Menos pasajeros en los colectivos, en los trenes y en los subtes. Es una constante que se repite en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), donde viven 16 millones de personas, según los datos relevados por Infobae. Las causas son varias, pero la tendencia es marcada y se agudizó desde finales de 2023.

Según datos proporcionados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), la cantidad de pasajeros transportados en junio pasado tuvo caídas de entre el 4% y el 31% con relación al mismo mes de 2024, dependiendo de cada conjunto de servicios y si el día es laborable, sábado, domingo o feriados.

El sistema de colectivos del AMBA clasifica a las líneas en grupos tarifarios, definidos según la jurisdicción que las regula. Dentro de esta jurisdicción, comparando el promedio de los pasajeros transportados en junio de 2024 con relación a junio de este año, para los días hábiles la caída fue del 17%; para los días sábado del 21%; para los domingos del 24% y para los feriados del 7%.

En números netos de pasajeros transportados las cifras son muy elevadas: en el AMBA, los días hábiles de junio pasado hubo 1.665.972 de pasajeros menos ya que se pasó de 9.862.272 en junio de 2024 a 8.196.300 en junio de este año. Los días dedicados al esparcimiento son los que mostraron mayor caída porcentual: una baja del 24% se dio en los domingos, pasando de 3.172.358 a 2.420.716: una diferencia de 751.642 pasajeros menos.

Dentro del AMBA, hay 3 subgrupos de servicios. El primero es el conjunto de 27 líneas cuyo recorrido se presta íntegramente dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En este, las bajas para el período antes citado oscilan entre el 7 y 8%. En días laborales, en junio de 2024 transportaron a 903.533 pasajeros y dos años después 838.600: una diferencia neta de 64.932 viajes menos.

El segundo subgrupo se identifica como Nacional, porque están reguladas por la Secretaría de Transporte de la Nación. Agrupa a las 102 líneas que cruzan CABA y el Conurbano bonaerense. En este caso, las bajas son de entre 4% y 18% para el mismo período analizado. En los días hábiles, la cantidad de usuarios se redujo en 409.110, mientras que los domingos la caída fue de 226.580 pasajeros.

Y el último subgrupo involucra a las 254 líneas reguladas por la Provincia de Buenos Aires, cuyas caídas van entre el 12 y el 31%. Tienen cabeceras en distintos municipios bonaerenses de la Región Metropolitana de Buenos Aires. En días hábiles, se pasó de transportar a 5.288.385 pasajeros en junio de 2024 a 4.096.455 en junio de este año: una diferencia neta de 1.191.930 usuarios (caída del 23%). Los sábados ocurrió algo similar al contar 3.295.262 pasajeros en junio de 2024 y este último junio 2.381.378: una diferencia neta de 913.885 pasajeros menos y caída porcentual del 28%.

Los domingos siguieron la misma tendencia antes mencionada: La disminución fue del 31% al pasar de 1.627.979 pasajeros en junio de 2024 a 1.127.818, con una diferencia neta de medio millón de personas.

Lo que ocurre con los subtes

En cuanto al subterráneo, la caída en el primer semestre de este año, comparada con la del primer semestre del 2023, fue del -19%.

En los primeros seis meses de este año se registraron 89.325.181 pasajes vendidos, incluyendo las seis líneas y el Premetro. En el mismo período de 2023, se habían registrado 110.384.514, lo que arroja una diferencia neta de 21.059.333 de pasajes menos para todas las líneas, según los datos publicados por el Instituto de Estadística y Censos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y analizados por la unidad de datos de Infobae.

Resulta interesante observar lo que ocurrió en cada línea, entre los dos primeros semestres analizados: 2026 con relación a 2023.

La mayor caída porcentual se dio en la línea D, que va desde la Catedral hasta la estación Congreso de Tucumán, en el límite entre los barrios de Belgrano y Núñez. Hace tres años movilizaba 25 millones de pasajes en ese lapso y este año, apenas 19. Con 6 millones de pasajes menos entre un período y el otro, mostró una caída porcentual del 24%.

Todas las líneas cayeron drásticamente durante la pandemia y comenzaron a repuntar en el 2021 con la apertura de actividades. Nunca alcanzaron los picos observados en 2018, pero marcadamente comenzaron a descender desde el final del 2023 en adelante.

Pasajeros de trenes

Las estadísticas de la Red ferroviaria de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires muestran un patrón similar al de los colectivos y los subtes. Estas redes férreas conectan la periferia con los principales nodos de la capital e incluyen las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza y el Tren de la Costa.

Los datos fueron recopilados a partir de información suministrada por los operadores ferroviarios y publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Contiene detalles de pasajeros pagos transportados desde 1993 hasta la actualidad.

En el análisis del primer semestre de 2026 comparado con el mismo período de 2024 hay bajas en 6 de los 8 casos analizados.

Las mayores caídas se dieron en las líneas Mitre, con una reducción del 46%; Sarmiento, con una baja del 27% y Roca, con un descenso del 18%. En promedio, cada una vendió 10 millones de pasajes menos entre los primeros seis meses de 2026 con relación a dos años atrás.

En contraste, sólo dos servicios mostraron un aumento respecto de 2024: el San Martín transportó 762.407 pasajeros más, equivalente a un crecimiento del 6%, mientras que el Tren de la Costa registró un incremento de 45.869 pasajeros, un 7%.

Las tres líneas restantes (Belgrano Sur, Urquiza y Belgrano Norte) mostraron un descenso más moderado, de entre 5 y 2%.

Las posibles causas

La caída del poder adquisitivo ha generado que muchas personas reduzcan la frecuencia de sus viajes, limiten las combinaciones entre medios o busquen alternativas más económicas para desplazarse. Esta tendencia afecta tanto a trabajadores como a estudiantes y otros usuarios habituales.

No es el único factor determinante. A eso se suman la suba de tarifas, derivada de la quita progresiva de subsidios estatales, que alteró el costo de los pasajes en un contexto de deterioro previo.

Muchos optan por trasladarse solo cuando es imprescindible o eligen otras formas de movilidad.

Asimismo, la instauración del teletrabajo durante la pandemia dejó una huella permanente en la rutina laboral. Actualmente, varias empresas mantienen esquemas híbridos o completamente remoto, lo que disminuye la necesidad de viajar diariamente hacia los lugares de trabajo y repercute de manera directa en la demanda del transporte público.

Procesamiento y visualización de datos: Daniela Czibener

Carga y chequeo: Desiré Santander

España tiene la red de alta velocidad ferroviaria más extensa de Europa, con más de 4.000 kilómetros de vía, y sus trenes de larga distancia ya compiten en precio con el avión en la mayoría de los trayectos principales gracias a la entrada de operadores privados que han forzado una guerra de tarifas sin precedentes. Por ejemplo, el Madrid-Barcelona sale desde 17 euros con Renfe, desde 16 con Ouigo y desde precios similares con Iryo. Y es que Renfe ya no está sola.

En la alta velocidad, tres empresas compiten en los corredores más transitados: Renfe con su gama AVE y la marca de bajo coste Avlo; Iryo, operador privado de capital hispano-italiano; y Ouigo, filial de los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF). La competencia se concentra en los ejes Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla/Málaga. Y navegar entre las ofertas y los precios de las tres empresas tiene su truco.

Así, la tarificación del AVE funciona de forma dinámica, al modo de las aerolíneas: el mismo asiento Madrid-Barcelona puede costar 17 euros reservado con dos meses de antelación o superar los 120 euros el día anterior. La ventana óptima de compra para los trenes de Renfe e Iryo se sitúa entre tres y ocho semanas antes del viaje, cuando los contingentes de tarifas reducidas aún tienen plazas disponibles. Iryo abre sus reservas con hasta 250 días de antelación con precios que suben progresivamente, mientras que Ouigo mantiene una tarifa plana fija independientemente de cuándo se compre, lo que la convierte en la opción más sencilla para quien tiene fechas cerradas.

Los agregadores Trainline y Omio permiten ver los tres operadores en una sola búsqueda con un recargo de entre 1 y 3 euros por billete.

Los trayectos más rentables frente al avión

El corredor Madrid-Barcelona, con más de 20 salidas diarias de AVE y servicios adicionales de Iryo y Ouigo, cubre los 621 kilómetros en torno a dos horas y media a velocidades de hasta 310 kilómetros por hora. Sumando el tiempo de desplazamiento al aeropuerto, los controles de seguridad y la recogida de equipaje, el tren resulta más rápido puerta a puerta en la mayoría de los casos. El trayecto Madrid-Sevilla, inaugurado en 1992 como la primera línea de alta velocidad española, se completa en torno a dos horas y veinte minutos.

Para las escapadas de un día desde Madrid, los trenes Avant —la variante regional de alta velocidad— ofrecen algunas de las mejores relaciones tiempo-precio del sistema. Toledo queda a 33 minutos desde Atocha con billetes desde 11 euros; Segovia, a 27-30 minutos desde Chamartín con tarifas de entre 14 y 16 euros; y Cuenca, a unos 55 minutos con billetes desde 12 euros. Un error frecuente que recogen las guías especializadas es confundir las estaciones de Madrid: los trenes a Segovia salen de Chamartín, no de Atocha, y la estación de alta velocidad de Segovia (Segovia-Guiomar) está a cinco kilómetros del casco histórico, por lo que hay que sumar un taxi o un autobús de conexión al tiempo de viaje.

Menos conocido, pero llamativo por su paisaje, es el trayecto Zaragoza-Valencia vía Teruel, una línea de 355 kilómetros que tarda unas cinco horas y media en tren convencional y atraviesa uno de los territorios más despoblados de la península.

Otros trenes turísticos: de la lavanda al lujo del sur

Al margen de la alta velocidad, Renfe opera más de 20 rutas de trenes turísticos temáticos de un día, una oferta que en 2026 ha crecido con destinos que ni siquiera tienen estación propia y que combinan el trayecto en tren con traslados en autobús. El Tren de la Lavanda lleva viajeros desde Madrid hasta los campos de lavanda de Guadalajara en una excursión de ida y vuelta el mismo día; el Tren de la Mancha Toledana llega en tren hasta Tembleque y continúa en autobús hasta los molinos de Consuegra. Solo en Galicia hay 13 rutas de este tipo activas a lo largo del año.

Para estancias más largas, el Expreso de La Robla recorre el norte peninsular en tres días y dos noches entre Bilbao y León por la vía de ancho métrico histórico, con paradas en las Merindades burgalesas, el románico palentino de Frómista y Carrión de los Condes, y el casco histórico de León. La temporada 2026 arrancó el 6 de junio con salida desde la estación de La Concordia en Bilbao. Las reservas se gestionan a través de la web de trenes turísticos de Renfe o por teléfono. Y el Tren Al Ándalus representa el extremo más lujoso de la oferta ferroviaria española: siete días por Andalucía con alojamiento en suites privadas a bordo, comidas incluidas y visitas a la Mezquita de Córdoba, la Alhambra de Granada y las bodegas de Jerez.

La posibilidad de conectar Europa y África a través del Estrecho de Gibraltar ha sido objeto de estudio y aspiración desde hace muchos años. Este paso marítimo, esencial para el comercio internacional y la navegación, separa apenas 14 kilómetros de costa entre España y Marruecos. A lo largo de la historia, la idea de unirlo con alguna estructura ha evolucionado desde relatos mitológicos hasta estudios técnicos modernos, impulsados por la relevancia geoestratégica de la zona.

Aunque la idea tiene raíces antiguas, los estudios formales comenzaron en la década de 1970. Desde entonces, se han realizado investigaciones geológicas y técnicas para adaptar el diseño a las condiciones del fondo marino. Actualmente, los esfuerzos se han centrado en la opción de construir un túnel ferroviario al estilo del Canal de la Mancha. Sin embargo, para un proyecto así se necesita tener a los dos países, España y Marruecos, y sus instituciones, alienados en una misma dirección y con una relación de amistad. El contexto actual, con la crisis migratoria de Ceuta o las reclamaciones marroquíes de autonomía de las ciudades autónomas, han tensado esta conexión, aunque no hay ningún indicativo de que se vaya a ver afectado este proyecto.

Desafíos técnicos y cooperación bilateral

A lo largo de los años, el proyecto ha enfrentado desafíos técnicos y geológicos que han retrasado su avance. Las campañas de sondeos en el fondo marino, realizadas desde los 90, permitieron ajustar los diseños según las condiciones detectadas. En los últimos años, la cooperación entre España y Marruecos se ha intensificado. En 2026, se prevé la presentación de un anteproyecto actualizado, resultado de investigaciones recientes y de la colaboración con instituciones científicas internacionales.

España confirmó el 30 de diciembre de 2025 las compañías especializadas que están abordando los estudios. El objetivo es definir con mayor precisión la viabilidad del túnel y su impacto en el entorno. El enlace, si se concreta, aspira a convertirse en un punto estratégico para el comercio y la movilidad entre Europa y África. El Mundial de 2030, que, si no cambia nada, compartirán ambos países, no podrá disfrutar del túnel para facilitar el transporte entre sedes, pues las estimaciones sitúan su apertura entre 2035 y 2040.

Dos alternativas y la elección del túnel

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) y la empresa homóloga marroquí, Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED), son los dos órganos encargados. Según explican en su página web, durante décadas se valoraron las opciones y quedaron dos finalistas: el túnel y el puente.

La opción de construir un túnel ferroviario bajo el Estrecho de Gibraltar se consolidó tras extensos estudios técnicos y geológicos. El plan prevé unir Tánger y Punta Paloma mediante dos túneles paralelos de vía única, de 7,9 metros de diámetro cada uno, junto a una galería central de servicio y seguridad de 6 metros. El recorrido entre terminales sumaría 42 kilómetros, con 38,5 kilómetros en túnel y 27,7 kilómetros bajo el mar. El diseño incluye pasadizos de conexión cada 340 metros para tareas de mantenimiento y evacuación.

Aunque al principio se consideró la construcción de un puente colgante con tres vanos centrales de 3.550 metros y una cimentación de hasta 315 metros de profundidad, esta alternativa fue descartada. La complejidad técnica, el riesgo para la navegación marítima y la exposición a condiciones extremas de viento y oleaje hicieron inviable la opción del puente. Por el contrario, el túnel reduce los riesgos de accidentes marítimos, limita el impacto ambiental y permite mejor control de la seguridad.

El Gobierno avanza con el proceso de privatización de Belgrano Cargas e incluirá una cláusula que limita la intervención de empresas que estén controladas de forma directa o indirecta por Estados extranjeros. Esta medida, conocida como “cláusula anti-China”, sigue la misma línea que se aplicó en los concursos de la Hidrovía y del proyecto AMBA I para ampliar la red eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La administración libertaria tiene previsto anunciar este jueves la apertura de la licitación para concesionar las vías de Belgrano Cargas por un plazo de 50 años, ofreciendo también la posibilidad de adquirir el material rodante.

La resolución, que será publicada por el Ministerio de Economía liderado por Luis Caputo en el Boletín Oficial, convoca a los interesados a presentar sus propuestas hasta mediados de noviembre, aunque excluye del proceso a aquellas sociedades que estén bajo el influjo total o parcial de gobiernos foráneos.

De acuerdo con el documento al que tuvo acceso Infobae, se autoriza la utilización de los trazados ferroviarios y los terrenos colindantes correspondientes a las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, como parte del proceso de privatización.

“Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza”, definieron desde el Gobierno.

El objetivo señalado en el pliego es elegir a los futuros concesionarios responsables de la gestión de las vías e infraestructura de estas líneas, lo que abarca tanto las tareas de mantenimiento como los trabajos de modernización.

No obstante, el primer artículo aclara que la convocatoria contempla la “opción a la adquisición del lote de material rodante respectivo a cada línea”. Esta alternativa no es obligatoria, por lo que cada interesado podrá decidir si la toma o no.

Con esta inclusión, las autoridades nacionales respondieron a los planteos de algunas compañías interesadas en el Belgrano Cargas, que habían objetado la fragmentación del pliego.

El plan definido por el Poder Ejecutivo divide el proceso de privatización: por un lado, la concesión de obra pública sobre las vías y los terrenos asociados, cuyo llamado se publicará este jueves; por otro, la venta de material rodante a través de una subasta pública, la cual figura como opción en la licitación principal; y, finalmente, la utilización de los talleres.

“La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria”, explicaron fuentes oficiales.

Todo el proceso se realizará mediante la plataforma digital CONTRAT.AR, donde se difundirán los llamados aprobados, incluyendo el Pliego de Bases y Condiciones Generales, el de Especificaciones Técnicas Generales y los específicos de cada una de las tres líneas.

La resolución establece un calendario detallado: las consultas sobre la documentación podrán hacerse “hasta el 28/10/2026 a las 10:00 horas”, y el plazo para presentar ofertas finalizará “hasta el 11/11/2026 a las 09:59 horas”. La apertura de sobres se efectuará “por acto público a través de la plataforma CONTRAT.AR” ese mismo día, “a las 10:00 horas”.

Para analizar las propuestas, se dispuso la creación de una Comisión Evaluadora ‘ad hoc’, conformada por tres miembros titulares —Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García— y tres suplentes.

En cuanto al destino de los fondos obtenidos, la resolución que se publicará en el Boletín Oficial señala que la administración de “los recursos producidos de la venta mediante remate público del material rodante”, así como de aquellos incluidos en los contratos de concesión, “se realizará a través del fideicomiso de administración que Belgrano Cargas y Logística S.A. constituya al efecto”.

La privatización abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan 16 provincias y enlazan con cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

El contrato, de 50 años, no contempla cánones ni subsidios estatales; los ingresos del concesionario provendrán del cobro de peajes a los operadores y de la explotación comercial de los inmuebles adyacentes a las vías, como silos y parques logísticos.

Bajo la perspectiva del Gobierno, la extensión elegida del plazo responde a que “mejora las condiciones para financiar las obras. Permite distribuir el recupero de las inversiones durante más años, haciendo más financiables los proyectos y reduciendo la presión sobre los ingresos que debe generar la concesión para sostener las obras”.

Según cálculos oficiales, desde 1970, la producción agropecuaria argentina, principal demandante del transporte ferroviario de cargas, “se multiplicó por seis y, sin embargo, el Belgrano Cargas transporta actualmente menos carga que entonces”.

Aunque podrían producirse modificaciones de último momento, el esquema original preveía inversiones por 755 millones de dólares: 420 millones destinados a la línea San Martín, 260 millones a la Belgrano y 75 millones a la Urquiza, con un tope de financiamiento de 435 millones de dólares para todo el proyecto.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible publicó el pasado martes que se iban a incorporar 41 trenes de segunda mano a la red de Cercanías de Valencia. Todas ellas, unidades que ya prestaban servicio en Madrid y que acumulan una trayectoria de rodaje de entre 14 y 23 años. La operación, presentada por el departamento que lidera Óscar Puente bajo el término “modernización”, se sustenta en que estos trenes tienen mayor capacidad que la flota que se usa actualmente en las líneas valencianas, aunque no sean de nueva fabricación.

Los vagones en cuestión pertenecen a la Serie 465, conocidos como Civia, y comenzaron a operar entre 2003 y 2012 en otras redes de España, principalmente en la de Madrid. De las 170 unidades construidas de este modelo, unas 112 circulan hoy por la capital. Ahora, 41 de ellas cambiarán de destino y pasarán a reforzar tres líneas de la red valenciana: la C1, que conecta Valencia con Gandía; la C2, que circula por Valencia, Xátiva y Moixent; y la C6, que va de Valencia a Castellón.

Antes de su traslado, los Civia han sido sometidos a trabajos de acondicionamiento centrados en mejorar el confort y los equipamientos para viajeros. El Ministerio defiende que esta sustitución de flota supondrá “importantes beneficios en términos de fiabilidad, capacidad, confort y accesibilidad”, según el comunicado oficial recogido por el medio digital Valencia Plaza.

Un modelo diseñado para grandes áreas metropolitanas

El Civia 465 se desarrolló en torno al año 2000 para atender el crecimiento de la demanda en las principales áreas metropolitanas del país. Cada unidad está formada por cinco coches y tiene capacidad para 748 viajeros, entre plazas sentadas y de pie. A esto se suma que incorporan coches de piso bajo a nivel del andén, lo que facilita el acceso a personas con movilidad reducida.

La flota que actualmente opera en las líneas electrificadas de Cercanías València está compuesta por 34 trenes de la Serie 447 y siete de la Serie 464. Los primeros, con capacidad para 549 plazas, empezaron a circular a principios de los años noventa. Los de la Serie 464, por su parte, están formados por dos coches con cabina, un remolque de piso bajo y otro de piso alto, con capacidad para 600 viajeros.

Frente a esas cifras, los Civia 465 amplían de forma apreciable el número de plazas disponibles. El Ministerio cifra en un 30% el aumento de capacidad que supondrá la sustitución en las líneas electrificadas del núcleo de Cercanías valenciano.

Introducción progresiva hasta 2027

La incorporación de los nuevos convoyes no se producirá de golpe. Renfe prevé que 22 de las 41 unidades estén operativas en Valencia antes de que termine 2026, mientras que las 19 restantes llegarán a lo largo del año siguiente. El calendario garantiza así una transición gradual sin interrupciones en el servicio.

El Ministerio de Transportes enmarca esta operación dentro de su política de mejora del transporte público de cercanías. “Con este rejuvenecimiento de la edad media del parque de trenes, Renfe reafirma su compromiso con la mejora continua de los servicios de Cercanías y con una movilidad cada vez más sostenible, accesible y eficiente para las personas viajeras”, señala el comunicado oficial.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha puesto sobre la mesa una posibilidad que podría cambiar el mapa de la gestión de los Cercanías en Madrid: que la Comunidad asuma las competencias sobre el servicio que ahora gestiona el Estado. El ministro asegura estar dispuesto a estudiar una eventual transferencia, pero señala que Isabel Díaz Ayuso, pese a sus críticas recurrentes al funcionamiento de la red, no quiere hacerse cargo de ella. “Se quejan pero no lo quieren”, ha resumido en una entrevista con Europa Press.

Puente sostiene que el Gobierno no tiene interés en mantener bajo su control los servicios ferroviarios de proximidad si las comunidades autónomas quieren asumirlos. De hecho, asegura que ya trasladó esta posibilidad tanto a la presidenta madrileña como al presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno Bonilla, después de que ambos gobiernos autonómicos cuestionaran en numerosas ocasiones la gestión estatal de sus respectivas redes de Cercanías.

“No tenemos ninguna ambición de acaparar servicios que son de proximidad”, ha defendido el ministro. Su planteamiento parte de una idea sencilla: si una comunidad considera que puede gestionar mejor sus trenes y quiere integrarlos en su propio sistema de transporte, el Ejecutivo estaría dispuesto a negociar la transferencia. “Mientras no haya ese tipo de petición, nosotros vamos a seguir trabajando en las cercanías de este país, tratando de mejorarlas”, ha añadido.

La cuestión adquiere especial relevancia ahora que el Gobierno ha dado nuevos pasos para avanzar en la transferencia de Rodalies a la Generalitat de Cataluña. La red catalana es la única excepción al modelo general de Cercanías de Renfe: allí existe actualmente una empresa conjunta con la Generalitat. El proceso de traspaso ha reactivado el debate sobre si otras comunidades podrían seguir el mismo camino y reclamar una mayor capacidad de decisión sobre sus servicios ferroviarios de proximidad.

Madrid reclama mejoras, pero no pide la gestión

En el caso de Madrid, el Ejecutivo autonómico lleva años situando el mal funcionamiento de Cercanías entre sus principales reproches al Gobierno central. Las incidencias, los retrasos y los problemas en la red han alimentado de forma recurrente el enfrentamiento político entre la Comunidad y el Ministerio de Transportes.

Puente, sin embargo, establece una diferencia entre reclamar mejoras y asumir la responsabilidad sobre el servicio. Según su versión, Ayuso ha recibido la posibilidad de hacerse cargo de los Cercanías, pero no ha dado el paso para solicitar formalmente la transferencia. El mismo ofrecimiento, explica, se realizó al Gobierno andaluz después de sus críticas a la gestión estatal.

El ministro insiste en que no pretende convertir la gestión de los trenes de proximidad en una competencia exclusiva de la Administración central. “Si en algún momento las comunidades autónomas quieren asumir esos servicios, ningún problema”, ha afirmado. Mientras esa transferencia no se produzca, Transportes mantiene su estrategia de inversión y renovación de los servicios de Cercanías en distintos puntos del país. Puente ha citado expresamente Madrid, Asturias, Cantabria, País Vasco, Málaga, Sevilla y Cataluña entre los territorios en los que el Ministerio está trabajando para mejorar las redes.

El propio ministro se ha desplazado este martes a Xàtiva, en Valencia, para probar uno de los nuevos trenes que prestará servicio en los Cercanías valencianos. La incorporación de este material forma parte de las actuaciones con las que el Gobierno pretende renovar y reforzar un servicio que utilizan a diario miles de viajeros.

La discusión sobre quién debe gestionar los Cercanías se cruza así con otra cuestión: quién debe responder políticamente cuando el servicio falla. El Gobierno mantiene la competencia estatal en la mayor parte del país, mientras las comunidades reclaman mejoras y, en algunos casos, una mayor capacidad de decisión sobre unas redes que forman parte esencial de sus sistemas de movilidad.

Puente reclama a las comunidades que se sumen al abono único

El otro gran asunto abordado por Puente en la entrevista ha sido el abono único de transporte, puesto en marcha a principios de año. El título permite actualmente viajar por 60 euros al mes en los servicios de Cercanías y Media Distancia de Renfe, además de en los autobuses de largo recorrido incluidos en el programa. El siguiente paso que pretende dar el Ministerio es ampliar su cobertura al transporte urbano y metropolitano. Para ello, sin embargo, necesita que las administraciones responsables de esos servicios se incorporen al sistema.

Puente considera que el principal obstáculo es político. “Para que se incorpore el transporte urbano y metropolitano al abono, lo que hace falta es voluntad política”, ha asegurado, antes de señalar expresamente a Madrid y Alicante y al resto de ciudades y comunidades autónomas que todavía no se han sumado. El ministro ha elevado el tono de sus críticas y ha acusado a estas administraciones de anteponer la confrontación política a las ventajas que tendría para los usuarios la ampliación del abono. “Están dispuestos a machacar a los ciudadanos con tal de no dar al señor Puente una baza”, ha afirmado.

La intención del Gobierno es que, si las comunidades y los ayuntamientos se incorporan, un viajero pueda utilizar con un único título diferentes medios de transporte público, independientemente de que se trate de un tren de Cercanías, un autobús interurbano o un servicio urbano. Puente ha puesto como referencia el modelo alemán, donde un abono nacional permite utilizar distintos transportes públicos por 63 euros mensuales. El objetivo, según ha explicado, es avanzar hacia un sistema similar en España a medida que las administraciones responsables vayan aceptando integrarse en el abono único.

Renfe ha iniciado la homologación en Portugal de sus trenes de alta velocidad, un movimiento con el que la compañía busca abrirse paso en el mercado luso mientras encuentra obstáculos regulatorios que frenan su expansión en Francia. Así lo avanzó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una entrevista con Europa Press.

Los trenes seleccionados para operar en Portugal son las series 106 y 107 de Talgo, diseñadas para circular por distintos tipos de vía. Esta versatilidad facilita su adaptación a la red ferroviaria portuguesa, que comparte con España el ancho ibérico en buena parte de su trazado.

Por su parte, la expansión internacional de Renfe en Francia se ha encontrado con obstáculos regulatorios que han retrasado su llegada más allá del sur del país. La conexión con ciudades como París continúa, por ahora, sin una fecha concreta.

Puente pone le foco en Portugal

Ante esta situación, Puente defendió un cambio de estrategia basado en una lectura pragmática del escenario. “Hay que analizar la realidad y no empecinarse en cosas que parecen difíciles, por lo que estamos cambiando nuestras ideas, enfocándolas más hacia Portugal”, explicó el ministro.

Portugal ofrece, además, una oportunidad especialmente relevante por el desarrollo previsto de su red de alta velocidad. Puente considera que la entrada de Renfe en el mercado luso será “más sencilla” y destaca que el país está “en vísperas de desarrollar su red de alta velocidad”.

A esta circunstancia se suma una mayor sintonía entre España y Portugal en materia ferroviaria. Según el ministro, “la presión realizada en Europa para que Francia impulse sus conexiones con España ha servido de muy poco”, mientras que ambos países ibéricos comparten el objetivo de mejorar sus conexiones ferroviarias transfronterizas.

El Gobierno mantiene su compromiso de que las dos conexiones de alta velocidad con los países vecinos (Portugal y Francia) estén operativas en 2030, aunque el cumplimiento de este calendario depende también del desarrollo de las infraestructuras al otro lado de la frontera.

La asignatura pendiente de los trenes Talgo

El proyecto portugués llega mientras Renfe continúa a la espera de los trenes de la serie 107 de Talgo, cuya entrega acumula ya dos años de retraso. El fabricante afronta además una multa de 116 millones de euros por los retrasos en la serie 106.

La posibilidad de imponer nuevas sanciones por los retrasos de los 107 sigue abierta, aunque Puente evitó anticipar decisiones. “Estamos centrados en el proceso de evaluación y vamos a ver finalmente cuándo se produce la entrega para tener en cuenta todas las circunstancias”, señaló.

El reto de la industria europea frente a China

Los problemas de Talgo, según Puente, forman parte de una dificultad más amplia que afecta a la industria ferroviaria europea. Fabricantes como Alstom, Siemens y Stadler también afrontan problemas relacionados con su capacidad productiva y con los plazos de fabricación. El ministro lanzó una advertencia al sector ante el riesgo de que esta falta de capacidad abra la puerta a los fabricantes asiáticos: “Llegará un momento en el que si la industria no es capaz de fabricar a unos precios y plazos razonables, los chinos entrarán”.

Puente puso como ejemplo la evolución de la industria del automóvil y reclamó a Europa que actúe antes de que el sector ferroviario reproduzca ese escenario. Actualmente, el plazo medio entre la fabricación, la certificación y la puesta a disposición de un tren ronda los seis años, un periodo que el ministro considera inaceptable.

Cinco de los seis ocupantes lograron descender del rodado antes de que la formación ferroviaria lo impactara. La excepción fue una de las mujeres adultas, que quedó atrapada dentro del vehículo al momento del choque. Un servicio de emergencias acudió de inmediato al lugar y la asistió; la mujer resultó ilesa.

En las imágenes capturadas por una cámara de seguridad, se puede apreciar el momento en el que el vehículo quedó parado en medio de las vías sin poder avanzar ni retroceder. En un primer momento, el conductor intenta solucionar, pero al darse cuenta de que no era posible, y ver que el tren se aproximaba, los ocupantes comenzaron a bajar.

Se ve el instante en que uno de los adultos sale con uno de los menores y cómo salen el resto de las personas corriendo. En ese instante, el tren impactó con violencia al auto que lo desplaza por varios metros. En las imágenes se puede ver la fuerza del impacto por los daños materiales que provocó en el auto.

La Policía de Córdoba informó que el hecho ocurrió durante la tarde de este sábado. Según el parte oficial, el automóvil sufrió un desperfecto mecánico que lo dejó detenido sobre las vías, circunstancia que derivó en la colisión con el tren de cargas.

En el operativo de rescate por la mujer que quedó atrapada también participaron efectivos de la Subdirección General de Bomberos de la Policía de Córdoba, que colaboraron en el lugar junto con el personal de emergencias. Las autoridades abrieron una investigación para determinar las circunstancias que originaron el suceso.

Un tren de carga chocó con un colectivo en el barrio porteño de La Boca

Siete personas resultaron heridas tras el choque entre un tren de cargas y un colectivo de la línea 33 en el barrio porteño de La Boca, a metros de la cancha de Boca Juniors. El siniestro ocurrió la semana pasada, en Olavarría al 800, entre las calles Juan de Dios Filiberto y Garibaldi, una zona de alta afluencia turística por su cercanía a Caminito.

La formación pertenece a Ferrosur Roca e impactó contra la parte trasera del ómnibus, que se desplazaba de sur a norte, desde Avellaneda hacia la zona de Retiro. Las causas del choque permanecen bajo investigación.

De los siete pasajeros atendidos en el lugar, tres fueron trasladados al Hospital Rivadavia y otros tres al Hospital Cosme Argerich, el más cercano al punto del hecho. El conductor del colectivo fue derivado al Hospital Ramos Mejía, según informó el Servicio de Atención Médica de Emergencias (SAME).

El SAME precisó que todos los pacientes presentan politraumatismos sin criterios de gravedad. Las autoridades confirmaron además que no hubo personas atrapadas en ninguna de las dos formaciones.

Personal de Bomberos de la Ciudad se apersonó en el lugar para colaborar en la inmovilización de los pasajeros, quienes bajaron del vehículo sin alteraciones y fueron revisados por el efecto del latigazo cervical.

Lucas, uno de los pasajeros del colectivo, relató a Crónica TV que el golpe “fue muy fuerte” y que todos quedaron temblando. “Venía lleno el colectivo, había gente que venía parada”, afirmó.

El joven agregó que no existió ningún tipo de advertencia previa: “Suena la bocina del tren y nos golpea enseguida. El colectivo pasó muy lento, adelante habían pasado varios vehículos”, describió.

El punto del accidente ya registraba antecedentes. Una vecina del barrio declaró a Crónica TV que dos meses atrás su marido sufrió un choque en ese mismo lugar con su auto, y señaló que el sitio no cuenta con la señalización adecuada.

El nuevo incidente ocurrió a las 14:12, hora local. Los vagones afectados fueron los de la cola del convoy y, a diferencia de lo ocurrido el jueves cerca de Lewes, permanecieron en posición vertical junto a la vía. La policía de transporte británica, los servicios de emergencia y los bomberos acudieron al lugar para asistir a los pasajeros, asegurar la zona y facilitar el inicio de las pericias.

La formación accidentada cubría el trayecto entre Southend y London Liverpool Street. Según The Guardian, llevaba a bordo unas 40 personas y había salido de Rayleigh a las 14:06. Su llegada a Wickford estaba prevista, pero el tren no completó ese tramo por el descarrilamiento. Después del hecho, quedaron cerradas las líneas entre Wickford y Southend Victoria, con interrupciones para los servicios entre la capital británica y la costa de Essex.

El episodio se produjo menos de un día después del descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de Lewes, a unos 72 kilómetros al sur de Londres, donde varios coches terminaron volcados de costado. En ese accidente viajaban cerca de 150 personas en una formación que se dirigía desde London Victoria hasta Eastbourne. El operativo de evacuación se extendió después de que parte de los pasajeros quedó atrapada en los vagones.

Las autoridades informaron que 20 personas necesitaron atención médica tras ese primer accidente, de los cuales 18 recibieron el alta y dos quedaron internadas con traumatismos y heridas graves, aunque fuera de peligro de muerte. La policía declaró un incidente mayor para coordinar la respuesta de ambulancias, bomberos y personal ferroviario desplegado en el lugar.

La coincidencia temporal entre ambos hechos instaló una nueva alerta sobre el funcionamiento del sistema ferroviario en plena ola de calor. Inglaterra atravesó en esos días el tramo más intenso de un verano marcado por temperaturas elevadas y condiciones secas. Aunque las causas del nuevo descarrilamiento no están establecidas, el contexto climático quedó bajo observación desde las primeras horas posteriores al accidente.

Especialistas del sector ferroviario señalaron que el calor extremo puede afectar la estructura de las vías. Entre los factores bajo estudio existe la posible pérdida de alineación del tendido, asociada a la expansión del acero y a la presión acumulada sobre los rieles después de varias jornadas consecutivas de altas temperaturas. También se analiza el estado del terreno debajo de la vía, ante la posibilidad de que la sequedad del suelo hubiera alterado la estabilidad de algunos tramos.

De todos modos, las autoridades ferroviarias evitaron atribuir una causa antes de completar las inspecciones técnicas. Network Rail informó que abrió una investigación interna para revisar qué ocurrió tanto en Wickford como en Lewes y pidió no anticipar conclusiones. La Rail Accident Investigation Branch también envió inspectores a los dos sitios para reunir pruebas y reconstruir la secuencia de los hechos.

(Con información de AFP y EFE)

Un segundo tren ha descarrilado este viernes en Inglaterra en menos de 24 horas, esta vez en Essex, al sureste del país, sin que se hayan registrado heridos. El convoy se salió de las vías en torno a las 14:12 al sur de la estación de Wickford. El accidente contrasta con el ocurrido el jueves en East Sussex, donde 20 personas necesitaron atención médica, dos de ellas por lesiones graves.

El convoy afectado pertenece a Greater Anglia y cubría un servicio entre Southend y Londres cuando se produjo el accidente. Los vagones de la parte trasera fueron los que descarrilaron y quedaron fuera de las vías, pero ninguno volcó, según las imágenes difundidas por los medios británicos. Los servicios de emergencia se desplazaron hasta la zona del accidente, mientras que la Policía de Transporte británica (BTP) confirmó que no se habían registrado víctimas. La Rail Accident Investigation Branch (RAIB) ha iniciado las pesquisas para determinar qué provocó el descarrilamiento.

El incidente ha provocado importantes alteraciones en el tráfico ferroviario de la zona, con las conexiones entre Wickford y Southend Victoria afectadas y cancelaciones y retrasos en los servicios de Greater Anglia. Las autoridades mantienen parte de la infraestructura cerrada mientras se llevan a cabo las labores de investigación y se retiran los vagones que se salieron de la vía.

El accidente del jueves se saldó con 20 personas heridas

El descarrilamiento de Essex se produjo menos de 24 horas después de otro siniestro ferroviario ocurrido el jueves cerca de Lewes, en East Sussex, al sur de Inglaterra. En este caso, un tren de la compañía Southern, con unos 150 pasajeros a bordo, se salió de las vías cuando cubría el trayecto hacia Eastbourne tras partir de la estación londinense de Victoria.

El convoy estaba formado por ocho vagones y fueron los tres de la cola los que descarrilaron y terminaron volcados a un lado de las vías, según informaron los medios británicos. La Policía de Transporte declaró el suceso como un incidente grave y desplegó un amplio dispositivo de emergencia para evacuar a los pasajeros.

El balance inicial fue de once personas con lesiones, aunque posteriormente ascendió a 20 pasajeros que necesitaron atención médica. De ellos, 18 fueron dados de alta, mientras que dos sufrieron lesiones graves y fueron trasladados a centros hospitalarios. Según la última información facilitada por la Policía de Transporte británica, ambos presentan heridas graves, pero no mortales.

Dos descarrilamientos en plena ola de calor

Los dos descarrilamientos se han producido con menos de un día de diferencia y en plena ola de calor en Reino Unido. Los termómetros alcanzaron los 38,1 grados este jueves en un parque de Londres. Las elevadas temperaturas han puesto bajo vigilancia a la red ferroviaria británica, ya que el calor extremo puede afectar a las vías, pero las autoridades no han establecido por ahora ninguna relación entre las condiciones meteorológicas y los dos accidentes.

Las investigaciones deberán determinar si existe algún elemento común entre ambos sucesos o si se trata de incidentes independientes. John Whitehurst, jefe ejecutivo de Greater Thameslink Railway, aseguró a la BBC que los descarrilamientos son un fenómeno “increíblemente excepcional” y señaló que, aunque los dos se han producido durante los días más calurosos del año, no parece existir por el momento una relación con las altas temperaturas.

Dos personas resultaron gravemente heridas y otras nueve sufrieron lesiones de menor consideración este jueves tras el descarrilamiento de un tren de cercanías que viajaba desde Londres hacia el sureste de Inglaterra. El accidente ocurrió poco antes de las 16:00 hora local en las inmediaciones de Lewes, cuando el convoy, operado por Southern Rail, se salió de las vías mientras transportaba a unos 150 pasajeros. Los servicios de emergencia desplegaron un amplio operativo en el lugar para atender a los afectados y evacuar a quienes permanecían dentro de los vagones.

El tren estaba compuesto por ocho vagones y, de acuerdo con los primeros datos disponibles, los tres últimos fueron los que descarrilaron y terminaron volcados junto a las vías. Por el momento, las autoridades no han establecido qué provocó el accidente. La Policía de Transporte Británica calificó el hecho como un “incidente grave”, aunque confirmó que todos los pasajeros pudieron ser evacuados de manera segura.

Una toma aérea captada desde un helicóptero y emitida por la BBC permitió observar tres vagones completamente volcados, mientras que fotografías compartidas en redes sociales muestran a integrantes de los equipos de emergencia trabajando sobre el techo de los coches afectados. Ambulancias y otros vehículos de rescate fueron desplegados alrededor del tren para asistir a los pasajeros y trasladar a los heridos.

De acuerdo con información publicada por The Sun, alrededor de 40 pasajeros habrían quedado atrapados inicialmente dentro de los tres vagones que volcaron, aunque posteriormente pudieron ser liberados y evacuados por los equipos de emergencia.

El episodio provocó el cierre inmediato de varias líneas de la compañía, que suspendió todos los servicios con parada en Lewes. Southern Rail les recomendó a los afectados aplazar el trayecto o buscar rutas alternativas, y los instó a visitar su página web para consultar actualizaciones. Los equipos de emergencia, por su parte, aconsejaron evitar el área y advirtieron que quienes debieran circular por la zona debían prever hasta 60 minutos adicionales de demora.

En el plano institucional, la Policía Británica de Transportes confirmó que actuaba en coordinación con los bomberos y demás equipos desplegados en el lugar. Heidi Alexander, secretaria de Transportes, expresó su preocupación a través de X y señaló que su despacho trabajaba “con rapidez con el sector ferroviario y los socios locales para ayudar a los pasajeros”. En la misma línea, el diputado por Lewes James MacCleary confirmó estar en contacto con las autoridades. “Se trata claramente de un incidente muy grave que está en desarrollo”, escribió.

El descarrilamiento ocurrió en el día más caluroso del año, con 38,1°C (100,6°F ) registrados en un parque de Londres. East Sussex figuró entre las zonas con temperaturas más extremas de la jornada, aunque las autoridades no establecieron ninguna relación entre ambos hechos.

(Con información de EFE)

Las declaraciones del titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Rafael Rey, marcaron el inicio de una controversia en torno a los trenes transferidos por Caltrain para el proyecto Lima-Chosica.

Durante una entrevista en RPP, Rey afirmó que los vehículos ferroviarios traídos desde Estados Unidos durante la gestión de Rafael López Aliaga no fueron entregados gratuitamente, sino que se trató de una adquisición.

“Primero hay que decir la verdad, no se trató exactamente de una donación, ha sido una compra, una compra del municipio de Lima a la empresa Caltrain”, sostuvo el titular del MTC.

Rafael López Aliaga, exalcalde de Lima, ha defendido en varias ocasiones que la operación constituyó una donación. Sin embargo, Rey insistió en que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) realizó un pago a la compañía estadounidense por los 93 vagones y 19 locomotoras, descartando que se tratara de una transferencia gratuita.

“Que el valor de los 93 vagones y 19 o 20 locomotoras sea más que lo que se pagó, eso es diferente, pero no fue una donación, fue una compra. Y eso hay que decirlo”, puntualizó.

“Se pagó a Caltrain una cantidad de millones de dólares”, agregó Rey, y remarcó que la propiedad actual de estas unidades corresponde a la comuna limeña. Además, advirtió que la puesta en marcha del proyecto Lima-Chosica requerirá inversiones significativas y estudios técnicos, estimando que la adecuación de la vía podría alcanzar los US$500 millones.

Sobre el futuro del servicio, Rey indicó que ProInversión lidera la evaluación de la viabilidad del tren Lima-Chosica y que el proyecto dependerá de la infraestructura y adecuaciones pendientes. También mencionó que el concesionario de la vía férrea propuso una tarifa social, aunque para implementarla sería necesario un subsidio estatal.

Municipalidad de Lima exige claridad y pide reunión técnica con el MTC

La Municipalidad Metropolitana de Lima respondió oficialmente a las afirmaciones del ministro Rey, defendiendo que los trenes de Caltrain fueron entregados bajo la figura de una donación.

En un comunicado, el municipio sostuvo que el ministro “debe contar con la información técnica antes de emitir opiniones que puedan confundir a la ciudadanía”. La comuna limeña resaltó que funcionarios estadounidenses, entre ellos el entonces secretario de Estado Antony Blinken, participaron activamente en el acto de donación.

El pronunciamiento agrega que la operadora Península Corridor Joint Powers Board – Caltrain es un organismo de transporte de Estados Unidos y que el material rodante fue donado para implementar el proyecto del Tren Lima-Chosica. Además, la donación fue avalada por el Jurado Nacional de Elecciones (JNE), que ratificó la legalidad de la operación.

La Municipalidad de Lima solicitó formalmente una reunión técnica con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin de entregar información de primera mano y evitar “perturbaciones en la confianza de la población y en las relaciones diplomáticas y/o comerciales con los países con los que el Perú es socio estratégico”.

El exalcalde Rafael López Aliaga también se sumó a la controversia y advirtió que las declaraciones del ministro Rey podrían generar problemas diplomáticos. “Hay que tener cuidado con lo que se declara porque se puede tener problemas diplomáticos por hablar tan ligeramente”, señaló.

En un clima sin ningún tipo de conflicto y tras un acuerdo para no desmadrar el objetivo principal, legisladores oficialistas y opositores consensuaron remitir diversos pedidos de informes al Ejecutivo relacionados con todo el proceso de privatizaciones en marcha que activó la ley Bases, sancionada a mitad de año de 2024.

La decisión fue adoptada por la comisión bicameral de Reforma del Estado y Del Seguimiento de Las Privatizaciones (ley 23.696), que comanda el senador libertario Pablo Cervi (Neuquén). El consenso implica no sólo 15 días hábiles para que el Gobierno reciba y responda los requerimientos, sino una visita para que exponga -se estima un debate tenso-, durante la primera semana del mes próximo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher.

El esquema de la ley Bases apunta a privatizaciones totales o parciales -según el caso- de AySA, Belgrano Cargas, Corredores Viales, Energía Argentina (Enarsa), Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) y Nucleoeléctrica Argentina (NASA). Algunos procesos están más avanzados que otros y, ante cuestionamientos de la oposición sin devolución es que la bicameral tuvo que reactivarse, en octubre del año pasado.

La diputada kirchnerista y vice de la comisión, Ana María Ianni (Santa Cruz), alertó por “procesos de privatización en marcha sobre los que nos enteramos por los medios de comunicación, algo que nos parece que no es lógico” y dejó en claro que lo que se reclama es “información básica”.

Ianni también dijo que es necesario un “control sobre las decisiones que están involucrando el patrimonio público de todos los argentinos, como servicios esenciales y sectores estratégicos”, para poder “validar la transparencia en este proceso, algo tan simple y sencillo, pero que nos está llevando bastante trabajo conseguir”.

La diputada ultra K mencionó varios ítems que deberá precisar el Ejecutivo: informes técnicos, económicos y jurídicos; expedientes completos; cómo se evaluaron las empresas, quién lo hizo y con qué metodología; cuál es el estado de los servicios, cómo se prestan y en qué condiciones, y su impacto territorial; qué inversión en mantenimiento y expansión deberían garantizar los privados, con sus respectivos controles; la situación de empleo y continuidad frente al ajuste de la administración central, así como de los equipos técnicos; y la intervención de los organismos de control, publicidad y el rol de Congreso.

Ianni criticó al presidente del Tribunal de Tasaciones de la Nación Julio Villamonte, sobre quien también pidió que se presente en las próximas semanas para dar explicaciones, así como los referentes de cada una de las empresas involucradas. Revalidó lo comentado por la legisladora el senador kirchnerista Jorge Capitanich (Chaco), quien sumó un puñado de comentario de índole técnico.

La bicameral también está integrada por los jefes del radicalismo y de Provincias Unidas en la Cámara alta, los correntinos Eduardo Vischi y Carlos Espínola, respectivamente; el senador peronista Adán Bahl (Entre Ríos); y diputados como el libertario Carlos Zapata (Salta) y la cristinista Florencia Carignano (Santa Fe), entre otros.

En paralelo a esta reunión, la comisión de Acuerdos del Senado, que preside el oficialista Juan Carlos Pagotto (La Rioja), avanzó con otra ronda de pliegos judiciales, en medio de la expectativa por la audiencia pública que se generó para oír las disertaciones de Pablo Bertuzzi y Pablo Yadarola, postulados como vocales de la Cámara Nacional de Casación Penal porteña, tribunal judicial trascendental a cargo de la supervisión y revisión de lo actuado por los juzgados federales de Comodoro Py.

