de 1978. Tenía puente, curvas veloces y allí compitieron las mejores categorías nacionales.

-¿Cómo fue tu infancia?

-Fue muy linda y siempre en el barrio, así que tengo mis amigos que justamente estuvieron este fin de semana acá conmigo. Todo el día andando en bicicleta en la calle, así que tengo muy lindos recuerdos de ahí y está bueno que también estén acompañándome este fin de semana acá en Buenos Aires. Son prácticamente los mismos amigos de toda la vida.

-¿Cómo surgió lo del automovilismo?

-Mi viejo corría en el Zonal Cuyano y él me compró el karting. Me hizo arrancar y practicar, correr y fue el que me acompañó durante toda mi carrera deportiva hasta hace un par de años. Comencé en el kartódromo del Parque General San Martín, al lado del autódromo. Ahí aprendí a manejar porque cuando terminaban las carreras mi viejo me prestaba la camioneta e iba por la pista. Una lástima que se perdió ese circuito, era hermoso.

-Comenzaste a correr en plena crisis de 2001, ¿de chico asumiste que era imposible ir a competir a Europa?

-Sí, sabía que era muy difícil soñar con la Fórmula 1 por el tema económico. Era muy complejo y no lo podía gestionar. Pero aún conservo el sueño de ir a correr a Europa. Por medio de Toyota ya corrí en Daytona y en el Stock Car de Brasil. Esas fueron las únicas incursiones en el exterior, pero me quedan ganas de hacer algo más afuera y todavía no lo descarto. Si tengo la posibilidad en algún momento, lo voy a intentar hacer.

-¿Y en qué categoría internacional te gustaría?

-Me encantaría poder correr las 24 Horas de Le Mans y las 24 horas de Daytona, porque cuando fui corrí una carrera de cuatro horas. Pero después hay campeonatos sprint que me parecen más competitivos. Alguna categoría en Estados Unidos de IMSA o el Europeo de Le Mans.

-¿Cómo nació tu amistad con Franco Colapinto?

-Nos conocíamos porque yo estoy al tanto de quiénes andan bien en karting y me gusta ir a las carreras. Conocía al padre también. Intercambiamos un par de mensajes y cuando él empezó a correr en las categorías de Fórmula en Europa, también lo seguí mucho, desde la Fórmula 4. Le iba mandando mensajes de apoyo, de felicitaciones o lo que sea. Ahí se fue generando una amistad. Este año lo invité a la carrera en Buenos Aires y me trajo suerte porque fui segundo y gané la etapa regular. Después nos encontramos en Madrid y cuando salió lo de la Fórmula 1 siempre estuvimos en contacto. Intento no molestarlo tanto porque obviamente debe haber un montón de gente que quiere tener un montón de información de su futuro y de muchas cosas, y yo la verdad que en eso no me meto. Entonces capaz que eso hace que tenga confianza en mí y que se pueda distraer. Hablando de otras cosas está bien.

-¿Alguna anécdota juntos?

-Lo más loco fue cuando nos encontramos en Madrid. Estábamos cenando y un argentino lo reconoció, vino, lo saludó y le dijo “vas a estar en Fórmula 1 pronto”. Cuando se fue, Franco me dice “tiene un poco de fantasía, pero me gusta porque el argentino es optimista”. La cosa es que a la semana se confirmó que iba a Fórmula 1 porque pasó lo de Sargent (Logan), que lo echaron del equipo y al martes siguiente lo confirmaron a Franco.

-¿Cómo se debe aprovechar este “fenómeno Colapinto” para el automovilismo argentino?

-La repercusión que ha tomado lo de Franco hace que repercuta en el automovilismo nacional. Sin duda. La gente está bastante más interesada en el automovilismo y creo que eso también lo tenemos que aprovechar nosotros, generando un buen espectáculo en pista y también mediáticamente aprovecharlo para los sponsors y por eso creo que es una buena oportunidad.

Su desempeño sólido y su asociación con ELF, marca reconocida por su vínculo con el motorsport, lo posicionaron una vez más como una figura central de la competencia más popular de este deporte.

Un campeón comprometido con cada carrera

Desde el comienzo de la temporada, Werner mostró un nivel competitivo sobresaliente. Con victorias tanto en la etapa regular como en la Copa de Oro, aseguró su lugar en los puestos de liderazgo. “Su mayor triunfo es su compromiso en cada carrera”, destacó Jonathan Kleiner, responsable de marketing de ELF Argentina.

La relación entre ELF y este piloto comenzó en 2022 y rápidamente se consolidó. En su trayectoria, Werner ha acumulado seis campeonatos nacionales, incluyendo títulos en la Fórmula Renault Argentina, Turismo Nacional Clase 3 y Turismo Carretera. Esta asociación refleja un compromiso mutuo por alcanzar la excelencia en cada competencia.

“Mariano es un piloto que performa muy bien para nosotros, tanto dentro como fuera de la pista. Su carisma y cercanía con el público nos permiten maximizar cada uno de nuestros encuentros y puntos de contacto con nuestros clientes y consumidores”, afirmó Kleiner.

La tecnología detrás de ELF y su impacto en las pistas

ELF, una marca de TotalEnergies, desarrolla lubricantes de alta tecnología probados en las condiciones más exigentes del motorsport. Esta experiencia se traduce en productos diseñados para ofrecer máxima protección y rendimiento en motores tanto de autos como de motos. Entre ellos, destaca la línea ELF Evolution, orientada a vehículos livianos, y ELF Moto , diseñada específicamente para motocicletas.

La firma trabaja continuamente en la innovación de sus ofertas. “Desarrollamos nuestros productos en las pistas, los probamos allí y luego los trasladamos a cada uno de los consumidores. Nuestra línea contempla soluciones para diferentes necesidades, siempre enfocadas en ofrecer calidad y desempeño”, explicó el responsable de marketing de ELF Argentina.

Werner, por su parte, destacó el valor de esta alianza estratégica y su relevancia para su carrera profesional. “Es un desafío muy grande tener empresas como ELF. Sabemos lo que significa a nivel mundial, desde el auto de carrera hasta los lubricantes y componentes esenciales del motor”, expresó el tricampeón.

Pasión y legado en el automovilismo nacional

El Turismo Carretera, la categoría más importante del automovilismo en la Argentina, representa un sueño para muchos pilotos. En ese sentido, Werner subrayó la importancia: “Genera tanta pasión en el hincha y el sueño de todo piloto es correr el TC. Primero ganar una carrera y luego lograr un campeonato”.

En esta misma línea, Kleiner destacó la conexión de ELF con la historia del motorsport: “Siempre estuvimos acompañando a los números uno, tanto pilotos internacionales como nacionales. Acompañar a un piloto que se está transformando en leyenda como Mariano es un honor para nosotros”.

Esta alianza refleja más que un patrocinio: es un vínculo basado en la pasión por el automovilismo y la búsqueda de la excelencia. Para Werner, no solo implica apoyo técnico, sino también un compromiso de representar a la marca de la mejor forma posible: “Es un honor y una obligación. Esta relación me motiva a seguir dando lo mejor en cada competencia”.

Con su historial de títulos y el respaldo de una marca como ELF, el reconocido piloto es una de las figuras emblemáticas del Turismo Carretera en la actualidad. La combinación de talento, tecnología y compromiso garantiza que este binomio seguirá siendo protagonista en las pistas.

Los hechos se dieron en la previa a la final, cuando tres personas identificadas como hinchas de Chevrolet le arrojaron los papelitos al auto de Werner. Esperaron a que pasaran todos los coches precedentes y cuando circuló en ese sector el de Mariano, sucedió el hecho. Así se puede ver en la cámara a bordo de Mariano y en otra imagen de la transmisión oficial, en la que se ven también los papelitos que cayeron sobre la pista.

Este martes se conocieron videos reveladores que muestran desde el sector de los espectadores cómo le arrojaron los papelitos de forma intencionada y sabiendo el lugar específico en el que podían generar un perjuicio en el funcionamiento del coche. El material fue difundido en las redes sociales y se hizo viral.

En otro testimonio que publicó el medio especializado Carburando, se muestran los trabajos en el coche del paranaense y se puede advertir la cantidad de papel que se metió en la toma dinámica. “La toma de aire tomó unos papeles que la gente tiró cuando pasaban los autos. Y quedaron atascados en el filtro del carburador, entonces acelerás a fondo y hacé de cuenta que está tapado. Había demasiados. Habría que mirar si alguien lo tiró con la mano a propósito o si los chupó todos. Te da bronca”, indicó Rody Agut, el motorista de Werner, en diálogo con la TV Pública.

Acto seguido, se acercaron veedores de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) que vieron los papelitos y se sorprendieron ya que eran “todos iguales”. En una foto compartida por Marcelo Occhionero, empresario ligado a Werner, quien mostró en primer plano uno de los papeles. “Fue de la única manera que nos pudieron ganar”, escribió en su cuenta de X (ex Twitter).

Terminada la carrera, Werner dijo lo suyo: “Esto fue algo programado, taparon adrede un lugar crítico del auto. No me quisiera detener en estas situaciones que opacan todo el trabajo de la categoría, por una o dos personas que lo hicieron adrede. Me cortaron los brazos sin poder hacer nada”, sentenció en diálogo con Campeones.

”Fui perjudicado. Si fue sin querer, lo perdono, pero si fue adrede, hay una justicia divina. Me quedo con que no era para nosotros y con que lo que hicieron fue innecesario, porque las cosas hay que definirlas en la pista. Me hubiera gustado perder por rendimiento o porque fueron mejores. Pero está claro que hubo una mano que no tenía que estar”, dijo al borde de las lágrimas.

En tanto, la ACTC publicó un comunicado en el que se comprometió a esclarecer los hechos y buscar a los responsables. “Se han recolectado imágenes, videos, testimonios y se realizó un relevamiento de los espacios que fueron vulnerados. También se encontraron roturas de cadenas y candados, desmonte y rotura de rejas perimetrales, entre otros sucesos. Los mismos serán presentados ante el Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de lograr sanciones ejemplificadoras a los protagonistas de los hechos”, indicó la entidad rectora.

Este episodio empañó la definición del campeonato en un escenario platense que se colmó de público. No pudo verse una lucha mano a mano entre Werner y Santero, quien partió cuarto y podría haberse encontrado en pista con el campeón saliente. Más allá del perjuicio al corredor entrerriano, la ACTC deberá tomar los recaudos necesarios para evitar la invasión de público cuando no es debido. Por un tema deportivo y la seguridad de los propios espectadores.

Shell V-Power, el combustible oficial del campeonato estuvo presente en este evento final. Durante toda la temporada, los motores de las categorías asociadas a la ACTC fueron impulsados por este combustible, diseñado para maximizar potencia y rendimiento. Además, Shell Helix, lubricante premium de la marca, también respaldó la competición con su tecnología de protección y durabilidad para motores de alta exigencia.

Innovación y respaldo internacional

A nivel global, Shell cuenta con alianzas estratégicas en múltiples disciplinas de motorsports. Esto demuestra la calidad de sus productos en las pistas más exigentes. En la Argentina, esta colaboración local con la ACTC pone de manifiesto el interés de Shell por consolidar su posición en el automovilismo y fortalecer su vínculo con los fanáticos.

Shell V-Power permite mejorar el rendimiento de los vehículos. “Shell V-Power es el combustible oficial de todas las categorías de la ACTC. Este combustible limpia al 100% las partes críticas del motor y esto permite potenciar estos motores y darles toda la aceleración”, explicó Carolina Wood, directora de Marketing de Raízen Argentina.

Este combustible no solo impulsa a los competidores del TC, sino que también está disponible para los consumidores en las estaciones de servicio de todo el país. “Los combustibles que usan todos los vehículos de la ACTC es el mismo Shell V-Power que el cliente puede encontrar en las estaciones de servicio en Argentina”, aseguró Wood, lo que subraya la conexión entre la tecnología desarrollada para las competencias y su aplicación cotidiana.

Un año de hitos y celebraciones

El 2024 marcó el 110 aniversario de Shell en la Argentina. Este hito coincidió con la introducción de una nueva generación de vehículos en el Turismo Carretera, los cuales protagonizaron una final histórica en el Autódromo de La Plata. “Esta fue una final histórica en el Autódromo de La Plata, porque es la primera vez que se corrió una final con los vehículos de nueva generación”, resaltó la directora de Marketing de Raízen Argentina.

Además, destacó la importancia de la experiencia acumulada por Shell en competiciones internacionales. Esta trayectoria permite transferir la innovación desarrollada en las pistas al mercado local.

“Shell es una marca que tiene vasta experiencia en competiciones de todo el mundo. Así que toda esta experiencia está volcada en nuestros combustibles y lubricantes, para después trasladarlo a los vehículos de calle en las más de 880 estaciones que tenemos en todo el país”, dijo Wood.

El vínculo entre Shell y la ACTC, que se extiende hasta 2030, busca consolidar a Shell V-Power como el combustible oficial del Turismo Carretera. Esto refuerza el compromiso de la marca con la calidad y la innovación, tanto en las pistas como en el día a día de sus consumidores.

Tecnología de Fórmula 1 en las pistas argentinas

La tecnología de Shell es compartida con la Fórmula 1, lo que subraya el nivel de desarrollo e investigación detrás de sus productos y su impacto en el rendimiento de los motores. “El 99% de los componentes del combustible V-Power que se encuentra en las estaciones es el mismo que usa Ferrari en la Fórmula uno”, destacó Wood.

La colaboración entre Shell y la ACTC promueve el desarrollo del automovilismo en la Argentina y resalta el papel de la marca en la innovación tecnológica. Los fanáticos disfrutaron de una final cargada de adrenalina, donde cada detalle técnico marcó la diferencia en el desempeño de los vehículos.

Una relación que mira hacia el futuro

Con esta alianza extendida hasta 2030, Shell busca continuar su aporte al automovilismo argentino, potenciando los motores del Turismo Carretera y llevando sus productos de alta calidad a los consumidores. Este compromiso se enmarca en una trayectoria de más de un siglo en el país, durante la cual la marca se ha consolidado como un referente en combustibles y lubricantes.

La final del Turismo Carretera no solo marcó el cierre de una temporada, sino también un nuevo capítulo en la relación entre Shell y el automovilismo nacional.

Werner, campeón en 2020, 2021 y 2023, llegó al escenario bonaerense como líder de la Copa de Oro, de la que participan los doce que más puntos sumaron en la etapa regular (de la fecha 1 a la 10) y los Tres de Último Minuto, que es el trío compuesto por los competidores que más cosecharon unidades entre la fecha 11 y la 14, y que hasta ese momento no habían entrado en el mini torneo final.

El monarca saliente había conseguido tres victorias en el año y por su experiencia en la definición de campeonatos y el nivel de su auto, era el favorito. Clasificó 12º, pero en su serie terminó segundo detrás de Santero y eso le permitió largar cuarto en la final. No obstante, antes de la carrera decisiva, en la salida a pista de los autos, el público invadió el trazado y unos pocos simpatizantes del Chivo le hicieron gestos obscenos a Werner, además de tirarle papelitos en la toma dinámica de su coche.

