Es posible anticipar las turbulencias en un vuelo antes de despegar. Para hacerlo existen herramientas digitales que dan información a los pasajeros, basándose en datos meteorológicos.

A través de la plataforma Turbli, aquellas personas que suelen tener muchos nervios sobre lo que puede pasar en el viaje, tienen la oportunidad de obtener información para prepararse y tratar de tener un traslado tranquilo.

Qué son las turbulencias y por qué se producen

Antes de consultar una previsión, es fundamental entender el fenómeno. Las turbulencias se definen como movimientos irregulares del aire que afectan la estabilidad del avión. Aunque resultan molestas, no representan un peligro para la seguridad de la aeronave. Los aviones comerciales están diseñados para soportarlas y los pilotos cuentan con protocolos para evitarlas o minimizar sus efectos.

Las turbulencias más frecuentes son las ligeras y moderadas, generadas por corrientes de aire, cambios bruscos de temperatura o el viento en las capas superiores de la atmósfera. Una variante especialmente desconcertante para los pasajeros es la turbulencia de aire claro, que no está relacionada con tormentas y resulta difícil de prever a simple vista. Por eso, la industria aérea recurre a modelos meteorológicos cada vez más avanzados para anticipar su aparición.

Cómo saber si en un vuelo va a haber turbulencias

Quienes deseen saber si su vuelo podría atravesar zonas de turbulencia cuentan con la plataforma Turbli, una web que ofrece previsiones basadas en modelos meteorológicos de uso profesional en la aviación.

El pasajero debe ingresar el aeropuerto de origen y el de destino, seleccionar el modelo de avión y elegir la fecha del vuelo, con la opción de consultar para el día presente o el siguiente. Al introducir estos datos, el sistema genera un mapa interactivo que muestra la ruta prevista y utiliza una escala de colores para indicar la intensidad de las turbulencias a diferentes altitudes.

Este método no se limita a un diagnóstico binario de “sí” o “no” habrá turbulencias. La herramienta detalla en qué segmentos de la ruta se espera mayor inestabilidad y clasifica la severidad entre ligera, moderada o intensa. Así, los pasajeros pueden entender por qué un vuelo puede comenzar estable y experimentar movimientos a mitad de trayecto.

El sistema actualiza sus mapas varias veces al día, lo que permite revisar la previsión poco antes del vuelo para obtener una información más precisa.

Cómo interpretar la previsión de turbulencias

Consultar una previsión de turbulencias es útil para mentalizarse antes de viajar, pero conviene recordar que la atmósfera es dinámica y los pronósticos pueden variar. Los pilotos tienen la capacidad de alterar la ruta o la altitud para evitar las zonas problemáticas, por lo que muchas veces las turbulencias previstas ni siquiera se perciben desde la cabina.

El tipo de avión también influye en la experiencia: las aeronaves más grandes tienden a absorber mejor los movimientos del aire, mientras que en los modelos más pequeños las sacudidas pueden sentirse con mayor intensidad. Por esta razón, dos pasajeros en vuelos diferentes pueden experimentar niveles dispares de turbulencia, aunque la previsión sea similar.

Para quienes desean planificar un viaje con menos sobresaltos, conviene combinar la consulta de la aplicación con una buena organización previa, eligiendo rutas y horarios que favorezcan la estabilidad.

Consejos para viajar más tranquilo

La información sobre turbulencias debe servir para preparar el viaje, no para aumentar la ansiedad. Sentarse cerca de las alas suele ser una recomendación frecuente, ya que en esa zona el movimiento se percibe menos. Mantener el cinturón abrochado siempre que se está sentado es una medida simple que evita sustos innecesarios.

La conectividad también juega un papel importante. Si se va a consultar previsiones o mapas meteorológicos en el extranjero, disponer de datos móviles fiables resulta fundamental. Las eSIM se han vuelto populares entre los viajeros, ya que permiten conectarse sin depender del WiFi del aeropuerto ni de tarifas de roaming elevadas.

Al planificar el viaje, descargar aplicaciones para buscar vuelos económicos y ofertas puede resultar útil. Elegir bien los horarios y las rutas contribuye a una experiencia más placentera y reduce la posibilidad de encontrar condiciones climáticas adversas.

Javier Milei dio a entender el viernes por la noche, durante su presentación en la Bolsa de Rosario, que la volatilidad que sacude al mercado financiero se prolongará por un tiempo más. Se refirió a la elección del 7 de septiembre como un “techo” para las aspiraciones del kirchnerismo y se entusiasmó con la idea de obtener una buena diferencia en las elecciones legislativas de octubre.

El Presidente no hizo alusión al escándalo desatado por audios atribuídos a Diego Spagnuolo -ahora extitular de la Agencia Nacional de Discapacidad- y posibles pagos de coimas en la compra de medicamentos por parte del Estado. Todavía no hubo respuesta oficial, pero “algunas cabezas van a tener que rodar” reconocían algunas fuentes cercanas al Gobierno.

Es prematuro afirmar que el episodio es un “cisne negro” en relación al próximo proceso electoral, pero el riesgo de impacto negativo existe. “El timing fue tan malo como el desarme de las LEFI”, señalaba el fin de semana un poderoso administrador de fondos de inversión del exterior.

Los mercados no miraron para otro lado y acusaron el impacto. El viernes fue una gran jornada para Wall Street y para el resto de los mercados emergentes luego que el titular de la FED abriera la puerta para una baja de tasas en septiembre. Las únicas excluidas de la fiesta fueron las acciones argentinas, que sufrieron caídas de 2% en promedio en Nueva York.

Tasas altas

La “bomba” cayó en medio de una fuerte turbulencia financiera que complica al Gobierno. Las tasas de interés se mantienen en niveles cercanos al 60% anual y la gran incógnita es por cuánto tiempo permanecerán en esos niveles. Aunque no es fácil dar una respuesta, desde el propio equipo económico reconocen que será difícil lograrlo al menos hasta las elecciones legislativas, es decir el 26 de octubre.

Un triunfo de La Libertad Avanza-PRO en los próximos comicios bonaerenses generaría un efecto favorable entre los inversores y se aplacaría la tensión cambiaria y de tasas más rápido. Pero hoy no luce como el escenario más factible. “Hoy parecería que el Gobierno pierde la elección en Provincia. Si es por mucho (más de 3 puntos) las semanas siguientes pueden ser de mayor incertidumbre (suba de dólar y baja de bonos)”, escribió el economista Fernando Marull en un informe para clientes.

La posible extensión del escenario de tasas altas tendrá consecuencias negativas para la economía. En primer lugar, impacta en las cuentas oficiales por la emisión de nueva deuda. Según estimó Equilibra, hasta ahora el Tesoro ya sufrió un incremento en la carga de intereses de 1,3 billones de pesos de agosto hasta febrero de 2026, el equivalente a 0,13% del PBI. Pero la cuenta seguirá aumentando en la medida que los rendimientos de la deuda que se vaya colocando se mantengan en niveles tan altos.

Con altos encajes y costo del dinero tan alto, los bancos salieron a recortar préstamos, luego de un año de fuerte expansión. La buena noticia es que para las PYME no se cortó el financiamiento a través del descuento de cheques electrónicos. Sin embargo, las tasas de los documentos avalados (que son los más seguros) pasó de 35% anual en promedio al 50%.

Este salto significa un aumento de costos adicional para la ecuación de las empresas, que ahora se enfrentan a un escenario complejo. En muchos cayeron las ventas o no crecieron, pero los márgenes se acotaron. El temor es que más compañías se vean obligadas a despedir personal para mantenerse rentables en un contexto de actividad flojo, salvo para algunos sectores puntuales.

Números macro

Los número “macro” lo empiezan a reflejar. Según informó el INDEC, la actividad económica (medida por el EMAE) sufrió una caída de 0,7% en junio respecto al mes anterior. Y mayo se revisó a la baja (-0,2%). En resumen, el techo de actividad se tocó en el primer trimestre de 2025 y desde allí la economía se amesetó.

FIEL informó que la actividad industrial cayó 3.3% en julio en la comparación interanual y recortó la mejora acumulada en los primeros siete meses del año a solo 1.7%. En el caso de la industria hay un claro peligro que la recuperación en “V” se transforme en realidad en una “W” y lo mismo ocurre con la mayoría de los sectores salvo algunas pocas excepciones.

Ahora la discusión a la hora de evaluar la marcha de la actividad es si se mantenga amesetada o en realidad aparecen riesgos claros de una recesión. Todavía no está clara este segundo escenario, que dependerá en buena medida que el panorama post electoral se aclare.

“Una vez que ganemos las elecciones y nos consolidemos en el Congreso, las tasas van a volver a la normalidad”, auguró el propio Milei. Pero las expectativas no son lineales. Están también los que piensan que el Gobierno será solo una primera minoría, sin fuerza para votar leyes.

Sin embargo, los mercados esperan que se traten temas bien estructurales en esta segunda etapa del Gobierno, más allá del superávit fiscal y la baja de la inflación. Y eso parece todavía lejano.

Desde el oficialismo le ponen todo el peso de la delicada situación actual al “riesgo kuka”, es decir el peligro que ven los inversores de una posible vuelta del kirchnerismo o del populismo de izquierda al poder.

También reapareció con fuerza esta semana el “riesgo Congreso”. La inédita anulación de un veto (en el caso del incremento de las erogaciones por discapacidad) encendió luces de alerta porque se consiguieron dos tercios de los legisladores para votar en contra del Gobierno. Y luego el Senado transformó en ley el otorgamiento de más recursos para el Garrahan y para las universidades. En ningún caso se explicita de dónde saldrían los recursos para hacer frente al aumento del gasto que impacta negativamente en el superávit fiscal.

En el mercado se festejó que se haya mantenido el veto al incremento jubilatorio. Pero no solo por el alto impacto fiscal de la medida, sino por una propuesta descabellada de los legisladores: la ley vetada incluía la eliminación del sistema de garantías (SGR) que permite que las PYME se puedan financiar a tasas mucho más baratas en el mercado de capitales. Se trata de un esquema que tiene un mínimo costo fiscal, pero que resulta vital para miles de empresas a la hora de financiarse.

Las altas tasas de interés reflejan que continúa la presión sobre el tipo de cambio. En Economía creen que a pesar de la última licitación que absorbió otros $ 3,8 billones y el aumento de los encajes a los bancos (que ahora se deben integrar de manera diaria) “siguen sobrando pesos”. Por lo tanto, es esperable que en las próximas semanas el apretón monetario persista.

Falta mucho

El problema es que todavía falta mucho tiempo para las elecciones legislativas y el Gobierno se complica con “goles en contra”. El más claro fue el desarme desordenado de las LEFI a principios de julio, que significó una fuerte expansión de dinero de un día para el otro.

Pero a eso se agregó también una política errática de acumulación de reservas. Primero explicaron que no saldrían a comprar hasta que el tipo de cambio toque el piso. Y luego empezaron a hacerlo con operaciones en bloque cuando ya había terminado el grueso de la liquidación del campo.

Ahora apareció el escándalo por un presunto entramado de coimas en la compra de medicamentos, que obligará al Gobierno como mínimo a dar explicaciones y realizar un control de daños a menos de dos semanas de las elecciones en el bastión del kirchnerismo. Demasiados problemas para una administración que ya venía complicada en el plano financiero y con tropiezos más visibles en el nivel de actividad.

"El 21 de mayo de 2025, la aeronave M/s IndiGo A321 Neo VT-IMD operó el vuelo 6E-2142. Mientras volaba FL360, la aeronave entró en una tormenta de granizo y turbulencia severa cerca de Pathankot", informó la DGCA.

Según informó la autoridad de aviación india, la tripulación solicitó al control de la Fuerza Aérea de la India una desviación hacia la frontera internacional con Pakistán.

"Posteriormente, la tripulación contactó con Lahore (en el este de la India) para ingresar a su espacio aéreo y evitar el mal tiempo, pero también les fue denegada. La tripulación inicialmente intentó regresar, pero como estaban cerca de la nube de la tormenta, decidieron proseguir. Posteriormente se encontraron una tormenta de granizo y una turbulencia severa", informó el DGCA.

Según la autoridad de aviación de la india la aeronave llegó a descender a una velocidad de 8.500 pies por minuto.

"La tripulación voló la aeronave manualmente hasta salir de la tormenta de granizo", aseguró el comunicado indio, que también informaba de que ningún pasajero del avión, que tuvo que desviarse de su ruta original, sufrió lesiones.

Inspecciones posteriores revelaron daños en la cubierta protectora de la parte frontal de la aeronave.

La India y Pakistán atravesaron entre el pasado 22 de abril y el 10 de mayo un agudo período de tensiones bilaterales -el más grave en lo que va de siglo entre las dos potencias nucleares sudasiáticas-, que finalizó con la firma de un acuerdo de alto el fuego mediado por Estados Unidos.

La región de Cachemira, en el Himalaya occidental, es el principal punto de fricción entre Nueva Delhi e Islamabad, que se disputan su soberanía desde su partición en 1947, tras la independencia del subcontinente indio del imperio Británico.