Por la tarde, un plenario de las comisiones de Presupuesto y Hacienda; Economía Nacional e Inversión; y Legislación General analizará, con la participación de funcionarios nacionales, el proyecto de Súper RIGI que ya aprobó Diputados y que implicaría eventuales inversiones -y grandes beneficios fiscales-, de más de USD 1.000 millones, para industrias y tecnologías de frontera.

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) informó que, durante el segundo trimestre de 2026, quedaron firmes en la vía administrativa 11 sanciones y 3 penalidades aplicadas a entidades prestadoras y concesionarias, con un monto total superior a S/ 3,5 millones.

Según la entidad, estas medidas se originaron por incumplimientos legales, técnicos y contractuales detectados en el marco de sus funciones de supervisión y sanción.

Distribución de sanciones: principales sectores afectados

Durante el periodo, Ositrán aplicó 11 sanciones que suman S/3 millones 307.755. En el sector portuario, se registraron cuatro sanciones, dos de ellas dirigidas a APM Terminals Callao S. A. por S/2 millones 273.645.

Esto, debido a incumplimientos en los indicadores de Niveles de Servicio y Productividad. Además, la empresa de la danesa Maersk recibió una sanción de amonestación por contravenir el Reglamento General de Tarifas.

Otra sanción en el sector fue impuesta a Terminal Portuario Paracas S. A. por S/33.330, también por incumplir con los indicadores de servicio y productividad.

En el sector ferroviario y del Metro de Lima y Callao, Tren Urbano de Lima S. A. acumuló tres sanciones. Dos de ellas, por un total de S/925.320, se debieron a la omisión en la revisión general de motores de tracción, exigida por el plan de mantenimiento establecido en el contrato de concesión.

Además, la empresa ferroviaria recibió una amonestación por una parada incorrecta de un tren, de acuerdo con el organismo supervisor peruano.

Sanciones en redes viales y sector aeroportuario

En el sector de redes viales, Ositrán aplicó dos sanciones. Autopista del Norte S. A. C. fue sancionada con S/26.015 por incumplir disposiciones del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias.

Carretera Andina del Sur S. A. (antes Survial) recibió una sanción de S/17.655 por no cumplir con la obligación de no cobrar la tarifa de peaje en las estaciones de Marcona y Pichirhua.

El sector aeroportuario registró dos sanciones adicionales. Aeropuertos Andinos del Perú S. A. fue multada con S/31.790 por incumplir una obligación vinculada al cofinanciamiento operacional.

Por su parte, Lima Airport Partners S. R. L. recibió una amonestación por falta de limpieza e higiene en los pisos del terminal de pasajeros.

Penalidades por incumplimientos contractuales

En cuanto a penalidades, Ositrán aplicó tres penalidades durante el segundo trimestre del año. El sector vial concentró S/149.800, monto impuesto a Sociedad Concesionaria Anillo Vial S. A. C. por presentar de forma extemporánea documentos del tramo 1 del proyecto.

En el sector ferroviario y del Metro de Lima y Callao, Sociedad Concesionaria Metro de Lima Línea 2 S. A. recibió una penalidad de S/5.500 por demorar la entrega del informe socioambiental mensual.

En el sector aeroportuario, Aeropuertos del Perú S. A. fue penalizada con USD 73.000 por retrasos en las obras de mejoramiento y rehabilitación del Aeropuerto de Piura.

Ositrán aclaró que, en el sector portuario, no se registraron penalidades firmes durante el periodo bajo análisis.

Rol de Ositrán en la supervisión de concesiones

El comunicado resalta que las sanciones y penalidades se aplican en cumplimiento de la normativa y los contratos de concesión vigentes, y buscan garantizar la adecuada prestación de los servicios públicos de infraestructura de transporte bajo supervisión estatal.

Ositrán es un ente público peruano especializado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), encargado de supervisar, regular y fiscalizar la gestión de las concesiones y la prestación de servicios de infraestructura de transporte de uso público, como carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.

Su objetivo principal es asegurar que las empresas concesionarias cumplan con los contratos y ofrezcan servicios eficientes, seguros y de calidad para los usuarios.

Metrolink suspendió de forma temporal parte de su servicio en la Orange County Line por una serie de mareas altas previstas en la costa del sur de California. La medida afectará el tramo al sur de la estación Laguna Niguel/Mission Viejo hasta el viernes 14 de agosto, mientras la agencia busca evitar demoras mayores, consecuencias en el resto de la red y proteger la infraestructura ferroviaria expuesta al avance del mar.

Durante esos días, los trenes de la Orange County Line solo circularán entre Los Ángeles y la estación Laguna Niguel/Mission Viejo, sin transporte alternativo en autobús para el tramo suspendido.

Según Metrolink, el ajuste responde a un pronóstico de mareas elevadas que podría volver a impactar una zona costera ya afectada por condiciones similares a fines del mes pasado.

Qué tramo queda afectado y cómo funcionará el servicio

La suspensión se concentra en el sector sur de la línea, en dirección al condado de San Diego. Metrolink informó que los trenes no circularán entre Laguna Niguel/Mission Viejo y Oceanside durante cinco días consecutivos, de lunes a viernes. Por ahora, el servicio de fin de semana no aparece comprometido.

La empresa también aclaró que no ofrecerá un sistema alternativo de buses para compensar la interrupción. Eso implica que los pasajeros que normalmente usan ese tramo deberán buscar opciones por cuenta propia mientras dure la medida temporal.

Por qué las mareas altas obligaron a tomar la decisión

La decisión se apoya en el pronóstico de mareas altas y en la experiencia reciente de la red ferroviaria en ese mismo corredor costero. De acuerdo con la agencia ferroviaria, a fines de julio hubo episodios comparables que provocaron demoras significativas más allá del área directamente afectada, lo que alteró la confiabilidad general del sistema.

Además, CBS LA informó que en julio el fuerte oleaje y las mareas altas golpearon vagones y rompieron contra las rocas colocadas para proteger la línea férrea en el corredor LOSSAN, en San Clemente.

Metrolink indicó además que la grava situada bajo las vías empezó a erosionarse por la acción del agua, una situación que también generó interferencias en los sistemas de comunicación ferroviaria.

A partir de ese antecedente, la agencia sostuvo que iniciar y terminar los servicios en Laguna Niguel/Mission Viejo permitirá contener el problema dentro de una zona más acotada. El vocero de Metrolink, Brett Hawkins, explicó que el ajuste temporal busca minimizar retrasos en cadena, cancelaciones y la incertidumbre para los usuarios.

Qué medidas se tomaron para proteger la infraestructura

Metrolink señaló que sus equipos trabajaron de manera preventiva en el sur del condado de Orange para reforzar la zona expuesta. Entre las acciones mencionadas figuran la colocación adicional de ballast y rip rap, materiales usados para dar estabilidad a la vía y reducir la erosión provocada por el agua.

La empresa también informó que personal calificado seguirá vigilando los tramos costeros durante los períodos de marea alta. Las inspecciones aumentarán antes del paso de cada tren de pasajeros que se aproxime al área, mientras se mantienen equipos y materiales cerca del lugar para ejecutar reparaciones con rapidez si fueran necesarias.

El fenómeno no solo afecta la infraestructura ferroviaria, informó NBC Los Angeles. En paralelo, distintas comunidades costeras del sur de California se prepararon para posibles anegamientos y daños por oleaje, en un contexto de advertencias por inundación costera para playas del condado de Orange.

Qué se espera en la costa y qué otros servicios siguen operando

De acuerdo con los medios locales, existe una advertencia de inundación costera para las playas del condado de Orange desde el lunes por la tarde hasta la noche del miércoles. El pronóstico contemplaba inundaciones menores en zonas bajas y mareas de hasta 22,3 metros (7,5 pies) entre las 20 y las 22 de cada jornada, especialmente al sur de Point Conception.

Pese a la suspensión parcial de Metrolink, otros operadores ferroviarios mantendrán sus servicios mientras las condiciones sigan siendo seguras. Tanto Amtrak Pacific Surfliner como los proveedores de carga continuarán operando con normalidad, según indicó la agencia en un comunicado.

La situación también volvió a poner en primer plano el debate sobre la resiliencia del corredor ferroviario costero. Debido a esto, la supervisora del condado de Orange, Katrina Foley convocó al público a participar en reuniones vinculadas al Coastal Rail Resiliency Study, un estudio que evalúa estrategias para proteger casi siete millas del corredor LOSSAN entre Dana Point, San Clemente y el área hacia San Diego.

El AVE entre Murcia y Almería afronta su tramo decisivo. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este martes que las obras avanzan hacia su recta final y que los trabajos de la estación intermodal y de la integración ferroviaria en Almería concluirán previsiblemente durante el cuarto trimestre de este año. El anuncio coloca en el horizonte una de las actuaciones ferroviarias más esperadas del sureste español, después de años de obras y sucesivos retrasos.

Durante una visita a los trabajos, Puente ha defendido que el proyecto ha dejado atrás su etapa más pesada, la construcción de la plataforma, y se encuentra ahora en una fase de equipamiento. Las inversiones ejecutadas superan ya los 2.700 millones de euros sobre un presupuesto global que excede los 3.600 millones. El ministro ha situado el proyecto en un punto en el que, a su juicio, deja de ser una infraestructura pendiente para convertirse en una conexión cada vez más próxima a su puesta en servicio, según recoge Efe.

La situación de los distintos tramos refleja ese cambio de fase. Según ha explicado Puente, todas las plataformas están finalizadas o en ejecución y los trabajos se concentran ahora en la electrificación y el montaje de la vía. El tendido de catenaria avanza entre Murcia y Lorca, mientras que la electrificación hasta Almería ya ha sido adjudicada. También están contratados el sistema europeo de señalización ERTMS y las telecomunicaciones necesarias para la explotación de la línea.

De construir la plataforma a equipar la línea

“Ya no estamos construyendo plataforma, sino que estamos equipando la línea completa para que pueda entrar en servicio lo antes posible”, ha subrayado Puente. El siguiente paso será que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria inicie las autorizaciones correspondientes, un procedimiento imprescindible antes de que los trenes puedan circular por la nueva infraestructura.

La actuación tiene además una dimensión urbana especialmente relevante para Almería. El nuevo acceso ferroviario a la capital se realizará mediante un túnel de 1,9 kilómetros entre El Puche y la avenida del Mediterráneo. La obra forma parte de una transformación que pretende integrar el ferrocarril en la ciudad y eliminar parte de las barreras que durante décadas ha generado la infraestructura ferroviaria.

En el ámbito local, la intervención moviliza 235 millones de euros, de los que alrededor de 155 millones corresponden a Adif y Adif Alta Velocidad. La futura estación intermodal será uno de los elementos centrales de esta transformación: tendrá un edificio ferroviario de 2.775 metros cuadrados y seis vías —tres de ancho estándar, una de ancho mixto y dos de ancho ibérico—, además de una terminal de autobuses de 2.250 metros cuadrados con 26 dársenas.

Los efectos de las obras ya son visibles en el paisaje urbano. Puente ha destacado la restitución del tráfico sobre la losa de integración en la carretera de Níjar, la autovía del aeropuerto y la avenida del Mediterráneo. Queda pendiente la construcción de una nueva pasarela peatonal, pero el avance de los trabajos empieza a modificar la relación de la ciudad con las vías.

Nuevos trenes entre Almería y Granada

El ministro también ha puesto sobre la mesa otro compromiso con fecha más cercana: el Gobierno espera recuperar antes del próximo verano la circulación de trenes convencionales entre la nueva estación de Almería y Granada. La conexión ferroviaria entre ambas ciudades se encuentra entre las reivindicaciones históricas de la provincia y su recuperación supondría un paso adicional mientras se completa el despliegue de la alta velocidad.

El ministro de la Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes, Félix Bolaños, ha acompañado a Puente durante la visita y ha destacado el alcance urbano de la actuación. Para Bolaños, el proyecto representa “la mayor transformación urbana que va a tener esta ciudad en décadas”. En su quinta visita a las obras, ha insistido además en que el calendario no se prolongará durante años.

“Entendimiento” entre las tres administraciones

Las palabras de Bolaños han buscado despejar uno de los principales temores en torno a una infraestructura que acumula una larga historia de proyectos y plazos. “No van a durar otros cinco años, van a acabar antes”, ha asegurado. El ministro ha reivindicado también el soterramiento como una actuación capaz de cambiar la fisonomía de Almería y ha destacado el entendimiento entre el Gobierno central, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento.

Según Bolaños, esa colaboración entre las tres Administraciones proporciona “certidumbre” y “confianza” a los ciudadanos. La Junta participa económicamente en la actuación con 48 millones de euros y asume el 20% de las fases de integración, además de la construcción de la estación de autobuses, cuya finalización está prevista para el segundo semestre de 2026.

La Administración autonómica, sin embargo, mantiene una presión adicional sobre el Ministerio. El consejero de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Mario Muñoz-Atanet, ha reclamado que se pongan “todos los medios” para acelerar los tramos pendientes del Corredor Mediterráneo hacia Algeciras. La Junta considera que el avance de las conexiones ferroviarias debe abordarse como un proyecto de conjunto y no limitarse al tramo que afecta a Almería.

Muñoz-Atanet también ha advertido sobre el “avance lento” de la conexión ferroviaria entre Granada y Almería. Es precisamente en este punto donde se cruzan dos calendarios: el de la llegada de la alta velocidad y el de la recuperación de los servicios convencionales, que el Gobierno pretende restablecer antes del próximo verano.

Tras los cambios en la Red SUBE, a partir de los cuales se eliminó el descuento en el segundo viaje en subte cuando el usuario había realizado previamente un trayecto en tren, aún quedan beneficios que los usuarios pueden aprovechar para viajar a un menor costo.

En primer lugar, los pasajeros que utilicen una tarjeta SUBE registrada accederán a una tarifa escalonada en el subte de la Ciudad de Buenos Aires, con descuentos que aumentan a medida que se acumulan viajes durante el mes.

El esquema establece que, una vez superados los 20, 30 y 40 viajes mensuales, se aplicarán automáticamente descuentos del 20%, 30% y 40%, respectivamente. De esta manera, el valor del pasaje disminuye para quienes utilizan el servicio con mayor frecuencia.

Las tarifas quedan establecidas de la siguiente manera:

• De 1 a 20 viajes: $1.684,00.
• De 21 a 30 viajes: $1.347,20, con un descuento del 20%.
• De 31 a 40 viajes: $1.178,80, con un descuento del 30%.
• Desde el viaje 41: $1.010,40, con un descuento del 40%.

En el caso del Premetro, la tarifa es de $589,40.

A su vez, continúa vigente el beneficio de la Red SUBE en los medios de transporte que dependen de la Ciudad: el subte y las 27 líneas de colectivos porteñas (4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151).

En estos servicios, el primer viaje se abona con la tarifa completa, mientras que el segundo cuenta con un 50% de descuento. A partir del tercer viaje, el descuento asciende al 75%. Para acceder al beneficio, las distintas combinaciones deben realizarse dentro de un período de 120 minutos.

El esquema se complementa con los beneficios destinados a pasajeros frecuentes y con las tarifas y pases especiales.

Entre ellos se encuentran la tarifa Social, equivalente al 35% del valor de la tarifa; la tarifa Maestro, que representa el 31%; y la tarifa Estudiantil, equivalente al 14% del valor vigente.

Además, se encuentra el Boleto Educativo, el Pase para personas con discapacidad y trasplantadas y el boleto gratuito para jubilados, pensionados y retirados de las Fuerzas Armadas y de Seguridad.

Desde el Estado nacional se ofrecen también los descuentos de la Red SUBE para el AMBA pero del siguiente modo: los trenes y las líneas de colectivos de jurisdicción nacional aplican descuentos cuando estos medios de transporte se utilizan como segundo viaje, siempre que el usuario haya realizado previamente un primer viaje en alguno de los siguientes servicios: colectivos, subtes o premetro de CABA; colectivos de jurisdicción nacional; o colectivos de la Provincia de Buenos Aires.

Se encuentran excluidos de la Red SUBE los siguientes servicios:

• Colectivos de jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires, cuando se utilizan como segundo viaje.
• Subtes de CABA, cuando se utilizan como segundo viaje, luego de haber realizado el primer viaje en tren.

El beneficio incluye las siguientes líneas de colectivos de jurisdicción nacional: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74, 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163, 164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195 y 197.

En el sistema también están incluidas las principales líneas ferroviarias del AMBA:

• Sarmiento
• Roca
• Mitre
• San Martín
• Belgrano Sur
• Belgrano Norte
• Urquiza
• Tren de la Costa

El único requisito es usar el mismo medio de pago en cada combinación: Tarjeta SUBE física registrada, SUBE Digital activa o QR de la app SUBE.

Estos descuentos pueden combinarse con la Tarifa Social Federal, que permite viajar con un 55% de descuento a los siguientes grupos de beneficiarios:

• Jubilados y pensionados.
• Estudiantes del programa PROGRESAR.
• Personal de trabajo doméstico.
• Veteranos de la Guerra de Malvinas.
• Asignación Universal por Hijo (AUH).
• Asignación por Embarazo (AUE).
• Programa de Jóvenes con Más y Mejor Trabajo.
• Seguro por Desempleo.
• Seguro de Capacitación y Empleo.
• Programa Promover Igualdad de Oportunidades.
• Programa Volver al Trabajo.
• Programa Acompañamiento Social.
• Pensiones No Contributivas.
• Monotributistas Sociales inscriptos en el Registro Nacional de Efectores de Desarrollo Local y Economía Social (REDLES).

Asimismo, el Gobierno otorga a quienes cuenten el Certificado Único de Discapacidad (CUD) un 100% de descuento en el pasaje en colectivos de jurisdicción nacional y trenes usando la tarjeta SUBE. Para acceder, se debe registrarla y asociarla con el CUD a través del sitio web oficial.

A partir de agosto dejó de funcionar el beneficio de la Red SUBE que otorgaba un 50% de descuento en el segundo viaje en subte cuando el usuario había realizado previamente un trayecto en tren. En consecuencia, ambos servicios —tren y subte— serán abonados a tarifa plena, sin aplicar la bonificación vigente hasta el momento.

No obstante, el beneficio continuará para las combinaciones que comiencen en el Subte. En estos casos, el viaje en este medio se cobrará sin descuento, mientras que la conexión posterior con trenes o colectivos comprendidos en el esquema, tanto nacionales como porteños, contará con una reducción del 50% en la tarifa.

Desde el área de Transporte de CABA detallaron que el descuento de la Red SUBE se mantiene en los medios de transporte que dependen de la Ciudad: el subte y las 27 líneas de colectivos porteñas (4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151).

En estos servicios, el primer viaje se paga con tarifa completa, el segundo tiene un 50% de descuento y, desde el tercero, el descuento es del 75%. Para acceder al beneficio, las combinaciones deben realizarse dentro de los 120 minutos.

Pero “la integración tarifaria con los trenes y con las líneas de colectivos provinciales o municipales dejó de aplicarse porque el Gobierno nacional dejó de financiar las combinaciones entre servicios de distintas jurisdicciones”, dijeron desde el gobierno porteño y agregaron que los subsidios se dejaron de enviar a fines del año pasado. Explicaron que, durante los últimos meses, la Ciudad asumió el costo mientras continuaban las negociaciones con el Gobierno nacional. Desde el Ejecutivo aseguraron que el descuento para la Red SUBE en Subtes siempre lo financió la Ciudad.

Ahora funciona de la siguiente manera: en el caso de los trenes y colectivos de jurisdicción nacional, el beneficio de la Red SUBE se aplica cuando estos servicios son utilizados como segundo viaje, siempre que el primer traslado se haya realizado en colectivos, subtes o premetro de jurisdicción de CABA, o en colectivos de jurisdicción nacional o de la Provincia de Buenos Aires.

Por su parte, los subtes y el premetro de la Ciudad de Buenos Aires aplican descuentos a partir del segundo viaje cuando se combinan con líneas de colectivos de jurisdicción de CABA o de jurisdicción nacional.

No todos los medios de transporte forman parte del esquema de combinaciones de la RED SUBE. Quedan excluidos:

• Los colectivos de jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires cuando son utilizados como segundo viaje.
• Los subtes de la Ciudad de Buenos Aires cuando son utilizados como segundo viaje después de haber viajado en tren.

La RED SUBE incluye las siguientes líneas de colectivos de jurisdicción nacional: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74, 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163, 164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195 y 197.

En el sistema también están incluidas las principales líneas ferroviarias que conectan distintos puntos del AMBA:

• Sarmiento
• Roca
• Mitre
• San Martín
• Belgrano Sur
• Belgrano Norte
• Urquiza
• Tren de la Costa

El único requisito es usar el mismo medio de pago en cada combinación: Tarjeta SUBE física registrada, SUBE Digital activa o QR de la app SUBE.

Quienes cuentan con la Tarifa Social Federal pueden combinar este beneficio con los descuentos de la Red SUBE.

Vale recordar que el boleto de Subte subió 3,9% en agosto y se ubica en $1.685,26, mientras que la tarifa mínima de colectivo ascendió a $853,01.

En tanto, los precios de los trenes metropolitanos experimentaron un ajuste de casi 12%. Los usuarios con tarjeta SUBE registrada pasaron a pagar $480 en la primera sección, $624 en la segunda y $768 en la tercera. Quienes no utilizan una SUBE nominada deben enfrentar un boleto en efectivo de $1.600.

La candidata a la alcaldía de Lima por el partido Ahora Nación, Susel Paredes, detalló cuáles serían sus acciones respecto a los trenes gestionados por Rafael López Aliaga si resultara elegida para dirigir la capital peruana. Según sus declaraciones a RPP Noticias, Paredes afirmó que su gestión priorizaría un enfoque técnico y legal en el uso de esos trenes, señalando que la competencia para su operación corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Durante la entrevista, Paredes respondió a diversas inquietudes sobre el futuro de las obras impulsadas en la gestión de Rafael López Aliaga.

El destino de los trenes gestionados por la anterior administración

Otras de las interrogantes es el futuro de los trenes traídos durante la gestión de Rafael López Aliaga. Susel Paredes aclaró que estos equipos son responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y no de la municipalidad. Asimismo, cuestionó el procedimiento seguido por López Aliaga para traer los trenes, indicando que se incurrieron gastos significativos en el traslado marítimo pese a tratarse de una donación.

“Es como si te regalan un caballo de carrera. ¿Yo qué hago con mi caballo de carrera si no puedo tenerlo? Estos trenes, que han sido supuestamente donados, igual, si haya sido donación, nos ha costado un montón de plata a los limeños, porque ha habido que traerlos en barcos", explicó en diálogo con el citado medio.

La candidata afirmó que, de llegar a la alcaldía, su decisión sería entregar los trenes al MTC para que ese organismo realice los estudios técnicos necesarios y defina su posible utilidad en el sistema de transporte limeño.

“Las vías ferroviarias están concesionadas y requieren adaptación; además, solo hay una vía y se necesita construir otra para el retorno”, explicó Paredes.

Recalcó que la actividad ferroviaria no es competencia de la Municipalidad Metropolitana de Lima, por lo que cualquier análisis sobre la viabilidad de esos trenes debe recaer en las autoridades del sector transporte. Paredes sugirió que los órganos de control, como el Ministerio Público, el Poder Judicial y la Contraloría, deberían revisar la legalidad de los gastos realizados por la gestión de López Aliaga en este asunto.

Vía Expresa Sur en la mira

Respecto a la Vía Expresa Sur, Paredes enfatizó la necesidad de convocar al Colegio de Ingenieros y al Colegio de Arquitectos para corregir los defectos detectados en la obra, la cual no se ejecutó con expediente técnico y ya ha registrado consecuencias fatales.

“Es una obra necesaria, pero está mal hecha y ya ha producido muertes”, expresó la candidata, quien subrayó la importancia de diseñar cruces inclusivos y garantizar la seguridad de los peatones.

En relación con la seguridad y la coordinación con otras entidades del Estado, Susel Paredes sostuvo que la función principal de combatir el crimen corresponde a la Policía Nacional del Perú y no a las Fuerzas Armadas. Rechazó la propuesta de crear una policía municipal, al considerar que requeriría una reforma constitucional y que la Policía Nacional no permitiría tal modificación.

El hecho ocurrió durante la madrugada de este martes y las causas del accidente permanecen bajo investigación, de acuerdo con la información oficial de la Policía de Córdoba.

Las imágenes del incidente muestran la secuencia con claridad: el conductor intentó cruzar el paso ferroviario, pero el vehículo quedó detenido a mitad de las vías cuando la formación ya avanzaba.

Ante la situación, el conductor retrocedió unos centímetros para intentar despejar el paso, aunque no logró retirar el automóvil por completo. Segundos después, el tren impactó contra la parte delantera del vehículo.

Asimismo, el haber hecho marcha atrás unos pocos centímetros también permitió que el incidente no haya sido más grave. El impacto fue con el costado de la unidad en la trompa del auto, de haber estado más adelante, lo habría podido arrollar.

A raíz del choque entre el tren y el automóvil, el vehículo sufrió daños materiales de consideración. No obstante, fuentes policiales confirmaron que no se registraron personas lesionadas como consecuencia del accidente, según confirmaron las fuentes policiales.

La investigación para determinar las circunstancias que llevaron al conductor a quedar atrapado sobre las vías continúa abierta.

Un tren que se dirigía a Mar del Plata arrolló a un auto y murió una persona

El temporal que azotó gran parte de la provincia de Buenos Aires durante el último viernes tuvo una consecuencia trágica en la localidad de Maipú: un tren con destino a Mar del Plata embistió a un automóvil en un paso a nivel y provocó la muerte de una persona.

Según le confirmaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae, la formación N° 305 atravesaba el paso a nivel Ayacucho, ubicado sobre la avenida del mismo nombre en Maipú, cuando un vehículo cruzó con las barreras bajas. El hecho se registró alrededor de las 18:50.

El auto tenía al menos un ocupante, que perdió la vida en el acto. Los pasajeros que viajaban dentro del tren no sufrieron heridas, según confirmó la misma fuente.

En el lugar del siniestro, en esa ciudad que se extiende a unos 130 kilómetros de Mar del Plata, distintos servicios de seguridad desplegaron su operativo de intervención. Hasta las 22:00, la circulación ferroviaria no había podido retomarse, dado que el personal de la Policía Científica aún debía completar las tareas de peritaje correspondientes. Una vez concluido ese trabajo, la formación debía continuar su recorrido hasta el destino final en Mar del Plata.

Según datos aportados por el medio local Semana Maipuense, la identidad de la víctima todavía no fue establecida de manera oficial. No obstante, se supo que se trataría de un hombre de edad avanzada cuyo cuerpo salió despedido del interior del vehículo por la fuerza del choque.

En las primeras actuaciones tras el impacto, estuvieron presentes efectivos del cuartel de Bomberos de la localidad y personal de una ambulancia del Hospital Raúl Montalverne, quienes constataron el deceso del conductor en el lugar. A raíz de ello, los restos mortales fueron trasladados a la morgue, donde se aguarda la presentación de familiares para poder llevar adelante la identificación.

Cercanías de Madrid ha restringido la circulación en un tramo de la C-5 que va desde Móstoles-El Soto hasta Humanes debido a un incendio en la vía. Así lo ha anunciado la propia compañía a través de sus redes sociales a las 20:03 de la tarde: “Suspendido el servicio de trenes lanzadera entre Méndez Álvaro y Villaverde Alto”.

En ese momento, la empresa ferroviaria de la Comunidad de Madrid informaba que el incendio quedaba " en las proximidades de la vía", algo que también ha confirmado minutos más tarde la cuenta general de Renfe (@InfoRenfe).

Unos treinta minutos después, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha comunicado que debido a este siniestro y “a petición de los bomberos” se ha interrumpido “la circulación en la línea C5 del núcleo de cercanías de Madrid entre Orcasitas y Atocha Cercanías”.

Por qué Cercanías Madrid ha cortado la circulación

La humareda que brota del incendio se ha podido ver desde las inmediaciones del lugar. De hecho, Jorge Fernández (@JFernandez98), un usuario que paseaba por un parque cercano ha podido presenciar cómo las llamas invadían el muro de la infraestructura: “Hay una buena preparada”, comenta en la publicación de Cercanías Madrid.

A este incidente se suman las restricciones y retrasos que se han vivido en la capital en las líneas C2, C7, C8 y C10. “Se están registrando retrasos por una incidencia que afecta a la señalización en Atocha Cercanías”, justificaba Adif a los viajeros. Así, aunque “se está trabajando para solucionarla a la mayor brevedad posible”, la incidencia sigue provocando retrasos en la circulación.

Así lo ha confirmado también la compañía regional ante la queja de otro usuario: “Por avería en la infraestructura en la estación de Atocha, los trenes sufren demoras, detenciones y pueden ver variado su recorrido habitual”.

Obras durante todo agosto

La interrupción de la C-5 (Humanes-Móstoles El Soto) se prolongará hasta el 16 de agosto. Así, permanecerá interrumpida entre las estaciones de Villaverde Alto y Embajadores. Durante este periodo, los trenes circulan entre Humanes o Fuenlabrada y Villaverde Alto con una frecuencia de diez minutos durante todo el día. El tramo entre Móstoles El Soto y Embajadores también contará con servicios cada diez minutos.

Renfe ha habilitado trenes lanzadera entre Villaverde Alto y Méndez Álvaro, con paradas intermedias en Puente Alcocer, Orcasitas y Doce de Octubre y una frecuencia de 35 minutos. Los viajeros que dispongan de títulos válidos de Cercanías podrán utilizar los autobuses regulares de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT).

Renfe

A

El calendario de alteraciones continuará, hasta el día 28 de agosto, en las líneas C-2, C-7, C-8a, C-8b y C-10. En la C-2, los trenes circularán por el trayecto que cubren habitualmente los Civis, que se desvían en San Fernando de Henares para llegar a la capital por Fuente de la Mora y Chamartín. La C-7 prestará servicio entre Alcalá de Henares, Entrevías y Atocha con frecuencias de 12 minutos en hora punta. En la línea C-8a y C-8b, los trenes circularán entre El Escorial y Atocha cada 30 minutos o una hora. Y, en cuanto a la línea C-10, permanecerá cerrado el acceso a los andenes en la estación de Méndez Álvaro.

El proyecto de obras concluirá con las líneas C-3 y C-4 durante el último fin de semana de agosto y el primero de septiembre. Los días 29 y 30 de agosto y 5 y 6 de septiembre se cortará el túnel de Sol entre las estaciones de Atocha y Nuevos Ministerios. Igualmente, Renfe informará de las modificaciones a través de sus canales habituales, entre ellos el personal de atención al cliente de las estaciones, la megafonía de trenes y estaciones, la cartelería física y digital, las redes sociales y su canal de WhatsApp.

En torno a las 10.15 horas de la mañana de este martes, se ha producido un terremoto de magnitud 4,2 en el municipio de Pisa, con el epicentro a 7 kilómetros al oeste de la localidad italiana, en la zona del Parque de San Rossore. El sismo se ha sentido en todo el norte de la Toscana, pues ha podido ser percibido por los residentes de las provincias de Lucca, Pisa y Massa Carrara.

Según datos del Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), el terremoto tuvo una profundidad de 8 kilómetros, por lo que se considera muy superficial. Este no es el único temblor que se ha sentido en la zona en los últimos días: en la madrugada del 30 al 31 de julio, a las 01.30 horas, a tres kilómetros del municipio de San Giuliano (provincia de Pisa) y a cuatro kilómetros del de Pisa se registró el epicentro de un terremoto de magnitud 2,8 y una profundidad de 10 kilómetros.

Por el momento, no hay noticias de daños en infraestructuras, aunque el presidente de la Toscana Eugenio Giani ha explicado a través de sus redes sociales que “se están realizando comprobaciones con el sistema regional”.

Suspendido el tráfico ferroviario

La centralita de bomberos de Pisa ha recibido numerosas llamadas a raíz del sismo. Como medida de precaución, el tráfico ferroviario se ha suspendido con el objetivo de realizar comprobaciones técnicas. Por este motivo, los pasajeros que utilicen este transporte pueden encontrarse con retrasos y cancelaciones.

Las oficinas municipales de Livorno, donde también se sintió con intensidad el temblor, fueron evacuadas. El sismo ha obligado también a muchas personas a abandonar sus hogares y oficinas.

“Hemos hecho balance con la Unidad de crisis regional tras la sacudida del terremoto con epicentro en el Parque de San Rossore, a 7 kilómetros (4,3 millas) de profundidad. Por el momento, no se registran daños a personas, viviendas o estructuras sanitarias”, ha explicado a través de su Instagram Giani.

Las verificaciones por parte de las Prefecturas, los Ayuntamientos, los Bomberos, las estructuras regionales y los gestores de los servicios esenciales continúan en curso en el territorio, así como los controles en edificios públicos, escuelas e infraestructuras. “El sistema regional de Protección Civil permanece plenamente activo y en contacto constante con todos los territorios involucrados”.

A través de redes sociales, algunos usuarios han mostrado su reacción a este terremoto. Es el caso de la creadora de contenido Laura Pontelli: “Lo sentí aquí en casa, todo tembló, el espejo tembló, el suelo tembló, la mesa tembló. Ya había sentido uno vez en Perú, pero no como este. Gente, qué locura”, explica en uno de sus vídeos.

“El terremoto de esta mañana ha causado preocupación, como es comprensible, pero la situación está bajo control”, ha declarado el alcalde de Pisa, Michele Conti, en un vídeo publicado en sus redes sociales esta mañana. “Por el momento, no hay informes de heridos ni incidentes graves. Seguiremos vigilando la situación y les mantendremos informados durante las próximas horas”.

Durante el temporal que afecta a la mayor parte de la provincia de Buenos Aires, un tren que se dirigía a Mar del Plata arrolló un auto y provocó la muerte de una persona. El incidente ocurrió por la tarde en la localidad bonaerense de Maipú.

Según le confirmaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae, la formación N° 305 estaba transitando el paso a nivel Ayacucho, ubicado sobre la avenida homónima de Maipú, cuando un vehículo pasó con las barreras bajas. El episodio fue alrededor de las 18:50.

Al menos una persona se encontraba dentro del vehículo, que fue la víctima fatal. En cuanto a los usuarios que se encontraban dentro del tren, no se reportaron heridos, le confirmaron a este medio.

En la zona del accidente, en la ciudad que se encuentra a unos 130 kilómetros de Mar del Plata, trabajaron varios servicios de seguridad. Hasta las 22:00 no se había logrado reanudar el servicio del tren, ya que estaban esperando por la Policía Científica para las tareas de peritaje. Una vez que se realizara el trabajo pertinente, la unidad continuará su marcha hasta su destino final en Mar del Plata.

De acuerdo con la información obtenida por el medio local Semana Maipuense, todavía no fue confirmada la identidad de la víctima fatal. Sin embargo, trascendió que se trataría de un hombre mayor de edad, cuyo cuerpo habría salido despedido del interior del vehículo producto de la fuerza del impacto.

Durante las primeras actuaciones estuvieron presentes el personal del cuartel de Bomberos local y una ambulancia del Hospital Raúl Montalverne, quienes confirmaron la muerte del conductor. A raíz de esto, los restos fueron trasladados hacia la morgue, en donde se espera que los familiares se presenten para poder identificarlo.

Un hombre discutió con su pareja, la mató y se tiró a las vías del tren en Merlo

Una mujer de 51 años fue hallada asesinada el jueves 23 de julio en una vivienda ubicada en la localidad bonaerense de Merlo, según informaron fuentes policiales. El femicidio se destapó debido a que su pareja, un hombre de 32 años, murió tras arrojarse al paso de una formación del tren Sarmiento.

El hecho fue descubierto luego de un llamado al 911 que alertó sobre la presencia de una persona sin vida en una casa situada en la calle Formosa al 1500. Al arribar al lugar, los efectivos de la Comisaría 1ª de Merlo encontraron el cuerpo de Carina Elizabeth Salcedo tendido en el piso de la vivienda.

Según detallaron las fuentes a las que tuvo acceso Infobae, la mujer tenía una chalina alrededor del cuello y presentaba lesiones en el rostro. La primera reconstrucción de los investigadores indicó que, durante la noche previa al hallazgo, Salcedo habría mantenido una fuerte discusión con su pareja, identificado como Sergio Rodrigo Cuello.

La cuñada de la víctima, identificada como A.P.C., declaró que durante esas horas se escucharon gritos que provenían del interior de la vivienda. Fue así que, durante la mañana, la mujer se dirigió a la casa para avisarle que Cuello se había arrojado al paso de una formación del ramal Merlo-Once del ferrocarril Sarmiento. Al ingresar, encontró a Salcedo sin vida.

A partir de estos datos, la Unidad Funcional de Instrucción N° 12 de Morón tomó intervención en la causa y dispuso la realización de la autopsia para establecer la causa de la muerte de Salcedo. Además, indicaron que el caso se investigará como un femicidio seguido de suicidio, debido a que el hombre murió en el instante tras el impacto con el tren.

Según la Comisaría de la Mujer y la Familia de Merlo, no existían denuncias previas por violencia de género contra el presunto autor. Sin embargo, las autoridades ordenaron el relevamiento de las cámaras de seguridad de la zona, con la intención de reconstruir los movimientos previos y establecer con precisión la secuencia ocurrida dentro de la vivienda.

Otras de las medidas confirmaron que los peritos de la Policía Científica y un médico policial trabajaron en el domicilio para recolectar pruebas. Asimismo, durante la mañana de los hechos, el servicio del tren Sarmiento se vio afectado con demoras y circulación limitada entre las estaciones de Once y Castelar, debido al suicidio del acusado.

El 3 de junio de 1998, Alemania vivió el peor desastre ferroviario de su historia de posguerra. El tren ICE 884 “Wilhelm Conrad Röntgen”, que cubría la ruta Múnich-Hamburgo con 287 pasajeros y seis tripulantes a bordo, descarriló cerca de la pequeña localidad de Eschede, en el estado de Baja Sajonia, al noreste de Hannover. El saldo fue de 101 muertos y más de 190 heridos, 88 de ellos graves.

El accidente sacudió al país y abrió un debate profundo sobre la seguridad ferroviaria, las prácticas de mantenimiento y la responsabilidad corporativa. La empresa estatal Deutsche Bahn (DB) quedó en el ojo de la tormenta. Según DW, los sobrevivientes y familiares de las víctimas se organizaron en una red de autoayuda y acusaron a la compañía de ignorar señales de alerta previas y de no indemnizarlos de forma adecuada.

Cómo fue la tragedia de Eschede

A las 10:57 de la mañana, el tren circulaba a 200 kilómetros por hora cuando la llanta metálica de una de las ruedas del primer vagón de pasajeros se fracturó por fatiga del metal y atravesó el piso del coche, saliendo disparada entre dos asientos ocupados. Un pasajero, el señor Dittmann, presenció cómo el trozo de metal estuvo a punto de golpear a su familia. Sacó a su mujer e hijos del compartimento y fue a buscar al conductor, sin activar el freno de emergencia. Mientras caminaba por el tren, la formación comenzó a sacudirse con violencia, porque la pieza suelta ya había empezado a dañar la vía. A lo largo de más de 6 kilómetros, el fragmento metálico fue arrancando elementos de los rieles hasta alcanzar un juego de agujas a tan solo 150 metros del paso elevado de Eschede.

Allí, el tren fue desviado hacia una vía de respaldo a una velocidad muy superior a la permitida para ese recorrido. La parte trasera del tercer vagón salió de los rieles y destruyó dos columnas de soporte del puente. La estructura de hormigón, de 300 toneladas, se desplomó sobre los vagones cinco y seis en cuestión de segundos. Los ocho vagones traseros quedaron comprimidos en una longitud apenas superior a la de un solo coche. El vagón restaurante fue aplastado hasta apenas 150 milímetros de altura.

El rescate fue masivo y caótico. A las 11:03, dos minutos después del primer llamado, las sirenas ya sonaban en la localidad. Según DW, alrededor de 2.000 efectivos de ambulancias, bomberos y policías acudieron al lugar; Medium amplía ese número a unas 1.900 personas en las operaciones totales de rescate y recuperación, con más de 200 vehículos, tres blindados de recuperación y 19 helicópteros, uno de los cuales permaneció en el aire como torre de control móvil.

Los sistemas de radio y telefonía móvil colapsaron por la saturación, y hubo que pedir a los equipos y vecinos que apagaran sus teléfonos para restablecer la comunicación. Una dificultad adicional ralentizó las tareas: los vagones no tenían salidas de emergencia y sus ventanas estaban diseñadas para resistir impactos, lo que obligó a los rescatistas a usar maquinaria de corte para llegar hasta los pasajeros atrapados. La identificación de los fallecidos fue igualmente compleja: a diferencia del transporte aéreo, los trenes no registran listas de pasajeros, y muchas víctimas no portaban documentación. Solo 19 de los 101 fallecidos habían sido identificados tres días después del accidente.

Consecuencias legales, reformas y memoria

El proceso judicial fue largo y decepcionante para las víctimas. En 2003, el tribunal de Lüneburg cerró el caso con el pago de una multa de 10.000 euros a cada uno de los tres ingenieros acusados (dos de DB y uno del fabricante de ruedas) tras concluir que su responsabilidad era mínima. Según el análisis publicado en Engineering Failure Analysis, la mayoría de los 13 expertos convocados coincidieron en que el accidente no podía explicarse con los resultados de las investigaciones disponibles y que un incidente aislado o un fenómeno material podría haber originado la grieta de fatiga. Para 2008, DB pagó de forma voluntaria 32 millones de euros en indemnizaciones, que incluyeron gastos médicos, compensación por lesiones y pérdida de ingresos.

En el plano técnico, la empresa retiró del servicio las ruedas de tres piezas una semana después del accidente y redujo los intervalos de mantenimiento a 240.000 kilómetros. En un plazo de cinco años, 6.200 ventanas de los trenes se reemplazaron por unas de emergencia que pueden romperse con un martillo, una carencia que durante el rescate obligó a usar hachas y discos de corte de diamante. También se modificaron las directrices de construcción de nuevas líneas ferroviarias para evitar desvíos antes de túneles o pasos elevados.

El accidente también dejó huella en la gestión del trauma. Según DW, la experiencia de Eschede impulsó la creación en 2002 de NOAH, una red nacional de atención psicosocial de emergencia coordinada desde Bonn. La socióloga Jutta Helmerichs, que dirigió el asesoramiento psicológico para los afectados, señaló que “hoy, dar gran importancia al cuidado de la propia salud forma parte de la actividad profesional de los trabajadores de emergencias”.

En Eschede, el memorial oficial inaugurado en 2001 al oeste de las vías reúne 101 cerezos (uno por cada víctima) alrededor de un muro de granito con sus nombres. El descarrilamiento del ICE 884 sigue siendo el único accidente mortal en la historia del tren de alta velocidad alemán.

Los viajeros que tengan previsto desplazarse en Renfe este viernes 31 de julio deberán comprobar si su tren está incluido entre los servicios mínimos establecidos por el Ministerio de Transportes. La huelga, convocada durante toda la jornada, puede provocar cambios en Cercanías, Media Distancia, Alta Velocidad y Larga Distancia, aunque por ahora no se ha publicado oficialmente qué trenes serán cancelados.

La resolución del ministerio garantiza la circulación de 683 de los 1.005 trenes programados de Media Distancia, Alta Velocidad y Larga Distancia. Los 322 restantes quedan fuera de los servicios mínimos y podrían sufrir modificaciones en función del seguimiento de la huelga, pero no deben darse por suspendidos de forma automática.

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Renfe ha publicado en su página web la resolución de Transportes, cuyos anexos recogen uno por uno los servicios asegurados, con su número, horario, origen y destino. Por tanto, la información oficial permite comprobar qué trenes circularán obligatoriamente, pero no ofrece todavía un listado cerrado de cancelaciones.

Cómo saber si tu tren está garantizado

El número de tren aparece normalmente en el billete junto al recorrido, la fecha y la hora del viaje. El pasajero debe buscar esa numeración en el documento publicado por Renfe y comprobar que también coinciden el horario, el origen y el destino.

No basta con consultar únicamente la ruta, porque una misma conexión puede mantener algunos horarios y tener otros fuera de los servicios mínimos. Para localizar el número con más facilidad, se puede utilizar el buscador del navegador o del lector de PDF.

Si el tren figura en los anexos, su circulación está garantizada. Si no aparece, podría sufrir cambios, aunque eso no confirma por sí solo su cancelación. En ese caso, conviene consultar su situación en la web, la aplicación o los canales de atención de Renfe antes de acudir a la estación.

Cuántos servicios circularán obligatoriamente

En Media Distancia, la convocatoria alcanza a 662 trenes. El Ministerio ha garantizado 432, lo que representa el 65% de la oferta habitual. Los otros 230 quedan fuera de los mínimos.

En Alta Velocidad y Larga Distancia están incluidos 343 servicios. De ellos, 251 circularán obligatoriamente, equivalentes al 73%, mientras que 92 no cuentan con esa garantía. En conjunto, son 322 circulaciones que podrían experimentar alguna alteración.

La resolución establece que la protesta se desarrollará entre las 00:00 y las 23:59 horas del viernes 31. El Sindicato Ferroviario Intersindical ha llamado a secundarla al personal de conducción y de intervención de Renfe Viajeros en todo el territorio nacional.

Qué ocurre en Cercanías

En Cercanías se mantendrá el 75% de los trenes habituales durante las horas punta y el 50% en el resto de la jornada. Esto significa que el servicio seguirá funcionando, aunque con menos circulaciones de las previstas en un día normal.

Las franjas de mayor demanda cambian según cada núcleo. En Madrid, por ejemplo, se consideran horas punta los periodos de 6:00 a 9:00, de 13:30 a 15:30 y de 18:30 a 20:30 horas. Fuera de esos horarios, la oferta se reducirá a la mitad.

Los porcentajes fijados no garantizan que todos los trenes salgan a su hora habitual ni que se mantengan las mismas frecuencias. Puede haber más tiempo de espera o ajustes en algunos horarios, por lo que Renfe recomienda consultar el estado del servicio antes de comenzar el viaje.

Rodalies mantendrá el 66% en hora punta

Rodalies de Catalunya cuenta con unos porcentajes diferentes, establecidos por la Generalitat. Circulará el 66% del servicio habitual entre las 6:00 y las 9:30 y entre las 17:00 y las 20:30 horas. Durante el resto de la jornada se mantendrá el 33%.

Rodalies ha publicado su propia relación de circulaciones garantizadas y advierte de que pueden producirse modificaciones en las frecuencias. Los autobuses que sustituyen a los trenes en los tramos cerrados por obras mantendrán sus horarios habituales.

Los usuarios pueden comprobar el estado del servicio en la aplicación, la web y los canales oficiales de Rodalies antes de comenzar el trayecto.

Qué hacer si el tren no aparece en el listado

Que el número del billete no figure entre los servicios mínimos no significa que esté automáticamente cancelado. El pasajero debe comprobar si Renfe mantiene la circulación, modifica el horario o propone una alternativa.

La compañía recuerda que las dos convocatorias anteriores promovidas recientemente por este sindicato tuvieron un seguimiento inferior al 2% de la plantilla y que la actividad funcionó con casi normalidad en la mayor parte de la red.

Si la compañía confirma la cancelación de un tren o un cambio en la ruta o el horario, el viajero deberá seguir las instrucciones de Renfe para solicitar una alternativa, modificar la reserva o recuperar el importe correspondiente.

En plena jornada complicada por los incendios forestales en la península, Renfe ha tenido que suspender la circulación de trenes entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares en Madrid en torno a las 14:25 horas. Según han comunicado a través de su cuenta de X (@Inforenfe), las llamas son ajenas a las labores de la empresa, pero debido a su cercanía a la infraestructura, suponen un riesgo para continuar con la circulación.

De este modo, han quedado “afectados trenes de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona” que pasan por ese mismo tramo. La situación ha quedado controlada en una hora y media. Pero, como ante la incertidumbre del tiempo que se prolongaría la incidencia, Renfe anunció a los pasajeros que los trenes de ambos sentidos “se encuentran detenidos a la espera de que sea extinguida”. Así, confirmaron que “estamos trabajando para resolver la incidencia lo antes posible”.

Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha reiterado que el incendio es “ajeno a la explotación ferroviaria”. Además, ha publicado una segunda advertencia a los viajeros, ya que, a las 14:59 horas, ha anunciado también la suspensión de “la circulación entre San Fernando de Henares y Bifurcación Vicalvaro Mercancías”. Este tramo afecta concretamente al material rodante de “la línea CIVIS Guadalajara-Chamartín, que son desviados por Atocha”, informa.