Una vez que la final se largó, esto generó una merma en el rendimiento del Mustang de Werner, que debió entrar a los boxes para que le sacaran los papelitos. “La toma de aire tomó unos papeles que sabés que la gente tiró cuando pasaban los autos. Y quedaron atascados en el filtro del carburador, entonces acelerás a fondo y hacé de cuenta que está tapado. Demasiados había. Habría que mirar si alguien lo tiró con la mano a propósito o si los chupó todos. Te da bronca”, indicó Rody Agut, el motorista de Werner, en diálogo con la TV Pública.

El entrerriano cayó al puesto 22º y Santero se ubicó segundo, lo que le alcanzaba para coronarse. De hecho, el mendocino de 31 años terminó como escolta de Ciantini y se aseguró el campeonato. El podio lo completó Mauricio Lambiris (Ford Mustang).

Terminada la carrera, Werner dijo lo suyo: “Esto fue algo programado, taparon adrede un lugar crítico del auto. No me quisiera detener en estas situaciones que opacan todo el trabajo de la categoría, por una o dos personas que lo hicieron adrede. Me cortaron los brazos sin poder hacer nada”, sentenció en diálogo con Campeones.

“Fui perjudicado. Si fue sin querer, lo perdono, pero si fue adrede, hay una justicia divina. Me quedo con que no era para nosotros y el que lo hizo fue innecesario, porque las cosas hay que definirlas en la pista. Me hubiera gustado perder por rendimiento o porque fueron mejores. Pero está claro que hubo una mano que no tenía que estar”, dijo al borde de las lágrimas en una nota con la TV Pública.

El perjuicio sufrido por Werner no debe confundirse con el folclore teceísta. Una cosa es la pasión popular y los esfuerzos de la gente que copó el circuito platense. Tampoco se puede ensuciar a una multitud por tres o cuatro personas que cometieron este acto.

Pero, lamentablemente, desde hace más de tres décadas que sucede clase de actos en una definición por el título. Por caso, ocurrió en dos definiciones en Buenos Aires. La primera, cuando a Eduardo “Lalo” Ramos (Ford) le tiraron botellas de vidrio en 1991. Luego, cuando a Ernesto “Tito” Bessone (Dodge) en 2003 también le arrojaron botellas de plástico, pero rellenas de arena.

Esto es algo que a lo largo de los años la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) no logró corregir. En todo este tiempo la entidad no pudo evitar la invasión del público antes y al terminar una final. Es peligroso porque la gente ingresa en la pista cuando aún hay autos lanzados en velocidad que no terminaron su competencia.

Santero, oriundo de Guaymallén, se quedó con el cetro: se trata de un piloto que desde 2015 ha llegado al mundo de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC). Ese año debutó en el TC Mouras y se coronó campeón en la misma temporada acumulando tres victorias. Tras ser protagonista en el TC Pista en 2016, al año siguiente debutó con triunfo en el TC y se impuso en Viedma con un Torino.

”Estoy súper feliz. Voy a caer en algunos días. Logré lo que vengo buscando desde hace muchos años. Se dio en un fin de semana de locos. Cumplí el objetivo y pude desahogarme”, expresó el cuyano ante los micrófonos de Campeones.

Desde entonces, Julián Santero se convirtió en protagonista de la octogenaria categoría y este domingo alcanzó su tercer título a nivel nacional, que se suma al de la Fórmula Renault en 2013 y al de la Clase 3 de TN en 2021. A pesar de lo ocurrido con Mariano Werner, el nuevo campeón hizo méritos para consagrarse y siempre creyó en sus posibilidades a pesar de llegar como punto a la definición. Además, hizo historia porque le dio el primer título a un Ford Mustang, en el año de la renovación de los autos en el TC.

Durante la feria, que se llevó a cabo del 13 al 15 de agosto en La Rural, la empresa presentó un stand con tres ejes temáticos. Uno de ellos se enfocó en que el público pueda conocer a la organización, mientras que otro espacio se centró en la exhibición de su amplia gama de productos. El restante, en tanto, consistió en una experiencia lúdica para los amantes de las carreras.

A lo largo de su historia, TotalEnergies ha logrado posicionarse como un referente en la provisión de lubricantes y especialidades para vehículos pesados. Su oferta no solo cumple con las más exigentes especificaciones técnicas, sino que también está diseñada para optimizar el rendimiento y reducir los costos operativos de las flotas.

En ese sentido, uno de los aspectos en los que la compañía hizo hincapié durante Expo Transporte 2024 fue la promoción de la gama RUBIA, desarrollada en su centro de I+D en Francia y cuyos productos han sido homologados por más de 200 fabricantes a nivel mundial.

“Son lubricantes completos que poseen tres características principales: la tecnología Slow Up para filtros de partículas, la reducción de combustible y la durabilidad sin perder la performance”, afirmó Diego Tricci, director comercial de TotalEnergies Argentina.

Cabe destacar que, además de brindar máxima protección, RUBIA contribuye a una significativa baja de los costos operativos. Gracias a su capacidad para optimizar los intervalos entre cambios de aceite y evitar el desgaste del motor, disminuye la cantidad de paradas no programadas, ya sea en estaciones de servicio como en sitios para comprar repuestos y realizar reparaciones.

Ahorros adicionales y sostenibilidad

La preocupación por la sostenibilidad y la eficiencia energética viene siendo un tema recurrente en el sector del transporte. En respuesta a esta necesidad, TotalEnergies desarrolló la gama de lubricantes Fuel Economy: una línea que se distingue por su capacidad para generar ahorros adicionales en comparación con las alternativas convencionales.

Esta tecnología no solo permite achicar los costos operativos al disminuir el consumo de combustible, sino que también contribuye a la reducción de las emisiones de CO2. Así, apoya los esfuerzos globales para combatir el cambio climático.

Durante las tres jornadas de la feria, la empresa dio a conocer los beneficios tangibles de los lubricantes Fuel Economy. Los visitantes tuvieron la oportunidad de conocer de primera mano cómo estos productos pueden transformar la eficiencia operativa de sus flotas y, al mismo tiempo, contribuir a un transporte más sostenible.

Experiencia interactiva y compromiso con los clientes

La participación de TotalEnergies en Expo Transporte 2024 no se limitó a la exhibición de productos. La compañía preparó una experiencia interactiva que permitió a los asistentes competir en un simulador de carrera. Esto se da en el marco de una gran apuesta que hace la organización por el automovilismo, el cual representa el banco de pruebas más exigente para sus productos.

“Hoy estamos esponsorizando a Mariano Werner. Por eso, a quienes logren hacer un podio en este juego, les regalamos una experiencia de subirse a un auto de Turismo Carretera con él”, aseguró Tricci, acerca del segmento lúdico que presentó la empresa durante el evento.

La propuesta en el stand se completó con asesoramiento personalizado de la mano de expertos de la compañía, quienes estuvieron disponibles para responder preguntas y proporcionar información detallada sobre las soluciones que mejor se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente.

Para más información sobre las soluciones de TotalEnergies para el transporte pesado, hacer clic acá.

En una emocionante competencia que definió a los 12 clasificados para la Copa de Oro 2024 del Turismo Carretera (TC), Juan Martín Trucco, Julián Santero y Agustín Canapino se alzaron con los primeros tres lugares, respectivamente.

Uno de los momentos más destacados de la jornada fue la actuación estelar de los vehículos que, gracias a la fórmula de Shell V-Power, lograron desplegar toda su potencia y aceleración en la pista.

Esta fórmula avanzada, que limpia al 100% las partes críticas del motor, garantiza que los autos de carrera puedan dar su máximo desempeño en potencia y aceleración en las condiciones más exigentes. Y lo mejor de todo: es el mismo producto que se encuentra en las estaciones de servicio Shell, accesible para todos los conductores que buscan lo mejor para sus motores.

“Todos los automóviles de competición requieren de un combustible que pueda soportar las máximas exigencias en condiciones con altas temperaturas, presión y cambios bruscos de velocidad. Esta fórmula está diseñada para cubrir todos estos requerimientos y darles la mayor potencia de aceleración”, aseguró Carolina Wood, directora de marketing de Raízen Argentina.

Innovación en combustibles

El compromiso de la empresa con la innovación en combustibles de alta calidad se hizo evidente durante el Gran Premio. La fórmula de Shell V-Power fue clave para que los motores de los vehículos desplegaran su máximo rendimiento en la pista.

Además, el evento sirvió como plataforma para destacar otros productos innovadores como el lubricante Shell Helix Ultra. Con tecnología PurePlus, se trata del primer lubricante sintético para motor diseñado a partir de gas natural, que otorga al motor rendimiento duradero.

Esto produce un aceite base que mejora las características de viscosidad, fricción y volatilidad con respecto a los aceites base tradicionales de uso predominante. En consecuencia, contribuye a alargar la vida útil del motor, reducir los costos de mantenimiento, disminuir el consumo de aceite y de combustible y posibilitar una mayor limpieza del motor.

La pasión por el automovilismo

El Gran Premio Shell no solo fue un evento para los amantes de las carreras, sino que también contó con la participación de reconocidos influencers como Pollo Álvarez y Rulo, quienes compartieron su entusiasmo y pasión por el automovilismo con sus seguidores.

Este evento fue diseñado para disfrutar en familia. Además de la emoción de las carreras, los asistentes pudieron disfrutar de diversas actividades interactivas, como el Fan zone con simuladores de autos, donde grandes y chicos vivieron la experiencia de ser pilotos por un día.

Para aquellos que buscan una experiencia aún más exclusiva, Shell ofreció un sector VIP en los Boxes, donde 400 invitados, entre ellos empresarios de la Red de Estaciones de Servicio, distribuidores de lubricantes y socios estratégicos de la compañía, pudieron vivir de cerca la emoción del evento.

Impulso del automovilismo argentino

El Gran Premio Shell destacó por la calidad de las competencias y la organización del evento, sin contar el compromiso de Shell con el automovilismo argentino. Como patrocinador principal del ACTC, la marca, reafirma su apoyo a este deporte, contribuyendo a su desarrollo y popularidad en todo el país.

La relación entre Shell y el automovilismo argentino va más allá de un simple patrocinio. Es una alianza basada en la pasión compartida por la innovación, el rendimiento y la excelencia. Cada carrera es una oportunidad para demostrar cómo los productos de Shell pueden llevar el rendimiento de los vehículos al siguiente nivel, tanto en la pista como en el uso diario de los conductores.

El regreso del automovilismo al Autódromo Oscar y Juan Gálvez es solo el comienzo de una nueva era para el deporte motor en Argentina. Con el apoyo de patrocinadores como Shell, el automovilismo argentino está destinado a alcanzar nuevos hitos e inspirar a las futuras generaciones de pilotos.

El compromiso de Shell con la innovación y la calidad seguirá siendo un pilar fundamental en el desarrollo del automovilismo en el país. Shell V-Power y Shell Helix Ultra son ejemplos claros de cómo la tecnología avanzada puede transformar el rendimiento de los motores, ofreciendo beneficios tangibles tanto en las competencias más exigentes como en la conducción diaria.

“Hago este video para contar que estoy muy bien después del incendio que tuve el día de ayer con el auto de TC, el Camaro”, comenzó el corredor de 21 Grandes Premios de F1. “Gracias a todos los que me mandaron mensajes por mi familia y amigos”, reconoció el piloto que corrió en la Máxima con Minardi y Prost en 2000 y 2001.

Luego destacó la actitud de los otros competidores: “Fue un gran susto y sobre todo agradecerles a los pilotos, a mis colegas que se han comportado extremadamente bien y que hicieron todo bien. Les súper agradezco. Frenaron, levantaron, me esquivaron, pudieron prever el auto mío, donde estacioné, paré”.

“Eran tan desesperante poder salir de ahí porque sabía que venían muchos autos por detrás. Sin querer perjudicar, pero ante la desesperación, mucho humo dentro del habitáculo, necesitaba abrir la puerta, bajar. Había mucho calor, me estaba incendiando. Necesitaba irme lo más rápido posible del sector. No saqué ni el volante y me tiré de cabeza”, añadió.

“Vi que pasaban unos autos, pero por suerte muy despacio y ya estaban algunos pasando por el pasto”, amplió sobre el momento en el que pudo ubicar su coche para luego efectuar su descenso.

En tanto que también destacó la labor del operativo de seguridad. “Muchísimas gracias al cuerpo médico y al equipo de rescate de la ACTC. A los bomberos también porque el sector de Salotto era lejos y llegaron pronto”, concluyó.

El incidente se produjo luego de cumplirse la primera vuelta y al llegar a la variante inicial, llamada la “S” del Ciervo, el vehículo de Mazzacane comenzó a arder. Los pilotos reaccionaron pronto porque en su instrumental tienen un alerta de cuando se neutraliza la carrera y el efecto es inmediato entre todos los competidores. Ayudó lo impactante de ver el coche en llamas de Gastón, lo que alertó aún más al resto de los pilotos.

Como contó Mazzacane, pudo salir por sus propios medios del Chevrolet Camaro que estrenó este fin de semana, pero que sufrió la quemadura de toda la parte trasera. Su equipo, el Coiro Racing, deberá trabajar mucho para poder recuperar el vehículo.

La próxima fecha será el 15 de septiembre en el Autódromo Rosendo Hernández de San Luis, que marcará el arranque de la Copa de Oro, el mini torneo final que definirá el título entre los 12 corredores que más puntos sumaron hasta la carrera de Buenos Aires inclusive. Cabe recordar que para ser campeón se exige haber ganado al menos una carrera.

Este domingo el ganador fue Juan Martín Trucco, quien logró su primer triunfo en la categoría e hizo lo propio con el Dodge Challenger, uno de los autos de nueva generación. El podio lo completaron Julián Santero (Ford Mustang), quien ganó la etapa regular, y Agustín Canapino (Chevrolet), quien regresó a la categoría luego de su abrupta salida de la IndyCar. Desde la próxima fecha el Titán de Arrecifes correrá con un Chevrolet Camaro.

Además, de Santero, otros clasificados a la Copa de Oro son Mauricio Lambiris (Ford Mustang) Diego Ciantini (Chevrolet Camaro), José Manuel Urcera (Ford Mustang), Marcos Quijada (Chevolet Camaro), Mariano Werner (Ford Mustang), Esteban Gini (Toyota Camry), Juan Bautista DeBenedictis (Ford Mustang), Valentín Aguirre (Chevrolet Camaro), Ricaro Risatti (Chevrolet Camaro), Juan José Ebarlín (Chevrolet Camaro) y Santiago Mangoni (Chevrolet Camaro). Estos competidores pelearán por la corona en las últimas cinco fechas. El que más puntos sume de ellos será el campeón.

Al cumplirse la segunda vuelta Mazzacane llegó a la primera curva y su máquina comenzó a arder. Luego el platense de 49 años iba a abandonar y su objetivo era correrse hacia la zona parquizada. Pero al llegar al Curvón Salotto, otra vez llegaron las llamas, esta vez fueron más fuertes y desde la parte trasera llegaron adonde se ubica el corredor.

Gastón corrió su coche levemente a la derecha y los otros competidores levantaron el pie del acelerador y aminoraron su velocidad. Esto le permitió a Mazzacane escaparse del auto y en instantes llegó el equipo de rescate. Los bomberos apagaron el fuego y la carrera fue neutralizada para retirar el flamante Camaro estrenado en esta fecha por el ex piloto de Minardi y Prost. En la Máxima corrió 21 Grandes Premios entre 2000 y 2001.