Parte de la India, incluida la zona de la capital o las ciudades de Bombay y Bangalore (sur de este país), observaron esta semana episodios intensos de lluvias, un fenómeno inusual en esta época del año, previa a la entrada del monzón en esta región. EFE

Por cuarto año consecutivo, la plataforma web especializada en medición de turbulencias, llamada Turbli, publicó su ranking anual de las rutas aéreas más turbulentas del mundo, clasificadas incluso por continente y distancia.

Del análisis realizado en miles de itinerarios aéreos internacionales activos que hizo el sitio para determinar cuáles son los más turbulentos, llamó la atención que, del top 10, hay 5 que involucran ciudades argentinas y dos de estas rutas son en vuelos nacionales.

Con nuevos cálculos más precisos mediante la aplicación de tasas de disipación de remolinos (EDR, por sus siglas en inglés), que clasifica las turbulencias en cinco niveles: leve (0-20), moderada (20-40), fuerte (40-60), severa (60-80) y extrema (80-100), se definió que la ruta aérea más turbulenta del mundo es la comprendida entre la ciudad de Mendoza (Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli, conocido como “El Plumerillo”) y Santiago de Chile (Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez).

Este vuelo corto, de solo 196 kilómetros, consiguió una puntuación promedio de 24.684 puntos, encabezando la nómina como la ruta aérea más turbulenta del mundo. Los expertos explican que los vientos provenientes de la Cordillera de los Andes y la altura que necesita el avión para atravesar esta muralla natural entre Argentina y Chile inciden en la mayor turbulencia encontrada.

De igual manera ocurre con la ruta Córdoba (Aeropuerto Internacional Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella) y Santiago de Chile, cuyo trayecto de 660 kilómetros obtuvo la puntuación promedio de turbulencia de 20.214, la segunda más alta del mundo.

Ya en el tercer y cuarto puesto nos encontramos con rutas turbulentas, todas dentro del territorio argentino. Así, dos vuelos nacionales completaron el podio y el cuarto lugar. El tercer puesto alcanzó los 19.825 puntos al medir el promedio de turbulencias entre la ciudad de Mendoza y la ciudad de Salta (Aeropuerto Internacional General Martín Miguel de Güemes), en un vuelo de 940 kilómetros.

Y el cuarto lugar corresponde a la ruta aérea entre la ciudad de Mendoza y la de San Carlos de Bariloche en Río Negro (Aeropuerto Internacional Teniente Luis Candelaria), la que comprende un trayecto de 946 kilómetros y tuvo un promedio de 19.252 puntos.

Recién la quinta ruta no involucra a una ciudad argentina. Se trata del vuelo entre la capital de Nepal, Katmandú y Lhasa, la capital de la Región Autónoma del Tíbet en el sur de China, que tuvo una puntuación de 18.817. Y para cerrar el quinteto de trayectos donde interviene una ciudad nacional, en el décimo puesto nos encontramos con la turbulencia de 18.475 puntos en la ruta entre Bariloche y Santiago de Chile.

Cómo se elabora el ranking de turbulencias

Turbli realiza un relevamiento de unas de 10.000 rutas que conectan más de 550 aeropuertos de todas partes del mundo, con base en los datos recolectados por la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA) y la Oficina Meteorológica del Reino Unido.

Para elaborar el listado, utiliza tasas de disipación de eddy (EDR, por sus siglas en inglés) que identifica las rutas más propensas a turbulencias en todo el mundo. La EDR mide la intensidad de la turbulencia en un punto determinado, en una escala que va de 0 a 100, donde los niveles se clasifican como ligeros (0-20), moderados (20-40), severos (40-80) y extremos (80-100).

Las turbulencias son un fenómeno habitual en los vuelos, una experiencia que casi todos los pasajeros han enfrentado alguna vez. Se trata de movimientos bruscos e irregulares del aire que pueden afectar la estabilidad del avión.

Su intensidad varía desde leves vibraciones hasta sacudidas más severas que provocan ascensos y descensos repentinos de la aeronave. Las causas son diversas, relacionadas con distintos factores atmosféricos, y pueden clasificarse en varias categorías dependiendo de su origen y las condiciones en las que ocurren.

Los factores que contribuyen a la turbulencia incluyen patrones de viento atmosférico, estelas de otros aviones y turbulencia mecánica común al volar sobre montañas.

En la actualidad, los aviones comerciales cuentan con sistemas avanzados para detectar y minimizar el impacto de las turbulencias. Los radares meteorológicos integrados permiten identificar zonas con alta actividad convectiva, como tormentas, que pueden generar estas alteraciones.

Asimismo, los pilotos reciben información continua desde los centros de control de tráfico aéreo y de otras aeronaves sobre las condiciones en tiempo real del trayecto.

Qué tipos de turbulencias existen

• Turbulencia atmosférica o de aire claro (CAT): Este tipo de turbulencia es común a altitudes más altas, generalmente en la tropopausa, la frontera entre la troposfera y la estratosfera. Se genera debido a cambios en la dirección y velocidad del viento, especialmente cuando corrientes de chorro cruzan zonas de aire más lento.
• Turbulencia de convección: Ocurre en altitudes más bajas y está asociada con la formación de nubes, particularmente las de tipo cumulonimbos. Estas nubes se forman debido al ascenso rápido de aire cálido y húmedo desde la superficie de la Tierra, lo que crea movimientos ascendentes y descendentes que pueden sacudir a un avión.
• Turbulencia orográfica: Este tipo se produce cuando el viento se encuentra con obstáculos físicos como montañas o edificios altos, generando remolinos y vórtices a sotavento de la barrera.
• Turbulencia mecánica: Causada por la fricción del viento en la superficie terrestre. Es común cuando el avión vuela a baja altitud, cerca de colinas, valles o áreas urbanas densamente edificadas

Según su intensidad, las turbulencias se clasifican de la siguiente manera:

• Ligera: provoca ligeros cambios de altitud y/o actitud o una ligera irregularidad. Los pasajeros pueden sentir una ligera tensión en sus cinturones de seguridad.
• Moderada: es más intensa que la anterior. Los ocupantes del avión sentirán una tensión en sus cinturones de seguridad y los objetos no sujetos podrían moverse.
• Severa: estas generan cambios abruptos y de consideración en altitud y/o actitud, generando variaciones en la velocidad. El avión puede perder el control por un instante y los pasajeros se verán forzados violentamente contra sus cinturones de seguridad.
• Extrema: el avión se sacude violentamente y es imposible de controlar. Puede causar daños estructurales.

El TOP 10 de las rutas aéreas más turbulentas:

• Mendoza (MDZ) - Santiago (SCL) - 24.684
• Córdoba (COR) - Santiago (SCL) - 20.214
• Mendoza (MDZ) - Salta (SLA) - 19.825
• Mendoza (MDZ) - San Carlos de Bariloche (BRC) - 19.252
• Katmandú (KTM) - Lhasa (LXA) - 18.817
• Chengdu (CTU) - Lhasa (LXA) - 18.644
• Santa Cruz (VVI) - Santiago (SCL) - 18.598
• Katmandú (KTM) - Paro (PBH) - 18.563
• Chengdu (CTU) - Xining (XNN) - 18.482
• San Carlos de Bariloche (BRC) - Santiago (SCL) - 18.475

El TOP 10 de Latinoamérica

• Mendoza (MDZ) - Santiago (SCL) - 24.684
• Córdoba (COR) - Santiago (SCL) - 20.214
• Mendoza (MDZ) - Salta (SLA) - 19.825
• Mendoza (MDZ) - San Carlos de Bariloche (BRC) - 19.252
• Santa Cruz (VVI) - Santiago (SCL) - 18.598
• San Carlos de Bariloche (BRC) - Santiago (SCL)- 18.475
• Córdoba (COR) - Mendoza (MDZ) - 17.889
• Ciudad de la Costa (MVD) - Santiago (SCL) - 16.708
• Asunción (ASU) - Santiago (SCL) - 16.627
• Salta (SLA) - Santa Cruz (VVI) - 16.625

El TOP 10 en Europa

• Niza (NCE) - Ginebra (GVA) - 16.065
• Niza (NCE) - Zúrich (ZRH) - 15.493
• Milán (MXP) - Zúrich (ZRH) - 15.41
• Ferno (MXP) - Lyon (LYS) - 15.374
• Niza (NCE) - Basilea (BSL) - 15.325
• Ginebra (GVA) - Zúrich (ZRH) - 15.053
• Alpes Marítimos (NCE) - Lyon (LYS) - 14.987
• Ginebra (GVA) - Venecia (VCE) - 14.775
• Lyon (MRS) - Zúrich (ZRH) - 14.743
• Venecia (VCE) - Zúrich (ZRH) - 14.669

El TOP 10 en América del Norte

• Alburquerque (ABQ) - Denver (DEN) - 17.751
• Denver (DEN)-Jackson (JAC) - 17.454
• Jackson (JAC) - Salt Lake City (SLC) - 17.419
• Denver (DEN) - Salt Lake City (SLC) - 16.948
• Bozeman (BZN) - Denver (DEN) - 16.688
• Ontario (ONT) - San Diego (SAN) - 16.439
• Boise (BOI) - Salt Lake City (SLC) - 16.305
• Bozeman (BZN) - Salt Lake City (SLC) - 16.252
• Las Vegas (LAS)-Reno (RNO) - 16.068
• Las Vegas (LAS) - Salt Lake City (SLC) - 15.875

El TOP 10 en Asia

• Katmandú (KTM) - Lhasa (LXA) - 18.817
• Chengdu (CTU) - Lhasa (LXA) - 18.644
• Katmandú (KTM) - Paro (PBH) - 18.563
• Chengdu (CTU) - Xining (XNN) - 18.482
• Guiyang (KWE) - Lhasa (LXA) - 17.968
• Natori (SDJ) - Tokoname (ONG) - 17.927
• Kunming (KMG) - Lhasa (LXA) - 17.739
• Natori (SDJ) - Osaka (KIX) - 17.674
• Chongqing (CKG) - Lhasa (LXA) - 17.669

Berlín, 12 nov (EFE).- Al menos once personas resultaron heridas por culpa de las turbulencias que sufrió este martes un vuelo de la compañía aérea alemana Lufthansa, que unía las ciudades de Buenos Aires con Fráncfort (oeste germano), informó a EFE la empresa.

"Desgraciadamente, por ahora, cinco pasajeros y seis miembros de la tripulación sufrieron lesiones, en su mayoría leves, y recibieron atención médica después de que le avión aterrizara", comunicó la empresa sobre lo ocurrido abordo del vuelo LH511.

Las "breves y violentas" turbulencias con las que se encontró el avión, modelo Boeing 747-8, cargado con 329 pasajeros y 19 miembros de la tripulación, se produjeron cuando la aeronave se encontraba sobre el Océano Atlántico, en "una zona de convergencia intratropical", según explicó Lufthansa, que precisó que "la seguridad del velo nunca estuvo en peligro".

"Lufthansa lamenta las molestias causadas a los pasajeros", manifestó la compañía ante lo ocurrido, antes de recordar la importancia de llevar el cinturón de seguridad, pues existe una obligación para los viajeros de utilizar dicho dispositivo siempre que estén sobre su asiento en los vuelos de Lufthansa. EFE

Al igual que, para mucha gente, volar es una experiencia positivamente excitante, anhelando surcar los cielos a bordo de un cilindro metálico de 41 toneladas -en caso de ir vacío - para muchas otras es, comprensiblemente, una experiencia más bien estresante y que puede llegar a provocar ansiedad e incluso miedo, un mal necesario por el bien de viajar.

Hay situaciones que, en caso de suceder a bordo de un avión, pueden ser terroríficas, aunque en tierra y con los dos pies en el suelo serían nimias, aun pudiendo ser desagradables. Hay otras, sin embargo, que sólo pueden pasar en el aire y que, en caso de no ser correctamente comunicadas a los pasajeros (o incluso siéndolo) pueden generar una gran confusión y miedo entre las personas que se encuentran, si bien temporalmente, “encerradas” en el interior de la aeronave.

Vueltas y más vueltas: turbulencias con vistas a los Alpes

Según informa il Giornale, los pasajeros del vuelo FR937 de Turín a Lamezia con Ryanair que, en caso de haber ido todo bien, habría durado aproximadamente 1 hora y 45 minutos - según Ryanair - se vieron envueltos en una de esas situaciones que pondrían a prueba la cordura de cualquiera. Nada más despegar, el avión perdió el contacto con la torre de control. Esto, de por sí, es una situación de peligro, ya que es el personal de la torre el responsable de informar a los pilotos del curso de otros aviones, dirigiendo y controlando el tráfico aéreo para evitar colisiones.

El protocolo dictamina que, en caso de perder el contacto con la torre de control, se debe interrumpir el viaje de inmediato. Pero, claro, para aterrizar también hace falta la ayuda de un controlador aéreo que despeje la pista y autorice el descenso. Al no poder establecer contacto, los pilotos se vieron obligados a esperar y claro, no existiendo la posibilidad de levitar en el sitio, esto se tradujo en 30 minutos de vueltas y vueltas sobre los cielos de Turín. Aunque esto, de por sí, sería como mucho un ejercicio de paciencia para los pasajeros, no acabó ahí, y es que, entre otras cosas, los viajeros no tenían idea de lo que estaba pasando.