El Civis entre Guadalajara y Chamartín es el primero en recuperar la normalidad

Afortunadamente, los servicios de emergencias de la Comunidad han confirmado para El Debate que la situación no implicaba una gravedad mayor y que los bomberos acudieron rápidamente a la zona para trabajar en los incendios. En cuanto a los viajeros de alta velocidad, Renfe ha matizado que serían informados “a través de SMS/Mail a los datos de contacto asociados a vuestra reserva” cómo afectará este parón a los trenes programados.

Además, la compañía ferroviaria ha informado a los viajeros que “con motivo del incendio, habilitamos cambios y anulaciones sin coste para los servicios que puedan verse afectados”.

Mientras, los pasajeros que utilizan habitualmente el CIVIS que va de Chamartín hasta Guadalajara, la línea afectada por el segundo incendio en San Fernando de Henares, ha recuperado la circulación a las 15:40 horas. Así, menos de una hora después del origen del incendio, se ha restablecido la normalidad “de manera gradual”, gracias a que los servicios han “extinguido el incendio y reconocido la infraestructura”, como informa Adif.

Finalmente, la incidencia que tenía afectadas las líneas de cercanías C-2, C-7 y C-8, con destino Alcalá de Henares y Guadalajara, y la línea de AVE que afectaba a trenes en Madrid, Zaragoza y Barcelona ha quedado “solucionada” a las 16:00 horas. Adif ha anunciado a través de sus redes sociales que “se restablece la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que tiende a normalizarse de manera gradual”.

Un trabajador de una empresa contratista de unos 30 años ha fallecido este miércoles y otros dos han resultado heridos de diversa consideración en un accidente laboral registrado en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Renfe, en el distrito madrileño de Villaverde. Los tres empleados quedaron atrapados bajo maquinaria metálica utilizada para la conservación de trenes mientras realizaban labores de mantenimiento, por causas que todavía se investigan.

Según Europa Press, el accidente se produjo hacia las 14.20 horas en las instalaciones de Renfe-Adif. Tras recibir el aviso, hasta el lugar se desplazaron efectivos de Samur-Protección Civil y agentes de la Policía Municipal de Madrid. A la llegada de los servicios de emergencia, uno de los trabajadores se encontraba inconsciente y, pese a los intentos por asistirle, falleció como consecuencia de las lesiones sufridas, según han informado fuentes policiales.

En el mismo suceso resultaron heridos otros dos trabajadores, que presentaban fracturas de diversa gravedad y recibieron atención sanitaria. Por el momento no ha trascendido el alcance de sus lesiones ni su evolución.

La Policía Municipal investiga las causas

La investigación ha quedado en manos de la Comisaría de Coordinación Judicial de la Policía Municipal de Madrid, que tratará de reconstruir cómo se produjo el accidente y determinar si existió algún fallo durante los trabajos de mantenimiento que se estaban desarrollando en ese momento.

De forma paralela, Renfe ha anunciado la apertura de una investigación interna. La operadora ha explicado que, según la información de la que dispone hasta el momento, el accidente ocurrió “en el transcurso de unos trabajos de mantenimiento por causas que están siendo investigadas” y ha asegurado que colaborará con las autoridades competentes para esclarecer lo sucedido.

La compañía sostiene que el objetivo de estas pesquisas internas será conocer con exactitud las circunstancias del accidente y adoptar, si fuera necesario, medidas que contribuyan a evitar que un suceso similar vuelva a repetirse.

Renfe confirma que la víctima pertenecía a una empresa contratista

En un comunicado, Renfe ha confirmado que el trabajador fallecido no formaba parte de su plantilla, sino que pertenecía a una empresa contratista que prestaba servicio en la Base de Mantenimiento Integral de Villaverde. La operadora ha lamentado el fallecimiento y ha trasladado sus condolencias a los familiares, compañeros y allegados de la víctima.

La Base de Mantenimiento Integral de Villaverde es una de las principales instalaciones de Renfe dedicadas a la revisión, reparación y conservación del material rodante. En ella desarrollan su actividad tanto personal de la operadora como trabajadores de empresas contratistas que realizan distintas labores de mantenimiento.

La planta figura entre los centros estratégicos de la compañía para el cuidado de su flota y, además, está llamada a convertirse en un referente internacional tras el acuerdo suscrito entre Renfe y el grupo industrial japonés Mitsubishi. En virtud de esa alianza, las instalaciones no solo prestarán servicio a los trenes de la operadora española, sino que también asumirán el mantenimiento de motores de tracción de clientes de Mitsubishi en Europa, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

La instalación madrileña forma parte, además, del Plan Integral de Talleres y Mantenimiento 2025-2030, con el que Renfe prevé invertir más de 1.000 millones de euros para transformar su modelo de mantenimiento. El programa contempla la modernización, digitalización y ampliación de la red de talleres con el objetivo de mejorar la fiabilidad de la flota y la calidad del servicio ferroviario. En este tipo de instalaciones, donde se manipula maquinaria de gran tonelaje y componentes de alta complejidad técnica, los protocolos de prevención y seguridad laboral constituyen un elemento esencial de la actividad diaria.

Este domingo, desde las 16, la selección argentina disputará la final del Mundial 2026 contra España. Como en cada partido que se jugó hasta ahora, el tránsito se verá afectado por los hinchas que deben viajar para reunirse con amigos o familiares, en casas, comercios o en los Fan Fest que hay en la Ciudad de Buenos Aires.

Si bien los movimientos comenzarán desde temprano y se extenderán hasta el último instante previo al arranque de la final, muchas personas necesitarán del transporte público para trasladarse.

Las líneas de Subte funcionarán con los horarios y las frecuencias habituales de los domingos, según le indicaron a Infobae fuentes de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), la empresa estatal dueña del servicio. Desde Emova, la empresa privada encargada de operarlo, también afirmaron a este medio que no hay cambios previstos, aunque advirtieron que podría haber modificaciones si la situación lo requiere.

“En caso de presentarse gran afluencia de usuarios en la red, se evaluará la situación de forma permanente y de manera conjunta con la Policía y las autoridades de la Ciudad, priorizando las condiciones de seguridad operativa”, afirmaron.

También indicaron que quienes necesiten del Subte para su movilidad podrán saber el estado del servicio en tiempo real a través de los canales oficiales: la página web, X (anteriormente Twitter) y la aplicación.

Los trenes también mantendrán su cronograma habitual de domingos. Fuentes oficiales de Trenes Argentinos le confirmaron a Infobae que no habrá cambios en el servicio durante la jornada, a pesar de que se trata de la final de la Copa del Mundo.

La medida involucra a las líneas Sarmiento, San Martín, Roca, Mitre y Belgrano Sur. Quienes quieran conocer los horarios específicos podrán consultarlos en la aplicación oficial de Trenes Argentinos o en la página web del Gobierno, en la sección “Tránsito y transporte” y luego en “Trenes Argentinos Operaciones”.

El director de Grupo DOTA —empresa que agrupa a 180 líneas de colectivo—, Marcelo Pasciuto, confirmó a TN que las unidades de la firma operarán con un cronograma de domingo hasta las 16.

Pasciuto justificó la medida por “la seguridad de los trabajadores y de los pasajeros”. A eso sumó una advertencia: una vez terminado el partido, “la circulación suele verse afectada por los cortes de tránsito y los festejos de los hinchas”.

El titular de DOTA recordó lo ocurrido tras la victoria en la semifinal contra Inglaterra, cuando varias unidades sufrieron daños. “Hubo colectivos con vidrios, espejos rotos y daños en los equipos de aire acondicionado, porque muchas personas se subieron a los techos para celebrar”, detalló.

Las líneas que dejarán de circular a partir de las 16 son: 7, 8, 9, 20, 21, 24, 25, 28, 31, 32, 44, 50, 51, 56, 57, 60, 71, 74, 76, 78, 79, 80, 84, 87, 91, 100, 101, 106, 107, 108, 115, 117, 127, 128, 130, 134, 135, 146, 150, 158, 161, 164, 177, 188, 216 (incluye la 166 y 236), 263, 271, 283, 299, 370, 373, 384, 385, 388, 403, 405, 410, 429, 503, 514 y 523.

La Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP) indicó que podrían registrarse modificaciones en la frecuencia del servicio, ante la menor afluencia de pasajeros prevista en las calles. La entidad también aclaró que algunas empresas podrían adelantar estos cambios al momento previo al inicio del partido, ya que cada compañía y sus delegados definirán los tiempos de forma independiente.

Cómo será el operativo de seguridad

Según le contaron fuentes oficiales a Infobae, habrá un despliegue de seguridad a la altura del evento. Habrá 1.000 efectivos de la Policía de la Ciudad distribuidos en las inmediaciones del Obelisco para garantizar el orden durante la concentración de hinchas.

El operativo reunirá a personal de distintas unidades: Orden Urbano, la División Despliegue de Intervenciones Rápidas (DIR), la Policía Motorizada, brigadas de la Superintendencia de Investigaciones y agentes de las comisarías Vecinales 1B y 1D.

Al finalizar el encuentro, se activarán cierres de vallado en cuatro puntos del área: Corrientes entre Libertad y Cerrito, Corrientes entre Carlos Pellegrini y Suipacha, y sobre la Diagonal Norte Roque Sáenz Peña, tanto entre Cerrito y Libertad como entre Pellegrini y Suipacha.

Sobre ese último tramo de la Diagonal Norte, entre Pellegrini y Suipacha, se instalará un “Puesto Médico de Avanzada” a cargo de la Defensa Civil de la Ciudad, que funcionará como hospital móvil para la atención de eventuales emergencias. El punto también contará con ambulancias del SAME y personal de Defensa Civil.

El perímetro del Obelisco quedará rodeado de paneles fenólicos. Desde el aire, los helicópteros del Escuadrón Aéreo de la Policía de la Ciudad sobrevolarán la zona, mientras que el Centro de Monitoreo Urbano (CMU) hará un relevamiento en tiempo real con apoyo de drones policiales. El operativo también incluirá cortes preventivos de tránsito en las inmediaciones del monumento.

Al interior del Gobierno afirman que “falta muy poco” para la publicación de los pliegos para la privatización del Belgrano Cargas y Logística, una de las compañías públicas que había sido dispuesta para su venta en la sanción de la Ley Bases. Tres fuentes de diferentes sectores del Poder Ejecutivo afirman que, a diferencia de instancias anteriores, debería ser cuestión de días para que las condiciones de privatización de la empresa salgan en el Boletín Oficial.

“Debería estar pronto”, confirmó una fuente inobjetable a Infobae, que agrega que el timing de la publicación sigue estando en la revisión en manos de las plumas legales del Ministerio de Economía. Desde esta última área se limitaron a decir que “todas las medidas que se toman se anuncian oficialmente”.

La Casa Rosada quería comenzar a mostrar avances en las privatizaciones dispuestas en la Ley Bases a comienzos de año, pero el inicio de ese proceso para el Belgrano Cargas tuvo una serie de revisiones cruzadas entre diferentes áreas del Gobierno que forzó a demorarlo más.

Y es que se trata de una de las concesiones más importantes que se pueden poner en juego en la Argentina debido tanto al impacto que supone a nivel de infraestructura y en la matriz productiva como por los 50 años que se estipula en el pliego licitatorio. Se espera que haya un plazo de 90 días para que las empresas interesadas se presenten y que para fin de año o comienzos del próximo se determinen las adjudicatarias.

El proceso abarcará las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que hoy integran Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que transporta granos, insumos industriales y otras mercaderías desde las economías regionales hacia puertos y centros de consumo. La compañía también administra la infraestructura ferroviaria, el material rodante y los talleres del sistema.

La licitación cambiará el formato de las concesiones ferroviarias de los años 90, porque el negocio se dividirá en tres procesos independientes: la administración de las vías, los talleres y el material rodante. Ese diseño permitirá que una empresa compita por una operación integrada o que distintos actores se repartan cada unidad de negocio.

La novedad que se conoció por estos días es que se habilitará la opción que una empresa o grupo pueda presentarse para todas las unidades en simultáneo.

Es algo que interesa de particular manera a la compañía Ferromex (Grupo México), el principal postulado extranjero para operar de manera integral la red ferroviaria del Belgrano Cargas en Argentina. La compañía impulsa un plan de inversiones de hasta 3.000 millones de dólares para modernizar las líneas estatales.

Pero también figuran otros actores de relevancia en la compulsa, aunque no están precisamente interesados en todas las ramas del negocio. El principal competidor es el consorcio de cerealeras integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). También aparecen empresas argentinas ligadas a la infraestructura ferroviaria, como Grupo Roggio.

Para incentivar las presentación de compañías, el Gobierno publicó meses atrás el decreto 282/2026, el cual oficializó la decisión de vender el material rodante -como vagones y locomotoras- y que el monto que ingrese a las arcas estatales sea direccionado directamente para financiar y pagar obras sobre las vías que buscan ser concesionadas.

La transferencia de la operación de la principal red ferroviaria de cargas del país a capitales privados busca, a su vez, forzar un ciclo de inversiones para revertir la baja densidad de carga, los altos costos fijos y el deterioro de la infraestructura. La búsqueda ideal de todo el proceso es incrementar el volumen de capacidad de los transportes para mejorar costos operativos y de rentabilidad del servicio.

Se estima que el plan de obras ferroviarias propiciadas por el Estado sean cercanas a los 800 millones de dólares y que la venta del material rodante cubra algo más de la mitad de este monto.

Otro de los atractivos que colocó el Gobierno para los inversores será que los montos destinados a la concesión por parte de los privados se encuadrarán en los beneficios del RIGI.

Asimismo, el nuevo esquema aplicará plenamente el sistema de acceso abierto previsto en la Ley 27.132 de 2015 para los servicios ferroviarios de cargas. Esa modalidad permite que cualquier operador transporte mercaderías entre distintos puntos de la red, sin depender de la titularidad de las instalaciones de carga o destino, mediante el pago de un canon. El modelo habilita a que una compañía pueda utilizar locomotoras y vagones propios o contrate a un operador privado y pague un peaje por usar las vías.

Las mascotas ocupan cada vez un papel más importante en la vida de sus dueños y, para muchos hogares, ya son un miembro más de la familia. Renfe responde a esta realidad con la ampliación de su servicio de transporte de animales: desde el próximo 21 de julio, permitirá viajar con perros de hasta 40 kilos en todos sus trenes, incluidos los AVE, Avlo, Alvia, Euromed, Intercity, Avant y Media Distancia.

La medida supone la ampliación definitiva de un servicio que Renfe comenzó a desarrollar en septiembre de 2022 bajo el nombre de “Proyecto Mascota Grande”. La iniciativa arrancó como una prueba piloto en determinados trenes AVE del corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona, con el objetivo de facilitar que los perros de mayor tamaño pudieran viajar junto a sus dueños sin necesidad de utilizar un transportín.

Tras la puesta en marcha inicial, la compañía fue extendiendo progresivamente el servicio a nuevas conexiones. Primero se incorporaron los trayectos Madrid-Málaga, y posteriormente se sumaron rutas como Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Granada y Madrid-Sevilla. Hasta ahora, esta modalidad estaba limitada a algunos corredores ferroviarios, pero con la nueva ampliación llegará a toda la red de Renfe.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha celebrado el anuncio a través de su cuenta de X, donde ha asegurado: “Lo anuncié hace meses y hoy lo cumplimos. Las mascotas son familia, y ya pueden ocupar un hueco a nuestro lado en el tren. En todos los trenes de Renfe desde el 21 de julio y para perros de hasta 40 kg”.

Puente también ha defendido la necesidad de adaptar el transporte público a una realidad cada vez más extendida. En un vídeo compartido por el ministro de una entrevista en la Cadena SER, ha señalado que “las mascotas ocupan un lugar en nuestras vidas muy importante” y ha explicado que él mismo convive con una perra de dos años a la que considera parte de su familia. “Hay que mostrar sensibilidad a una situación claramente extendida”, ha afirmado.

Cómo podrán viajar los perros de hasta 40 kilos

A partir del próximo 21 de julio, los perros de hasta 40 kilos podrán viajar en los trenes de Renfe en un espacio habilitado como ‘pet friendly’. Según las condiciones establecidas por la compañía, los animales deberán ocupar la plaza interior situada junto a la ventanilla y permanecer junto a sus dueños durante el trayecto. Cada tren contará con capacidad para un máximo de dos perros de gran tamaño.

El servicio tendrá un coste adicional de 40 euros en los trenes AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity, mientras que en los servicios Avant y Media Distancia se aplicará la tarifa general. Al comprar el billete, el sistema asignará automáticamente dos asientos contiguos para el viajero y su mascota. Además, los viajeros podrán acceder al tren con su mascota desde cualquier parada intermedia del recorrido.

Para facilitar el viaje y garantizar unas condiciones adecuadas de higiene, Renfe entregará en los controles de acceso un kit de viaje compuesto por una funda para el asiento y una alfombrilla para el animal. El propietario deberá colocar ambos elementos durante el trayecto y retirarlos al finalizar el viaje.

Requisitos y excepciones para viajar con mascotas

Para utilizar este servicio, los propietarios deberán cumplir una serie de condiciones de seguridad e higiene. El animal tendrá que viajar con una correa no extensible de un máximo de 1,5 metros y deberá llevar bozal en la estación, durante el embarque y en el desembarque.

También será obligatorio disponer de la documentación oficial del animal en regla, ya sea la cartilla de vacunación actualizada o el pasaporte europeo para animales de compañía. Además, los viajeros deberán llevar un kit de limpieza con empapadores, bolsas, toallitas, espray desinfectante y producto antiolor para mantener en buen estado el espacio utilizado durante el recorrido.

Sin embargo, el servicio contará con algunas excepciones: no estará disponible para perros menores de un año, animales considerados de raza potencialmente peligrosa ni hembras que se encuentren en periodo de celo. Tampoco podrán viajar en trenes con enlace, servicios con planes alternativos de transporte programados o plazas sinergiadas.

Dos viajeras gallegas que perdieron un vuelo a Bruselas por la avería de un tren de Renfe en Ourense no recibirán compensación por los billetes adicionales que tuvieron que comprar para llegar a Bélgica. El Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) ha desestimado su demanda contra un laudo arbitral que ya había rechazado su reclamación, y las condena además al pago de los costes del proceso.

En un viaje en tren entre Ourense y Madrid, el convoy sufrió una avería a la altura de Taboadela y llegó a la capital española con retraso. Las dos mujeres perdieron a causa de ese retraso el vuelo con destino a Bruselas que habían reservado, y también el tren que debía llevarlas desde la capital belga hasta Brujas, su destino final.

Renfe devolvió a ambas el importe íntegro de los billetes de tren Ourense-Madrid, en aplicación del artículo 18 del Reglamento (UE) 2021/782, que regula los derechos de los viajeros de ferrocarril. No obstante, la operadora ferroviaria alegó que, al no existir un billete combinado que vinculara jurídicamente el trayecto en tren con el vuelo posterior, su responsabilidad quedaba limitada al tramo contratado con ella. Las afectadas, sin embargo, reclamaron también el coste de los billetes de avión adicionales y del autobús desde el aeropuerto hasta su destino en Brujas.

A Renfe no le corresponden pagos adicionales

La Junta Arbitral de Transportes de Galicia dictó un laudo el 10 de diciembre de 2025 en el que desestimó esa reclamación. El árbitro razonó que, al haber procedido Renfe al reintegro del 100% del importe del billete conforme al reglamento europeo, no resultaba de aplicación el artículo 19, que establece indemnizaciones adicionales por retraso. Sin un billete combinado, la responsabilidad de la empresa ferroviaria se extingue en el momento en que el tren alcanzaba su destino contratado, Madrid.

Las dos viajeras impugnaron el laudo ante el TSXG en febrero de 2026, al amparo de la Ley de Arbitraje, con el argumento de que la junta había resuelto sobre cuestiones ajenas a la controversia y que el laudo vulneraba el derecho a la tutela judicial efectiva reconocido en el artículo 24.1 de la Constitución. La Sala de lo Civil y Penal del tribunal gallego, con sede en A Coruña, rechaza ambos argumentos.

El reembolso del billete “no es posible”

El tribunal señala que “la indemnización de los billetes perdidos en el desplazamiento de Madrid a Brujas no es posible”, y que la junta arbitral había resuelto precisamente dentro de los límites de la controversia, no fuera de ellos. El TSXG subraya que lo que las demandantes pretendían era, en realidad, “una revisión sustantiva de lo resuelto por el colegio arbitral, extremo que es jurídicamente inviable”.

La sentencia apunta, no obstante, que por la vía del artículo 89.4 del Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por el Real Decreto 2387/2004, podría haberse alcanzado una conclusión distinta. El tribunal aclara, sin embargo, que ese análisis excede el control judicial de los laudos arbitrales, que no puede convertirse en una tercera instancia ni en una revisión del fondo del asunto. La resolución del TSXG es firme y contra ella no cabe recurso. Las demandantes deberán asumir además los costes del procedimiento judicial.

Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) han puesto en marcha una de las mayores ofertas de empleo público de los últimos años. Ambas entidades incorporarán un total de 1.531 nuevos profesionales a través de la Oferta de Empleo Público (OEP) de 2026, una convocatoria que supone el mayor proceso de contratación desde 2021 y que refuerza la estrategia de renovación de la plantilla en plena transformación del sistema ferroviario español.

Las bases de la convocatoria, publicadas tras su anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE), ya pueden consultarse en las páginas web de Adif y Adif AV. El plazo para presentar solicitudes comienza este 15 de julio y permanecerá abierto hasta el 4 de agosto, un periodo en el que miles de aspirantes podrán optar a alguna de las plazas distribuidas entre perfiles operativos, técnicos y cuadros de gestión.

El grueso de la convocatoria corresponde a Adif, que incorporará 1.518 trabajadores, mientras que Adif Alta Velocidad sumará otros 13 profesionales. La oferta se enmarca dentro de la política de renovación impulsada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para garantizar el relevo generacional en una empresa que afronta una profunda modernización de sus infraestructuras y servicios.

La mayoría de las plazas serán para personal operativo

El mayor volumen de contratación se concentra en el personal operativo. De las 1.531 plazas convocadas, 1.079, el 71% del total, están destinadas a este colectivo, considerado esencial para el funcionamiento diario de la red ferroviaria.

Las vacantes abarcan más de una treintena de perfiles profesionales. Entre ellos figuran montadores eléctricos de instalaciones, ayudantes ferroviarios, oficiales de telecomunicaciones, administrativos, maquinistas y otros puestos vinculados directamente con la circulación ferroviaria y el mantenimiento de las infraestructuras.

A estas plazas se suman 311 puestos de cuadro técnico, equivalentes al 20% de la convocatoria, y 141 plazas para técnicos de la estructura de apoyo, de las que 128 corresponden a Adif y 13 a Adif AV. En estos grupos se buscan perfiles especializados en ingeniería, arquitectura, economía, derecho y otras disciplinas técnicas necesarias para afrontar los nuevos proyectos de inversión y digitalización de la compañía.

Un plan para renovar casi toda la plantilla

La convocatoria forma parte del Plan Estratégico 2030, uno de los principales ejes de crecimiento de Adif durante esta década. El objetivo no se limita a cubrir necesidades inmediatas, sino que persigue garantizar el relevo generacional de una plantilla que afronta un elevado número de jubilaciones durante los próximos años.

Dentro del acuerdo alcanzado entre Adif y el Ministerio de Transportes el pasado mes de febrero, está previsto incorporar 2.400 trabajadores adicionales entre 2026 y 2030, con un ritmo aproximado de 480 nuevas plazas cada año.

Estas incorporaciones se suman a las más de 8.000 plazas convocadas desde 2019, una cifra que permitirá renovar prácticamente la totalidad de la plantilla antes del final de la década. La empresa busca así asegurar la transmisión del conocimiento entre generaciones y disponer del capital humano necesario para responder al crecimiento de la alta velocidad, la modernización tecnológica y el incremento del tráfico ferroviario.

Formación desde el primer día

Uno de los elementos diferenciales del proceso es el programa formativo diseñado para los nuevos empleados. Todos los profesionales que acceden mediante la Oferta de Empleo Público reciben un itinerario de bienvenida adaptado al puesto que desempeñarán y continúan ampliando su formación durante toda su carrera profesional.

Actualmente, Adif ya desarrolla la formación de los técnicos y cuadros técnicos incorporados mediante la OEP de 2025. Durante los meses de junio y julio participan en programas que combinan sesiones de acogida, formación específica y prácticas tuteladas dentro de las distintas dependencias de la empresa.

Además, la compañía prevé incorporar a partir de octubre de 2026 a 1.031 trabajadores de personal operativo procedentes de esa convocatoria anterior, una vez finalicen los procesos de habilitación necesarios para desempeñar funciones relacionadas con la circulación ferroviaria y el mantenimiento de la red.

La iniciativa, coordinada entre el Comité Anfitrión FIFA World Cup 202 NYNJ, la Alcaldía de Nueva York y la MTA, llevó el torneo a los barrios mucho antes de que sonara el primer pitazo.

Los videos que circularon en redes sociales

Las imágenes llegaron primero a Instagram y a X. Pasajeros que abordaban en la estación 125th Street, en West Harlem, se encontraron con un tren de la línea 1 completamente forrado con los colores de Senegal y Francia. Los comentarios en las publicaciones oscilaron entre la sorpresa y el entusiasmo.

No todas las reacciones fueron uniformes. El video de un tren de la línea F con la bandera de Irán se volvió viral en X y generó un debate político, especialmente después de que las imágenes circularan el 4 de julio. La MTA aclaró que la decoración era parte de una iniciativa para representar a las 48 naciones del torneo, sin distinción.

La iniciativa y sus responsables

La campaña fue diseñada por el estudio creativo neoyorquino Burn & Broad. Cada tren presenta banderas estilizadas de los países participantes, unidas visualmente por la antorcha de la Estatua de la Libertad.

El alcalde Zohran Mamdani explicó la lógica detrás de la distribución geográfica de los trenes: “Cuando un tren con los colores de Senegal llega a Harlem, o un vagón con la bandera de Marruecos recorre Astoria, cuenta una historia sobre quiénes somos como neoyorquinos“.

Alex Lasry, director ejecutivo del Comité Anfitrión NYNJ, conectó la iniciativa con la historia del sistema de transporte: “Para generaciones, el metro ha unido a las personas en esta ciudad, y estos trenes llevarán la emoción del torneo directamente a los neoyorquinos y a los visitantes, creando momentos de orgullo, curiosidad y conexión en los cinco condados".

Los trenes se desplegaron en fases a partir del 9 de junio, comenzando por los partidos más próximos en el Estadio New York New Jersey y expandiéndose hacia el resto del sistema.

Qué líneas y qué países

Las primeras dos líneas en circular reflejaron el calendario de partidos en esa sede:

• Línea 1: Senegal y Francia
• Línea R: Brasil y Marruecos

A continuación se sumaron las líneas con dos o tres selecciones asignadas:

• Línea 2: Noruega y Senegal
• Línea 6: Panamá e Inglaterra
• Línea 7: Ecuador y Noruega

Las tres líneas de mayor alcance geográfico concentran el grueso de las 48 naciones:

• Línea 4: Japón, Croacia, Canadá, Túnez, Portugal, Haití, Suiza, Uzbekistán, Ghana y Estados Unidos
• Línea A: España, Escocia, Arabia Saudita, República Democrática del Congo, Australia, Estados Unidos, Cabo Verde, Países Bajos, Jordania y Suecia
• Línea E: Colombia, Egipto, Argelia, Uruguay, Nueva Zelanda, Türkiye, Irak, Curazao, Costa de Marfil y República Checa
• Línea F: Argentina, Sudáfrica, Bosnia, Austria, Paraguay, Corea del Sur, Irán, México, Bélgica y Catar

El metro como espejo de la ciudad

La MTA es la red de transporte público más grande de América del Norte. Presta servicio a 15,3 millones de personas en un área de más de 12.950 km² (5.000 millas cuadradas) que abarca la ciudad de Nueva York, Long Island, el sureste del estado de Nueva York y Connecticut.

Con esa escala, los trenes decorados no circulan solo por Manhattan. Atraviesan el Bronx, Brooklyn, Queens y Staten Island, los mismos barrios donde viven comunidades originarias de muchos de los 48 países representados en las ventanas de los vagones.

Un tren que ha salido de Madrid a las 16:30 horas se ha quedado parado en Córdoba “porque Adif ha tenido que cortar la tensión” debido a la presencia de “bomberos muy próximos a la vía” trabajando en la extinción de un incendio con cuatro focos cercanos. Así se han enterado los pasajeros de un AVE con destino Málaga de que su tren se iba a quedar unos minutos detenido en la estación de Julio Anguita, gracias al informe del maquinista.

El responsable del tren explicaba también que no les habían dado un retraso concreto, a la espera de la autorización del paso tanto por parte de los bomberos como de Protección Civil. Asimismo, el maquinista ha informado que para aquellos viajeros que se dirijan a “la estación de Antequera con destino a las estaciones de San Roque, Ronda y Algeciras, habrá un autobús que nos estará esperando a la llegada de este tren” a la estación. En cambio, el resto de pasajeros sigue aguardando a que los bomberos terminen las labores para cortar el incendio que se ha originado esta tarde junto a El Montón de la Tierra.

Una pasajera que se encuentra en el tren ha confirmado a Infobae que “la gente estaba muy nerviosa”. De hecho, en cuanto han abierto las puertas del tren, “algunas personas se han bajado a fumar”. “Todo el mundo está hablando por teléfono con sus familiares. Lo que más nos preocupa es que hacen 36º, estamos en julio y en Córdoba” en un tren sin aire acondicionado.

“A las ocho vuelve la tensión, pero no implica que el tren salga a las ocho”

El inicio del viaje ya venía con problemas, pues los clientes de Renfe recibieron esta mañana un mensaje en el que se les informaba que “debido a una incidencia operativa”, el trayecto se realizaría “con un tren distinto al que inicialmente estaba programado, por lo que el coche y la plaza figurados en tu billete podrían no coincidir”. A esto se suma el AVE paralizado por el incendio, “sin previsión de salida” y sin luz ni aire acondicionado, ya que han apagado las baterías “para ahorrar energía”.

Las personas que se han movilizado hasta la cafetería no pueden evitar recordar el accidente ocurrido en Adamuz en esta misma región hace unos meses y que acabó con la vida de 45 personas. El ambiente, tanto dentro como fuera del tren, es de “desesperación”, porque “este trayecto da problemas siempre, aunque ahora sea por un incendio”. “Es una vergüenza”, aseguran varios pasajeros. Algunos de ellos viajan con sus mascotas, visiblemente afectadas por el calor.

Los trabajadores de Adif “no están en su puesto de trabajo y no pueden devolver la tensión al sistema” tras la extinción del incendio

Mientras, Adif ha confirmado a la tripulación del tren que “a las ocho empezarán a dar tensión”. Durante ese tiempo no pueden seguir el camino, pues “ahora mismo tienen que estar echando agua para que no se electrocuten los propios trabajadores”, aseguran desde RENFE. No obstante, “eso no significa que el tren salga a las ocho, sino que vuelve la tensión” y a partir de ahí habría que esperar a que el sistema se reiniciara. En definitiva, “a las ocho vuelve la tensión, pero no implica que el tren salga a las ocho”.

Los revisores no tienen información actualizada “a 13 minutos supuestamente de restablecer la tensión”, confirma la pasajera. Minutos más tarde, en torno a las 20:05, el interventor del tren ha explicado a los pasajeros que “el incendio está extinguido”. No obstante, los trabajadores de Adif, que son los encargados de “encender el sistema para que vuelva la tensión, no están en su puesto de trabajo”.

De esta manera, “los especialistas no están localizables y, como no están en su puesto de trabajo, no pueden devolver la tensión al sistema”, aclara la pasajera, que debe esperar más tiempo del previsto para llegar a su destino. Unos 20 minutos más tarde de la hora estimada, los pasajeros suben de nuevo al tren para sentarse en sus asientos. Finalmente, los trabajadores de Renfe anuncian que ofrecerán agua gratis a los pasajeros, que hasta ese momento estaba cobrándose en la cafetería.

El tren continúa el trayecto a las 20:30 horas

Cinco minutos más tarde, los viajeros han podido notar que ya habían reiniciado la toma de electricidad, ya que podían cargar sus teléfonos. Finalmente, a las 20:30 horas, dos horas después, el maquinista ha vuelto a arrancar el tren para continuar el camino. Debido al retraso, las personas que tienen enlace en Antequera con destino San Roque y Algeciras irán en bus. Mientras que las personas con enlace en la estación de Antequera y destino Ronda (11 personas, en total) dispondrán de un servicio de taxi.

Las obras ferroviarias continuarán en el país, este 6 de julio el gobierno de Querétaro presentó detalles importantes sobre el proyecto que está por iniciar para la construcción del México - Querétaro. El director de la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro (AMEQ) ofreció una conferencia donde explicó detalles del inicio del proyecto.

Felipe Fernando Macías Olvera, presidente municipal de Querétaro, informó que el arranque de los trabajos obligará a modificar la circulación en el tramo intervenido. El alcalde reconoció que la obra representará un reto para la movilidad, aunque aseguró que el Ejército Mexicano y los tres órdenes de gobierno trabajan de manera coordinada para reducir las afectaciones.

Las obras del Tren México-Querétaro arrancan con cierres parciales de carriles en el bulevar Bernardo Quintana, a la altura de Los Arcos, en Querétaro. El ajuste vial comienza desde las primeras horas del 11 de julio de 2026 como parte de la ampliación del puente ferroviario.

La intervención federal en el puente de Bernardo Quintana se realizará del 13 de julio al 30 de agosto y afectará la movilidad de unos 150 mil automovilistas que circulan diario por esa vialidad. El operativo contempla dos etapas, contraflujos, rutas alternas, señalización y apoyo vial en distintos puntos de la zona metropolitana.

En el primer ajuste, en el sentido de Plaza del Parque hacia Los Arcos quedará abierto un carril lateral y un carril central funcionará como contraflujo. Con ello, habrá tres carriles disponibles para el paso de vehículos.

En sentido contrario, de Los Arcos hacia Plaza del Parque, estarán habilitados dos carriles para la circulación. Las autoridades también informaron que se cerrará uno de los cinco carriles en el sentido de Plaza del Parque hacia Los Arcos y cuatro carriles en dirección opuesta.

Fechas del operativo y duración de la obra

La estrategia de movilidad se dividirá en dos etapas. La primera inicia el 11 de julio de 2026 con operativos viales y labores de socialización. La segunda etapa comenzará el 30 de julio. En esa fase habrá dos carriles en contraflujo, lo que permitirá conservar tres carriles de Plaza del Parque hacia Los Arcos, mientras que en el sentido opuesto solo quedarán habilitadas las laterales.

El secretario de Gobierno del estado, Eric Gudiño Torres, informó que la obra federal arrancará el 13 de julio y concluirá el 30 de agosto. Durante ese periodo, los trabajos se realizarán las 24 horas del día, los siete días de la semana, durante el actual periodo vacacional.

Las autoridades estiman que la intervención durará alrededor de siete semanas. El operativo también se desplegará en colonias y zonas cercanas al bulevar Bernardo Quintana.

Cambios viales y colonias afectadas

Gerardo Cuanalo Santos, director de la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro (AMEQ), detalló que el plan incluye obras de cambio de carril a la altura del restaurante Mochomos y antes del puente intervenido. Esas maniobras permitirán incorporar vehículos al carril de contraflujo.

Para la segunda etapa también se prevén cambios de carril a la altura de Plaza Boulevares y de la tienda HEB. Además, se realizarán cierres parciales para habilitar rutas alternas.

Las autoridades señalaron que los trabajos impactarán la movilidad en colonias como El Refugio, Álamos, Arboledas, Bosques del Acueducto, Loma Dorada, Zakia, Zibatá, La Pradera y Centro Sur. También mencionaron los barrios tradicionales del Centro Histórico y zonas aledañas al bulevar Bernardo Quintana.

Macías Olvera señaló que también habrá acompañamiento en coordinación con los municipios de Corregidora y El Marqués. Agregó que la campaña de información se concentrará en la zona metropolitana y en las colonias con mayores afectaciones.

Apoyo vial, transporte público y canales de información

La AMEQ informó que el dispositivo considera 25 cruces semaforizados en destello, 160 puntos señalizados para desvíos e instalación de dispositivos viales. También desplegará 166 auxiliares viales en cruces y zonas de alta circulación.

Durante el operativo también se prohibirá el paso de vehículos de carga y de transporte de personal privado por la zona intervenida. Además, se instalarán una grúa y una pipa de forma permanente para atender contingencias.

En transporte público, las rutas T02, T13, C57 y C63 mantendrán sus recorridos sin cambios. Ese servicio abarca 55 autobuses y una afluencia de 30 mil usuarios.

La población podrá consultar información en tiempo real a través de Waze, Google Maps, la página ameq.live, las redes sociales de @obrastrenqro y las líneas 070 y *8800. El plan también incluye cámaras con aforos en tiempo real y transmisiones en vivo con cámaras y drones.

El coronel ingeniero constructor Rodolfo Paz Sánchez, ingeniero residente del Frente No. 12 del Tren México-Querétaro, informó que el proyecto contempla 232 kilómetros de vías férreas. Detalló que serán dos líneas de carga al norte y dos de pasajeros al sur.

El White Pass & Yukon Route, considerado uno de los trenes panorámicos más espectaculares del planeta, reabrió su servicio para la temporada de verano de 2026 después de un periodo de suspensión. El emblemático ferrocarril ofrece de nuevo su trayecto entre Skagway, en Alaska, y la región de Columbia Británica y el territorio del Yukón, en Canadá. La línea, inaugurada en 1898 durante la fiebre del oro del Klondike, se convirtió en un testimonio vivo de la historia de América del Norte.

De acuerdo con el reporte de la agencia de noticias internacional Euronews, el regreso del tren histórico responde tanto a la demanda turística como al interés por preservar un patrimonio ferroviario único. El trayecto, de 177 kilómetros, atraviesa paisajes de montaña, desfiladeros y bosques, y ofrece vistas de glaciares, túneles, viaductos y cascadas, en un ambiente que conserva el estilo original de finales del siglo XIX.

Un recorrido que une historia y naturaleza

La White Pass & Yukon Route fue trazada por 35.000 trabajadores durante la fiebre del oro, en condiciones extremas y con tecnología de la época. Hoy forma parte del selecto grupo de sitios reconocidos como Lugar Histórico Internacional de la Ingeniería Civil, junto al Canal de Panamá, la Torre Eiffel y la Estatua de la Libertad.

El ferrocarril parte de Skagway, en Alaska, y cruza la frontera hacia Fraser y Bennett, en la Columbia Británica, antes de alcanzar Carcross, en el Yukón. Durante el trayecto, los pasajeros pueden observar paisajes de montaña, gargantas y lagos alimentados por glaciares, así como enclaves históricos vinculados a la migración de buscadores de oro y a la cultura de los pueblos originarios.

Carcross: punto final y cruce de culturas

El viaje culmina en Carcross, una localidad situada en el Territorio Tradicional de la Primera Nación Carcross/Tagish. Originalmente conocida como Caribou Crossing, la zona debe su nombre a las manadas de caribú que migraban por la región. Actualmente, es reconocida por su vida cultural, la presencia de artistas y la conservación de tradiciones indígenas.

El portal de noticias destacó que el entorno natural del Yukón es uno de los mayores atractivos del recorrido. El territorio alberga el monte Logan, la cumbre más alta de Canadá, y extensos campos de hielo en el Parque Nacional y Reserva Kluane. Entre sus curiosidades se encuentran la calle de sentido único más peculiar del país, el hotel más antiguo y el desierto más pequeño del mundo, todo en un escenario donde predominan la naturaleza virgen y la fauna silvestre.

Viajar por la White Pass & Yukon Route: opciones y tarifas

El ferrocarril histórico ofrece diferentes modalidades de viaje. La excursión clásica Summit asciende casi 900 metros desde el nivel del mar y dura cerca de dos horas y media, con salida y regreso a Skagway. Los itinerarios más extensos, que llegan hasta Carcross, requieren unas cinco horas solo de ida. Los pasajeros viajan en vagones restaurados, que mantienen la estética original de hace más de un siglo, según informó Euronews.

Las tarifas de la popular excursión Summit parten de USD 155 dólares (aproximadamente 132 euros) para adultos, mientras que el trayecto de ida hasta Carcross cuesta USD 210 (unos 179 euros). El recorrido permite descubrir parte de los 220.000 caribúes, 70.000 alces y miles de osos y ovejas de montaña que habitan el Yukón, un territorio de tamaño equivalente a España y una densidad poblacional muy baja.

La reapertura del White Pass & Yukon Route representa una oportunidad para quienes buscan conjugar historia, naturaleza y patrimonio ferroviario en un solo trayecto. El tren vuelve a conectar paisajes, culturas y relatos que forman parte de la memoria de América del Norte.

A partir de julio habrá aumentos en el transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que pondrán presión al bolsillo. El Gobierno ya confirmó actualizaciones de tarifas en colectivos, subte y trenes, con subas que en algunos casos superan el 8%.

Los colectivos bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires tendrán un incremento del 4,1%. Esto eleva el boleto mínimo para recorridos de hasta tres kilómetros a 820,60 pesos.

Por su parte, en la provincia de Buenos Aires tendrán un ajuste del 4,3%, llevando el valor inicial para el mismo tramo a 1.059,28 pesos. Las tarifas escalarán de acuerdo con la distancia recorrida.

El subte porteño también tendrá un nuevo cuadro tarifario con un incremento del 4,1 por ciento. Desde el primer día de julio, el pasaje para quienes cuenten con SUBE nominalizada se ubicará en $1.621, frente a los 1.558 previos.

Los usuarios sin tarjeta registrada abonarán $2.541 por viaje. La tarifa social quedará establecida en $567 pesos y la estudiantil en 226 pesos.

Los peajes en las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires también tendrán una suba del 4,1 por ciento. En la Autopista 25 de Mayo y la Perito Moreno, la tarifa para vehículos livianos será de $4.613,65 en horario normal y de $6.538,29 en hora pico. En las autopistas Illia, Retiro II, Sarmiento y Salguero, el costo para autos se ubicará entre $1.922,15 y $2.718,21, de acuerdo con la franja horaria.

Las nuevas tarifas se determinan mediante un esquema de actualización automática que utiliza como base el Índice de Precios al Consumidor (IPC) difundido por el Indec, que fue del 2,1%, al que se añade un incremento extra del 2%.

En tanto, el 15 de julio, el boleto mínimo de colectivo bajo jurisdicción nacional se elevará de $728,28 a $742,81 para quienes utilicen SUBE registrada, lo que representa un aumento del 2%. Aquellos que accedan a la Tarifa Social abonarán $334,26, mientras que el pasaje para usuarios con SUBE sin registrar costará 1.485,62 pesos.

Según informó la Secretaría de Transporte, el esquema de ajuste para los trenes del AMBA será escalonado. En julio, el boleto de primera sección subirá 8,6%, con una tarifa de 380,10 pesos. Este valor crecerá a 420,01 pesos en agosto, tras un aumento del 10,5%, y a 449,83 pesos en septiembre, luego de una suba adicional del 7,1%.

Cabe mencionar que, según estimaciones del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet, el transporte, que representa el 40% de la canasta de servicios del AMBA, registró en junio un incremento del 5,7% en relación a mayo. Así, el gasto mensual de un hogar promedio destinado a este rubro llegó a $116.688, mostrando un aumento interanual del 75%, muy por encima de la inflación. Desde noviembre de 2023, el ajuste acumulado en las tarifas alcanza el 1.354%.

Por otro lado, el Gobierno definió este miércoles un cambio en el cálculo de la Tarifa Social, buscando mayor previsibilidad en el gasto del Tesoro sin modificar el descuento del 55% mediante la tarjeta SUBE registrada ni el universo de beneficiarios, que supera los 5,5 millones de personas.

La resolución 40/2026 fija tarifas de referencia vigentes a partir de este mes para servicios provinciales, municipales y nacionales, reemplazando la dinámica imprevisible anterior debido a las actualizaciones tarifarias diferenciadas por jurisdicción.

El beneficio alcanza a jubilados y pensionados, personal de trabajo doméstico, veteranos de la Guerra de Malvinas, monotributistas sociales, titulares de la Asignación Universal por Hijo y de la Asignación por Embarazo, beneficiarios de los programas Jóvenes con Más y Mejor Trabajo, Progresar, Volver al Trabajo, Acompañamiento Social y Promover Igualdad de Oportunidades, personas alcanzadas por el Seguro por Desempleo y el Seguro de Capacitación y Empleo, y titulares de Pensiones No Contributivas.

La huelga convocada por el Sindicato Ferroviario para este lunes 29 de junio —y prevista también para el próximo 15 de julio— ha puesto en alerta a miles de pasajeros en toda España. Ante el impacto de la protesta en la circulación de trenes, la organización de consumidores Facua-Consumidores en Acción ha recordado a los usuarios afectados que tienen derecho a una serie de compensaciones, que incluyen desde la devolución del billete hasta alojamiento o indemnizaciones económicas, según cada caso.

El paro afecta a un total de 320 trenes de la red ferroviaria, incluyendo servicios de Alta Velocidad, Media Distancia y Cercanías. Según los servicios mínimos establecidos por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la operadora Renfe ha tenido que cancelar decenas de trayectos y reducir de forma significativa la oferta habitual, especialmente en horas punta.

Facua ha subrayado que, pese a respetar el derecho a huelga de los trabajadores, la compañía ferroviaria está obligada a cumplir el Reglamento (UE) 2021/782 sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, que establece compensaciones obligatorias en caso de cancelaciones o retrasos relevantes.

Cancelaciones masivas y servicios mínimos en toda la red ferroviaria

Las cifras muestran el alcance de la incidencia. En el caso de la Alta Velocidad y Larga Distancia, se han cancelado 98 trenes de los 360 programados para este lunes, lo que permite operar aproximadamente el 73% del servicio habitual.

En Media Distancia, el impacto es aún mayor: 222 trenes han sido cancelados de un total de 642, lo que reduce la operativa al 65% de los viajes previstos. En los servicios de Cercanías, la situación varía según franjas horarias, aunque el servicio se reduce de forma significativa fuera de las horas punta, donde se mantiene alrededor del 75% de la circulación habitual.

Facua advierte de que estas alteraciones pueden generar retrasos en cadena y cambios de última hora, por lo que recomienda a los usuarios revisar el estado de su trayecto antes de acudir a la estación.

Derecho a comida, hotel y transporte alternativo

En caso de retrasos superiores a 60 minutos, la normativa europea obliga a las compañías ferroviarias a ofrecer asistencia inmediata a los pasajeros. Esto incluye comida y refrescos de forma gratuita, en función del tiempo de espera, así como alojamiento si el viajero necesita permanecer una o más noches fuera de su residencia habitual.

En estos casos, la empresa también debe asumir el transporte entre la estación y el hotel u otro lugar de alojamiento, sin coste para el pasajero afectado.

Además de la asistencia básica, los usuarios tienen derecho a elegir entre tres opciones en caso de cancelación o retraso superior a una hora: la devolución íntegra del billete, la continuación del viaje en condiciones similares lo antes posible o la reubicación en otra fecha que convenga al pasajero.

Si la compañía no ofrece una alternativa en los 100 minutos posteriores a la hora prevista de salida, el viajero puede contratar por su cuenta otro medio de transporte —como tren, autobús o autocar— y reclamar posteriormente el reembolso de los costes razonables a la empresa ferroviaria.

Facua recuerda que estas garantías se aplican incluso en situaciones de huelga, ya que el Reglamento europeo no exime a las compañías ferroviarias de su responsabilidad en estos casos.

Indemnizaciones por retrasos, también en caso de huelga

En los trayectos que no hayan sido cancelados pero sufran retrasos, los pasajeros también pueden reclamar indemnizaciones económicas. La normativa establece que los usuarios tienen derecho a recibir el 25% del precio del billete si el retraso se sitúa entre 60 y 119 minutos, y el 50% si supera las dos horas.

Facua subraya un aspecto clave: el hecho de que el retraso esté causado por una huelga no exime a la compañía de pagar estas compensaciones. Tanto el artículo 19 del reglamento como su exposición de motivos establecen que las huelgas del personal ferroviario no eliminan el derecho del pasajero a ser indemnizado.

Más allá de la normativa europea, Renfe cuenta con su propio compromiso de puntualidad, que en algunos casos mejora las condiciones legales mínimas. En el caso de los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia, la operadora devuelve el 50% del billete si el retraso supera los 60 minutos y el 100% si supera los 90.