“Entrando a Salotto se me prende y no me dio tiempo a nada. Luego es como que se apaga y yo aviso por radio que iba a volver a boxes. Pero entrando y durante Salotto se empieza a prender fuego todo”, contó Mazzacane en la transmisión por la TV Pública.

“Empiezo a sentir una temperatura impresionante y después no veo nada y por eso no puedo salir de la pista porque tengo todo lleno de humo el habitáculo y no tengo a dónde ir. Sabía que había autos atrás, pero ellos lo estaban viendo”, agregó.

“Después logré salir rapidísimo, pero no me dio tiempo a nada. No pude agarrar matafuegos ni nada porque sino me quedaba adentro. Es tremenda la imagen desde adentro”, subrayó. “Muy bien porque lo vienen viendo. Hubo tiempo para prever. Fue un rescate rápido”, aclaró. “Yo estoy bien, pero se quemó toda la parte trasera del auto”, concluyó.

La carrera fue ganada por Juan Martín Trucco, quien logró su primera victoria tras 206 finales en la categoría. Además, el de Tres Algarrobos le dio el debut triunfal al Dodge Challenger, uno de los nuevos modelos que se estrenaron en esta temporada.

El podio lo completaron Julián Santero (Ford Mustang), quien ganó la etapa regular, y Agustín Canapino (Chevrolet), quien regresó a la categoría luego de su abrupta salida de la IndyCar. Desde la próxima fecha el Titán de Arrecifes correrá con un Chevrolet Camaro.

Además, de Santero, otros clasificados a la Copa de Oro son Mauricio Lambiris (Ford Mustang) Diego Ciantini (Chevrolet Camaro), José Manuel Urcera (Ford Mustang), Marcos Quijada (Chevolet Camaro), Mariano Werner (Ford Mustang), Esteban Gini (Toyota Camry), Juan Bautista DeBenedictis (Ford Mustang), Valentín Aguirre (Chevrolet Camaro), Ricaro Risatti (Chevrolet Camaro), Juan José Ebarlín (Chevrolet Camaro) y Santiago Mangoni (Chevrolet Camaro). Estos competidores pelearán por la corona en las últimas cinco fechas. El que más puntos sume de ellos será el campeón.

El dolor debe ser inmenso en Agustín Canapino después de tener que bajarse de la IndyCar tras llegar a un acuerdo con los dueños del equipo Juncos Hollinger Racing. Pero en pocos días el múltiple campeón argentino tiene gran aliciente. Se trata de una caricia al alma, ya que retorna al mundo donde más cómodo se siente y vuelve a correr en el Turismo Carretera. Es en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, nada menos. Una multitud y no solo los hinchas de Chevrolet, marca con la regresa, le dará la bienvenida. El Titán de Arrecifes generó un idilio general con el público por su forma de correr, trato con la gente y popularidad que explotó en su paso por Norteamérica.

Canapino nació y creció en el automovilismo. Desde chico acompañó a su padre a las carreras, el recordado Alberto, uno de los mejores preparadores en la historia. Agustín es un caso especial ya que por falta de presupuesto nunca corrió en karting y se inició en los simuladores. Después de mucho insistirle a su padre, el aún adolescente logró convencerlo luego de una prueba en un auto de la Copa Mégane.

Con apenas 16 años corrió su primera carrera en un coche real y en la siguiente temporada ya logró en esa monomarca el primero de sus 15 títulos (se suman los 4 de TC, 2 de TC 2000, 7 de Top Race y 1 de TC Pista), que lo dejan como el segundo más laureado en pista a nivel nacional detrás del recordado Juan María Traverso.

Agustín es ciento por ciento actitud. Arriba y abajo del auto. Siempre contagió por su forma de correr de ir a fondo y no negociar una posición. Desde muy chico transmitió eso a la tribuna o al hincha que se ubicó detrás del alambrado. Supo que tenía en Canapino a aquel corredor que es referente en el tercer milenio, pero amante del automovilismo puro y tradicional, ese que no se vale de los cambios de grilla, lastres u otras penalizaciones para buscar más espectáculo. Ese automovilismo histórico que no le puso trabas a los pilotos y gracias a eso se forjaron los ídolos como Traverso, Roberto José Mouras, Oscar Roberto Castellano, Juan y Oscar Gálvez, por nombrar otro íconos teceístas. Pese a un contexto opuesto, logró una mochila de campeonatos que lo convirtió en uno de los mejores corredores en la historia en la Argentina.

Pero para aplicar el “método Canapino” también es necesario talento. Supo trasladar con éxito el manejo de los simuladores a la pista real. A medida que forjó su campaña mantuvo inalterable la esencia de aquel pibe de Arrecifes, la ciudad más fierrera del país y sin dudas su lugar en el mundo, donde volverá a mudarse luego de su estadía en Indianápolis.

Formó parte de una joven guardia que tuvo su irrupción a fines de la década del 2000. Junto al recordado Guido Falaschi (su primer gran rival), Mauro Giallombardo, Mariano Werner, Néstor Girolami, Facundo Ardusso, formaron una camada de notables. Todos fueron campeones.

Se recibió de piloto con su primer campeonato en el TC en 2010, en aquella definición mano a mano con el propio Werner (Ford) en Buenos Aires. Se convirtió en el campeón más joven de la categoría con apenas 20 años y su récord será muy difícil de batir. Desde ese día selló su amor por Chevrolet y el haber corrido siempre con la marca del moño dorado le valió ser uno de los máximos ídolos del Chivo. En estos tiempos es difícil que pase eso con un piloto, por su lealtad también se ganó el respeto de las otras hinchadas.

Canapino es pueblo. Siempre entendió todo sobre el folclore de nuestro automovilismo. Se retroalimentó con el cariño de la gente y nunca rechazó el pedido de una foto o autógrafo. Tampoco se le cayó un anillo para agarrar un bombo y hacer de “barra” los sábados por la tarde cuando terminada la actividad toda la gente que está en un autódromo puede entrar a los boxes en el TC.

La combatividad forma parte de su ADN y su rivalidad con Néstor Girolami en el TC 2000 en 2014 y 2015 llegó al cine con el documental “Duelo de Leones”. Fueron compañeros de equipo en Peugeot en un clima de tensión interna, conflictividad dentro y fuera de la pista que trascendió lo deportivo. Por el peso de ambos pilotos, la inversión que hizo la marca en el equipo a cargo de Ulises Armellini, y lo que estuvo en juego, fue una remake de un automovilismo de otra época. El Bebu le ganó los dos campeonatos, Agustín supo perder, pero tuvo revancha en 2016 y 2020. Mientras tanto llegaron los cetros en el Top Race, el más laureado de la categoría con sus siete coronas.

Acompañado por su padre en la preparación de los coches en el TC, peleó cada definición de campeonato hasta la bajada de la bandera de cuadros, que es cuando realmente se terminan las carreras, como decía Juan Manuel Fangio. Su segundo título llegó en 2017 en una labor épica. Corrió en modo “Dios”, haciendo alusión a los simuladores que tanto ama y que lo llevaron a ser piloto de Williams en las carreras electrónicas. Largó undécimo y terminó cuarto en una remontada espectacular y en un circuito difícil para el sobrepaso como el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata. Agustín fue un hombre en llamas y con todas las fichas jugadas hizo –quizá- su mejor carrera en el TC. Por apenas 0.25 puntos el ganó el campeonato a Ardusso (Torino). Las lágrimas de Alberto lo dijeron todo y el alivio después de una dramática carrera fue reflejado en el abrazo juntos. Ese día fue un antes y un después en su campaña.

La secuela del tricampeonato fue al año siguiente en otro cierre que claramente pudo haber sido escrito por un guionista de cine. Ahí otra vez Alberto fue clave. Solo su ojo clínico y un instinto único de alguien cuyo primer auto de carrera que trascendió se lo preparó a Luis Rubén Di Palma en 1986, le valió ir más allá. Fue ese tacto único que dan décadas de automovilismo y saber conocer el clima. Los Canapino se encerraron en su micro para analizar los radares y hubo algo más, pues su padre supo más que los propios meteorólogos ya que antes de la final hubo pronóstico de probables lluvias, nadie –salvo él- avizoró el diluvio que cayó en el Autódromo de San Nicolás. Esa nube se acercaba desde Rosario (70 kilómetros del trazado nicoleño) y Agustín partió con neumáticos para lluvia. Luego de complicarse en la serie por un toque de Manu Urcera (Chevrolet), arrancó desde el fondo en la final y en ese momento cayó un temporal que obligó a sus tres oponentes por la corona, Matías Rossi (Ford), Facundo Ardusso (Torino) y Jonatan Castellano (Dodge) y la mayoría de los otros pilotos, a pasar por los boxes y cambiar las gomas. El clasificador se reordenó, Agustín quedó cuarto y recuperó el mando del campeonato. El segundo puesto final rubricó su tercer cetro. Ese día otra vez su actitud de no rendirse pese a cualquier condición le valió otra coronación.

Abajo del coche es un líder natural y supo hacerse cargo de su equipo tras el fallecimiento de su padre en febrero de 2021. Junto a su hermano menor, Matías, mantuvieron el equipo propio en Arrecifes. En pleno dolor por una pérdida irreparable, le pusieron el pecho y si años más tarde ambos tomaron caminos diferentes y corrieron bajo la órbita de otras escuderías en el TC y TC Pista respectivamente, fueron un ejemplo.

De haber tenido presupuesto hubiese ido a correr a Europa desde muy chico, pero debió forjar su campaña en el ámbito nacional. Aunque a sus 33 años sus méritos y la apuesta de Ricardo Juncos le valieron una aventura única en la IndyCar. Hasta fines de 2022 siempre corrió en autos con techo y a lo sumo 450 caballos de potencia, y a partir de 2023 domó autos de Fórmula (pura sangre de carrera) con 750 HP y carga aerodinámica. Nunca había hablado en inglés y en tres meses se las arregló para dar notas y explicar las sensaciones arriba del monoposto. Se midió contra los mejores, compitió y demostró que pudo.

Su incursión en Norteamérica llevó a que en la Argentina se hablara de la IndyCar. Se generó un fenómeno que no ocurría desde la época de Carlos Alberto Reutemann en la Fórmula 1. En especial las dos participaciones de Agustín en las 500 Millas de Indianápolis, un hito ya que después de 83 años un argentino corrió la mítica carrera en el óvalo. Su presencia en esta categoría agigantó su popularidad e hizo que hasta los hinchas de Ford (eternos rivales de Chevrolet) lo alienten a la distancia. Su salida también fue un golpe para los fanáticos.

Agustín regresa al TC donde debutó en 2009 y suma cuatro campeonatos, 218 carreras, 15 victorias en finales y 53 en series, 8 poles positions (mejor tiempo clasificatorio), 56 podios y 9 récords de vueltas. Este sábado saldrá a pista con los entrenamientos, clasificación y el domingo se correrán las series y la final de la décima fecha, que confirmará los doce clasificados para la Copa de Oro, el mini torneo final de cinco fechas que definirá al campeón.

Desde este fin de semana y otra vez de forma regular (el año pasado tuvo un retorno parcial), el fierrero volverá a ver a Agustín Canapino, un piloto por el que vale pagar una entrada. Esos que contagian por lo que entregan en la pista. Que la palabra especulación no está en su vocabulario. En épocas de crisis el sacrificio económico de la gente por ir a un autódromo tendrá su recompensa.

La Cámara Federal de Casación Penal rechazó este martes los distintos planteos presentados contra la sentencia que condenó al piloto de automovilismo César Ariel Balmaceda, junto a otra decena de personas de su entorno, a cumplir penas de prisión de hasta seis años. Fueron juzgados por formar parte de una banda dedicada a la confección y venta de facturas truchas que documentaban operaciones comerciales inexistentes.

De esa manera, la resolución de la Sala II, compuesta por los jueces Ángela Ledesma, Guillermo Yacobucci y Alejandro Slokar dejó firme lo que había dictado el Tribunal Oral Federal de San Luis respecto a Balmaceda y a otras personas domiciliadas tanto en esa provincia como en distintas localidades del país.

El expiloto puntano recibió una condena de seis años de cárcel tras ser considerado el jefe de una organización criminal que ponía en circulación facturas apócrifas que documentaban operaciones comerciales que no existían por medio de sociedades “fantasmas”, personas insolventes e integrantes de la propia estructura ilegal, entre los cuales había otros pilotos de Turismo Carretera.

En rigor, el TOF de San Luis consideró que “la organización delictiva se mantuvo en el tiempo, cuando menos desde el año 2014 y se extendió hasta el 14 de marzo de 2018, fecha en la cual se practicaron diecisiete allanamientos, comprensivos de la oficina de la organización, de miembros, de intermediarios, y de usuarios de la facturación falsa por ella comercializada, aunque cabe anticipar en este punto que muchos de los integrantes tomaron parte de la asociación en períodos distintos, con habitualidad y permanencia, dentro del mencionado lapso, lo que será desarrollado al tratar la participación responsable de cada uno de ellos”.

Para ese tribunal, además, César Balmaceda “era quien constituyó y organizó la asociación ilícita fiscal, como así también quien daba las órdenes y lideraba la organización destinada a la comercialización de facturación apócrifa. (...) En ese marco, Balmaceda realizó innumerables maniobras direccionadas a la creación de las denominadas ´usinas´ -en total se registraron 65-, que eran los contribuyentes -personas físicas y personas jurídicas- utilizadas por la organización para poder fabricar los comprobantes falsos”. Al respecto, los jueces de San Luis destacaron la vinculación del expiloto con distintos contribuyentes apócrifos detectados durante la etapa investigativa.

A la hora de resolver el caso, los camaristas evaluaron que la responsabilidad penal de Balmaceda como “jefe y organizador de la asociación ilícita fiscal” se encontraba “debidamente probada”, por lo que correspondía “desestimar” el recurso de casación presentado por su defensa. En esa línea, el fallo expresó: “su intervención se encuentra probada por una gran cantidad de elementos, los cuales hacen incontrovertible su liderazgo en la organización”.

A su vez, el máximo tribunal penal del país añadió: “pese a los esfuerzos de la defensa y los disensos que manifestó en su remedio casatorio, estimo que la sentencia ha establecido de forma correcta la indubitada intervención penalmente responsable de César Ariel Balmaceda como jefe y organizador de la asociación ilícita tributaria”.

“Es que, siguiendo los estándares señalados por la Corte Suprema en el recordado precedente ‘Casal’, observo que en la argumentación del fallo se ha hecho una correcta ponderación heurística de las distintas pruebas reunidas y que, en definitiva, la condena del nombrado se encuentra debidamente sustentada”, prosiguieron los magistrados.

Por otro lado, los jueces Ledesma y Yacobucci, -con disidencia parcial del juez Slokar- anularon las penas de prisión dictadas sobre quienes habían sido condenados en calidad de coautores -exceptuando al expiloto- y de partícipes necesarios, y exhortaron al tribunal habilitado a dictar nuevo pronunciamiento sobre la cuestión. Además, los magistrados de la Sala II confirmaron por unanimidad las multas impuestas y los decomisos de todos aquellos bienes incautados a los integrantes de la estructura.