“Seguimos viajando, pero al fondo seguíamos viendo el Mole y los Alpes. Fue en ese momento cuando me alarmé”, informó uno de los pasajeros del vuelo a Corriere. Pero tampoco fue eso todo: además de verse dando vueltas sobre el sitio, el avión se encontró con turbulencias y “pozos de aire”. No se trata de huecos vacíos, sino de cambios en el flujo de aire bajo las alas que provocan, momentáneamente, ligeras pérdidas de altitud por una disminución de la fuerza de sustentación de la aeronave, llevando el estómago a la garganta al igual que haría una montaña rusa. Pero eso sí, sin la sensación de seguridad que produce el conocimiento de las medidas de seguridad y de que es “lo normal”.

Esta situación fue la receta perfecta para sembrar el caos, junto con los nervios y el miedo que, comprensiblemente, se apoderó de los pasajeros, que no sólo no habían sido informados todavía de lo que estaba sucediendo, sino que, según los pasajeros, la tripulación les pidió que se abrocharan los cinturones de seguridad.” Alguien gritaba de miedo a morir, alguien más lloraba y muchos incluso vomitaron . Escenas que influyeron en quienes inicialmente se calmaron y comenzaron a temer por sus vidas”, aseguró uno de los pasajeros, según ha informado el citado medio.

Finalmente, el comandante del vuelo explicó la situación, lo que con total probabilidad fue, hasta cierto punto, tranquilizador para los pasajeros. Tras lograr aterrizar sin mayor problema a las 08:52 (apenas 32 minutos después del despegue) la aerolínea ofreció un nuevo vuelo para las 11 de esa misma mañana. Sin embargo, según relató otro pasajero, “al menos veinte personas desistieron del viaje” y buscaron sus propios medios para llegar a su destino, ya que “estaban demasiado asustadas y no creo que vuelvan a poner un pie en un avión hasta dentro de un tiempo”.

Es comprensible, en realidad, sabiendo lo que vivieron, que los pasajeros se sintiesen verdaderamente afortunados al volver a poner los pies sobre el suelo. No sería sorprendente, tampoco, si alguno se hubiese lanzado a abrazarlo nada más aterrizar, agradecido, y habiéndose tomado la experiencia como una prueba de que, quizás, su deidad estaba avisando de que lo mejor sería mantenerse lejos de un avión y que, al final, si hubiese querido que los seres humanos volasen, les habría dado alas.

Un vuelo de Scandinavian Airlines (SAS) que había despegado desde Estocolmo con destino a Miami debió realizar un retorno no planificado a Copenhague después de encontrarse con intensas turbulencias al sobrevolar Groenlandia. Según informaron los medios WSVN y Daily Mail, la decisión fue tomada por la tripulación cuando el avión estaba a punto de cruzar el espacio aéreo canadiense, a tan solo unas pocas horas de alcanzar su destino en Estados Unidos.

El incidente ocurrió a mitad del vuelo, que tenía una duración aproximada de nueve horas. Un portavoz de SAS explicó a los medios que “las turbulencias comenzaron mientras el avión cruzaba Groenlandia”, una zona conocida por sus condiciones atmosféricas extremas y frecuentes episodios de turbulencias severas debido a los fuertes vientos y las variaciones de temperatura en esa región. Ante la intensidad de los movimientos arremolinados, los pilotos optaron por regresar a Copenhague, base de operaciones de la aerolínea, con el objetivo de realizar una inspección técnica exhaustiva y así garantizar la seguridad de todos los pasajeros y tripulantes a bordo.

En el vuelo viajaban 254 pasajeros, incluidos varios niños y un bebé, quienes se vieron impactados por el súbito vaivén de la aeronave. Aunque la aerolínea no ha confirmado oficialmente la existencia de heridos, imágenes compartidas por los pasajeros en redes sociales revelaron un desorden significativo en la cabina, con bolsas, alimentos y otros objetos dispersos por los pasillos. En las imágenes se observa a los pasajeros sujetándose firmemente a sus asientos mientras el avión se sacudía, mostrando signos de preocupación y malestar.

Un portavoz de SAS confirmó que “no se han reportado lesiones graves”, pero indicó que el regreso a Dinamarca era la medida más segura dadas las circunstancias. Este tipo de maniobras, aunque inusuales, son llevadas a cabo bajo protocolos de seguridad que priorizan la integridad de los pasajeros y la tripulación.

Razones técnicas justifican el retorno a Copenhague

La elección de regresar a Copenhague en lugar de continuar hacia Miami obedeció también a razones técnicas. Un portavoz de la aerolínea explicó al Daily Mail que el aeropuerto de Miami no contaba con el equipo específico necesario para realizar una revisión completa del avión. “El aeropuerto de Miami no tiene el equipo necesario para la inspección técnica”, afirmó, y agregó que regresar a la base principal de la aerolínea en Copenhague permitía una evaluación exhaustiva y eficiente del estado de la aeronave antes de autorizar su operación en futuros vuelos.

Este tipo de verificaciones técnicas suele ser realizado por equipos altamente especializados y con el uso de tecnología de última generación. En su base de Copenhague, SAS cuenta con instalaciones y personal capacitado para realizar estos análisis, lo que asegura que cualquier posible fallo sea detectado y corregido antes de que la aeronave vuelva a despegar.

Reacomodo de los pasajeros y compensación

Mientras la aeronave regresa a la base, la aerolínea ha gestionado el reacomodo de los pasajeros, ofreciéndoles alojamiento en hoteles cercanos y facilitando la reprogramación de sus vuelos a través de otras aerolíneas. Scandinavian Airlines informó que los pasajeros afectados serán reubicados en vuelos alternativos a Miami tan pronto como sea posible y que recibirán compensaciones según lo estipulado en las normativas de la Unión Europea para vuelos retrasados o cancelados. Estas regulaciones permiten que los pasajeros tengan derecho a reembolsos o compensaciones monetarias si un vuelo se ve alterado por más de tres horas, así como a asistencia en tierra, como alojamiento y comidas.

La aerolínea ha reiterado su compromiso de minimizar los inconvenientes ocasionados a los pasajeros. Al momento del aterrizaje en Copenhague, un equipo de atención al cliente de SAS se encontraba listo para brindar asistencia y resolver cualquier inquietud. De acuerdo con Daily Mail, “el equipo recibirá a los pasajeros una vez que lleguen a Copenhague para atender cualquier problema”, asegurando un seguimiento completo de la situación.

Precedentes y controles de seguridad

Este incidente no es el primero que afecta la operación de SAS en lo que va del año. En septiembre, otro vuelo de la aerolínea escandinava que cubría la ruta entre Oslo y Málaga también se vio obligado a desviarse tras un inesperado descubrimiento: un roedor apareció en el servicio de comida, lo que obligó a la tripulación a cambiar de ruta por razones de higiene y seguridad. Estos eventos han incrementado las exigencias sobre las aerolíneas para mantener estrictos controles de calidad y cumplir con normativas de seguridad más rigurosas.

De hecho, Scandinavian Airlines y otras aerolíneas europeas operan bajo los estrictos estándares de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), que regula desde los controles de calidad en los alimentos hasta la revisión periódica de los equipos y la capacitación del personal a bordo. La ocurrencia de este tipo de incidentes lleva a las aerolíneas a implementar revisiones adicionales, mejorando así los estándares para garantizar la seguridad de los pasajeros.

SAS y autoridades investigan causas de las turbulencias

Por el momento, las autoridades y el equipo técnico de SAS realizarán una investigación exhaustiva para determinar la causa precisa de las turbulencias y descartar cualquier fallo mecánico que pudiera haber contribuido al incidente. Según informó WSVN, “la causa de la turbulencia, así como cuántas personas resultaron heridas durante el evento, aún se desconocen”. La aerolínea confirmó que este análisis será crucial para asegurar que el avión pueda continuar su operación bajo condiciones óptimas.

Las turbulencias sobre regiones como Groenlandia suelen ser frecuentes, debido a las condiciones meteorológicas y las corrientes de aire en el Atlántico Norte. Sin embargo, SAS reitera que estos episodios son una parte normal del vuelo y que sus aeronaves están preparadas para manejar tales condiciones, asegurando que la decisión de retornar a la base fue una medida preventiva para garantizar la seguridad de todos a bordo.

Hubo momentos de pánico en un avión que partió el lunes desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En total, unas 11 personas resultaron heridas leves y contusiones, luego de sufrir fuertes turbulencias en un vuelo de Lufthansa, que cubría la ruta entre Buenos Aires y Frankfurt.

El vuelo, identificado como LH511, salió desde la terminal internacional y se encontraba atravesando el Océano Atlántico, cuando se encontró con una intensa zona de turbulencias en la zona del Ecuador. En el incidente, que generó varios minutos de tensión en la cabina, varias personas terminaron afectadas con golpes y lesiones. Hubo daños en lso compartimentos de oxígeno y ventilación.

“Desgraciadamente, por ahora, cinco pasajeros y seis miembros de la tripulación sufrieron lesiones, en su mayoría leves, y recibieron atención médica después de que el avión aterrizara”, señalaron desde la empresa sobre lo ocurrido abordo del vuelo LH511.

Según informó la agencia EFE, las “breves y violentas” turbulencias con las que se encontró el Boeing 747-8 de doble piso, cargado con 329 pasajeros y 19 miembros de la tripulación, se produjeron en pleno vuelo, cuando atravesaban el Atlántico, en “una zona de convergencia intratropical”, según explicó Lufthansa, que precisó que “la seguridad del vuelo nunca estuvo en peligro”.

La información publicada por Flight Radar 24 indicaban que el Boeing estaba a 33.000 pies entre Sudamérica y África cuando se desató la turbulencia. En menos de un minuto, la velocidad de la aeronave cayó de 946 km/h a 450 km/h, antes de recuperar su velocidad de crucero a 955 km/h.

Posteriormente, los pilotos intentaron ascender a 35.000 pies para evitar la inestabilidad, pero esta maniobra no fue efectiva para eludir el área de mal clima. Afortunadamente, el piloto pudo sortear el imprevisto sin tener que hacer ninguna parada de emergencia. Según la compañía área, el vuelo aterrizó sin problemas en el destino.

“Las turbulencias se generaron sobre el Ecuador en una zona que tiene este tipo de depresión: hay corrientes de aire muy fuertes que pueden provocar turbulencias. Sin embargo, la seguridad del vuelo no estuvo en peligro en ningún momento”, subrayó uno de los pilotos de la Aeronave.

“Lufthansa lamenta las molestias causadas a los pasajeros”, explicaron desde la empresa alemana a raíz de lo ocurrido. Y recordó la importancia de llevar el cinturón de seguridad, pues existe una obligación para los viajeros de utilizar dicho dispositivo siempre que estén sobre su asiento en los vuelos de Lufthansa.

Los pasajeros fueron atendidos por ambulancias que esperaban al pie del Boeing 747-8 al llegar a Frankfurt, cuando aterrizó a las 10.43 de este martes.

En septiembre pasado, hubo otro incidente que afectó a un vuelo de Aerolíneas Argentinas. Fue en la ruta de Ushuaia a la Ciudad de Buenos Aires, cuando el avión aterrizó en el Aeroparque Jorge Newbery y un neumático se desprendió, una vez finalizada la maniobra.

Aquel episodio involucró al vuelo AR 1881. El despegue se dio con normalidad a las 14.12 desde la Patagonia, en tanto que el aterrizaje que incluyó el incidente fue a las 17.51. De acuerdo a la información oficial, ni la aeronave ni los pasajeros sufrieron ninguna consecuencia por el hecho. “Por las condiciones y el contexto en que ocurrió, la compañía lo clasificó como un incidente menor”, asegura la información difundida.

Esta semana, se oficializó el nombramiento del funcionario a cargo de los incidentes aéreos y marítimos. El lunes, el presidente Javier Milei designó al abogado Federico Suleta como titular de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST). Se trata del organismo descentralizado que se desempeña bajo la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, y que tiene como objetivo contribuir a la seguridad en el transporte.

Podría parecer que sí, dado los últimos incidentes notificados por distintas compañías aéreas. En la madrugada del lunes, un avión de Air Europa que hacía la ruta Madrid-Montevideo aterrizó de emergencia en la ciudad brasileña de Natal tras fuertes turbulencias que dejaron 7 personas heridas y 30 con diversas contusiones.

La empresa española informó en la plataforma X que el vuelo UX045, un Boeing 787-9 Dreamliner, “con destino a Montevideo se había desviado al aeropuerto de Natal (Brasil) a causa de fuertes turbulencias”.

Y a fin de mayo dos severos accidentes aeronáuticos, con aviones de pasajeros ocurrieron debido a fuertes turbulencias atmosféricas.

El primer episodio ocurrió el 21 de mayo último cuando el vuelo SQ321que hacía la ruta Londres-Singapur debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Bangkok tras sufrir una fuerte turbulencia que dejó 70 heridos y una persona fallecida. El otro incidente se reportó el 27 de mayo durante el vuelo QR017 del Boeing 787 Dreamliner de Qatar Airways, que volaba desde Doha con destino a Dublín, en Irlanda. En este caso, el vuelo pudo llegar a destino, pero 12 personas resultaron heridas por una fuerte turbulencia, de las cuales 8 debieron ser hospitalizadas.