En los trenes Avant, la compensación llega al 50% a partir de 15 minutos de retraso y al 100% si supera los 30 minutos. En Media Distancia, las indemnizaciones también se aplican de forma progresiva en función del tiempo de demora.

Facua destaca que, en la información pública de la operadora, no se especifica que estas compensaciones queden excluidas en caso de huelga, por lo que deberían aplicarse igualmente cuando el origen del retraso sea un paro laboral.

Reclamar y asesorarse

La organización de consumidores recuerda finalmente que todos los pasajeros afectados tienen derecho, como mínimo, a las indemnizaciones recogidas en el Reglamento europeo, y que pueden reclamar tanto a Renfe como a través de asociaciones de consumidores.

Facua anima a los usuarios a conservar sus billetes y justificantes de viaje, así como a documentar los retrasos o cancelaciones sufridas. Además, ofrece asesoramiento a los afectados para estudiar cada caso y valorar posibles reclamaciones adicionales por daños y perjuicios derivados de la incidencia.

En Leipzig, la autoridad de transporte público LVB suspendió este sábado todos los servicios de tranvía “hasta nuevo aviso” tras comprobar que las temperaturas, que rozaron los 40 °C, habían licuado y apelmazado el material sellante de las juntas entre las vías y el asfalto. Toralf Müller, director técnico de la empresa, informó: “Ya no es seguro operar en la infraestructura de toda la red. La seguridad de nuestros pasajeros es nuestra prioridad absoluta”. Los servicios de autobús se mantuvieron, aunque también sufrieron averías por el calor. La restricción se prolongó hasta este domingo por la noche.

El caos se ha extendido a la red ferroviaria. Deutsche Bahn recomendó evitar los desplazamientos en tren durante el fin de semana y permitió cancelar billetes de larga distancia sin penalización. Varios trenes entre Leipzig, Berlín y Hamburgo fueron anulados sin servicio alternativo. Todos los trenes de alta velocidad ICE entre Múnich y Hamburgo han acumulado retrasos de hasta 90 minutos. “En los ferrocarriles alemanes tiene que pasar algo urgentemente”, se leía en mensajes de usuarios atrapados durante horas en trenes regionales con aforo desbordado.

Atrapados en un tren sin aire acondicionado

El incidente más grave se produjo en la noche del sábado en el distrito de Prignitz (Brandeburgo), donde más de 630 pasajeros quedaron atrapados durante horas en un tren checo con destino a Praga procedente de Hamburgo. Un árbol derribado por una tormenta, cayó sobre la catenaria y dejó al convoy sin corriente eléctrica: sin climatización, con las puertas bloqueadas y con temperaturas interiores que alcanzaron los 40 °C, según el responsable de bomberos. Tres personas fueron trasladadas al hospital por problemas circulatorios. Los equipos de emergencia tuvieron que serrar los árboles caídos antes de poder abrir las puertas. Niños, embarazadas y personas mayores fueron evacuados primero. El resto aguardó hasta que, pasadas las 23:00 horas, una locomotora diésel arrastró el tren hasta Karstädt, donde los pasajeros pernoctaron en un polideportivo habilitado como albergue de emergencia. A la mañana siguiente, unos 500 viajeros continuaron su trayecto en dos trenes de alta velocidad.

Un segundo tren regional quedó inmovilizado en Gransee (Oberhavel) durante la tarde del sábado. Setenta pasajeros abandonaron el convoy en plena vía antes de que se resolviera el fallo técnico y el tren reanudara la marcha.

También las carreteras

Las carreteras tampoco han escapado al impacto. La A115, arteria que une Berlín con el anillo sur de la A10, fue cerrada de emergencia el domingo por la noche en dirección a Nuthetal, entre Potsdam-Drewitz y el enlace de Saarmund, después de que las placas de hormigón se arquearan hasta 15 centímetros sobre el nivel de la calzada. La deformación, producida en una zona donde una antigua reparación de asfalto conectaba las losas de hormigón, creó un salto que habría podido provocar accidentes graves. La Policía de Autopistas ordenó el cierre inmediato; las obras de reparación se prevén para el lunes. Días antes, la A2 ya había registrado roturas del pavimento por el calor en dos puntos próximos a Berlín, y la A7, cerca de Hamburgo, tuvo que reducir un carril por daños similares.

El fenómeno afecta al conjunto del continente. En Heidelberg, la operadora de transporte regional Rhein-Neckar-Verkehr GmbH ha restringido el servicio en dos líneas de tranvía por daños en el compuesto bituminoso de las vías, el mismo material que colapsó en Leipzig. En Bélgica, el operador ferroviario nacional SNCB ha suprimido cerca de 100 trenes diarios entre el miércoles y el viernes, y la gestora de infraestructuras Infrabel ha impuesto limitaciones de velocidad en la línea de alta velocidad entre Bruselas y la frontera francesa por el riesgo de aflojamiento de la catenaria.

1.000 muertos en Francia

En Francia, las temperaturas por encima de los 40 °C han alterado los servicios ferroviarios y han obligado a parar o reducir la producción de cuatro centrales nucleares porque el agua de los ríos, usada como refrigerante, superó los límites legales de temperatura de vertido. En Austria, la deformación de vías ha generado problemas en el tráfico ferroviario del este del país. El nivel del Rin ha descendido por la sequía hasta el punto de forzar a los barcos fluviales a reducir su carga.

Francia ha registrado cerca de 1.000 muertes adicionales en una semana, mientras que la Organización Mundial de la Salud (OMS) cifra en más de 1.300 los fallecimientos en el continente con relación directa a la ola de calor desde el 21 de junio. Tedros Adhanom Ghebreyesus, director general de la OMS, ha advertido que “150 millones de personas viven bajo un calor extremo, cientos han fallecido, las escuelas están cerradas y las redes eléctricas están colapsando”. El organismo señala que la presión sobre los sistemas sanitarios podría prolongarse hasta diez días después de que las temperaturas remitan.

Los meteorólogos atribuyen la intensidad del episodio a un fenómeno de bloqueo atmosférico que mantiene una masa de aire caliente estacionada sobre el continente e impide la entrada de aire fresco. El resultado ha sido una elevación de las temperaturas de entre 16 y 18 °C por encima de los valores habituales para junio en amplias zonas de Europa central y oriental. Alemania ha registrado su máximo histórico, con 41,5 °C en Möckern-Drewitz (Sajonia-Anhalt); República Checa ha alcanzado los 40,8 °C en Doksany, también récord nacional; y el Reino Unido ha superado su propio récord de junio por tercera jornada consecutiva, con 37,3 °C en Santon Downham.

Renfe afronta este lunes 29 de junio una huelga de 24 horas convocada por el Sindicato Ferroviario que provocará la cancelación de 320 trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia y Media Distancia en plena operación salida de las vacaciones de verano. El paro comenzará a las 00:00 horas y se prolongará hasta las 23:59, según la resolución de servicios mínimos dictada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

La afectación no será igual en todos los servicios. En Alta Velocidad y Larga Distancia circularán 262 trenes de los 360 programados, lo que supone unos servicios mínimos del 73%. Por tanto, se suspenderán 98 trenes. En Media Distancia, se mantendrán 420 de los 642 trenes afectados, con unos servicios mínimos del 65%, de forma que se cancelarán otros 222.

En Cercanías, la resolución no fija una cifra concreta de trenes suspendidos, sino porcentajes de circulación por franjas horarias. Los servicios mínimos serán del 75% en hora punta y del 50% durante el resto del día. Las franjas de mayor movilidad se sitúan, con carácter general, entre las 6:00 y las 9:00 horas, entre las 13:30 y las 16:00 horas y entre las 18:30 y las 20:30 horas, aunque pueden variar en función de cada núcleo.

Qué rutas se verán afectadas por la huelga de Renfe

La huelga afectará a rutas de Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías de Renfe, aunque el impacto no será igual en todos los servicios. En algunos casos habrá trenes cancelados y, en otros, una reducción de frecuencias por los servicios mínimos fijados para la jornada. Por eso, que una ruta aparezca entre las afectadas no significa que todos sus trenes queden suspendidos, sino que los viajeros deberán comprobar si su salida concreta circulará este lunes.

En Media Distancia, entre las rutas afectadas en los servicios mínimos figuran conexiones de alta frecuencia como Barcelona-Figueres, Barcelona-Lleida, Madrid-Cuenca, Madrid-Medina-Salamanca, Madrid-Puertollano, Madrid-Segovia-Guiomar-Valladolid, Madrid-Toledo, Málaga-Córdoba-Sevilla, Ourense-Santiago-A Coruña, Valencia Joaquín Sorolla-Requena y Zaragoza-Calatayud.

La afectación también alcanza a líneas de Media Distancia convencional, entre ellas A Coruña-Ferrol, A Coruña-Lugo-Monforte, A Coruña-Santiago-Vigo, Albacete-Madrid, Barcelona-Caspe-Zaragoza-Madrid, Burgos-Vitoria-Pamplona-Zaragoza, Madrid-Cáceres-Badajoz, Madrid-Jaén, Madrid-León, Madrid-Soria, Madrid-Vitoria-Irún, Salamanca-Madrid, Sevilla-Cádiz, Sevilla-Córdoba-Jaén, Sevilla-Huelva, Sevilla-Málaga, Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena, Valencia-Vinaròs-Tortosa, Valladolid-Burgos-Logroño-Zaragoza, Valladolid-León-Gijón, Valladolid-Santander, Vigo-Ourense-Ponferrada, Zaragoza-Canfranc, Zaragoza-Huesca-Jaca y Zaragoza-Lleida, entre otras.

En Alta Velocidad y Larga Distancia, el listado oficial incluye trenes garantizados en conexiones como Barcelona-Sevilla, Sevilla-Valencia, Málaga-Córdoba, Córdoba-Granada, Barcelona-San Sebastián, Barcelona-Bilbao, Madrid-Lugo, Madrid-Pamplona, Vigo-Barcelona, Salamanca-Zaragoza o Logroño-Castejón de Ebro. Estas rutas no quedan suspendidas por completo, pero sí forman parte de los corredores afectados por la huelga, por lo que los viajeros deberán comprobar su tren concreto por horario y número de billete.

En Cercanías, los núcleos incluidos en la resolución que tendrán reducción de servicio son Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Asturias, Murcia, Cantabria, Cádiz, Zaragoza, León y Galicia. Los servicios mínimos de Cercanías de Cataluña y de los servicios regionales que se desarrollan íntegramente en esa comunidad no los fija esta resolución estatal, sino la Generalitat. Lo mismo ocurre con las Cercanías de ancho ibérico y ancho métrico del País Vasco, cuya regulación corresponde al Gobierno Vasco.

Cómo comprobar si un tren circula este lunes

Los viajeros deberán revisar su trayecto concreto antes de acudir a la estación. Renfe ha publicado el listado de trenes que circularán durante la huelga, pero la comprobación debe hacerse por número de tren, horario y billete, especialmente en los servicios de Alta Velocidad, Larga Distancia y Media Distancia.

La operadora ofrece a los viajeros afectados la posibilidad de viajar en el tren más próximo a su horario original o, si lo prefieren, cambiar o anular el billete sin coste a través de sus canales habituales de venta.

Por qué hay huelga en Renfe

La huelga ha sido convocada por el Sindicato Ferroviario, que denuncia el incumplimiento de los acuerdos alcanzados en noviembre de 2023 entre el Ministerio de Transportes y la representación legal de los trabajadores. La organización también acusa a la empresa de un “abandono premeditado” de Renfe Mercancías.

El conflicto se centra en el futuro de esta filial y en la creación de una sociedad mixta al 50% con Medway, compañía vinculada al grupo MSC. El sindicato sostiene que el proceso no ofrece garantías suficientes para la plantilla y critica que no se haya informado a los representantes de los trabajadores sobre el contenido del acuerdo y su posible impacto laboral.

Entre sus principales quejas, el Sindicato Ferroviario señala la licitación externa del mantenimiento de 65 locomotoras de la serie 333.3, tareas que hasta ahora realizaba personal propio de Renfe Ingeniería y Mantenimiento. También denuncia la pérdida de carga de trabajo en las bases de mantenimiento y el anuncio del cierre definitivo del taller de material remolcado de Miranda de Ebro.

La jornada de este lunes será la primera de las dos huelgas de 24 horas convocadas por el Sindicato Ferroviario. La segunda está prevista para el próximo 15 de julio.

La antigua estación de ferrocarriles Plaza de Armas es un punto emblemático para quienes llegan a Sevilla o la toman como punto de partida. Conocida popularmente como la estación de Córdoba, este edificio fue durante casi un siglo la principal puerta de entrada ferroviaria a la ciudad. Desde su inauguración en 1901 hasta su cierre en 1990, millones de viajeros recorrieron sus andenes, convirtiéndola en un símbolo de los desplazamientos por el sur de España.

Ubicada en pleno centro histórico de Sevilla, la estación se distingue por su arquitectura neomudéjar y regionalista, con una imponente estructura de hierro, cristal y ladrillo que evocaba los grandes terminales europeos de la época. El edificio, obra de los ingenieros Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, acogía trenes procedentes de la Meseta, Córdoba, Huelva y Extremadura, y fue testigo de innumerables historias de viaje, reencuentros y despedidas.

El 29 de septiembre de 1990 entró, procedente de Lora del Río, el último tren de la estación Plaza de Armas, poniendo fin a 89 años de uso ferroviario. Esta clausura, forzada por la apertura de la estación de Santa Justa, supuso el final de una era para la movilidad en Sevilla. El edificio, inspirado en la gran mezquita de Tánger y en el Patio de los Leones de la Alhambra de Granada, fue reconocido rápidamente como uno de los iconos de la ciudad.

El cierre y la transformación de la estación

Construida originalmente por la compañía MZA tras reemplazar a la estación primitiva del mismo lugar, Plaza de Armas fue durante décadas una de las principales terminales del país. Tras el último servicio ferroviario, la estación languideció durante años sin recuperar el papel central que había tenido en la vida urbana. El recinto permaneció cerrado hasta 1992, cuando fue utilizado de manera discreta como parte del Pabellón de Sevilla durante la Expo Universal.

Concluida la muestra, la estación volvió a cerrar sus puertas y ofreció durante años una imagen de abandono. No fue hasta 1999 cuando reabrió como centro comercial y de ocio, tras una profunda reforma que incluyó la instalación de una gran vidriera de acero y cristal en la zona de andenes. El espacio, con una superficie bruta alquilable de 8.809 metros cuadrados y 1.279 metros cuadrados destinados a veladores, fue concebido como un proyecto ambicioso en el corazón de la ciudad. Las previsiones iniciales estimaban 270.000 visitantes al año, sobre una clientela potencial de 2,6 millones de personas.

Sin embargo, el éxito previsto nunca llegó a materializarse. A pesar de la céntrica ubicación y la singularidad del edificio, con el paso de los años el centro comercial fue perdiendo negocios y la explotación se redujo a apenas un tercio de los locales disponibles. El futuro de un edificio estrechamente vinculado a la memoria sentimental de los sevillanos empezó a quedar en entredicho.

El futuro del emblemático edificio sevillano

En mayo de 2020, Adif, propietaria del inmueble, intentó relanzar la gestión del centro comercial a través de su filial Fidalia, sacando a licitación el contrato de explotación con un precio de salida de 4,95 millones de euros y una vigencia hasta 2069. Sin embargo, el concurso quedó desierto, reflejo de las dificultades para reactivar la actividad comercial en el recinto.

La empresa pública acometió entonces una nueva reforma, invirtiendo 2,3 millones de euros en la restauración de la fachada y las cubiertas. Tras este esfuerzo, en noviembre se anunció un nuevo concurso para la explotación como arrendatario del centro, esta vez con un precio mínimo de licitación de cinco millones de euros. A pesar de las mejoras y del renovado atractivo arquitectónico, la licitación volvió a quedar desierta y el futuro de la antigua estación de Plaza de Armas sigue siendo una incógnita.

El edificio, declarado Bien de Interés Cultural y ejemplo destacado de la arquitectura de hierro y cristal en Sevilla, conserva su singularidad y su valor patrimonial. Sin embargo, desde la salida del último tren, la estación parece haber perdido el esplendor y la vitalidad que tuvo durante casi un siglo, manteniéndose como referente del pasado viajero de la ciudad y como interrogante sobre su verdadero potencial en el siglo XXI.

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) anunció la entrada en vigor de nuevas tarifas para el servicio de trenes de pasajeros a partir del 1 de julio de 2026, como parte de un proceso de actualización que responde a la salida de circulación de la moneda de ₡5. De acuerdo con el comunicado oficial, las tarifas han sido redondeadas al múltiplo más cercano de la moneda de menor denominación disponible, es decir, ₡10.

El ajuste tarifario, aprobado por la autoridad competente, implicará la eliminación del uso de monedas de ₡5 para el pago de tiquetes y busca simplificar el proceso de cobro en los servicios ferroviarios. El presidente ejecutivo de INCOFER, Álvaro Bermúdez Peña, confirmó que la institución ya se encuentra trabajando en la actualización de los tiquetes, así como en la reconfiguración de los validadores electrónicos de pago, con el objetivo de garantizar la correcta aplicación de los nuevos montos desde el primer día de vigencia.

Las tarifas actualizadas corresponden a las siguientes rutas principales del servicio de trenes de pasajeros:

• Estación del Pacífico – San Antonio de Belén: ₡480
• Curridabat – Universidad Latina – Pavas y viceversa: ₡640
• Curridabat – Universidad Latina – Estación del Pacífico y viceversa: ₡310
• Estación del Pacífico – Pavas y viceversa: ₡310
• Universidad Latina – Heredia y viceversa: ₡600
• Estación del Atlántico – Heredia y viceversa: ₡550
• Estación del Atlántico – Cartago y viceversa: ₡710
• Alajuela – Heredia y viceversa: ₡800

Según la institución, todas las personas adultas mayores podrán acceder a los servicios de tren de pasajeros de forma gratuita en todas las rutas, ya que la tarifa para este grupo es de ₡0. Este beneficio contribuye a mejorar la movilidad y el acceso de la población mayor a los servicios públicos, promoviendo la inclusión social y el bienestar de este sector. La última actualización tarifaria se había realizado en enero de 2023.

El proceso de ajuste tarifario no solo implica la modificación de los precios, sino una serie de medidas logísticas y técnicas para su implementación. INCOFER informó que desde la notificación oficial se han iniciado trabajos para adaptar los sistemas de emisión de tiquetes y los validadores electrónicos. Además, se ha coordinado la actualización de la señalización informativa en las estaciones y unidades de tren para que los pasajeros conozcan con claridad los nuevos importes antes de abordar.

La medida fue comunicada con anticipación para que los usuarios habituales puedan planificar sus viajes de acuerdo con las nuevas tarifas. La información también fue publicada en los canales oficiales de INCOFER, en plataformas digitales y en medios de comunicación. El objetivo es garantizar la transparencia en el proceso y evitar confusiones durante la transición al nuevo esquema tarifario.

En cuanto al impacto para los pasajeros, el ajuste representa un cambio menor en la mayoría de las rutas, ya que las diferencias entre tarifas anteriores y actuales corresponden a la eliminación del uso de una moneda de baja denominación. El principal beneficio para los adultos mayores permanece intacto, pues seguirán viajando de manera gratuita en todas las rutas, lo que refuerza la política de acceso universal a los servicios de transporte público.

INCOFER reiteró su compromiso con la mejora continua del servicio ferroviario, señalando que la actualización tarifaria es parte de las acciones orientadas a ofrecer un sistema más eficiente, seguro y adaptado a las necesidades de la población. La institución subrayó que los recursos generados por las tarifas permiten mantener la operación, el mantenimiento de la infraestructura y la calidad en la atención al usuario.

La transición hacia el nuevo esquema tarifario será monitoreada de cerca por el equipo técnico de INCOFER, con el fin de responder rápidamente ante cualquier eventualidad que pueda surgir durante los primeros días de aplicación. Asimismo, se mantendrán abiertos los canales de atención al cliente para resolver dudas y recibir comentarios de los pasajeros.

Con la entrada en vigor de estas nuevas tarifas el próximo 1 de julio, Costa Rica da un paso más en la modernización de su sistema ferroviario y en la adaptación de su política tarifaria a las condiciones actuales del sistema monetario nacional.

Un incendio registrado cerca de las vías del AVE, a la altura del municipio de L’Albi, en la comarca de Les Garrigues, situada en el límite entre las provincias de Lleida y Tarragona, ha provocado la interrupción del tráfico ferroviario en la línea de alta velocidad que conecta Madrid, Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa. Los bomberos anunciaron el corte del tráfico a las 11:37 horas, casi una hora después de que empezase el incendio a las 10:30 h.

Debido a ello, 15 trenes se han quedado detenidos en estaciones intermedias y de origen, afectando a miles de viajes que se han quedado en las terminales intermedias de Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lérida-Pirineos (Lleida) o Campo de Tarragona. Las llamas han afectado a las tres compañías que circulan en esa línea: Renfe, Iryo y Ouigo. Finalmente, tres horas más tarde, a las 14:44 horas, la empresa pública informaba a sus viajeros que “se restablece la circulación en la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid-Barcelona”. Por el momento, se reanudará la circulación “progresivamente la marcha”.

🟢 Se restablece la circulación en la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid-Barcelona.

🚉 Trenes detenidos reanudan progresivamente la marcha. https://t.co/QJNdIrmtTW

— InfoRenfe (@Inforenfe) June 18, 2026

La interrupción entre Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona ha afectado a toda la línea

La orden para la interrupción del servicio ha llegado “a petición de los bomberos”, como ha informado Adif esta mañana. El incendio se detectó en las inmediaciones de la vía, lo que obligó al gestor de la infraestructura a cortar el suministro eléctrico de la catenaria e impedir el paso de trenes por la zona afectada. En concreto, se ha impedido la circulación entre “Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona por un incendio ajeno próximo a la infraestructura entre Les Borges Blaques y L’Espluga de Francolí”. Por este motivo, los trenes han podido desplazarse hasta llegar a estaciones intermedias a lo largo de la línea Madrid-Barcelona.

Para extinguir el fuego, se ha desplegado un operativo en la zona que ha contado con 12 dotaciones y medios aéreos que trabajan para enfriar el área afectada. Aunque los agentes rurales han informado que el fuego se está “estabilizado”, todavía no está extinguido. Asimismo, han detallado que las llamas han arrasado con 12 hectáreas en Albi. En el caso de los pasajeros de Renfe, “serán informados de las actualizaciones de su tren a través de SMS/Mail a los datos de contacto asociados a la reserva”, según ha comentado la compañía en X. El resto de empresas ferroviarias no se han pronunciado en sus redes sociales.

Cuánto deben indemnizarme por el retraso

Desde el 30 de enero, las compañías no han generado el derecho a la indemnización, debido a las limitaciones temporales de velocidad que estableció el gestor de la infraestructura (Adif). Por eso, los retrasos ocasionados por esta incidencia no se han compensado. En cambio, cuando la causa de la demora es otra, hay que fijarse en la Ley del Sector Ferroviario, el Reglamento del Sector Ferroviario y el Reglamento (UE) de derechos y obligaciones de los viajeros. Además, todos los pasajeros pueden solicitar la indemnización “una vez pasadas 24 horas desde la llegada del tren” con un plazo máximo que no debe exceder los 3 meses.

Pero, según el Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril: en caso de que se prevea un retraso superior a 60 minutos en la llegada de un tren, el viajero puede optar entre el reembolso total del billete o continuar el viaje, ya sea por el trayecto original o por una ruta alternativa en condiciones similares. Si el pasajero decide continuar el viaje, tiene derecho a una indemnización.

1. 25% del precio del billete por retrasos de entre 60 y 119 minutos
2. 50% si el retraso es de al menos 120 minutos.

La compensación debe abonarse en un plazo máximo de un mes tras la solicitud, salvo que el viajero haya sido informado del retraso antes de comprar el billete. Las compañías deben informar a los viajeros sobre retrasos y suspensiones tan pronto como tengan conocimiento. Si el retraso supera una hora, los pasajeros deben recibir alimentos y bebidas gratuitos, siempre que sea posible. Si el tren queda bloqueado, la empresa debe organizar transporte hasta la estación de partida, un punto alternativo o el destino final. Si no es posible continuar el servicio, la compañía debe ofrecer alternativas de transporte lo antes posible.

Renfe ha puesto a la venta este miércoles los billetes de tren para el programa del Verano Joven. La iniciativa, aprobada el pasado 9 de junio en el Consejo de Ministros, está destinada a ciudadanos de entre 18 y 30 años inclusive, quienes podrán viajar entre julio y septiembre con descuentos de hasta el 90%.

La oferta incluye trenes del servicio de Alta Velocidad (AVE y Avlo), Avant y larga distancia con rebajas del 50% hasta un máximo de 30 euros. Para los trayectos de Media Distancia y de la red de Ancho Métrico, los viajeros jóvenes podrán disfrutar de reducciones de hasta el 90% en el precio del billete.

Además, los beneficiarios contarán con una rebaja del 50% en el servicio de Interrail, para viajes de 10 días en dos meses, siempre y cuando estos trayectos se comercialicen a través de Renfe. La compañía ofrecerá un descuento del 100% a todos los miembros de Más Renfe para comprar un billete por cada dos viajes realizados. Además de trayectos en tren, el Verano Joven incluye rebajas del 90% para servicios de autobús regular de competencia estatal, tanto para el billete sencillo como la opción de ida y vuelta.

Cómo solicitar el Verano Joven

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya ha abierto el formulario de inscripciones para el Verano Joven. El programa está disponible para ciudadanos de entre 18 y 30 años con nacionalidad española o de cualquier otro país de la Unión Europea, pero con residencia legal en España.

En el formulario, los interesados deberán facilitar número de DNI o NIE, nombre, apellidos, fecha de nacimiento y municipio de residencia; o utilizar certificados electrónicos como el sistema Cl@ave. Una vez realizado el registro, obtendrán un código de descuento en su teléfono móvil o correo electrónico, compuesto por el número de DNI o NIE y un conjunto de caracteres.

La solicitud debe realizarse al menos 24 horas antes de adquirir el primer billete de tren. El código de descuento será válido para trayectos programados entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026.

Normas del Verano Joven

Los descuentos del Verano Joven tienen sus limitaciones y no cumplir con las normas tiene sus consecuencias. El Ministerio de Transportes recuerda que el código de descuento es personal e intransferible y solo la personba beneficiaria puede utilizarlo

Igualmente, se prohíbe reservar más de un viaje de ida y vuelta por día en la misma empresa y para el mismo origen-destino, a menos que el trayecto se haya efectuado ya o haya sufrido una cancelación. Si se ha comprado un billete pero no se podrá disfrutar, es obligatorio cancelarlo con 24 horas de antelación, si bien las empresas pueden reducir este plazo de acuerdo con sus prácticas habituales de comercialización y venta. Esta norma no aplicará para trayectos de autobús de corta duración y mayoritariamente vinculados a movilidad obligada.

Los que incumplan estas normas tendrán consecuencias: el Ministerio de Transportes podrá retirar el Código de Registro a cualquier persona que acumule más de los usos indebidos permitidos, ya sea en el transporte por ferrocarril o por carretera. La persona infractora no podrá registrarse de nuevo para beneficiarse de esta medida.

Desde el 19 de junio, las personas con discapacidad tendrán acceso a pasajes gratuitos en colectivos nacionales y trenes utilizando la tarjeta SUBE, sin necesidad de exhibir el Certificado Único de Discapacidad (CUD). La Secretaría de Transporte de la Nación implementó esta modalidad al vincular el CUD con la tarjeta SUBE registrada a nombre del beneficiario.

Según lo informado por la secretaría, la medida busca “simplificar el acceso a este beneficio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude”. El propósito es facilitar los viajes tanto para quienes tienen discapacidad como para los trabajadores del sector. Para acceder, es requisito asociar el CUD a una SUBE registrada.

Este sistema no reemplaza el esquema anterior, sino que funcionará en paralelo. Quienes prefieran seguir presentando el CUD en formato físico podrán continuar haciéndolo. La SUBE, de esta manera, se suma como una opción adicional para el viaje sin cargo en transporte nacional.

La puesta en marcha será paulatina y coordinada, iniciando por los colectivos de jurisdicción nacional y trenes, y con el objetivo de extenderse a todo el territorio. El desarrollo de esta modalidad contó con el aporte conjunto del Ministerio de Salud, la Secretaría de Transporte y el sistema SUBE.

Cómo acceder al descuento del 100%

El trámite para obtener el beneficio consiste en registrar la SUBE y asociarla al CUD desde el sitio oficial www.argentina.gob.ar/SUBE. Esta posibilidad estará habilitada desde el martes 16 de junio y no existe una fecha límite para adherirse. Una vez registrada la tarjeta, se debe ingresar a la cuenta personal, elegir la sección “Beneficios” y cargar el número de CUD, compuesto por diez dígitos.

La activación del beneficio podrá realizarse de tres maneras:

• Apoyando la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.
• A través de la aplicación SUBE, seleccionando “Acreditá o consultá saldo”, luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta en la parte posterior del celular (solo para Android 6 o superior con NFC).
• En colectivos nacionales, informando al conductor que se desea activar el beneficio y apoyando la tarjeta en la validadora.

Para colectivos de jurisdicción nacional, es necesario avisar el destino antes de apoyar la tarjeta hasta confirmar la operación. En trenes, se debe apoyar la SUBE en el molinete tanto al iniciar como al concluir el viaje.

Si la persona viaja con acompañante, ambos pasajes deben registrarse siguiendo el mismo procedimiento. El descuento del 100% se asocia a la tarjeta SUBE de la persona con discapacidad.

Para consultas, se puede ingresar al sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad o llamar al 0800-555-3472, de lunes a viernes entre las 8 y las 18. Las preguntas frecuentes estarán publicadas en la misma página.

Líneas de colectivos y trenes donde funcionará

Las líneas de colectivos de jurisdicción nacional en las que podrá utilizarse el nuevo sistema son: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163,164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195, 19, línea 902 y 904 (Chaco - Corrientes), 906 y 907 (Santa Fe - Entre Ríos), 908 (Río Negro - Buenos Aires), 910 y 915 (Santa Fe - Buenos Aires), 911 y 914 (Río Negro - Neuquén), 912 (Misiones - Corrientes) y 916 (Córdoba - San Luis).

En relación a los trenes, el nuevo mecanismo funcionará en la líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza, Tren de la Costa y tren del Valle en Neuquén.

Cundinamarca y Bogotá avanzan en la implementación del RegioTram de Occidente, el primer tren regional eléctrico de Colombia, cuya fase inicial entre Facatativá y Fontibón entrará en operación en el segundo semestre de 2027.

El sistema contará con trenes de última generación fabricados en China, operados por Guangzhou Metro Group –uno de los operadores ferroviarios más grandes del mundo– y promete transformar la movilidad de la región con una alternativa limpia, eficiente y de alta capacidad.

La Gobernación de Cundinamarca, tras una visita oficial a China encabezada por el gobernador Jorge Rey, definió junto a la China Civil Engineering Construction Corporation (Ccec) y la Concesionaria Férrea de Occidente (Cfro) un plan para acelerar la ejecución del proyecto. El acuerdo implica abrir 10 nuevos frentes de trabajo, aumentar el personal en obra de 1.200 a 4.000 trabajadores y comenzar la Marcha Blanca de pruebas con los primeros trenes en el primer trimestre de 2027.

Operador internacional

Uno de los hitos más relevantes es la elección de Guangzhou Metro Group (GMG) como operador del RegioTram de Occidente. Esta empresa china administra una de las redes de metro más extensas del planeta, con 19 líneas, 780 kilómetros de extensión y más de 10 millones de pasajeros diarios. GMG no solo gestiona sistemas en China, sino también la Línea Naranja del Metro de Lahore, en Pakistán, y ahora asume su primer proyecto integral de operación y mantenimiento ferroviario en Sudamérica.

El acuerdo firmado en Guangzhou establece que GMG estará a cargo de la operación, el mantenimiento y la gestión comercial del RegioTram durante 21,5 años, asegurando transferencia tecnológica, estándares internacionales de calidad y un modelo de gestión integral que incluye la explotación de recursos comerciales a lo largo del corredor.

Características técnicas y experiencia a bordo

Los trenes del RegioTram de Occidente, fabricados por la empresa CRRC en Changchun, China, llegarán a Colombia en el primer trimestre de 2027 para iniciar pruebas. En total, 22 coches serán enviados antes de julio de 2027 para conformar la flota de 16 trenes bimotores, cada uno con capacidad para 964 pasajeros (200 sentados), cuatro espacios para sillas de ruedas, acompañantes y bicicletas.

Cada tren tendrá una longitud total de 105 metros, un ancho de 2,65 metros y una altura exterior de 3,65 metros, con piso bajo a solo 390 mm del nivel de vía para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida. El diseño interior privilegia la comodidad, con una altura máxima de 2,24 metros, amplios ventanales (37,4 m² de área), iluminación LED de 500 luxes y aire acondicionado capaz de renovar 8 m³ de aire por hora por pasajero.

Los trenes alcanzarán velocidades de hasta 70 km/h, aunque la operación regular será entre 30 y 50 km/h para maximizar la seguridad y la eficiencia. Operarán con una tensión de 1.500 voltios de corriente continua y una vida útil proyectada de 30 años.

El sistema contará con 12 puertas por lado (de 1,3 metros de ancho y 1,98 metros de alto) para un flujo ágil de pasajeros, señalización dinámica, pantallas multimedia informativas y mapas en tiempo real del recorrido. El nivel máximo de ruido interior no superará los 75 decibelios, garantizando trayectos tranquilos.

La primera fase entre Facatativá y Fontibón cubrirá 26 de los 40 kilómetros totales del corredor y estará operativa en el segundo semestre de 2027. Para 2029, se prevé la culminación del trazado completo hasta el centro de Bogotá (calle 26). El RegioTram tendrá 17 estaciones y beneficiará directamente a los municipios de Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, integrándolos con la capital.

Experiencia y apropiación ciudadana: RegioLab

La Gobernación de Cundinamarca y la Empresa Férrea Regional impulsan el RegioLab, un espacio para que los ciudadanos conozcan la historia, la tecnología y la experiencia futura del RegioTram. Incluye áreas temáticas, simuladores y un coche a escala real para acercar a la comunidad al proyecto y fomentar la cultura de movilidad sostenible.

El RegioTram de Occidente es el mayor proyecto ferroviario actualmente en construcción en Colombia y será clave para la integración regional, la reducción de tiempos de viaje y la disminución de emisiones contaminantes. El sistema está pensado para ser replicado en otros corredores de Bogotá-Región, apoyando la transición hacia modelos de transporte limpios, modernos y de alta capacidad.

A pesar del feriado, el boleto de colectivo de las líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumenta a partir de hoy un 2%, en función del ajuste que se definió a mediados de mayo del 6% en tres meses.

Con esta nueva suba, el boleto mínimo de colectivos para recorridos de hasta tres kilómetros en las líneas que circulan en el AMBA pasará de $714 a $728,28, para aquellos usuarios que cuenten con la tarjeta SUBE registrada, de $321,30 a $327,72 para quienes pagan tarifa social y de $1.428 a $1.456,56 para aquellos que paguen con tarjeta SUBE no registrada.

Teniendo en cuenta el pago con tarjeta SUBE registrada en el AMBA, la escala tarifaria es la siguiente: para tramos de 3 a 6 kilómetros, $823,21; de 6 a 12 kilómetros, $912,05; de 12 a 27 kilómetros, $1.003,45; y de más de 27 kilómetros, $1.107,19. Para los usuarios de tarjeta SUBE sin nominalizar el costo va desde el mínimo de $1.456,56 al máximo de $2.214,39 para recorridos de más de 27 kilómetros.

En los trenes, la tarifa mínima, se actualizó el 1° de junio, para trayectos de una sola sección, es de $350 ($349,99) pagando con SUBE registrada, $157,50 en caso de aplicar la tarifa social, $700 con SUBE no registrada y $1.100 si se paga en efectivo. Si el recorrido abarca dos secciones el costo aumenta a $470 y si abarca tres secciones a $590. Hacia adelante, están previstas nuevas subas mensuales, que en los trenes llegan hasta septiembre.

Los aumentos en los trenes continuarán por tres meses más, según definió la Secretaría de Transporte. En julio tendrán un ajuste de 8,6% a $380,1; en agosto, 10,5% a $420,01; y en septiembre de, $7,1% hasta llegar a 449,83 pesos.

El hecho de que tanto el boleto de colectivo de las líneas del AMBA como el del tren aumenten a mediados de mes forma parte de la estrategia del ministro de Economía, Luis Caputo, para generar una menor presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en mayo se ubicó en 2,1% y ya acumuló dos meses consecutivos de desaceleración tras el pico de 3,4% en marzo.

La diferencia con PBA y CABA

Pero el aumento del 6% entre mayo-julio que definió la Secretaría de Transporte no conformó a las empresas de colectivos del AMBA quienes aseguran que el ajuste está por debajo de las proyecciones de inflación y que cada vez se agrandan más las diferencias con el boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y en la Ciudad.

En el caso de los colectivos en la provincia de Buenos Aires, hubo un aumento del 4,6% a principios de junio, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. Con esto, el boleto mínimo de hasta tres kilómetros pasó a costar más de $1.000 ($1.015,61). El mismo ajuste tuvo el de la Ciudad de Buenos Aires, aunque el boleto quedó en 788,28 pesos.

Conflicto salarial en puerta

Sin embargo, hay conflictos salariales en puerta que podrían llevar a que el precio del boleto de colectivo aumente más en los próximos meses. La semana pasada, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) le envió una carta al ministro de Economía Caputo en donde le solicitaba que resolviera el problema de fondo y que el superávit fiscal no se podía mantener a costa de los salarios de los choferes de colectivos.

Fuentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en conversación con Infobae estimaron un atraso salarial del 15% para los choferes. “Calculamos un 15% de atraso en los sueldos de los choferes. Lo que pasa es que con el aumento del precio del combustible por el conflicto en Oriente Medio no aumentaron los subsidios; el Gobierno y las empresas no quieren aumentar los sueldos. Es todo un círculo, los empresarios no quieren aumentar los sueldos porque no pueden, no porque no quieren. Un chofer que recién ingresa tiene un sueldo de bolsillo de $ 1,8 millón, a lo que se le deben sumar viáticos”, expresaron.

En ese contexto, el jueves pasado, se llevó a cabo una reunión entre las autoridades de Transporte y los empresarios de colectivos en donde le solicitaron que logren acuerdos salariales con los sindicatos y que, una vez que los homologue la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero, se iban a encargar de trasladarlo a la estructura de costos del boleto.

Y si bien es correcta la postura, entre los empresarios hay sospecha de que, una vez de que lleven a cabo el acuerdo salarial, el Gobierno lo traslade en tiempo y forma a la composición del costo del boleto de colectivo. Porque de hacerlo, eso implicaría permitir aumentar la tarifa u otorgar más subsidios. Y nuevamente Caputo se antepone a un dilema: presionar sobre la inflación o sobre el gasto público.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

Este lunes, a pesar del feriado, el boleto de colectivo de las líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumentará un 2%, en función del ajuste que se definió a mediados de mayo del 6% en tres meses. Sin embargo, en la última semana el sindicato de los choferes comenzó a reclamar por incrementos salariales, por lo que la suba podría continuar en los próximos meses; todo dependerá de cómo elija resolver el conflicto la Secretaría de Transporte.

A partir de este lunes 15 de junio, en las líneas nacionales el ajuste será del 2% según el cuadro tarifario que compartió la Secretaría de Transporte que conduce Mariano Plencovich. De este modo, desde mañana el boleto mínimo de colectivos para recorridos de hasta tres kilómetros en las líneas de colectivos que circulan en el AMBA pasará de $714 a $728,28, para aquellos usuarios que cuenten con la tarjeta SUBE registrada, de $321,30 a $327,72 para quienes pagan tarifa social y de $1.428 a $1.456,56 para aquellos que paguen con tarjeta SUBE no registrada.

Teniendo en cuenta el pago con tarjeta SUBE registrada en el AMBA, la escala tarifaria es la siguiente: para tramos de 3 a 6 kilómetros, $823,21; de 6 a 12 kilómetros, $912,05; de 12 a 27 kilómetros, $1.003,45; y de más de 27 kilómetros, $1.107,19. Para los usuarios de tarjeta SUBE sin nominalizar el costo va desde el mínimo de $1.456,56 al máximo de $2.214,39 para recorridos de más de 27 kilómetros.

En los trenes, la tarifa mínima, se actualizó el 1° de junio, para trayectos de una sola sección, es de $350 ($349,99) pagando con SUBE registrada, $157,50 en caso de aplicar la tarifa social, $700 con SUBE no registrada y $1.100 si se paga en efectivo. Si el recorrido abarca dos secciones el costo aumenta a $470 y si abarca tres secciones a $590. Hacia adelante, están previstas nuevas subas mensuales, que en los trenes llegan hasta septiembre.

Los aumentos en los trenes continuarán por tres meses más, según definió la Secretaría de Transporte. En julio tendrán un ajuste de 8,6% a $380,1; en agosto, 10,5% a $420,01; y en septiembre de, $7,1% hasta llegar a 449,83 pesos.

El hecho de que tanto el boleto de colectivo de las líneas del AMBA como el del tren aumenten a mediados de mes forma parte de la estrategia del ministro de Economía, Luis Caputo, para generar una menor presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en mayo se ubicó en 2,1% y ya acumuló dos meses consecutivos de desaceleración tras el pico de 3,4% en marzo.

La diferencia con PBA y CABA

Pero el aumento del 6% entre mayo-julio que definió la Secretaría de Transporte no conformó a las empresas de colectivos del AMBA quienes aseguran que el ajuste está por debajo de las proyecciones de inflación y que cada vez se agrandan más las diferencias con el boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y en la Ciudad.

En el caso de los colectivos en la provincia de Buenos Aires, hubo un aumento del 4,6% a principios de junio, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. Con esto, el boleto mínimo de hasta tres kilómetros pasó a costar más de $1.000 ($1.015,61). El mismo ajuste tuvo el de la Ciudad de Buenos Aires, aunque el boleto quedó en 788,28 pesos.

Conflicto salarial en puerta

Sin embargo, hay conflictos salariales en puerta que podrían llevar a que el precio del boleto de colectivo aumente más en los próximos meses. La semana pasada, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) le envió una carta al ministro de Economía Caputo en donde le solicitaba que resolviera el problema de fondo y que el superávit fiscal no se podía mantener a costa de los salarios de los choferes de colectivos.

Fuentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en conversación con Infobae estimaron un atraso salarial del 15% para los choferes. “Calculamos un 15% de atraso en los sueldos de los choferes. Lo que pasa es que con el aumento del precio del combustible por el conflicto en Oriente Medio no aumentaron los subsidios; el Gobierno y las empresas no quieren aumentar los sueldos. Es todo un círculo, los empresarios no quieren aumentar los sueldos porque no pueden, no porque no quieren. Un chofer que recién ingresa tiene un sueldo de bolsillo de $ 1,8 millón, a lo que se le deben sumar viáticos”, expresaron.

En ese contexto, el jueves pasado, se llevó a cabo una reunión entre las autoridades de Transporte y los empresarios de colectivos en donde le solicitaron que logren acuerdos salariales con los sindicatos y que, una vez que los homologue la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero, se iban a encargar de trasladarlo a la estructura de costos del boleto.

Y si bien es correcta la postura, entre los empresarios hay sospecha de que, una vez de que lleven a cabo el acuerdo salarial, el Gobierno lo traslade en tiempo y forma a la composición del costo del boleto de colectivo. Porque de hacerlo, eso implicaría permitir aumentar la tarifa u otorgar más subsidios. Y nuevamente Caputo se antepone a un dilema: presionar sobre la inflación o sobre el gasto público.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

A partir del 19 de junio, las personas con discapacidad podrán acceder a un descuento del 100% en viajes en colectivos de jurisdicción nacional y trenes a través de la tarjeta SUBE y sin necesidad de presentar el Certificado Único de Discapacidad (CUD). La medida, anunciada por la secretaría de Transporte de la Nación, se implementa mediante la vinculación del CUD a la tarjeta SUBE registrada a nombre del pasajero.

La iniciativa “simplificar el acceso a este benefi cio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude”, informó la secretaría de Transporte. El objetivo es mejorar las condiciones de viaje tanto para las personas con discapacidad como para los conductores y operadores del transporte público. Para utilizar esta modalidad, es obligatorio vincular el CUD a una tarjeta SUBE registrada a nombre de la persona beneficiaria.

El nuevo sistema no reemplaza al mecanismo vigente, sino que convivirá con él. Las personas que prefieran continuar accediendo al beneficio mediante la presentación física del CUD podrán hacerlo. La tarjeta SUBE, entonces, se incorpora como una alternativa adicional, más simple y ágil, para viajar sin costo en colectivos de jurisdicción nacional y trenes.

La implementación de esta modalidad es gradual y coordinada. Comienza por los colectivos de jurisdicción nacional y los servicios ferroviarios, con la perspectiva de extenderse progresivamente al resto del país. El trabajo se desarrolló en articulación entre el Ministerio de Salud, la Secretaría de Transporte y el sistema SUBE.

Cómo acceder al descuento del 100%

Para acceder al beneficio, las personas con discapacidad deben registrar su tarjeta SUBE y asociarla a su número de CUD a través del sitio oficial de SUBE, www.argentina.gob.ar/SUBE. Esta funcionalidad estará disponible a partir del martes 16 de junio y no hay plazo para adherirse. Una vez registrada la tarjeta, deben ingresar a la cuenta personal, dirigirse a la sección “Beneficios” y cargar el número de CUD, que tiene diez dígitos.

Luego de cargar el CUD, el usuario debe activar el beneficio mediante alguna de estas tres maneras:

● Apoyar la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.

● Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).

● Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

En este último caso, en colectivos de jurisdicción nacional, es necesario informar al conductor el destino y apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación. En el caso de los trenes, la persona debe apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in) y volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

Si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, debe repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes. El descuento del 100% queda asociado a la misma tarjeta SUBE utilizada por la persona con discapacidad.

Para consultas sobre el beneficio, se puede acceder al sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad o comunicarse telefónicamente de lunes a viernes, de 8 a 18 horas, al 0800-555-3472. Las preguntas frecuentes sobre la implementación de la medida estarán disponibles en el mismo sitio web.

Las líneas de colectivos de jurisdicción nacional en las que podrá utilizarse el nuevo sistema son: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163,164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195, 19, línea 902 y 904 (Chaco - Corrientes), 906 y 907 (Santa Fe - Entre Ríos), 908 (Río Negro - Buenos Aires), 910 y 915 (Santa Fe - Buenos Aires), 911 y 914 (Río Negro - Neuquén), 912 (Misiones - Corrientes) y 916 (Córdoba - San Luis).

En relación a los trenes, el nuevo mecanismo funcionará en la líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza, Tren de la Costa y tren del Valle en Neuquén.

La Penn Station de Nueva York recibirá una transformación de entre USD 7.000 millones y USD 8.000 millones, según los planos presentados el lunes 8 de junio por Amtrak y el consorcio Penn Transformation Partners. Las obras arrancarán antes de finales de 2027 y la estación permanecerá abierta durante los seis años que dure el proceso.

El proyecto busca recuperar la escala y la ornamentación del edificio original, demolido en 1963, y convertir al nodo de tránsito más transitado del hemisferio occidental en un nuevo diseño arquitectónico para la ciudad.

Más de 600.000 pasajeros pasan por allí cada día laboral, una cifra superior a la suma de los tres aeropuertos internacionales del área metropolitana de Nueva York.

Qué propone el nuevo diseño

Las imágenes difundidas muestran una fachada rectangular de piedra con columnas romanas y una entrada de gran escala. En el interior, el gran vestíbulo incluirá:

• Techos de más de 15 metros de altura en varios puntos.
• Acabados en bronce en pilares y molduras.
• Un relieve con el perfil de la ciudad.
• Un reloj clásico de bronce.

El arquitecto Vishaan Chakrabarti, uno de los líderes del equipo seleccionado, explicó que el diseño toma como referencia el estilo Beaux-Arts de la terminal ferroviaria Grand Central Terminal, así como monumentos Art Deco como el Empire State Building y el Rockefeller Center.

Los diseñadores también miraron la arquitectura federal de Washington, D. C. y las obras del programa New Deal de la Gran Depresión.

“Había un abrazo sin miedo al ornamento y la decoración que en cierta forma hemos perdido”, dijo Chakrabarti a la agencia The Associated Press. “Queremos recuperar ese sentido del trabajo artesanal”.