Una dura noticia marcó al automovilismo argentino debido al fallecimiento de Jorge Ternengo, quien supo brillar a nivel nacional en las décadas sesenta y setenta. Tenía 88 años y en 1969 ganó las míticas 500 Millas de Rafaela, y también integró el equipo oficial Torino en 1967, uno de los mejores de la historia del Turismo Carretera a cargo de Oreste Berta.

El Nene, como se lo conoció, nació el 26 de noviembre de 1935 en Cosquín, Córdoba, pero a sus 9 años su familia se mudó a Rafaela, donde en 1953 inauguró su autódromo con un óvalo más extenso que el de Indianápolis: el circuito santafesino tiene 4.642 metros y el norteamericano, 4.023 metros.

Comenzó en el motociclismo, una actividad fuerte en la ciudad rafaelina y se destacó a nivel zonal. Pero en el plano nacional se hizo conocido en la extinta Fórmula 1 Mecánica Argentina, cuya carrera más importante era las 500 Millas en la ciudad adoptiva de Ternengo.

Tuvo buenas actuaciones, ganó e hizo más podios y por eso fue captado por el equipo de competición armado por Industrias Kaiser Argentina (IKA), que para 1967 lo incluyó para integrar el plantel del equipo oficial, formando parte junto a los pilotos Eduardo Copello y Héctor Gradassi, futuros campeones de dicha categoría.

Ese trío se conoció como “La CGT”, en alusión a las iniciales de los pilotos. Con autos preparados por Oreste Berta y Heriberto Pronello, los Torino 380 W conocidos como “Las Libres”, revolucionaron el TC y ganaron en su debut el 26 de febrero de 1967 en la Vuelta de San Pedro con Copello, quien esa temporada alcanzó el primero de sus dos coronas en la octogenaria divisional.

Ternengo tuvo la oportunidad de lucirse y en su año de su debut plasmó dos victorias y cinco podios, lo que le valió alcanzar el quinto puesto en el campeonato. Pero los monopostos de la F-1 nacional fue donde más cómodo se sintió y en 1968 focalizó su campaña en esa categoría.

Al año siguiente se consagró campeón y consiguió dos victorias, la primera en el Autódromo General San Martín de Mendoza y luego en las 500 Millas de Rafaela. Con el Bravi motorizado por un Tornado (impulsor de Torino), sumó 33 puntos y superó por 8 a Víctor Plá (Bravi-Chevrolet) y por 14 a Nasif Estéfano (Crespi-Tornado).

Ese año el Nene ratificó su condición estelar en el ámbito nacional y el propio Pronello, ya desvinculado de IKA, lo convocó para el equipo Ford en el TC. Además, se sumó al flamante Sport Prototipo, donde estuvo hasta su última temporada en 1973.

Corrió de forma regular hasta 1979. Tres años después regresó en el Club Argentino de Pilotos, una categoría creada por sus ex colegas Jorge Cupeiro y Carlos Alberto Pairetti, que reunió en su primer ejercicio a los mejores corredores del país. En 1989 se retiró de forma definitiva corriendo en el .

En su estadística general se contabilizan 5 victorias, 16 podios y 1 campeonato en la Fórmula 1 Mecánica Argentina y 2 victorias y 7 podios en el Turismo Carretera.

Este martes partió Jorge Ternengo, aunque siempre será recordado por haber formado parte de una época dorada del automovilismo nacional, con una generación de pilotos notables y fuerte participación de las fábricas.

“La gente, muchas veces, se sorprende por cómo estoy tan contento de vivir esta vida ciego, y yo digo ‘pero ¿cómo no voy a estar contento si la puedo contar? Puedo vivir’”, afirma convencido. Rememora los primeros días de su nueva vida y los mayores obstáculos que debió afrontar y que sigue afrontando.

Le preocupa la falta de inclusión y que nadie piense en los ciegos. Sin eufemismos y sin resentimientos, Roberto ganó la carrera menos esperada: la de los prejuicios propios y ajenos.

— ¿Quién sos?

— Hace 24 años perdí la vista. Yo antes corría en autos de carrera, corría en turismo de carretera, salí campeón en el año 98 y hacía un deporte de alto riesgo, porque se anda muy fuerte, casi a 300 kilómetros por hora. Sin embargo, perdí la vista por un hecho de inseguridad, quedé en el medio de un tiroteo, me entraron perdigones por la cara y estuve 15 días en terapia intensiva, todos los días rezaban para que despierte, hasta que un día desperté con mucho riesgo de haber quedado cuadripléjico. Pero lo único que perdí fue la vista, y a partir de ahí me cambió la vida, ya está, se terminó la etapa de piloto.

— ¿Cómo y dónde fue el tiroteo? ¿Qué te acordás de ese momento terrible?

— Me acuerdo todo porque yo iba con dos personas de seguridad al banco a depositar plata e iba mirando para abajo, medio como contando la plata, y de repente escucho el tiroteo, impresionante, y siento como una explosión en mi cara. Todo se puso negro y después las estrellitas blancas, y ahí dije: “Algo pasó”. Me acuerdo de que caminé hasta la punta del auto, llegué hasta el pastito que estaba en la vereda y ahí quedé.

— En ese trayecto terrible que estás contando, ¿te vino algo a la cabeza?

— Yo ese día me sentí muy raro. Una semana antes le había dicho a mi vieja: “Ma, me siento raro” y me había acompañado a lo de una señora que creo que me había hecho reiki, pero ese día me seguía sintiendo raro. Calculá que yo corría en turismo carretera, siempre estaba corriendo, si no era en esa categoría era en otra, y justo ese fin de semana quedé libre, no tenía carrera porque si hubiese tenido no me pasaba. Las cosas de la vida, de correr tanto riesgo con los autos me viene a pasar por un hecho de inseguridad. La gente, muchas veces, se sorprende por cómo estoy tan contento de vivir esta vida ciego, y yo digo: pero, ¿cómo no voy a estar contento si la puedo contar? Puedo vivir. A ver, ¿qué preferís? ¿no vivir más o quedarte en esta vida ciego? Ni qué hablar, olvidate que elegí la vida así como me toca, con un sentido menos, pero disfruto de la vida a pleno, y no me quedé mal en una cama.

— ¿Cómo reaccionaste cuando te enteraste de la noticia de que no ibas a ver más?

— Yo creía que se cicatrizaba la herida e iba a volver a ver. Lo que menos entendí es que cuando llegué a mi casa, había quinientas personas festejándome, yo no entendía qué festejaban; claro, estaban festejando que había sobrevivido. Yo pensaba en viajar a Miami, ver al mejor neuro oftalmólogo, visitar acá en la Argentina a todos los oftalmólogos.

— ¿Tenías esperanza?

— Sí, sin dudas. El tema es que a mí me había tocado el nervio óptico y ese nervio no se regenera, igual sigo teniendo fe en que en algún momento la vaya a recuperar. Hoy no tengo apuro, en ese momento sí estaba apurado.

— Te molesta que la gente te diga por ejemplo: ”Roberto después te veo”, ¿cómo manejás el tema del lenguaje? ¿se dice “ciego” o “no vidente”?

— Los dos, cualquiera de los dos, a mí no me molesta ninguno, los dos son lo mismo, ciego o no vidente, pero está todo bien, no tengo problema, hasta yo mismo digo: “Che, a las cinco nos vemos”. Claro y qué carajo nos vamos a ver si no veo, pero veo con otros sentidos, no te veo con los ojos, te veo con el corazón, con el tacto, con el olfato, es increíble la imaginación que tenemos, estamos continuamente imaginando.

“Agarré el bastoncito como cualquier ciego y, llorando, salí a la calle”.

— ¿Cómo fueron los primeros días con tu nueva realidad? ¿Cómo fue la transición de tu vida como piloto a perder la vista, ¿qué fue lo que más te impactó?

— A ver, cuando estaba en el hospital, lo primero que dije fue: “Llamá a Walter Alifraco, las publicidades”, porque ese año justo fue la última fecha del Turismo Carretera y no lo pude correr, y al año siguiente yo iba a salir campeón del TC, yo estaba pronosticando ya el futuro, estaba fantástico…Y de repente perdí la vista y no lo quería creer, me costaba, pero bueno, fueron pasando los años y sí tuve días, yo a veces me hago el valiente de que no pasa nada, pero pasé muchas noches llorando, pensaba en que me antes me despertaba a la mañana y veía el solcito que me entraba por la ventana, pero en ese momento veía todo negro. Aparte me sentía un pelotudo, porque no podía hacer nada, de todo dependía de alguien que me lleve al baño, que me lleve al trabajo, que me lleve a un auto, no podía hacer solo nada, y ahí es donde empezaban a venir todos mis amigos y me decían: “Che, sabés que hay una chica ciega que estudia, que trabaja, que se cocina, que se lava la ropa”; dale, ¿me estás cargando? Si yo no puedo hacer tres metros solo para ir al baño y vos me estás diciendo que hace todo eso, es imposible. Hoy, para que vos me entiendas, hago todo lo que hacía esa chica, me manejo solo en mi casa, vivo solo, un fenómeno.

— ¿Cuál fue el chip que cambiaste?

— La aceptación. Me acepté. Un día mirándome al espejo, por más que no me veía, llorando me dije:”Dale, boludo, tenés que salir a la calle como salen todos los ciegos, agarrá el bastón, salí a la calle y enfrentá la vida, enfrentá la realidad y vamos. ¿Tenés miedo a salir con el bastón y antes doblabas un curvón a 280?”. Y ¿sabés por qué no salía?

— ¿Por qué?

— Por vergüenza. Vergüenza de andar con el bastón, que la gente te señale y diga “pobre pibito”, hasta ese día que me miré al espejo. Llorando salí a la calle, agarré el bastoncito como cualquier ciego y salí. Espectacular. O sea, llorando volví después a casa, llorando, porque no lo quería aceptar, pero estas son las cartas que me tocan para jugar.

— ¿Qué era lo que más te dolía o no te gustaba afrontar al salir con el bastón a la calle? ¿la mirada de la gente? ¿la crítica de la gente? ¿los prejuicios?

— A mí me sirvió mucho el aprendizaje de todo lo que me pasó. Cuántas cosas dejamos de hacer por lo que digan los demás. A vos te encanta el pantalón rojo con una camisa amarilla, te vuelve loca, pero quizás no te lo ponés porque decís: “No, voy a parecer un personaje, me van a mirar todos, me da vergüenza”. Muchas cosas dejamos de hacer por la vergüenza. Ese día a mí no me importó nada y dije: “Si todos los ciegos salen con un bastón yo tengo que salir con el bastón a la calle a enfrentar la vida, a vivir esta vida que es hermosa y a disfrutarla”.

“Todos los días estar en la calle es adrenalina pura.”

— ¿Cómo es vivir hoy siendo ciego? ¿Cómo es salir a la calle?

— Dificilísimo. Es difícil. Se puede, todo fantástico, divino, pero no hay educación. ¿Sabés lo que falta en la Argentina? Inclusión, cuando hacen las cosas que digan: me voy a poner dos segunditos en el lugar de un ciego, a ver cómo podría hacer acá un ciego, una persona en silla de ruedas para cruzar esta calle; yo te puedo asegurar que nadie lo piensa, olvidate. Si vos me vieras cómo cruzo la calle… tengo que andar esquivando los árboles en las veredas todas rotas, pozos, zanja, todo un desastre. Y pienso: esto no lo pudo haber hecho una persona que pensó en una persona ciega, porque si no es imposible que lo hagan así. Todos los días estar en la calle es adrenalina pura.

— ¿Con qué otros obstáculos convivís?

— Me encuentro con un montón de cosas. El otro día iba caminando y había dos hermosas macetas en la línea municipal en la vereda, divinas, quedaban fantásticas las macetas, ¿sabés cómo me las tragué? Como un campeón, porque yo voy con el bastón, pero las macetas no tenían que estar ahí, en una hice así y me pegó una paralítica en la pierna, no sabía si llorar o reírme, y yo digo: pero esta persona que puso las macetas en la puerta de la casa ¿no pensó dos segunditos en que puede venir un ciego y se las lleva puestas? Otra cosa, los autos que están mal estacionados, un ciego se los lleva puesto mal, alguien que esté en silla de ruedas lo mismo.

— ¿Cómo sentís que actúa la gente, la sociedad, los vecinos?

— La gente es divina. Yo a veces me sorprendo, armo unos líos. A veces estoy esperando para cruzar y capaz que frenan los autos, se bajan para ayudarme. El otro día me pasó que una persona me quería ayudar y apareció otra persona para ayudarme, y se arman unos líos barbaros para ayudarme, hay mucha gente linda, pero poca enseñanza, porque no saben cómo manejar a un ciego. El otro día, por ejemplo, me asusté bastante, venía con el bastón, yo pensando en mi tenis, porque el profe me había dicho “preparate, corré, frená, pegá”, y de repente siento que estoy llegando a la esquina y una señora me dice: “¿Te ayudo a cruzar?”, me cagué en las patas. En realidad, lo que hay que hacer es tocarlo, tocarle el hombro y preguntarle.

Igual hay dos tipos de ciegos: el que saluda a todo el mundo, porque es el ciego nuevo y el que no saluda a nadie porque es ciego viejo. Esto es porque, a mí me pasaba también, cuando apenas salía con el bastón escuchaba a cualquiera que decía “hola”, y yo saludaba, me hacía cargo de todo, a todo el mundo saludaba; pero no, no era para mí. Ahora ya no saludo más a nadie porque me cansé de levantar el brazo y saludar a todo el mundo cuando no era para mí.

Y te digo que falta un poquito la educación, porque cuando estuve en España noté que la educación vial es increíble, paraban todos los autos cuando llegaba a la esquina, no hay una sola bocina, un silencio absoluto, cruzaba la calle y una vez que cruzás arrancaban de vuelta los autos. Las veredas están todas lisitas, están marcadas, vas con el bastón por una línea y vas andando, podés hacer kilómetros que no pasa nada, yo acá, donde vivo, por lo menos en Lanús, te podes imaginar las veredas cómo están.

— En este proceso de aceptación, de volver a hacer otro tipo de vida, con otras costumbres, ¿cómo se lleva el tema familiar?

— El familiar es difícil porque obviamente para mi vieja y mi viejo era difícil tener un hijo que haya quedado ciego, aparte no es que yo antes usaba anteojos y por una enfermedad perdí la vista, que eso te lo podés esperar. De un día para el otro quedé ciego, imagino yo que para una madre, un padre, debe ser difícil.

A doce años de yo quedar ciego falleció mi mamá y me agarró impotencia por no poder ir solo a verla al hospital, a la clínica, para ver cómo estaba, dependía de alguien que me llevase. Un poco fue esa la decisión que tomé en agarrar el bastón y jugarla como ciego y que no me importe más nada.

Hoy soy dueño de mis tiempos, yo estoy en casa, me quiero ir a tomar un cafecito, agarro el bastón, salgo a la calle y listo, no dependo más de nadie.

Me encantaría que la ciudad esté más acomodada para que una persona ciega se maneje como cualquier otro. Pero bueno, la vida continua, el golpe de mi vieja fue terrible, pero así como fue eso feo, cuando nació mi hija, yo ya estaba ciego cuando nació Pili… y ese minuto cuando nace digo: “La puta madre, no la puedo ver a Pili” y la empecé a tocar, le tocaba los deditos chiquititos, la carita, una hermosura y ahí me dije: “No importa, no la puedo ver pero la puedo tocar, la olfateo”, la agarraba a upa, me la comía a besos, una hermosura. Creo que mi hija fue un motor que me enciende todos los días, porque yo quiero que ella tenga un padre campeón, quiero que tenga un padre valiente.