Las turbulencias severas cada vez más frecuentes

Esta situación encendió las alarmas mundiales sobre estos fenómenos meteorológicos y su posible vinculación con el cambio climático que estamos viviendo. Y ha sido confirmada por una investigación de la Universidad de Reading (EEUU) que publicó en 2023 un exhaustivo estudio científico en la revista especializada Geophysical Research Letters en la que advierte sobre el aumento del fenómeno de las turbulencias en cielos despejados y su incidencia por el cambio climático.

“Los aumentos son consistentes con los efectos del cambio climático”, concluyeron los expertos que se centraron en una de las rutas de vuelo más transitadas del mundo, es son las que sobrevuelan el Atlántico Norte.

Según los datos recopilados y analizados, en los puntos estudiados de esa ruta, la duración anual de turbulencias severas aumentó un 55 %, pasando de 17,7 horas en 1979 a 27,4 horas en 2020. Y el incremento de las turbulencias moderadas alcanzó el 37 % (de 70 a 96,1 horas) y las ligeras aumentaron un 17 % (de 466,5 a 546,8 horas).

Los expertos afirman que la causa principal de este fenómeno se encuentra en el cambio climático, que está alterando la dinámica atmosférica a través del aumento de las temperaturas globales y la modificación de las corrientes en chorro.

Este aumento de turbulencias, si bien es un problema de alcance global que afecta a numerosas rutas de vuelo alrededor del mundo, muestra incrementos de inestabilidad más severos en el Atlántico Norte, Europa, Oriente Medio y el Atlántico Sur.

“El aire más cálido de las emisiones de CO2 está aumentando la cizalladura del viento [un cambio brusco en su dirección y velocidad] lo que fortalece las turbulencias en cielo despejado tanto en el Atlántico Norte, como en todo el mundo. Hoy las turbulencias hacen que los vuelos sean irregulares y, en ocasiones, pueden ser peligrosos”, explicó uno de los autores de la investigación, Mark Prosser.

Pero una investigación previa publicada en la revista científica Nature en 2019 ya daba pistas sobre la incidencia del cambio climático sobre una mayor frecuencia de turbulencias.

“Nuestros resultados indican que el cambio climático puede estar teniendo un impacto mayor en la corriente en chorro del Atlántico Norte de lo que se pensaba anteriormente”, sostuvieron los investigadores, que determinaron que la velocidad zonal del viento en la corriente en chorro polar del Atlántico Norte a 250 hectopascales no ha cambiado desde el comienzo de la era de los satélites de observación en 1979, la cizalladura vertical ha aumentado un 15 por ciento (con un rango de 11-17 por ciento) según tres conjuntos de datos de reanálisis diferentes.

¿Qué es la corriente en chorro del Atlántico Norte?

Una corriente en chorro o jet stream es uno de los elementos meteorológicos que más influyen el clima y tiene efectos directos para la aviación, ya que provocan mayor turbulencia.

Según los expertos, una corriente en chorro es un canal de vientos muy fuertes en forma de tubo que tiene lugar a unos 9 a 16 km sobre la superficie terrestre que en casos favorables permite a las aerolíneas un importante ahorro de tiempo y combustible. Pero en caso de tornarse severas, trae aparejadas turbulencias más fuertes y accidentes en la cabina de pasajeros.

“Las corrientes en chorro se han desplazado al norte, y cuanto más al norte se registrarán más turbulencias, tanto en número como en intensidad”, completaron los expertos y en referencia al cambio climático destacaron que “el aumento de la cizalladura vertical es consistente con la intensificación de la turbulencia en aire despejado impulsada por la cizalladura esperada por el cambio climático, que afectará a la aviación en el corredor de vuelo transatlántico concurrido al crear un entorno de vuelo más turbulento para las aeronaves”.

“Concluimos que los efectos del cambio climático y la variabilidad en la corriente en chorro de nivel superior están siendo parcialmente oscurecidos por el enfoque tradicional en la velocidad del viento en lugar de la cizalladura del viento”, agregaron los expertos.

Jayanarayana Kuttippurath, experto en clima y químico atmosférico del Instituto Tecnológico de Bombay, explicó que “el calentamiento global inducido por actividades antropogénicas provoca un aumento de la temperatura del aire en la superficie del planeta. Como resultado, los fenómenos meteorológicos extremos también se vuelven frecuentes y devastadores. Se espera que con cada aumento de 1˚C en la temperatura del aire en la superficie global, los fenómenos meteorológicos extremos moderados aumentarán en un 9% aproximadamente en primavera e invierno y en un 14% en otoño y verano en el hemisferio norte. Si el calentamiento se vuelve intenso en el futuro, la cantidad de fenómenos meteorológicos extremos aumentará significativamente”.

Ramalingam Saravanan, profesor y jefe del Departamento de Ciencias Atmosféricas de Texas, explicó que la turbulencia en aire claro es especialmente preocupante porque es casi imposible predecir su frecuencia.

“El problema principal es que no se puede ver. Creo que la mejor manera en que los pilotos se enteran de ello es cuando otro piloto ha volado por allí y les envía un mensaje por radio para informarles de su ubicación. Se puede intentar predecirlo estadísticamente, pero no se puede predecir en función de cada caso individual porque es un proceso aleatorio y el aire parece limpio e inofensivo, de ahí el nombre”, indicó el especialista.

¿Pero qué tiene esto que ver con el cambio climático?

Una de las principales causas de las turbulencias violentas es la cantidad de gases de efecto invernadero en la atmósfera, que se han acumulado a un ritmo históricamente alto durante el año pasado. Se liberan a la atmósfera como subproducto de actividades cotidianas como conducir automóviles o quemar gasolina y petróleo, lo que genera velocidades del viento inconsistentes que pueden causar turbulencias en aire despejado.

Saravanan señaló que los gases de efecto invernadero, es decir, el dióxido de carbono y el metano, actúan como una manta sobre la superficie de la Tierra, atrapando el calor que emite y distorsionando tanto la troposfera como la estratosfera, aumentando así la aparición de turbulencias en aire claro.

“Los gases de efecto invernadero calientan la parte inferior de la atmósfera, llamada troposfera, que es donde vivimos, y enfrían la estratosfera, que es donde vuelan la mayoría de los aviones. La fuerza del viento depende del gradiente de temperatura entre el polo y el ecuador. En la estratosfera, este efecto se invierte y eso conduce a un aumento de la cizalladura del viento y la turbulencia”, agregó.

“Las aerolíneas emplean meteorólogos aeronáuticos que predicen los vientos y trazan la ruta para minimizar el viento en contra y aumentar el viento de cola, porque cuando el viento sopla en contra, intentas evitarlo y rodearlo. Como quemar combustible cuesta dinero, las aerolíneas agregarán predicciones de turbulencia en aire despejado a las rutas de vuelo, lo que podría costar un poco más y podría alargar la ruta”, afirmó el especialista.

Según Saravanan, el problema del aumento de los niveles de gases de efecto invernadero en el medio ambiente puede dar lugar a problemas mayores que los que afectan a los viajes aéreos, como lluvias intensas que podrían causar inundaciones, aumento de las sequías, tormentas y vientos más fuertes y, especialmente, el aumento del nivel del mar.

Como una posible solución, Saravanan dijo que todos podemos hacer un esfuerzo más consciente para disminuir nuestra huella de carbono individual.

“En este momento se están omitiendo los gases de efecto invernadero, y eso se debe a que la gente conduce, utiliza la calefacción, el aire acondicionado, etc. Si se utiliza la energía de manera más eficiente y se pasa a fuentes renovables, se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero. Es un proceso difícil, pero es lo que debemos hacer para minimizar el cambio climático”, concluyó.

Las rutas con más turbulencias del mundo

Según el ranking del sitio web llamado Turbli, que es una herramienta de pronóstico de turbulencias para viajeros, las rutas con mayor turbulencia del mundo son las siguientes:

• Santiago (SCL), Chile - Santa Cruz (VVI), Bolivia
• Almaty (ALA), Kazajistán - Bishkek (FRU), Kirguistán
• Lanzhou (LHW), China - Chengdu (CTU), China
• Centrair (NGO), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Milán (MXP), Italia - Ginebra (GVA), Suiza
• Lanzhou (LHW), China - Xianyang (XIY), China
• Osaka (KIX), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Xianyang (XIY), China - Chengdu (CTU), China
• Xianyang (XIY), China - Chongqing (CKG), China
• Milán (MXP), Italia - Zúrich (ZRH), Suiza

(Desde Montevideo, Uruguay) - La imagen de un hombre incrustado en el techo de un avión de Air Europa fue una de las más representativas del accidente que tuvo la nave cuando volaba de Madrid a Montevideo. Las fuertes turbulencias que atravesó el vuelo provocaron que debiera hacer un aterrizaje de emergencia en Brasil, donde fueron atendidos los pasajeros heridos. Los restantes regresaron en la mañana siguiente a Montevideo.

Al llegar, el hombre que se hizo viral dijo estar “feliz por haber arribado” y contó cómo vivió el vuelo. “Suponemos que fue un pozo de aire porque el avión cayó un rato en picada y después se enderezó (…) Yo rompí el cielorraso y toda la cañería que estaba adentro”, relató al noticiero Subrayado de Canal 10. El viajero quedó por encima de las valijas y contó que se colgó hasta que lo ayudaron a bajar.

El pasajero dijo que pensó “de todo” mientras el avión estaba en caída y aseguró que se le pasó “un mundo por la cabeza en 20 segundos”. El hombre viajó junto a su esposa, quien estaba “muy dolorida” y “golpeada” por el incidente. Los pasajeros fueron revisados en Natal y pudieron regresar a Uruguay.

El accidentado se quejó de que la compañía no informó “nada” mientras estaba transcurriendo el incidente. “Nunca dijeron nada. Yo pienso que todo duró 30 segundos y fue horrible”, recordó. Cuando logró bajar, su esposa y otras dos personas estaban lesionadas en el pasillo y las estaban ayudando con las heridas.

El hombre dijo que no le queda ningún miedo con los aviones después de haber sufrido este accidente. “Son cosas que pasan”, aseguró.

Las fotografías y los videos difundidos en las redes sociales mostraban a varios pasajeros recibiendo atención por sus heridas, incluida una mujer que tenía cuello ortopédico. Además, varios asientos y el techo del avión sufrieron daños considerables. El vuelo transcurría con normalidad hasta que en un momento, en medio del Océano Atlántico y a una hora de Sudamérica, el piloto comunicó que iban a entrar en zonas de turbulencias. Le pidió a los pasajeros que se colocaran los cinturones y permanecieran sentados. En una primera instancia las turbulencias fueron leves, pero de un momento a otro el avión cayó y todos los pasajeros se elevaron, según el relato de los pasajeros.

Después del aterrizaje, Air Europa lamentó lo sucedido y se disculpó por las “molestias ocasionadas”. “Esperamos una pronta recuperación de los pasajeros. Informaremos de cualquier otro dato relevante. Estamos a disposición para cualquier consulta”, expresó la compañía a través de las redes sociales.

Los uruguayos más golpeados fueron atendidos en hospitales de la zona y, hasta ahora, quedan solo seis pasajeros internados.

Mientras, los que ya llegaron a Uruguay evalúan iniciar una demanda contra la aerolínea. Una de las pasajeras contó a Montevideo Portal que se creó un grupo de WhatsApp en el que están acumulando todo el material para iniciar la demanda contra Air Europa y que tengan “algún tipo de compensación”.

“Más allá de que los accidentes pueden llegar a pasar y puede ser que la turbulencia no haya aparecido en el radar, el tema fue todo el después, que fue muy mal manejado: desde que empezó a caer el avión hasta que nos subimos al avión de Recife a Uruguay”, cuestionó una de las demandantes.

La falta de comunicación oficial hacia es uno de los reclamos que se le hará a la aerolínea, ya que no hubo avisos durante el accidente pero tampoco en las horas posteriores. La comunicación por la red social X no fue suficiente. “Al principio entrabas a Twitter y veías que en Air Europa que decía que la gente estaba siendo asistida, que le estaban buscando una solución, que quizás era verdad, pero lo increíble era que no había nadie ahí para decirnos: ‘Vamos a hacer esto, esto y esto’”, expresó la pasajera.

Además de estar en “caída libre”, Francesa se despertó con los gritos de otros pasajeros y, cuando abrió los ojos, estaba todo oscuro. Sintió “mucho miedo”, según contó en un video difundido por Subrayado. “Fueron muy pocos segundos de caída libre, pero da muchísimo miedo. Después de eso estuvimos una hora volando para poder aterrizar con el avión roto, con pedazos de techo salidos, con gente herida”, relató.

La pasajera contó que al llegar a Brasil esos pasajeros fueron retirados de forma “rápida” ya que “eran prioridad”. “Todo el resto del avión estuvo 12 horas esperando novedades (…) Se nota que hay una conmoción grupal porque en cada movimiento de la ruta del ómnibus todos nos sobresaltamos. De hecho, le tuvimos que pedir al chofer que fuera un poco más lento porque teníamos la sensación de caída del avión”, relató Francesa, sobre un viaje que hicieron entre Natal y Recibe en autobús.

En esos momentos “se te pasa la vida por delante” y “te cuestionás un montón de cosas”, reflexionó la pasajera afectada. “En esos momentos críticos es cuando nos ponemos a reflexionar más, pero creo que el grupo es muy colaborativo entre todos. Estamos esperando una respuesta digna de Air Europa”, pidió la joven y cuestionó que, al menos hasta ayer por la tarde, nadie se había presentado en representación de la empresa.