El papel de Trump y el debate sobre el nombre

Un sello del presidente Donald Trump figura en una pared interior del proyecto. Trump ordenó el año pasado que Amtrak tomara el control de la iniciativa, luego de décadas de trabas burocráticas y disputas políticas entre agencias de transporte y actores con intereses encontrados.

El mandatario ha mencionado la posibilidad de poner su nombre a la estación, en línea con otros proyectos de obra pública que impulsa para dejar huella, entre ellos un nuevo salón de baile en la Casa Blanca y un arco triunfal en la entrada de Washington. Sin embargo, los planos presentados el lunes muestran que la fachada seguirá leyendo “Pennsylvania Station”.

Andy Byford, asesor especial de Amtrak para la remodelación, descartó que el nombre sea una prioridad: “No me concentro en los nombres para nada”. Peter Cipriano, uno de los desarrolladores principales, fue más directo: “Este edificio tiene un nombre, y el nombre está ahí”.

Madison Square Garden se queda, pero perderá un teatro

Durante años circularon propuestas para reubicar el Madison Square Garden, el estadio que alberga a los Knicks de la NBA y a los Rangers de la NHL, construido sobre el terreno de la estación original en 1968. El plan presentado el lunes descarta esa opción: el estadio permanece donde está.

Pero, un teatro del recinto ubicado directamente sobre las vías deberá demolerse para dar paso a la nueva fachada y al vestíbulo.

Los desarrolladores y el dueño del MSG, el multimillonario James Dolan, firmaron un “memorándum de acuerdo” sobre ese punto, lo que inclinó la balanza a favor de esta propuesta frente a otras tres ofertas.

Los términos finales, incluido el monto de compensación, aún no se definieron. “Entenderán por qué no querríamos negociar eso en público”, señaló Byford.

Costos, plazos y garantías para los pasajeros

La siguiente fase del proyecto incluye refinar los diseños preliminares y completar el proceso federal de revisión ambiental, que permitirá detallar mejor el desglose de costos. Byford aclaró que el gobierno no tiene planes de expropiar propiedades vecinas para ampliar la estación, algo que vecinos del área habían advertido como riesgo.

Sobre el financiamiento, dijo: “No habrá aumento de tarifas para pagar este proyecto. No va a pasar".

Luego de que se confirmara que el velorio público en honor de Carlos Alberto “Indio” Solari se realizará este domingo en el microestadio José María Gatica, ubicado dentro del Parque Los Derechos del Trabajador en Villa Domínico, partido de Avellaneda, anunciaron que no se cobrará el peaje en la autopista Buenos Aires-La Plata. Todas las opciones disponibles para llegar al predio.

Aunque la despedida comenzará a partir de las 11:00 horas, fuentes oficiales de AUBASA comunicaron que se dejará de cobrar el paso a los vehículos desde las 6 de la mañana. Hasta el momento, no se definió cuándo terminará la medida. Tampoco está prevista la posibilidad de que se extienda, en caso de que el sepelio pudiera prolongarse.

La duración de la despedida está íntimamente ligada a una decisión de la familia del músico que, en lugar de acordar un horario de cierre, manifestó su deseo de que dure “lo que haga falta, para que nadie pierda su oportunidad de decirle adiós”.

Desde las redes oficiales del legendario cantante de Patricio Rey y sus Redonditos de Ricota informaron cómo se llevará a cabo su despedida. Y recomendaron a sus fieles fanáticos que se acerquen desde Sarandí, ya sea “en transporte público, propio o a pie”.

La expectativa de que haya una convocatoria masiva influyó en la decisión de realizar el evento en el predio situado sobre la Av. Bartolomé Mitre al 4900. Pues, se trata de un lugar que abarca aproximadamente unas 10 hectáreas y posee un auditorio con una capacidad total de 180 personas.

Según confirmó el intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi, solo estará habilitado el ingreso peatonal, que estará ubicado en la intersección de la Av. Mitre y Gral. Otero. “Si venís en auto, te pedimos que estaciones unas cuadras antes y llegues caminando, siempre respetando los garajes particulares y cuidando el orden del barrio”, solicitó a los asistentes.

Durante el operativo, habrá un equipo de más de 8.000 personas para garantizar la seguridad y el acceso de los seguidores del Indio. También confirmaron que se montarán postas sanitarias, puestos de hidratación, baños químicos y pantallas en las inmediaciones del parque.

Además, comunicaron que los alrededores del predio estarán cerrados para el tránsito. Así, desde las 8 de la mañana, no se podrá circular por el perímetro conformado entre la Av. Mitre, Gral. Otero, Baradero y Polonia.

Cómo llegar a Parque Domínico

Vía auto

Para aquellos que viajen desde la Ciudad de Buenos Aires, la zona oeste y norte de la provincia de Buenos Aires, la recomendación común es tomar la autopista 25 de Mayo para poder conectar con la autopista Buenos Aires-La Plata. Al llegar a la altura de Quinta Galli, deberá tomar la salida 9 hacia el Acceso Sudeste en dirección a Wilde o Parque Comercial.

A unos 2,8 kilómetros de distancia, deberá girar a la derecha en la rampa hacia Cnel. Adrogué, manteniéndose a la derecha para seguir por esa calle. Desde ese punto, se encontrará a casi nueve cuadras de Baradero, donde comienza el corte de calles.

En el caso de los residentes de La Plata y alrededores, es preferible tomar la Autopista La Plata-Buenos Aires hasta el distribuidor del Acceso Sudeste en Avellaneda, para luego descender hacia la avenida Bartolomé Mitre, conexión que lleva al predio a la altura del 4700.

Según el medio platense 0221, la segunda opción implica utilizar la bajada de Bernal, continuando por avenidas de la zona oeste de Quilmes hasta empalmar nuevamente con Bartolomé Mitre. No obstante, alertaron que suele tardarse más por este camino, debido al tránsito y los semáforos.

Vía tren

En este caso, se deberá tomar la línea Roca hasta la estación Villa Domínico. Además de ser una de las opciones más directas para los vecinos de la zona sur, también es posible llegar desde la Ciudad de Buenos Aires y alrededores desde Constitución.

Vía colectivo

Las líneas de colectivo que transitarán por la zona serán: 17, 22, 98, 148, 159, 178, 197 y 247.

En el corazón del desarrollo ferroviario español, cinco estaciones de tren se distinguen por su longevidad y su papel histórico en la movilidad del Estado. Estas infraestructuras, inauguradas en el siglo XIX, continúan en funcionamiento con escasas modificaciones y ofrecen un recorrido por la evolución del transporte ferroviario en España. De Barcelona a Cádiz, pasando por Madrid, en menos de diez años (entre 1848 y 1854) se inauguraron los cinco enclaves principales que darían el pistoletazo de salida hacia la modernización y la mejora de las comunicaciones.

Pese a que los cinco enclaves que se recogen a continuación son la huella del desarrollo ferroviario en la península Ibérica, la primera línea de ferrocarril bajo territorio, por aquel entonces, español fue al otro lado del Atlántico. Este primer ferrocarril se inauguró el 19 de noviembre de 1837 en Cuba, entonces provincia española, la cual unía La Habana con Bejucal.

El ‘noucentisme’ catalán impregnó sus huellas en la Estación de Francia y fue declarado bien de interés patrimonial

La Estación de Francia de Barcelona se consagra como una de las grandes joyas arquitectónicas ferroviarias de Europa. Su construcción original data de 1854, aunque su infraestructura y su vestíbulo se completaron entre 1926 y 1929, año en que fue inaugurada con motivo de la Exposición Internacional. El diseño corrió a cargo del arquitecto Pedro Muguruza y el ingeniero Andreu Muntaner, quienes dotaron al edificio de una monumentalidad y un estilo ecléctico que lo distingue entre las estaciones españolas.

El conjunto se compone de dos partes principales: una nave metálica de amplias dimensiones, con marquesinas curvas de 29 metros de alto y 195 metros de largo, y un vestíbulo novecentista decorado con mármol y bronce. Esta combinación de materiales y formas otorga a la estación una atmósfera singular y la convierte en un referente de la arquitectura de hierro en el país, según publica el blog Ir Barcelona. Entre los elementos más llamativos se encuentran las esculturas de búhos, colocadas para ahuyentar palomas, pero también valoradas por su belleza.

La terminal sigue activa como punto de salida y llegada de trenes regionales y de larga distancia, conectando Barcelona con el resto de Cataluña y Francia. El edificio, declarado bien de interés patrimonial, mantiene su esplendor original y continúa siendo un símbolo del desarrollo ferroviario de la ciudad. Es su estructura metálica y sus amplios andenes lso que reflejan la arquitectura industrial de la época y el auge del ferrocarril en la Cataluña del siglo XIX.

La modernidad ya está aquí, entre Barcelona y Mataró

En el mismo año, en 1854, la Estación de Mataró abrió sus puertas como parte del primer trayecto ferroviario de la península, uniendo Barcelona y Mataró en un trayecto pionero para la ingeniería española. El 28 de octubre de 1848, concretamente, se marcó el inicio del transporte ferroviario en la península ibérica con este viaje. El trayecto, de 28,25 kilómetros, reunió a una multitud que celebró la llegada del nuevo medio de transporte. El principal impulsor del proyecto fue Miquel Biada, industrial originario de Mataró, quien se inspiró en las líneas ferroviarias de Cuba tras su regreso de ese país.

Para concretar la obra, Biada viajó a Londres en busca de financiación y colaboración técnica, con el apoyo de Josep Maria Roca i Cabanes. El proyecto superó obstáculos burocráticos y sociales, incluida la expropiación de terrenos y actos de boicot durante las obras. Finalmente, la infraestructura se complementó con locomotoras y vagones fabricados en Gran Bretaña.

La Estación de Atocha, del siglo XIX a aparecer en ‘Zootrópolis’

La tercera estación en alzarse en España fue la Estación de Atocha, en Madrid, inaugurada en 1851 y representó un avance en la conexión entre la capital y el sur de España. Este se ha convertido en el principal complejo ferroviario de la capital española y una de las estampas más reconocibles de la ciudad. Tal ha sido la trascendencia de la Estación de Atocha, que hasta una película de Disney decidió inspirarse en el complejo ferroviario para ambientar la trama. Ni más ni menos que la coneja Judy Hopps y el zorro Nick Wilde, protagonistas de la animación Zootrópolis (2016), ocuparon la boscosa recepción de la estación.

La estación original ha sido ampliada en varias ocasiones y su nave principal actual, con una cubierta de hierro diseñada en 1892 por el ingeniero francés Henri de Saint-James, destaca por sus dimensiones y valor arquitectónico. Entre 1984 y 1992, Rafael Moneo lideró una importante reforma: la antigua estación se destinó a oficinas, comercios y un jardín tropical, mientras que la nueva terminal asume el tráfico de trenes de alta velocidad (AVE), largo recorrido y cercanías.

La reina Isabel II inauguró el hito de recorrer 50 kilómetros en 54 minutos, en Aranjuez

El 9 de febrero de 1851 se inauguró la línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez, convirtiéndose en el primer tren de la capital española. El acto contó con la bendición de las locomotoras por el cardenal Bonel y Orbe y la presencia de la reina Isabel II, autoridades y una multitud que celebró el avance tecnológico. El recorrido de 50 kilómetros se completó en 54 minutos, un logro para la época, y marcó un hito en la modernización del transporte nacional.

El proyecto fue impulsado por el marqués de Salamanca, quien convenció a la monarquía de la importancia económica del ferrocarril para el desarrollo del país. Desde sus inicios, la línea facilitó la conexión entre Madrid y el sur peninsular, con varios viajes diarios y una clara diferenciación de clases en el precio de los billetes. La llegada del tren contribuyó al desarrollo de las infraestructuras y consolidó a Aranjuez como un punto estratégico en la red ferroviaria española.

Cádiz, epicentro de modernidad con la llegada del ferrocarril

De Cataluña y Madrid, la siguiente en alzarse con un ferrocarril fue Jerez de la Frontera, en Cádiz. El proyecto ferroviario entre Jerez y El Puerto de Santa María surgió tras varios intentos frustrados desde 1829, cuando el comerciante gaditano José Díez e Imbrechts solicitó construir una línea de hierro para facilitar la exportación de vinos. La falta de recursos y obstáculos burocráticos retrasaron el avance, hasta que en 1852 comenzaron las obras y en 1854 se inauguró finalmente el primer tramo, convirtiéndose en la segunda línea de tren en la península ibérica. Dos años más tarde, la vía se extendió hasta El Trocadero, y en 1861 el servicio llegó a unir Jerez con Sevilla, Puerto Real y Cádiz.

Trenes Argentinos, la operadora de trenes del área metropolitana, desplegó patrullas de control para reducir la evasión y cobrar multas a quienes viajen sin validar su pasaje con la tarjeta SUBE.

“El problema de evasión es histórico, por eso la conformación de estas patrullas que controlan. Lo que le importa a la empresa es que la gente pague”, informaron a Infobae fuentes de la empresa.

En los trenes, la SUBE debe apoyarse en los molinetes al ingresar a la estación de origen y al descender en la de destino, de acuerdo con el procedimiento difundido por la empresa.

En el primer apoyo, el sistema retiene el valor del viaje máximo, de tercera sección, y al apoyar al final valida el cobro del trayecto efectivamente realizado. Si se apoya una sola vez, se cobra la mayor sección.

Cómo funciona el control y cuánto cuesta la multa

Las patrullas suben a la formación y piden la SUBE para verificar con un dispositivo electrónico si el viaje fue abierto. Si el último movimiento de la tarjeta no es compatible con el recorrido que se está realizando, se aplica la multa correspondiente.

La sanción es de $3.500, equivalente a 10 pasajes mínimos, y en mayo se aplicaron casi 16 mil multas, según informaron a Infobae fuentes de la empresa.

El pago se realiza en efectivo o vía QR desde billeteras virtuales o entidades bancarias, con comprobantes numerados que se rinden a diario.

En qué líneas ya opera el sistema

Según indicaron a Infobae fuentes de la empresa, hay 10 patrullas activas en la línea Roca, con cinco integrantes y un supervisor, para los ramales La Plata, Bosques vía Quilmes, Bosques vía Temperley, Ezeiza, A. Korn y Ezeiza-Cañuelas.

En la línea San Martín funcionan cinco patrullas en horario aleatorio para el ramal Retiro/Pilar-Cabred, y en la línea Belgrano Sur operan dos patrullas en horario aleatorio, con el mismo formato, con la incorporación de otras dos “en los próximos días”, para los ramales Sáenz-González Catán, Tapiales-Marinos del Crucero General Belgrano y González Catán-Lozano.

La empresa también informó a Infobae que el sistema se implementará en las líneas Mitre y Sarmiento en los próximos días. “No está determinado aún cuándo funcionarán. Están conformándolas”, agregaron.

Cómo cargar la tarjeta SUBE

Las opciones para cargar saldo en la Tarjeta SUBE se han ampliado para facilitar el acceso de los usuarios. Actualmente, es posible acreditar cargas electrónicas mediante la aplicación SUBE, disponible para teléfonos con sistema operativo Android 6 o superior y tecnología NFC. Además, se puede utilizar la funcionalidad Carga a Bordo en los colectivos habilitados, así como las Terminales Automáticas distribuidas en estaciones y puntos de alto tránsito.

La acreditación de cargas electrónicas suele ser inmediata, aunque en algunos casos puede demorar hasta veinticuatro horas según la entidad proveedora del servicio. Aquellos usuarios que prefieran el método tradicional pueden realizar cargas presenciales en kioscos, estaciones de tren, subte y locales adheridos.

La SUBE registrada ofrece beneficios adicionales, como el acceso a la Tarifa Social y la posibilidad de recuperar el saldo en caso de robo, extravío o rotura de la tarjeta. El registro se puede realizar en línea, a través de la web oficial del sistema SUBE, o en los centros de atención designados por la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros.

El verano de 2023, Macarena L.E. compró un billete de tren para viajar desde Zaragoza hasta Barcelona. La turolense acudió a la estación en la fecha señalada, un 18 de julio alrededor de las 16:00 horas, para realizar su trayecto con Renfe. Una vez sentada en su asiento, el revisor les informó de que realizarían el recorrido sin aire acondicionado. Casi tres años después, ha conseguido que Renfe le devuelva el dinero de su billete.

Así lo ha comunicado la organización FACUA-Consumidores en Acción, que ha ayudado a Macarena a recuperar su dinero. La asociación ha conseguido, tras múltiples reclamaciones, que la mujer recupere los 31,90 euros correspondientes al viaje que realizó en 2023.

El periplo de Macarena se remonta a la tarde del 18 de julio de 2023. La mujer viajó desde las 15:52 hasta las 17:20 sin aire acondicionado, debido a una avería en el sistema de refrigeración. El revisor avisó a los pasajeros del problema y les pidió disculpas por las molestias, además de asegurar que recibirían un reembolso por su billete.

Tres años de reclamaciones a Renfe

Semanas después de la incidencia, el reembolso todavía no había llegado a la cuenta de Macarena. A falta de instrucciones para tramitar la incidencia, la afectada presentó una reclamación por su cuenta y la empresa le indicó que contestaría en un plazo máximo de tres meses. La respuesta nunca llegó.

En esta situación, Macarena acudió a FACUA, asociación de la que era socia desde 2019, para intentar recuperar el importe. El equipo jurídico remitió un escrito al Centro de Atención Posventa de Renfe en el que reclamaba una indemnización por el perjuicio de viajar en AVE sin aire acondicionado en pleno verano.

En la contestación citada por FACUA, Renfe pidió disculpas por “no haberle ofrecido el servicio con los niveles de calidad” esperados. La empresa también indicó que daría las instrucciones oportunas para abonar como indemnización el importe del billete al mismo método de pago utilizado en la compra.

Ese compromiso tampoco se materializó en los cuatro meses siguientes. Así, FACUA presentó una segunda reclamación en la que exigía a Renfe cumplir lo prometido y le recordaba el artículo 21.3 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, que fija que los empresarios deben responder a las reclamaciones en el plazo más breve posible y, en todo caso, en un máximo de un mes.

Renfe aseguró que había intentado devolver el dinero a la misma tarjeta bancaria con la que se habían comprado los billetes hasta en dos ocasiones, pero que no había sido posible. La compañía informó entonces de que realizaría el abono mediante una pasarela de pago a través de enlaces enviados por correo electrónico y sujetos a caducidad.

La afectada no sabía cómo hacer efectivo el cobro por ese canal y pasó otro medio año sin recibir la indemnización. A partir de ese punto, el equipo jurídico de FACUA formuló una tercera reclamación para comunicar a Renfe que el sistema propuesto no permitía a su socia cobrar el dinero.

En ese último requerimiento, la asociación adjuntó además un certificado de titularidad bancaria para que la empresa pudiera hacer una transferencia. Tras ese trámite, Renfe abonó finalmente a Macarena los 31,90 euros correspondientes al viaje realizado sin aire acondicionado entre Zaragoza y Barcelona.

La estación de Chamartín-Clara Campoamor estrena este martes su nuevo vestíbulo principal, un espacio de 18.000 metros cuadrados que multiplica por cuatro la superficie anterior y culmina cuatro años de obras respaldadas por una inversión de más de 560 millones de euros. Con esta apertura, el nodo ferroviario madrileño pone a disposición de los viajeros cerca de 27.000 metros cuadrados distribuidos entre el nuevo vestíbulo, el vestíbulo central subterráneo ya renovado y un paso inferior de conexión.

El nuevo espacio se articula en torno a un pasillo longitudinal de 225 metros de longitud y 18 metros de ancho (el triple del corredor anterior), con locales comerciales a un lado y zonas de embarque y espera al otro. A ambos extremos se sitúan las áreas diferenciadas para usuarios de Cercanías y de Alta Velocidad. La entrada principal, recuperada por la plaza, queda protegida por una bóveda de vidrio laminado y templado. En total, el edificio dispone de cuatro entradas de distintas dimensiones y tres de emergencia.

El acceso a los andenes de alta velocidad se realizará a través de seis pasarelas de 40 metros de longitud y 10 metros de ancho, con rampas mecánicas cubiertas que salvan un desnivel de seis metros. En el área de Cercanías, el vestíbulo incorpora por primera vez un sistema de control de accesos mediante tornos en el edificio principal, y una nueva pasarela acristalada de 1.300 metros cuadrados con vistas a las vías permite el acceso a los andenes desde el nivel superior.

La estación recibe a más de 46 millones de viajeros al año

La reforma responde al fuerte crecimiento del tráfico ferroviario en los últimos años: en 2025, la estación registró un récord de 46,2 millones de pasajeros, frente a los 44,4 millones del año anterior. Para absorber esa demanda, las vías de Alta Velocidad se duplicaron de seis a doce, con salida en ambas direcciones, lo que eleva a 25 el total de vías pasantes. La estación, levantada en la década de 1970, acusaba el impacto de la incorporación de nuevas líneas de AVE y la liberalización del mercado ferroviario.

La intervención busca también reforzar la conexión con Metro, una nueva dársena de autobuses, bolsa de taxis y espacios para vehículos de transporte con conductor (VTC). El vestíbulo dispone de máquinas de autoventa, aseos, cargadores para dispositivos electrónicos y pantallas LED de 65 pulgadas con información en tiempo real. El servicio Acerca, para personas con movilidad reducida, estrena una oficina de 167 metros cuadrados. Toda la iluminación es LED con regulación automática, y la cubierta alberga una instalación fotovoltaica para el autoconsumo energético.

Las obras continúan en Chamartín

Aunque el vestíbulo se abra al público, las obras en el entorno de la estación continúan activas. La urbanización de la zona de acceso y la reordenación de los viales urbanos están en curso, con el objetivo de separar definitivamente el tráfico urbano del interno de la estación y liberar espacio en la plaza principal.

En la cabecera norte se trabaja en cuatro nuevas vías de apartado para trenes de Alta Velocidad: las vías 1 y 2 tendrán 200 metros de longitud para trenes en composición simple, mientras que las vías 3 y 4 alcanzarán los 216 metros para el estacionamiento de trenes tipo Avant en doble composición. La conexión de Alta Velocidad con el aeropuerto Barajas-Adolfo Suárez figura entre las actuaciones de mayor alcance aún pendientes para el desarrollo futuro de la estación.

Con el inicio de junio, llegan nuevos aumentos en transporte que pondrán presión al bolsillo. Colectivos, subtes, trenes y peajes se incrementarán este mes, en línea con los esquemas de actualización que responden a la inflación y que buscan trasladar el costo real del servicio a los usuarios y reducir el peso de los subsidios estatales.

La tarifa de colectivos en la provincia de Buenos Aires aumentará 4,6% desde este lunes, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. El ajuste se produce tras la suba del 11,6% que el gobernador Axel Kicillof dispuso en mayo, cuando el boleto base pasó a $968,57.

Con el nuevo cuadro tarifario para los Servicios Urbanos Provinciales del Gran Buenos Aires, el boleto mínimo (de 0 a 3 kilómetros) asciende a $1.015,61.

Para el tramo de 3 a 6 kilómetros, la tarifa pasa de $1.089,64 a $1.142,55; para 6 a 12 kilómetros, de $1.210,71 a $1.269,50; para recorridos de 12 a 27 kilómetros, de $1.452,85 a $1.523,40; y para trayectos superiores a 27 kilómetros, de $1.708,07 a $1.791,02. Quienes abonen el boleto sin la tarjeta SUBE pagarán $2.031,21 por el mínimo.

En el caso de la tarifa social, que mantiene un descuento del 55% sobre el valor pleno, el boleto para el tramo más corto se eleva a $457,02. Los demás tramos reflejan aumentos proporcionales y el beneficio se mantiene para los usuarios incluidos en el programa.

El Servicio Suburbano Provincial también actualiza sus valores: el pasaje terminal cuesta $337,87 y el boleto mínimo alcanza los $1.336,19, valor que asciende a $2.672,38 sin SUBE registrada.

En la Ciudad de Buenos Aires, las 31 líneas que circulan exclusivamente dentro del distrito también subirán 4,6 por ciento. El boleto mínimo de hasta 3 kilómetros pasa de $753,74 a 788,41 pesos.

El tramo de 3 a 6 kilómetros costará $876,05; el de 6 a 12 kilómetros, $943,53; y el de 12 a 27 kilómetros, 1.011,07 pesos. Todos esos valores corresponden a viajes realizados con tarjeta SUBE registrada.

A partir de junio, el subte y el premetro aplicarán una nueva tarifa. El valor del viaje se ajustará de $1.490 a $1.558,54 para usuarios con la tarjeta SUBE registrada. Continuarán vigentes los descuentos para pasajeros frecuentes que realicen más de 20, 30 o 40 viajes mensuales.

En el caso de los trenes, el aumento es del 12,9% y el boleto mínimo ya se ubica en $350 con SUBE registrada, de lo contrario el costo es de $700.

El Gobierno nacional aseguró que el objetivo es ”garantizar un sistema de transporte más ordenado y eficiente, preservar condiciones de calidad y seguridad operativa, y avanzar en una adecuación progresiva de las tarifas para los usuarios, promoviendo al mismo tiempo un esquema con mayor autonomía y menor dependencia de subsidios”.

En las líneas nacionales de colectivos que operan en el AMBA, el boleto tendrá un incremento del 2% y costará $728,28 a partir del 15 de junio. El Gobierno dispuso este diferimiento con el objetivo de atenuar el impacto sobre el IPC.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

Quienes viajan en auto también tendrán un ajuste en junio: los peajes en la Ciudad de Buenos Aires aumentarán 4,6%. En las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, los vehículos de hasta dos ejes y hasta 2,10 metros de altura pagarán $4.518,33 en horario normal y $6.403,21 en hora pico.

Las motocicletas abonarán $1.882,44 y $3.012,29 respectivamente, mientras que los vehículos pesados de hasta dos ejes deberán pagar $7.153,79 en horario normal y $10.542,41 en hora pico.

Junio viene con nuevos aumentos que pesarán en los bolsillos de los argentinos. Desde este lunes se incrementa el boleto de tren y de colectivo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y en la provincia, los servicios públicos y las prepagas.

Otros aumentos, en el caso de las líneas de colectivos que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se aplicarán a mitad de mes para moderar el impacto sobre la inflación, que el Gobierno pretende que se continúe desacelerando.

El primer impacto al comenzar el día lo van a sentir los usuarios del transporte público. El boleto mínimo de colectivos porteños (hasta tres kilómetros) subirá 4,6%, de $753,74 a $788,41, siguiendo la fórmula que adiciona dos puntos porcentuales a la inflación del segundo mes anterior (en este caso, abril). En las líneas provinciales, tras un aumento de 11,6% por fuera del esquema, que en mayo llevó la tarifa a $968,57, volverán al esquema de dos puntos más inflación y subirán 4,6% a $1.015,61, superando así el hito de los 1.000 pesos.

Para las líneas nacionales que operan en el AMBA, el ajuste será de 2% y el boleto costará $728,28, aunque en este caso regirá desde el 15 de junio. Con el diferimiento, el equipo económico busca moderar el impacto sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que mide promedios semanales, tras la escalada a 3,4% en marzo. En el caso de los trenes metropolitanos, los pasajes subirán 12,9% a partir de hoy, pasando de $310 a 349,99 pesos.

Respecto a los peajes en la Ciudad de Buenos Aires, el ajuste será de 4,6%, también calculado sobre la inflación de abril más dos puntos porcentuales. En las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, los vehículos de hasta dos ejes y hasta 2,10 metros de altura abonarán $4.518,33 en horario normal y $6.403,21 en hora pico. Las motocicletas pagarán $1.882,44 y $3.012,29 respectivamente, mientras que los vehículos pesados de hasta dos ejes deberán abonar $7.153,79 en horario normal y $10.542,41 en hora pico.

Luz y gas: aumentos, pero con mayores subsidios

En el caso de los servicios públicos, habrá aumentos en el sexto mes del año, pero también mayores subsidios con el pretexto del conflicto en Oriente Medio. La semana pasada, la Secretaría de Energía comunicó que la factura media de gas a nivel país tendrá un aumento de 2,81%, pero que habrá mayores subsidios.

Por un mes más se extenderá la bonificación extraordinaria del 25% en la factura de gas de junio para usuarios residenciales de menores ingresos que estén registrados y validados en el Régimen de Subsidios Energéticos Focalizados (SEF). Con esta medida, el subsidio total se mantiene en 75%: 50% corresponde al beneficio general dispuesto por el Decreto 943/25 y 25% a la bonificación adicional que renovó la resolución vigente. Alcanza a hogares con ingresos equivalentes a hasta tres canastas básicas totales, así como a entidades de bien público, clubes barriales y organizaciones sin fines de lucro inscriptos en el SEF.

En cuanto a la energía eléctrica, la cartera energética fijó para junio un aumento del 1,5% para el AMBA (el resto de las tarifas depende de los entes reguladores provinciales) y una bonificación extraordinaria de 11,97%, que eleva el subsidio al 62% del consumo base. Según la Secretaría de Energía, este tipo de beneficio busca proteger a los sectores más vulnerables ante variaciones abruptas de precios.

Estas decisiones surgen en el contexto de la inestabilidad en Medio Oriente, que incide en la volatilidad de los valores internacionales del petróleo y el gas. Aunque estos movimientos han contribuido a la desaceleración de la inflación, también implican un mayor gasto público. La situación de YPF es distinta: la petrolera estatal-privada aplicó solo un aumento de 1% y mantiene congelados los precios del combustible por 45 días. El 15 de junio, el directorio de la empresa deberá definir si habrá un nuevo incremento o si extenderá el congelamiento, medida que impacta en toda la economía.

A pesar del panorama internacional, este domingo el barril de Brent, referencia para Argentina, cotiza a USD 92,05, mientras que en abril, cuando YPF congeló precios, estaba en 103 dólares.

Prepagas y colegios

En el sector de la salud, las principales empresas de medicina prepaga informaron a la Superintendencia de Servicios de Salud (SSS) aumentos para junio. Swiss Medical, Osde, Sancor Salud, Avalian y Accord Salud aplicarán un incremento de 2,6%, en línea con la inflación de abril, mientras que Omint ajustará hasta 2,9% según el plan contratado. En algunos casos, los copagos también registraron incrementos. Todas las compañías deben ahora cargar estos datos en el sistema digital de la SSS.

El ámbito educativo también experimentó ajustes en las cuotas. En la provincia de Buenos Aires, las subas promediaron entre 4% y 5%, mientras que en la Ciudad de Buenos Aires rondaron el 5%. Estas actualizaciones impactan en el presupuesto de las familias con hijos en colegios privados.

En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril perdió su lugar central ante el avance del automóvil y la aviación. Las redes ferroviarias de Francia, Bélgica y los Países Bajos quedaron devastadas por los bombardeos, empujando a ingenieros y gobiernos a buscar alternativas audaces. La revista Popular Science destaca que este clima de crisis impulsó proyectos como el Aérotrain francés, que recibió apoyo estatal y atención mediática sin pruebas de viabilidad.

El contexto era de fe casi ilimitada en la innovación. “El interés en los hovertrains debe entenderse en el contexto del entusiasmo tecnológico del periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial—una época en la que muchos estadounidenses creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros”, afirma el historiador Albert J. Churella. Este optimismo se extendía a Europa, donde la sociedad confiaba en que la tecnología podía transformar la vida cotidiana.

El profesor James Cohen lo resume así: “Tanto en Francia como en Estados Unidos en ese momento, había un optimismo enorme sobre el poder de la tecnología para transformar vidas.” La prensa y la opinión pública celebraban cualquier avance, convencidos de que la ciencia traería soluciones inmediatas.

Características técnicas y funcionamiento del Aérotrain

El Aérotrain de Jean Bertin presentaba un diseño: una cápsula plateada, aerodinámica, sin ruedas y con hélices o motores a reacción que la impulsaban. Popular Science detalla que flotaba sobre un colchón de aire generado por presión entre el tren y una vía de hormigón en T invertida. Esta tecnología eliminaba la fricción y permitía alcanzar velocidades cercanas a 435 kilómetros por hora, superando cualquier tren convencional de la época.

“En esencia son pequeños aviones. Tienen hélices y son la misma lata de sardinas metálica en la que un montón de personas están metidas, con una hélice en la parte trasera que los impulsa hacia adelante,” explica James Cohen. La similitud con la aviación no era casual, ya que Bertin aplicó principios de “efecto suelo” y motores de avión en sus prototipos.

Cohen señala que la idea era lograr un transporte casi sin fricción: “Existía la idea de que la tecnología de los aviones podía aplicarse en tierra, sobre el agua o bajo el agua, y que se podía conseguir un transporte sin fricción o casi sin fricción a altas velocidades… No se veía como una fantasía, sino como una tecnología viable que podía transformar el transporte terrestre".

Desarrollo, prototipos y aplicaciones propuestas

El Aérotrain avanzó a través de varios prototipos y el más destacado era capaz de transportar 80 pasajeros en filas de asientos dobles. El gobierno francés lo consideró ideal para conectar París con los aeropuertos, pero el ruido excesivo y la necesidad de vías especiales limitaron su uso urbano. Pese a contratos y pruebas, el tren nunca llegó a operar rutas comerciales.

El entusiasmo mediático contrastaba con obstáculos técnicos y logísticos: los costes, las demoras y la infraestructura necesaria para variantes suburbanas afectaron la viabilidad del proyecto. Aunque el Aérotrain fue portada de revistas y objeto de reportajes, nunca transportó pasajeros en servicio regular.

A pesar de los avances, el proyecto quedó como un símbolo de innovación frustrada y promesas incumplidas, reflejando las limitaciones de la técnica frente a los desafíos prácticos.

Factores sociales y económicos que influyeron en su fracaso

El fracaso del Aérotrain fue producto del aumento de costes, retrasos y un cambio en las prioridades sociales tras la crisis del petróleo en los años setenta. El apoyo estatal se desvaneció ante la recesión y el escepticismo público ante proyectos costosos y experimentales. La percepción social viró hacia soluciones prácticas y asequibles, alejadas de lujos tecnológicos reservados a minorías.

El urbanista Pierre Merlin, citado por Vincent Guigueno en Technology and Culture, sentenció: “No será el ciudadano promedio Jean-Claude Z quien tome el Aérotrain, sino su director general, que viajará o bien al aeropuerto de Orly, o bien a su fábrica en la nueva ciudad de Trappes desde la sede de la empresa ubicada en la Tour Main-Montparnasse.”

La presión social por reducir gastos y priorizar necesidades comunes debilitó aún más el respaldo al Aérotrain, mientras la sociedad francesa abandonaba la idea de invertir en innovaciones sin beneficio colectivo inmediato. Así, el proyecto pasó de símbolo del futuro a experimento almacenado en un depósito a las afueras de París.

Influencia y legado internacional del concepto de hovertrain

El concepto del hovertrain inspiró a otros países, especialmente a Estados Unidos, que destinó USD 90 millones al desarrollo de vehículos semejantes en los años sesenta. Prototipos como el Rohr Aerotrain y el Tracked Levitated Research Vehicle se probaron en Colorado, pero ninguno logró convertirse en un sistema comercial. La falta de financiación suficiente y la dispersión de recursos entre varios proyectos impidió consolidar una sola opción viable.

“Los hovertrains eran una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable”, dijo el historiador Albert J. Churella. La falta de demanda real y la ausencia de un mercado estable sellaron el destino de los hovertrains. Hoy, estos vehículos sobreviven solo como curiosidades técnicas y recuerdos de una época marcada por el optimismo tecnológico.

La localidad costera de Seaham (Inglaterra) ha experimentado una transformación profunda, pasando de ser un pueblo minero a consolidarse como un destino costero que atrae tanto a nuevos residentes como a turistas.

La inauguración de una conexión ferroviaria directa con Londres, a cargo de Grand Central, ha marcado un punto de inflexión en la historia reciente del municipio, facilitando los desplazamientos y fortaleciendo el atractivo de la ciudad.

Actualmente, la oferta de viviendas parte de 85.000 libras, con un promedio local que alcanza las 168.240 libras, de acuerdo con Helen Wall, directora de Bradley Hall Sunderland y responsable nacional de subastas de la compañía.

Renovación frente al mar y auge turístico

Situada en la costa del condado de Durham, junto al mar del Norte, Seaham fue durante décadas una comunidad vinculada a la minería del carbón, actividad que definió su desarrollo económico y urbano. El cierre de las tres minas principales dejó una huella profunda en la localidad y obligó a replantear su modelo de crecimiento.

El Express recogió el testimonio de vecinos y comerciantes que relatan cómo la regeneración del frente costero y del puerto modificó la imagen y el ritmo de vida del lugar. Hoy, el paseo marítimo integra cafés, negocios independientes y rutas peatonales sobre una costa que antes era de uso industrial.

Las playas de Seaham se convirtieron en uno de los principales reclamos turísticos. Seaham Beach y Blast Beach sobresalen por la amplitud de sus vistas, los acantilados y los tramos agrestes que las rodean.

Además, estas playas son conocidas por los cristales marinos, formados a partir de antiguos residuos de la industria del vidrio que, tras años de exposición al mar, resultan en pequeñas piezas pulidas y codiciadas por turistas y coleccionistas. Algunos visitantes llegan desde lugares tan remotos como Australia o Hawái con el propósito de adquirir estos cristales característicos.

Entre los elementos más reconocibles del paseo marítimo se encuentra la escultura Tommy, también conocida como 1101, obra del artista Ray Lonsdale. Esta figura de acero, que representa a un soldado de la Primera Guerra Mundial mirando al horizonte, se instaló inicialmente como una pieza temporal, pero la comunidad local recaudó 102.000 libras para adquirirla y convertirla en un símbolo permanente de la ciudad.

El desarrollo comercial acompaña el cambio urbanístico. La ciudad cuenta con una amplia variedad de negocios independientes, desde freidurías y heladerías hasta tiendas especializadas en productos como los cristales marinos.

Comercio activo y vida cultural

Ann Stewart, propietaria de Seaside Chic, relató al Express que la mejoría es visible en la limpieza de la ciudad y en el incremento de visitantes: “Ahora vienen muchísimos turistas, algo que nunca antes había ocurrido”.

Stewart, que lleva una década al frente de su tienda en Harbour Marina, también subrayó la fortaleza del comercio local y la ausencia de locales vacíos en la zona costera. Entre los establecimientos destacados figuran Downey’s (freiduría), Lickety Split y Nicey Icey (heladerías), el pub The Coalface y la pizzería Pizza Slice.

El municipio dispone además del centro comercial Dalton Park, considerado el mayor outlet del noreste de Inglaterra, y del local Dancing Betty, citados como paradas recomendadas. La actividad cultural suma otro elemento de dinamismo, con la galería EDAN (East Durham Artists’ Network) como referencia para exposiciones gratuitas durante el año.

Jac Seery Howard, artista y copresidenta de la galería, reconoció al Express que, aunque la regeneración trajo nuevos visitantes y que la candidatura a Ciudad de la Cultura 2028 impulsa la vida cultural, persisten algunos retos, como locales vacíos y propiedades descuidadas en el casco antiguo.

En el plano inmobiliario, Helen Wall detalló que la demanda se mantiene estable gracias a la mejora en la conectividad y al atractivo del entorno costero. El precio medio durante el último año fue de 111.208 libras para casas adosadas, 154.548 libras para viviendas pareadas y 299.965 libras para casas unifamiliares. La directiva explicó al Express que los valores aún superan los máximos registrados en 2021, con un ajuste interanual en torno al 1 %.

La reconversión de Seaham refuerza su imagen como un destino donde la vivienda resulta asequible y la vida social y comercial se articula en torno al paseo marítimo, las tiendas independientes y unas playas con aguas limpias y reconocidas por la singularidad de sus cristales marinos.

El Gobierno ha dado un nuevo paso para desbloquear una de las infraestructuras ferroviarias más esperadas de los últimos años, la que unirá a Madrid con Extremadura. Para ello, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya ha sometido a información pública el estudio que permitirá poner en marcha una conexión provisional para impulsar la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura y reducir de forma significativa los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz.

El BOE ha publicado el anuncio por el que se somete a información pública el ‘Estudio Informativo Complementario del Proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid - Extremadura. Tramo: Madrid - Oropesa, Tramo I. Ramal de conexión provisional entre la LAV Madrid - Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara en el entorno de Bargas (Toledo)’. De esta forma se sigue lo previsto en la Ley del Sector Ferroviario y los procedimientos de evaluación de impacto ambiental. Ahora se abre un periodo de 30 días para las alegaciones.

Con este movimiento, el Ejecutivo busca acelerar una solución transitoria que permita mejorar las conexiones ferroviarias con Extremadura mientras continúan los estudios y trámites para el trazado definitivo que incluirá el paso por Toledo.

Una solución “rápida” para desbloquear el proyecto

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, defendió esta alternativa provisional como una vía clave para avanzar de manera inmediata en la alta velocidad hacia Extremadura. Según explicó, esta conexión permitirá “conectar Madrid y Badajoz en menos de tres horas”, un objetivo largamente reclamado por instituciones, empresarios y viajeros.

Santano insistió en que la actuación tiene carácter transitorio, pero permitirá ganar tiempo mientras se define la futura parada de Toledo. “Queremos acelerar el estudio de la futura parada de Toledo de la mano de las autoridades regionales y locales, mientras ejecutamos la opción provisional mucho más rápido”, señaló.

Desde el Ministerio han destacado además la colaboración institucional con la Junta de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento de Toledo para alcanzar un acuerdo que facilite los avances técnicos y administrativos necesarios para la ejecución del proyecto.

El Gobierno considera que este entendimiento entre administraciones resulta clave para evitar nuevos retrasos en una infraestructura estratégica tanto para Castilla-La Mancha como para Extremadura.

El AVE a Lisboa, más cerca

La nueva conexión provisional no solo busca mejorar los tiempos de viaje nacionales, sino que también se integra dentro del gran corredor ferroviario de alta velocidad que unirá Madrid y Lisboa en los próximos años.

El Ejecutivo sostiene que este avance representa “un paso decisivo” para convertir en realidad la conexión internacional entre España y Portugal, uno de los proyectos prioritarios dentro de la red ferroviaria peninsular.

Mientras tanto, las actuaciones previstas permitirán adelantar plazos y mejorar los servicios ferroviarios entre Madrid y Extremadura antes de que finalicen los estudios definitivos sobre el paso de la línea por Toledo. En este sentido, Santano quiso zanjar cualquier duda sobre el futuro trazado y aseguró que “no hay ninguna duda” de que la línea de alta velocidad acabará pasando por Toledo.

Las declaraciones llegan después de semanas de debate político y social sobre el recorrido definitivo del AVE y el papel que jugará la capital castellanomanchega dentro del corredor ferroviario.

Treinta días para presentar alegaciones

La publicación del estudio en el BOE activa ahora el proceso de exposición pública y evaluación ambiental, tal y como establece la Ley del Sector Ferroviario. Durante los próximos 30 días, administraciones, asociaciones y ciudadanos podrán presentar alegaciones y observaciones al proyecto antes de que continúe su tramitación definitiva.

El Ministerio defiende que esta fórmula permitirá acelerar los tiempos de ejecución y desbloquear una infraestructura considerada esencial para mejorar la cohesión territorial y reforzar las conexiones ferroviarias entre el centro y el oeste peninsular.

La futura llegada de la alta velocidad a Extremadura es una de las grandes reivindicaciones históricas de la región y uno de los proyectos ferroviarios más esperados de las últimas décadas. Ahora, con esta solución provisional sobre la mesa, el Gobierno busca dar un impulso definitivo a una obra que pretende cambiar la movilidad entre Madrid, Toledo, Extremadura y, en el futuro, Lisboa.

En la mañana de este martes 26 de mayo, a las 08.15 horas, se ha producido un choque entre un tren y un minibús escolar en la localidad belga de Buggenhout, a aproximadamente un kilómetro de la estación y 23 de Bruselas. El accidente, según ha informado el diario Le Soir, ha tenido lugar en un paso a nivel. En el minibús involucrado en el accidente viajaban, según los medios belgas, siete estudiantes de secundarias y dos adultos (el conductor y un acompañante).

El incidente se ha saldado con varios fallecidos, tal y como ha señalado la agencia de noticias Reuters. Todos ellos se han localizado en el minibús, ya que en el tren nadie resultó herido. Los menores pertenecen a la escuela Buggenhout del campus de Richtpunt, un centro de educación especial, según han señalado del HLN.

El ministro de Movilidad, Jean-Luc Crucke, citado por la cadena RTL, ha señalado que son al menos cuatro fallecidos: dos adolescentes (uno de 12 y otros de 15 años), el conductor del minibús y el acompañante adulto que viajaba con los estudiantes. El resto de los alumnos también han resultado heridos, pero su estado es estable.

Las circunstancias del accidente se están investigando todavía, pero el medio belga ha indicado que los informes iniciales apuntan a que el paso a nivel se encontraba cerrado en el momento en el que ocurrió el choque. De hecho, un portavoz del operador de la red ferroviaria belga, Infrabel, ha señalado al diario HLN que las luces del paso estaban en rojo y las barreras bajadas. El conductor del tren trató de accionar los frenos de emergencia.

La estación hacia la que se dirigía el tren se encontraba a solo un kilómetro, por lo que ya había comenzado a reducir la velocidad. Esto no ha impedido, sin embargo, que el accidente haya tenido “consecuencias muy graves”, ha señalado la gestora ferroviaria. Así, aunque se activaron los frenos de emergencia, “ya era demasiado tarde”.

Los ministros belgas lamentan el accidente

“Con profunda tristeza me enteré del trágico accidente ocurrido en Buggenhout. Mis pensamientos están con las víctimas y sus familiares. Deseo mucho valor a los heridos”, ha escrito a través de X el ministro del Interior belga, Bernard Quintin.

Por su parte, la ministra de Justicia, Annelies Verlinden, ha señalado que “las palabras se quedan cortas ante el accidente en Buggenhout”: “Mi sincero pésame va dirigido a todas las víctimas, los niños, sus familias y todos los que hoy han sido afectados por esta tragedia. Les deseo a todos una gran calidez y cercanía”.

Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, se ha sumado a las condolencias asegurando estar “desconsolada” por el accidente: “Mis más sentidas condolencias a las familias de las víctimas y a sus seres queridos. Hoy, Europa se une al duelo de Bélgica“.

El Ayuntamiento de Buggenhout, donde se ha producido el siniestro, ha activado el plan de emergencia municipal con el objetivo de coordinar las labores de asistencia y el apoyo psicológico.

Adif ha licitado la redacción de los proyectos de mejora de los accesos a cuatro estaciones subterráneas de la línea C-5 de Cercanías de Madrid: Doce de Octubre, Embajadores, Maestra Justa Freire-Polideportivo de Aluche y Las Águilas. El contrato, cuyo importe asciende a 623.392 euros, tiene como objetivo definir las actuaciones necesarias para la modernización de estos espacios clave del sistema de transporte metropolitano.

Según ha informado el gestor de infraestructuras ferroviarias, el encargo incluye la elaboración de estudios previos y proyectos constructivos que servirán de base para futuras obras. Estas intervenciones buscan renovar los accesos a las estaciones mediante soluciones arquitectónicas más eficientes, funcionales y adaptadas al entorno urbano. Además, el contrato contempla la posibilidad de cofinanciación a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

El objetivo principal de esta iniciativa es mejorar el servicio a los usuarios de Cercanías, combinando eficiencia económica, calidad arquitectónica y bajo mantenimiento. Adif subraya que las actuaciones deberán incrementar la accesibilidad y la seguridad de los accesos, al tiempo que se optimiza su integración en el entorno urbano y se mejora la experiencia de los viajeros en su tránsito diario.

Nuevas cubiertas

Las actuaciones previstas en esta fase de definición incluyen la instalación de nuevas cubiertas en los accesos, destinadas a proteger a los usuarios frente a las inclemencias meteorológicas.

Asimismo, se proyectan elementos de cerramiento que refuercen la seguridad de las instalaciones y contribuyan a evitar la entrada de suciedad, reduciendo así las necesidades de mantenimiento.

Otro de los ejes de intervención será la renovación de acabados, mobiliario y elementos arquitectónicos, con el fin de dotar a los accesos de una imagen más moderna, visible y reconocible dentro de la línea C-5.

Identificar las estaciones y reordenar los recorridos peatonales

También se contempla una mejora del diseño funcional y arquitectónico, con soluciones integradas en el entorno urbano que faciliten la identificación de las estaciones desde el exterior.