— ¿Cómo es ser papá ciego?

— Yo me separo de la mamá de Pili cuando ella tenía dos añitos. Así que, prácticamente, desde los dos años o tres años que salgo solo con Pili con el bastón. Es más, tenemos anécdotas terribles, cosas que nos han pasado, no me olvido más: una vez me subí al bondi, yo más o menos me acuerdo el recorrido y le hago ver referencias, carteles, estación de servicio, qué calle estamos, qué altura, para no perderme y en una yo digo: “Acá nos tenemos que bajar, vamos Piluchi”, me agarro de sus hombritos y ella me lleva y con tal mala suerte que voy con la mano izquierda para agarrarme del caño del colectivo y le meto el dedo en la nariz al que estaba sentado. Lo que me he reído con Pili de cosas que nos han pasado, increíble, pero desde chiquita ella sabe que el papá no ve, entonces tiene que hacer como un doble trabajo en saber las calles, nos manejamos espectacular.

“Cuántas cosas dejamos de hacer por lo que digan los demás.”

— Cuando veías, ¿eras tan optimista como ahora?

— Siempre, siempre fui muy positivo. Antes quizás no disfrutaba la vida como la disfruto ahora.

— ¿De qué no disfrutabas?

— Yo antes estaba a 300 kilómetros por hora, corría en auto, promotora, noche, joda, publicidad…Todo joda, pero linda joda, a full, a tres gambas a fondo, y capaz que veía en los bosques de Palermo a gente ahí tomando mate y pensaba en qué lindo que tienen tiempo para eso, y yo no tenía esos tiempos. Hoy soy el dueño de mis tiempos, hoy me sobra el tiempo, hoy disfruto, yo me pongo a tomar mate en mi casa en el pastito, siento el olor al pasto, escucho los pajaritos, disfruto de la naturaleza, disfruto de la vida, disfruto el minuto a minuto y capaz que antes no lo hacía, porque estaba a full y capaz que no vivía la vida.

— ¿Cómo sería tu vida hoy si mañana, con ese optimismo y esa esperanza, volvés a ver?

— Olvidate. Lo primero que hago es subirme a un auto de carrera…

— ¿Cómo? ¿De verdad eso es lo primero que harías?

— Primero la agarro a Pili, la veo, me la como a besos y le digo: “Seguime, vamos”. Vamos al autódromo, llamo a Hugo Mazzacane, le pido que saque el auto, me subo y corro. Hace poco me subí a un auto de carrera y lo manejé estando ciego… En algo los argentinos somos número uno, por primera vez en el mundo un ciego manejó un auto de carrera.

— Te gusta mucho el peligro.

— Me encanta, me encantan los desafíos. ¿sabés lo que fue para mí, después de 15 años que no manejaba un auto, subirme y acelerarlo? Me volví loco, el olor a nafta, a aceite, me encanta. Y me encantan todos los desafíos, yo no me limito por haber quedado ciego. El otro día me tiré en paracaídas, no sabés la sensación que tuve cuando estaba arriba del avioncito, abren la puerta y dije: “¿Qué carajos estoy haciendo?”. Y me tiré y no sabés lo que fue, 35 segundos de caída libre, sentía el vientito a fondo, creo que bajamos a 160 millas, algo de eso, y después, cuando salió el paracaídas, me dio una sensación divina.

— Además de la adrenalina, ¿qué es hoy lo que más te gusta hacer?

— Hoy el desafío que tengo es salir campeón del mundo de tenis para ciegos. Ahora en septiembre me voy a Italia, que está el torneo mundial de tenis para ciegos.

Cuando realmente reconocí que había quedado ciego dije: “Tengo que hacer un deporte, en auto no puedo correr más, en moto tampoco, ¿qué hacemos? tenis ¿cómo carajo será?”.

— ¿Cuál es la técnica de los ciegos con la pelotita?

— Cuando la pelotita pica emite sonido, y a nosotros nos permiten hasta tres piques, en alguna de esas tres le tenés que pegar, agarré eso y me encantó, me cambió la vida, hoy soy un tenista, soy un loco hermoso. Me encanta el tenis y ahora viajo a Italia para el torneo mundial, no hay nada más lindo que ponerte la camiseta, no sabés qué hermoso desafío. Estoy entrenando desde hace un año para una semanita de torneo nada más, quiero cumplir ese objetivo que tengo de salir campeón del mundo.

“Si hoy tengo ganas de hacer algo, no espero nada para mañana, porque mañana puede ser tarde.”

— ¿Cuál es la imagen que más recordás? ¿Cuál es la imagen que tenés en la cabeza?

— Qué pregunta que hiciste, me encantó. Actualmente tengo 49 años, cuando tuve el accidente, tenía 24 años. Yo me imagino físicamente como cuando tenía 24 años, seguramente tengo cara de viejo, pero a mí me quedó ese recuerdo de cuando tenía 24 años, es más yo saludo a amigos de toda la vida y me los imagino todavía con esa carita de 24 años, y estoy seguro de que están todos hechos mierda con cara de viejo, pero yo todavía sigo con esa imagen.

— Te saco de tu optimismo. ¿Qué es lo peor de ser ciego?

— Lo peor de ser ciego es que nadie pensó en una persona ciega, en el manejarse todos los días en la calle, eso es una cosa de locos.

Por suerte, la tecnología ayuda y en esto hay que felicitar a Apple, IPhone, un fenómeno, tiene un sistema, totalmente adaptado, vos le deslizás el dedo y te lee todo lo que está en la pantalla…

— ¿Qué otras cosas, como el teléfono, están buenas?

— Me faltaría un bastón parecido al GPS, como el que usan los que manejan los autos, viste que el GPS te dice “a 200 metros doble a la izquierda, calle tal o a 300 metros está la estación de servicio o el auto te dice que te está consumiendo 7 litros a los 100 kilómetros”, te da toda esa info, bueno el ciego precisa esa información. Por ejemplo, voy caminando y que me avise: “Guarda que a 10 metros tenés una reja que sobresale, estás llegando a la esquina”.

— Te falta información.

— Información. Y si querés que no me hable, que vibre, algo que te pongas y te vibre. Por ejemplo, si me estoy acercando a la pared, y te vas a chocar, viste como cuando estacionás marcha atrás que se siente el “pi, pi, pi, pi”; bueno, lo mismo, vas caminando, “pi, pi”, y al ciego lo ubicás.

“Yo no me limito por haber quedado ciego.”

— ¿Qué fue lo que más te costó en la adaptación a la vida de ciego?

— Es jodido encarar una mina. Mirá, yo estoy con vos, estamos tomando algo y te digo: “Che, estás divina”, vos no me digas nada, y capaz que estás sonriendo como diciendo “Vení, cómeme la boca” y yo no te veo, y vos no me contestás, entonces yo pienso que no hay onda, pero vos capaz que me estás poniendo la mejor cara de divina, hermosa, y yo nunca me enteré. Entonces es muy jodido atacar, porque un ciego no sabe qué cara está poniendo la otra persona, qué es lo que está haciendo, hay otras personas que son más directas, te tocan, te agarran y te dicen: “Vamos”.

En un boliche olvidate con la música a fondo, no hay peor cosa para un ciego que eso, sos ciego y con la música a fondo quedás sordo, no podés hablar con una mina ni loco ahí.

Pero hay un montón de cosas que son complicadas, cocinarse por ejemplo, es medio complicado. Yo me cocino todo fantástico, a veces me quemo, cosas que me pasan, pero acepto que quedé ciego y son las reglas que me toca jugar, me tendré que quemar.

— ¿Qué le dirías a la gente que queda ciega y que no se puede aceptar tan fácilmente?

— Es difícil, porque cuando yo apenas quedé ciego me decían un montón de cosas que no quería ni siquiera escucharlas. Hoy doy muchas charlas de motivación y es donde aconsejo disfrutar la vida, lo que no está más no está más, yo no puedo ir para atrás y recuperar la vista. Entonces ¿qué nos toca? jugar con estas cartas y vamos para adelante con lo que tenemos. Cuánta gente perdió a la mamá, al papá, un hijo, un hermano, el trabajo, un juicio, un montón de quilombos, entonces nos tenemos que adaptar a lo que tenemos.

Hoy disfruto el minuto a minuto de la vida y no dejo nada para mañana, antes yo decía “el año que viene salgo campeón”, el año que viene no existió más, quedé ciego y no pude correr más, entonces, hoy tengo ganas de hacer algo, voy y lo hago, no espero nada para mañana, mañana puede ser tarde.

Hoy es la vida y lo que aprendí es siempre poner una sonrisa, a todo reírme, yo antes lloraba, me caía, me golpeaba, venía con una bronca ¿y qué lográs con esa bronca? No logras nada, entonces hoy me río de todo y ese es el secreto de la vida: reírse.

“Un día llorando dije ‘dale, boludo, tenés que salir a la calle, como salen todos los ciegos, y enfrentá la realidad´”

— Para terminar, si pudieras escribir una palabra grande en el cielo y que todos la puedan leer ¿qué palabra sería?

— Amor. El amor es todo. Perdón, te amo, gracias. Hasta los que me tiraron a mí: perdón, te amo, gracias. Son esas tres palabras fundamentales: perdón, te amo, gracias.

Mirá la entrevista completa:

* Realidades es un programa de entrevistas que intenta visibilizar problemáticas que comúnmente se ocultan por miedo al rechazo, vergüenza y prejuicios, contadas por sus propios protagonistas. Escribimos y contamos tu historia a: realidades@infobae.com

Juan María Traverso fue un personaje único. Amén de ser el máximo piloto laureado en pista de la Argentina con 16 títulos (uno más que Agustín Canapino), su personalidad arriba y abajo del auto lo llevó a convertirse en el último gran ídolo del automovilismo nacional. Será irrepetible porque sus reacciones y frases quizá hoy no encajarían en otro paradigma social y en un deporte en el que los pilotos tienen un bozal de la dirigencia y no pueden hablar con libertad porque se los sanciona. Pero tampoco existe alguien con el peso ni espalda cargada de gloria que tuvo el Flaco de Ramallo para decir lo que siente y piensa.

Para entender por qué Traverso es tan grande hay que recordar cómo era el automovilismo argentino en aquella época, en la que no abundaban penalizaciones y la pureza del deporte le permitió a los mejores hacer estragos con las estadísticas. Por eso el Flaco hoy es inalcanzable en sus récords en el TC 2000 (este fin de semana corre en Rosario), categoría en la que además de sus siete títulos es el más ganador (68 y le sigue Matías Rossi con 42) y autor de poles positions (73 y le lleva 40 a Agustín Canapino). En su vuelta al TC en los noventa, pese al lastre que ya se le daba al ganador, no le impidió plasmar otros cuatro cetros.

Su fuerte personalidad lo hizo amado y odiado. Fiel a lo Traverso, nunca hubo un gris. Esto lo llevó a tener peleas con colegas, preparadores, dirigentes y hasta algún corte de manga con el público. Llegó a tener algún “privilegio” como un cenicero arriba del auto para poder fumarse un “pucho” cuando había una pausa en la actividad o si tenía que esperar en algún lugar de la pista por un abandono.

El Flaco fue merecedor de todo eso y mucho más. Llevó al automovilismo nacional a otro nivel. Lo hizo más popular. ¿Hay alguien fuera de este deporte que no sepa quién es Juan María Traverso? Se convirtió en un ícono popular y sus presencias a lo largo de los años en programas televisivos de interés general son apenas una muestra. Por eso el deporte motor en nuestro país le debe tanto y parece un chiste de mal gusto que no haya en la Argentina un autódromo que lleve su nombre.

En este marco Traverso protagonizó momentos inolvidables, muchos de ellos graciosos y otros álgidos, que hicieron que los lunes todo el país hablara de automovilismo. No importa si esa persona era “tuerca” o no. “¿Viste lo que hizo el Flaco?”. “Che, ¡cómo se calentó Traverso ayer, eh!”. El horario histórico de las carreras en la Argentina siempre fue en los domingos al mediodía y en los encuentros familiares se hizo un clásico el mirar las finales por televisión.

Cada vez que habló marcó agenda por el peso propio de los testimonios y porque nunca eludió una pregunta. Siempre respondió sobre cualquier tema y lo hizo a fondo porque, fiel a su estilo, así como nunca se escondió para hablar de lo que fuese, en cada sentencia le supo agregar su tono punzante, ácido y siempre al hueso. Para hablar de otro piloto o enfrentarse a la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) en 1999, cuando luego de ganar su sexto título anunció su retiro del TC molesto por la reclasificación de Omar Martínez en Trelew, que le permitió al Gurí llegar con chances a la última fecha. Su bronca no era con el entrerriano, sino con la dirigencia que digitó una definición de un campeonato para generar atracción en el cierre disputado en Buenos Aires.

Sus imperdibles de anécdotas

Juan María fue un gran contador de historias. En ocasiones las repitió con algún “IVA”, como suele decirse, para enriquecer ese episodio. Algunas incomprobables, pero ¿a quién le importa? Todo eso formaba parte de la magia que sigue teniendo Traverso. Como la historia del auto preso que le contó a Infobae. “Fue una Ford A que preparamos entre varios amigos. Le pusimos un motor V8 y los caños de escape cortitos como los que usaban los autos de TC. Era insoportable y no duraba nada. Fue así: un día el comisario decidió meter presa a la Ford A. Era más fácil, digamos, porque si no, nos tenía que meter presos a todos nosotros. Y me daba la Ford A solamente cuando me iba al campo. Si yo no andaba dentro del pueblo me la daba. Y me decía ‘cuando terminás, traela’. Íbamos a andar por el campo, por cualquier lado y cuando volvía a Ramallo la dejaba en la comisaría y volvía caminando”.

También, el ejemplo que aprendió de Oscar Alfredo Gálvez para saber tratar y respetar al público y que también recordó con este medio. “En el año ‘73 entro al equipo Ford y el director deportivo era Oscar Gálvez, que para mí era algo increíble. Que Oscar Gálvez estuviera ahí, no lo podía creer. Yo estaba largando la segunda carrera, era un Gran Premio, no me acuerdo, al norte, creo… Estábamos en la ruta esperando el momento para largar y Oscar estaba parado y saltaba la zanja, se iba al alambrado y se sacaba fotos y firmaba, y volvía y saltaba la zanja, y en un momento dado yo le digo:

JMT: Oscar, va a terminar de cabeza dentro de la zanja...

OG: Mirá pibe, toda la gente que está ahí, no tengas la menor duda de que yo manejo y manejé mejor que todos ellos. Nada más que eso. En todo lo demás esa gente es mejor que yo. Hay gente del campo, hay algún veterinario, toda esa gente es mejor que yo. Por lo cual, cada vez que me llamen, yo voy a ir.

Lo grabé, lo grabé y traté de imitarlo. Obviamente no lo logré o logré muy poquito. No dije más nada y me quedó en la cabeza porque realmente fue algo genial lo que dijo y es tal cual. Yo en la actualidad veo mucha gente que habla y opina sobre muchos temas. Y yo digo ¿cómo pudo aprender tantas cosas a lo largo de la vida, no? Y bueno, lo que dijo Oscar fue genial”.