A la hora 7.20 de este lunes aterrizó en el aeropuerto de Carrasco un vuelo con algunos de los pasajeros que estaban en Brasil. Las personas, entre las que había varios uruguayos, estuvieron primero en Natal y luego en Recife, donde un avión los recogió para trasladarlos a Montevideo. Los pasajeros que llegaron a la capital uruguayo son quienes no resultaron ilesos o quienes tuvieron heridas leves. Los más afectados por las fuertes turbulencias y requerían atención médica permanecen en Brasil, informó Canal10.

Las fotografías y los videos difundidos en las redes sociales mostraban a varios pasajeros recibiendo atención por sus heridas, incluida una mujer que tenía cuello ortopédico. Además, varios asientos y el techo del avión sufrieron daños considerables y un hombre quedó atrapado tras ser lanzado a un compartimento superior.

El vuelo transcurría con normalidad hasta que en un momento, en medio del Océano Atlántico y a una hora de Sudamérica, el piloto comunicó que iban a entrar en zona de turbulencias. Le pidió a los pasajeros que se colocaran sus cinturones y permanecieran sentados, relató a El Observador Norys, una venezolana residente en Uruguay que había viajado a Europa por turismo.

“Mucho rato después de eso hubo una turbulencia muy muy leve, casi ni se sintió, y de un momento a otro abruptamente el avión cae y todos nos elevamos. Aquellos que no tenían cinturón volaron y algunos quedaron enganchados al techo. Duró como 3, 5 segundos”, contó.

Juan, un pasajero argentino que vive en Uruguay, habló con el piloto después del accidente. Le contó que habían sufrido una “turbulencia en aire claro”, una anomalía que no puede ser detectada por los radares del avión y que causó que la nave cayera alrededor de 500 metros de forma abrupta.

“La sensación fue de terror, sentir que te estás cayendo y que no termina. Y sos consciente de que estás cayendo a una velocidad incalculable. Y sentías que se terminaba ahí, que morías. Hasta que empezamos a ver en la pantalla que el avión empezó a subir”, contó el pasajero.

El vuelo UX045 realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Natal, en el noreste de Brasil, a las 2.32 am hora local, de acuerdo a información reportada por el operador Zurich Airport Brasil. Un avión Boeing BA.N 787-9 Dreamliner realizaba la ruta.

Fotografías y videos difundidos en Internet mostraban a varios pasajeros recibiendo atención por sus heridas, incluida una mujer con un collarín ortopédico.

Además, varios asientos y el techo del avión sufrieron daños considerables, y un hombre quedó atrapado tras ser lanzado a un compartimento superior, según se pudo ver en videos que circulan en las redes sociales.

“Nuestro vuelo con destino a Montevideo fue desviado a Natal debido a fuertes turbulencias”, dijo Air Europa en un comunicado difundido a través de las redes sociales. “El avión aterrizó con normalidad y los heridos de diversa gravedad ya están siendo atendidos”.

La secretaría de Salud del gobierno del estado de Rio Grande do Norte, donde se encuentra Natal, informó en un comunicado que 30 pasajeros habían sido trasladados a hospitales de Natal con abrasiones menores o traumas ortopédicos.

“Informamos que nuestros clientes se trasladan a Recife, donde se alojarán y luego viajarán a Montevideo. Natal era el aeropuerto que más rápido podía atender a los pasajeros con necesidades médicas. Al no ser destino de Air Europa, personal de la compañía se desplaza hacia Natal y Recife también para dar mejor atención a nuestros clientes”, explicó la compañía aérea a través de la red social X.

“Todas las personas que han requerido asistencia sanitaria están siendo atendidas en centros de Natal. Los pasajeros serán notificados con información actualizada de esta operativa”.

Según declaraciones a un medio uruguayo realizadas por una pasajera venezolana residente en Uruguay, el vuelo transcurría con normalidad hasta que el piloto comunicó que el avión iba a “entrar en zona de turbulencia” cuando ya se encontraban en medio del océano Atlántico, y pidió a los pasajeros que se colocaran los cinturones y permanecieran sentados.

“Mucho rato después de eso, hubo una turbulencia muy muy leve, casi ni se sintió, y de un momento a otro abruptamente el avión cae y todos nos elevamos. Aquellos que no tenían cinturón, volaron y quedaron algunos enganchados al techo. Duro como 3, 5 segundos”, relató la pasajera a un medio uruguayo.

Nelson Blanco, uno de los pasajeros del vuelo, habló con Infobae mientras estaba siendo trasladado en micro hacia Recife: “No estuvo muy bueno, la verdad, fue un momento horrible, pero estamos bien por suerte. Hubo mucha gente herida, algunos fracturados. La verdad que la sacamos barata”.

“El avión cayó como si hubiera sido al vacío. O sea, hizo como un amague de turbulencia, como un escalón. Y de repente cayó literalmente como si te fueras en picada”, describió. “Se llama turbulencia de aire claro. O aire blanco, que no lo detectan, y es cuando se encuentran dos corrientes de aire. Golpea como por un par de lados y queda como en vacío el avión”.

Por qué hay cada vez más turbulencias en los aviones

Este incidente sucede tan sólo unas semanas después de que un británico de 73 años falleciera debido a una fuerte turbulencia en un vuelo de Singapore Airlines desde Londres hacia Singapur.

“Los cielos por los que vuelan los aviones son más movidos hoy que hace cuatro décadas”, según descubrieron los científicos, después de producir un nuevo análisis publicado en Geophysical Research Letters que muestra que la turbulencia ha aumentado a medida que cambia el clima.

La turbulencia en aire claro, que es invisible y peligrosa para las aeronaves -y, como resultado, puede golpear a un avión repentinamente y sin previo aviso-, ha aumentado en varias regiones del mundo.

Algunas turbulencias de las aeronaves se producen en lugares bien definidos, como cadenas montañosas o en las inmediaciones de tormentas convectivas, y son en gran medida evitables. Sin embargo, la turbulencia en aire claro es difícil de observar antes de la trayectoria de una aeronave utilizando métodos de detección remota. Además, para los meteorólogos de aviación sigue siendo un desafío pronosticarlas.

En un punto típico sobre el Atlántico Norte, una de las rutas de vuelo más transitadas del mundo, la duración anual total de turbulencia severa aumentó en un 55%, de 17,7 horas en 1979 a 27,4 horas en 2020, encontró la investigación. La turbulencia moderada aumentó un 37% de 70,0 a 96,1 horas y la turbulencia ligera aumentó un 17% de 466,5 a 546,8 horas.

El equipo detrás del estudio dice que los aumentos son consistentes con los efectos del cambio climático. El aire más cálido de las emisiones de CO2 está aumentando la cizalladura del viento en las corrientes en chorro, fortaleciendo la turbulencia del aire claro en el Atlántico Norte y en todo el mundo.

“Esto se debe a que la atmósfera superior se está calentando más rápido en los trópicos, como resultado de las emisiones de gases de efecto invernadero, que en las regiones polares. Esta mayor diferencia de temperatura entre latitudes bajas y altas aumenta la cizalladura del viento en las corrientes en chorro, las corrientes de viento de alto nivel que soplan a 10 km por encima de nuestras cabezas donde vuelan los aviones, lo que a su vez favorece la formación de parches de aire turbulentos”, explicó Isabel Smith, investigadora de turbulencias del Departamento de Meteorología de la Universidad de Reading.

El investigador de doctorado Mark Prosser, coautor del estudio, afirmó que “la turbulencia hace que los vuelos sean movidos y, en ocasiones, pueden ser peligrosos. Las aerolíneas deberán comenzar a pensar en cómo manejarán el aumento de la turbulencia, ya que le cuesta a la industria entre USD 150 millones y USD 500 millones al año solo en los EEUU cada minuto adicional gastado. Viajar a través de turbulencias aumenta el desgaste de la aeronave, así como el riesgo de lesiones para los pasajeros y asistentes de vuelo”.

Si bien los EEUU y el Atlántico Norte han experimentado los mayores aumentos, el nuevo estudio encontró que otras rutas de vuelo muy transitadas sobre Europa, Medio Oriente y el Atlántico Sur también experimentaron aumentos significativos en la turbulencia.

El profesor Paul Williams, científico atmosférico de la Universidad de Reading y coautor del estudio, agregó: “Después de una década de investigación que muestra que el cambio climático aumentará la turbulencia en el aire claro en el futuro, ahora tenemos evidencia que sugiere que el aumento ha ya comenzado”.

De esta manera, el científico dijo que se debería invertir en mejores sistemas de pronóstico y detección de turbulencias, para evitar que el aire más agitado se traduzca en vuelos más “movidos” en las próximas décadas.

Sin embargo, tras una serie de informes recientes de turbulencias severas en vuelos en los EEUU, Isabel Smith trató de dar tranquilidad.

“Si bien ha habido algunas historias recientes preocupantes y de alto perfil sobre aeronaves que se encuentran con incidentes de turbulencia, la gente debe recordar que encontrarse con turbulencias severas todavía es muy raro”, aclaró.

Las turbulencias son uno de los fenómenos más comunes durante los vuelos y una experiencia que la mayoría de los pasajeros han vivido en algún momento. A pesar de su frecuencia, generan mucha preocupación y curiosidad entre los viajeros. Es por eso, que un sitio web especializado en pronósticos, elaboró un ranking con las rutas de avión con más turbulencias en el mundo para brindar más información sobre este fenómeno.

Las turbulencias en los aviones son movimientos irregulares y bruscos del aire que afectan la estabilidad del avión. Estos movimientos pueden variar en intensidad desde ligeras vibraciones hasta sacudidas que hacen que el avión suba y baje repentinamente. Las turbulencias son causadas por diferentes factores atmosféricos y suelen clasificarse en varios tipos según su origen y las condiciones en las que se producen.

Actualmente, la mayoría de los aviones comerciales están equipados con tecnología avanzada que ayuda a los pilotos a detectar y evitar las turbulencias. Los radares meteorológicos a bordo pueden identificar áreas de actividad convectiva intensa, como tormentas, que son indicadores de posibles turbulencias. Además, los pilotos reciben información constante de centros de control de tráfico aéreo y otros aviones sobre las condiciones actuales del vuelo.

Qué tipos de turbulencias existen

• Turbulencia atmosférica o de aire claro (CAT): Este tipo de turbulencia es común a altitudes más altas, generalmente en la tropopausa, la frontera entre la troposfera y la estratosfera. Se genera debido a cambios en la dirección y velocidad del viento, especialmente cuando corrientes de chorro cruzan zonas de aire más lento.
• Turbulencia de convección: Ocurre en altitudes más bajas y está asociada con la formación de nubes, particularmente las de tipo cumulonimbus. Estas nubes se forman debido al ascenso rápido de aire cálido y húmedo desde la superficie de la Tierra, lo que crea movimientos ascendentes y descendentes que pueden sacudir a un avión.
• Turbulencia orográfica: Este tipo se produce cuando el viento se encuentra con obstáculos físicos como montañas o edificios altos, generando remolinos y vórtices a sotavento de la barrera.
• Turbulencia mecánica: Causada por la fricción del viento en la superficie terrestre. Es común cuando el avión vuela a baja altitud, cerca de colinas, valles o áreas urbanas densamente edificadas

Cómo se elaboró el ranking

El sitio web de pronóstico de turbulencia Turbli ha analizado más de 150.000 rutas aéreas internacionales activas, para determinar cuáles son las más turbulentas. Para elaborar el listado, utiliza tasas de disipación de eddy (EDR, por sus siglas en inglés) que identifica las rutas más propensas a turbulencias en todo el mundo.

La EDR mide la intensidad de la turbulencia en un punto determinado, en una escala que va de 0 a 100, donde los niveles se clasifican como ligeros (0-20), moderados (20-40), severos (40-80) y extremos (80-100).

La ruta más turbulenta identificada es entre Santiago de Chile (SCL) y Santa Cruz, Bolivia (VVI), con una EDR promedio de 17.5. Otras rutas notables incluyen Almaty (ALA) a Bishkek (FRU) y Lanzhou (LHW) a Chengdu (CTU). Europa también presenta rutas problemáticas; la conexión entre Milán (MXP) y Ginebra (GVA) se destaca como la más turbulenta, clasificándose en el quinto lugar global con una EDR de 16.3. Turbli señala que otra ruta afectada en la región es de Milán (MXP) a Zúrich (ZRH), lo que refleja la turbulencia común en los vuelos sobre los Alpes.

Para llevar a cabo este análisis, Turbli utilizó su base de datos histórica de turbinas, que considera el promedio de la altitud de crucero de cada vuelo a través de una geodésica. Esto implicó el estudio de cada ruta, excluyendo aquellas que no tenían operaciones activas hasta diciembre de 2023.

Los factores que contribuyen a la turbulencia incluyen patrones de viento atmosférico, estelas de otros aviones y turbulencia mecánica común al volar sobre montañas.

Incidencia de la turbulencia

Un ejemplo reciente subraya la importancia de monitorear estas rutas. El 21 de mayo de 2023, un vuelo entre Londres y Singapur tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Bangkok después de descender 1,800 metros (6,000 pies) en solo cinco minutos debido a una severa turbulencia. Como resultado, siete personas sufrieron lesiones graves en la cabeza y un hombre británico de 73 años falleció.

Otros vuelos que presentan altos niveles de turbulencia incluyen la ruta de Centrair (NGO) a Sendai (SDJ) y dos vuelos con punto de origen en Xianyang (XIY), teniendo como destinos Chengdu (CTU) y Chongqing (CKG). Se destaca también la conexión entre Osaka (KIX) y Sendai (SDJ). Según Turbli, estos resultados ayudan a las aerolíneas a planificar mejor y, en consecuencia, a cuidar la seguridad y el confort de los pasajeros.

Cuál es la ruta más turbulenta de Sudamérica

• Santiago (SCL) - Santa Cruz (VVI): Con una distancia de 1905 km, esta ruta tiene el promedio de turbulencia más alto con un EDR de 17.568. Este trayecto recorre zonas montañosas de los Andes, lo que contribuye a su alta turbulencia.
• Florianópolis (FLN) - Santiago (SCL): Esta ruta de 2220 km ocupa el segundo lugar en cuanto a turbulencia, con un EDR de 15.307. La diferencia de clima entre el litoral brasileño y las montañas chilenas es un factor que puede incrementar la turbulencia.
• Florianópolis (FLN) - Ciudad de la Costa (MVD): Con 1066 km de recorrido, esta ruta presenta un EDR de 15.224. La ruta incluye el cruce de distintas corrientes climáticas en la región del Atlántico Sur.
• Santiago (SCL) - Asunción (ASU): Con un recorrido de 1571 km, esta ruta tiene un EDR de 15.162. El vuelo atraviesa regiones montañosas y áreas de bajas presiones, lo que genera condiciones turbulentas.
• Buenos Aires (EZE) - Santiago (SCL): Esta ruta de 1140 km posee un EDR de 15.124. Además de cruzar la cordillera de los Andes, la diferencia de altitud entre Buenos Aires y Santiago puede contribuir a la turbulencia.

• Buenos Aires (EZE) - Florianópolis (FLN): La ruta de 1236 km tiene un EDR de 15.076. Las diferencias de clima y altitud entre Buenos Aires y el sur de Brasil son factores importantes en la generación de turbulencia.
• Santiago (SCL) - Ciudad de la Costa (MVD): Este trayecto de 1369 km tiene un EDR de 14.993. La combinación de corrientes de aire provenientes del Pacífico y la región del Río de la Plata contribuye a la turbulencia
• Sao Paulo (GRU) - Santiago (SCL): Con una distancia de 2617 km, esta ruta cuenta con un EDR de 14.892. Cruza los Andes y diferentes zonas climáticas, lo que provoca variaciones en la estabilidad del vuelo.
• Sao Paulo (GRU) - Ciudad de la Costa (MVD): Esta ruta de 1567 km tiene un EDR de 14.85. Similar a otras rutas, las diferencias climáticas entre Brasil y Uruguay juegan un papel importante en la generación de turbulencia.
• Río de Janeiro (GIG) - Santiago (SCL): Con 2937 km, esta es la ruta más larga y presenta un EDR de 14.791. La variabilidad climática y el cruce de los Andes son los principales factores de la turbulencia registrada.

Un trágico episodio ocurrido en mayo de 2024 ha puesto en evidencia la importancia de elegir adecuadamente los asientos en un avión. Un pasajero británico de 73 años, Geoff Kitchen, murió de un paro cardíaco tras experimentar turbulencias extremas a bordo de un vuelo de Singapore Airlines desde el aeropuerto de Heathrow en Londres hacia Singapur.

Este suceso fatal, donde el Boeing 777 cayó 54,2 metros (178 pies) en solo 4,6 segundos, dejó también a varios pasajeros y miembros de la tripulación con heridas graves.

Ante el incremento de episodios de turbulencia en los vuelos, varios expertos en aviación han recomendado los mejores asientos para minimizar este tipo de experiencias. El capitán de American Airlines, Dennis Tajer, explicó a Fox Business que los asientos cercanos a las alas del avión suelen ser los más estables. Según Tajer, “las alas están situadas más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo tanto, el viaje sentado cerca de las alas puede resultar menos turbulento que cerca de la cola del avión, donde la entrada vertical se siente más”.

Además, insistió en la importancia de mantener el cinturón de seguridad abrochado en todo momento, pues “tener el cinturón de seguridad puesto será la diferencia entre seguridad o lesión”.

Con el aumento de incidentes de turbulencia, los consejos sobre seguridad y elección de asientos se han vuelto cruciales para los viajeros. David Slotnick, reportero senior de negocios de aviación de The Points Guy, añadió que los asientos cerca de las alas son más adecuados para situaciones de turbulencia leve. “La diferencia se debe principalmente a turbulencias más leves y puede ser útil si uno se siente ansioso o se marea”, comentó Slotnick a Fox Business.

En paralelo, el piloto de TikTok, Jimmy Nicholson, también se sumó a la conversación compartiendo sus recomendaciones. Nicholson aconsejó evitar los asientos en la parte trasera del avión, describiendo que “en la parte delantera del avión experimentarás menos turbulencias. La parte de atrás va a estar un poco más accidentada.

La parte trasera del avión se balanceará más. El frente se balanceará menos”. De este modo, recomendó específicamente a las personas propensas a marearse al volar, sentarse en la parte delantera y buscar una referencia visual mirando por la ventana hacia el horizonte.

Sin embargo, estos consejos no solo se aplican en casos de turbulencias severas, sino también en situaciones más cotidianas de vuelo. El consenso entre los expertos es evitar la parte trasera del avión para una experiencia más estable. Además, la distribución de asientos en un avión puede ser una de las múltiples decisiones que los pasajeros pueden tomar para mejorar su comodidad y seguridad durante el vuelo.

Es pertinente recordar que los aviones están diseñados para soportar turbulencias y que los incidentes graves son relativamente raros. Sin embargo, incidentes como el del vuelo SQ321 de Singapore Airlines en mayo de 2024 subrayan la importancia de estar preparado y de seguir las recomendaciones de seguridad proporcionadas por la tripulación. Los expertos subrayan que mantener el cinturón de seguridad abrochado en todo momento es esencial para prevenir lesiones en casos de turbulencia inesperada.

Es esencial mencionar que la elección de asiento es solo una de las muchas decisiones que los pasajeros pueden tomar para mitigar los efectos de las turbulencias. La tecnología y los procedimientos de seguridad en la aviación continúan evolucionando para proporcionar una experiencia de vuelo más segura y confortable para todos los pasajeros.

Dos severos accidentes aeronáuticos, con aviones de pasajeros en menos de una semana debido a fuertes turbulencias atmosféricas, encendió las alarmas mundiales sobre estos fenómenos meteorológicos y su posible vinculación con el cambio climático que estamos viviendo.

El primer episodio ocurrió el 21 de mayo último cuando el vuelo SQ321que hacía la ruta Londres-Singapur debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Bangkok tras sufrir una fuerte turbulencia que dejó 70 heridos y una persona fallecida. Un hombre británico de 73 años murió, 6 están internadas graves y varias decenas más resultaron con heridas de distinta consideración, después de que un Boeing 777-300ER operado por Singapore Airlines sufriera “turbulencias extremas repentinas” cuando habían transcurrido cerca de 10 horas de un vuelo y faltaban 3 para llegar a destino.

El otro incidente se reportó el domingo durante el vuelo QR017 del Boeing 787 Dreamliner de Qatar Airways, que volaba desde Doha con destino a Dublín, en Irlanda. En este caso, el vuelo pudo llegar a destino, pero 12 personas resultaron heridas por una fuerte turbulencia, de las cuales 8 debieron ser hospitalizadas. El pasajero Paul Mocc dijo a la emisora irlandesa RTE que vio “gente golpeando el techo” y comida y bebida volando por todas partes.

Estos dos episodios recientes nos lleva a preguntarnos: ¿Hoy hay más turbulencias que provocan accidentes aéreos? ¿El cambio climático influye en que haya más turbulencias? ¿Cómo son los avisos meteorológicos que se emiten para advertir de estos fenómenos climáticos? ¿Cómo hacen los pilotos para sortearlas y qué se hace en caso de emergencia en vuelo?

Respecto a la incidencia del cambio climático que estamos experimentando desde hace algunas décadas, con una elevada temperatura global que se incrementa año a año, la Universidad de Reading (EEUU) publicó un exhaustivo estudio científico en la revista especializada Geophysical Research Letters en el que advierte sobre el aumento del fenómeno de las turbulencias en cielos despejados y su incidencia por el cambio climático.

“Los aumentos son consistentes con los efectos del cambio climático”, concluyeron los expertos que se centraron en una de las rutas de vuelo más transitadas del mundo, la que sobrevuelan el Atlántico Norte. Según los datos recopilados y analizados, en los puntos estudiados de esa ruta, la duración anual de turbulencias severas aumentó un 55 %, pasando de 17,7 horas en 1979 a 27,4 horas en 2020. Y el incremento de las turbulencias moderadas alcanzó el 37 % (de 70 a 96,1 horas) y las ligeras aumentaron un 17 % (de 466,5 a 546,8 horas).

“El aire más cálido de las emisiones de CO2 está aumentando la cizalladura del viento [un cambio brusco en su dirección y velocidad] lo que fortalece las turbulencias en cielo despejado tanto en el Atlántico Norte, como en todo el mundo”, explicaron los expertos.

“Las turbulencias hacen que los vuelos sean irregulares y, en ocasiones, pueden ser peligrosos”, explicó uno de los autores de la investigación, Mark Prosser, que considera que las aerolíneas deberían comenzar a pensar en cómo manejarán el aumento de las turbulencias, que no solo puede suponer un riesgo de lesiones para los pasajeros y auxiliares del vuelo, ya que cada minuto adicional que un avión pasa volando a través de turbulencias, hay un aumento del desgaste de la aeronave, lo que cuesta a la industria entre 150 y 500 millones al año solo en Estados Unidos.

Lejos de tratarse de un fenómeno pasajero, el científico atmosférico y también firmante del estudio, Paul Williams, indicó que tras una década de investigación, su equipo concluyó que el cambio climático aumentará la turbulencia en el cielo despejado en el futuro. “La turbulencia en aire despejado es peligrosa para las aeronaves y se prevé que se intensifique en respuesta al cambio climático futuro. Ahora tenemos evidencias que sugiere que el aumento ya ha empezado”, precisó.

Por eso, recomienda invertir en mejores sistemas de pronóstico y detección de turbulencias, para evitar que el aire más agitado se traduzca en vuelos más accidentados en las próximas décadas.

Según los investigadores, las turbulencias en cielos despejados son muy peligrosas, ya que “son invisibles para el radar de un avión”. Es que, según explicaron, “las turbulencias debidas a una tormenta o una espesa capa de nubes al menos pueden detectarse, a diferencia de las turbulencias en cielo despejado”, y agregaron: “Esto no solo hace que viajar en avión sea un poco aterrador y arriesgado, sino que también afecta a los aviones, ya que a las aerolíneas les cuesta millones de dólares en reparaciones por daños estructurales causados por las turbulencias”.

Los informes meteorológicos para aeropuertos

Maximiliano Vita, licenciado en Ciencias de la Atmósfera que trabaja como pronosticador en el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de Argentina, explicó a Infobae que se hacen informes periódicos y continuos sobre la meteorología en las distintas regiones del país como servicio para aeropuertos y pilotos particulares.

“Existe una Oficina Meteorológica Aeronáutica (OMA) se encarga de hacer pronósticos climatológicos para aeropuertos y aeródromos. Y verificación de todos los sistemas de evaluación meteorológica. Y también hay una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) que se encarga de emitir el Sigmet, que es un polígono o área donde se informa los distintos fenómenos meteorológicos existentes en una amplia zona, ya sean de engelamiento, turbulencia, tormentas y cenizas volcánicas. Es un informe escrito que se envía a escala global y nuestro país cuenta con 5 de estas oficinas que emiten un Sigmet cada una”, sostuvo Vita, que es docente de la carrera de Ciencias Geofísicas en Universidad Nacional de La Plata.

Según el experto pronosticador, esas cinco OVM están situadas en los aeropuertos de Ezeiza, Comodoro Rivadavia, Mendoza, Córdoba y Resistencia. Y cada empresa aeronáutica o piloto particular pide los TAFs (Pronóstico de aeródromo) de su ruta de vuelo que se actualiza cada 6 horas.

Respecto al fenómeno climático que originó los recientes accidentes aéreos, Vita destacó: “En turbulencias, observamos el comportamiento del viento, un cambio en la dirección o intensidad del mismo en un corto lapso que provoca estas turbulencias de aire claro. Puede haber vientos de diferentes direcciones que son como torbellinos. Y también observamos cambios en la intensidad de los vientos”.

“También hay turbulencias por ondas de montaña, que se da generalmente en la zona cordillerana. Generalmente ocurren por vientos del oeste, del otro lado de la cordillera, aunque algunas veces se originan en el este y repercuten en Chile. Y finalmente, está la turbulencia por tormentas, que las localizamos utilizando la herramienta de las imágenes satelitales. En nuestro caso usamos datos del satélite meteorológico estadounidense GOES 16 que vigila el hemisferio oeste cada 15 minutos.

Sortear una turbulencia en el aire

Carlos Rinzelli es un experimentado piloto con 43 años de experiencia y más de 20.000 horas de vuelo en su haber. “Hay que comunicar que las turbulencias no derriban aviones. Es un fenómeno meteorológico al que hay que observarlo y tomar las precauciones necesarias de cada vuelo. Es importante indicar que si un pasajero o tripulante está con el cinturón de seguridad abrochado durante el vuelo, la persona no sufrirá daños severos ni terminará rebotando en el techo”, explicó Rinzelli a Infobae.

El experto comandante de aviones precisó que existen tres tipos de turbulencias con la que continuamente están lidiando:

1. Las asociadas a tormentas, que son fáciles de advertir con los mapas satelitales y los informes de los pronosticadores metorológicos.
2. Las geográficas, donde la orografía del lugar incide en el aire y se manifiesta por ejemplo en la zona cordillerana.
3. Las de aire claro, que es la menos predecible ya que ocurre en cualquier momento del trayecto y el análisis previo del vuelo no puede anticipar. A veces, se toma conocimiento de las mismas porque otro avión la atravesó e informa el fenómeno al Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

“La técnica que tienen los pilotos para atravesar las turbulencias radica principalmente en reducir la velocidad. Es como cuando un coche viene circulando rápido por una calle asfaltada y de pronto cambia a una empedrada. Para evitar que el coche se destartale, se reduce la velocidad. En el aire pasa lo mismo. También se pide al Servicio de Control de Tránsito Aéreo bajar la altitud para evitarla. Más allá de reducir la velocidad, también se cambia el nivel de vuelo, es decir la altitud de nivel de crucero”, afirmó Rinzelli.

Y agregó que frente a un incidente dentro del avión, el comandante es el principal responsable de evaluar los daños materiales o de personas y tomar la decisión de aterrizar en el aeropuerto más cercano, como ocurrió en el vuelo de Singapur Airlines y como no sucedió en el de Qatar Airways. “Esa habilitación de declaración de emergencia incluye pedir el servicio médico, de bomberos y de seguridad del aeropuerto para que estén presentes cuando el avión aterriza”, concluyó el piloto que además es periodista y comunicador.

En aeronáutica, la intensidad de las turbulencias se expresa en tasa de disipación de remolinos (edr, por sus siglas en inglés). Su clasificación se realiza de la siguiente manera:

• Leves: de 0 a 20 edr.
• Moderadas: de 20 a 40 edr.
• Severas: de 40 a 80 edr.
• Extremas: de 80 a 100 edr.

El mapa de las turbulencias

Existe un sitio web llamado Turbli, que una herramienta de pronóstico de turbulencias para viajeros que puede anticipar las regiones donde hay mayor turbulencia detectada en el mundo.

La herramienta comenzó a operar en 2020 y su objetivo es brindar una cobertura completa de todos los factores climáticos que afectan la comodidad del vuelo de una manera accesible. Esto incluye pronósticos de turbulencias, pronósticos de viento, tormentas eléctricas, vientos cruzados en la pista, y más.

Los mapas se generan utilizando datos de los pronósticos GTG proporcionados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) y MetOffice y se actualizan cada 6 horas. Los mismos ofrecen pronósticos en diferentes niveles de altitud, que pueden ir desde los 4200 hasta los 11.800 metros, la altitud máxima de los aviones comerciales.

Los datos con los que se construyó este sitio se obtuvieron a partir un estudio de 500 de las rutas aéreas más grandes del mundo y del análisis de más de 150.000 registros de vuelos de larga y corta distancia.

El mapa funciona con diferentes colores, donde el tono azul claro indica turbulencias ligeras, es decir, un vuelo tranquilo. Un azul más oscuro significa “baches moderados”, que implican una suspensión momentánea de los servicios a bordo y dificultad para caminar por los pasillos. En tanto el color naranja señala turbulencias fuertes; y, finalmente, el rojo indica turbulencias graves, que pueden provocar cambios de altitud “violentos y repentinos”.

“Debido a la naturaleza caótica de las turbulencias, las previsiones de turbulencias sólo son precisas para un futuro muy próximo. Los pronósticos de turbulencias a largo plazo demostraron ser muy poco fiables”, explican desde Turbli.

Según el ranking del sitio web, las rutas con mayor turbulencia del mundo son las siguientes:

• Santiago (SCL), Chile - Santa Cruz (VVI), Bolivia
• Almaty (ALA), Kazajistán - Bishkek (FRU), Kirguistán
• Lanzhou (LHW), China - Chengdu (CTU), China
• Centrair (NGO), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Milán (MXP), Italia - Ginebra (GVA), Suiza
• Lanzhou (LHW), China - Xianyang (XIY), China
• Osaka (KIX), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Xianyang (XIY), China - Chengdu (CTU), China
• Xianyang (XIY), China - Chongqing (CKG), China
• Milán (MXP), Italia - Zúrich (ZRH), Suiza

Por otro lado, debido a su ubicación, los aeropuertos con mayor estadística de turbulencias son:

• Santiago (SCL), Chile
• Natori (SDJ), Japón
• Wellington (WLG), Nueva Zelanda
• Sapporo (CTS), Japón
• Osaka (KIX), Japón
• Bishkek (FRU), Kirguistán
• Tokoname (NGO), Japón
• Lanzhou (LHW), China
• Tokio (HND), Japón
• Christchurch (CHC), Nueva Zelanda

Las turbulencias son movimientos irregulares del flujo de aire que afectan la estabilidad de los aviones al generar movimientos ascendentes y descendentes sobre las aeronaves durante los vuelos. Este tipo de fenómenos incluso pueden producirse de manera inesperada cuando el cielo pareciera estar en calma, por lo que les denomina “turbulencias de aire despejado”.

Además de la antes mencionada, existen tres tipos de turbulencias capaces de presentarse durante un viaje: la mecánica, de estela y la térmica, capaces de identificarse, en la mayoría de las veces, con anticipación; sin embargo, a pesar de los pronósticos meteorológicos que buscan prevenir a los pilotos de la generación de estos fenómenos, es común que su ubicación sea imprecisa, sobre todo con aquellas que se producen en condiciones normales.

Ante este hecho, la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) realizó una publicación en la que Francisco Estrada Porrúa, investigador del Instituto de Ciencias de la Atmósfera y Cambio Climático de esta institución, habló de los riesgos que representa la aparición de turbulencias de aire despejado, ya que son las más peligrosas debido a que los pilotos no pueden anticiparlas ni advertir con tiempo a los pasajeros para que tomen medidas precautorias.

En un estudio británico publicado en 2023 en la revista Geophysical Research Letters de la Universidad de Reading, se demuestra que en 40 años el periodo de turbulencias experimentadas durante los vuelos ha aumentado el todo el mundo. Por lo anterior, Estrada Porrúa afirmó que en estudios recientes se demostró que uno de los factores influyentes en este incremento es el cambio climático.

El aumento de las temperaturas causado por el cambio climático, provoca que a altitudes de 10 mil metros, donde vuelan los aviones, haya diferencias significativas en el registro del calentamiento “lo que contribuye a la aparición de tales turbulencias”, según el experto de la UNAM.

Asimismo, Estrada señaló que la diferencia de temperaturas registradas en las zonas polares y los trópicos afectan las corrientes atmosféricas, que son esenciales para la navegación aérea tanto como la corriente en chorro, que son flujos de aire ubicados en las latitudes altas del hemisferio norte y que ayudan a los aviones a ahorrar combustible y volar más rápido a causa de las velocidades de entre 200 y 300 kilómetros por hora que puede alcanzar.

¿Cómo afecta el cambio climático a la generación de turbulencias?

Según lo expresado por Francisco Estrada Porrúa, el calentamiento global afecta la corriente en chorro al acelerarla debido a la diferencia de temperaturas registradas en la Tierra, específicamente a altitudes en las que vuelan las aeronaves, por lo que este efecto puede causar turbulencias. Es por esto que el aumento de temperaturas provoca que se generen con mayor frecuencia y severidad las turbulencias de aire despejado.

“Imaginemos a esta última como un río rápido que fluye junto a una masa de aire más lenta o estacionaria. Esta diferencia de velocidad crea fricción y genera turbulencias invisibles, ya que no están asociadas a nubes o tormentas que se puedan ver”, afirmó el experto.

Asimismo, Estrada señaló que el cambio climático es capaz de afectar los patrones de viento, tal como lo afirmó el estudio británico antes mencionado, en el que se demostró un aumento del 55 por ciento de las turbulencias de aire despejado, por lo que representa un problema para los aviadores y los pasajeros, ya que al generarse de manera repentina no se pueden prevenir sus posibles efectos.

“Si el calentamiento global continúa al ritmo actual, la frecuencia de estas turbulencias seguirá incrementándose. Esto obligará a la aviación a buscar rutas alternativas para evitar zonas de alta turbulencia, lo que resultaría en vuelos más largos y un mayor consumo de combustible”, afirmó.

Esta situación representa un reto para la aviación al exigir nuevas medidas para diseñar e implementar nuevas tecnologías capaces de predecir las posibles turbulencias de aire despejado y, de esta manera, disminuir los riesgos que ellas presentan al no ser posible detectarlas con anticipación. Por su parte, Estrada Navarro señaló que lo más importe es portar el cinturón de seguridad durante todo el vuelo para evitar lesiones en caso de presentarse algún tipo de turbulencia.

Los pasajeros a bordo del vuelo de Singapore Airlines Ltd. que sufrió turbulencias extremas la semana pasada tuvieron unos segundos para reaccionar entre el momento en que se encendió la señal del cinturón de seguridad y el momento en que el avión se hundió, lo que provocó que muchos salieran disparados hacia el techo y hacia atrás.

En un informe preliminar sobre el accidente, los investigadores encontraron que el avión parecía haber quedado atrapado en una corriente ascendente, dijo el miércoles 29 de mayo la Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur.

Dentro del avión Boeing 777, los pasajeros pasaron de encontrar 1,35G, o 1,35 veces la fuerza de gravedad normal, a 1,5G negativos en menos de un segundo, según el informe. Todo el incidente duró unos 62 segundos, pero la parte más violenta de la turbulencia duró 4,6 segundos, según el informe.

Un británico murió y varias docenas requirieron tratamiento de cuidados intensivos por lesiones en la columna, el cerebro y otras lesiones, cuando el SQ321 de Londres a Singapur encontró severas turbulencias al volar sobre Myanmar. Muchos pasajeros no llevaban puesto el cinturón de seguridad en el momento del incidente, lo que provocó que salieran volando de sus asientos y golpearan el techo del avión.

En sus conclusiones, el TSIB dijo que el avión “probablemente volaba sobre un área de actividad convectiva en desarrollo” cuando encontró turbulencias severas. La actividad convectiva se define cuando el aire caliente asciende y el aire frío desciende debido a las diferencias de temperatura.

El avión, que navegaba a 11.277,6 metros (37.000 pies), ascendió repentinamente a 11.387,94 metros (37.362 pies) sin control. Los pilotos intentaron devolver el avión a su altitud anterior cuando cayó 54 metros (178 pies).

“Esta secuencia de eventos probablemente causó lesiones a la tripulación y a los pasajeros”, dice el informe, basado en un análisis de los datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina.

Singapore Airlines dijo que estaba cooperando plenamente con la investigación y que continuará apoyando a los pasajeros y miembros de la tripulación, incluida la cobertura de los gastos médicos y hospitalarios, y cualquier otra asistencia que necesiten.

Este domingo los pasajeros del vuelo QR107 de Qatar Airways sufrieron un gran susto por las fuertes turbulencias que debió atravesar el avión mientras sobrevolaba el espacio aéreo de Turquía. El hecho dejó 12 heridos: seis pasajeros y seis tripulantes de cabina.

El “vuelo QR107 de Qatar Airways procedente de Doha aterrizó sin problemas según lo previsto en el aeropuerto de Dublín poco antes de las 13.00 horas”, indicó la Autoridad Aeroportuaria de Dublín (DAA, por sus siglas en inglés), en un comunicado.

Y agregó: “El avión experimentó turbulencias mientras sobrevolaba Turquía”.

Al momento del aterrizaje en la capital irlandesa, los heridos fueron asistidos por las autoridades locales, que desplegaron un amplio servicio de emergencia, incluidos la policía y los bomberos.

“El equipo del aeropuerto de Dublín sigue prestando asistencia completa en tierra a los pasajeros y al personal de la aerolínea”, añadió la DAA.

El hecho tiene lugar días después de que un Boeing 777-300 de Singapore Airlines perdiera unos dos mil metros de altura en cuatro minutos y debiera aterrizar de emergencia en Bangkok, dejando al menos un muerto y varios heridos por las fuertes turbulencias del vuelo que iba de Londres a Singapur.

El piloto pidió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Suvarnabhumi en Bangkok, a donde llegó alrededor de las 15:45 hora local (8:45 GMT) del pasado martes.

Ese avión regresó este domingo a Singapur, cinco días después de su aterrizaje de emergencia en la capital tailandesa, según informó la aerolínea en un comunicado.

Un británico de 73 años murió de un presunto ataque al corazón y decenas de personas resultaron heridas por las turbulencias repentinas y extremas que debió atravesar la nave mientras sobrevolaba Myanmar.

El vuelo, con 211 pasajeros y 18 tripulantes, fue desviado a Bangkok.

SIA declaró que el Boeing 777-300ER había regresado a Singapur el domingo y añadió que la compañía cooperaba plenamente con las autoridades competentes en la investigación del incidente.

Cincuenta y dos personas que viajaban a bordo permanecen en Bangkok, entre ellas 40 pasajeros y un miembro de la tripulación que reciben tratamiento en el hospital, según SIA.

Cinco de los heridos se encuentran en cuidados intensivos: tres australianos, un británico y un neozelandés, informó el domingo el hospital Samitivej Srinakarin de Bangkok.

(Con información de Reuters)

Muchas de las personas con heridas más graves que viajaban en el vuelo de Singapore Airlines que sufrió graves turbulencias necesitan operaciones en la columna, dijo el jueves un hospital de Bangkok.

Veinte personas permanecían en cuidados intensivos y un británico de 73 años murió después de que el Boeing 777, que volaba desde el aeropuerto londinense de Heathrow a Singapur, cayera bruscamente tras chocar con las turbulencias sobre el mar de Andamán el martes.

Un funcionario de relaciones públicas del Hospital Samitivej Srinakarin, que ha tratado a más de 100 personas heridas por la terrible experiencia, dijo a The Associated Press que se ha pedido a otros hospitales locales que presten a sus mejores especialistas para ayudar en los tratamientos. Pidió no ser identificado debido a la política del hospital.

Los pasajeros han descrito el “puro terror” del avión temblando, objetos sueltos volando y personas heridas que yacían paralizadas en el suelo del avión.

Aún no está claro qué causó exactamente la turbulencia que envió al avión, que transportaba a 211 pasajeros y 18 miembros de la tripulación, a un descenso de 6.000 pies (unos 1.800 metros) en unos tres minutos. El vuelo de Londres a Singapur fue desviado a Tailandia.

En uno de los últimos relatos del caos a bordo, la malaya Amelia Lim, de 43 años, describió haberse encontrado boca abajo en el suelo.

“Tenía tanto miedo... Podía ver a tantas personas en el suelo, todas sangrando. Había sangre en el suelo y también en la gente”, dijo al periódico en línea Malay Mail.

La mujer que estaba sentada a su lado estaba “inmóvil en el pasillo e incapaz de moverse, probablemente sufría una lesión en la cadera o en la columna”, añadió.

Entre los pacientes de la UCI había seis británicos, seis malayos, tres australianos, dos singapurenses y una persona de Hong Kong, Nueva Zelanda y Filipinas, dijo el Hospital Samitivej Srinakarin. Dijo que había brindado atención médica a un total de 104 personas.

Las autoridades tailandesas dijeron que el británico que murió posiblemente había sufrido un ataque cardíaco. Los pasajeros describieron cómo la tripulación del vuelo intentó reanimarlo realizándole RCP durante unos 20 minutos.

La mayoría de la gente asocia las turbulencias con tormentas fuertes, pero el tipo más peligroso es la llamada turbulencia de aire claro. La cizalladura del viento puede ocurrir en tenues cirros o incluso en aire claro cerca de tormentas eléctricas, ya que las diferencias de temperatura y presión crean poderosas corrientes de aire en rápido movimiento.

Según un informe de 2021 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU., las turbulencias representaron el 37,6 % de todos los accidentes en aerolíneas comerciales más grandes entre 2009 y 2018. La Administración Federal de Aviación, otra agencia del gobierno de EE. UU., dijo que hubo 146 lesiones graves por turbulencias de 2009 a 2021.

La experta en turismo y aviación Anita Mendiratta, que reside en Londres, dijo que la turbulencia extrema era “extremadamente inusual”.

Dijo que los pasajeros deben escuchar las instrucciones para mantener sus cinturones de seguridad puestos, asegurarse de que el equipaje de mano se guarde de manera segura cuando no esté en uso y reducir los artículos guardados en los compartimentos superiores.

“Cuando hay turbulencias, esas puertas se pueden abrir y todos los artículos que están arriba, ya sea nuestro equipaje de mano, nuestras chaquetas, nuestros artículos libres de impuestos, se vuelven móviles y se convierten en un riesgo para todos nosotros”, dijo a The Associated Press.

(con información de AP)

Una turbulencia en un avión es una variación repentina y brusca en el movimiento del aire que afecta la trayectoria del avión. Puede ser causada por diversos factores, como cambios en la temperatura, la presión atmosférica, corrientes de aire ascendentes o descendentes, y el relieve terrestre. En México existe una ruta específica en los vuelos comerciales que es catalogada dentro de las rutas aéreas en el mundo que más turbulencias puede presentar.

De acuerdo con un ranking realizado por la página web Turbi, especialista en la medición de turbulencias en vuelos en todo el mundo, la ruta que va de la ciudad estadounidense Denver a Puerto Vallarta, México, es la tercera de las rutas aéreas con más turbulencias en Norteamérica, con un promedio de tasa de disipación de remolinos (edr) de 14.535. De acuerdo con la clasificación que hace el sitio web, los niveles de turbulencia son leves (0-20), moderadas (20-40), severas (40-80) y extremas (80-100).

Estas clasificaciones se generan utilizando la base de datos histórica de turbulencias de Turbli, y para cada vuelo, la turbulencia se calcula sobre una geodésica y en su altitud de crucero promedio.

¿Qué es lo que causa una turbulencia?

Una turbulencia es causada por diversas condiciones atmosféricas que generan movimientos irregulares en el aire. Algunas de las principales causas son:

• Corrientes de Chorro: Vientos que se mueven a gran velocidad en altitudes elevadas y que pueden alterar el flujo de aire circundante.
• Tormentas y Climas Adversos: Sistemas meteorológicos como tormentas, frentes fríos o cálidos y otros fenómenos que afectan la estabilidad del aire.
• Convección: Corrientes ascendentes de aire caliente que se forman debido al calentamiento desigual de la superficie terrestre.
• Relieve Terrestre: El paso del aire sobre montañas u otras formaciones geográficas que provoca variaciones en la velocidad y dirección del viento.
• Despertar de Otro Avión: Turbulencias generadas por la estela de otro avión que ha pasado recientemente.

Estas condiciones pueden hacer que la aeronave experimente movimientos bruscos e irregulares durante el vuelo.

Recientemente se dio el caso de una turbulencia extrema en un vuelo de Londres con dirección a Singapur, en el que un hombre de 73 años falleció y 30 personas más resultaron heridas, siete de gravedad.

A causa de esta emergencia, el vuelo de Singapore Airlines en el que viajaban 211 pasajeros y 18 tripulantes tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Bangkok. De acuerdo con testimonios de los pasajeros, el avión, un Boeing 777-300ER, repentinamente perdió altura, por lo que causó que las personas y objetos salieran volando por toda la aeronave.

“El vuelo SQ321 de Singapore Airlines (SIA), que operaba de Londres (Heathrow) a Singapur el 20 de mayo de 2024, encontró turbulencias extremas repentinas sobre la cuenca del Irrawaddy a 37 mil pies aproximadamente (Más de 11 kilómetros) 10 horas después de la salida. El piloto declaró una emergencia médica, desvió el avión a Bangkok y aterrizó a las 15.45 horas, hora local, del 21 de mayo de 2024″ señaló la aerolínea en su cuenta de Facebook, en un mensaje en el cual también pidió disculpas.

“Singapore Airlines ofrece su más sentido pésame a la familia del fallecido. Pedimos disculpas profundamente por la experiencia traumática que sufrieron nuestros pasajeros y tripulantes en este vuelo. Estamos brindando toda la asistencia necesaria durante este momento difícil.” señaló.

En este vuelo no se tiene registro de hubiera mexicanos a bordo.

Las turbulencias representan un desafío significativo para la seguridad aérea y la comodidad de los pasajeros. Según la Administración Federal de Aviación (FAA), las turbulencias son la principal causa de lesiones a bordo, afectando tanto a pasajeros como a asistentes de vuelo y un reciente estudio reveló que podría empeorar debido al cambio climático.

Aunque son comunes, las turbulencias pueden variar en su intensidad o duración. Según explicó en 2022 Paul Williams, profesor de ciencias atmosféricas en la Universidad de Reading en el Reino Unido, existen tres niveles: ligera, moderada y severa. “La ligera apenas se siente, la moderada sacude significativamente la aeronave y la severa puede causar serias lesiones”, detalló.

Para dimensionar este fenómeno, un estudio realizado por la Universidad de Reading indicó que en una ruta del Atlántico Norte, de las zonas más transitadas en el mundo, la duración anual de las turbulencias severas aumentaron en un 55% desde 1979. En aquel momento se registraron 17,4 horas anuales, mientras que en 2020 fueron 27,4. En el caso de las turbulencias moderadas y ligeras, el aumento fue del 37% y 17% respectivamente. En la actualidad se informó que, cada año, aproximadamente 65.000 vuelos en EEUU experimentan turbulencias moderadas, y 5.500 enfrentan turbulencias severas.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU (NTSB) señala que las lesiones por turbulencias no siempre son anticipadas. Entre 2009 y 2018, aproximadamente el 28% de los incidentes relacionados con turbulencias no fueron advertidos previamente a la tripulación, según un estudio de la NTSB. Además, los costos provocados por estos eventos ascienden a unos 500 millones de dólares (465 millones de euros) anuales, considerando daños, retrasos e inconvenientes, datos proporcionados por el Centro Nacional de Investigación Atmosférica.

Sara Nelson, asistente de vuelo con más de dos décadas de experiencia en United Airlines y presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo, relató que los asistentes son especialmente vulnerables: “Somos los más propensos a lesionarnos porque estamos trabajando, empujando carros de 136 kilogramos (300 libras), incluso con advertencias previas”. Esta vulnerabilidad se ve reflejada en las numerosas lesiones que sufren los asistentes de vuelo debido a estos fenómenos, desde fracturas hasta lesiones que los dejan inhabilitados laboralmente por años.

La escalabilidad del riesgo de turbulencias está en aumento debido al cambio climático. Williams comenzó a estudiar el impacto del clima en las turbulencias en 2013 y sus hallazgos han sido alarmantes. Simulaciones por computadora sugieren que las turbulencias severas podrían duplicarse o triplicarse en las próximas décadas. Williams destacó una preocupación particular con la “turbulencia de aire claro”, difícil de predecir y evitar, pues no hay señales visuales como tormentas o nubes asociadas a ella.

A pesar de las crecientes turbulencias, Williams aclaró que “los aviones no van a empezar a caer del cielo”, debido a que están diseñados para soportar condiciones extremas. Sin embargo, la frecuencia e intensidad de las turbulencias probablemente aumenten, exponiendo a los pasajeros a más tiempo con el cinturón de seguridad abrochado.

La NTSB ha aconsejado implementar normas más estrictas, incluyendo la obligatoriedad de que todos los pasajeros, incluidos los menores de dos años, tengan un asiento propio con su cinturón de seguridad. “Es totalmente inseguro que un niño vuele en el regazo de sus padres”, señaló Nelson.

En una reunión pública de la NTSB en 2021, se recomendaron medidas adicionales como el ajuste de normas de abrochamiento de cinturones y la mejora en los sistemas de recopilación y difusión de informes de turbulencias. Aunque la NTSB y los expertos en aviación están aumentando sus esfuerzos para mitigar los riesgos, la adaptación de las regulaciones no siempre es rápida.

Las experiencias de los asistentes de vuelo ilustran la seriedad del problema. Nelson recordó un vuelo a Dallas que fue desviado debido a turbulencias extremas: “Estaba volando con un amigo cercano y estábamos tan sacudidos que era como si nuestros cerebros se revolvieran. Oramos juntos mientras temíamos por nuestras vidas”. Estos relatos subrayan la necesidad de protocolos de seguridad más rígidos y la urgencia de enfrentar el cambio climático.

Qué son las turbulencias de aire claro y por qué pueden afectar a los vuelos en avión en un futuro

Las turbulencias de aire claro (CAT, por sus siglas en inglés) son movimientos irregulares en la atmósfera que ocurren en cielos despejados, lejos de cualquier formación de nubes, y generalmente en altitudes elevadas. Estas turbulencias pueden ser causadas por variaciones en la velocidad del viento dentro de la corriente en chorro, diferencias en la temperatura del aire y cambios en la presión atmosférica. A diferencia de las turbulencias asociadas a tormentas, las CAT son difíciles de predecir ya que no pueden ser detectadas por el radar meteorológico convencional.

La frecuencia e intensidad de las turbulencias de aire claro podrían aumentar en el futuro debido al cambio climático. El calentamiento global intensifica las diferencias de temperatura entre latitudes, lo que a su vez fortalece las corrientes en chorro.

Este fenómeno puede generar condiciones más propensas a la formación de CAT, afectando la estabilidad de los vuelos. Las aerolíneas podrían verse obligadas a modificar las rutas y altitudes de los vuelos, y a incrementar las medidas de seguridad y pronósticos meteorológicos para evitar estas turbulencias inesperadas.

La seguridad aérea, aunque desafiante en este contexto, sigue siendo una prioridad para la industria, que está adaptando sus prácticas para enfrentar las tormentas climáticas venideras. Mantener los estándares de seguridad actualizados y promover el uso de tecnologías avanzadas para predicción y manejo de circunstancias adversas son pasos cruciales en este proceso de adaptación.