Además, se prevé una reordenación de los recorridos peatonales y la mejora de los espacios de conexión hasta los vestíbulos soterrados. Con ello se busca incrementar el confort de los usuarios, optimizar la circulación interior y reforzar la orientación de los viajeros en el acceso y salida de las estaciones.

Planificación a largo plazo

Esta actuación forma parte del Plan de Cercanías de Madrid y, en concreto, del Plan de Actuación de la línea C-5, una de las más utilizadas de la red, con cerca de 72 millones de viajeros el pasado año. La intervención se enmarca en un contexto de alta demanda y necesidad de modernización de infraestructuras.

El conjunto de actuaciones previstas en la línea C-5 se integra en un programa de inversión global de 1.350 millones de euros, destinado a aumentar la capacidad del servicio, mejorar la accesibilidad y modernizar estaciones y trazados. En este marco, la mejora de los accesos subterráneos se considera un elemento clave para elevar los estándares de calidad del servicio.

Con este contrato de redacción de proyectos, Adif da el primer paso para definir las soluciones técnicas que permitirán, en fases posteriores, ejecutar las obras de adaptación de estos accesos. El objetivo final es responder a las nuevas demandas de movilidad urbana, reforzando la funcionalidad, la seguridad y la integración urbana de una de las líneas más transitadas de Cercanías Madrid.

El Ministerio de Transportes ha movido ficha para desbloquear la alta velocidad hacia Extremadura, pero la solución elegida ha abierto un nuevo frente político y territorial en Castilla-La Mancha. El departamento que dirige Óscar Puente ha anunciado una conexión transitoria en la localidad de Bargas, en Toledo, para mejorar los tiempos de viaje entre Madrid y Extremadura mientras vuelve a estudiar el paso definitivo del AVE por la capital regional.

La decisión permite avanzar en el corredor extremeño y, a medio plazo, hacia Portugal, pero deja a Toledo fuera del trazado, al menos de momento, provocando el malestar de los usuarios del tren. A esta controversia se suma el debate sobre el futuro eje ferroviario hacia Jaén, que también ha generado tensiones entre el Ministerio y el Gobierno castellanomanchego.

La medida afecta al corredor Madrid-Extremadura, una infraestructura largamente reclamada y con varios tramos en distintas fases de tramitación. Transportes someterá a información pública en los próximos días un estudio informativo complementario para construir un ramal provisional entre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara, en el entorno de Bargas.

La idea es que los trenes puedan salir de Puerta de Atocha, utilizar la alta velocidad Madrid-Sevilla hasta Pantoja y enlazar después con la línea convencional, una vez esté electrificada, para acortar los viajes hacia Extremadura. El Ministerio sostiene que esta conexión transitoria permitirá adelantar parte de las mejoras sin esperar a que se resuelva el trazado definitivo por Toledo, que vuelve a quedar pendiente de un nuevo estudio informativo.

El trámite se abrirá con la publicación del anuncio en el Boletín Oficial del Estado y tendrá un plazo de 30 días hábiles para que particulares, instituciones y administraciones puedan presentar observaciones. La actuación se plantea con características propias de la alta velocidad: doble vía electrificada, ancho estándar, tráfico exclusivo de viajeros y una velocidad genérica de 350 kilómetros por hora. También prevé un cambiador de ancho y un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes para aumentar la capacidad de la línea.

Toledo, conectada con Madrid pero fuera del gran corredor

El enfado en Toledo tiene un matiz importante. La ciudad no está aislada ferroviariamente en sentido estricto: cuenta desde 2005 con una línea de alta velocidad con Madrid. Sin embargo, esa conexión funciona como un ramal que parte de la LAV Madrid-Sevilla en La Sagra, no como una estación de paso dentro de un gran corredor hacia Extremadura y Portugal. Ese es el fondo del conflicto actual. La capital regional teme seguir conectada únicamente con Madrid y quedar al margen del futuro eje ferroviario Madrid-Extremadura-Lisboa.

La decisión de Transportes llega después de años de desacuerdo sobre cómo debe pasar el AVE por Toledo. En diciembre de 2024, el Ministerio propuso la alternativa conocida como Toledo Central, que contemplaba convertir la estación de Santa Bárbara en una estación pasante mediante una profunda remodelación ferroviaria. Esa opción fue rechazada por la Junta de Castilla-La Mancha por su impacto visual y patrimonial. El presidente autonómico, Emiliano García-Page, llegó a calificar el proyecto como un “scalextric ferroviario”.

Después, el Ayuntamiento de Toledo, la Diputación y la Junta defendieron alternativas diferentes, entre ellas una estación pasante en el entorno de Luz del Tajo que permitiría mantener la actual estación de Santa Bárbara. Transportes sostiene ahora que esas propuestas cambian de forma sustancial las soluciones que ya se habían sometido a información pública. Por eso, será necesario redactar un nuevo estudio informativo y someterlo otra vez a tramitación ambiental. El Ministerio advierte además de que el entorno de Toledo exige análisis patrimoniales, hidrológicos y ambientales de gran complejidad técnica.

El miedo a que lo provisional acabe siendo definitivo

La explicación oficial no ha calmado a los usuarios del tren. La Asociación de Usuarios del Tren de Toledo teme que la conexión provisional por Bargas acabe convirtiéndose, en la práctica, en la solución definitiva. Su principal preocupación es que, una vez que la línea hacia Extremadura y Portugal esté funcionando, ningún Gobierno quiera asumir después una nueva inversión para integrar Toledo en el corredor.

“Tenemos la sensación de que Toledo se vuelve a quedar fuera del trazado”, afirmó al diario ABC Javier Esquinas Sancho, portavoz de la asociación. Según explicó al mismo diario, los usuarios llevan años advirtiendo de que el bloqueo político podía terminar dejando a la capital regional fuera de la conexión con Extremadura. La plataforma teme que la ciudad pierda una oportunidad histórica para dejar de ser un destino ferroviario terminal y convertirse en una parada dentro de un eje de largo recorrido.

Transportes, por su parte, justifica la conexión transitoria por la necesidad de cumplir los plazos comprometidos con Extremadura y con la Unión Europea. El corredor hacia Portugal forma parte de una infraestructura estratégica para mejorar la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa, un proyecto con dimensión nacional e internacional. La presión no afecta solo a Toledo: también a Extremadura, que lleva años reclamando una conexión competitiva con Madrid.

Jaén abre otro frente ferroviario en Castilla-La Mancha

El futuro eje ferroviario Madrid-Jaén también ha generado tensiones entre el Ministerio y el Gobierno autonómico. La disputa está en cómo mejorar esa conexión: Transportes defiende una alternativa que reduzca los tiempos de viaje hacia Jaén, mientras Castilla-La Mancha reclama que la actuación mantenga el peso de municipios como Alcázar de San Juan, Manzanares o Valdepeñas, situados en el eje ferroviario manchego.

El Gobierno regional sostiene que los compromisos ferroviarios con la comunidad deben cumplirse y que la conexión con Jaén no puede hacerse a costa de reducir el papel de varias ciudades castellanomanchegas en la red. El Ministerio, en cambio, presenta sus decisiones como una forma de desbloquear infraestructuras pendientes desde hace años y mejorar los tiempos de viaje en corredores que acumulan retrasos históricos.

Una joven suiza acumuló durante 15 años una deuda de cerca de 87.000 euros (unos 80.000 francos suizos) tras viajar de manera sistemática sin billete en los trenes del país. La mujer, identificada con el nombre ficticio de Laura, llegó incluso a pasar alrededor de 70 días en prisión por no poder hacer frente a las sanciones impuestas por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).

La historia refleja hasta qué punto las multas, los recargos y los costes judiciales pueden dispararse con el paso del tiempo. Según relata la propia protagonista, todo comenzó cuando tenía poco más de 20 años y empezó un trabajo que le obligaba a desplazarse constantemente entre Berna, Basilea y Zúrich.

Sin recursos suficientes para costear un abono de transporte y después de que su empresa rechazara pagarle los viajes, Laura tomó una decisión que acabaría marcando más de una década de su vida: subir al tren sin comprar billete. “Después del primer mes pensé que ya daba igual”, recuerda en declaraciones al diario suizo Tages-Anzeiger.

Con el tiempo convirtió el fraude en una rutina diaria. Para evitar a los revisores, se escondía bajo los asientos, se agachaba en espacios estrechos entre vagones e incluso cambiaba constantemente de planta en los trenes de dos pisos. Según explica, nunca intentaba ocultarse en los baños porque “allí siempre revisan”.

Las sanciones empezaron a acumularse rápidamente. Una multa inicial podía transformarse en una deuda enorme debido a los recargos por demora. “Un billete que costaba unos 87 euros (80 francos suizos) podía convertirse fácilmente en una factura de 870 euros (800 francos)”, asegura.

De las multas a la cárcel

En Suiza, acumular varios casos de evasión de billete puede acabar en una denuncia ante la Fiscalía, especialmente cuando el infractor no paga las sanciones pendientes. El uso de documentación falsa o robada, además, constituye directamente un delito penal.

Uno de los momentos más tensos llegó cuando la joven encontró en una discoteca una tarjeta de transporte perteneciente a una mujer con un aspecto físico similar al suyo. Convencida de que había encontrado la forma de seguir viajando gratis sin levantar sospechas, decidió utilizarla al día siguiente. Sin embargo, la tarjeta había sido denunciada como robada y los agentes la esperaban en el andén nada más bajar del tren. La sanción ascendió a cerca de 3.000 euros (2.800 francos suizos).

A pesar de ello, siguió ignorando las cartas de cobro que llegaban a su casa. “Lo que no veía no podía hacerme daño”, admite. Mientras tanto, la deuda continuaba creciendo hasta alcanzar una cifra equivalente a unos 87.000 euros.

Al no poder pagar las sanciones, en varias ocasiones tuvo que cumplir penas de prisión. Según cuenta, llegó a pasar 18 días seguidos encarcelada en Lucerna y acumuló cerca de 70 días de cárcel en distintas ciudades suizas. Cada jornada en prisión le costaba al Estado alrededor de 217 euros (200 francos suizos), pero a ella le servía para reducir parte de la deuda pendiente.

Las consecuencias afectaron también a su vida personal. Durante años no pudo alquilar una casa, abrir una cuenta bancaria ni contratar servicios básicos debido a los procedimientos de embargo abiertos en su contra.

La situación cambió hace seis años, cuando buscó ayuda financiera y poco después recibió una herencia de unos 109.000 euros (100.000 francos suizos), dinero que destinó íntegramente a pagar sus deudas. Finalmente, tras década y media de multas y procesos judiciales, logró dejar su cuenta con los Ferrocarriles Federales Suizos a cero.

La huelga del ferrocarril de Long Island llegó a su fin tras tres días de paralización, luego de que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) y los cinco sindicatos del LIRR alcanzaran un acuerdo preliminar la noche del lunes. El cese del paro permitirá que el sistema ferroviario de cercanías más transitado de Norteamérica reanude su servicio, beneficiando a cientos de miles de viajeros habituales. La noticia se comunicó oficialmente mediante una publicación de la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, quien destacó que el acuerdo otorga aumentos salariales a los trabajadores sin imponer cargas adicionales a los pasajeros ni a los contribuyentes. El servicio retomará operaciones gradualmente desde el martes al mediodía, aunque la vuelta a la normalidad será escalonada.

El acuerdo fue anunciado antes de las 21 horas del lunes, tras una jornada de intensas negociaciones que se sumaron al esfuerzo sostenido durante todo el fin de semana. La intervención de la Junta Nacional de Mediación resultó decisiva, ya que convocó a los líderes sindicales y a la gerencia de la MTA a una reunión el domingo por la noche, reavivando las conversaciones que se habían estancado desde el año anterior. Las partes retomaron el diálogo durante el lunes, finalmente logrando avanzar hacia una solución que evitó la prolongación del conflicto laboral.

El proceso de negociación estuvo marcado por la presión de ambas partes. Los sindicatos, que representan a cerca de la mitad de la plantilla del sistema ferroviario, reclamaban aumentos salariales para compensar la inflación y el aumento del coste de vida. Por su parte, la MTA argumentaba que las demandas sindicales podrían desembocar en un incremento de tarifas para los usuarios, algo que la gobernadora Hochul descartó tajantemente durante la rueda de prensa posterior al acuerdo. Los desacuerdos sobre salarios y primas de atención médica habían impedido cualquier avance desde 2023, y la situación se agravó cuando los trabajadores sindicalizados abandonaron sus puestos la medianoche del sábado.

Durante los tres días de huelga, el impacto sobre los usuarios del LIRR —unos 250.000 a 300.000 pasajeros diarios— fue inmediato y severo. El paro total del servicio obligó a quienes dependen del tren para sus desplazamientos a buscar alternativas, incrementando la frustración y extendiendo los tiempos de viaje de forma considerable. La estación Howard Beach-JFK se convirtió en un símbolo de estas dificultades: pasajeros como Kevin Pierre-Louis, de Bayshore, se vieron obligados a gastar hasta 100 dólares en un trayecto en Uber hasta Queens y luego afrontar dos horas adicionales en autobús. Otros, como Marcia Russell, de Hempstead, señalaron que el trayecto a Manhattan se duplicó en duración, mientras que Josephine Pantell, de Seaford, relató que necesitó casi cuatro horas para llegar a su trabajo.

Para mitigar el caos generado por la huelga, la MTA implementó un plan de contingencia basado en la utilización de autobuses lanzadera gratuitos, especialmente durante las horas punta de la mañana y la tarde. Estos servicios permitieron trasladar a los pasajeros desde seis puntos de recogida en Long Island hasta estaciones de metro en Nueva York. Aunque la capacidad total instalada era para 13.000 personas, solo algo más de 2.000 pudieron utilizar el servicio la mañana del lunes. Por la tarde, la logística se revirtió: el personal de la MTA guiaba a los viajeros del metro hacia los autobuses para facilitar su regreso. El operativo también contempló la extensión de servicios hasta lugares como Jamaica-179th Street, donde usuarios como Staffy Chavis esperaban para conectar con sus lugares de trabajo en destinos como Fire Island.

En relación al acuerdo alcanzado, la gobernadora Hochul subrayó que no habrá aumentos de impuestos ni de tarifas para los usuarios, reiterando su compromiso de proteger tanto a los trabajadores como a los pasajeros y a los contribuyentes. “No iba a permitir que subieran los impuestos ni las tarifas”, afirmó durante la rueda de prensa. El director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, explicó que la clave residió en “ofrecer aumentos salariales justos, pero también estructurarlo de forma que no se disparara el presupuesto de la MTA”. Por su parte, el vicepresidente nacional de la Hermandad de Ingenieros y Maquinistas de Locomotoras, Kevin Sexton, evitó dar detalles del acuerdo por la naturaleza de las negociaciones, pero manifestó su esperanza de que los afiliados vuelvan pronto a sus puestos y reanuden el servicio habitual.

El acuerdo aún debe ser ratificado por los cinco sindicatos. Los conductores y trabajadores de mantenimiento llevaban más de dos años y medio trabajando sin contrato, una situación que recuerda a la última huelga del LIRR ocurrida en 1994. En aquella ocasión, el entonces gobernador Mario Cuomo y su administración intervinieron para imponer un acuerdo contractual tras un prolongado periodo de negociaciones infructuosas. El LIRR cubre una extensión de 190 kilómetros desde Brooklyn y Queens hasta los Hamptons, dando servicio a una población de casi tres millones de personas en Long Island, la mayoría fuera de la ciudad de Nueva York.

La paralización del Long Island Rail Road (LIRR), el mayor sistema de trenes suburbanos de América del Norte, se prolongará al menos hasta el lunes, después de que una extensa jornada de negociaciones culminó sin acuerdo entre los sindicatos ferroviarios y la Metropolitan Transportation Agency (MTA), según informó la agencia Associated Press.

El conflicto amenaza con agudizar los problemas para cerca de 250.000 pasajeros diarios, mientras las partes preparan un nuevo encuentro para intentar destrabar la disputa contractual que mantiene al servicio completamente detenido desde la madrugada del sábado.

Importancia del LIRR y alcance de la huelga

El LIRR juega un papel decisivo para los desplazamientos de cientos de miles de habitantes a lo largo de una ruta de 190 kilómetros, que conecta distritos como Brooklyn y Queens en Nueva York, así como puntos de alto perfil como los Hamptons, en el extremo oriental de Long Island.

Desde el sábado a las 0:01 horas, aproximadamente la mitad de la plantilla se retiró de sus puestos bajo la representación de cinco sindicatos, en la primera huelga que afecta al sistema ferroviario desde 1994.

La información Associated Press precisó que el paro coincide con la negociación de un nuevo convenio colectivo, en discusión desde 2023, centrado en los salarios y las primas de atención médica del personal.

Reclamos sindicales y contexto económico

Las organizaciones gremiales declaran que la protesta es una respuesta a la “explosiva subida del coste de vida en la región de Nueva York” tras años sin ajustes salariales. En una declaración emitida tras la conferencia de prensa de la gobernadora Kathy Hochul, la International Association of Machinists and Aerospace Workers y la Transportation Communications Union subrayaron: “Los trabajadores no están pidiendo un trato especial, solo luchan por no quedarse atrás ante el encarecimiento de la vida”.

Los sindicatos agrupan a profesiones claves del servicio, desde ingenieros de locomotoras hasta mecánicos y técnicos de señalización.

Negociaciones con mediación federal

Las negociaciones recibieron el impulso de la National Mediation Board, organismo federal encargado de las relaciones laborales en ferrocarriles y aerolíneas, que convocó a las partes a una maratónica reunión el domingo desde la tarde hasta casi la 1:30 horas de la madrugada del lunes.

El portavoz sindical citado por Associated Press confirmó que, pese a la falta de consenso, se pactó reanudar el diálogo seis horas después, aunque aclaró que incluso un acuerdo inmediato no habría permitido reactivar el servicio en el inicio de la semana debido a los requerimientos logísticos para movilizar trenes y tripulaciones.

Impacto sociocultural de la paralización

Ante el segundo día consecutivo de paro, Hochul destacó en conferencia de prensa junto con el director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, la intención de activar todas las medidas necesarias para respaldar la mediación; además ofreció asistencia y refrigerios durante las conversaciones.

“Todos sabemos que el ferrocarril es el alma de Long Island. Sin él, la vida tal como la conocemos no sería posible. Al final, nadie gana con una huelga. Todos pierden”, afirmó la gobernadora, en declaraciones retomadas por Associated Press.

La paralización causó un impacto singular en la vida deportiva y cultural de la ciudad, ya que la estación principal del LIRR en Penn Station, Manhattan, está situada bajo el Madison Square Garden, epicentro de partidos de los Yankees, Mets y de los Knicks en plenos partidos de play-offs.

Los tableros electrónicos de salidas de trenes, desde el comienzo del paro, muestran itinerarios inexistentes marcados como “Sin pasajeros”. Habitualmente, la mayoría de los usuarios reside fuera del núcleo urbano, en dos condados donde viven casi tres millones de personas.

Motivos y consecuencias de la huelga

El siguiente bloque responde a la pregunta central planteada por la protesta: la huelga del Long Island Rail Road fue decretada por sindicatos que representan a la mitad de los trabajadores del sistema tras meses de discusiones estancadas con la Metropolitan Transportation Agency.

El motivo principal son las diferencias en los incrementos salariales y el aumento de los costos en primas de salud. El paro estatal, respaldado por la National Mediation Board, dejó sin servicio a cerca de 250.000 pasajeros diarios en la red ferroviaria más utilizada de América del Norte.

La administración de Donald Trump quedó involucrada en la fase inicial del conflicto, cuando intervino en septiembre de 2023 ante la petición sindical de nombrar un panel de expertos para mediar, aunque las tratativas tampoco entonces lograron un acuerdo.

La legislación federal dificulta este tipo de paros y otorga potestad al Congreso para prohibirlos, pero en esta ocasión el Capitolio no intervino, contrario a lo sucedido en la huelga de trenes de carga de 2022.

Medidas de contingencia con declaraciones oficiales

Para afrontar la contingencia, Hochul instruyó la habilitación de autobuses especiales que operarán entre seis localidades de Long Island y la ciudad desde las 4:00 hasta las 19:00 horas.

La gobernadora además instó a empresas y agencias a facilitar el trabajo remoto de empleados afectados, admitiendo que “es imposible sustituir completamente el servicio del LIRR”.

Por su parte, la Metropolitan Transportation Agency advirtió que las primeras exigencias sindicales implicarían aumentos tarifarios elevados y serían desproporcionadas respecto a otros trabajadores sindicalizados del transporte. Por su parte, Lieber declaró en la misma conferencia: “Eligieron abandonar sus puestos. Nosotros estamos más que dispuestos a aceptar una solución intermedia en materia salarial”.

El choque público entre la gobernadora y el presidente se sumó al debate. Hochul, del Partido Demócrata, responsabilizó al gobierno por interrumpir la mediación y acelerar el conflicto laboral. Trump, mediante su red Truth Social, rechazó el señalamiento con el mensaje: “No, Kathy, es tu culpa... No debiste permitir que esto ocurriera”.

A pesar del proceso de negociación abierto, la interrupción del Long Island Rail Road representa la primera ocasión en tres décadas que el sistema permanece dos días sin actividad, dejando a cientos de miles de trabajadores, estudiantes y deportistas ante la incertidumbre del regreso a la rutina laboral.

Tal como lo anunció la semana pasada el Gobierno, desde este lunes 18 de mayo, comienzan a regir los aumentos para las líneas de colectivo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en los trenes. Lo que implicará un nuevo golpe al bolsillo de los argentinos y presionará sobre el dato de inflación de mayo, luego de la desaceleración que marcó en abril (2,6%). Y que podría complicar los planes de que la tendencia de precios a la baja continúe, ya que se definieron más incrementos para los próximos meses.

Según el cuadro tarifario propuesto por la Secretaría de Transporte, el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional (AMBA) tendrá una actualización del 2% y pasará de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1.428 con SUBE sin registrar. Posteriormente, se aplicarán nuevas actualizaciones el 15 de junio (también 2%, $728) y el 15 de julio (otro 2%, $ 742).

Fuentes empresariales consultadas por Infobae evaluaron que el ajuste anunciado resulta insuficiente para cubrir el aumento de costos y la inflación acumulada. “Es un 6% dividido en 3 meses. O sea, 2 mensuales aproximadamente. Por debajo de la inflación. Cuando lleguemos a junio la brecha con la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires será mayor aún, porque ellos seguirán aumentando inflación más 2% todos los meses”, sostuvo una fuente del sector, reflejando la preocupación por la creciente diferencia tarifaria con otras jurisdicciones metropolitanas.

Desde hace semanas, la Secretaría de Transporte está en conflicto con las empresas de colectivo del AMBA, quienes, ante el aumento de los costos operativos (el incremento del precio del combustible por la guerra en Oriente Medio) y las deudas por el pago de subsidios, decidieron reducir la frecuencia de las líneas de colectivos. Lo que lleva a que miles de usuarios se vean afectados a la hora de viajar.

Aumento en los trenes

En relación con el sistema ferroviario, el aumento será mayor. El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas: la medida contempla una actualización del 10% a partir de hoy, que llevará el boleto a $310 (antes $280), seguida de aumentos el primer día de cada mes: 12,9% en junio ($350), 8,6% en julio ($380), 10,5% en agosto ($420) y 7,1% en septiembre ($449,81). De esa forma, el porcentaje de incremento acumulado a septiembre de 2026 de la tarifa base será del 60,7%.

Según señalaron en la Secretaría de Transporte, la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país, orientándose hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario. En diciembre de 2023, la tarifa del tren cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente, la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

En abril, la inflación fue del 2,6% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y, si bien implicó una desaceleración de 0,8 puntos porcentuales (p.p.) respecto a marzo, cuando fue 3,4%, el rubro Transporte fue el que mayor variación presentó con un 4,4% intermensual. Este aumento superó el dato de marzo, que había alcanzado 4,1%. Este incremento en el boleto de colectivo del AMBA para el 18 de mayo no es casualidad, ya que el Ministerio de Economía lo autoriza a mitad de mes para que la presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de mayo sea menor.

Las diferencias con el interior

Con el nuevo cuadro tarifario no se soluciona el conflicto para las empresas de colectivo, ya que además de destacar que los ajustes están por debajo de la inflación, aseguran que todavía hay pago de subsidios pendiente. Según confirmaron fuentes del sector a Infobae, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones, correspondientes a “atributo social”.

Directivos de una de las compañías afectadas detallaron que Transporte pagó un mes de los tres pendientes. Frente a ese escenario, las empresas aseguran que no recibieron hasta ahora ninguna convocatoria a una nueva reunión con las autoridades.

A su vez, el nuevo cuadro tarifario para las líneas de colectivo del AMBA, si bien implica un golpe para el bolsillo, aún guarda una importante distancia con lo que sucede en el interior del país. En mayo, el boleto mínimo en Santa Fe capital es a $1.900, en Córdoba capital y Rosario cuesta $1.720, y en Mar del Plata llega a $1.550. Para Neuquén capital, el valor se ubica en $1.140, y para el Gran Mendoza) es de 1.000 pesos.

Mientras que las tarifas mínimas en mayo serán de $968,57 para líneas de la provincia de Buenos Aires, $753,86 para líneas porteñas y $714,00 para líneas nacionales. De este modo, la brecha tarifaria entre la Región Metropolitana y el resto del país se vuelve aún más notoria, con el AMBA manteniendo los valores más bajos del cuadro nacional.

Mediante la resolución 27/2026 publicada en Boletín Oficial esta madrugada, el Gobierno oficializó los nuevos cuadros tarifarios desde el corriente mes y hasta septiembre.

Las empresas de colectivo sostienen que la actualización tarifaria por debajo de la inflación no alcanza para cubrir el aumento de los costos operativos de los últimos meses, sobre todo ante la acumulación de deuda estatal. El futuro del sistema de colectivos en el AMBA depende del pago de las deudas —que se achicó de forma considerable en el último mes— y de la evolución del precio del combustible, lo que está atado al conflicto en Oriente Medio. Aunque la reciente decisión de YPF de aumentar un 1% el combustible la semana pasada y mantener los precios congelados por otros 45 días ayuda a contener la tensión.

El peor accidente ferroviario de la última década en España ha favorecido el voto popular en Adamuz. La localidad cordobesa, que el 18 de enero se convirtió en el epicentro de la catástrofe que acarreó 46 fallecidos, ha visto incrementado su apoyo hacia el Partido Popular de Juan Manuel Moreno Bonilla. De tradición progresista, la población de Adamuz ha emitido 244 votos más en favor del PP que en en los anteriores comicios de 2022, mientras ha disminuido el voto socialista a la Junta de Andalucía en 110 votos.

Tras la crisis de los cribados de cáncer de mama en Andalucía, Moreno Bonilla vio afectada su imagen mediática con cierto desgaste político que no se ha reflejado en los resultados electorales de este domingo. Desde octubre de 2025, cuando se supo que más de 2.000 mujeres andaluzas no habían sido notificadas desde los programas de detección precoz, el presidente reelecto a la Junta andaluza ha sorteado la crisis con la subsiguiente gestión coordinada con el Gobierno central del accidente de trenes en Adamuz. Ambos hechos han repercutido en la pérdida de cinco diputados populares en el parlamento andaluz, pero han reforzado su imagen en Adamuz.

Desde el inicio de la democracia, el Partido Socialista ha gobernado durante más de 20 años en el municipio cordobés donde chocaron los dos trenes de alta velocidad, incluido en la actualidad; mientras que Izquierda Unida lo hizo a inicios de los noventa durante ocho años y un partido local progresista, Democracia Ciudadana de Adamuz, entre 2015 y 2021.

Rafael Moreno, alcalde de Adamuz: “No consentiré que se utilice electoralmente el accidente”

La gestión de la sanidad pública y las políticas sociales protagonizaron los principales choques del debate electoral emitido el lunes pasado en Canal Sur. Uno de ellos fue la gestión de la tragedia en Adamuz, de la que Moreno Bonilla acusó de falta de transparencia al Gobierno de Pedro Sánchez durante el debate. El presidente en funciones a la Junta de Andalucía reprochó a la candidata socialista María Jesús Montero, que ocupaba la Vicepresidencia del Gobierno al momento del siniestro, la ausencia de explicaciones oficiales nacionales.

Pese a no haberse pronunciado en declaraciones públicas desde el accidente, el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, criticó el uso político del accidente ferroviario durante el debate electoral del 11 de mayo. Moreno, alcalde socialista desde octubre de 2021, publicó ese martes en Facebook que el dispositivo sanitario ante la emergencia fue insuficiente. Describió además que, pese a que la “coordinación posterior fue buena”, los servicios de emergencia tardaron en llegar y la mayor parte de la asistencia inicial recayó en “vecinos y vecinas de Adamuz, gente sin formación para ello”.

La reacción del primer edil fue afirmar rotundamente que no iba a consentir “que se utilice electoralmente el accidente de Adamuz” y advirtió que los errores en la gestión son del dominio público, así como la respuesta de la población local, que “ayudó en silencio, con humanidad y con una entrega ejemplar”. El regidor precisó que tras el accidente, que ocurrió a las 19.43 horas, la “mayoría de los heridos seguían sin atención sanitaria organizada” incluso después de las 21.30 horas, y que solo ocho ambulancias arribaron en la primera hora. El hospital de campaña no fue establecido hasta “pasadas las 22.00 horas”.

Luego de semanas de conflicto entre el Gobierno y las empresas, a partir de mañana, lunes 18 de mayo, comienza a regir el nuevo esquema tarifario en los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en trenes, lo que será un nuevo golpe para el bolsillo de los argentinos y presionará sobre la inflación de mayo.

Pese a ello, las empresas aseguran que hay una deuda pendiente de la Secretaría de Transporte y que aun con los nuevos incrementos seguirá habiendo una gran brecha con el costo de los colectivos en ciudades del interior del país.

Según el cuadro tarifario propuesto por la Secretaría de Transporte, el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional (AMBA) tendrá una actualización del 2% y pasará de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1.428 con SUBE sin registrar. Posteriormente, se aplicarán nuevas actualizaciones el 15 de junio (también 2%, $728) y el 15 de julio (otro 2%, $ 742).

Pero aún con este nuevo aumento para las líneas de colectivos que entran y salen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), en el Gobierno destacaron que los valores son inferiores en comparación con los que circulan exclusivamente dentro de la Capital, donde el boleto es un 5,6% más caro, y los que lo hacen exclusivamente dentro de la Provincia de Buenos Aires (PBA, las líneas del número 200 para arriba), donde el valor es un 35,7% superior al de los servicios de jurisdicción nacional.

La decisión de ajustar el cuadro tarifario llegó tras semanas de tensión entre las autoridades y las empresas, que reclamaron una actualización por la suba del precio del combustible y una solución urgente a la deuda acumulada.

El conflicto escaló a tal punto que las compañías redujeron la frecuencia de los servicios, impactando de manera directa en la movilidad diaria de los usuarios del AMBA. A pesar del anuncio oficial, en el sector privado persiste el malestar por el escaso incremento autorizado y la falta de respuestas plenas respecto de los compromisos de pago pendientes.

Fuentes empresariales consultadas por Infobae evaluaron que el ajuste anunciado resulta insuficiente para cubrir el aumento de costos y la inflación acumulada. “Es un 6% dividido en 3 meses. O sea, 2 mensuales aproximadamente. Por debajo de la inflación. Cuando lleguemos a junio la brecha con la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires será mayor aún, porque ellos seguirán aumentando inflación más 2% todos los meses”, sostuvo una fuente del sector, reflejando la preocupación por la creciente diferencia tarifaria con otras jurisdicciones metropolitanas.

Aumento en los trenes

En relación con el sistema ferroviario, el aumento será mayor. El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas: la medida contempla una actualización del 18% a partir de este lunes, que que llevará el boleto a $330 (antes $280), seguida de aumentos el primer día de cada mes: 15% en junio ($379), 13% en julio ($428), 12% en agosto ($480) y 10% en septiembre ($528).

Según señalaron en la Secretaría de Transporte, la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país, orientándose hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario. En diciembre de 2023, la tarifa cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

En abril la inflación fue del 2,6% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y si bien implicó una desaceleración de 0,8 puntos porcentuales (p.p.) respecto a marzo, cuando fue 3,4%, el rubro Transporte fue el que mayor variación presentó con un 4,4% intermensual. Este aumento superó el dato de marzo, que había alcanzado 4,1%. Este incremento en el boleto de colectivo del AMBA para el 18 de mayo no es casualidad, ya que el Ministerio de Economía lo autoriza a mitad de mes para que la presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de mayo sea menor.

Las diferencias con el interior

Con el nuevo cuadro tarifario no se soluciona el conflicto para las empresas de colectivo ya que además de destacar que los ajuste que están por debajo de la inflación, aseguran que todavía hay pago de subsidios pendiente. Según confirmaron fuentes del sector a Infobae, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones, correspondientes a “Atributo social”.

Directivos de una de las compañías afectadas detallaron que Transporte pagó un mes de los tres pendientes. Frente a ese escenario, las empresas aseguran que no recibieron hasta ahora ninguna convocatoria a una nueva reunión con las autoridades.

A su vez, el nuevo cuadro tarifario para las líneas de colectivo del AMBA, si bien implica un golpe para el bolsillo, aún guarda una importante distancia con lo que sucede en el interior del país. En mayo, el boleto mínimo en Santa Fe capital es a $1.900, en Córdoba capital y Rosario cuesta $1.720, y en Mar del Plata llega a 1.550 pesos. Para Neuquén capital, el valor se ubica en $1.140, y para el Gran Mendoza) es de 1.000 pesos.

Mientras que las tarifas mínimas en mayo serán de $968,57 para líneas de la provincia de Buenos Aires, $753,86 para líneas porteñas y $714,00 para líneas nacionales. De este modo, la brecha tarifaria entre la Región Metropolitana y el resto del país se vuelve aún más notoria, con el AMBA manteniendo los valores más bajos del cuadro nacional.

Las empresas de colectivo sostienen que la actualización tarifaria por debajo de la inflación no alcanza para cubrir el aumento los costos operativos de los últimos meses, sobre todo ante la acumulación de deuda estatal. El futuro del sistema de colectivos en el AMBA depende del pago de la deudas -que se achico de forma considerable en el último mes- y de la evolución del precio del combustible, lo que esta atado al conflicto en Oriente Medio. Aunque la reciente decisión de YPF de aumentar un 1% el combustible la semana pasada y mantener los precios congeladas por otros 45 días ayuda contener la tensión.

La compañía pública encargada de la red ferroviaria española, Adif, invertirá 786.000 euros en un proyecto para reforzar el vallado de las líneas de alta velocidad para evitar que los animales “grandes” irrumpan en las vías y generen daños en las infraestructuras y trenes.

Adif explica que en los últimos cuatro años se han llegado a detectar hasta 2.000 avistamientos de animales autóctonos, esencialmente jabalíes y corzos. “Estos animales dañan las instalaciones cuando intentan entrar en las vías, lo que provoca retrasos porque tenemos que comprobar luego cuáles son los daños y después arreglarlos”, señala un portavoz de la compañía en una conversación con Infobae.

En algunas ocasiones, explican desde Adif, los trenes han acabado arrollando a estos animales porque van a demasiada velocidad como para poder reaccionar a tiempo. Y este choque, a 350 kilómetros por hora, puede generar serios daños a los convoyes. Uno de los antecedentes ocurrió el pasado 2024, cuando un tren de alta velocidad de la operadora Ouigo sufrió serios daños tras arrollar a un jabalí cuando cruzaba Alicante, lo que obligó a paralizar el servicio durante horas.

Se trata de un gran proyecto porque comprenderá varias obras a lo largo de todo el territorio español. Pero antes de determinar qué empresa será la adjudicataria de las actuaciones, Adif debe realizar un informe preliminar sobre los puntos más vulnerables en los más de 4.000 kilómetros que comprende la red que opera Adif. Un diagnóstico territorial que también debe recoger datos poblacionales de las principales especies causantes de incidencias en los últimos años.

La guerra contra los conejos y aves

El otro “enemigo” del tren (o podría decirse más bien a la inversa) es la sobrepoblación de conejos, cuyas madrigueras han convertido los taludes en un auténtico queso gruyer. De hecho, Adif ya licitó la instalación un contrato de más de 450 kilómetros de vallado de refuerzo en las líneas de alta velocidad andaluzas por un importe de 3,6 millones de euros.

Según señaló la compañía, la solución consistió en reforzar la parte inferior del cerramiento perimetral de la plataforma, una actuación que se implementa en todas las líneas de alta velocidad desde hace varios años “con buenos resultados”. Aquella actuación abrió una disputa con la Federación Andaluza de Caza, que denunció el “atentado ambiental” que supuso sepultar a miles de conejos de forma “indiscriminada”.

La compañía también ha licitado en los últimos años contratos para proteger las infraestructuras de los ocasionales choques de aves, que impactan con las catenarias —los cables aéreos que se encargan de conducir la corriente eléctrica que alimenta los trenes y tranvías—, provocando muertes tanto por colisión como por electrocución.

Bruselas quiere potenciar el tren europeo para convertirlo en el modo de transporte principal para viajar por Europa. La Comisión Europea reconoce que el modelo actual hace muy difícil elegir y comparar los billetes en un viaje internacional, especialmente cuando implica varias conexiones transfronterizas y varias compañías, lo que obliga a rellenar repetidamente sus datos y consultar distintas webs.

“Hay una cosa que los aviones hacen bien: uno busca, compara y reserva en cuestión de minutos en una única plataforma. Esa simplicidad no debería ser un privilegio”, ha apuntado el comisario europeo para la Cohesión y las Reformas, Raffaele Fitto, en una rueda de prensa conjunta con el responsable europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas.

En este sentido, Bruselas ha presentado su iniciativa “un viaje, un billete”, que pretende hacer más cómodo el proceso de compra y proteger a los pasajeros ante posibles retrasos en las conexiones. La Comisión Europea ha puesto el foco en las operadoras tradicionales, que en su mayoría son propiedad del Estado (en España es Renfe) y poseen las principales plataformas de venta. Bruselas les obligará a proporcionar información a operadores independientes sobre todas las conexiones, horarios y alternativas posibles. De esta forma, al igual que se hace ya en el mercado hotelero o el aéreo, se permitiría participar en la venta a otras plataformas como eDreams o Booking.

Aunque las medidas también se aplicarían a trayectos nacionales, el Ejecutivo comunitario tiene especialmente en mente los viajes transfronterizos entre países de la UE.

Pasajeros protegidos si se pierde una conexión

Otra de las grandes medidas es la protección del pasajero en caso de pérdida de conexiones, ya que necesita de varias reservas cuando son trenes operados por varias compañías. Los pasajeros con un solo billete, ha explicado Tzitzikostas, se beneficiarán de una nueva protección integral de sus derechos, que incluye asistencia, cambio de ruta, reembolso y compensación.

“Si un viaje implica varios trenes operados por varias compañías y atraviesan varios países, los pasajeros deberían realizar una única transacción. Así, si el primer tren se retrasa y se pierde una conexión, los pasajeros estarán plenamente protegidos”, ha apuntado la Comisión.

Tras el anuncio, se abrirá el proceso de negociaciones entre la Comisión, el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo, que deberán llegar a un acuerdo para implementar el texto final. Una vez entre en vigor, las empresas de venta dispondrán de doce meses para ajustar sus páginas web.

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles recibió una donación tecnológica por parte del Gobierno de Portugal y de la empresa Ubirider que permitirá fortalecer la modernización del sistema ferroviario costarricense mediante la incorporación de dispositivos GPS y herramientas digitales para información en tiempo real.

La entrega oficial se realizó durante un acto en la Cancillería de la República y contempla dispositivos de validación GPS que serán integrados a la plataforma tecnológica desarrollada por Ubirider, una compañía especializada en soluciones inteligentes de movilidad y transporte público.

Según informó el INCOFER, la implementación de esta tecnología permitirá que los pasajeros puedan acceder desde dispositivos móviles a información actualizada sobre la ubicación de los trenes, estaciones, horarios y tiempos estimados de llegada.

Las autoridades consideran que esta herramienta contribuirá a mejorar la experiencia de viaje de miles de usuarios que utilizan diariamente el tren en el Gran Área Metropolitana, especialmente en rutas de alta demanda como San José, Heredia, Cartago y Alajuela.

Además de facilitar información en tiempo real, el sistema busca fortalecer la confianza de los usuarios en el servicio ferroviario mediante una operación más predecible, moderna y accesible.

La iniciativa forma parte de los esfuerzos de modernización del transporte público que impulsan distintas instituciones en Costa Rica, en medio de crecientes demandas por sistemas de movilidad más eficientes, sostenibles y conectados digitalmente.

En los últimos años, el servicio de tren ha experimentado un aumento sostenido en la cantidad de usuarios, especialmente debido a la congestión vial en las principales rutas de acceso hacia San José.

Ante ese panorama, el acceso a información en tiempo real se ha convertido en una de las principales necesidades de los pasajeros, quienes frecuentemente enfrentan retrasos, cambios operativos o limitaciones en la comunicación sobre horarios.

Este tipo de herramientas ya son utilizadas en distintos sistemas de transporte alrededor del mundo y permiten a los usuarios planificar mejor sus desplazamientos, reducir tiempos de espera y optimizar conexiones con otros medios de transporte.

Además, las autoridades consideran que la incorporación de soluciones digitales fortalece la competitividad del transporte ferroviario frente al uso del vehículo particular, uno de los principales retos de movilidad urbana en Costa Rica.

El INCOFER indicó que la iniciativa también representa un avance hacia la construcción de un sistema ferroviario más inclusivo y sostenible, alineado con estrategias internacionales de movilidad limpia y reducción de emisiones contaminantes.

El transporte ferroviario ha sido identificado por distintos sectores como una alternativa clave para disminuir la congestión vehicular y mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana, donde diariamente se registran extensos embotellamientos y pérdidas de tiempo para miles de personas.

La cooperación entre gobiernos y empresas tecnológicas internacionales ha sido fundamental en varios proyectos de modernización impulsados en la región, especialmente en áreas relacionadas con digitalización, inteligencia de transporte y movilidad sostenible.

El uso del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 personas fallecidas, durante el debate electoral emitido en la Radio Televisión de Andalucía (RTVA), ha generado críticas del alcalde del municipio andaluz. Rafael Moreno (PSOE) se ha dirigido al presidente de la Junta de Andalucía y candidato del PP a la reelección, Juanma Moreno, en su crítica. Tal y como ha relatado la Agencia EFE, el regidor ha acusado al candidato popular de utilizar un suceso traumático con fines electorales, manifestando su rechazo ante la mención del accidente en dicho debate.

Durante el último debate, celebrado la noche del lunes en la RTVA, Juanma Moreno ha responsabilizado a la candidata socialista, María Jesús Montero, quien ocupaba el cargo de vicepresidenta del Gobierno en el momento del siniestro, de la falta de explicaciones oficiales desde el Ejecutivo nacional: “Ni una sola respuesta”. Como respuesta, Montero ha asegurado que se conocerán todos los detalles, incluyendo “lo que ocurrió en el 112”. La fecha y la cifra de 46 fallecidos distinguen este suceso como uno de los más graves registrados en la infraestructura ferroviaria andaluza.

El alcalde de Adamuz se pronuncia por primera vez desde el accidente: “La coordinación posterior fue buena”

El alcalde de Adamuz, que hasta ahora no se había pronunciado públicamente sobre el tema, ha recurrido a un comunicado en la red social Facebook para describir la gestión sanitaria en las horas críticas posteriores al accidente. En su mensaje, ha relatado que si bien la “coordinación posterior fue buena” y, según sus palabras, “excelente”, la respuesta de los servicios de emergencia fue inmediata.

Por su parte, Moreno ha detallado que, aunque la hora exacta del accidente fue a las 19.43 horas, “la mayoría de los heridos seguían sin atención sanitaria organizada” pasadas las 21.30 horas, señalando que durante largo tiempo quienes proporcionaron ayuda a los afectados fueron principalmente “vecinos y vecinas de Adamuz, gente sin formación para ello”. Ha destacado que “una hora después del accidente únicamente habían llegado ocho ambulancias” y que los equipos de emergencia no establecieron el hospital de campaña hasta “pasadas las 22.00 horas”. Moreno ha explicado: “Pregunté una y mil veces y allí nadie había al mando, tuvimos que apañarnos como podíamos, sin conocimientos ni formación”.

En su declaración, Moreno ha sugerido que, de no haberse organizado la población local tras los hechos, “se estarían pidiendo muchas responsabilidades y alguna cabeza”. Del mismo modo, se ha preguntado: “¿Qué hubiera sido de los heridos sin atender dos horas después del pasar el siniestro?”. Para ello, ha ensalzado la labor de los habitantes del municipio, quienes “ayudaron en silencio, con humanidad y con una entrega ejemplar”. El alcalde ha concluido que “no va a consentir que ahora se utilice electoralmente el accidente de Adamuz” y ha dirigido su crítica a quienes, a su juicio, “saben perfectamente dónde se falló aquella noche… y saben también que el pueblo de Adamuz estuvo donde otros tardaron demasiado en llegar”.

Hay estaciones de tren que son algo más que el inicio de un viaje. En Europa, algunas de estas construcciones concentran siglos de historia, arte y vida cotidiana en un mismo espacio, convirtiendo el acto de coger un tren en una experiencia que comienza antes de subir al vagón. El auge del viaje en ferrocarril ha devuelto la atención a estos edificios que, en su momento, fueron los grandes escaparates arquitectónicos de sus ciudades.

Ninguna encarna esa idea mejor que la Gare de Lyon de París. Catalogada como Monumento Histórico, esta estación del distrito 12 de la capital francesa reúne una fachada centenaria de 100 metros de ancho, una torre del reloj de 64 metros, un restaurante donde comieron Coco Chanel, Brigitte Bardot y Salvador Dalí, y 41 pinturas que cubren paredes y techos con escenas de la Francia de la Belle Époque. Una estación que, desde su inauguración en 1849, no ha dejado de ser uno de los lugares más singulares de Europa.

Una estación rediseñada para la Exposición Universal de 1900

La Gare de Lyon ocupa el extremo noroeste del distrito 12 de París, a dos calles del río Sena y cerca de la Plaza de la Bastilla. Aunque su origen se remonta a 1849, el edificio que existe hoy fue rediseñado en 1900 para la celebración de la Exposición Universal, el mismo evento que transformó buena parte del paisaje arquitectónico de la ciudad.

El conjunto está formado por tres pabellones principales. El primero es el vestíbulo histórico, con una gran explanada de terrazas y pequeños comercios que en verano ofrecen un ambiente especialmente animado. El segundo pabellón, más moderno y luminoso, concentra una amplia oferta de restaurantes. El tercero, bajo el nivel del suelo, da acceso a los trenes de bajo coste y cuenta con establecimientos de comida rápida.

Igualmente, dos galerías comerciales conectan los tres pabellones: la Galerie Diderot, con boutiques de belleza y moda lista para llevar, y la Salle des Fresques, una zona de compras que forma parte del recorrido obligado por la estación. La Gare de Lyon opera con un total de 13 vías y es una de las seis grandes estaciones ferroviarias de París.

La Torre del Reloj y una fachada de 100 metros

El elemento más reconocible de la estación desde el exterior es la Tour de l’Horloge, la Torre del Reloj, que se eleva 64 metros sobre la fachada principal. Cada una de sus cuatro caras luce un gran reloj visible desde distintos puntos del barrio, y desde lo alto se obtienen vistas panorámicas sobre la ciudad que pocos visitantes conocen.

La fachada alcanza los 100 metros de ancho y se abre al exterior a través de siete entradas, con una profusión de detalles artísticos que la convierten en una de las más elaboradas de Europa. Así, la combinación de la torre, la fachada y los pabellones interiores explica que la estación fuera catalogada como Monumento Histórico, una distinción que reconoce su valor arquitectónico y su papel en la historia de París.

Le Train Bleu: el restaurante donde cenaron Chanel, Bardot y Dalí

En el vestíbulo del pabellón histórico, dominando el espacio con una presencia que resulta difícil de ignorar, se encuentra el restaurante Le Train Bleu. Inaugurado en 1901, mantiene intacta la atmósfera de la Belle Époque: techos altos con candelabros, detalles en dorado, madera tallada y suelos pulidos que reflejan la luz del conjunto.

A lo largo de su historia, el restaurante acogió a algunas de las figuras más relevantes de la escena parisina y cultural europea. Coco Chanel, Brigitte Bardot y Salvador Dalí se sentaron en sus mesas, convirtiendo al Le Train Bleu en un espacio donde la gastronomía y la historia se superponen en cada rincón.