“Hay chicos que tal vez no habían nacido en la época en la que corrí y me piden un autógrafo o una foto. Eso no me da derecho a decir ‘no, pibe, no molestes…’. Ahí está la enseñanza de Oscar. Es posible que el padre de ese chico, un familiar o un amigo les haya contado algo y ellos se informaron o vieron videos. Tal vez les llama la atención lo que uno hizo y que hoy sea muy difícil repetirlo porque la tecnología que hay hoy elimina al piloto. Yo hablo con ellos, les pregunto y ellos me preguntan. Aparte lo disfruto, a mí me gusta hablar de automovilismo. Es mi vida. La paso bien”, fue otra de sus sentencias al respecto.

Otra historia: la vez que evitó que su padre muriera en un atentado. Fue cuando resignó su única chance de correr en Fórmula 1 por ayudar a su papá que atravesó por serios problemas económicos en 1979: “Cuando yo vuelvo, parte del problema que tenía el viejo Juan Cruz era por los líos políticos que había en esa época. Mi viejo estaba en una empresa donde estaba Soldati (Francisco), el viejo Soldati, que en General Acha tenía una empresa. De golpe hubo una movida muy compleja, que yo me entero cuando llego. De alguna manera, algo como que le pidieron una cantidad de dinero a los dos, independientemente, ¿no? A cambio de la vida. Y bueno, el viejo Soldati lamentablemente dijo que no y explotó en la 9 de Julio (avenida). El viejo Juan Cruz dijo que sí, y bueno, cambió su vida hasta el día que se murió, pero se murió de viejo. Pero bueno, perdió, perdió la compañía Fiplasto, perdió el campo, perdió otras cosas; no había otra alternativa. Así que ese lío (económico) que yo pensé que podíamos arreglarlo en un año, no pudimos arreglarlo en un año. Nos llevó seis años acomodar el lío que se armó y luego obviamente me quedé en la Argentina. Y el tiempo de la F1 y demás había pasado. Nunca voy a saber quiénes fueron los que le pidieron plata. Era un momento de la Argentina... Era un lío gigantesco. Encima yo no estaba acá. Nunca supimos quiénes fueron los que le pidieron la plata”.

La puteada como un arte.

Era una marca registrada del Flaco Traverso, quien afirmaba que la puteada le ayudaba a ganar tiempo en una conversación. Por ejemplo, en una entrevista con CORSA dijo que “vos estás en una charla y en lugar de decir ‘no, me parece que, o no comparto lo que usted piensa’, directamente, ‘usted es un pelotudo’. Y listo, terminaste la charla en cinco segundos”.

La puteada para Traverso era una suerte de terapia en la que descargó cada uno de sus enojos. El repetido “la puta madre que los parió”, el cigarrillo en mano y su cara de pocos amigos fueron de la mano en cada momento n que quiso expresar su bronca, ya sea porque las cosas no le salieron bien o su coche no funcionó como esperaba. El Flaco siempre se manifestó a flor de piel y poco le importó el qué dirán.

Aunque a la hora de las puteadas la más recordada fue la que le propinó a Gabriel Ponce de León en una carrera de TC en Río Cuarto en 2004. Fue en una de las series y en un marco dramático por la lluvia: el piloto de Junín lo tocó a Traverso, quien terminó chocando contra el muro de boxes. Su Torino quedó muy dañado y el Flaco estalló de furia y quedó claro en la nota que le hizo en vivo Andrés Perco en la transmisión de Carburando.

AP: En la recta se vio un toque, ¿eso te desacomodó?

JMT: Antes de largar me tiró a la mierda el pendejo hijo de p… ese.

AP: ¿Vos estás bien físicamente? Porque el golpe fue terrible.

JMT: Estoy para cagarlo bien a trompadas. Mocoso de mierda y la re c... de su p… madre.

AP: ¿Lo vas a denunciar?

JMT: Lo voy a cagar a trompadas

AP: Pero, además, ¿lo vas a denunciar?

JMT: No, ¡qué carajo me importa!

AP: ¿Se sabía que podía pasar esto, era previsible, se habló con los pilotos?

JMT: Con un pelotudo como este, sí, obvio.

AP: ¿Y ahora qué vas a hacer?

JMT: Lo voy a cagar a trompadas.

El tema quedó ahí y tiempo después Flaco reconoció que le daba vergüenza ver ese video y escuchar sus insultos. De hecho, luego tuvo una buena relación con Ponce de León y en una entrevista con Infobae en 2020 confesó que “cuando nos vemos le digo ‘te voy a cagar a trompadas’ o él me dice lo mismo. Pero aquella vez me recontra calenté en serio, porque vos si me tenés que sacar afuera para pasarme, pegame en una horquilla, pero no en plena recta donde puedo terminar contra el paredón, como pasó y no me maté de casualidad. Luego, a las semanas, hablamos y él reconoció que se equivocó y quedó todo ahí”.

Traverso tuvo la capacidad hasta de leer los conflictos con sus equipos. Saber cómo iban a reaccionar sus integrantes. Otra cosa que lo ponía de mal humor era cuando el auto no era competitivo. Como el día que su preparador, Jorge Pedersoli, advirtiendo las falencias del coche en una tanda, supo que el Flaco lo iba a ir a buscar y se fue al box de al lado. Juan María se despachó con su repertorio e increíblemente fue al mismo garage al que se metió Pedersoli. Traverso le contó a este medio aquella historia: “Estábamos probando y el motor no andaba. Hacía una vuelta y entraba. Discutíamos con Jorge Pedersoli (su motorista). Termina la clasificación y entré re caliente. Y Pedersoli le dice a ‘Cachi’ Scarazzini (director deportivo) ‘me voy al box de al lado que este tarado viene insoportable’. Yo venía tan tarado que me equivoqué y me metí en el box de al lado. Le erré. Entro y lo veo a Pedersoli, que dice ‘encima este animal se equivocó, no tengo suerte’. Pedersoli fue uno de los preparadores más increíbles, con él gané varios campeonatos de TC, incluso uno del TC 2000. Pero tenía un carácter peor que el mío. Tuvimos unos resultados espectaculares”.

Con Peluca, como se lo conoce a Pedersoli, Traverso las hizo todas, pero cabe aclarar la gran confianza entre ellos. Se conocieron en los años setenta y cuando el Flaco armó su poderosa estructura una vez que regresó al TC en 1994 con los icónicos autos pintados de violeta, quiso tener a uno de los mejores especialistas en “fierros”. Esa sociedad fue exitosa ya que ganaron cuatro títulos entre 1995 y 1999, tres con Chevrolet y uno con Ford. Además, fue campeón en la popular categoría en 1977 y 1978. También logró siete coronas en el TC 2000 y tres en el Top Race.

Ootr ejemplo, en Balcarce 1999,m cuando tras un toque abandonó. “Qué hijo de puta ese Ciantini, la c... de su madre.... “, arremetió en contra del Bocha, el crédito local. Ofuscado por la situación, una vez que lo ayudó el conocido fotógrafo Cholo Cano, recibió algunos agravios del público balcarceño e hizo el clásico corte de manga.

Al año siguiente desertó en Oberá en 2000 en el TC 2000 y, mientras fue caminando hacia los boxes, el periodista Javier Delle Rose de Carburando le preguntó si era la inyección y su contundente respuesta lo dijo todo: “La puta que los parió”. A buen entendedor pocas palabras.

Sus peleas y broncas.

Con pocas pulgas, las batallas en pista y los idas y vueltas dialécticos estuvieron a la orden del día. En los años setenta y ochenta se midió, pero a partir de mediados de los noventa se vieron sus momentos más álgidos. Desde su retorno al TC en 1994 fue a fondo, como arriba de su auto. Los portazos y puteadas también formaron parte del repertorio.

Protagonizó fuertes reacciones en el TC 2000, como un golpe a su Peugeot 405 campeón en 1996 tras un abandono en Posadas, gestos obscenos luego de que una pistola neumática quedó colgada de su Toyota Corolla de TC 2000 en Río Cuarto en 2000.

Se generaron duelos, algunos a largo plazo y otros esporádicos. En una carrera del TC en Paraná, Hugo Redolfi se le cruzó con Ford y perjudicó a Traverso en la serie: “Barrió toda la pista (N. de la R: maniobra antirreglamentaria cuando el piloto que va adelante se mueve de un lado para el otro para evitar que lo pasen) hasta que se fue él solo y encima queda cruzado en el medio. Evidentemente es un tipo sincero, porque tiene cara y es boludo”.

Uno de los encontronazos más fuertes fue con Marcos Di Palma y el primer round fue en una serie en Buenos Aires 1998, cuando ambos exigieron el frenaje en la Chicana de Ascari, se tocaron y se pasaron, pero la peor parte se la llevó Traverso, ya que hizo un trompo. Terminado el parcial ingresaron a boxes y se produjo un incidente. “En la entrada a los boxes me pegó y yo le crucé el auto. Se bajó, me pegó dos empujones y una cachetada en el casco. Este excelente piloto es una mierda de persona”, arremetió Marcos. “Me le pongo a la par para hacerle señas, no obviamente muy buenas. Me tira el auto, le tiro el mío y después me clavó los frenos. En la pista fui mejor que él, me prepoteó, se pasó de largo y me llevó afuera. Se bajó del auto en actitud canchera y este viejo también es canchero y me bajé del auto también”, disparó Juan María.

En el arranque del TC en 1999 en Mar de Ajó, peleó con Guillermo Ortelli y Fabián Acuña, ambos con Chevrolet y tras la competencia sentenció: “No me gusta que me forreen. Si andan bien, que ganen bien”. Ante la consulta de la “barrida de pista” de Ortelli, indicó “no me gustó, de Ortelli y de todos los Chevrolet del ‘equipo oficial’. Así ni reglamentariamente les ganamos ni en la pista. Y encima me forrean porque me levantan en las últimas vueltas. Que se vayan a la puta madre que los parió”.

Otra de las más fuerte fue con Juan Manuel Silva a raíz de un toque en la última vuelta de la carrera del TC 2000 en San Juan en 2001. Traverso ganó la carrera y el Pato Silva terminó enojado y en el podio lo llenó de insultos al Flaco y en la conferencia de prensa aseguró que ya no eran amigos. La historia siguió años más tarde ya que el de Ramallo dijo que le preguntó al chaqueño por qué se había enojado tanto y dijo en el programa El Sello (TyC Sports) que era porque quiso regalarle el triunfo a su padre, tras lo cual lanzó “¿por qué no le regalás una campera?”. Silva, molesto por esa afirmación, aclaró más tarde en una entrevista en P1 que en el momento que se dio aquel episodio en San Juan, a su padre le diagnosticaron una enfermedad y por eso le dolió no haber podido ofrendarle la victoria.

También con el TC y en Paraná, pero en 2004, en una serie volvió a tener roces con Marcos Di Palma y se sumó su hermano Patricio. Se vio perjudicado por un trompo de Marcos. “Hicieron una maniobra las dos ‘Di Palmas’ juntas que arruinaron la carrera y me torcieron el caño de escape. (Patricio) frenó para que se me colara La Rubia (Marcos) y me sacaron de la pista”. Luego dijo “pero está permitido...”, en un claro dardo a los comisarios deportivos por permitir esos roces.

Ese mismo año, en Buenos Aires, si bien manifestó su descontento por un toque, también le tiró un palo a su equipo. “Me pegó de atrás alguien, pero no importa. El equipo tiene ganas de trabajar, me mandaron a largar 30° y es lógico llevarse el auto en estas condiciones. Ahí lo tienen y ahora van a tener laburo. Largar acá en el medio, donde hay tipos peligrosos que hacen maniobras difíciles, hay que perdonarlos todo el tiempo porque no querés mandarlo al hospital. Entonces se vas al pasto”, aseveró. Ante la pregunta de por qué el auto no rinde, lanzó “porque están hechos unos pelotudos (en referencia a su equipo). No voy a hablar, ellos saben”.

Esa misma temporada, en otra carrera llegó a su box luego de la rotura de una manguera. “El problema es la gente… Habrá cambiar. Mirá cómo miran (al auto), no tienen la más puta idea de lo que pasó”, criticó.

Juan María Traverso rompió el molde. Logró hacer viral el automovilismo sin la existencia de las redes sociales. El Flaco fue ese personaje por el que hincha hizo valer el pago de una entrada. La gente sabía que algo distinto iba a pasar o escuchar. El de Ramallo confesó una vez que “a nivel personal el automovilismo me dio todo, mucho más de lo que yo le di”. Por todo lo relatado también puede afirmarse lo contrario.

Un deportista puede trascender por sus éxitos y popularidad. Pero estar presente en la memoria también por sus valores lo enaltece, tal es el caso de Luis Rubén Di Palma. El recordado arrecifeño es uno de los máximos ídolos del automovilismo nacional, aunque también se destacó por sus gestos solidarios y ética con sus colegas, priorizando en casos una relación de amistad o camaradería a lograr un título. Tuvo golpes, pero siempre supo rehacerse. Fue el primer representante de un clan con tres generaciones de pilotos cuyo bien de familia parece interminable.

El Loco Luis, como se lo conocía a Di Palma, nació el 27 de octubre de 1944. De aquel chico que casi tuvo que criarse solo, que fue mecánico de su vecino Carlos Alberto Pairetti, a competir contra éste en el TC, donde debutó en 1963.

El 31 de mayo de 1964 logró su primer triunfo con 19 años, siete meses y cuatro días, en la VL Vuelta de Arrecifes, ante su gente. “Ganar justo en Arrecifes fue algo increíble. Pensar que hay mucha gente que nunca pudo ganar cerca de su ciudad y a mí se me dio a meses de mi debut. Eso me ayudó a conseguir publicidad. No nos sobraba plata, pero sí teníamos para presentar el auto bien armado en todas las carreras”, recordó Luis. Durante 54 temporadas mantuvo el récord de ser el ganador más joven de la popular categoría, que recién batió Juan Tomás Catalán Magni (otro arrecifeño), con 18 años, seis meses y 30 días, pero siendo piloto invitado de Juan Manuel Silva en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires en 2017. Además, Luis se dio el gusto de ganar con las cuatro marcas en el TC.

Su época más gloriosa fue sin dudas en la década del setenta. Con autos construidos por Oreste Berta, nada menos, logró cinco campeonatos: TC (1970 y 1971), Sport Prototipos (1971 y 1972) y Fórmula 1 Mecánica Argentina (1974). En esta categoría repitió campeonato en 1978, pero ya no estaba con el Mago de Alta Gracia. Luego llegaron otros dos títulos nacionales, ya con su propio equipo, en el TC 2000 (1983) y el Supercart (1993). Además formó parte de la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring en 1969, con los Torino que pusieron a la industria argentina bien arriba. De hecho, de los tres “Toros” que largaron, el que terminó la carrera fue el auto que más vueltas dio (334) en la clasificación general y terminó en el puesto cuarto.

Luis era intenso, con mucha adrenalina y corría con lo que fuese. Entre 1970 y 1972 participó de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con el Berta LR, un prototipo argentino que se midió con los Porsche y Ferrari, que eran referencias del Mundial de Endurance. Tuvo buenos parciales, pero sin poder concretar en aquellas carreras en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. También en las 24 Horas de Le Mans en 1973, Di Palma compitió junto a su amigo Néstor Jesús García Veiga. Con una Ferrari 365 GTB/4 fueron 29° en la clasificación general y 10° en su clase. Sumó dos ediciones del Rally de la República Argentina con un Audi Quattro en 1983 (abandonó por un despiste) y en 1984 (desertó por una falla en el motor), fechas válidas por el Mundial de la especialidad.