El elemento más llamativo del restaurante son las 41 pinturas que cubren paredes y techos del comedor. Encargadas a algunos de los artistas más destacados del momento, representan escenas de distintas regiones de Francia y fueron ejecutadas por nombres como François Flameng, Gaston Casimir Saint Pierre y René Billotte. Entre los retratos que decoran el espacio figura el de Edmond Rostand, autor de Cyrano de Bergerac, lo que añade una dimensión literaria a un lugar que ya de por sí acumula capas de historia difíciles de encontrar en cualquier otro restaurante de Europa.

Cómo llegar y qué tener en cuenta antes de visitar la Gare de Lyon

La estación se encuentra en el número 2 de la Place Louis-Armand, en el distrito 12 de París, a pocos minutos a pie del río Sena. El acceso en metro es sencillo: la parada Gare de Lyon está servida por las líneas 1 y 14, además del RER A y el RER D, lo que la convierte en uno de los nudos de transporte más conectados de la ciudad.

Más allá de su función como estación, la Gare de Lyon merece una visita por sí misma. El vestíbulo histórico, la Torre del Reloj y el restaurante Le Train Bleu forman un conjunto que no requiere tomar ningún tren para disfrutarse. Quienes quieran cenar en Le Train Bleu deben reservar con antelación, especialmente en temporada alta, ya que su fama como uno de los restaurantes más singulares de París lo mantiene habitualmente lleno.

La Secretaría de Transporte presentó nuevos cuadros tarifarios con aumentos para colectivos y trenes de pasajeros de jurisdicción nacional. Si la consulta pública convocada los ratifica, los cambios regirán desde el 18 de mayo.

En ese marco, arranca la Instancia de Participación Ciudadana sobre las tarifas propuestas: un mecanismo abierto, transparente y gratuito con una ventana de tres días hábiles para que cualquier persona pueda acercar opiniones y comentarios sobre los nuevos valores. El formulario estará disponible en el sitio oficial de la Secretaría de Transporte a partir de hoy.

La suba alcanza a los servicios urbanos y suburbanos de transporte automotor bajo jurisdicción nacional y a los ferroviarios nacionales. Su implementación será gradual y escalonada: tres etapas mensuales consecutivas para el caso de los colectivos y cinco para el sistema ferroviario, con la primera actualización prevista para el 18 de mayo.

Vale recordar que desde diciembre de 2023, el gasto mensual de transporte que debe realizar un hogar en el AMBA avanzó 1.236% y ya alcanza los $107.187.

Según el cuadro tarifario propuesto, a partir del lunes 18 de mayo el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional tendrá una actualización del 2% y pasaría de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1428 con SUBE sin registrar, a partir del lunes que viene.

Luego se aplicará una nueva suba del 2% el 15 de junio, lo que elevará la tarifa a $728, y otro 2% el 15 de julio, llevándola a $742.

La cartera de Transporte destacó que esta actualización implica una tarifa aún inferior a la de la Ciudad de Buenos Aires, donde el boleto es un 5,6% más caro al de los servicios de jurisdicción nacional, y de la Provincia de Buenos Aires, donde el valor es un 35,7% superior.

En relación con el sistema ferroviario, “la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país avanzando hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario”, sostuvo el Ejecutivo.

Remarcaron que en diciembre de 2023 la tarifa cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas consecutivas para los servicios metropolitanos y locales extendidos. En detalle, contempla una actualización del 18% a partir del 18 de mayo, seguida de actualizaciones el primer día de cada mes: 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

De esta manera, para los servicios metropolitanos del AMBA, que comprenden las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, el boleto mínimo de tren con SUBE registrada pasaría de los $280 actuales a $330 para la primera sección desde el próximo lunes.

En tanto, para las personas alcanzadas por la Tarifa Social —como jubilados, pensionados y beneficiarios de la AUH, entre otros— el valor del boleto será de $148,50.

Por su parte, quienes no tengan registrada la tarjeta SUBE, deberán abonar el doble de la tarifa determinada en cada sección, mientras que el boleto abonado en efectivo tendrá un valor de $1100.

Cabe mencionar que se mantendrán vigentes la Tarifa Social Federal, con un descuento del 55% para grupos vulnerables, y el sistema Red SUBE, que otorga beneficios por combinación de transporte.

“El objetivo de la medida es garantizar un sistema de transporte más ordenado y eficiente, preservar condiciones de calidad y seguridad operativa, y avanzar en una adecuación progresiva de las tarifas para los usuarios, promoviendo al mismo tiempo un esquema con mayor autonomía y menor dependencia de subsidios”, señaló la Secretaría de Transporte.

Un hombre ha fallecido este jueves en Avilés tras ser arrollado por un tren en un punto de paso no autorizado, según han informado desde Adif. El suceso ha tenido lugar a la altura del barrio de Puerta la Villa y las circunstancias en las que se produjo siguen bajo investigación.

La Policía Nacional, desplazada al lugar, ha señalado a Europa Press que ha asumido las diligencias para esclarecer lo ocurrido y determinar las causas del atropello, sin descartar por el momento que pueda tratarse de un accidente o de un acto intencionado. En el dispositivo también han participado efectivos de Bomberos de Asturias, que han colaborado en las labores en la zona.

Como consecuencia del incidente, registrado poco después del mediodía en el tramo comprendido entre Villalegre y Avilés, la circulación ferroviaria de la línea C3 de cercanías ha quedado interrumpida. Adif ha informado además de que se ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera para atender a los viajeros afectados.

Un tramo señalado por los vecinos como “muy peligroso”

El suceso ha vuelto a situar el foco sobre este entorno ferroviario, que ya en 2023 fue señalado por los vecinos, tras otro incidente con una persona herida, como “una zona muy peligrosa”, según declaraciones recogidas por El Comercio. Algunos residentes aseguraron que las vallas de protección presentan desperfectos y agujeros, lo que facilitaría el acceso indebido a las vías, y que es habitual que peatones crucen por puntos no habilitados para acortar recorridos.

Además, según relataron, en determinadas ocasiones se ha visto a menores en las inmediaciones de las vías realizando fotografías, una práctica que incrementa la preocupación entre los vecinos por el riesgo que supone.

Hace tres años, el 30 de junio de 2023, un hombre resultó herido tras ser alcanzado por un tren en marcha en la entrada de Avilés. El incidente se produjo en el tramo comprendido entre el barrio de Puerta de la Villa y el paso a nivel de la calle El Muelle. Según el relato de algunos testigos, el hombre caminaba en paralelo a las vías cuando fue golpeado en la cabeza por el convoy. Además, fue trasladado con vida al hospital en una ambulancia de soporte vital básico.

Otro atropello ferroviario reciente en Asturias

Este nuevo incidente se suma a otro suceso registrado hace apenas dos semanas en la región, también relacionado con un atropello ferroviario. El pasado 14 de abril, un vecino de Langreo de 71 años falleció tras ser arrollado por un tren en el paso a nivel de El Ponticu, en Sama. En aquel caso, el hombre cruzaba a pie un paso sin barreras cuando fue alcanzado por un convoy que se dirigía hacia Pola de Laviana.

El punto ya había registrado otros accidentes en el pasado, lo que reabrió entonces el debate sobre la seguridad en los cruces ferroviarios y la necesidad de reforzar las medidas de protección en determinados tramos de la red en Asturias, especialmente en aquellos entornos con mayor tránsito peatonal y acceso irregular a las vías.

El intento de asesinato contra Donald Trump durante la White House Correspondents’ Association en Washington reactivó la preocupación sobre la seguridad en el sistema ferroviario de Estados Unidos.

Según la fiscalía federal y AP News, el acusado, Cole Tomas Allen, fue arrestado en la capital tras llegar armado en un tren de Amtrak procedente de California.

Las autoridades confirmaron que Allen transportó una escopeta y una pistola semiautomática en su equipaje, armas que había comprado previamente en la zona de South Bay, en Los Ángeles.

La situación expuso las limitaciones de los controles de seguridad en el sistema ferroviario estadounidense, en contraste con los protocolos que rigen el transporte aéreo.

Organizaciones sindicales y de usuarios llevan años advirtiendo sobre la facilidad con la que los pasajeros pueden acceder a los trenes portando armas, y las dificultades de implementar controles exhaustivos en una red de cerca de 500 estaciones.

En 2022, un tiroteo fatal en un tren de Amtrak cerca de Lee’s Summit, Missouri, derivó en que un jurado federal responsabilizara a la empresa por no aplicar medidas de seguridad razonables, obligándola a pagar el 90% de un resarcimiento millonario a la familia de la víctima, según consignó AP News.

Aunque la normativa indica que las armas deben ser declaradas, descargadas y transportadas únicamente en equipaje facturado, la ausencia de controles sistemáticos facilita que pasajeros accedan a los trenes con armas sin ser detectados, tanto en terminales sin personal como en estaciones urbanas concurridas.

Transporte de armas en Amtrak: el protocolo oficial

Amtrak exige reglas estrictas para quienes desean transportar armas de fuego en sus trenes. El protocolo, citado por AP News y disponible en la documentación oficial de la compañía, establece que las armas solo pueden ser transportadas en trenes que cuenten con servicio de equipaje facturado y deben ser declaradas con al menos 24 horas de anticipación.

El pasajero debe presentarse en la estación con suficiente antelación para entregar el arma descargada y embalada en un estuche rígido y cerrado, respetando las dimensiones máximas permitidas. La munición debe ir aparte, en su empaque original, y no superar los 5 kilos por pasajero.

El equipaje con armas viaja en vagones exclusivos para equipaje, accesibles únicamente para empleados ferroviarios. En las rutas donde no existe este servicio, Amtrak prohíbe el transporte de armas. Si el tren no tiene vagón de equipaje, el protocolo indica que las maleta sean precintadas y etiquetadas, aunque extrabajadores citados por AP News advierten que este control resulta insuficiente para prevenir incidentes.

No existe excepción para portar armas en el área de pasajeros, aunque se disponga de permisos estatales de portación oculta. Además, el pasajero debe cumplir todas las leyes federales, estatales y locales aplicables en cada tramo del trayecto.

La respuesta de sindicatos y autoridades

El caso de Washington reactivó las demandas de los sindicatos ferroviarios, que insisten en reforzar la seguridad y endurecer las penas por agresiones y obstrucción a trabajadores del sector, proponiendo equiparar las sanciones a las vigentes en la industria aérea.

Jared Cassity, director nacional de seguridad y política legislativa del sindicato SMART-TD, manifestó que las agresiones a operadores y la presencia de armas en trenes son preocupaciones centrales para los trabajadores.

Las organizaciones de usuarios y trabajadores sostienen que la falta de controles permite que personas armadas accedan a los trenes, una vulnerabilidad que, según Sean Jeans-Gail, vicepresidente de la Rail Passengers Association, se arrastra desde que en 2010 el Congreso federal obligó a aceptar armas en equipaje facturado, pero sin crear inspecciones equivalentes a las de los aeropuertos.

Jeans-Gail remarcó que, por la diversidad de estaciones —desde grandes terminales como Union Station hasta paradas rurales sin personal—, resulta inviable replicar el modelo de seguridad aeroportuaria.

El viaje de Allen y las grietas en el control

Las autoridades no precisaron si Allen declaró las armas al abordar el tren, como exige el reglamento. La compañía ferroviaria tampoco confirmó si el acusado cumplió con el proceso de notificación y entrega en el equipaje facturado.

Un portavoz de Amtrak, consultado por AP News, evitó dar detalles sobre si Allen siguió el protocolo y se limitó a informar que la empresa colabora con la investigación federal.

Voceros sindicales y especialistas en seguridad citados por la agencia advirtieron que la ausencia de controles sistemáticos facilita que pasajeros transporten armas sin ser detectados, dejando expuestas las debilidades del sistema.

Limitaciones estructurales y desafíos logísticos

La policía de Amtrak enfrenta dificultades operativas para cubrir toda la red ferroviaria. Según testimonios recogidos por AP News, un solo agente puede tener a cargo tramos de cientos de kilómetros, lo que imposibilita una vigilancia efectiva en todas las estaciones.

El consultor de seguridad Michael Callanan, ex empleado de la empresa, señaló que los recursos destinados a controles resultan insuficientes para enfrentar los riesgos actuales.

El intento de asesinato a Donald Trump y la confirmación de la fiscalía sobre el trayecto ferroviario de Allen desde California pusieron en primer plano la discusión sobre la seguridad en los trenes. Para sindicatos y asociaciones de usuarios, el caso demuestra la urgencia de buscar soluciones diferenciadas para un sistema ferroviario diverso y con desafíos de seguridad aún sin resolver.

Recorrer España en tren es mucho más que desplazarse de un punto a otro: es una invitación a viajar en el tiempo, a descubrir paisajes insólitos y a sumergirse en la historia y la cultura de cada región a un ritmo diferente. Los trenes turísticos de España se han convertido en una de las experiencias más valoradas por viajeros nacionales e internacionales, combinando el placer del trayecto con la emoción de explorar destinos emblemáticos, muchos de ellos declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

De este modo, en el corazón de la Sierra de Guadarrama, el Tren de Felipe II recorre, cada fin de semana, la ruta entre la estación de Príncipe Pío y el Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial. Este convoy, restaurado con mimo para devolverle el esplendor de los años cuarenta, permite a los pasajeros disfrutar durante aproximadamente 50 minutos de una travesía única entre actores caracterizados, historias de reyes y paisajes de montaña. Todo ello antes de adentrarse en uno de los conjuntos monumentales más imponentes de Europa.

Un viaje en el tiempo

El trayecto comienza en la estación de Príncipe Pío a las 10 de la mañana, donde el ambiente ya anuncia una jornada especial. Actores vestidos de época reciben a los viajeros en el andén y los acompañan durante todo el viaje, compartiendo anécdotas y curiosidades sobre la vida y el legado de Felipe II, el monarca que hizo de El Escorial la octava maravilla del mundo. Este tren histórico, impulsado por una locomotora diésel-eléctrica Serie 321 —símbolo de la ingeniería ferroviaria española— y formado por coches históricos de las series 5000 y 6000, recrea con fidelidad la atmósfera de los años cuarenta, desde los acabados clásicos hasta los uniformes del personal a bordo.

Cada coche está dividido en departamentos para ocho personas, lo que permite disfrutar de un ambiente acogedor y privado, perfecto para familias, parejas o grupos de amigos. Los amplios ventanales ofrecen vistas espectaculares de la Sierra de Guadarrama, un escenario natural que invita a la contemplación y la fotografía. Durante el trayecto, el equipo de animación temática enriquece la experiencia con relatos y actividades inspiradas en la corte de Felipe II y en la historia del Real Sitio.

La experiencia no termina al llegar a la estación de El Escorial. El billete incluye diferentes packs para explorar el monasterio, sus jardines y el municipio de San Lorenzo de El Escorial, además de tiempo libre para disfrutar de la gastronomía local o pasear por el entorno natural. La jornada culmina con el regreso a Madrid en el mismo tren histórico, con salida sobre las 17:15 horas.

Un patrimonio sobre raíles

El Tren de Felipe II forma parte de la Red de Trenes Patrimonio Mundial impulsada por la Comunidad de Madrid, que conecta la capital con enclaves declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Este reconocimiento no solo avala la riqueza monumental y paisajística de San Lorenzo de El Escorial, sino que también pone en valor el propio tren como testigo de la historia y la cultura ferroviaria española.

La locomotora Serie 321 y los coches de los años cuarenta son auténticas piezas de museo en movimiento, restauradas para preservar su esencia y ofrecer una experiencia inmersiva. A su vez, el ambiente histórico se refuerza con la atención personalizada del personal, los uniformes de época y la calidad de los detalles, que transportan al viajero a una época en la que el viaje era tan importante como el destino.

Cómo visitarlo: horario y precios

El Tren de Felipe II ofrece tres modalidades para vivir la experiencia: el Pack Imperial (desde 32 € adultos, 26,90 € niños) incluye viaje ida y vuelta en tren histórico desde Madrid centro y visita guiada al Real Sitio y monasterio de San Lorenzo de El Escorial; el Pack Leyendas (desde 23,80 € adultos, 19,90 € niños) suma una visita caracterizada por actores a San Lorenzo, los jardines de la Casita del Infante y del monasterio; y el Pack Travesía (desde 16,15 € adultos, 13,60 € niños) incorpora solo la entrada al monasterio (sin guía).

Todos los packs están disponibles sábados, domingos y festivos, de marzo a junio y de septiembre a diciembre, con salidas desde la estación de Príncipe Pío y regreso por la tarde, permitiendo así disfrutar de una jornada completa entre historia, naturaleza y cultura en la sierra madrileña.

El consorcio integrado por Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), empresa mexicana de Grupo Carso, y FCC Construcción, compañía española en la que Carlos Slim es accionista mayoritario, obtuvo la adjudicación del tramo Saltillo-Santa Catarina del Tren de pasajeros Saltillo-Nuevo Laredo tras ganar la licitación pública internacional el 30 de septiembre de 2025.

Ambas empresas gestionarán la construcción y operación de más de 111 kilómetros de vía, que incluyen 40 puentes y 9 viaductos, con una inversión superior a 31 mil millones de pesos.

El contrato fue adjudicado con una oferta de 31 mil 844 millones de pesos (IVA incluido), superando a otras seis empresas participantes, entre ellas Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y COMSA.

El proceso de selección evaluó la propuesta tecnológica, experiencia, capacidad de ejecución y solidez económica de los participantes.

Según lo acordado, CICSA y FCC Construcción participan en partes iguales, cada una con el 50% de la inversión.

El plazo de ejecución es de 960 días naturales, por lo que el tramo debe concluirse el 17 de mayo de 2029.

Entre los compromisos asumidos por las empresas destacan la entrega de una infraestructura moderna, el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad y la integración eficiente con el resto del proyecto ferroviario.

Cuatro proyectos clave de Grupo Carso con el gobierno mexicano en los últimos años

Grupo Carso mantiene presencia en proyectos estratégicos del gobierno mexicano desde la adquisición de Telmex en la década de 1990, punto de partida de la gran influencia de las empresas del hombre más rico de México en los servicios públicos del país.

En los últimos siete años, el grupo del empresario mexicano ha encabezado adjudicaciones y alianzas en sectores clave.

1. En octubre de 2019, PEMEX Exploración y Producción adjudicó al consorcio liderado por la subsidiaria de Grupo Carso, Operadora CICSA, y Permaducto, un contrato para la ingeniería, procura y construcción de las plataformas marinas MALOOB-E y MALOOB-I, instaladas en la sonda de Campeche, en el Golfo de México, por más de 2 mil 418 millones de pesos mexicanos y 191 millones de dólares adicionales.

2. En abril de 2020, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) otorgó al consorcio encabezado por CICSA y FCC la concesión para el suministro de materiales y construcción de la plataforma y vía del Tren Maya en el tramo Escárcega-Calkiní.

El contrato supera los $18 mil 553 millones de pesos mexicanos, con cinco años de mantenimiento incluidos.

CICSA y FCC tienen una participación del 50% cada una en este proyecto.

Proyectos industriales y energéticos de Grupo Carso en México

3. En mayo de 2022, Grupo Carso adquirió el control mayoritario de Elementia Materiales y Fortaleza Materiales a través de la subsidiaria Condumex.

La operación permitió a Carso superar el 50% de participación accionaria en ambas empresas, ampliando su gestión en el sector de materiales para la construcción y fortaleciendo su presencia en el mercado nacional.

4. En el sector energético, en mayo de 2023, el grupo empresarial de Carlos Slim anunció un acuerdo con Talos Energy Inc. para adquirir el 49.9% del capital social de la filial mexicana Talos Energy México 7, que posee una participación de 17.4% en el yacimiento petrolero Zama.

El yacimiento Zama, ubicado en aguas someras frente a la costa de Tabasco, es uno de los mayores descubrimientos recientes y opera bajo un esquema de producción compartida en el Bloque 7 junto con PEMEX, Wintershall Dea AG y Harbour Energy PLC.

Contexto federal del más reciente proyecto ferroviario adquirido por Carlos Slim

El Tren de pasajeros Saltillo-Nuevo Laredo forma parte de la estrategia del gobierno federal para mejorar la conectividad entre el centro y el norte de México, operación de la cual, las empresas de Slim son encargadas de liderar el tramo Saltillo-Santa Catarina.

La Presidenta Claudia Sheinbaum sostiene que esta obra busca impulsar el desarrollo regional y la integración de comunidades, además de fortalecer el acceso a servicios y generar fuentes de empleo donde se instalan las estaciones ferroviarias.

El trayecto total del tren es de 396 kilómetros y se estima movilizará a 7 millones de pasajeros anuales, de acuerdo con datos del Gobierno de Nuevo León.

El recorrido general del tren inicia al suroeste de Coahuila, pasa por el centro de Monterrey y culmina en Nuevo Laredo, en el estado de Tamaulipas.

La obra se divide en 8 segmentos y contempla 11 estaciones, con velocidades proyectadas de 160 a 200 kilómetros por hora.

De acuerdo con el gobernador de Nuevo León, Samuel García, el tren consolidará a la entidad como un punto logístico para la región.

El proyecto incluye un viaducto, 15 pasos vehiculares, un paso superior vehicular, 30 puentes ferroviarios y 146 obras de drenaje, elementos necesarios para garantizar la seguridad y operatividad del servicio ferroviario a largo plazo.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido a la titular del Juzgado de Instancia número 2 de Montoro (Córdoba) un informe preliminar en el que atribuye el origen del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos, a la “existencia de una rotura de carril” situada en el punto kilométrico 318,681. El documento, incorporado a la causa judicial a través de la Guardia Civil y al que ha tenido acceso Infobae, reconstruye con detalle la secuencia de los hechos en los segundos previos al descarrilamiento y posterior colisión entre un tren de Iryo y un Alvia.

Según el informe, de carácter interno y aún provisional, no se han detectado anomalías en ninguno de los dos trenes antes del instante crítico. En concreto, los datos analizados sitúan el momento determinante en torno a las 19:43:33, cuando el coche 6 del tren Iryo alcanza el punto exacto de la rotura del carril. A partir de ese momento se desencadena una cadena de eventos que, en cuestión de segundos, desemboca en el descarrilamiento y la colisión.

El instante del descarrilamiento

La reconstrucción técnica fija a las 19:43:34 el momento en el que el primer eje del coche 6 del tren Iryo descarrila tras sobrepasar el punto kilométrico donde se localiza la rotura del carril. En ese instante, el tren circulaba a más de 200 kilómetros por hora y las cámaras interiores ya registran vibraciones anómalas en los coches afectados.

Apenas un segundo después, se produce una caída brusca de la tensión en la catenaria, que pasa de más de 25.000 voltios a apenas 590, coincidiendo con la apertura del disyuntor del tren. El informe apunta que este fenómeno es consecuencia del propio descarrilamiento, aunque no descarta otras causas asociadas a los movimientos anómalos del convoy o a un posible contacto defectuoso con la infraestructura eléctrica.

Las imágenes captadas en el interior del tren reflejan también la aparición de “esquirlas incandescentes” visibles a través de las ventanas, presumiblemente generadas por el roce de las ruedas descarriladas contra elementos metálicos de la vía. De forma paralela, se registran fallos en elementos de la infraestructura, como la pérdida de comprobación de la aguja A645, situada en las inmediaciones del punto de rotura.

El informe detalla además que varios sistemas del tren comienzan a emitir alertas técnicas, entre ellas aumentos de temperatura en las cajas reductoras y señales de inestabilidad en distintos bogies, mientras la velocidad del convoy se mantiene todavía por encima de los 200 kilómetros por hora.

La reacción en cadena y la colisión

A las 19:43:37 se produce un hecho relevante en la secuencia: el cierre intempestivo de la señal S613 en la vía contigua, que pasa de indicar vía libre a parada debido a la pérdida de comprobación en la aguja afectada. En ese momento, el tren Alvia circula a unos 217 kilómetros por hora y se encuentra a apenas 188 metros de dicha señal.

La activación automática del sistema de seguridad LZB genera entonces una orden de frenado de emergencia por sobrevelocidad, aunque la distancia disponible resulta insuficiente para evitar el desenlace. Los registros de cabina confirman la activación de las alarmas acústicas asociadas a esta maniobra.

Mientras tanto, el tren Iryo continúa experimentando inestabilidad, con desplazamientos laterales y verticales de varios coches, así como nuevas incidencias en la infraestructura ferroviaria provocadas por el paso de los ejes descarrilados. Las imágenes interiores muestran a pasajeros y personal intentando sujetarse ante la inercia del frenado y los movimientos bruscos.

A las 19:43:40 se produce el cruce visual entre ambos trenes, visible en las cámaras del Iryo, que captan las luces frontales del Alvia. Apenas dos segundos después, a las 19:43:42, el registrador del tren Alvia deja de emitir datos por un fallo de alimentación, momento que el informe identifica como el de la colisión.

El punto de impacto se sitúa en el entorno del kilómetro 318,173, coincidiendo con la zona posterior del coche 6 del tren Iryo. En ese instante, el Iryo circulaba a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204. La secuencia recogida indica que el choque se produce tras una sucesión de fallos encadenados derivados del descarrilamiento inicial.

El informe subraya que todas estas conclusiones tienen carácter provisional y que podrían modificarse a medida que avance la investigación técnica. La CIAF advierte de que nuevos hallazgos podrían alterar las hipótesis actuales, en un proceso que continúa abierto bajo supervisión judicial.

Una persona ha perdido la vida tras ser atropellada por un tren de la línea R4 de Rodalies en Cataluña cuando cruzaba por un punto de paso no autorizado, según ha informado el servicio de información de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) a través de su cuenta de X, antigua Twitter. El accidente se ha producido a la salida de la estación de Terrassa, provincia de Barcelona, a las 20:25 horas de este lunes, lo que ha generado retrasos.

Según ha informado Protecció Civil de Cataluña a través de la misma red social, la circulación ferroviaria de la línea 4 ha quedado suspendida entre las estaciones de Sabadell Sud y Terrassa. A continuación, se ha gestionado una alternativa por carretera para los pasajeros afectados hasta que se restableciese el servicio de Adif. Además, el accidente ha obligado a Protección Civil ha activar la prealerta del plan de emergencias ferroviarias (FERROCAT), aunque ha sido desactivado una vez que se ha puesto en marcha el transporte alternativo.

El atropello sucede tres meses después de que descarrilase la misma línea de Rodalies por el colapso de un muro de contención

En enero de este año, la misma línea que ahora ha permanecido suspendida por el accidente de la tarde pasada se vio afectada por un descarrilamiento, ocurrido entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia. El accidente, sucedido al colapsar un muro de contención sobre la vía durante la noche del 21 de enero, provocó la muerte de un maquinista en prácticas y causó 36 heridos, de los cuales cinco presentaron lesiones graves.

El balance del siniestro recogió una víctima mortal, identificada como uno de los tres aprendices que viajaban en la cabina del tren siniestrado, además de un total de 36 viajeros heridos –cinco en estado grave, seis menos graves y 26 con lesiones leves–, de acuerdo con la información que recogió Protecció Civil y el SEM. El accidente motivó un despliegue de 38 unidades de bomberos y 20 ambulancias, mientras las líneas de Rodalies de Cataluña permanecieron inoperativas.

La causa inmediata del descarrilamiento respondió al derrumbe de un muro como consecuencia de las intensas lluvias vinculadas a la borrasca Harry, que afectó toda la región en las últimas horas. Tras el impacto, el tren de la línea R4 circulaba en dirección a Manresa y había partido del municipio de Sant Vicenç de Calders. El colapso estructural provocó que el convoy descarrilara y colisionara violentamente, provocando la inmediata activación del plan Ferrocat por emergencias ferroviarias y la movilización de más de setenta bomberos, efectivos de Mossos d’Esquadra, SEM y los equipos de salvamento. Por su parte, Adif asumió la suspensión de la circulación, mientras Renfe se comprometió a organizar servicios alternativos por carretera para los desplazamientos imprescindibles.

La línea R4, epicentro del accidente, resgistró habitualmente una circulación diaria de 162 trenes y discurre entre Sant Vicenç de Calders y Manresa, atravesando el núcleo urbano de Barcelona con cuatro paradas en la capital. El alcalde de Sant Sadurní, Pere Vernet, recordó en la televisión catalana 3Cat que el tramo afectado había recibido mejoras recientes con la instalación de un tercer raíl para mercancías, aunque matizó que “la lluvia ha hecho que haya pasado esta desgracia, ya que hacía mucho tiempo que no llovía de esta forma”.

En el corazón de Cataluña, la emoción de viajar en tren adquiere una nueva dimensión con el regreso de una de las experiencias más auténticas y paisajísticas del país: el Tren dels Llacs. Este convoy histórico, que acaba de inaugurar su temporada 2026, invita a los viajeros a recorrer 89 kilómetros de paisajes espectaculares entre la Plana de Lleida y la Pobla de Segur, atravesando desfiladeros, lagos y las imponentes montañas del Prepirineo. El viaje, a bordo de locomotoras diésel de los años 60 y vagones de época, es mucho más que un simple trayecto: es una ventana al pasado ferroviario y al patrimonio natural de Cataluña.

Dos horas de aventura sobre raíles permiten descubrir la riqueza de las comarcas del Segrià, la Noguera y el Pallars Jussà, bordeando el río Noguera Pallaresa y disfrutando de panorámicas únicas sobre los embalses y la sierra del Montsec. Cada curva, túnel y puente del recorrido es una invitación a dejarse sorprender por la complejidad técnica de la línea y por la belleza salvaje de los paisajes que acompañan al tren en su travesía.

El Tren dels Llacs: historia, ingeniería y naturaleza en un solo billete

El Tren dels Llacs es un viaje en el tiempo y una lección de ingeniería. Durante el trayecto, los pasajeros atraviesan nada menos que 40 túneles y 75 puentes, superando retos orográficos que, aún hoy, despiertan la admiración de los aficionados al ferrocarril. La experiencia se enriquece con la presencia de un guía turístico que narra la historia de la línea, los detalles geológicos de la zona y los secretos del entorno natural, haciendo que cada kilómetro recorrido tenga una historia que contar.

La temporada 2026 ofrece 29 circulaciones programadas: 23 con el tren histórico y 6 con el tren panorámico, un modelo más moderno con ventanales que multiplican las posibilidades de contemplar el paisaje. El tren histórico circulará todos los sábados entre el 11 de abril y el 27 de junio, y del 22 de agosto al 31 de octubre, mientras que el tren panorámico funcionará del 4 de julio al 8 de agosto. Los billetes, disponibles en la web oficial, incluyen ida y vuelta el mismo día o la opción de regresar en tren regular durante los seis días siguientes, con la posibilidad de transportar bicicletas, lo que amplía la experiencia para los amantes del cicloturismo.

Una invitación a descubrir todo el patrimonio ferroviario catalán

La gran novedad de este año es el Passaport Turistren, una tarjeta digital que anima a los viajeros a explorar las seis joyas ferroviarias gestionadas por FGC en Cataluña. Al comprar el billete del Tren dels Llacs, los usuarios reciben un enlace para activar este pasaporte, que no solo acredita cada trayecto realizado, sino que también desbloquea descuentos de hasta el 20% para futuras escapadas.

El Passaport Turistren incluye, además del Tren dels Llacs, el Tren del Ciment, los Cremalleras de Núria y Montserrat y los funiculares de la montaña de Montserrat. Quienes completen las rutas de los seis transportes antes de finalizar 2027 entrarán en el sorteo de un premio especial, en una apuesta firme por el ocio sostenible y la fidelización de los viajeros.

La policía no pudo proporcionar ninguna información sobre la causa del accidente, que ocurrió cerca de un paso a nivel en una zona rural boscosa a unos 40 kilómetros (25 millas) al norte de Copenhague, cerca de la ciudad de Hillerod.

“Un total de 18 personas resultaron heridas. De ellas, cinco se encontraban en estado crítico en el lugar de los hechos”, declaró a la prensa Anders Damm-Hejmdal, médico jefe de los servicios de emergencia de Copenhague.

La policía informó que fue alertada del accidente a las 6:29 de la mañana (04:29 GMT).

Las locomotoras amarillas y grises de ambos trenes se veían destrozadas y abolladas, con los cristales de sus parabrisas y ventanas hechos añicos. Ambos trenes y sus vagones permanecían en pie sobre las vías.

En los dos trenes viajaban treinta y ocho personas.

Se desplegaron numerosas ambulancias y coches patrulla, se evacuó a todos los pasajeros y se trasladó a los heridos a los hospitales.

La alcaldesa del municipio de Gribskov, Trine Egetved, informó en Facebook que algunos de los heridos fueron trasladados en helicóptero al hospital.

‘Gente maltratada’

Los equipos de emergencia dieron por concluidas sus labores de rescate unas tres horas después del accidente, mientras los investigadores continuaban su trabajo en el lugar de los hechos.

“Por el momento no podemos ofrecer detalles sobre la causa”, declaró a los periodistas el oficial de policía Morten Kaare Pedersen.

“Estamos recabando la información necesaria sobre el desarrollo de los acontecimientos. Por lo tanto, hay, y seguirá habiendo durante bastante tiempo, numerosas investigaciones en curso.”

Damm-Hejmdal afirmó que el número de heridos graves “podría variar” a lo largo del día.

La cifra “es obviamente dinámica y podría cambiar. Pero esa es la situación actual”, dijo en una conferencia de prensa casi cuatro horas después del accidente.

“Al principio es difícil obtener una visión general de las lesiones exactas”, dijo.

“Imagínate dos trenes chocando. Eso provoca muchas lesiones diferentes, la gente sale despedida por los aires.”

Egetved dijo estar “profundamente disgustada y conmocionada”.

“Este tren es utilizado por muchos residentes de Gribskov, trabajadores y estudiantes”, dijo.

Dinamarca se enorgullece de su historial de seguridad, pero un accidente ferroviario en 2019 dejó ocho muertos y 16 heridos.

En agosto del año pasado, un tren expreso chocó contra un camión agrícola en un cruce, causando la muerte de una persona e hiriendo a 27.

(con información de AFP)

Durante el periodo de interrupción, Renfe mantuvo un servicio parcial, con enlaces en Antequera y traslados en autobús hasta Málaga. La reactivación del AVE será parcial: solo una de las vías estará disponible mientras continúan las obras en la segunda, lo que supondrá menor frecuencia de trenes y un viaje más lento. Se espera que los trabajos se extiendan hasta el verano; algunos, hasta fin de año.

Casi tres meses de trabajos llegan a su fin

En su momento, Adif informó a las operadoras Renfe, Ouigo e Iryo que la conexión directa entre Madrid y Málaga permanecería fuera de servicio al menos hasta el 8 de marzo y, posteriormente, hasta el 23 de ese mismo mes. Ninguna de las dos fechas previstas se cumplió. Un mes después del último plazo anunciado, la circulación directa sigue interrumpida, mientras las tareas de reparación y adecuación en el tramo afectado avanzan en su fase final.

El incidente que provocó esta situación ocurrió a comienzos de febrero, cuando un desprendimiento de tierras sepultó parte de la vía de alta velocidad a su paso por las inmediaciones de Álora. El impacto del derrumbe no solo obligó a suspender el servicio, sino que también dañó gravemente un aparato de vía esencial para el sistema de desvíos y cruces ferroviarios cuya sustitución, según explicó el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, requiere meses: “Entre cinco y siete meses solo para fabricar la pieza”. Hasta que la doble vía esté plenamente operativa, los trenes circularán en vía única a lo largo de casi 54 kilómetros, entre Los Prados y Santa Ana.

Para la obra, se han establecido tres turnos diarios de ocho horas cada uno, con la presencia constante de 75 trabajadores dedicados a las labores de recuperación. Las tareas han ido más allá de la simple reparación de la vía afectada: también han implicado la modificación de la orografía local y el desplazamiento de unas 200.000 toneladas de tierra, con el objetivo de evitar nuevos desprendimientos y fortalecer la seguridad del corredor ferroviario.

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, explicó a través de la red social X el alcance del trabajo realizado. En su publicación, acompañada por un video de Adif que muestra el despliegue técnico y humano en la zona de Álora, Puente afirmó: “Es difícil entender la magnitud de la obra que ha habido que afrontar en Álora para recuperar la línea Sevilla-Málaga de alta velocidad. Por eso es indignante escuchar a otros responsables institucionales actuar con tanta irresponsabilidad y tanto cinismo”.

Durante el periodo de obras, la conexión ferroviaria entre Madrid y Málaga ha funcionado de forma parcial, con enlaces alternativos y traslados en autobús para los viajeros afectados. La previsión es que la doble vía no esté disponible antes de finales de año, siempre que se cumplan los plazos de fabricación y montaje del nuevo aparato de vía.

Viajar en tren de noche ofrece una alternativa singular para quienes desean despertarse frente al mar sin los inconvenientes habituales del viaje por carretera o las esperas del aeropuerto. En los últimos meses, el diario HuffPost ha recopilado tres trayectos nocturnos accesibles desde París que permiten llegar de forma directa a destinos costeros, garantizando un despertar casi a orillas del agua.

Tres sencillas rutas desde la parisina estación de Austerlitz conectan el Mediterráneo y el Cantábrico con una de las principales ciudades europeas: en tren hasta Cerbère, a poco más de 1 kilómetro de la frontera con España; a Bayona, a 33 kilómetros de la península Ibérica; y a Antibes, a 500 kilómetros de distancia de los Pirineos catalanes.

Qué rutas nocturnas en tren conectan París con la costa y cuáles son sus paradas: el paraje azul acapara las ventanas

La primera opción tiene como destino Cerbère, en los Pirineos Orientales, la cual elimina toda necesidad de emplear el coche. La localidad de Cerbère, situada cerca de la frontera con España, ofrece paisajes de calas vírgenes entre el pueblo y Banyuls-sur-Mer y destaca como uno de los pocos lugares de Francia donde es posible practicar senderismo acuático en la reserva marina de Cerbère-Banuyls, equipado únicamente con aletas y tubo. En este espacio protegido habitan especies como mérous, morenas, pulpos y esponjas.

La segunda posibilidad que recoge HuffPost es el trayecto nocturno hasta Bayona a través de la línea que une París con Lourdes y que parte sobre las 22:00 horas desde la estación de Austerlitz. Aunque al llegar la playa no aparece nada más bajar del tren, la cercanía es palpable: solo 8 kilómetros separan la estación de Bayona de la playa de l’Océan, en Anglet.

La combinación de buses o trenes locales permite acceder en pocos minutos a enclaves como Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Guéthary o la ciudad amurallada de Saint-Jean-Pied-de-Port. Además del tren nocturno, existen alternativas en TGV directos desde la Gare Montparnasse, que cubren la distancia en unas 5 horas, e incluso opciones con transbordo vía Burdeos y Toulouse.

La tercera propuesta exige viajar hacia el Mediterráneo para llegar a Antibes. En el tramo entre Marsella y Niza, el tren sigue la línea de costa y atraviesa paisajes donde el mar desaparece y reaparece dominando la vista. Al descender en la estación de Antibes, el viajero puede recorrer a pie el casco antiguo y sus murallas, visitar el Museo Picasso, llegar a la playa de la Gravette o adentrarse en el sendero litoral hasta el cabo de Antibes. Se puede acceder en tren de noche en la línea de París que termina en Niza, o bien en trenes de alta velocidad directos desde la Gare de Lyon, el medio más ágil para quienes salen de París, Marsella o Toulon.

Fuera de Francia, el mismo diario señala conexiones internacionales como la que enlaza París o Chambéry con Milán y desde ahí, en tren nocturno, hasta Palermo, en Sicilia. Este recorrido incluye el cruce del estrecho de Messina, donde el tren circula sobre el mar. Otras alternativas son aquellas que cruzan hasta los acantilados de Dover. En el Reino Unido, se puede tomar el Eurostar a Londres y, posteriormente, un tren nocturno hasta Penzance, en Cornualles, donde destinos como los Morrab Gardens y galerías de arte independientes contribuyen al atractivo de esta estación costera inglesa.

La cada vez más amplia cartera de proyectos ligados a la minería y el desarrollo de infraestructuras críticas de transporte urbano y multimodal en Perú está convirtiendo al país andino en foco de interés para empresarios tecnológicos internacionales.

El desarrollo de estas inversiones, sin embargo, se constriñe por barreras regulatorias y dificultades administrativas, un problema común en la región, según José Berrio, vicepresidente internacional de Encardio Rite.

La minería impulsa la demanda de tecnología y monitoreo avanzado

Según Berrio, la minería representa actualmente el principal motor de expansión para la compañía en Perú, impulsada por el dinamismo del sector y la entrada en vigencia de normativas más estrictas para la gestión de relaves y tajos.

“Nuestro foco en Perú es claramente la minería, especialmente en el control y monitoreo de presas de relaves y tajos, donde la prevención es clave para evitar tragedias y asegurar la continuidad operativa”, explica.

Encardio Rite, que tuvo un importante amerizaje en Perú a través de la Línea 1 del Metro de Lima, apuesta ahora por ampliar su alcance, trabajando con empresas locales de instrumentación y monitoreo.

El ejecutivo subraya que la reciente normativa que exige monitoreo automatizado en la minería ha acelerado la adopción de tecnologías avanzadas, y abre la puerta a la llegada de más actores globales.

Inteligencia artificial y digitalización: hacia una gestión proactiva

Berrio detalla que el modelo de negocios de la compañía se basa en sumar capacidades y no en competir frontalmente. “No queremos competir con nadie, queremos establecer alianzas. Sumando, aunque sea poco, es mejor que restar”, afirma el representante.

Encardio Rite actúa en coordinación con firmas locales, que se encargan de la instalación y gestión de los sistemas, mientras la multinacional aporta tecnología y experiencia global, además de plataformas de inteligencia de datos.

En cuanto a innovación tecnológica, Berrio destaca el papel de la inteligencia artificial y el análisis predictivo como la nueva frontera del sector. Según el empresario, “el verdadero salto es transformar información continua en conocimiento útil para anticipar fallas y proteger inversiones millonarias”.

“Hoy, gracias a la inteligencia artificial y el machine learning, somos capaces de analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real y tomar decisiones de mantenimiento predictivo, en vez de esperar a que ocurra una falla para reaccionar”, puntualiza.

Alianzas y no competencia: el modelo de expansión india

Según el vocero, la digitalización permite pasar de una postura reactiva a una gestión proactiva del riesgo, clave para la sostenibilidad del sector en un país sísmico y con desafíos medioambientales como Perú.

“Las estructuras no colapsan de un día para otro; emiten señales que pueden ser detectadas y analizadas si se cuenta con la tecnología adecuada”, sostiene.

Más allá de la minería, el portafolio de grandes proyectos ferroviarios que se perfilan en Perú también es una prioridad para la multinacional, explicó en el marco del Peru Monitoring Forum 2026, organizado en el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), en Lima.

“Ya participamos en proyectos ferroviarios en Perú, no solo en la construcción, también en el mantenimiento, donde el monitoreo es un activo fundamental”, indica Berrio.

El sector ferroviario y la preferencia por el ámbito privado

El ejecutivo resalta el valor estratégico de la instrumentación y el seguimiento en tiempo real para la seguridad y vida útil de estas infraestructuras.

No obstante, advierte que el entorno regulatorio y la gestión de contratos y pagos en el sector público dificultan el avance de inversiones tecnológicas, por lo que la estrategia de la firma india es enfocarse en alianzas con el sector privado, donde los procesos suelen ser más ágiles y eficientes.

“Trabajar con la administración pública muchas veces es complejo. Por eso preferimos el sector privado, donde podemos avanzar con mayor seguridad”, explica.

De cara a los próximos años, Berrio se muestra optimista sobre el potencial de crecimiento en el país, aunque advierte que la estabilidad y continuidad de proyectos dependerán de la coyuntura política y la capacidad de adaptación privada.

“Estamos acostumbrados a la incertidumbre política, no solo en Perú sino en muchos países donde operamos. Nuestro enfoque es siempre la industria privada, donde podemos avanzar más rápido”, concluye.

La ingeniería española refuerza su presencia en Oriente Medio tras la adjudicación a Sener del contrato de diseño del Saudi Land Bridge, un corredor de unos 1.500 kilómetros que conectará el mar Rojo con el golfo Pérsico. Valorado en 26.600 millones de dólares, el proyecto supone un paso clave en la estrategia saudí para transformar su red logística y diversificar su economía más allá del petróleo, según adelanta Saudi Gazette.

El proceso fue gestionado por Saudi Railway Company (SAR) mediante una licitación internacional lanzada en 2025. La adjudicación consolida a Sener como socio técnico principal dentro de un consorcio junto a Hill International e Italferr, responsables de la gestión del proyecto y la integración de sistemas.

El nuevo trazado unirá Jeddah con Dammam y Jubail, atravesando el país de oeste a este. Según datos de MEED, los trenes de pasajeros podrán alcanzar hasta 250 km/h, mientras que los de mercancías operarán a velocidades de hasta 160 km/h, reduciendo de forma significativa los tiempos de transporte entre los principales polos económicos.

SAR prevé su inauguración para 2034

El nuevo diseño actualiza los desarrollos previos realizados por Italferr entre 2013 y 2017 e introduce un modelo de ejecución por fases, en sustitución del esquema inicial de asociación público-privada. Este enfoque permitirá licitar paquetes de obra de forma independiente y priorizar conexiones estratégicas como la de Riad. La iniciativa se integra en Vision 2030, el actual plan nacional para diversificar la economía y atraer inversión. En este contexto, el Saudi Land Bridge reforzará la conectividad regional y su complementariedad con proyectos como el GCC Gulf Railway. El calendario prevé la finalización en 2034, aunque algunos tramos podrían entrar en servicio antes.

En el contexto de la escalda del conflicto en Oriente Medio, en el que el cierre del Estrecho de Ormuz ha tensionado el comercio energético mundial, esta nueva vía terrestre tiene potencial para aliviar parcialmente el cuello de botella causado por el bloqueo en el canal por el que transita alrededor de una quinta parte del petróleo global. Aun así, su posible relevancia en el plano de la estrategia geopolítica para Arabia Saudita no se hará notar hasta que el proyecto se haya desarrollado y el corredor se convierta en una ruta de transporte viable.

Sener expande su negocio de infraestructura

Sener es un grupo privado español de ingeniería y tecnología fundado en 1956 en el País Vasco. Nació como una oficina técnica naval y ha evolucionado hasta convertirse en una de las ingenierías multidisciplinares más importantes de España, con actividad internacional en más de una decena de países. Su negocio se basa en servicios de ingeniería, diseño y gestión de proyectos en sectores como infraestructuras de transporte (ferrocarriles, metros, carreteras y aeropuertos), energía (plantas solares, gas, nuclear e hidrógeno), aeroespacial y defensa, así como tecnologías avanzadas como sistemas digitales o soluciones para centros de datos.

Entre otras actividades de la empresa destacan proyectos estratégicos de la Unión Europea como el desarrollo de satélites para órbitas ultrabajas (VLEO) dentro del programa VLEO DEF, impulsado por la Agencia Europea de Defensa, así como el consorcio SGAN-Next para la creación de componentes electrónicos avanzados en nitruro de galio destinados a comunicaciones satelitales de alta frecuencia. La compañía también participa en misiones de la Agencia Espacial Europea como Proba-3 y en grandes programas de defensa y aeroespacio, además de colaborar con industrias europeas y centros de investigación en sistemas de guiado, comunicaciones seguras y defensa antiaérea, incluidas contribuciones a sistemas como Patriot e IRIS-T.

En paralelo, ha reforzado su expansión industrial en España con nuevos centros en Madrid y Zamudio, y su actividad internacional en proyectos de gran escala en infraestructuras críticas, energía y centros de datos, incluyendo obras como el cuarto puente del canal de Panamá o plantas de regasificación en Europa, reflejando su diversificación entre el sector espacial, la defensa y la ingeniería de infraestructuras estratégicas.

El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha cuestionado este lunes el último informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), al considerar que contiene interpretaciones técnicas que “no se ajustan” a la realidad. El directivo ha advertido de que, aunque el documento es exhaustivo, se adentra en un ámbito de “elevada complejidad técnica” que puede dar lugar a lecturas erróneas, en referencia a las conclusiones trasladadas por la Unidad Central Operativa (UCO) a la jueza que instruye el caso.

En una comparecencia centrada en la evolución de la investigación, Marco de la Peña ha puesto el foco en cómo el informe policial vincula una anomalía detectada en el sistema de señalización con una rotura del carril producida 22 horas antes del siniestro que costó la vida a 46 personas. El presidente de Adif ha rechazado que exista evidencia concluyente en ese sentido y ha insistido en que dicha interpretación se basa en conjeturas.

El papel del circuito de vía en el sistema ferroviario

El núcleo de la discrepancia reside en la interpretación de una caída de tensión registrada a las 21.46 del 17 de enero en el circuito de vía del tramo afectado. Según la Guardia Civil, esa perturbación eléctrica —aunque no alcanzó el umbral necesario para activar una alerta automática— sería compatible con una discontinuidad en el carril y permitiría situar en ese momento el origen del fallo estructural.

A partir de ese dato, los investigadores sostienen que transcurrieron exactamente 21 horas y 57 minutos entre la rotura de la vía y el accidente, un intervalo que, en su opinión, habría permitido una intervención correctiva si la señal hubiera sido interpretada dentro de un marco operativo adecuado.

Frente a esta lectura, Marco de la Peña ha reiterado que el circuito de vía no está diseñado para detectar fracturas en el carril. Ha subrayado que su función principal es localizar trenes y garantizar la seguridad de la circulación, no identificar anomalías estructurales en la infraestructura. “Solo es fiable para detectar dónde están los trenes, no para detectar anomalías en las vías”, ha afirmado, calificando como “accesoria” la utilización de este sistema con ese fin.

El presidente de Adif ha insistido en que la única forma de detectar este tipo de fallos es mediante inspecciones regulares de la vía a través de técnicas de auscultación, y ha recalcado que el sistema ferroviario no contempla los circuitos de vía como una herramienta válida para ese cometido.

Divergencias técnicas en la investigación

Aunque ha reconocido que la caída de tensión detectada es compatible con “roturas iniciales o parciales o fisuras”, Marco de la Peña ha subrayado que no constituye en ningún caso una prueba concluyente de que estas se produjeran. Ha explicado que este tipo de variaciones pueden deberse a múltiples factores, desde la humedad en el terreno hasta la presencia de elementos externos, como una piedra en el sistema.

En este sentido, ha defendido que “no hay ninguna prueba” que permita afirmar que el carril estaba roto en ese momento y ha recalcado que serán las pruebas de laboratorio aún pendientes las que determinen el estado real de la infraestructura. “Eso de que el carril estaba roto no lo puede saber nadie [sin esas comprobaciones]”, ha señalado.

Asimismo, ha destacado que no se generó ninguna alerta automática porque la tensión registrada se mantuvo por encima del umbral establecido y que, en todo caso, el sistema no está configurado para detectar fallos estructurales de este tipo debido a la limitada fiabilidad de estas señales eléctricas como indicador.

Marco de la Peña ha respaldado su postura apelando al consenso técnico internacional, al asegurar que “no hay debate en el mundo ferroviario” sobre las limitaciones de los circuitos de vía en este ámbito. También ha señalado que el fabricante del sistema, Hitachi, ha trasladado verbalmente a Adif que el informe de la Guardia Civil no recoge adecuadamente su criterio técnico.

El máximo responsable del gestor ferroviario ha rechazado además que el accidente esté relacionado con deficiencias en el mantenimiento de la red. “Afirmo que no ha habido problemas de mantenimiento”, ha indicado, al tiempo que ha defendido que la compañía actuó conforme a los protocolos establecidos.

El accidente, ocurrido el 18 de enero, implicó el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe, en uno de los siniestros más graves registrados en la red ferroviaria española en los últimos años. La hipótesis principal sigue apuntando a una rotura de carril como causa desencadenante, mientras la investigación judicial y técnica continúa abierta y pendiente de nuevos informes periciales que permitan esclarecer con mayor precisión la secuencia de los hechos.

La introducción de nuevos servicios ferroviarios nocturnos y de alta velocidad en Europa marcará un cambio sustancial en la movilidad continental a partir de 2026, con la expansión de cinco rutas clave gestionadas por diferentes operadoras. Estas ampliarán la conectividad entre las principales capitales europeas y facilitarán desplazamientos directos sin necesidad de recurrir a los aeropuertos.

Esta transformación responde tanto a una demanda creciente de alternativas sostenibles al transporte aéreo como a la preferencia de los pasajeros por trayectos que conecten centros urbanos de manera eficiente y confortable.

De acuerdo con la Comisión Europea, el organismo ejecutivo de la Unión Europea, el tráfico ferroviario internacional experimentó un crecimiento sostenido del 18,4 % entre 2019 y 2023, tendencia que se espera continúe con la ampliación de la oferta nocturna. La capacidad de viajar durante la noche ha sido identificada como un factor clave para reducir el uso de vuelos de corta y media distancia, especialmente en trayectos entre ciudades donde el tren puede competir en tiempos totales puerta a puerta.

El sector ferroviario europeo, respaldado por políticas de movilidad sostenible promovidas por la Unión Europea, ha priorizado la recuperación y modernización de los trenes nocturnos. Las nuevas rutas incorporan mejoras en confort, seguridad y puntualidad.

Expansión del tren nocturno en Europa

Una de las principales novedades será la expansión de la operadora European Sleeper, que lanzará un servicio nocturno directo entre Bruselas y Praga. Este trayecto atravesará ciudades de referencia como Ámsterdam y Berlín, consolidando un corredor ferroviario que conecta el corazón administrativo de la Unión Europea con el este del continente.

European Sleeper, compañía especializada en rutas nocturnas internacionales, ha destacado que la iniciativa responde a la “creciente demanda de alternativas sostenibles y eficientes para los viajeros de negocios y turismo” en Europa central.

La ruta Bruselas-Praga representa un avance estratégico para la movilidad continental. Según Statista, el portal de estadísticas alemán, el 62 % de los viajeros europeos consideran el acceso directo a los centros urbanos como el principal atractivo del tren frente al avión. El tren nocturno, al evitar largas esperas y desplazamientos a aeropuertos periféricos, permite optimizar el tiempo de viaje y reduce las emisiones de carbono por pasajero por kilómetro, un objetivo alineado con el Pacto Verde Europeo.

En paralelo, la operadora italiana Trenitalia expandirá su servicio de alta velocidad Frecciarossa hacia el sur de Alemania. Tras su consolidación en España y Francia, la entrada de Frecciarossa en el mercado alemán supone una competencia directa para las aerolíneas de bajo coste en ese corredor. El servicio conectará Milán con ciudades alemanas y ofrecerá frecuencias elevadas y tiempos de viaje competitivos.

La infraestructura ferroviaria italiana es reconocida por sus altos estándares de puntualidad y diseño avanzado, aspectos que, según la Agencia Ferroviaria Europea, incrementan la fiabilidad y el atractivo del tren frente a otras opciones de transporte.

Nuevas rutas internacionales clave a partir de 2026

La ruta Milán-Alemania se beneficia de una integración tarifaria y de servicios que facilita la reserva y el embarque, eliminando trámites complejos asociados al transporte aéreo como la facturación de equipaje o controles de seguridad prolongados. Este modelo de servicio busca captar a pasajeros de negocios y turismo que buscan eficiencia y comodidad en sus desplazamientos internacionales.

El eje ferroviario entre París y Berlín experimentará una mejora en 2026. La compañía austríaca ÖBB, a través de su servicio Nightjet, reforzará la línea nocturna entre ambas capitales, mientras que la introducción de nuevas frecuencias diurnas de alta velocidad ampliará la cobertura horaria y las opciones para los usuarios.

Según la Oficina Federal de Transporte de Alemania, la demanda entre París y Berlín ha crecido un 15 % anual desde 2021, impulsada por políticas de movilidad sostenible y el desarrollo de infraestructuras ferroviarias transfronterizas.

En el ámbito hispano-francés, las operadoras Ouigo e Iryo lanzarán una nueva ruta que unirá Barcelona con Montpellier y se extenderá hasta París. Este corredor ofrecerá tarifas competitivas y servicios adaptados a estudiantes y profesionales que realizan desplazamientos frecuentes entre ambas regiones.

La integración de servicios digitales y la flexibilidad en la reserva de billetes han sido señaladas por la Comisión Europea como factores determinantes para el éxito de estas nuevas rutas.

Impacto ambiental y transformación de la movilidad europea

Por otra parte, la terminal de Ámsterdam Central recuperará su plena capacidad operativa tras finalizar las obras de mejora, lo que permitirá que el servicio Eurostar, filial del operador ferroviario francés SNCF, restablezca la conexión directa entre Ámsterdam y Londres, eliminando la necesidad de transbordos en Bruselas.

Eurostar ha indicado que la restauración del servicio directo facilitará el tránsito de más de 2,6 millones de pasajeros anuales, con tiempos de viaje competitivos y controles de seguridad integrados en la estación de origen.

La apuesta por el ferrocarril como alternativa al avión responde a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la eficiencia energética del transporte en Europa. De acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente, el tren genera hasta un 90 % menos de emisiones de CO₂ por pasajero por kilómetro que los vuelos de corta distancia.

Los nuevos servicios nocturnos y de alta velocidad están diseñados para responder a estos objetivos, integrando tecnología de última generación y modelos de negocio orientados a la sostenibilidad.

Casi tres meses después de uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia española, Raquel García Aranda, abogada y criminóloga malagueña de 32 años, se ha convertido en un símbolo de supervivencia al haber dado a luz a un niño en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Regional Universitario de Málaga. Con cinco meses de embarazo, Raquel, su pareja, Iván, su hermana, Ana, y su perrito Boro se subieron al tren Iryo que hacía la línea Málaga-Madrid el pasado 18 de enero. Los cuatro volvían a casa después de visitar a su abuela enferma, que reside en la ciudad andaluza.

No obstante, cuando el tren pasaba por Córdoba, a la altura de Adamuz, sucedió la tragedia que se llevó la vida de 46 personas y dejó a más de un centenar de heridos, entre los que se encontraba Raquel. En el momento del impacto del Iryo con el Alvia, la malagueña de 32 años intentó proteger a su perro, un gesto instintivo que, según relataron sus allegados, resultó determinante en las lesiones que sufrió: un traumatismo craneoencefálico severo y una fractura vertebral.

Desde Canal Sur han detallado que la joven perdió el conocimiento en el momento y fue trasladada en estado crítico al Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba, antes de ser derivada al centro hospitalario malagueño donde permanece en la UCI desde entonces. El nacimiento de su hijo ha tenido lugar este sábado 11 de abril, según ha confirmado la Administración autonómica. Aunque el recién nacido se encuentra en buen estado de salud.

Cómo se dio a conocer la familia García-Aranda

Hasta enero, la vida de Raquel García Aranda transcurría con normalidad entre trabajo, familia y nuevos proyectos en Madrid, como ha confirmado la revista Para Ti. El accidente cambió radicalmente su vida. Concretamente, su historia se hizo viral al día siguiente, cuando su hermana Ana, de 29 años, atendió a los medios de comunicación en el lugar del accidente para lanzar un mensaje: “Los bomberos la rescataron del tren y se la llevó la ambulancia. Bueno, junto conmigo, nos fuimos directamente al hospital. Y ahora que ella está en observación y estamos aprovechando para buscar a mi perro. Por favor, si podríais ayudarnos a buscar a los animales, que tenemos muchos y son familia también”, testificó para el programa de Ana Rosa.

Estas palabras movilizaron a la ciudadanía, especialmente tras conocerse la historia del perro Boro, que se perdió en medio del caos. La búsqueda del animal, impulsada por Ana, mantuvo en vilo a amigos y familiares hasta su reencuentro. “Si no puedo hacer nada por mi hermana, al menos que pueda encontrar a Boro”, expresó la malagueña. Aun así, la menor de las García Aranda nunca ha dejado sola a su hermana: “Siempre juntas, Ra”, era el mensaje que le dedicó días antes en redes sociales, sin saber la magnitud que tomaría esa promesa.

Qué se sabe del accidente en el que viajaba Raquel

Las causas del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz siguen bajo investigación, tanto por la Guardia Civil como por la CIAF, que mantienen abiertas las diligencias para determinar lo sucedido. El análisis abarca tanto las circunstancias del siniestro como el estado de la infraestructura ferroviaria y posibles factores técnicos y operativos que influyeron en el descarrilamiento.

Ana ocupaba un asiento tres filas por delante de Raquel y Boro, todos ubicados en la parte derecha del vagón, la menos afectada por el impacto. Ana consiguió salir con heridas leves del séptimo coche del Iryo, mientras que Iván, la pareja de Raquel, no sufrió lesiones. Durante su ingreso en la UCI, la abogada ha estado sedada y bajo vigilancia médica por las graves lesiones sufridas y las posibles secuelas neurológicas. Así, desde el pasado 31 de marzo, con el alta de la última persona ingresada en el Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba, Raquel García Aranda quedó como la única paciente hospitalizada por el siniestro.

El recorrido laboral de la malagueña

La malagueña que acaba de ser madre, tiene más de diez años de experiencia en el sector jurídico. Después de tener su primer empleo con prácticas en el Instituto Andaluz de Criminología de Málaga, donde desarrolló un proyecto de investigación sobre la violencia filio-parental, dio el salto como técnico en intervención social en Estrasburgo, Francia. Allí permaneció 1 año colaborando en una casa de acogida y reinserción para mujeres víctimas de violencia de género y/o drogodependientes, como ha señalado ella misma en su perfil de LinkedIn.

Tras ello, se preparó para la oposición de Judicatura, en la que destacan sus conocimientos en áreas de Derecho Penal, Civil, Constitucional, Procesal, Administrativo, Laboral y Mercantil. Esto le permitió acceder a un puesto de técnico de integración social en el Centro de Acogida de Inmigrantes de Cruz Roja y, posteriormente, a realizar unas prácticas de atención jurídica, asilo, refugio e inmigración en la misma ONG.

A partir de 2021 ha pasado por diferentes bufetes de abogados en la capital española, en los que ha sobresaltado su papel como experta en inmigración e integración social. Hasta que finalmente logró tener su propio despacho privado especializado en Derecho de Extranjería, Nacionalidad Española y Derecho de Familia en Madrid.

Trenes Argentinos anunció la interrupción del servicio del Tren de la Costa durante un período de 21 días, desde el lunes 13 de abril hasta el domingo 3 de mayo inclusive. La medida responde a la ejecución de una obra hidráulica a cargo del municipio de San Isidro, que contempla la construcción de un aliviador de desagües pluviales en la cuenca Alto Perú.

En el marco de este proyecto, la comuna debe realizar el cruce de los caños colectores pluviales por debajo del tendido ferroviario, específicamente en el paso a nivel de la calle 33 Orientales.

Como consecuencia directa de estos trabajos, el paso peatonal y vehicular en el cruce permanecerá restringido durante toda la intervención. Además, será necesario proceder al corte total del suministro eléctrico de la línea ferroviaria para garantizar la seguridad de las tareas.

Durante el lapso de la interrupción, quienes circulen a pie o en automóvil podrán optar por las calles Juan Crisol y Presidente Uriburu como rutas alternativas.

El Aliviador Alto Perú forma parte de un plan destinado a optimizar el drenaje pluvial en diferentes barrios del distrito, con el objetivo de mitigar los efectos de las lluvias intensas y evitar inundaciones, mediante la ampliación del sistema de desagües preexistente.

La extensión de los trabajos dependerá del avance de la intervención, según precisaron los responsables. Para consultas adicionales o información actualizada, los usuarios tienen a disposición el sitio web oficial y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

Continúa suspendido el servicio del tren desde Constitución hasta Pinamar

La conexión ferroviaria entre Buenos Aires y Pinamar enfrenta una suspensión indefinida y la perspectiva de un cierre definitivo, luego de que el material rodante fuera reasignado a otra provincia. Según publicó La Noticia 1, la empresa Trenes Argentinos Operaciones (TAO) confirmó que inició el proceso de traslado de las formaciones CAF Serie 593, conocidas como “Camellos”, hacia la provincia de Río Negro, lo que en los hechos marca el final del ramal que unía la capital argentina con el tradicional balneario bonaerense.

Con este movimiento, la posibilidad de una futura reactivación del servicio desaparece, ya que las formaciones dejarán de estar disponibles para operar en el trayecto original.

Las unidades ferroviarias habían permanecido almacenadas en talleres desde la suspensión del servicio en abril de 2025. Estos coches, fuera de actividad desde entonces, fueron movilizados recientemente para una revisión técnica previa a su envío a la empresa provincial Tren Patagónico, que será la nueva destinataria de los trenes.

La decisión de transferir el material rodante a Río Negro también descarta su utilización para reactivar otros corredores ferroviarios interrumpidos por falta de equipos, entre ellos el trayecto regional entre Rosario y Cañada de Gómez, que dependía de la disponibilidad de formaciones para recuperar su funcionamiento.

La Noticia 1 detalló que la alternativa de que el gobierno de la provincia de Buenos Aires tomara a su cargo la continuidad del servicio quedó completamente anulada. La administración bonaerense había expresado en distintas ocasiones su interés por operar el ramal, siempre que la Nación transfiriera tanto la infraestructura como los trenes. Sin embargo, la decisión de ceder las formaciones a otra jurisdicción desactivó cualquier posibilidad de acuerdo y cerró definitivamente esa puerta.

La interrupción del servicio, de acuerdo con lo expuesto por Trenes Argentinos, se fundó en “cuestiones de seguridad operacional”. En paralelo, una licitación destinada a la reparación de cuatro puentes clave para la operación de la línea, que ya contaba con empresas interesadas en ejecutar las obras, quedó paralizada y hasta el momento no se adjudicó a ningún oferente.

Los informes técnicos elaborados por la operadora ferroviaria advierten que el tendido presenta un deterioro severo, consecuencia de más de 80 años de uso ininterrumpido. Una gran parte de la infraestructura se compone de durmientes metálicos afectados gravemente por la corrosión, lo que compromete de manera significativa la estabilidad y seguridad de la vía.

El ramal no solo requiere intervenciones en los puentes, sino que incluye más de cien estructuras adicionales, entre alcantarillas, viaductos y pasos metálicos, todas ellas necesitadas de reparaciones urgentes para garantizar condiciones mínimas de circulación.

Con la llegada de la primavera, el viajero se puede embarcar en una aventura a bordo de trenes históricos que convierten el trayecto en una auténtica experiencia. Lejos de la velocidad frenética de los trenes modernos, estos convoyes recuperan la magia de los trenes de antaño, donde el paisaje se observa tras ventanillas abiertas y pueden disfrutar de una jornada única. Para quienes buscan una escapada con aroma a nostalgia y patrimonio, la temporada de trenes clásicos ofrece una oportunidad única de redescubrir el país con otros ojos.

Esta primavera, al menos tres servicios ferroviarios históricos retoman sus circulaciones en distintas rutas emblemáticas. El Tren de Felipe II, el Tren de la Fresa y el Tren de Arganda no solo nos transportan físicamente, sino que permiten revivir la historia, la ingeniería y el encanto de épocas pasadas. Cada uno propone un viaje diferente, pero todos comparten el placer de viajar sin prisas y de conectar el presente con la tradición ferroviaria española.

Tren de Arganda

El Tren de Arganda es el resultado del esfuerzo y la pasión de los aficionados al ferrocarril, que desde 1990 trabajan por conservar y difundir el legado histórico de estos convoyes. El próximo 29 de marzo volverá a ponerse en marcha la emblemática locomotora de vapor de 1886, rescatada del desguace y restaurada para recorrer cuatro kilómetros entre La Poveda y Laguna del Campillo, en la Comunidad de Madrid.

Durante un trayecto de 40 a 45 minutos, el tren cruza dos veces el río Jarama sobre un impresionante puente de hierro de 175 metros, regalando a los viajeros la sensación de estar viviendo una escena de otra época. Las salidas programadas, que suelen colgar el cartel de completo, han convertido a este tren en una de las propuestas más queridas del patrimonio ferroviario español, ideal para familias, nostálgicos y amantes de la historia industrial.

Tren de la Fresa

El legendario Tren de la Fresa es una de las rutas históricas más queridas de España. Inaugurada en 1851 y considerada una de las más antiguas del país, su servicio turístico se inició el 22 de marzo sobre la línea original Madrid-Aranjuez. Durante los 49 kilómetros de recorrido, los pasajeros disfrutan de un viaje fiel al espíritu de la época, a bordo de coches históricos con estructuras de madera y ventanillas que dejan entrar el aire y el paisaje.

El ritmo pausado del tren, la posibilidad de asomarse para contemplar los campos y la evocación del pasado ferroviario hacen de este trayecto una experiencia distinta a la del transporte actual. El viaje no termina con la llegada a Aranjuez: la ciudad, declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad, amplía la experiencia con la visita a los jardines, el Palacio Real y la degustación de las célebres fresas que dan nombre al tren.

Tren de Felipe II

El Tren de Felipe II es uno de los primeros en inaugurar la temporada de primavera, arrancando a partir del 21 de marzo. Este convoy propone una inmersión en los desplazamientos que el monarca realizaba entre Madrid y San Lorenzo de El Escorial, trasladando a los pasajeros desde la estación de Príncipe Pío hasta el pie del monumental monasterio en apenas una hora.

El tren está formado por cuatro coches restaurados, con cabinas de ocho plazas, y es impulsado por una locomotora diésel de 2.180 caballos capaz de alcanzar los 100 km/h. La experiencia se adapta a todo tipo de viajeros gracias a tres paquetes diferentes, que van desde la visita libre a El Escorial hasta recorridos guiados y propuestas temáticas para familias o aficionados a la historia.

El trayecto, más allá del destino, permite disfrutar del paisaje de la sierra madrileña y de la atmósfera única que solo puede ofrecer un tren clásico. El interior, cuidadosamente ambientado, y la atención al detalle convierten el viaje en una invitación a imaginar cómo viajaban reyes y cortesanos siglos atrás.

Tanto la Policía Federal como la Policía Bonaerense tuvieron que intervenir en el episodio para rescatar a la mujer y resguardar al resto de pasajeros que se encontraban alrededor.

Los agentes de ambas fuerzas lograron hablar con el hombre, y tras la negociación liberó a la rehén y fue detenido, según explicaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae.

En las últimas horas, se conoció el registro de una de las cámaras de seguridad de la estación, en la que se puede apreciar el momento en el que el hombre armado toma a la mujer.

En las imágenes difundidas se muestra al agresor que sujeta a la víctima por el cuello en un rincón del vagón. Luego, se puede ver que personal policial logra acercarse al hombre y comienza a dialogar hasta que, finalmente, salen por la puerta con el hombre ya detenido.

Por último, la mujer que fue tomada de rehén fue contenida por personal de las fuerzas federales y bonaerenses. El hecho ocurrió a las 15.11, en el vagón 3.210, ubicado en el andén 2 de la estación de Temperley.

La circulación en los ramales que conectan las estaciones de Alejandro Korn y Bosques se vio interrumpida durante varios minutos a raíz del incidente, aunque el servicio volvió a funcionar después de las 16.30.

Durante poco más de una hora, los trenes no circularon mientras intervenían efectivos de la Policía Federal, la policía de la provincia de Buenos Aires y personal ferroviario en la estación.

Según datos proporcionados por la empresa ferroviaria, el operativo permitió primero la evacuación del resto de los pasajeros y, posteriormente, la liberación de la persona retenida.

La intervención policial culminó a las 16.20, cuando el agresor entregó el arma y fue arrestado en el andén 2. Luego de su detención, el servicio ferroviario se reanudó en todos los ramales afectados.

Cómo avanzó la investigación del episodio de toma de rehén

En cuanto a la toma de rehén ocurrida en Temperley, la información inicial recabada en la escena por testigos y los efectivos que participaron señala que el hombre portaba una pistola. Tras agredir a la mujer, la sujetó y la llevó hasta un rincón del vagón 3.210, donde le apuntó con el arma al cuello.

Primero se logró la liberación de la víctima, mientras que los policías negociaron durante algunos minutos más hasta conseguir que el agresor depusiera su actitud, entregara el arma y quedara bajo custodia.

Ahora se buscará avanzar en la investigación para determinar, con nuevos datos, si existía algún vínculo entre el agresor y la víctima de este episodio violento.

De acuerdo con la información de la agencia de noticias NA, el autor fue identificado como Jorge Daniel Nicolini, de 50 años. Durante el ataque, además del arma de fuego, tenía en su poder una granada.

Por este motivo, se requirió la colaboración de la División de Explosivos de Lanús y la intervención de peritos, junto con la presencia de la Policía Federal Argentina.

El acusado fue reducido por la policía y vestía un mameluco similar al de un trabajador ferroviario. Los especialistas incautaron un revólver calibre 22 y una granada de mano, que, según la División de Explosivos de Lanús, correspondía a una FMK2 desactivada. El sospechoso quedó a disposición de la Justicia, que determinará los pasos a seguir.

Viajar en tren es, para muchos, la forma más evocadora de descubrir Europa. Las estaciones, con sus techos altos, sus andenes repletos y el ir y venir de viajeros, son auténticos escenarios donde se entrecruzan historias, despedidas y reencuentros. Entre todas ellas, hay una que destaca no solo por su tráfico imparable, sino por la majestuosidad de su arquitectura y la carga simbólica de sus muros: la Gare du Nord o estación de París Norte, considerada por muchos como la estación de tren más bonita de Europa, según la revista Viajar.

Situada en el corazón de la ciudad del amor y la moda, la Gare du Nord no es solo un punto de paso, sino un destino en sí misma. Inaugurada en 1864, es la estación más frecuentada de Europa y la tercera del mundo, recibiendo a más de 200 millones de pasajeros al año. Con una fachada neoclásica repleta de estatuas y un interior que mezcla historia y modernidad, es el epicentro de la movilidad ferroviaria internacional y un icono de la capital francesa.

Una fachada monumental que esconde historias y destinos

Al llegar a la Gare du Nord, lo primero que llama la atención es su imponente fachada neoclásica, diseñada por el arquitecto Jacques-Ignace Hittorff. La simetría de sus columnas y el gran arco de cristal evocan la época dorada del siglo XIX, cuando París era el epicentro de la vida urbana y la revolución industrial transformaba las ciudades europeas.

Pero lo que realmente distingue a esta estación son las 23 estatuas que adornan su fachada. Cada una de ellas representa uno de los destinos europeos y franceses a los que llegaba la estación en su inauguración: Londres, Ámsterdam, Berlín, ciudades de Francia y, en el centro superior, París, la metrópoli de origen. Estas esculturas, creadas por diferentes artistas bajo la dirección de Hittorff, simbolizan la vocación internacional de la estación y su papel como puerta de entrada al continente.

Un interior donde conviven la historia y la modernidad

Dentro de la Gare du Nord, el viajero se encuentra con un espacio que respira grandeza y dinamismo. Los techos altos y las estructuras de hierro y vidrio recuerdan la herencia industrial del XIX, mientras que el bullicio de los viajeros y la oferta de servicios —restaurantes, tiendas de moda, comercios de hogar o cuidado personal— anclan la estación en el presente.

La estación cuenta con más de 40 andenes y es el punto de partida o llegada de trenes internacionales que conectan París con Reino Unido, Bélgica, Países Bajos y Alemania. Además, integra líneas de metro y cercanías que conectan con lugares tan emblemáticos como el aeropuerto Charles de Gaulle, Notre-Dame o los principales barrios de la ciudad.

Récords y anécdotas de una estación viva

No es casualidad que la Gare du Nord ostente el récord de ser la estación más transitada de Europa. Su capacidad para acoger a más de 200 millones de pasajeros al año la sitúa por delante de otras grandes estaciones como St Pancras en Londres o la Hauptbahnhof de Berlín, convirtiéndola en un auténtico nodo de conectividad continental.

Además de su importancia funcional, la estación ha sido escenario de numerosas películas, novelas y acontecimientos históricos, consolidando su estatus como punto neurálgico de la vida parisina y europea. Desde aquí parten los trenes de alta velocidad hacia Londres (Eurostar), Bruselas, Ámsterdam o Colonia, haciendo de la Gare du Nord el primer paso para descubrir el viejo continente sobre raíles.

Un tren de la TGV que recorría la línea Dunkerque-París - la marca utilizada por SNCF, la compañía nacional de ferrocarriles francesa, para los servicios en las líneas de alta velocidad francesas - ha impactado contra un camión militar a primera hora de la mañana de este martes, en un accidente que ha resultado en la muerte del maquinista, según ha informado la AFP. Al menos una treintena de personas han resultado heridas - dos de ellas de gravedad - en el siniestro, que tuvo lugar en un paso de nivel de Noeux-les-Mines, cerca de Calais.

El ministro de Transportes de Francia, Philippe Tabarot, se desplazó al lugar de los hechos tras el siniestro: “Un accidente que involucró a un vehículo pesado y un TGV ocurrió esta mañana entre Béthune y Lens. Me dirijo al lugar junto al presidente-director general de la SNCF, Jean Castex”, informó el ministro en una publicación en su cuenta oficial de la red social X.

250 pasajeros viajaban en el tren en el momento del accidente

Fabien Villedieu, secretario federal de SUD Rail, también escribió en X: “Tras un accidente en un paso a nivel entre un TGV y un camión en la región de Hauts-de-France, el maquinista ha fallecido. Todo nuestro apoyo para nuestro compañero que murió en el trabajo”. El conductor del camión, que transportaba material militar aunque su apariencia no era la de “un camión del ejército, de tipo camuflaje”, también resultó gravemente herido por el impacto, si bien no ha perdido la vida. Se encuentra bajo custodia policial, según informó una fuente judicial a la AFP.

El tren, que llevaba a bordo a unos 243 pasajeros en el momento del siniestro, descarriló tras el mismo, sucedido a las 07h entre las localidades de Béthune y Lens. La compañía ferroviaria SNCF envió autobuses para evacuar y trasladar a los pasajeros, tras quedar suspendida la circulación en ambos sentidos de la concurrida línea de Béthune-Arras. Se espera, según ha adelantado TER Hauts-de-France (la red ferroviaria regional), que se retome el tráfico ferroviario “al final del día”, en algún momento de la noche del martes.

Según la prensa francesa, el camión involucrado en el accidente transportaba una carga sobredimensionada con equipo militar. El siniestro ocurrió en un paso a nivel en Mazingarbe, tras quedar atascado el remolque de la carga sobre las vías, donde fue embestido por el tren de alta velocidad.

El alcalde de Mazingarbe - el lugar del descarrilamiento - ha informado, tras visitar la escena, de que el número de heridos es de “al menos 30″, dos de ellos críticos, si bien anteriormente se había adelantado que “ninguna vida está en riesgo”. De acuerdo con la prensa local, 88 bomberos de Bully-les-Mines y de otras poblaciones cercanas han sido movilizados para apoyar las labores de rescate.

Los accidentes en las líneas de tren de alta velocidad son poco frecuentes, comparados con los ferrocarriles tradicionales. El 25 de marzo un tren regional francés impactó contra un camión en un paso de nivel en Saint-Raphael, resultando en la muerte del conductor de este último. En marzo del año pasado, dos militares perdieron la vida cuando un tren regional impactó contra su vehículo.

El hecho ocurrió este lunes 6 de abril a las 15.11 horas, en el vagón 3.210, ubicado en el andén 2 de la estación de Temperley, y derivó en la intervención de la Policía Federal y de la Policía Bonaerense, cuyos efectivos negociaron con el individuo y lograron detenerlo y liberar a la pasajera, según explicaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae.

Los videos de la escena no tardaron en circular a través de las redes sociales, donde testigos de la situación filmaron y compartieron lo que estaba sucediendo.

En una de las escenas, compartida por fuentes oficiales a este medio, se puede observar al agresor tomando por el cuello a la víctima en uno de los rincones de la formación. Hacia él se acercó uno de los efectivos de la Policía Federal que intervino para intentar contener la situación. La tensión fue total en ese momento.

Por el grave hecho quedó interrumpida la circulación en los ramales de las estaciones de Alejandro Korn y Bosques por algunos minutos, aunque pasadas las 16.30 se reestableció el servicio.

En efecto, durante poco más de una hora, los servicios permanecieron suspendidos mientras efectivos de la Federal, la Policía de la provincia de Buenos Aires y personal ferroviario trabajaban en el lugar. De acuerdo a datos suministrados por la empresa ferroviaria y la Agencia Noticias Argentinas, la intervención permitió evacuar primero al resto de los pasajeros y, posteriormente, liberar a la persona retenida.

El procedimiento policial concluyó a las 16:20, cuando el agresor entregó el arma y fue detenido en el andén 2. La circulación de los trenes en todos los ramales afectados se restableció tras la captura.

Qué se sabe de la toma de rehén en Temperley

Con la investigación incipiente, lo que se puede reconstruir a partir de la escena registrada por ocasionales testigos y la información aportada por los efectivos que intervinieron en el caso, indican que el arma que portaba el hombre que agredió y tomó de rehén a la mujer era una pistola. Luego de violentarla, la sujetó, llevándola hasta un rincón del vagón 3.210, mientras le apuntaba con el arma en el cuello.

La mujer fue liberada primero, mientras que los policías debieron negociar unos minutos más para lograr que el agresor deponga su actitud, entregue el arma y quede detenido.

A partir de ahora se aguardan datos para conocer si existía vínculo alguno entre el agresor y la víctima de la violenta escena.

De acuerdo a información aportada por NA, el hombre fue identificado como Jorge Daniel Nicolini y tiene 50 años. Los efectivos lograron verificar que al momento del ataque el agresor tenía en su poder, además, una granada.

Por este motivo fue necesaria la colaboración en el operativo de la División de Explosivos de Lanús y la PFA, además de la presencia de peritos.

Finalmente el acusado fue reducido por la policía. Se encontraba vestido con un mameluco que parecía ser el de un trabajador ferroviario.

Los peritos en el lugar incautaron un revólver calíbre 22, la granada de mano. Según determinaron los integrantes de la división de explosivos de Lanús sería una granada FMK2, que estaba desactivada. El protagonista del hecho quedó en manos de la Justicia.

El ramal Once-Moreno del tren Sarmiento operará con un recorrido limitado entre Liniers y Moreno durante el fin de semana largo, a raíz de una serie de intervenciones técnicas y obras de infraestructura.

Según informó Trenes Argentinos, la restricción del servicio se mantendrá entre el jueves 2 y el domingo 5 de abril, impidiendo que las formaciones lleguen a la terminal porteña de Once. Esta medida se adopta en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional y responde a la necesidad de avanzar en tareas de señalamiento y la construcción de cruces a distinto nivel realizadas por AUSA.

El corte en el tramo Once-Liniers obedece a la ejecución de trabajos de señalización que contemplan el recambio de los aparatos de vía 10 y 11 en la zona de Caballito. Estas acciones forman parte del plan de renovación integral del sistema de señales, impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura, cuyo propósito radica en mejorar los índices de seguridad operacional.

La organización advirtió que, debido a la naturaleza de las tareas, resultará imprescindible la interrupción del suministro eléctrico en las vías generales, lo que imposibilitará el paso de trenes eléctricos en el segmento afectado. En ese contexto, los servicios diésel mantendrán sus cronogramas habituales, según precisó la empresa.

Durante el mismo período, AUSA continuará desarrollando obras vinculadas a los pasos bajo nivel. En la calle Lorca, ubicada en el barrio de Caballito, las cuadrillas avanzarán con trabajos de excavación, mientras que, en el cruce de Irigoyen, situado en Villa Luro, se prevé la colocación de tableros en las vías generales 1 y 2, así como la renovación de los rieles, que serán reemplazados por durmientes de hormigón.

El plan de intervención podría experimentar modificaciones en caso de registrarse condiciones meteorológicas adversas. Ante eventuales cambios o consultas, los pasajeros disponen de canales de información actualizada a través del sitio oficial del gobierno argentino y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

El último fin de semana largo, del sábado 21 al martes 24 de marzo, ocurrió una situación similar. La línea Sarmiento ofreció servicio limitado entre Flores y Moreno, medida tomada por trabajos de renovación integral de señalamiento enmarcados en la Emergencia Ferroviaria establecida por el Gobierno Nacional.

Las tareas se concentraron en el reemplazo del aparato de vía número 10 en la estación Caballito, una intervención considerada fundamental dentro del plan de modernización del sistema de señales.

Este proceso, impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura, tuvo como objetivo aumentar los niveles de seguridad operacional en todo el recorrido.

La empresa explicó que, debido a la envergadura de la obra, resultó imprescindible interrumpir el suministro eléctrico en las vías generales. Esta situación impidió que las formaciones llegaran a la terminal porteña de Once tanto el domingo como parte del lunes, por lo que el servicio se limitó al tramo entre Flores y Moreno.

Las autoridades ferroviarias advirtieron que las tareas podían suspenderse si se presentaban condiciones climáticas desfavorables. Ante cualquier duda o necesidad de información actualizada, los pasajeros contaron con el sitio oficial del Gobierno Nacional y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

Trenes Argentinos remarcó que el avance de estos trabajos fue esencial para el funcionamiento futuro del servicio y la protección de los usuarios.

El tren Mitre retomó su llegada a la terminal de Retiro

La terminal de Retiro volvió a operar desde el 12 de marzo y recibe nuevamente los trenes correspondientes a los ramales Tigre, J. L. Suárez y Bartolomé Mitre, luego de completarse con éxito las pruebas sobre el sistema de señalización actualizado.

Trenes Argentinos informó que la reanudación del servicio se realizó tras superar los controles técnicos, entre los que se realizaron recorridos de verificación con trenes sin pasajeros para asegurar el correcto funcionamiento del equipamiento renovado.

La comprobación final concluyó antes del tiempo estimado, lo que permitió restablecer los servicios habituales antes de lo programado.

Viajar en tren siempre ha sido mucho más que un simple desplazamiento entre ciudades. Es dejarse llevar por el ritmo del paisaje, apreciar una cena frente a los ventanales y entregarse a una experiencia que combina romanticismo y practicidad. Desde la nostalgia del Orient Express hasta los modernos AVE, el tren ha sabido fascinar a quienes buscan algo más que llegar al destino. Entre los trayectos más destacados se encuentran aquellos que atraviesan paisajes naturales impresionantes, como el Tren Amarillo, que cruza los Pirineos Orientales, o el Bernina Express, que recorre los Alpes suizos.

Sin embargo, para los amantes de las travesías largas y los retos, existe un itinerario que supera todos los límites conocidos: un recorrido de más de 18.000 kilómetros que une el Algarve portugués con Singapur, cruzando Europa y Asia sin necesidad de tomar un solo avión. Esta ruta, considerada el viaje en tren más largo del mundo, ofrece una manera única de conectar dos continentes y trece países en apenas 21 días.

No es una aventura sencilla: requiere una minuciosa planificación, flexibilidad y una buena dosis de espíritu viajero. Pero quienes se embarcan en esta odisea sobre raíles descubren no solo la diversidad de paisajes y culturas, sino también la satisfacción de avanzar lentamente, al ritmo del tren, hacia el sureste asiático.

Del Algarve a Singapur

El trayecto arranca en Lagos, en la costa sur de Portugal. Desde aquí, el viajero se dirige hacia Lisboa y, tras cruzar la capital portuguesa, se integra en la extensa red ferroviaria europea. El tren avanza por tierras españolas, serpenteando hacia el este a través de ciudades como Madrid y Barcelona, para luego adentrarse en Francia, Alemania y otros países del centro del continente. En este primer tramo, se alternan trenes de alta velocidad y líneas regionales, permitiendo disfrutar tanto de grandes urbes como de paisajes rurales.

Aunque el verdadero eje del viaje es el ferrocarril Transiberiano, una de las rutas ferroviarias más legendarias del planeta. Desde Moscú hasta Vladivostok, el tren recorre más de 9.000 kilómetros, atravesando varios husos horarios y escenarios tan dispares como densos bosques, lagos helados y vastas estepas siberianas. Este tramo, que por sí solo puede llevar varios días ininterrumpidos a bordo, es una prueba de paciencia y resistencia, pero también una oportunidad para conocer a viajeros de todo el mundo y sumergirse en la vida a bordo del tren. Paradas en ciudades intermedias, mercados locales y la posibilidad de bajar para estirar las piernas enriquecen la experiencia.

Al dejar atrás Vladivostok, la ruta continúa hacia el sur, cruzando Mongolia y alcanzando China. Las conexiones ferroviarias permiten viajar desde Pekín hasta el sur del país, donde los trenes modernos enlazan con ciudades como Kunming. Una de las conexiones más fascinantes es la que une Kunming con Vientián, la capital de Laos, abriendo la puerta al sudeste asiático. A partir de aquí, el recorrido sigue por Tailandia, donde es posible llegar en tren hasta Bangkok, y luego por Malasia, con paradas en lugares como Kuala Lumpur, hasta alcanzar el destino final: Singapur. Cabe mencionar que, en ciertos tramos, como entre Vietnam y Camboya, es necesario recurrir a autobuses u otros medios, ya que la red ferroviaria no cubre todas las fronteras de forma directa.

¿Es posible hacerlo en 21 días?

En teoría, el viaje puede completarse en tres semanas si se planifican cuidadosamente las conexiones y se minimizan los tiempos de espera. Sin embargo, la realidad suele ser más flexible: la tentación de detenerse en alguna ciudad, disfrutar de una excursión o simplemente descansar, lleva a muchos a alargar la travesía durante semanas o meses.

El éxito del viaje depende de varios factores: la puntualidad de los trenes, la disponibilidad de billetes en cada tramo y, sobre todo, la situación política y administrativa de los países atravesados. El paso por Rusia, por ejemplo, está condicionado por las regulaciones internacionales y requiere visados específicos, al igual que otros países de la ruta. La planificación previa y la consulta de las condiciones vigentes en cada frontera son esenciales para evitar contratiempos.

Una experiencia irrepetible: consejos y consideraciones

El viaje en tren del Algarve a Singapur no es rápido ni sencillo, pero sí es una de las aventuras más completas que existen para los apasionados de los viajes por tierra. Además de la logística y los visados, conviene tener en cuenta la necesidad de reservar con antelación, informarse sobre las conexiones actualizadas y llevar consigo algo de paciencia y espíritu flexible.

A cambio, la recompensa es inmensa: ver cómo cambian los paisajes, escuchar docenas de idiomas distintos, probar cocinas locales y comprender la magnitud del continente euroasiático en toda su diversidad. Un recorrido que se convierte, más que en un traslado, en una auténtica travesía vital donde cada kilómetro suma experiencias, recuerdos y nuevas historias.

La circulación de trenes entre Vic y Ripoll (línea R3) y Figueres y Portbou (línea R11) será interrumpida mañana domingo entre las 8:00 y las 13:00 horas debido a la previsión de fuertes vientos en Cataluña, según informa Renfe a través de redes sociales. Durante el cierre, se habilitará un servicio alternativo de autobuses en ambos tramos. Por inclemencias meteorológicas, los trenes en el resto de Cataluña, Aragón y la Comunitat Valenciana podrían sufrir limitaciones de velocidad.

El sistema de alerta se ha activado este sábado tras el aviso rojo de Meteocat, que anticipa ráfagas superiores a 125 km/h en el Prepirineo y Pirineo a partir de las 8:00, y máximos de 100 km/h previstos en Ponent, Camp de Tarragona y Alt Pirineu y Aran. Para afrontar el episodio, Protección Civil mantiene en alerta el Plan especial de emergencias VENTCAT y ha puesto en prealerta el protocolo para nevadas NEUCAT por el riesgo de ventisca, situación que puede crear niebla gélida peligrosa debido al viento que levanta la nieve en la vertiente norte del Pirineo.

Las autoridades garantizan refuerzo de personal en parques de bomberos profesionales y voluntarios y en las salas de control, especialmente en la Región de Emergencias de Girona. Además, se aumentará la operatividad de las unidades de montaña y forestales como GRAE y GRAF, con personal adicional en los centros de mando y en la Sala Central de Coordinación.

El temporal también impactará la costa norte de Cataluña, en la costa Brava. Se esperan olas de más de 2,5 metros en Alt Empordà, Baix Empordà y la Selva hasta el lunes al mediodía, lo que mantiene en alerta el Plan territorial de protección civil (PROCICAT) por fuerte oleaje.

Una Semana Santa con riesgo de nevadas en alta montaña y vientos fuertes

Un descenso marcado de las temperaturas y condiciones meteorológicas adversas afectarán este Domingo de Ramos a amplias zonas de la península y Baleares, según las previsiones de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet). El pronóstico destaca riesgo por nevadas a partir de 500 metros, con posibilidades de que la cota de nieve baje hasta 300 metros en el noreste, incremento de vientos fuertes y un ambiente invernal generalizado.

La Aemet ha advertido que podrían producirse rachas de viento de carácter huracanado en zonas montañosas del norte y este peninsular, además de en el norte de Cataluña y el archipiélago balear, por lo que el organismo recomienda comprobar el estado de las vías si se planean desplazamientos, especialmente en el tercio norte.

A partir del lunes, las temperaturas volverán a subir y se prevé que predominen cielos poco nubosos y lluvias restringidas al extremo norte al menos hasta el Jueves Santo, de acuerdo con las proyecciones de la Aemet. No obstante, existe la posibilidad, aunque baja, de que un sistema de bajas presiones desde el norte de África aporte inestabilidad a Baleares, el sureste peninsular y el sur de Andalucía, mientras que el interior se mantendrá más frío y persistirán vientos muy intensos en el nordeste y el archipiélago balear.

Pese a los avances que se han hecho en materia de inclusión, las personas con discapacidad continúan enfrentándose a múltiples barreras que, muchas veces, pasan completamente desapercibidas. Zuriñe Lasagabaster, madre de tres hijos, ha compartido recientemente a través de sus redes sociales (@madredetresyunnegocio) una reclamación que ha realizado a Renfe por una de estas barreras.

Uno de los hijos de Zuriñe, Ibai, sufre la deficiencia de HIBCH (3-hidroxiisobutiril-CoA hidrolasa), un trastorno metabólico extremadamente raro, neurodegenerativo y recesivo. Durante un viaje a Madrid para una revisión médica, la madre del menor en silla de ruedas no pudo sentarse junto a la plaza H, que es el espacio reservado para las personas con movilidad reducida.

Tal y como relata la madre de Ibai, junto a la plaza H del tren de Renfe en el que viajaban no había ningún asiento; tampoco los de la fila anterior estaban girados para poder acompañar a su hijo. Por este motivo, tuvo que sentarse en el suelo. “¿No hay presupuesto para poner un asiento al lado o enfrente pero girado? ¿Tengo que ir de pie, sentada en el suelo o de espaldas a mi hijo?“.

“Poder viajar seguro, acompañado y bien asistido no es un privilegio, es un derecho y la respuesta por parte de Renfe no puede ser ‘vaya, justo ese tren no tiene, has tenido mala suerte porque otros sí que tienen asientos para acompañar a la plaza H’”.

“Hice una reclamación hace tres años por el mismo motivo”

Según ha explicado Zuriñe, “el video sirve precisamente para visibilizar sobre las barreras que en pleno 2026 nos encontramos familias que convivimos con una discapacidad”.

A un comentario que indicaba que debía conocer primero las razones por las que los asientos no estaban girados antes de denunciar, la madre de Ibai respondió con contundencia: “Es que me da igual por qué estén mirando para un lado o para otro. No es una denuncia, es una observación y estoy dando visibilidad a algo que nos encontramos un montón de familias”.

Zuriñe sí indica que ha puesto una reclamación a Renfe, pero que esta no es la primera vez que le ocurre: “Hice una hace tres años por el mismo motivo y siguen igual”. La mujer señala que, si se habilita una zona de PMR (Personas con Movilidad Reducida), debe contemplarse que hay gente con movilidad reducida que es autónoma y otros que “sean menores o no, necesitan una persona que esté atendiéndolas y que esté mínimo mirando hacia ellos”.

Además, Zuriñe destaca que esto no ocurre en todos los trenes, ya que algunos sí cuentan con asientos mirando hacia la plaza H. “Si tienen que cambiar todos, que los cambien. Es tan sencillo como eso. Tú no puedes poner por bandera que eres inclusivo cuando no lo eres”.

La madre de Ibai también ha respondido a un comentario que le indicaba que, como Renfe no es el encargado de fabricar los trenes, debería elevar su queja a las empresas que lo hacen. “Yo como usuaria compro el billete a Renfe, viajo con Renfe, este problema lo tengo con Renfe y, por ende, la reclamación es a esta empresa”.

Tal y como señala Zuriñe, tras hacer esta reclamación o sugerencia, son ellos los encargados de elevar la queja a las empresas a los que les compran los trenes. “Ese no es mi problema. Si encima de todo esto tenemos que indagar quién es el fabricante del tren, quién es el ingeniero, qué empresa... ya apaga y vámonos”, señala. “Yo, si compro una prenda en una tienda y está mal cosida, rota o tiene una tara, ¿a quién voy a reclamar? A la tienda, y la tienda reclamará al proveedor".