Sin ser un técnico o ingeniero y sin haber cursado el colegio secundario, supo prepararse sus autos y hasta fue uno de los pioneros con las energías alternativas al punto de poner en pista un Torino con motor impulsado a GNC en una carrera del Supercart, en Buenos Aires en 1990. El auto tuvo fallas mecánicas, pero su apuesta fue un hito.

Quiso mucho a su Arrecifes, donde llegó a ser precandidato a intendente para las elecciones de 1999. Era un apasionado por los motores y la velocidad. También le gustaban las motos y lanchas. “Corro porque me gusta y lo siento. Aunque me gusta más volar. Soy mucho más feliz arriba de un avión que de un auto de carrera”, aclaraba y por eso piloteaba ultralivianos, aviones y helicópteros, donde con uno de ellos perdió la vida en un accidente en Carlos Tejedor (Buenos Aires) el 30 de septiembre de 2000. Tenía 55 años y en sus días finales trabajaba a destajo para poner en pista otro Torino para el TC. En su epílogo dentro de la octogenaria categoría, logró su último triunfo el 13 de setiembre de 1998, en Buenos Aires. Muy emocionado en el podio dio un mensaje que sonó a despedida, pero también demostró su grandeza: “A la juventud le pido que no se apure, que todo llega”. Eran los tiempos en los que cinco Di Palma largaban una carrera de TC: Luis y Andrea como acompañante y como competidores, José Luis, Marcos y Patricio.

Logró 103 victorias en total. Fue un notable piloto, entre los diez mejores de la historia de pista en nuestro país. Tenía espíritu combativo y siempre se brindó por el espectáculo. Muy áspero, pero con códigos. Nunca se puso el casete para declarar. Carismático y adorado por el público está a la altura de Juan María Traverso, aunque el "Flaco" nunca fue preparador de autos. A su vez Luis era un líder natural que arriba y abajo del auto fue clave en el nacimiento y fortalecimiento de categorías como el TC 2000 (trabajó mucho para su organización y televisación), la Fórmula 2 Codasur, el Club Argentino de Pilotos y el Supercart.

Afirmaba que "a mí me interesa ir solo una vuelta primero por carrera. Eso sí, que sea la última". También que "si vos tenés algo, como lo tengo yo, es probable que la gente te envidie un poco, pero si vos hacés que te tengan envidia, es mucho peor". En tanto que sus afectos siempre fueron lo más importante: "Más que nada me gustaría ver a toda mi familia realizada. Cada uno en lo suyo, pero feliz, como cuando me subí al primer auto a los 19 años y empecé a ser Di Palma, el corredor. Desde ese entonces hice lo que me gusta y viví como siempre lo soñé". Antes de partir manifestó que "yo estoy viejo, pero tengo cuatro hijos con mi sangre, con el apellido Di Palma, que darán lucha por mucho tiempo en el automovilismo. Eso me basta para sentirme satisfecho y orgulloso".

El recordado periodista Alfredo Parga contó una vez una gran anécdota: “Una vez Luis me dijo ‘si hubiese sido Reutemann, le hubiese tirado el auto encima a Piquet’ (por la definición del título de la Fórmula 1 en 1981). Yo lo miré y le dije que no le creía, ya que no era una mala persona y deportista para llegar a ese extremo. El Loco sólo me lo había dicho por un impulso y ambos sabíamos que una actitud tal en pista, no era genuina en él”.

Pero, para conocer más a fondo su vida, qué mejor que el testimonio de sus hijos. Infobae habló con ellos: “Lo que más me marcó fue su humildad. Siempre me decía ‘el día que tengas un taller saludá desde al que prepara los motores hasta al que limpia el piso’. Nos educaba con el ejemplo”, sostuvo Patricio. “Chocamos varias veces porque ambos somos de fuerte personalidad y como buen Di Palma nunca nos guardamos nada. Pero nunca me cerró la puerta y cuando me equivoqué y le pedía disculpas, él estaba ahí”, agregó el “Negro” Di Palma.

"Era muy laburante y antes de su muerte estaba armando un Torino para TC. Quería correrlo él, pero cuando se enteró que yo me había quedado sin auto, me dijo 'correlo vos y luego armamos otro para mí'. Cuando falleció me tuve que hacer cargo de la preparación y ahí aprendí a tener mi propio taller. También, cuando terminé de armar ese auto luego lo corrí y gané en Buenos Aires en 2003. Fue increíble porque la marca (Torino) estuvo 28 años sin ganar y la última victoria había sido con mi viejo", recordó el campeón de la Clase 3 de TN en 2005.

“Por ser el más grande agarré la época de sus campeonatos en el TC, el Sport Prototipos y la Fórmula 1 Mecánica Argentina (F1 MA). Él vivía el automovilismo de forma más amateur. Durante toda su vida mi viejo ayudó a mucha gente, incluso a colegas. Hasta llegó a perder campeonatos con tal de evitar romper una buena relación. Por ejemplo, era muy amigo del “Nene” García Veiga. Ambos compartían equipo y llegaron a definir un campeonato de la F1 MA en 1973. En la última fecha en Comodoro Rivadavia mi papá le dio el nuevo motor que había preparado Berta que era un Tornado con inyección, con 20 caballos más… Luego en 1980 peleaba con Maldonado en la Fórmula 2 Nacional. A Yoyo se le rompió el motor y mi viejo le dio uno de los suyos y perdió otro título. Y en 1986 el abuelo de Agustín Canapino le rectificaba motores de ultralivianos y le dijo que ‘su hijo estaba estudiando, si le daba una chance en su equipo’. Mi viejo se la dio. Ese chico era Alberto Canapino (uno de los chasistas más importantes del país). Era su primer trabajo y le preparó el VW 1500 que ganó en la primera carrera del año del TC 2000 en Balcarce”, afirma José Luis, que fue campeón de la Fórmula 2 Nacional en 1986 y de la Fórmula 3.000 Británica en 1994.

“Tuvo menos plata que la que pareció. Pero nunca ahorró. Recuerdo que nos decía a modo de broma ‘para qué voy a guardar la plata, capaz que me pasa algo y no quiero dejársela a ustedes’. La disfrutó, se dio todos los gustos en vida y lo tuvo muy merecido”, cuenta el padre de Josito y Stefano.

“Extraño mucho sus consejos. A veces no le dábamos bola con la preparación de los autos, luego nos dábamos cuenta de que estábamos equivocados y volvíamos a pedirle que nos diera una mano. Él siempre estaba”, destaca.

"Era una persona muy generosa. Conmigo recuerdo que siempre me hacía regalos, pero nunca me trajo una muñeca, siempre eran autitos, ja, ja", recuerda su hija Andrea con una sonrisa. "Pero también fue muy generoso y solidario con mucha gente. En las carreras del Supercart iba y les alineaba los autos a sus competidores. A todos los empleados que tuvo los ayudó para que pudieran tener su casa propia. Cuando se inundó Pergamino (1995) agarró su helicóptero y se fue a ayudar a la gente (rescató a más de 70 personas). Llegó antes que las autoridades locales", cuenta emocionada.

"Pasó solo casi toda su niñez. Y mi abuela lo abandonó cuando tenía cinco años. Mi abuelo era custodio de Perón y era patrulla motorizada. No estaba nunca en casa. Aparte puso una parrilla en Arrecifes y mi papá se pasaba todo el día allí. Con el correr de los años pudo haber sido un resentido, pero nunca mostró rencores por nadie. Todo lo contrario. Mucho de ello es por haber tenido a su lado a mi mamá, una gran mujer que le perdonó todo", resalta su hija Andrea. Luis se casó con María Cayetana Lo Valvo, sobrina de Ángel Lo Valvo, el campeón de TC en 1939.

“Se fundió varias veces, pero se rehizo en lo económico porque era muy emprendedor. Como nunca dejó de correr, en los momentos difíciles, mucha de la plata que agarraba por los patrocinantes en sus autos la ponía en negocios como transporte de camiones, una fábrica de ultralivianos, concesionario de motos y hasta una empresa de volquetes. Supo reinventarse y arreglárselas para salir adelante”, explica la madre de Juan Cruz Federici Di Palma, que también es piloto.

“Era muy innovador. Fue el primer piloto que tuvo un motorhome en el país. Él viajaba mucho por las carreras y si bien la que más estaba con nosotros era mi vieja, mi viejo hizo todo lo posible para que no nos faltara nada. Recuerdo con mucho amor las vacaciones en familia cuando nos íbamos a Embalse Río Tercero (Córdoba). Agarraba la casa rodante y en un tráiler llevaba cinco motos para nosotros”, describió con nostalgia.

"Hoy le digo a mis hijos que su abuelo fue un ídolo del automovilismo, pero principalmente una gran persona. Nos enseñó a ayudar a los demás y ese es el mejor legado que nos dejó. La gente se lo reconoce. Por ejemplo, acá en Arrecifes usamos mucho la cuenta corriente en los comercios. Cuando falleció mi papá fuimos a pagar sus deudas y nadie nos quiso cobrar. 'Cómo te vamos a cobrar con todo lo que hizo tu viejo por nosotros', nos decían".

“Lo mejor que me dejó es el apellido, si no, yo no hubiese sido piloto”, bromea Marcos. “Fue un gran tipo que se hizo de abajo y lo más importante que nos dejó es su vocación por el trabajo. Fue incansable”, dice.

“En la época que logró su último título (Supercart en 1993) ya corríamos con él. El sábado previo a la última carrera la gente de su rival, Hugo Olmi, empezó a entregar invitaciones para celebrar su campeonato, ya lo daban por hecho… Pero el ‘viejo’ Di Palma todavía tenía con qué pelear y se lo ganó”, recordó. “Cuando ayudaba a otros pilotos con sus autos yo lo quería matar, le decía que ‘estaba loco, que nadie iba a darle un mano’. Después me di cuenta que mi viejo nunca necesitó de ningún secreto técnico en los coches para ganarles a los demás, le sobró talento para hacerlo”. A propósito aseguró que su padre “fue uno de los cinco mejores pilotos de la historia a nivel nacional, sin dudas”.

Desde hace más de dos décadas Luis Rubén Di Palma no está de forma física. Pero pasó a la inmortalidad en el corazón de la gente porque es un icono popular del automovilismo y el deporte argentino. Era el de la sonrisa contagiosa, ese padre que hizo todo por sus hijos, el campeón con sobrados laureles, solidario con todos y un colega con valores de fierro. Hace 60 años el “Loco” comenzó a escribir su gran historia y sigue siendo resistente al olvido.

La victoria fue el 3 de abril de ese año. Los fanáticos más veteranos aún guardan aquel momento en sus retinas, mientras que los más chicos pudieron verlo a través de un video, el cual se volvió furor en las redes sociales y se convirtió en uno de los más famosos de su carrera.

Ese día el Flaco corrió con un Renault Fuego. Con ese modelo, en sus diversas versiones, Traverso logró seis de sus siete títulos en el TC 2000. Esos autos del Rombo fueron preparados por Oreste Berta.

En aquella competencia en General Roca, el vehículo se incendió y cayó como anillo al dedo para los expertos de marketing de la marca francesa. Pero más allá de su temple y pericia para domar esas dos vueltas y media finales en las que el coche ardió, hubo otros motivos que le permitieron vencer. En diálogo con Infobae tiempo atrás, el ex piloto recordó cómo fue esa jornada.

-¿Cómo hizo para ganar con el coche prendido fuego?

- Ese tipo de cosas siempre pasaron, lo único que antes no había televisión. Ese día sí había televisión y ahora está en la redes y lo veo todo el tiempo. Vienen chicos a explicarme cosas que vieron del auto prendido fuego y no habían nacido. Para correr en autos cuando yo empecé, tenías que saber de mecánica porque en un Gran Premio si se rompía algo tenías que arreglarlo con tu acompañante. Hoy si se prende fuego un auto el piloto para automáticamente porque si se quema (el coche), lo echan. Si lo rompe porque siguió, le preguntan “¿por qué lo seguiste?” Lo sacan del equipo. Esa vez se prendió fuego del lado de donde está todo el lubricante. Perdió una manguera y cayó sobre los escapes. Empezó a salir humo y supe que era aceite. Sabía que en algún momento se prendía porque los escapes estaban en rojo y por los agujeritos del piso lo venía mirando. Hablé por radio y les dije, “tengo una pérdida de aceite que cae sobre los escapes. Voy a seguir hasta que se la banque”. Cachi Scarazzini (su director deportivo por diez años) me dijo “ok”. Cuando aceleraba se prendía más aceite. Pero mientras el fuego estuviese de ese lado y no pasara hacia el otro donde estaban los carburadores y los caños de nafta, el peligro era relativo. Eso es saber de mecánica. Me saqué los cinturones, trabé la puerta, busqué a los bomberos y dije “donde se complique, paro”. Tuve suerte, se la bancó, se quedó sin aceite a tal punto que bajaron la bandera y explotó el motor. Quedó a la vista como que “este es un loco”. No digo que sea normal, pero, sabiendo de mecánica, seguí, como también lo hice el día que perdí una rueda (llegó segundo en tres ruedas en Alta Gracia 1998). Supe en esos casos que el auto se la iba a aguantar y que a lo sumo iba a perder algunas posiciones.

-¿Qué le dijo Berta?

- Ese día el Mago no había ido a esa carrera y la vio desde Córdoba. Llego al hotel y me llama por teléfono y me dice ‘la verdad Flaco, me emocioné’. Y le digo ‘no es Berta el que está hablando’. Se enojó y me cortó. Pero con el Oreste somos muy amigos.

Pero antes de ser referencia en el TC 2000, el Flaco se consagró en el Turismo Carretera y fue de la mano del equipo oficial Ford, que hace medio siglo dominó la octogenaria categoría con siete campeonatos en fila, los dos últimos de Traverso, en 1977 y 1978.

-¿Cómo era correr en la montaña y los Grandes Premios de TC?

-Era una aventura. Una mezcla, porque era un rally de una sola etapa. Era todo estrategia con una especie de hoja de ruta que vos armabas y que no existía en esa época, pero uno la armaba. El principal competidor tuyo era la ruta más que otro piloto. Vos competías contra el camino. En el Gran Premio al Sur, primera etapa, Buenos Aires-Bahía Blanca. Segunda, Bahía Blanca-Trelew. En la primera le gano a Gradassi (Héctor Luis) por nada, por dos segundos, una pavada. Ahí neutralizaron en Pringles para largar y Gradassi me decía, “vos largaste antes de que te bajen la bandera”. En la segunda, antes de Trelew se me agujerea un pistón. Paramos a cargar baldes de aceite, los metíamos en el tanque y como entraba en el tanque lubricaba y salía. Al otro día mi acompañante y yo, que por reglamento éramos los únicos que podíamos trabajar en el auto, como había seis horas de carreras diarias en todo el Gran Premio, en tres horas y media cambiamos los seis pistones, bruñimos los cilindros, esmerilamos las válvulas y preparamos todo. Al otro día, Trelew-Esquel, cruzamos la Patagonia y ganamos la etapa.

Traverso fue el piloto que más títulos logró a nivel nacional en pista con 16 campeonatos nacionales, 7 de TC 2000, 6 de TC y 3 de Top Race. En la actualidad era el presidente de la Asociación Argentina de Volantes (AAV) la mutual de los pilotos que brinda cobertura médica a los corredores, licencias y también tiene un centro de alto rendimiento en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez.

Este sábado se conoció su fallecimiento a sus 73 años. El multicampeón de TC había sido diagnosticado con un cáncer de esófago meses atrás y su muerte fue confirmada en las últimas horas por la la Asociación de Corredores de Turismo Carretera.

El pasado 2 de abril Matías Rossi cumplió 40 años. Es uno de los mejores pilotos argentinos de las últimas dos décadas y acumula diez títulos nacionales en todas las categorías locales en las que corrió. Esta temporada volvió al Top Race y el TC 2000, donde ganó cinco campeonatos y está a dos del máximo laureado, Juan María Traverso. En un mano a mano con Infobae en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, habló de todo y hasta confesó cuándo sintió miedo en este deporte de algo riesgo, pero que la muerte forma parte de las cartas que le pueden tocar a un piloto.

A lo largo de su campaña, el piloto de Del Viso sufrió injusticias, con al menos un campeonato de Turismo Carretera que le sacaron de la mano, pero supo dar vuelta la página y logró consagrarse en la popular categoría. Es de la escuela del propio Flaco Traverso y no se casó con ninguna marca y supo ir más allá. Su idilio con la gente se generó por sus éxitos y no por besarse un escudo o por frases tribuneras. De hecho, el haber sido tan frontal le trajo problemas, como también reconoció.

-¿Cómo nació la pasión por el automovilismo?

-Mi viejo (Norberto) es un apasionado de siempre de esto y además es ingeniero mecánico. Empecé a mirar carreras por él y me enganché con el automovilismo nacional y la Fórmula 1. Mi tío les hizo un karting a mis primos, comencé a ir a verlos y luego me enganché.

-Pasaste la mitad de su tu vida como profesional, ¿cómo es eso?

-Empecé a los 12 en karting y de profesional a los 20. Pasó muy rápido porque uno se acuerda cuando era chico y de mis viejos.

-¿Fue una frustración no haber podido correr más tiempo en Europa?

-Mirando hacia atrás, recuerdo haber ido a los Mundiales de Karting gracias al esfuerzo económico de mi familia. Lo pude hacer, pero no permanecer en Europa por un tema económico. Fue muy difícil porque cuando uno se va de acá lo hace pensando en conseguir los recursos allá. Fue una linda experiencia, pero fueron participaciones aisladas. Iba y venía. No lo vivo como una frustración, sino como un aprendizaje.

-¿Alguna anécdota de esa época?

-Íbamos con las cosas embaladas, el chasis, cascos, todo. Se hacía todo a pulmón con mucho trabajo y esfuerzo. En ese momento era toda una aventura. Son cosas que hoy las valoro mucho porque se hicieron con recursos que uno no tenía. Fue una anécdota, pero más una enseñanza de vida porque ves el amor de tu familia ante semejante sacrificio que hizo por mí.

Su primer título fue en la extinta Fórmula Súper Renault, una categoría espectacular con autos de la ex Fórmula 3 Sudamericana, con chasis de fibra de carbono (más livianos y resistentes). Incluso reconoce que aquel TOM’S fue el mejor coche que manejó. Pasó a los autos con techo y tras su paso por el TC Pista llegó al TC. En 2004 ya era considerado una revelación y el ambiente lo vio como uno de los jóvenes con mayor proyección. Con 20 años fue contratado por el equipo oficial Chevrolet en el TC 2000 y en 2006 ganó el primero de sus cinco cetros. Repitió en 2007 con Chevrolet y los tres restantes fueron con Toyota: 2011, 2013 y 2020. En su vuelta habló del duro presente de la categoría y qué se puede hacer para recobre posicionamiento.

-Saliste campeón en la Fórmula Súper Renault, que era una categoría intermedia entre la Fórmula Renault y el TC 2000. ¿Qué sentís que hoy los chicos no tengan esa chance?

-Era un motor de dos litros y los autos eran ex Fórmula 3 Sudamericana. Lo había hecho porque también tenía una posibilidad de ir a correr a los Estados Unidos en 2001 y 2002, pero debido a la explosión que hubo acá en el país no lo pude hacer. Ese era el auto que más me servía más para hacer una base internacional. Un coche con monocasco de fibra de carbono. Lo veo como una categoría que no sirve acá ya que no hay un trampolín para ir afuera.

-¿Fue el mejor auto que corriste?

-Si, era hermoso de manejar y muy exigente. Impresionante. En ese momento era ocho segundos más rápido que un TC 2000, que tenía en ese momento los autos más rápidos de Argentina a nivel Turismo. Hoy el TC evolucionó a partir de su nuevo reglamento y están parejos.

-¿Fue una presión haber debutado con 20 años en el TC 2000 y en un equipo oficial?

-La categoría estaba en una situación muy diferente a lo que está hoy en día y era un sueño poder correr para una fábrica. Fue un salto enorme que me contratara Chevrolet ante la salida de Bugliotti (Marcelo) y ser compañero de Christian Ledesma, quien era ya un piloto fuerte y de renombre. Me subí a un equipo que trabajaba para un jovencito como yo que no tenía nombre, de la misma manera que un consagrado. Tener el mismo auto que tenía Christian me sirvió para mostrarme porque era una referencia en ese momento. Lo vivía con la presión natural mía de tener que lograr buenos resultados. En ese momento era la presión de poder aprovechar la oportunidad. Lo aproveché muy bien porque pude ganar dos campeonatos.

-¿Qué se puede hacer para reflotar el TC 2000?

-Hay que generar interés. Se generó un bache desde 2015 aproximadamente y se fue derrumbando de a poco. Perdió protagonismo, para mí a nivel dirigencial y eso se rompe y se pierde muy rápido. Reconstruirlo tarda años, no se hace de un día para el otro. Hace unos dos años que la agarraron los hermanos Levy (Diego y Alejandro) y le están poniendo ganas para hacer la reconstrucción del TC 2000.

-¿Qué cambios harías?

-Estoy de acuerdo con las penalizaciones (N. de la R: cambios de grilla para los primeros del campeonato). Igual en eso soy de escuchar lo que no quiere el público. El aficionado argentino entiende mucho. Yo corrí en Brasil y la gente no entiende tanto como el público argentino. Por ejemplo, el público argentino sabe que el TC 2000 usa un motor genérico y en Brasil la gente va a ver el Stock Car, pero no sabe qué motor tienen los autos o un porcentaje menor lo sabe. Como el público argentino es muy entendido, hoy pediría un motor que tenga ruido y que hace unos años que la categoría no lo tiene, pero ahora se está trabajando y probando eso. Después hay que recuperar el parque automotor y dar buenas carreras. Va todo de la mano, no es una sola cosa que te va a poner la categoría de pie.

-¿Estás de acuerdo con el SUV que se viene y que se puso en pista?

-Si, es un auto lindo, hace ruido y hay que ver de qué manera la categoría puede tener un parque de buena cantidad. El TC 2000 siempre fue una categoría de 25 autos promedio. En algún momento hubo más de 30. Tener más autos te genera más espectáculo por la lucha en pista. Hay que intentar ir para ese lado.

-¿Por qué el automovilismo en general perdió interés y cómo se puede hacer para que la gente se vuelva a enamorar?

-Es una buena pregunta y no tengo una respuesta específica… El TC sigue siendo fuerte en el Interior, como en Rafaela, Paraná y La Pampa, donde va mucho público. Tampoco hay que menospreciar la actividad en función de saber qué es lo que se ve. Decimos que el automovilismo perdió rating, pero también lo perdió Tinelli. Hoy por las diferentes plataformas, medios de comunicación, la tele es un registro más. No lo sé porque no soy un experto, pero hay que tratar de ver de qué manera la gente pueda ver más carreras a través de un stream o un teléfono. También hay que volver a enganchar a parte del público que se perdió, pero desconozco cuál es el camino a seguir.

En el TC supo ser uno de los máximos protagonistas. Sus duelos con Agustín Canapino fueron de los más fuertes a nivel nacional, siempre al límite, cargados de tensión y casi sin relación afuera de la pista, pero siempre con mucho respeto. Incluso elogió la labor del Titán de Arrecifes en la IndyCar. En la octogenaria categoría fue campeón en 2014 con Chevrolet, pero debió haber ganado algún título más. El más claro fue en 2016, cuando en la última curva del año, Mariano Werner lo tocó en La Plata y le impidió ser campeón. O en San Luis 2013, donde un toque de Diego Aventin lo perjudicó con la Copa de Oro (mini torneo final que define al campeón) ya iniciada. No obstante, no guarda rencor y dio la vuelta la página. Aunque explica por qué este año puede correr en el TC.

-¿Sentís que tendrías que haber ganado otro título de TC?

-No sé... Tuve muchos años destacados en el TC en cuanto a protagonismo. Se me dio en los papeles el campeonato en 2014, fue el que más me costó, porque en otras categorías me pude consagrar más temprano, como ocurrió en algún momento con el TC 2000, el TN y el Top Race. El TC por diferentes motivos no podía lograrlo.

-¿No te sacaron algún otro campeonato de las manos?

-(Se toma unos segundos) Pasaron muchas cosas que las sé... Pero en cuanto a lo estrictamente periodístico prefiero decir solo eso.

-¿Ahora no te dejan correr en la categoría?

-Yo tenía la posibilidad de correr con Toyota y cuando fui a hablar con ellos para el ámbito del TC no nos pusimos de acuerdo. Entonces tenía la posibilidad de correr con Chevrolet, pero no tuve el aval de la categoría, ya que para correr ahí te tienen que invitar y autorizar en los cambios de marca que uno desea. Como no tuve el aval para cambiar de marca y correr con Chevrolet, me alejé de la categoría. Es la única verdad y realidad. No es algo que maneje yo, es algo dirigencial.

-¿Extrañás el TC?

-Siempre se extraña como cuando me fui del TC 2000. El TC es una categoría muy popular, pero hoy estoy bien con mucha actividad con tres categorías en el TC 2000, Top Race y TCR.

-¿No es injusto que siendo una asociación de corredores no inviten a correr a un piloto?

-Es la forma que tiene de manejarse la categoría. No estoy por esa razón. Si está bien o mal no lo sé, creo que es hablar sobre supuestos.

-¿Sufriste otras injusticias en el TC o el automovilismo en general?

-Hubo algunas situaciones feas deportivas, pero no las quiero mencionar. Es una forma de olvidarla y no traerlas de vuelta acá a la mente y me las quedo para mí. Creo que es una manera de ser leal y le doy mérito a que más allá de haber ganado o perdido y ser un piloto leal en la pista.

-¿Te trajo problemas el ser frontal?

-Si, pero uno tiene su forma de ser y yo actúo en consecuencia a eso. Es mi forma de ser y mi forma de actuar.

-¿Tenés amigos en el automovilismo?

-Algunos sí. Tengo muy buena relación con muchos colegas y gente del ambiente. Las carreras son mi pasión y mi fuente de trabajo. Eso es lo principal que yo centro en el automovilismo. Me encanta manejar el auto de carrera y tratar de conseguir resultados. Después, mis amigos y mi vida están fuera del automovilismo en cuanto a ser una persona normal, como vos que estás trabajando acá y sos periodista, pero todos somos personas normales afuera del autódromo. Acá vengo a disfrutar de mi pasión y mi trabajo.

Ganó diez títulos nacionales: 5 en TC 2000 (2006, 2007, 2011, 2013 y 2020), 1 en el TC (2014), 2 en Top Race (2019 y 2020), 1 en la Clase 3 de Turismo Nacional (2014) y 1 en la Fórmula Súper Renault (2002). Desde muy joven supo tener una conducta abajo del auto, pero siempre dijo lo que pensaba. Entre sus planteos a la dirigencia en general, siempre estuvo el tema de la seguridad y desde muy chico vivió de primera mano la muerte y admite que sintió miedo cuando se mataron Matías Rico en la Fórmula Renault en 2002 y Guido Falaschi en 2011 en el TC. También confiesa cuál fue su mejor carrera y cómo se ve en diez años.

-¿Tuviste miedo en algún momento?

-En 2002, cuando se mató Matías Rico en la Fórmula Renault. Tenía 18 años y me dio miedo porque si bien sé que uno va a alta velocidad y que estamos expuestos porque el auto de carrera va rápido, esos momentos de accidentes fatales, como cuando se mató Guido Falaschi en el TC, te recuerdan que te puede pasar a vos. Ese 2002 y el accidente fatal de Guido son los dos momentos en los que tuve miedo y que te recuerda lo riesgoso que es la actividad.

-¿Se aprendió algo después de lo de Falaschi?

-Si, se aprendió, pero es natural que las cosas con el tiempo, si no las vas refrescando, se pierden. Es el momento de refrescarlo. En su momento el accidente (de Falaschi) fue por situaciones de pista, por situaciones de carrera, y de muchos factores. En su momento se corría con muchos sectores de tierra, pero ahora se liberaron esos sectores.

-¿Cuál fue tu mejor carrera?

-Paraná 2006, la de mi primer campeonato de TC 2000, por todo lo que marcó la carrera, con lluvia y neumáticos slick (para piso seco) y contra los dos rivales directos, el Pato Silva y Ponce de León.

-¿Qué pensás de lo que está haciendo Canapino?

-Lo que hizo el año pasado fue muy bueno porque lo que veo es la diferencia del auto que manejó Agustín, que era uno como el que manejamos nosotros.

-¿Cómo se explica que se bajó de un auto de Turismo y a los tres meses no desentonó en uno de Fórmula con 750 caballos?

-Por capacidad e interpretación en lo mental desde lo que vas aprendiendo del auto. Porque uno va haciendo escuela con lo que va girando y aprendiendo en pista. Ya manejar ese coche es difícil. No se golpeó o a lo sumo tuvo algún despiste. Pero manejar eso es un cambio muy grande. El hecho de que cometió pocos excesos es muy destacable. Ahora está en su segundo año y uno (por Canapino) naturalmente espera más.

-¿Cómo te ves dentro de diez años?

-Es lejano y soy cauto porque hay pilotos que tienen más años que yo y están muy vigentes como Leo Pernía, Rubens Barrichello, del que fui compañero de equipo; Ledesma.

-¿Te ves vinculado al automovilismo?

-No lo sé.

-Si pudieras cruzarte con aquel Matías que fue campeón en la Fórmula Súper Renault, ¿qué le dirías?

-Han ido bien las cosas hasta acá. Le diría que intente repetir las cosas porque más allá de los resultados pude vivir del automovilismo. Para mí fui muy gratificante desde ese Matías chico que pasó hasta acá en el tiempo. Ya pasaron 20 años desde que soy piloto profesional y de poder vivir de esta actividad.

-¿Qué te queda pendiente en tu carrera?

-Hoy a los 40 años lo que quiero es mantenerme competitivo. El tiempo pasa para todos y el deseo es tener las posibilidades todos los fines de semana que corra. Sentirme que puedo ganar y eso es lo más importante.

MATÍAS ROSSI: