La antigua estación de ferrocarriles Plaza de Armas es un punto emblemático para quienes llegan a Sevilla o la toman como punto de partida. Conocida popularmente como la estación de Córdoba, este edificio fue durante casi un siglo la principal puerta de entrada ferroviaria a la ciudad. Desde su inauguración en 1901 hasta su cierre en 1990, millones de viajeros recorrieron sus andenes, convirtiéndola en un símbolo de los desplazamientos por el sur de España.

Ubicada en pleno centro histórico de Sevilla, la estación se distingue por su arquitectura neomudéjar y regionalista, con una imponente estructura de hierro, cristal y ladrillo que evocaba los grandes terminales europeos de la época. El edificio, obra de los ingenieros Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, acogía trenes procedentes de la Meseta, Córdoba, Huelva y Extremadura, y fue testigo de innumerables historias de viaje, reencuentros y despedidas.

El 29 de septiembre de 1990 entró, procedente de Lora del Río, el último tren de la estación Plaza de Armas, poniendo fin a 89 años de uso ferroviario. Esta clausura, forzada por la apertura de la estación de Santa Justa, supuso el final de una era para la movilidad en Sevilla. El edificio, inspirado en la gran mezquita de Tánger y en el Patio de los Leones de la Alhambra de Granada, fue reconocido rápidamente como uno de los iconos de la ciudad.

El cierre y la transformación de la estación

Construida originalmente por la compañía MZA tras reemplazar a la estación primitiva del mismo lugar, Plaza de Armas fue durante décadas una de las principales terminales del país. Tras el último servicio ferroviario, la estación languideció durante años sin recuperar el papel central que había tenido en la vida urbana. El recinto permaneció cerrado hasta 1992, cuando fue utilizado de manera discreta como parte del Pabellón de Sevilla durante la Expo Universal.

Concluida la muestra, la estación volvió a cerrar sus puertas y ofreció durante años una imagen de abandono. No fue hasta 1999 cuando reabrió como centro comercial y de ocio, tras una profunda reforma que incluyó la instalación de una gran vidriera de acero y cristal en la zona de andenes. El espacio, con una superficie bruta alquilable de 8.809 metros cuadrados y 1.279 metros cuadrados destinados a veladores, fue concebido como un proyecto ambicioso en el corazón de la ciudad. Las previsiones iniciales estimaban 270.000 visitantes al año, sobre una clientela potencial de 2,6 millones de personas.

Sin embargo, el éxito previsto nunca llegó a materializarse. A pesar de la céntrica ubicación y la singularidad del edificio, con el paso de los años el centro comercial fue perdiendo negocios y la explotación se redujo a apenas un tercio de los locales disponibles. El futuro de un edificio estrechamente vinculado a la memoria sentimental de los sevillanos empezó a quedar en entredicho.

El futuro del emblemático edificio sevillano

En mayo de 2020, Adif, propietaria del inmueble, intentó relanzar la gestión del centro comercial a través de su filial Fidalia, sacando a licitación el contrato de explotación con un precio de salida de 4,95 millones de euros y una vigencia hasta 2069. Sin embargo, el concurso quedó desierto, reflejo de las dificultades para reactivar la actividad comercial en el recinto.

La empresa pública acometió entonces una nueva reforma, invirtiendo 2,3 millones de euros en la restauración de la fachada y las cubiertas. Tras este esfuerzo, en noviembre se anunció un nuevo concurso para la explotación como arrendatario del centro, esta vez con un precio mínimo de licitación de cinco millones de euros. A pesar de las mejoras y del renovado atractivo arquitectónico, la licitación volvió a quedar desierta y el futuro de la antigua estación de Plaza de Armas sigue siendo una incógnita.

El edificio, declarado Bien de Interés Cultural y ejemplo destacado de la arquitectura de hierro y cristal en Sevilla, conserva su singularidad y su valor patrimonial. Sin embargo, desde la salida del último tren, la estación parece haber perdido el esplendor y la vitalidad que tuvo durante casi un siglo, manteniéndose como referente del pasado viajero de la ciudad y como interrogante sobre su verdadero potencial en el siglo XXI.

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) anunció la entrada en vigor de nuevas tarifas para el servicio de trenes de pasajeros a partir del 1 de julio de 2026, como parte de un proceso de actualización que responde a la salida de circulación de la moneda de ₡5. De acuerdo con el comunicado oficial, las tarifas han sido redondeadas al múltiplo más cercano de la moneda de menor denominación disponible, es decir, ₡10.

El ajuste tarifario, aprobado por la autoridad competente, implicará la eliminación del uso de monedas de ₡5 para el pago de tiquetes y busca simplificar el proceso de cobro en los servicios ferroviarios. El presidente ejecutivo de INCOFER, Álvaro Bermúdez Peña, confirmó que la institución ya se encuentra trabajando en la actualización de los tiquetes, así como en la reconfiguración de los validadores electrónicos de pago, con el objetivo de garantizar la correcta aplicación de los nuevos montos desde el primer día de vigencia.

Las tarifas actualizadas corresponden a las siguientes rutas principales del servicio de trenes de pasajeros:

• Estación del Pacífico – San Antonio de Belén: ₡480
• Curridabat – Universidad Latina – Pavas y viceversa: ₡640
• Curridabat – Universidad Latina – Estación del Pacífico y viceversa: ₡310
• Estación del Pacífico – Pavas y viceversa: ₡310
• Universidad Latina – Heredia y viceversa: ₡600
• Estación del Atlántico – Heredia y viceversa: ₡550
• Estación del Atlántico – Cartago y viceversa: ₡710
• Alajuela – Heredia y viceversa: ₡800

Según la institución, todas las personas adultas mayores podrán acceder a los servicios de tren de pasajeros de forma gratuita en todas las rutas, ya que la tarifa para este grupo es de ₡0. Este beneficio contribuye a mejorar la movilidad y el acceso de la población mayor a los servicios públicos, promoviendo la inclusión social y el bienestar de este sector. La última actualización tarifaria se había realizado en enero de 2023.

El proceso de ajuste tarifario no solo implica la modificación de los precios, sino una serie de medidas logísticas y técnicas para su implementación. INCOFER informó que desde la notificación oficial se han iniciado trabajos para adaptar los sistemas de emisión de tiquetes y los validadores electrónicos. Además, se ha coordinado la actualización de la señalización informativa en las estaciones y unidades de tren para que los pasajeros conozcan con claridad los nuevos importes antes de abordar.

La medida fue comunicada con anticipación para que los usuarios habituales puedan planificar sus viajes de acuerdo con las nuevas tarifas. La información también fue publicada en los canales oficiales de INCOFER, en plataformas digitales y en medios de comunicación. El objetivo es garantizar la transparencia en el proceso y evitar confusiones durante la transición al nuevo esquema tarifario.

En cuanto al impacto para los pasajeros, el ajuste representa un cambio menor en la mayoría de las rutas, ya que las diferencias entre tarifas anteriores y actuales corresponden a la eliminación del uso de una moneda de baja denominación. El principal beneficio para los adultos mayores permanece intacto, pues seguirán viajando de manera gratuita en todas las rutas, lo que refuerza la política de acceso universal a los servicios de transporte público.

INCOFER reiteró su compromiso con la mejora continua del servicio ferroviario, señalando que la actualización tarifaria es parte de las acciones orientadas a ofrecer un sistema más eficiente, seguro y adaptado a las necesidades de la población. La institución subrayó que los recursos generados por las tarifas permiten mantener la operación, el mantenimiento de la infraestructura y la calidad en la atención al usuario.

La transición hacia el nuevo esquema tarifario será monitoreada de cerca por el equipo técnico de INCOFER, con el fin de responder rápidamente ante cualquier eventualidad que pueda surgir durante los primeros días de aplicación. Asimismo, se mantendrán abiertos los canales de atención al cliente para resolver dudas y recibir comentarios de los pasajeros.

Con la entrada en vigor de estas nuevas tarifas el próximo 1 de julio, Costa Rica da un paso más en la modernización de su sistema ferroviario y en la adaptación de su política tarifaria a las condiciones actuales del sistema monetario nacional.

Un incendio registrado cerca de las vías del AVE, a la altura del municipio de L’Albi, en la comarca de Les Garrigues, situada en el límite entre las provincias de Lleida y Tarragona, ha provocado la interrupción del tráfico ferroviario en la línea de alta velocidad que conecta Madrid, Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa. Los bomberos anunciaron el corte del tráfico a las 11:37 horas, casi una hora después de que empezase el incendio a las 10:30 h.

Debido a ello, 15 trenes se han quedado detenidos en estaciones intermedias y de origen, afectando a miles de viajes que se han quedado en las terminales intermedias de Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lérida-Pirineos (Lleida) o Campo de Tarragona. Las llamas han afectado a las tres compañías que circulan en esa línea: Renfe, Iryo y Ouigo. Finalmente, tres horas más tarde, a las 14:44 horas, la empresa pública informaba a sus viajeros que “se restablece la circulación en la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid-Barcelona”. Por el momento, se reanudará la circulación “progresivamente la marcha”.

🟢 Se restablece la circulación en la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid-Barcelona.

🚉 Trenes detenidos reanudan progresivamente la marcha. https://t.co/QJNdIrmtTW

— InfoRenfe (@Inforenfe) June 18, 2026

La interrupción entre Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona ha afectado a toda la línea

La orden para la interrupción del servicio ha llegado “a petición de los bomberos”, como ha informado Adif esta mañana. El incendio se detectó en las inmediaciones de la vía, lo que obligó al gestor de la infraestructura a cortar el suministro eléctrico de la catenaria e impedir el paso de trenes por la zona afectada. En concreto, se ha impedido la circulación entre “Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona por un incendio ajeno próximo a la infraestructura entre Les Borges Blaques y L’Espluga de Francolí”. Por este motivo, los trenes han podido desplazarse hasta llegar a estaciones intermedias a lo largo de la línea Madrid-Barcelona.

Para extinguir el fuego, se ha desplegado un operativo en la zona que ha contado con 12 dotaciones y medios aéreos que trabajan para enfriar el área afectada. Aunque los agentes rurales han informado que el fuego se está “estabilizado”, todavía no está extinguido. Asimismo, han detallado que las llamas han arrasado con 12 hectáreas en Albi. En el caso de los pasajeros de Renfe, “serán informados de las actualizaciones de su tren a través de SMS/Mail a los datos de contacto asociados a la reserva”, según ha comentado la compañía en X. El resto de empresas ferroviarias no se han pronunciado en sus redes sociales.

Cuánto deben indemnizarme por el retraso

Desde el 30 de enero, las compañías no han generado el derecho a la indemnización, debido a las limitaciones temporales de velocidad que estableció el gestor de la infraestructura (Adif). Por eso, los retrasos ocasionados por esta incidencia no se han compensado. En cambio, cuando la causa de la demora es otra, hay que fijarse en la Ley del Sector Ferroviario, el Reglamento del Sector Ferroviario y el Reglamento (UE) de derechos y obligaciones de los viajeros. Además, todos los pasajeros pueden solicitar la indemnización “una vez pasadas 24 horas desde la llegada del tren” con un plazo máximo que no debe exceder los 3 meses.

Pero, según el Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril: en caso de que se prevea un retraso superior a 60 minutos en la llegada de un tren, el viajero puede optar entre el reembolso total del billete o continuar el viaje, ya sea por el trayecto original o por una ruta alternativa en condiciones similares. Si el pasajero decide continuar el viaje, tiene derecho a una indemnización.

1. 25% del precio del billete por retrasos de entre 60 y 119 minutos
2. 50% si el retraso es de al menos 120 minutos.

La compensación debe abonarse en un plazo máximo de un mes tras la solicitud, salvo que el viajero haya sido informado del retraso antes de comprar el billete. Las compañías deben informar a los viajeros sobre retrasos y suspensiones tan pronto como tengan conocimiento. Si el retraso supera una hora, los pasajeros deben recibir alimentos y bebidas gratuitos, siempre que sea posible. Si el tren queda bloqueado, la empresa debe organizar transporte hasta la estación de partida, un punto alternativo o el destino final. Si no es posible continuar el servicio, la compañía debe ofrecer alternativas de transporte lo antes posible.

Renfe ha puesto a la venta este miércoles los billetes de tren para el programa del Verano Joven. La iniciativa, aprobada el pasado 9 de junio en el Consejo de Ministros, está destinada a ciudadanos de entre 18 y 30 años inclusive, quienes podrán viajar entre julio y septiembre con descuentos de hasta el 90%.

La oferta incluye trenes del servicio de Alta Velocidad (AVE y Avlo), Avant y larga distancia con rebajas del 50% hasta un máximo de 30 euros. Para los trayectos de Media Distancia y de la red de Ancho Métrico, los viajeros jóvenes podrán disfrutar de reducciones de hasta el 90% en el precio del billete.

Además, los beneficiarios contarán con una rebaja del 50% en el servicio de Interrail, para viajes de 10 días en dos meses, siempre y cuando estos trayectos se comercialicen a través de Renfe. La compañía ofrecerá un descuento del 100% a todos los miembros de Más Renfe para comprar un billete por cada dos viajes realizados. Además de trayectos en tren, el Verano Joven incluye rebajas del 90% para servicios de autobús regular de competencia estatal, tanto para el billete sencillo como la opción de ida y vuelta.

Cómo solicitar el Verano Joven

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya ha abierto el formulario de inscripciones para el Verano Joven. El programa está disponible para ciudadanos de entre 18 y 30 años con nacionalidad española o de cualquier otro país de la Unión Europea, pero con residencia legal en España.

En el formulario, los interesados deberán facilitar número de DNI o NIE, nombre, apellidos, fecha de nacimiento y municipio de residencia; o utilizar certificados electrónicos como el sistema Cl@ave. Una vez realizado el registro, obtendrán un código de descuento en su teléfono móvil o correo electrónico, compuesto por el número de DNI o NIE y un conjunto de caracteres.

La solicitud debe realizarse al menos 24 horas antes de adquirir el primer billete de tren. El código de descuento será válido para trayectos programados entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026.

Normas del Verano Joven

Los descuentos del Verano Joven tienen sus limitaciones y no cumplir con las normas tiene sus consecuencias. El Ministerio de Transportes recuerda que el código de descuento es personal e intransferible y solo la personba beneficiaria puede utilizarlo

Igualmente, se prohíbe reservar más de un viaje de ida y vuelta por día en la misma empresa y para el mismo origen-destino, a menos que el trayecto se haya efectuado ya o haya sufrido una cancelación. Si se ha comprado un billete pero no se podrá disfrutar, es obligatorio cancelarlo con 24 horas de antelación, si bien las empresas pueden reducir este plazo de acuerdo con sus prácticas habituales de comercialización y venta. Esta norma no aplicará para trayectos de autobús de corta duración y mayoritariamente vinculados a movilidad obligada.

Los que incumplan estas normas tendrán consecuencias: el Ministerio de Transportes podrá retirar el Código de Registro a cualquier persona que acumule más de los usos indebidos permitidos, ya sea en el transporte por ferrocarril o por carretera. La persona infractora no podrá registrarse de nuevo para beneficiarse de esta medida.

Desde el 19 de junio, las personas con discapacidad tendrán acceso a pasajes gratuitos en colectivos nacionales y trenes utilizando la tarjeta SUBE, sin necesidad de exhibir el Certificado Único de Discapacidad (CUD). La Secretaría de Transporte de la Nación implementó esta modalidad al vincular el CUD con la tarjeta SUBE registrada a nombre del beneficiario.

Según lo informado por la secretaría, la medida busca “simplificar el acceso a este beneficio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude”. El propósito es facilitar los viajes tanto para quienes tienen discapacidad como para los trabajadores del sector. Para acceder, es requisito asociar el CUD a una SUBE registrada.

Este sistema no reemplaza el esquema anterior, sino que funcionará en paralelo. Quienes prefieran seguir presentando el CUD en formato físico podrán continuar haciéndolo. La SUBE, de esta manera, se suma como una opción adicional para el viaje sin cargo en transporte nacional.

La puesta en marcha será paulatina y coordinada, iniciando por los colectivos de jurisdicción nacional y trenes, y con el objetivo de extenderse a todo el territorio. El desarrollo de esta modalidad contó con el aporte conjunto del Ministerio de Salud, la Secretaría de Transporte y el sistema SUBE.

Cómo acceder al descuento del 100%

El trámite para obtener el beneficio consiste en registrar la SUBE y asociarla al CUD desde el sitio oficial www.argentina.gob.ar/SUBE. Esta posibilidad estará habilitada desde el martes 16 de junio y no existe una fecha límite para adherirse. Una vez registrada la tarjeta, se debe ingresar a la cuenta personal, elegir la sección “Beneficios” y cargar el número de CUD, compuesto por diez dígitos.

La activación del beneficio podrá realizarse de tres maneras:

• Apoyando la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.
• A través de la aplicación SUBE, seleccionando “Acreditá o consultá saldo”, luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta en la parte posterior del celular (solo para Android 6 o superior con NFC).
• En colectivos nacionales, informando al conductor que se desea activar el beneficio y apoyando la tarjeta en la validadora.

Para colectivos de jurisdicción nacional, es necesario avisar el destino antes de apoyar la tarjeta hasta confirmar la operación. En trenes, se debe apoyar la SUBE en el molinete tanto al iniciar como al concluir el viaje.

Si la persona viaja con acompañante, ambos pasajes deben registrarse siguiendo el mismo procedimiento. El descuento del 100% se asocia a la tarjeta SUBE de la persona con discapacidad.

Para consultas, se puede ingresar al sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad o llamar al 0800-555-3472, de lunes a viernes entre las 8 y las 18. Las preguntas frecuentes estarán publicadas en la misma página.

Líneas de colectivos y trenes donde funcionará

Las líneas de colectivos de jurisdicción nacional en las que podrá utilizarse el nuevo sistema son: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163,164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195, 19, línea 902 y 904 (Chaco - Corrientes), 906 y 907 (Santa Fe - Entre Ríos), 908 (Río Negro - Buenos Aires), 910 y 915 (Santa Fe - Buenos Aires), 911 y 914 (Río Negro - Neuquén), 912 (Misiones - Corrientes) y 916 (Córdoba - San Luis).

En relación a los trenes, el nuevo mecanismo funcionará en la líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza, Tren de la Costa y tren del Valle en Neuquén.

Cundinamarca y Bogotá avanzan en la implementación del RegioTram de Occidente, el primer tren regional eléctrico de Colombia, cuya fase inicial entre Facatativá y Fontibón entrará en operación en el segundo semestre de 2027.

El sistema contará con trenes de última generación fabricados en China, operados por Guangzhou Metro Group –uno de los operadores ferroviarios más grandes del mundo– y promete transformar la movilidad de la región con una alternativa limpia, eficiente y de alta capacidad.

La Gobernación de Cundinamarca, tras una visita oficial a China encabezada por el gobernador Jorge Rey, definió junto a la China Civil Engineering Construction Corporation (Ccec) y la Concesionaria Férrea de Occidente (Cfro) un plan para acelerar la ejecución del proyecto. El acuerdo implica abrir 10 nuevos frentes de trabajo, aumentar el personal en obra de 1.200 a 4.000 trabajadores y comenzar la Marcha Blanca de pruebas con los primeros trenes en el primer trimestre de 2027.

Operador internacional

Uno de los hitos más relevantes es la elección de Guangzhou Metro Group (GMG) como operador del RegioTram de Occidente. Esta empresa china administra una de las redes de metro más extensas del planeta, con 19 líneas, 780 kilómetros de extensión y más de 10 millones de pasajeros diarios. GMG no solo gestiona sistemas en China, sino también la Línea Naranja del Metro de Lahore, en Pakistán, y ahora asume su primer proyecto integral de operación y mantenimiento ferroviario en Sudamérica.

El acuerdo firmado en Guangzhou establece que GMG estará a cargo de la operación, el mantenimiento y la gestión comercial del RegioTram durante 21,5 años, asegurando transferencia tecnológica, estándares internacionales de calidad y un modelo de gestión integral que incluye la explotación de recursos comerciales a lo largo del corredor.

Características técnicas y experiencia a bordo

Los trenes del RegioTram de Occidente, fabricados por la empresa CRRC en Changchun, China, llegarán a Colombia en el primer trimestre de 2027 para iniciar pruebas. En total, 22 coches serán enviados antes de julio de 2027 para conformar la flota de 16 trenes bimotores, cada uno con capacidad para 964 pasajeros (200 sentados), cuatro espacios para sillas de ruedas, acompañantes y bicicletas.

Cada tren tendrá una longitud total de 105 metros, un ancho de 2,65 metros y una altura exterior de 3,65 metros, con piso bajo a solo 390 mm del nivel de vía para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida. El diseño interior privilegia la comodidad, con una altura máxima de 2,24 metros, amplios ventanales (37,4 m² de área), iluminación LED de 500 luxes y aire acondicionado capaz de renovar 8 m³ de aire por hora por pasajero.

Los trenes alcanzarán velocidades de hasta 70 km/h, aunque la operación regular será entre 30 y 50 km/h para maximizar la seguridad y la eficiencia. Operarán con una tensión de 1.500 voltios de corriente continua y una vida útil proyectada de 30 años.

El sistema contará con 12 puertas por lado (de 1,3 metros de ancho y 1,98 metros de alto) para un flujo ágil de pasajeros, señalización dinámica, pantallas multimedia informativas y mapas en tiempo real del recorrido. El nivel máximo de ruido interior no superará los 75 decibelios, garantizando trayectos tranquilos.

La primera fase entre Facatativá y Fontibón cubrirá 26 de los 40 kilómetros totales del corredor y estará operativa en el segundo semestre de 2027. Para 2029, se prevé la culminación del trazado completo hasta el centro de Bogotá (calle 26). El RegioTram tendrá 17 estaciones y beneficiará directamente a los municipios de Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, integrándolos con la capital.

Experiencia y apropiación ciudadana: RegioLab

La Gobernación de Cundinamarca y la Empresa Férrea Regional impulsan el RegioLab, un espacio para que los ciudadanos conozcan la historia, la tecnología y la experiencia futura del RegioTram. Incluye áreas temáticas, simuladores y un coche a escala real para acercar a la comunidad al proyecto y fomentar la cultura de movilidad sostenible.

El RegioTram de Occidente es el mayor proyecto ferroviario actualmente en construcción en Colombia y será clave para la integración regional, la reducción de tiempos de viaje y la disminución de emisiones contaminantes. El sistema está pensado para ser replicado en otros corredores de Bogotá-Región, apoyando la transición hacia modelos de transporte limpios, modernos y de alta capacidad.

A pesar del feriado, el boleto de colectivo de las líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumenta a partir de hoy un 2%, en función del ajuste que se definió a mediados de mayo del 6% en tres meses.

Con esta nueva suba, el boleto mínimo de colectivos para recorridos de hasta tres kilómetros en las líneas que circulan en el AMBA pasará de $714 a $728,28, para aquellos usuarios que cuenten con la tarjeta SUBE registrada, de $321,30 a $327,72 para quienes pagan tarifa social y de $1.428 a $1.456,56 para aquellos que paguen con tarjeta SUBE no registrada.

Teniendo en cuenta el pago con tarjeta SUBE registrada en el AMBA, la escala tarifaria es la siguiente: para tramos de 3 a 6 kilómetros, $823,21; de 6 a 12 kilómetros, $912,05; de 12 a 27 kilómetros, $1.003,45; y de más de 27 kilómetros, $1.107,19. Para los usuarios de tarjeta SUBE sin nominalizar el costo va desde el mínimo de $1.456,56 al máximo de $2.214,39 para recorridos de más de 27 kilómetros.

En los trenes, la tarifa mínima, se actualizó el 1° de junio, para trayectos de una sola sección, es de $350 ($349,99) pagando con SUBE registrada, $157,50 en caso de aplicar la tarifa social, $700 con SUBE no registrada y $1.100 si se paga en efectivo. Si el recorrido abarca dos secciones el costo aumenta a $470 y si abarca tres secciones a $590. Hacia adelante, están previstas nuevas subas mensuales, que en los trenes llegan hasta septiembre.

Los aumentos en los trenes continuarán por tres meses más, según definió la Secretaría de Transporte. En julio tendrán un ajuste de 8,6% a $380,1; en agosto, 10,5% a $420,01; y en septiembre de, $7,1% hasta llegar a 449,83 pesos.

El hecho de que tanto el boleto de colectivo de las líneas del AMBA como el del tren aumenten a mediados de mes forma parte de la estrategia del ministro de Economía, Luis Caputo, para generar una menor presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en mayo se ubicó en 2,1% y ya acumuló dos meses consecutivos de desaceleración tras el pico de 3,4% en marzo.

La diferencia con PBA y CABA

Pero el aumento del 6% entre mayo-julio que definió la Secretaría de Transporte no conformó a las empresas de colectivos del AMBA quienes aseguran que el ajuste está por debajo de las proyecciones de inflación y que cada vez se agrandan más las diferencias con el boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y en la Ciudad.

En el caso de los colectivos en la provincia de Buenos Aires, hubo un aumento del 4,6% a principios de junio, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. Con esto, el boleto mínimo de hasta tres kilómetros pasó a costar más de $1.000 ($1.015,61). El mismo ajuste tuvo el de la Ciudad de Buenos Aires, aunque el boleto quedó en 788,28 pesos.

Conflicto salarial en puerta

Sin embargo, hay conflictos salariales en puerta que podrían llevar a que el precio del boleto de colectivo aumente más en los próximos meses. La semana pasada, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) le envió una carta al ministro de Economía Caputo en donde le solicitaba que resolviera el problema de fondo y que el superávit fiscal no se podía mantener a costa de los salarios de los choferes de colectivos.

Fuentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en conversación con Infobae estimaron un atraso salarial del 15% para los choferes. “Calculamos un 15% de atraso en los sueldos de los choferes. Lo que pasa es que con el aumento del precio del combustible por el conflicto en Oriente Medio no aumentaron los subsidios; el Gobierno y las empresas no quieren aumentar los sueldos. Es todo un círculo, los empresarios no quieren aumentar los sueldos porque no pueden, no porque no quieren. Un chofer que recién ingresa tiene un sueldo de bolsillo de $ 1,8 millón, a lo que se le deben sumar viáticos”, expresaron.

En ese contexto, el jueves pasado, se llevó a cabo una reunión entre las autoridades de Transporte y los empresarios de colectivos en donde le solicitaron que logren acuerdos salariales con los sindicatos y que, una vez que los homologue la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero, se iban a encargar de trasladarlo a la estructura de costos del boleto.

Y si bien es correcta la postura, entre los empresarios hay sospecha de que, una vez de que lleven a cabo el acuerdo salarial, el Gobierno lo traslade en tiempo y forma a la composición del costo del boleto de colectivo. Porque de hacerlo, eso implicaría permitir aumentar la tarifa u otorgar más subsidios. Y nuevamente Caputo se antepone a un dilema: presionar sobre la inflación o sobre el gasto público.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

Este lunes, a pesar del feriado, el boleto de colectivo de las líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumentará un 2%, en función del ajuste que se definió a mediados de mayo del 6% en tres meses. Sin embargo, en la última semana el sindicato de los choferes comenzó a reclamar por incrementos salariales, por lo que la suba podría continuar en los próximos meses; todo dependerá de cómo elija resolver el conflicto la Secretaría de Transporte.

A partir de este lunes 15 de junio, en las líneas nacionales el ajuste será del 2% según el cuadro tarifario que compartió la Secretaría de Transporte que conduce Mariano Plencovich. De este modo, desde mañana el boleto mínimo de colectivos para recorridos de hasta tres kilómetros en las líneas de colectivos que circulan en el AMBA pasará de $714 a $728,28, para aquellos usuarios que cuenten con la tarjeta SUBE registrada, de $321,30 a $327,72 para quienes pagan tarifa social y de $1.428 a $1.456,56 para aquellos que paguen con tarjeta SUBE no registrada.

Teniendo en cuenta el pago con tarjeta SUBE registrada en el AMBA, la escala tarifaria es la siguiente: para tramos de 3 a 6 kilómetros, $823,21; de 6 a 12 kilómetros, $912,05; de 12 a 27 kilómetros, $1.003,45; y de más de 27 kilómetros, $1.107,19. Para los usuarios de tarjeta SUBE sin nominalizar el costo va desde el mínimo de $1.456,56 al máximo de $2.214,39 para recorridos de más de 27 kilómetros.

En los trenes, la tarifa mínima, se actualizó el 1° de junio, para trayectos de una sola sección, es de $350 ($349,99) pagando con SUBE registrada, $157,50 en caso de aplicar la tarifa social, $700 con SUBE no registrada y $1.100 si se paga en efectivo. Si el recorrido abarca dos secciones el costo aumenta a $470 y si abarca tres secciones a $590. Hacia adelante, están previstas nuevas subas mensuales, que en los trenes llegan hasta septiembre.

Los aumentos en los trenes continuarán por tres meses más, según definió la Secretaría de Transporte. En julio tendrán un ajuste de 8,6% a $380,1; en agosto, 10,5% a $420,01; y en septiembre de, $7,1% hasta llegar a 449,83 pesos.

El hecho de que tanto el boleto de colectivo de las líneas del AMBA como el del tren aumenten a mediados de mes forma parte de la estrategia del ministro de Economía, Luis Caputo, para generar una menor presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en mayo se ubicó en 2,1% y ya acumuló dos meses consecutivos de desaceleración tras el pico de 3,4% en marzo.

La diferencia con PBA y CABA

Pero el aumento del 6% entre mayo-julio que definió la Secretaría de Transporte no conformó a las empresas de colectivos del AMBA quienes aseguran que el ajuste está por debajo de las proyecciones de inflación y que cada vez se agrandan más las diferencias con el boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y en la Ciudad.

En el caso de los colectivos en la provincia de Buenos Aires, hubo un aumento del 4,6% a principios de junio, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. Con esto, el boleto mínimo de hasta tres kilómetros pasó a costar más de $1.000 ($1.015,61). El mismo ajuste tuvo el de la Ciudad de Buenos Aires, aunque el boleto quedó en 788,28 pesos.

Conflicto salarial en puerta

Sin embargo, hay conflictos salariales en puerta que podrían llevar a que el precio del boleto de colectivo aumente más en los próximos meses. La semana pasada, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) le envió una carta al ministro de Economía Caputo en donde le solicitaba que resolviera el problema de fondo y que el superávit fiscal no se podía mantener a costa de los salarios de los choferes de colectivos.

Fuentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en conversación con Infobae estimaron un atraso salarial del 15% para los choferes. “Calculamos un 15% de atraso en los sueldos de los choferes. Lo que pasa es que con el aumento del precio del combustible por el conflicto en Oriente Medio no aumentaron los subsidios; el Gobierno y las empresas no quieren aumentar los sueldos. Es todo un círculo, los empresarios no quieren aumentar los sueldos porque no pueden, no porque no quieren. Un chofer que recién ingresa tiene un sueldo de bolsillo de $ 1,8 millón, a lo que se le deben sumar viáticos”, expresaron.

En ese contexto, el jueves pasado, se llevó a cabo una reunión entre las autoridades de Transporte y los empresarios de colectivos en donde le solicitaron que logren acuerdos salariales con los sindicatos y que, una vez que los homologue la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero, se iban a encargar de trasladarlo a la estructura de costos del boleto.

Y si bien es correcta la postura, entre los empresarios hay sospecha de que, una vez de que lleven a cabo el acuerdo salarial, el Gobierno lo traslade en tiempo y forma a la composición del costo del boleto de colectivo. Porque de hacerlo, eso implicaría permitir aumentar la tarifa u otorgar más subsidios. Y nuevamente Caputo se antepone a un dilema: presionar sobre la inflación o sobre el gasto público.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

A partir del 19 de junio, las personas con discapacidad podrán acceder a un descuento del 100% en viajes en colectivos de jurisdicción nacional y trenes a través de la tarjeta SUBE y sin necesidad de presentar el Certificado Único de Discapacidad (CUD). La medida, anunciada por la secretaría de Transporte de la Nación, se implementa mediante la vinculación del CUD a la tarjeta SUBE registrada a nombre del pasajero.

La iniciativa “simplificar el acceso a este benefi cio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude”, informó la secretaría de Transporte. El objetivo es mejorar las condiciones de viaje tanto para las personas con discapacidad como para los conductores y operadores del transporte público. Para utilizar esta modalidad, es obligatorio vincular el CUD a una tarjeta SUBE registrada a nombre de la persona beneficiaria.

El nuevo sistema no reemplaza al mecanismo vigente, sino que convivirá con él. Las personas que prefieran continuar accediendo al beneficio mediante la presentación física del CUD podrán hacerlo. La tarjeta SUBE, entonces, se incorpora como una alternativa adicional, más simple y ágil, para viajar sin costo en colectivos de jurisdicción nacional y trenes.

La implementación de esta modalidad es gradual y coordinada. Comienza por los colectivos de jurisdicción nacional y los servicios ferroviarios, con la perspectiva de extenderse progresivamente al resto del país. El trabajo se desarrolló en articulación entre el Ministerio de Salud, la Secretaría de Transporte y el sistema SUBE.

Cómo acceder al descuento del 100%

Para acceder al beneficio, las personas con discapacidad deben registrar su tarjeta SUBE y asociarla a su número de CUD a través del sitio oficial de SUBE, www.argentina.gob.ar/SUBE. Esta funcionalidad estará disponible a partir del martes 16 de junio y no hay plazo para adherirse. Una vez registrada la tarjeta, deben ingresar a la cuenta personal, dirigirse a la sección “Beneficios” y cargar el número de CUD, que tiene diez dígitos.

Luego de cargar el CUD, el usuario debe activar el beneficio mediante alguna de estas tres maneras:

● Apoyar la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.

● Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).

● Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

En este último caso, en colectivos de jurisdicción nacional, es necesario informar al conductor el destino y apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación. En el caso de los trenes, la persona debe apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in) y volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

Si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, debe repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes. El descuento del 100% queda asociado a la misma tarjeta SUBE utilizada por la persona con discapacidad.

Para consultas sobre el beneficio, se puede acceder al sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad o comunicarse telefónicamente de lunes a viernes, de 8 a 18 horas, al 0800-555-3472. Las preguntas frecuentes sobre la implementación de la medida estarán disponibles en el mismo sitio web.

Las líneas de colectivos de jurisdicción nacional en las que podrá utilizarse el nuevo sistema son: 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163,164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195, 19, línea 902 y 904 (Chaco - Corrientes), 906 y 907 (Santa Fe - Entre Ríos), 908 (Río Negro - Buenos Aires), 910 y 915 (Santa Fe - Buenos Aires), 911 y 914 (Río Negro - Neuquén), 912 (Misiones - Corrientes) y 916 (Córdoba - San Luis).

En relación a los trenes, el nuevo mecanismo funcionará en la líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza, Tren de la Costa y tren del Valle en Neuquén.

La Penn Station de Nueva York recibirá una transformación de entre USD 7.000 millones y USD 8.000 millones, según los planos presentados el lunes 8 de junio por Amtrak y el consorcio Penn Transformation Partners. Las obras arrancarán antes de finales de 2027 y la estación permanecerá abierta durante los seis años que dure el proceso.

El proyecto busca recuperar la escala y la ornamentación del edificio original, demolido en 1963, y convertir al nodo de tránsito más transitado del hemisferio occidental en un nuevo diseño arquitectónico para la ciudad.

Más de 600.000 pasajeros pasan por allí cada día laboral, una cifra superior a la suma de los tres aeropuertos internacionales del área metropolitana de Nueva York.

Qué propone el nuevo diseño

Las imágenes difundidas muestran una fachada rectangular de piedra con columnas romanas y una entrada de gran escala. En el interior, el gran vestíbulo incluirá:

• Techos de más de 15 metros de altura en varios puntos.
• Acabados en bronce en pilares y molduras.
• Un relieve con el perfil de la ciudad.
• Un reloj clásico de bronce.

El arquitecto Vishaan Chakrabarti, uno de los líderes del equipo seleccionado, explicó que el diseño toma como referencia el estilo Beaux-Arts de la terminal ferroviaria Grand Central Terminal, así como monumentos Art Deco como el Empire State Building y el Rockefeller Center.

Los diseñadores también miraron la arquitectura federal de Washington, D. C. y las obras del programa New Deal de la Gran Depresión.

“Había un abrazo sin miedo al ornamento y la decoración que en cierta forma hemos perdido”, dijo Chakrabarti a la agencia The Associated Press. “Queremos recuperar ese sentido del trabajo artesanal”.

El papel de Trump y el debate sobre el nombre

Un sello del presidente Donald Trump figura en una pared interior del proyecto. Trump ordenó el año pasado que Amtrak tomara el control de la iniciativa, luego de décadas de trabas burocráticas y disputas políticas entre agencias de transporte y actores con intereses encontrados.

El mandatario ha mencionado la posibilidad de poner su nombre a la estación, en línea con otros proyectos de obra pública que impulsa para dejar huella, entre ellos un nuevo salón de baile en la Casa Blanca y un arco triunfal en la entrada de Washington. Sin embargo, los planos presentados el lunes muestran que la fachada seguirá leyendo “Pennsylvania Station”.

Andy Byford, asesor especial de Amtrak para la remodelación, descartó que el nombre sea una prioridad: “No me concentro en los nombres para nada”. Peter Cipriano, uno de los desarrolladores principales, fue más directo: “Este edificio tiene un nombre, y el nombre está ahí”.

Madison Square Garden se queda, pero perderá un teatro

Durante años circularon propuestas para reubicar el Madison Square Garden, el estadio que alberga a los Knicks de la NBA y a los Rangers de la NHL, construido sobre el terreno de la estación original en 1968. El plan presentado el lunes descarta esa opción: el estadio permanece donde está.

Pero, un teatro del recinto ubicado directamente sobre las vías deberá demolerse para dar paso a la nueva fachada y al vestíbulo.

Los desarrolladores y el dueño del MSG, el multimillonario James Dolan, firmaron un “memorándum de acuerdo” sobre ese punto, lo que inclinó la balanza a favor de esta propuesta frente a otras tres ofertas.

Los términos finales, incluido el monto de compensación, aún no se definieron. “Entenderán por qué no querríamos negociar eso en público”, señaló Byford.

Costos, plazos y garantías para los pasajeros

La siguiente fase del proyecto incluye refinar los diseños preliminares y completar el proceso federal de revisión ambiental, que permitirá detallar mejor el desglose de costos. Byford aclaró que el gobierno no tiene planes de expropiar propiedades vecinas para ampliar la estación, algo que vecinos del área habían advertido como riesgo.

Sobre el financiamiento, dijo: “No habrá aumento de tarifas para pagar este proyecto. No va a pasar".

Luego de que se confirmara que el velorio público en honor de Carlos Alberto “Indio” Solari se realizará este domingo en el microestadio José María Gatica, ubicado dentro del Parque Los Derechos del Trabajador en Villa Domínico, partido de Avellaneda, anunciaron que no se cobrará el peaje en la autopista Buenos Aires-La Plata. Todas las opciones disponibles para llegar al predio.

Aunque la despedida comenzará a partir de las 11:00 horas, fuentes oficiales de AUBASA comunicaron que se dejará de cobrar el paso a los vehículos desde las 6 de la mañana. Hasta el momento, no se definió cuándo terminará la medida. Tampoco está prevista la posibilidad de que se extienda, en caso de que el sepelio pudiera prolongarse.

La duración de la despedida está íntimamente ligada a una decisión de la familia del músico que, en lugar de acordar un horario de cierre, manifestó su deseo de que dure “lo que haga falta, para que nadie pierda su oportunidad de decirle adiós”.

Desde las redes oficiales del legendario cantante de Patricio Rey y sus Redonditos de Ricota informaron cómo se llevará a cabo su despedida. Y recomendaron a sus fieles fanáticos que se acerquen desde Sarandí, ya sea “en transporte público, propio o a pie”.

La expectativa de que haya una convocatoria masiva influyó en la decisión de realizar el evento en el predio situado sobre la Av. Bartolomé Mitre al 4900. Pues, se trata de un lugar que abarca aproximadamente unas 10 hectáreas y posee un auditorio con una capacidad total de 180 personas.

Según confirmó el intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi, solo estará habilitado el ingreso peatonal, que estará ubicado en la intersección de la Av. Mitre y Gral. Otero. “Si venís en auto, te pedimos que estaciones unas cuadras antes y llegues caminando, siempre respetando los garajes particulares y cuidando el orden del barrio”, solicitó a los asistentes.

Durante el operativo, habrá un equipo de más de 8.000 personas para garantizar la seguridad y el acceso de los seguidores del Indio. También confirmaron que se montarán postas sanitarias, puestos de hidratación, baños químicos y pantallas en las inmediaciones del parque.

Además, comunicaron que los alrededores del predio estarán cerrados para el tránsito. Así, desde las 8 de la mañana, no se podrá circular por el perímetro conformado entre la Av. Mitre, Gral. Otero, Baradero y Polonia.

Cómo llegar a Parque Domínico

Vía auto

Para aquellos que viajen desde la Ciudad de Buenos Aires, la zona oeste y norte de la provincia de Buenos Aires, la recomendación común es tomar la autopista 25 de Mayo para poder conectar con la autopista Buenos Aires-La Plata. Al llegar a la altura de Quinta Galli, deberá tomar la salida 9 hacia el Acceso Sudeste en dirección a Wilde o Parque Comercial.

A unos 2,8 kilómetros de distancia, deberá girar a la derecha en la rampa hacia Cnel. Adrogué, manteniéndose a la derecha para seguir por esa calle. Desde ese punto, se encontrará a casi nueve cuadras de Baradero, donde comienza el corte de calles.

En el caso de los residentes de La Plata y alrededores, es preferible tomar la Autopista La Plata-Buenos Aires hasta el distribuidor del Acceso Sudeste en Avellaneda, para luego descender hacia la avenida Bartolomé Mitre, conexión que lleva al predio a la altura del 4700.

Según el medio platense 0221, la segunda opción implica utilizar la bajada de Bernal, continuando por avenidas de la zona oeste de Quilmes hasta empalmar nuevamente con Bartolomé Mitre. No obstante, alertaron que suele tardarse más por este camino, debido al tránsito y los semáforos.

Vía tren

En este caso, se deberá tomar la línea Roca hasta la estación Villa Domínico. Además de ser una de las opciones más directas para los vecinos de la zona sur, también es posible llegar desde la Ciudad de Buenos Aires y alrededores desde Constitución.

Vía colectivo

Las líneas de colectivo que transitarán por la zona serán: 17, 22, 98, 148, 159, 178, 197 y 247.

En el corazón del desarrollo ferroviario español, cinco estaciones de tren se distinguen por su longevidad y su papel histórico en la movilidad del Estado. Estas infraestructuras, inauguradas en el siglo XIX, continúan en funcionamiento con escasas modificaciones y ofrecen un recorrido por la evolución del transporte ferroviario en España. De Barcelona a Cádiz, pasando por Madrid, en menos de diez años (entre 1848 y 1854) se inauguraron los cinco enclaves principales que darían el pistoletazo de salida hacia la modernización y la mejora de las comunicaciones.

Pese a que los cinco enclaves que se recogen a continuación son la huella del desarrollo ferroviario en la península Ibérica, la primera línea de ferrocarril bajo territorio, por aquel entonces, español fue al otro lado del Atlántico. Este primer ferrocarril se inauguró el 19 de noviembre de 1837 en Cuba, entonces provincia española, la cual unía La Habana con Bejucal.

El ‘noucentisme’ catalán impregnó sus huellas en la Estación de Francia y fue declarado bien de interés patrimonial

La Estación de Francia de Barcelona se consagra como una de las grandes joyas arquitectónicas ferroviarias de Europa. Su construcción original data de 1854, aunque su infraestructura y su vestíbulo se completaron entre 1926 y 1929, año en que fue inaugurada con motivo de la Exposición Internacional. El diseño corrió a cargo del arquitecto Pedro Muguruza y el ingeniero Andreu Muntaner, quienes dotaron al edificio de una monumentalidad y un estilo ecléctico que lo distingue entre las estaciones españolas.

El conjunto se compone de dos partes principales: una nave metálica de amplias dimensiones, con marquesinas curvas de 29 metros de alto y 195 metros de largo, y un vestíbulo novecentista decorado con mármol y bronce. Esta combinación de materiales y formas otorga a la estación una atmósfera singular y la convierte en un referente de la arquitectura de hierro en el país, según publica el blog Ir Barcelona. Entre los elementos más llamativos se encuentran las esculturas de búhos, colocadas para ahuyentar palomas, pero también valoradas por su belleza.

La terminal sigue activa como punto de salida y llegada de trenes regionales y de larga distancia, conectando Barcelona con el resto de Cataluña y Francia. El edificio, declarado bien de interés patrimonial, mantiene su esplendor original y continúa siendo un símbolo del desarrollo ferroviario de la ciudad. Es su estructura metálica y sus amplios andenes lso que reflejan la arquitectura industrial de la época y el auge del ferrocarril en la Cataluña del siglo XIX.

La modernidad ya está aquí, entre Barcelona y Mataró

En el mismo año, en 1854, la Estación de Mataró abrió sus puertas como parte del primer trayecto ferroviario de la península, uniendo Barcelona y Mataró en un trayecto pionero para la ingeniería española. El 28 de octubre de 1848, concretamente, se marcó el inicio del transporte ferroviario en la península ibérica con este viaje. El trayecto, de 28,25 kilómetros, reunió a una multitud que celebró la llegada del nuevo medio de transporte. El principal impulsor del proyecto fue Miquel Biada, industrial originario de Mataró, quien se inspiró en las líneas ferroviarias de Cuba tras su regreso de ese país.

Para concretar la obra, Biada viajó a Londres en busca de financiación y colaboración técnica, con el apoyo de Josep Maria Roca i Cabanes. El proyecto superó obstáculos burocráticos y sociales, incluida la expropiación de terrenos y actos de boicot durante las obras. Finalmente, la infraestructura se complementó con locomotoras y vagones fabricados en Gran Bretaña.

La Estación de Atocha, del siglo XIX a aparecer en ‘Zootrópolis’

La tercera estación en alzarse en España fue la Estación de Atocha, en Madrid, inaugurada en 1851 y representó un avance en la conexión entre la capital y el sur de España. Este se ha convertido en el principal complejo ferroviario de la capital española y una de las estampas más reconocibles de la ciudad. Tal ha sido la trascendencia de la Estación de Atocha, que hasta una película de Disney decidió inspirarse en el complejo ferroviario para ambientar la trama. Ni más ni menos que la coneja Judy Hopps y el zorro Nick Wilde, protagonistas de la animación Zootrópolis (2016), ocuparon la boscosa recepción de la estación.

La estación original ha sido ampliada en varias ocasiones y su nave principal actual, con una cubierta de hierro diseñada en 1892 por el ingeniero francés Henri de Saint-James, destaca por sus dimensiones y valor arquitectónico. Entre 1984 y 1992, Rafael Moneo lideró una importante reforma: la antigua estación se destinó a oficinas, comercios y un jardín tropical, mientras que la nueva terminal asume el tráfico de trenes de alta velocidad (AVE), largo recorrido y cercanías.

La reina Isabel II inauguró el hito de recorrer 50 kilómetros en 54 minutos, en Aranjuez

El 9 de febrero de 1851 se inauguró la línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez, convirtiéndose en el primer tren de la capital española. El acto contó con la bendición de las locomotoras por el cardenal Bonel y Orbe y la presencia de la reina Isabel II, autoridades y una multitud que celebró el avance tecnológico. El recorrido de 50 kilómetros se completó en 54 minutos, un logro para la época, y marcó un hito en la modernización del transporte nacional.

El proyecto fue impulsado por el marqués de Salamanca, quien convenció a la monarquía de la importancia económica del ferrocarril para el desarrollo del país. Desde sus inicios, la línea facilitó la conexión entre Madrid y el sur peninsular, con varios viajes diarios y una clara diferenciación de clases en el precio de los billetes. La llegada del tren contribuyó al desarrollo de las infraestructuras y consolidó a Aranjuez como un punto estratégico en la red ferroviaria española.

Cádiz, epicentro de modernidad con la llegada del ferrocarril

De Cataluña y Madrid, la siguiente en alzarse con un ferrocarril fue Jerez de la Frontera, en Cádiz. El proyecto ferroviario entre Jerez y El Puerto de Santa María surgió tras varios intentos frustrados desde 1829, cuando el comerciante gaditano José Díez e Imbrechts solicitó construir una línea de hierro para facilitar la exportación de vinos. La falta de recursos y obstáculos burocráticos retrasaron el avance, hasta que en 1852 comenzaron las obras y en 1854 se inauguró finalmente el primer tramo, convirtiéndose en la segunda línea de tren en la península ibérica. Dos años más tarde, la vía se extendió hasta El Trocadero, y en 1861 el servicio llegó a unir Jerez con Sevilla, Puerto Real y Cádiz.

Trenes Argentinos, la operadora de trenes del área metropolitana, desplegó patrullas de control para reducir la evasión y cobrar multas a quienes viajen sin validar su pasaje con la tarjeta SUBE.

“El problema de evasión es histórico, por eso la conformación de estas patrullas que controlan. Lo que le importa a la empresa es que la gente pague”, informaron a Infobae fuentes de la empresa.

En los trenes, la SUBE debe apoyarse en los molinetes al ingresar a la estación de origen y al descender en la de destino, de acuerdo con el procedimiento difundido por la empresa.

En el primer apoyo, el sistema retiene el valor del viaje máximo, de tercera sección, y al apoyar al final valida el cobro del trayecto efectivamente realizado. Si se apoya una sola vez, se cobra la mayor sección.

Cómo funciona el control y cuánto cuesta la multa

Las patrullas suben a la formación y piden la SUBE para verificar con un dispositivo electrónico si el viaje fue abierto. Si el último movimiento de la tarjeta no es compatible con el recorrido que se está realizando, se aplica la multa correspondiente.

La sanción es de $3.500, equivalente a 10 pasajes mínimos, y en mayo se aplicaron casi 16 mil multas, según informaron a Infobae fuentes de la empresa.

El pago se realiza en efectivo o vía QR desde billeteras virtuales o entidades bancarias, con comprobantes numerados que se rinden a diario.

En qué líneas ya opera el sistema

Según indicaron a Infobae fuentes de la empresa, hay 10 patrullas activas en la línea Roca, con cinco integrantes y un supervisor, para los ramales La Plata, Bosques vía Quilmes, Bosques vía Temperley, Ezeiza, A. Korn y Ezeiza-Cañuelas.

En la línea San Martín funcionan cinco patrullas en horario aleatorio para el ramal Retiro/Pilar-Cabred, y en la línea Belgrano Sur operan dos patrullas en horario aleatorio, con el mismo formato, con la incorporación de otras dos “en los próximos días”, para los ramales Sáenz-González Catán, Tapiales-Marinos del Crucero General Belgrano y González Catán-Lozano.

La empresa también informó a Infobae que el sistema se implementará en las líneas Mitre y Sarmiento en los próximos días. “No está determinado aún cuándo funcionarán. Están conformándolas”, agregaron.

Cómo cargar la tarjeta SUBE

Las opciones para cargar saldo en la Tarjeta SUBE se han ampliado para facilitar el acceso de los usuarios. Actualmente, es posible acreditar cargas electrónicas mediante la aplicación SUBE, disponible para teléfonos con sistema operativo Android 6 o superior y tecnología NFC. Además, se puede utilizar la funcionalidad Carga a Bordo en los colectivos habilitados, así como las Terminales Automáticas distribuidas en estaciones y puntos de alto tránsito.

La acreditación de cargas electrónicas suele ser inmediata, aunque en algunos casos puede demorar hasta veinticuatro horas según la entidad proveedora del servicio. Aquellos usuarios que prefieran el método tradicional pueden realizar cargas presenciales en kioscos, estaciones de tren, subte y locales adheridos.

La SUBE registrada ofrece beneficios adicionales, como el acceso a la Tarifa Social y la posibilidad de recuperar el saldo en caso de robo, extravío o rotura de la tarjeta. El registro se puede realizar en línea, a través de la web oficial del sistema SUBE, o en los centros de atención designados por la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros.

El verano de 2023, Macarena L.E. compró un billete de tren para viajar desde Zaragoza hasta Barcelona. La turolense acudió a la estación en la fecha señalada, un 18 de julio alrededor de las 16:00 horas, para realizar su trayecto con Renfe. Una vez sentada en su asiento, el revisor les informó de que realizarían el recorrido sin aire acondicionado. Casi tres años después, ha conseguido que Renfe le devuelva el dinero de su billete.

Así lo ha comunicado la organización FACUA-Consumidores en Acción, que ha ayudado a Macarena a recuperar su dinero. La asociación ha conseguido, tras múltiples reclamaciones, que la mujer recupere los 31,90 euros correspondientes al viaje que realizó en 2023.

El periplo de Macarena se remonta a la tarde del 18 de julio de 2023. La mujer viajó desde las 15:52 hasta las 17:20 sin aire acondicionado, debido a una avería en el sistema de refrigeración. El revisor avisó a los pasajeros del problema y les pidió disculpas por las molestias, además de asegurar que recibirían un reembolso por su billete.

Tres años de reclamaciones a Renfe

Semanas después de la incidencia, el reembolso todavía no había llegado a la cuenta de Macarena. A falta de instrucciones para tramitar la incidencia, la afectada presentó una reclamación por su cuenta y la empresa le indicó que contestaría en un plazo máximo de tres meses. La respuesta nunca llegó.

En esta situación, Macarena acudió a FACUA, asociación de la que era socia desde 2019, para intentar recuperar el importe. El equipo jurídico remitió un escrito al Centro de Atención Posventa de Renfe en el que reclamaba una indemnización por el perjuicio de viajar en AVE sin aire acondicionado en pleno verano.

En la contestación citada por FACUA, Renfe pidió disculpas por “no haberle ofrecido el servicio con los niveles de calidad” esperados. La empresa también indicó que daría las instrucciones oportunas para abonar como indemnización el importe del billete al mismo método de pago utilizado en la compra.

Ese compromiso tampoco se materializó en los cuatro meses siguientes. Así, FACUA presentó una segunda reclamación en la que exigía a Renfe cumplir lo prometido y le recordaba el artículo 21.3 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, que fija que los empresarios deben responder a las reclamaciones en el plazo más breve posible y, en todo caso, en un máximo de un mes.

Renfe aseguró que había intentado devolver el dinero a la misma tarjeta bancaria con la que se habían comprado los billetes hasta en dos ocasiones, pero que no había sido posible. La compañía informó entonces de que realizaría el abono mediante una pasarela de pago a través de enlaces enviados por correo electrónico y sujetos a caducidad.

La afectada no sabía cómo hacer efectivo el cobro por ese canal y pasó otro medio año sin recibir la indemnización. A partir de ese punto, el equipo jurídico de FACUA formuló una tercera reclamación para comunicar a Renfe que el sistema propuesto no permitía a su socia cobrar el dinero.

En ese último requerimiento, la asociación adjuntó además un certificado de titularidad bancaria para que la empresa pudiera hacer una transferencia. Tras ese trámite, Renfe abonó finalmente a Macarena los 31,90 euros correspondientes al viaje realizado sin aire acondicionado entre Zaragoza y Barcelona.

La estación de Chamartín-Clara Campoamor estrena este martes su nuevo vestíbulo principal, un espacio de 18.000 metros cuadrados que multiplica por cuatro la superficie anterior y culmina cuatro años de obras respaldadas por una inversión de más de 560 millones de euros. Con esta apertura, el nodo ferroviario madrileño pone a disposición de los viajeros cerca de 27.000 metros cuadrados distribuidos entre el nuevo vestíbulo, el vestíbulo central subterráneo ya renovado y un paso inferior de conexión.

El nuevo espacio se articula en torno a un pasillo longitudinal de 225 metros de longitud y 18 metros de ancho (el triple del corredor anterior), con locales comerciales a un lado y zonas de embarque y espera al otro. A ambos extremos se sitúan las áreas diferenciadas para usuarios de Cercanías y de Alta Velocidad. La entrada principal, recuperada por la plaza, queda protegida por una bóveda de vidrio laminado y templado. En total, el edificio dispone de cuatro entradas de distintas dimensiones y tres de emergencia.

El acceso a los andenes de alta velocidad se realizará a través de seis pasarelas de 40 metros de longitud y 10 metros de ancho, con rampas mecánicas cubiertas que salvan un desnivel de seis metros. En el área de Cercanías, el vestíbulo incorpora por primera vez un sistema de control de accesos mediante tornos en el edificio principal, y una nueva pasarela acristalada de 1.300 metros cuadrados con vistas a las vías permite el acceso a los andenes desde el nivel superior.

La estación recibe a más de 46 millones de viajeros al año

La reforma responde al fuerte crecimiento del tráfico ferroviario en los últimos años: en 2025, la estación registró un récord de 46,2 millones de pasajeros, frente a los 44,4 millones del año anterior. Para absorber esa demanda, las vías de Alta Velocidad se duplicaron de seis a doce, con salida en ambas direcciones, lo que eleva a 25 el total de vías pasantes. La estación, levantada en la década de 1970, acusaba el impacto de la incorporación de nuevas líneas de AVE y la liberalización del mercado ferroviario.

La intervención busca también reforzar la conexión con Metro, una nueva dársena de autobuses, bolsa de taxis y espacios para vehículos de transporte con conductor (VTC). El vestíbulo dispone de máquinas de autoventa, aseos, cargadores para dispositivos electrónicos y pantallas LED de 65 pulgadas con información en tiempo real. El servicio Acerca, para personas con movilidad reducida, estrena una oficina de 167 metros cuadrados. Toda la iluminación es LED con regulación automática, y la cubierta alberga una instalación fotovoltaica para el autoconsumo energético.

Las obras continúan en Chamartín

Aunque el vestíbulo se abra al público, las obras en el entorno de la estación continúan activas. La urbanización de la zona de acceso y la reordenación de los viales urbanos están en curso, con el objetivo de separar definitivamente el tráfico urbano del interno de la estación y liberar espacio en la plaza principal.

En la cabecera norte se trabaja en cuatro nuevas vías de apartado para trenes de Alta Velocidad: las vías 1 y 2 tendrán 200 metros de longitud para trenes en composición simple, mientras que las vías 3 y 4 alcanzarán los 216 metros para el estacionamiento de trenes tipo Avant en doble composición. La conexión de Alta Velocidad con el aeropuerto Barajas-Adolfo Suárez figura entre las actuaciones de mayor alcance aún pendientes para el desarrollo futuro de la estación.

Con el inicio de junio, llegan nuevos aumentos en transporte que pondrán presión al bolsillo. Colectivos, subtes, trenes y peajes se incrementarán este mes, en línea con los esquemas de actualización que responden a la inflación y que buscan trasladar el costo real del servicio a los usuarios y reducir el peso de los subsidios estatales.

La tarifa de colectivos en la provincia de Buenos Aires aumentará 4,6% desde este lunes, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. El ajuste se produce tras la suba del 11,6% que el gobernador Axel Kicillof dispuso en mayo, cuando el boleto base pasó a $968,57.

Con el nuevo cuadro tarifario para los Servicios Urbanos Provinciales del Gran Buenos Aires, el boleto mínimo (de 0 a 3 kilómetros) asciende a $1.015,61.

Para el tramo de 3 a 6 kilómetros, la tarifa pasa de $1.089,64 a $1.142,55; para 6 a 12 kilómetros, de $1.210,71 a $1.269,50; para recorridos de 12 a 27 kilómetros, de $1.452,85 a $1.523,40; y para trayectos superiores a 27 kilómetros, de $1.708,07 a $1.791,02. Quienes abonen el boleto sin la tarjeta SUBE pagarán $2.031,21 por el mínimo.

En el caso de la tarifa social, que mantiene un descuento del 55% sobre el valor pleno, el boleto para el tramo más corto se eleva a $457,02. Los demás tramos reflejan aumentos proporcionales y el beneficio se mantiene para los usuarios incluidos en el programa.

El Servicio Suburbano Provincial también actualiza sus valores: el pasaje terminal cuesta $337,87 y el boleto mínimo alcanza los $1.336,19, valor que asciende a $2.672,38 sin SUBE registrada.

En la Ciudad de Buenos Aires, las 31 líneas que circulan exclusivamente dentro del distrito también subirán 4,6 por ciento. El boleto mínimo de hasta 3 kilómetros pasa de $753,74 a 788,41 pesos.

El tramo de 3 a 6 kilómetros costará $876,05; el de 6 a 12 kilómetros, $943,53; y el de 12 a 27 kilómetros, 1.011,07 pesos. Todos esos valores corresponden a viajes realizados con tarjeta SUBE registrada.

A partir de junio, el subte y el premetro aplicarán una nueva tarifa. El valor del viaje se ajustará de $1.490 a $1.558,54 para usuarios con la tarjeta SUBE registrada. Continuarán vigentes los descuentos para pasajeros frecuentes que realicen más de 20, 30 o 40 viajes mensuales.

En el caso de los trenes, el aumento es del 12,9% y el boleto mínimo ya se ubica en $350 con SUBE registrada, de lo contrario el costo es de $700.

El Gobierno nacional aseguró que el objetivo es ”garantizar un sistema de transporte más ordenado y eficiente, preservar condiciones de calidad y seguridad operativa, y avanzar en una adecuación progresiva de las tarifas para los usuarios, promoviendo al mismo tiempo un esquema con mayor autonomía y menor dependencia de subsidios”.

En las líneas nacionales de colectivos que operan en el AMBA, el boleto tendrá un incremento del 2% y costará $728,28 a partir del 15 de junio. El Gobierno dispuso este diferimiento con el objetivo de atenuar el impacto sobre el IPC.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

Quienes viajan en auto también tendrán un ajuste en junio: los peajes en la Ciudad de Buenos Aires aumentarán 4,6%. En las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, los vehículos de hasta dos ejes y hasta 2,10 metros de altura pagarán $4.518,33 en horario normal y $6.403,21 en hora pico.

Las motocicletas abonarán $1.882,44 y $3.012,29 respectivamente, mientras que los vehículos pesados de hasta dos ejes deberán pagar $7.153,79 en horario normal y $10.542,41 en hora pico.

Junio viene con nuevos aumentos que pesarán en los bolsillos de los argentinos. Desde este lunes se incrementa el boleto de tren y de colectivo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y en la provincia, los servicios públicos y las prepagas.

Otros aumentos, en el caso de las líneas de colectivos que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se aplicarán a mitad de mes para moderar el impacto sobre la inflación, que el Gobierno pretende que se continúe desacelerando.

El primer impacto al comenzar el día lo van a sentir los usuarios del transporte público. El boleto mínimo de colectivos porteños (hasta tres kilómetros) subirá 4,6%, de $753,74 a $788,41, siguiendo la fórmula que adiciona dos puntos porcentuales a la inflación del segundo mes anterior (en este caso, abril). En las líneas provinciales, tras un aumento de 11,6% por fuera del esquema, que en mayo llevó la tarifa a $968,57, volverán al esquema de dos puntos más inflación y subirán 4,6% a $1.015,61, superando así el hito de los 1.000 pesos.

Para las líneas nacionales que operan en el AMBA, el ajuste será de 2% y el boleto costará $728,28, aunque en este caso regirá desde el 15 de junio. Con el diferimiento, el equipo económico busca moderar el impacto sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que mide promedios semanales, tras la escalada a 3,4% en marzo. En el caso de los trenes metropolitanos, los pasajes subirán 12,9% a partir de hoy, pasando de $310 a 349,99 pesos.

Respecto a los peajes en la Ciudad de Buenos Aires, el ajuste será de 4,6%, también calculado sobre la inflación de abril más dos puntos porcentuales. En las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, los vehículos de hasta dos ejes y hasta 2,10 metros de altura abonarán $4.518,33 en horario normal y $6.403,21 en hora pico. Las motocicletas pagarán $1.882,44 y $3.012,29 respectivamente, mientras que los vehículos pesados de hasta dos ejes deberán abonar $7.153,79 en horario normal y $10.542,41 en hora pico.

Luz y gas: aumentos, pero con mayores subsidios

En el caso de los servicios públicos, habrá aumentos en el sexto mes del año, pero también mayores subsidios con el pretexto del conflicto en Oriente Medio. La semana pasada, la Secretaría de Energía comunicó que la factura media de gas a nivel país tendrá un aumento de 2,81%, pero que habrá mayores subsidios.

Por un mes más se extenderá la bonificación extraordinaria del 25% en la factura de gas de junio para usuarios residenciales de menores ingresos que estén registrados y validados en el Régimen de Subsidios Energéticos Focalizados (SEF). Con esta medida, el subsidio total se mantiene en 75%: 50% corresponde al beneficio general dispuesto por el Decreto 943/25 y 25% a la bonificación adicional que renovó la resolución vigente. Alcanza a hogares con ingresos equivalentes a hasta tres canastas básicas totales, así como a entidades de bien público, clubes barriales y organizaciones sin fines de lucro inscriptos en el SEF.

En cuanto a la energía eléctrica, la cartera energética fijó para junio un aumento del 1,5% para el AMBA (el resto de las tarifas depende de los entes reguladores provinciales) y una bonificación extraordinaria de 11,97%, que eleva el subsidio al 62% del consumo base. Según la Secretaría de Energía, este tipo de beneficio busca proteger a los sectores más vulnerables ante variaciones abruptas de precios.

Estas decisiones surgen en el contexto de la inestabilidad en Medio Oriente, que incide en la volatilidad de los valores internacionales del petróleo y el gas. Aunque estos movimientos han contribuido a la desaceleración de la inflación, también implican un mayor gasto público. La situación de YPF es distinta: la petrolera estatal-privada aplicó solo un aumento de 1% y mantiene congelados los precios del combustible por 45 días. El 15 de junio, el directorio de la empresa deberá definir si habrá un nuevo incremento o si extenderá el congelamiento, medida que impacta en toda la economía.

A pesar del panorama internacional, este domingo el barril de Brent, referencia para Argentina, cotiza a USD 92,05, mientras que en abril, cuando YPF congeló precios, estaba en 103 dólares.

Prepagas y colegios

En el sector de la salud, las principales empresas de medicina prepaga informaron a la Superintendencia de Servicios de Salud (SSS) aumentos para junio. Swiss Medical, Osde, Sancor Salud, Avalian y Accord Salud aplicarán un incremento de 2,6%, en línea con la inflación de abril, mientras que Omint ajustará hasta 2,9% según el plan contratado. En algunos casos, los copagos también registraron incrementos. Todas las compañías deben ahora cargar estos datos en el sistema digital de la SSS.

El ámbito educativo también experimentó ajustes en las cuotas. En la provincia de Buenos Aires, las subas promediaron entre 4% y 5%, mientras que en la Ciudad de Buenos Aires rondaron el 5%. Estas actualizaciones impactan en el presupuesto de las familias con hijos en colegios privados.

En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril perdió su lugar central ante el avance del automóvil y la aviación. Las redes ferroviarias de Francia, Bélgica y los Países Bajos quedaron devastadas por los bombardeos, empujando a ingenieros y gobiernos a buscar alternativas audaces. La revista Popular Science destaca que este clima de crisis impulsó proyectos como el Aérotrain francés, que recibió apoyo estatal y atención mediática sin pruebas de viabilidad.

El contexto era de fe casi ilimitada en la innovación. “El interés en los hovertrains debe entenderse en el contexto del entusiasmo tecnológico del periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial—una época en la que muchos estadounidenses creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros”, afirma el historiador Albert J. Churella. Este optimismo se extendía a Europa, donde la sociedad confiaba en que la tecnología podía transformar la vida cotidiana.

El profesor James Cohen lo resume así: “Tanto en Francia como en Estados Unidos en ese momento, había un optimismo enorme sobre el poder de la tecnología para transformar vidas.” La prensa y la opinión pública celebraban cualquier avance, convencidos de que la ciencia traería soluciones inmediatas.

Características técnicas y funcionamiento del Aérotrain

El Aérotrain de Jean Bertin presentaba un diseño: una cápsula plateada, aerodinámica, sin ruedas y con hélices o motores a reacción que la impulsaban. Popular Science detalla que flotaba sobre un colchón de aire generado por presión entre el tren y una vía de hormigón en T invertida. Esta tecnología eliminaba la fricción y permitía alcanzar velocidades cercanas a 435 kilómetros por hora, superando cualquier tren convencional de la época.

“En esencia son pequeños aviones. Tienen hélices y son la misma lata de sardinas metálica en la que un montón de personas están metidas, con una hélice en la parte trasera que los impulsa hacia adelante,” explica James Cohen. La similitud con la aviación no era casual, ya que Bertin aplicó principios de “efecto suelo” y motores de avión en sus prototipos.

Cohen señala que la idea era lograr un transporte casi sin fricción: “Existía la idea de que la tecnología de los aviones podía aplicarse en tierra, sobre el agua o bajo el agua, y que se podía conseguir un transporte sin fricción o casi sin fricción a altas velocidades… No se veía como una fantasía, sino como una tecnología viable que podía transformar el transporte terrestre".

Desarrollo, prototipos y aplicaciones propuestas

El Aérotrain avanzó a través de varios prototipos y el más destacado era capaz de transportar 80 pasajeros en filas de asientos dobles. El gobierno francés lo consideró ideal para conectar París con los aeropuertos, pero el ruido excesivo y la necesidad de vías especiales limitaron su uso urbano. Pese a contratos y pruebas, el tren nunca llegó a operar rutas comerciales.

El entusiasmo mediático contrastaba con obstáculos técnicos y logísticos: los costes, las demoras y la infraestructura necesaria para variantes suburbanas afectaron la viabilidad del proyecto. Aunque el Aérotrain fue portada de revistas y objeto de reportajes, nunca transportó pasajeros en servicio regular.

A pesar de los avances, el proyecto quedó como un símbolo de innovación frustrada y promesas incumplidas, reflejando las limitaciones de la técnica frente a los desafíos prácticos.

Factores sociales y económicos que influyeron en su fracaso

El fracaso del Aérotrain fue producto del aumento de costes, retrasos y un cambio en las prioridades sociales tras la crisis del petróleo en los años setenta. El apoyo estatal se desvaneció ante la recesión y el escepticismo público ante proyectos costosos y experimentales. La percepción social viró hacia soluciones prácticas y asequibles, alejadas de lujos tecnológicos reservados a minorías.

El urbanista Pierre Merlin, citado por Vincent Guigueno en Technology and Culture, sentenció: “No será el ciudadano promedio Jean-Claude Z quien tome el Aérotrain, sino su director general, que viajará o bien al aeropuerto de Orly, o bien a su fábrica en la nueva ciudad de Trappes desde la sede de la empresa ubicada en la Tour Main-Montparnasse.”

La presión social por reducir gastos y priorizar necesidades comunes debilitó aún más el respaldo al Aérotrain, mientras la sociedad francesa abandonaba la idea de invertir en innovaciones sin beneficio colectivo inmediato. Así, el proyecto pasó de símbolo del futuro a experimento almacenado en un depósito a las afueras de París.

Influencia y legado internacional del concepto de hovertrain

El concepto del hovertrain inspiró a otros países, especialmente a Estados Unidos, que destinó USD 90 millones al desarrollo de vehículos semejantes en los años sesenta. Prototipos como el Rohr Aerotrain y el Tracked Levitated Research Vehicle se probaron en Colorado, pero ninguno logró convertirse en un sistema comercial. La falta de financiación suficiente y la dispersión de recursos entre varios proyectos impidió consolidar una sola opción viable.

“Los hovertrains eran una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable”, dijo el historiador Albert J. Churella. La falta de demanda real y la ausencia de un mercado estable sellaron el destino de los hovertrains. Hoy, estos vehículos sobreviven solo como curiosidades técnicas y recuerdos de una época marcada por el optimismo tecnológico.

La localidad costera de Seaham (Inglaterra) ha experimentado una transformación profunda, pasando de ser un pueblo minero a consolidarse como un destino costero que atrae tanto a nuevos residentes como a turistas.

La inauguración de una conexión ferroviaria directa con Londres, a cargo de Grand Central, ha marcado un punto de inflexión en la historia reciente del municipio, facilitando los desplazamientos y fortaleciendo el atractivo de la ciudad.

Actualmente, la oferta de viviendas parte de 85.000 libras, con un promedio local que alcanza las 168.240 libras, de acuerdo con Helen Wall, directora de Bradley Hall Sunderland y responsable nacional de subastas de la compañía.

Renovación frente al mar y auge turístico

Situada en la costa del condado de Durham, junto al mar del Norte, Seaham fue durante décadas una comunidad vinculada a la minería del carbón, actividad que definió su desarrollo económico y urbano. El cierre de las tres minas principales dejó una huella profunda en la localidad y obligó a replantear su modelo de crecimiento.

El Express recogió el testimonio de vecinos y comerciantes que relatan cómo la regeneración del frente costero y del puerto modificó la imagen y el ritmo de vida del lugar. Hoy, el paseo marítimo integra cafés, negocios independientes y rutas peatonales sobre una costa que antes era de uso industrial.

Las playas de Seaham se convirtieron en uno de los principales reclamos turísticos. Seaham Beach y Blast Beach sobresalen por la amplitud de sus vistas, los acantilados y los tramos agrestes que las rodean.

Además, estas playas son conocidas por los cristales marinos, formados a partir de antiguos residuos de la industria del vidrio que, tras años de exposición al mar, resultan en pequeñas piezas pulidas y codiciadas por turistas y coleccionistas. Algunos visitantes llegan desde lugares tan remotos como Australia o Hawái con el propósito de adquirir estos cristales característicos.

Entre los elementos más reconocibles del paseo marítimo se encuentra la escultura Tommy, también conocida como 1101, obra del artista Ray Lonsdale. Esta figura de acero, que representa a un soldado de la Primera Guerra Mundial mirando al horizonte, se instaló inicialmente como una pieza temporal, pero la comunidad local recaudó 102.000 libras para adquirirla y convertirla en un símbolo permanente de la ciudad.

El desarrollo comercial acompaña el cambio urbanístico. La ciudad cuenta con una amplia variedad de negocios independientes, desde freidurías y heladerías hasta tiendas especializadas en productos como los cristales marinos.

Comercio activo y vida cultural

Ann Stewart, propietaria de Seaside Chic, relató al Express que la mejoría es visible en la limpieza de la ciudad y en el incremento de visitantes: “Ahora vienen muchísimos turistas, algo que nunca antes había ocurrido”.

Stewart, que lleva una década al frente de su tienda en Harbour Marina, también subrayó la fortaleza del comercio local y la ausencia de locales vacíos en la zona costera. Entre los establecimientos destacados figuran Downey’s (freiduría), Lickety Split y Nicey Icey (heladerías), el pub The Coalface y la pizzería Pizza Slice.

El municipio dispone además del centro comercial Dalton Park, considerado el mayor outlet del noreste de Inglaterra, y del local Dancing Betty, citados como paradas recomendadas. La actividad cultural suma otro elemento de dinamismo, con la galería EDAN (East Durham Artists’ Network) como referencia para exposiciones gratuitas durante el año.

Jac Seery Howard, artista y copresidenta de la galería, reconoció al Express que, aunque la regeneración trajo nuevos visitantes y que la candidatura a Ciudad de la Cultura 2028 impulsa la vida cultural, persisten algunos retos, como locales vacíos y propiedades descuidadas en el casco antiguo.

En el plano inmobiliario, Helen Wall detalló que la demanda se mantiene estable gracias a la mejora en la conectividad y al atractivo del entorno costero. El precio medio durante el último año fue de 111.208 libras para casas adosadas, 154.548 libras para viviendas pareadas y 299.965 libras para casas unifamiliares. La directiva explicó al Express que los valores aún superan los máximos registrados en 2021, con un ajuste interanual en torno al 1 %.

La reconversión de Seaham refuerza su imagen como un destino donde la vivienda resulta asequible y la vida social y comercial se articula en torno al paseo marítimo, las tiendas independientes y unas playas con aguas limpias y reconocidas por la singularidad de sus cristales marinos.

El Gobierno ha dado un nuevo paso para desbloquear una de las infraestructuras ferroviarias más esperadas de los últimos años, la que unirá a Madrid con Extremadura. Para ello, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya ha sometido a información pública el estudio que permitirá poner en marcha una conexión provisional para impulsar la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura y reducir de forma significativa los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz.

El BOE ha publicado el anuncio por el que se somete a información pública el ‘Estudio Informativo Complementario del Proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid - Extremadura. Tramo: Madrid - Oropesa, Tramo I. Ramal de conexión provisional entre la LAV Madrid - Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara en el entorno de Bargas (Toledo)’. De esta forma se sigue lo previsto en la Ley del Sector Ferroviario y los procedimientos de evaluación de impacto ambiental. Ahora se abre un periodo de 30 días para las alegaciones.

Con este movimiento, el Ejecutivo busca acelerar una solución transitoria que permita mejorar las conexiones ferroviarias con Extremadura mientras continúan los estudios y trámites para el trazado definitivo que incluirá el paso por Toledo.

Una solución “rápida” para desbloquear el proyecto

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, defendió esta alternativa provisional como una vía clave para avanzar de manera inmediata en la alta velocidad hacia Extremadura. Según explicó, esta conexión permitirá “conectar Madrid y Badajoz en menos de tres horas”, un objetivo largamente reclamado por instituciones, empresarios y viajeros.

Santano insistió en que la actuación tiene carácter transitorio, pero permitirá ganar tiempo mientras se define la futura parada de Toledo. “Queremos acelerar el estudio de la futura parada de Toledo de la mano de las autoridades regionales y locales, mientras ejecutamos la opción provisional mucho más rápido”, señaló.

Desde el Ministerio han destacado además la colaboración institucional con la Junta de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento de Toledo para alcanzar un acuerdo que facilite los avances técnicos y administrativos necesarios para la ejecución del proyecto.

El Gobierno considera que este entendimiento entre administraciones resulta clave para evitar nuevos retrasos en una infraestructura estratégica tanto para Castilla-La Mancha como para Extremadura.

El AVE a Lisboa, más cerca

La nueva conexión provisional no solo busca mejorar los tiempos de viaje nacionales, sino que también se integra dentro del gran corredor ferroviario de alta velocidad que unirá Madrid y Lisboa en los próximos años.

El Ejecutivo sostiene que este avance representa “un paso decisivo” para convertir en realidad la conexión internacional entre España y Portugal, uno de los proyectos prioritarios dentro de la red ferroviaria peninsular.

Mientras tanto, las actuaciones previstas permitirán adelantar plazos y mejorar los servicios ferroviarios entre Madrid y Extremadura antes de que finalicen los estudios definitivos sobre el paso de la línea por Toledo. En este sentido, Santano quiso zanjar cualquier duda sobre el futuro trazado y aseguró que “no hay ninguna duda” de que la línea de alta velocidad acabará pasando por Toledo.

Las declaraciones llegan después de semanas de debate político y social sobre el recorrido definitivo del AVE y el papel que jugará la capital castellanomanchega dentro del corredor ferroviario.

Treinta días para presentar alegaciones

La publicación del estudio en el BOE activa ahora el proceso de exposición pública y evaluación ambiental, tal y como establece la Ley del Sector Ferroviario. Durante los próximos 30 días, administraciones, asociaciones y ciudadanos podrán presentar alegaciones y observaciones al proyecto antes de que continúe su tramitación definitiva.

El Ministerio defiende que esta fórmula permitirá acelerar los tiempos de ejecución y desbloquear una infraestructura considerada esencial para mejorar la cohesión territorial y reforzar las conexiones ferroviarias entre el centro y el oeste peninsular.

La futura llegada de la alta velocidad a Extremadura es una de las grandes reivindicaciones históricas de la región y uno de los proyectos ferroviarios más esperados de las últimas décadas. Ahora, con esta solución provisional sobre la mesa, el Gobierno busca dar un impulso definitivo a una obra que pretende cambiar la movilidad entre Madrid, Toledo, Extremadura y, en el futuro, Lisboa.

En la mañana de este martes 26 de mayo, a las 08.15 horas, se ha producido un choque entre un tren y un minibús escolar en la localidad belga de Buggenhout, a aproximadamente un kilómetro de la estación y 23 de Bruselas. El accidente, según ha informado el diario Le Soir, ha tenido lugar en un paso a nivel. En el minibús involucrado en el accidente viajaban, según los medios belgas, siete estudiantes de secundarias y dos adultos (el conductor y un acompañante).

El incidente se ha saldado con varios fallecidos, tal y como ha señalado la agencia de noticias Reuters. Todos ellos se han localizado en el minibús, ya que en el tren nadie resultó herido. Los menores pertenecen a la escuela Buggenhout del campus de Richtpunt, un centro de educación especial, según han señalado del HLN.

El ministro de Movilidad, Jean-Luc Crucke, citado por la cadena RTL, ha señalado que son al menos cuatro fallecidos: dos adolescentes (uno de 12 y otros de 15 años), el conductor del minibús y el acompañante adulto que viajaba con los estudiantes. El resto de los alumnos también han resultado heridos, pero su estado es estable.

Las circunstancias del accidente se están investigando todavía, pero el medio belga ha indicado que los informes iniciales apuntan a que el paso a nivel se encontraba cerrado en el momento en el que ocurrió el choque. De hecho, un portavoz del operador de la red ferroviaria belga, Infrabel, ha señalado al diario HLN que las luces del paso estaban en rojo y las barreras bajadas. El conductor del tren trató de accionar los frenos de emergencia.

La estación hacia la que se dirigía el tren se encontraba a solo un kilómetro, por lo que ya había comenzado a reducir la velocidad. Esto no ha impedido, sin embargo, que el accidente haya tenido “consecuencias muy graves”, ha señalado la gestora ferroviaria. Así, aunque se activaron los frenos de emergencia, “ya era demasiado tarde”.

Los ministros belgas lamentan el accidente

“Con profunda tristeza me enteré del trágico accidente ocurrido en Buggenhout. Mis pensamientos están con las víctimas y sus familiares. Deseo mucho valor a los heridos”, ha escrito a través de X el ministro del Interior belga, Bernard Quintin.

Por su parte, la ministra de Justicia, Annelies Verlinden, ha señalado que “las palabras se quedan cortas ante el accidente en Buggenhout”: “Mi sincero pésame va dirigido a todas las víctimas, los niños, sus familias y todos los que hoy han sido afectados por esta tragedia. Les deseo a todos una gran calidez y cercanía”.

Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, se ha sumado a las condolencias asegurando estar “desconsolada” por el accidente: “Mis más sentidas condolencias a las familias de las víctimas y a sus seres queridos. Hoy, Europa se une al duelo de Bélgica“.

El Ayuntamiento de Buggenhout, donde se ha producido el siniestro, ha activado el plan de emergencia municipal con el objetivo de coordinar las labores de asistencia y el apoyo psicológico.

Adif ha licitado la redacción de los proyectos de mejora de los accesos a cuatro estaciones subterráneas de la línea C-5 de Cercanías de Madrid: Doce de Octubre, Embajadores, Maestra Justa Freire-Polideportivo de Aluche y Las Águilas. El contrato, cuyo importe asciende a 623.392 euros, tiene como objetivo definir las actuaciones necesarias para la modernización de estos espacios clave del sistema de transporte metropolitano.

Según ha informado el gestor de infraestructuras ferroviarias, el encargo incluye la elaboración de estudios previos y proyectos constructivos que servirán de base para futuras obras. Estas intervenciones buscan renovar los accesos a las estaciones mediante soluciones arquitectónicas más eficientes, funcionales y adaptadas al entorno urbano. Además, el contrato contempla la posibilidad de cofinanciación a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

El objetivo principal de esta iniciativa es mejorar el servicio a los usuarios de Cercanías, combinando eficiencia económica, calidad arquitectónica y bajo mantenimiento. Adif subraya que las actuaciones deberán incrementar la accesibilidad y la seguridad de los accesos, al tiempo que se optimiza su integración en el entorno urbano y se mejora la experiencia de los viajeros en su tránsito diario.

Nuevas cubiertas

Las actuaciones previstas en esta fase de definición incluyen la instalación de nuevas cubiertas en los accesos, destinadas a proteger a los usuarios frente a las inclemencias meteorológicas.

Asimismo, se proyectan elementos de cerramiento que refuercen la seguridad de las instalaciones y contribuyan a evitar la entrada de suciedad, reduciendo así las necesidades de mantenimiento.

Otro de los ejes de intervención será la renovación de acabados, mobiliario y elementos arquitectónicos, con el fin de dotar a los accesos de una imagen más moderna, visible y reconocible dentro de la línea C-5.

Identificar las estaciones y reordenar los recorridos peatonales

También se contempla una mejora del diseño funcional y arquitectónico, con soluciones integradas en el entorno urbano que faciliten la identificación de las estaciones desde el exterior.

Además, se prevé una reordenación de los recorridos peatonales y la mejora de los espacios de conexión hasta los vestíbulos soterrados. Con ello se busca incrementar el confort de los usuarios, optimizar la circulación interior y reforzar la orientación de los viajeros en el acceso y salida de las estaciones.

Planificación a largo plazo

Esta actuación forma parte del Plan de Cercanías de Madrid y, en concreto, del Plan de Actuación de la línea C-5, una de las más utilizadas de la red, con cerca de 72 millones de viajeros el pasado año. La intervención se enmarca en un contexto de alta demanda y necesidad de modernización de infraestructuras.

El conjunto de actuaciones previstas en la línea C-5 se integra en un programa de inversión global de 1.350 millones de euros, destinado a aumentar la capacidad del servicio, mejorar la accesibilidad y modernizar estaciones y trazados. En este marco, la mejora de los accesos subterráneos se considera un elemento clave para elevar los estándares de calidad del servicio.

Con este contrato de redacción de proyectos, Adif da el primer paso para definir las soluciones técnicas que permitirán, en fases posteriores, ejecutar las obras de adaptación de estos accesos. El objetivo final es responder a las nuevas demandas de movilidad urbana, reforzando la funcionalidad, la seguridad y la integración urbana de una de las líneas más transitadas de Cercanías Madrid.

El Ministerio de Transportes ha movido ficha para desbloquear la alta velocidad hacia Extremadura, pero la solución elegida ha abierto un nuevo frente político y territorial en Castilla-La Mancha. El departamento que dirige Óscar Puente ha anunciado una conexión transitoria en la localidad de Bargas, en Toledo, para mejorar los tiempos de viaje entre Madrid y Extremadura mientras vuelve a estudiar el paso definitivo del AVE por la capital regional.

La decisión permite avanzar en el corredor extremeño y, a medio plazo, hacia Portugal, pero deja a Toledo fuera del trazado, al menos de momento, provocando el malestar de los usuarios del tren. A esta controversia se suma el debate sobre el futuro eje ferroviario hacia Jaén, que también ha generado tensiones entre el Ministerio y el Gobierno castellanomanchego.

La medida afecta al corredor Madrid-Extremadura, una infraestructura largamente reclamada y con varios tramos en distintas fases de tramitación. Transportes someterá a información pública en los próximos días un estudio informativo complementario para construir un ramal provisional entre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara, en el entorno de Bargas.

La idea es que los trenes puedan salir de Puerta de Atocha, utilizar la alta velocidad Madrid-Sevilla hasta Pantoja y enlazar después con la línea convencional, una vez esté electrificada, para acortar los viajes hacia Extremadura. El Ministerio sostiene que esta conexión transitoria permitirá adelantar parte de las mejoras sin esperar a que se resuelva el trazado definitivo por Toledo, que vuelve a quedar pendiente de un nuevo estudio informativo.

El trámite se abrirá con la publicación del anuncio en el Boletín Oficial del Estado y tendrá un plazo de 30 días hábiles para que particulares, instituciones y administraciones puedan presentar observaciones. La actuación se plantea con características propias de la alta velocidad: doble vía electrificada, ancho estándar, tráfico exclusivo de viajeros y una velocidad genérica de 350 kilómetros por hora. También prevé un cambiador de ancho y un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes para aumentar la capacidad de la línea.

Toledo, conectada con Madrid pero fuera del gran corredor

El enfado en Toledo tiene un matiz importante. La ciudad no está aislada ferroviariamente en sentido estricto: cuenta desde 2005 con una línea de alta velocidad con Madrid. Sin embargo, esa conexión funciona como un ramal que parte de la LAV Madrid-Sevilla en La Sagra, no como una estación de paso dentro de un gran corredor hacia Extremadura y Portugal. Ese es el fondo del conflicto actual. La capital regional teme seguir conectada únicamente con Madrid y quedar al margen del futuro eje ferroviario Madrid-Extremadura-Lisboa.

La decisión de Transportes llega después de años de desacuerdo sobre cómo debe pasar el AVE por Toledo. En diciembre de 2024, el Ministerio propuso la alternativa conocida como Toledo Central, que contemplaba convertir la estación de Santa Bárbara en una estación pasante mediante una profunda remodelación ferroviaria. Esa opción fue rechazada por la Junta de Castilla-La Mancha por su impacto visual y patrimonial. El presidente autonómico, Emiliano García-Page, llegó a calificar el proyecto como un “scalextric ferroviario”.

Después, el Ayuntamiento de Toledo, la Diputación y la Junta defendieron alternativas diferentes, entre ellas una estación pasante en el entorno de Luz del Tajo que permitiría mantener la actual estación de Santa Bárbara. Transportes sostiene ahora que esas propuestas cambian de forma sustancial las soluciones que ya se habían sometido a información pública. Por eso, será necesario redactar un nuevo estudio informativo y someterlo otra vez a tramitación ambiental. El Ministerio advierte además de que el entorno de Toledo exige análisis patrimoniales, hidrológicos y ambientales de gran complejidad técnica.

El miedo a que lo provisional acabe siendo definitivo

La explicación oficial no ha calmado a los usuarios del tren. La Asociación de Usuarios del Tren de Toledo teme que la conexión provisional por Bargas acabe convirtiéndose, en la práctica, en la solución definitiva. Su principal preocupación es que, una vez que la línea hacia Extremadura y Portugal esté funcionando, ningún Gobierno quiera asumir después una nueva inversión para integrar Toledo en el corredor.

“Tenemos la sensación de que Toledo se vuelve a quedar fuera del trazado”, afirmó al diario ABC Javier Esquinas Sancho, portavoz de la asociación. Según explicó al mismo diario, los usuarios llevan años advirtiendo de que el bloqueo político podía terminar dejando a la capital regional fuera de la conexión con Extremadura. La plataforma teme que la ciudad pierda una oportunidad histórica para dejar de ser un destino ferroviario terminal y convertirse en una parada dentro de un eje de largo recorrido.

Transportes, por su parte, justifica la conexión transitoria por la necesidad de cumplir los plazos comprometidos con Extremadura y con la Unión Europea. El corredor hacia Portugal forma parte de una infraestructura estratégica para mejorar la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa, un proyecto con dimensión nacional e internacional. La presión no afecta solo a Toledo: también a Extremadura, que lleva años reclamando una conexión competitiva con Madrid.

Jaén abre otro frente ferroviario en Castilla-La Mancha

El futuro eje ferroviario Madrid-Jaén también ha generado tensiones entre el Ministerio y el Gobierno autonómico. La disputa está en cómo mejorar esa conexión: Transportes defiende una alternativa que reduzca los tiempos de viaje hacia Jaén, mientras Castilla-La Mancha reclama que la actuación mantenga el peso de municipios como Alcázar de San Juan, Manzanares o Valdepeñas, situados en el eje ferroviario manchego.

El Gobierno regional sostiene que los compromisos ferroviarios con la comunidad deben cumplirse y que la conexión con Jaén no puede hacerse a costa de reducir el papel de varias ciudades castellanomanchegas en la red. El Ministerio, en cambio, presenta sus decisiones como una forma de desbloquear infraestructuras pendientes desde hace años y mejorar los tiempos de viaje en corredores que acumulan retrasos históricos.

Una joven suiza acumuló durante 15 años una deuda de cerca de 87.000 euros (unos 80.000 francos suizos) tras viajar de manera sistemática sin billete en los trenes del país. La mujer, identificada con el nombre ficticio de Laura, llegó incluso a pasar alrededor de 70 días en prisión por no poder hacer frente a las sanciones impuestas por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).

La historia refleja hasta qué punto las multas, los recargos y los costes judiciales pueden dispararse con el paso del tiempo. Según relata la propia protagonista, todo comenzó cuando tenía poco más de 20 años y empezó un trabajo que le obligaba a desplazarse constantemente entre Berna, Basilea y Zúrich.

Sin recursos suficientes para costear un abono de transporte y después de que su empresa rechazara pagarle los viajes, Laura tomó una decisión que acabaría marcando más de una década de su vida: subir al tren sin comprar billete. “Después del primer mes pensé que ya daba igual”, recuerda en declaraciones al diario suizo Tages-Anzeiger.

Con el tiempo convirtió el fraude en una rutina diaria. Para evitar a los revisores, se escondía bajo los asientos, se agachaba en espacios estrechos entre vagones e incluso cambiaba constantemente de planta en los trenes de dos pisos. Según explica, nunca intentaba ocultarse en los baños porque “allí siempre revisan”.

Las sanciones empezaron a acumularse rápidamente. Una multa inicial podía transformarse en una deuda enorme debido a los recargos por demora. “Un billete que costaba unos 87 euros (80 francos suizos) podía convertirse fácilmente en una factura de 870 euros (800 francos)”, asegura.

De las multas a la cárcel

En Suiza, acumular varios casos de evasión de billete puede acabar en una denuncia ante la Fiscalía, especialmente cuando el infractor no paga las sanciones pendientes. El uso de documentación falsa o robada, además, constituye directamente un delito penal.

Uno de los momentos más tensos llegó cuando la joven encontró en una discoteca una tarjeta de transporte perteneciente a una mujer con un aspecto físico similar al suyo. Convencida de que había encontrado la forma de seguir viajando gratis sin levantar sospechas, decidió utilizarla al día siguiente. Sin embargo, la tarjeta había sido denunciada como robada y los agentes la esperaban en el andén nada más bajar del tren. La sanción ascendió a cerca de 3.000 euros (2.800 francos suizos).

A pesar de ello, siguió ignorando las cartas de cobro que llegaban a su casa. “Lo que no veía no podía hacerme daño”, admite. Mientras tanto, la deuda continuaba creciendo hasta alcanzar una cifra equivalente a unos 87.000 euros.

Al no poder pagar las sanciones, en varias ocasiones tuvo que cumplir penas de prisión. Según cuenta, llegó a pasar 18 días seguidos encarcelada en Lucerna y acumuló cerca de 70 días de cárcel en distintas ciudades suizas. Cada jornada en prisión le costaba al Estado alrededor de 217 euros (200 francos suizos), pero a ella le servía para reducir parte de la deuda pendiente.

Las consecuencias afectaron también a su vida personal. Durante años no pudo alquilar una casa, abrir una cuenta bancaria ni contratar servicios básicos debido a los procedimientos de embargo abiertos en su contra.

La situación cambió hace seis años, cuando buscó ayuda financiera y poco después recibió una herencia de unos 109.000 euros (100.000 francos suizos), dinero que destinó íntegramente a pagar sus deudas. Finalmente, tras década y media de multas y procesos judiciales, logró dejar su cuenta con los Ferrocarriles Federales Suizos a cero.

La huelga del ferrocarril de Long Island llegó a su fin tras tres días de paralización, luego de que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) y los cinco sindicatos del LIRR alcanzaran un acuerdo preliminar la noche del lunes. El cese del paro permitirá que el sistema ferroviario de cercanías más transitado de Norteamérica reanude su servicio, beneficiando a cientos de miles de viajeros habituales. La noticia se comunicó oficialmente mediante una publicación de la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, quien destacó que el acuerdo otorga aumentos salariales a los trabajadores sin imponer cargas adicionales a los pasajeros ni a los contribuyentes. El servicio retomará operaciones gradualmente desde el martes al mediodía, aunque la vuelta a la normalidad será escalonada.

El acuerdo fue anunciado antes de las 21 horas del lunes, tras una jornada de intensas negociaciones que se sumaron al esfuerzo sostenido durante todo el fin de semana. La intervención de la Junta Nacional de Mediación resultó decisiva, ya que convocó a los líderes sindicales y a la gerencia de la MTA a una reunión el domingo por la noche, reavivando las conversaciones que se habían estancado desde el año anterior. Las partes retomaron el diálogo durante el lunes, finalmente logrando avanzar hacia una solución que evitó la prolongación del conflicto laboral.

El proceso de negociación estuvo marcado por la presión de ambas partes. Los sindicatos, que representan a cerca de la mitad de la plantilla del sistema ferroviario, reclamaban aumentos salariales para compensar la inflación y el aumento del coste de vida. Por su parte, la MTA argumentaba que las demandas sindicales podrían desembocar en un incremento de tarifas para los usuarios, algo que la gobernadora Hochul descartó tajantemente durante la rueda de prensa posterior al acuerdo. Los desacuerdos sobre salarios y primas de atención médica habían impedido cualquier avance desde 2023, y la situación se agravó cuando los trabajadores sindicalizados abandonaron sus puestos la medianoche del sábado.

Durante los tres días de huelga, el impacto sobre los usuarios del LIRR —unos 250.000 a 300.000 pasajeros diarios— fue inmediato y severo. El paro total del servicio obligó a quienes dependen del tren para sus desplazamientos a buscar alternativas, incrementando la frustración y extendiendo los tiempos de viaje de forma considerable. La estación Howard Beach-JFK se convirtió en un símbolo de estas dificultades: pasajeros como Kevin Pierre-Louis, de Bayshore, se vieron obligados a gastar hasta 100 dólares en un trayecto en Uber hasta Queens y luego afrontar dos horas adicionales en autobús. Otros, como Marcia Russell, de Hempstead, señalaron que el trayecto a Manhattan se duplicó en duración, mientras que Josephine Pantell, de Seaford, relató que necesitó casi cuatro horas para llegar a su trabajo.

Para mitigar el caos generado por la huelga, la MTA implementó un plan de contingencia basado en la utilización de autobuses lanzadera gratuitos, especialmente durante las horas punta de la mañana y la tarde. Estos servicios permitieron trasladar a los pasajeros desde seis puntos de recogida en Long Island hasta estaciones de metro en Nueva York. Aunque la capacidad total instalada era para 13.000 personas, solo algo más de 2.000 pudieron utilizar el servicio la mañana del lunes. Por la tarde, la logística se revirtió: el personal de la MTA guiaba a los viajeros del metro hacia los autobuses para facilitar su regreso. El operativo también contempló la extensión de servicios hasta lugares como Jamaica-179th Street, donde usuarios como Staffy Chavis esperaban para conectar con sus lugares de trabajo en destinos como Fire Island.

En relación al acuerdo alcanzado, la gobernadora Hochul subrayó que no habrá aumentos de impuestos ni de tarifas para los usuarios, reiterando su compromiso de proteger tanto a los trabajadores como a los pasajeros y a los contribuyentes. “No iba a permitir que subieran los impuestos ni las tarifas”, afirmó durante la rueda de prensa. El director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, explicó que la clave residió en “ofrecer aumentos salariales justos, pero también estructurarlo de forma que no se disparara el presupuesto de la MTA”. Por su parte, el vicepresidente nacional de la Hermandad de Ingenieros y Maquinistas de Locomotoras, Kevin Sexton, evitó dar detalles del acuerdo por la naturaleza de las negociaciones, pero manifestó su esperanza de que los afiliados vuelvan pronto a sus puestos y reanuden el servicio habitual.

El acuerdo aún debe ser ratificado por los cinco sindicatos. Los conductores y trabajadores de mantenimiento llevaban más de dos años y medio trabajando sin contrato, una situación que recuerda a la última huelga del LIRR ocurrida en 1994. En aquella ocasión, el entonces gobernador Mario Cuomo y su administración intervinieron para imponer un acuerdo contractual tras un prolongado periodo de negociaciones infructuosas. El LIRR cubre una extensión de 190 kilómetros desde Brooklyn y Queens hasta los Hamptons, dando servicio a una población de casi tres millones de personas en Long Island, la mayoría fuera de la ciudad de Nueva York.

La paralización del Long Island Rail Road (LIRR), el mayor sistema de trenes suburbanos de América del Norte, se prolongará al menos hasta el lunes, después de que una extensa jornada de negociaciones culminó sin acuerdo entre los sindicatos ferroviarios y la Metropolitan Transportation Agency (MTA), según informó la agencia Associated Press.

El conflicto amenaza con agudizar los problemas para cerca de 250.000 pasajeros diarios, mientras las partes preparan un nuevo encuentro para intentar destrabar la disputa contractual que mantiene al servicio completamente detenido desde la madrugada del sábado.

Importancia del LIRR y alcance de la huelga

El LIRR juega un papel decisivo para los desplazamientos de cientos de miles de habitantes a lo largo de una ruta de 190 kilómetros, que conecta distritos como Brooklyn y Queens en Nueva York, así como puntos de alto perfil como los Hamptons, en el extremo oriental de Long Island.

Desde el sábado a las 0:01 horas, aproximadamente la mitad de la plantilla se retiró de sus puestos bajo la representación de cinco sindicatos, en la primera huelga que afecta al sistema ferroviario desde 1994.

La información Associated Press precisó que el paro coincide con la negociación de un nuevo convenio colectivo, en discusión desde 2023, centrado en los salarios y las primas de atención médica del personal.

Reclamos sindicales y contexto económico

Las organizaciones gremiales declaran que la protesta es una respuesta a la “explosiva subida del coste de vida en la región de Nueva York” tras años sin ajustes salariales. En una declaración emitida tras la conferencia de prensa de la gobernadora Kathy Hochul, la International Association of Machinists and Aerospace Workers y la Transportation Communications Union subrayaron: “Los trabajadores no están pidiendo un trato especial, solo luchan por no quedarse atrás ante el encarecimiento de la vida”.

Los sindicatos agrupan a profesiones claves del servicio, desde ingenieros de locomotoras hasta mecánicos y técnicos de señalización.

Negociaciones con mediación federal

Las negociaciones recibieron el impulso de la National Mediation Board, organismo federal encargado de las relaciones laborales en ferrocarriles y aerolíneas, que convocó a las partes a una maratónica reunión el domingo desde la tarde hasta casi la 1:30 horas de la madrugada del lunes.

El portavoz sindical citado por Associated Press confirmó que, pese a la falta de consenso, se pactó reanudar el diálogo seis horas después, aunque aclaró que incluso un acuerdo inmediato no habría permitido reactivar el servicio en el inicio de la semana debido a los requerimientos logísticos para movilizar trenes y tripulaciones.

Impacto sociocultural de la paralización

Ante el segundo día consecutivo de paro, Hochul destacó en conferencia de prensa junto con el director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, la intención de activar todas las medidas necesarias para respaldar la mediación; además ofreció asistencia y refrigerios durante las conversaciones.

“Todos sabemos que el ferrocarril es el alma de Long Island. Sin él, la vida tal como la conocemos no sería posible. Al final, nadie gana con una huelga. Todos pierden”, afirmó la gobernadora, en declaraciones retomadas por Associated Press.

La paralización causó un impacto singular en la vida deportiva y cultural de la ciudad, ya que la estación principal del LIRR en Penn Station, Manhattan, está situada bajo el Madison Square Garden, epicentro de partidos de los Yankees, Mets y de los Knicks en plenos partidos de play-offs.

Los tableros electrónicos de salidas de trenes, desde el comienzo del paro, muestran itinerarios inexistentes marcados como “Sin pasajeros”. Habitualmente, la mayoría de los usuarios reside fuera del núcleo urbano, en dos condados donde viven casi tres millones de personas.

Motivos y consecuencias de la huelga

El siguiente bloque responde a la pregunta central planteada por la protesta: la huelga del Long Island Rail Road fue decretada por sindicatos que representan a la mitad de los trabajadores del sistema tras meses de discusiones estancadas con la Metropolitan Transportation Agency.

El motivo principal son las diferencias en los incrementos salariales y el aumento de los costos en primas de salud. El paro estatal, respaldado por la National Mediation Board, dejó sin servicio a cerca de 250.000 pasajeros diarios en la red ferroviaria más utilizada de América del Norte.

La administración de Donald Trump quedó involucrada en la fase inicial del conflicto, cuando intervino en septiembre de 2023 ante la petición sindical de nombrar un panel de expertos para mediar, aunque las tratativas tampoco entonces lograron un acuerdo.

La legislación federal dificulta este tipo de paros y otorga potestad al Congreso para prohibirlos, pero en esta ocasión el Capitolio no intervino, contrario a lo sucedido en la huelga de trenes de carga de 2022.

Medidas de contingencia con declaraciones oficiales

Para afrontar la contingencia, Hochul instruyó la habilitación de autobuses especiales que operarán entre seis localidades de Long Island y la ciudad desde las 4:00 hasta las 19:00 horas.

La gobernadora además instó a empresas y agencias a facilitar el trabajo remoto de empleados afectados, admitiendo que “es imposible sustituir completamente el servicio del LIRR”.

Por su parte, la Metropolitan Transportation Agency advirtió que las primeras exigencias sindicales implicarían aumentos tarifarios elevados y serían desproporcionadas respecto a otros trabajadores sindicalizados del transporte. Por su parte, Lieber declaró en la misma conferencia: “Eligieron abandonar sus puestos. Nosotros estamos más que dispuestos a aceptar una solución intermedia en materia salarial”.

El choque público entre la gobernadora y el presidente se sumó al debate. Hochul, del Partido Demócrata, responsabilizó al gobierno por interrumpir la mediación y acelerar el conflicto laboral. Trump, mediante su red Truth Social, rechazó el señalamiento con el mensaje: “No, Kathy, es tu culpa... No debiste permitir que esto ocurriera”.

A pesar del proceso de negociación abierto, la interrupción del Long Island Rail Road representa la primera ocasión en tres décadas que el sistema permanece dos días sin actividad, dejando a cientos de miles de trabajadores, estudiantes y deportistas ante la incertidumbre del regreso a la rutina laboral.

Tal como lo anunció la semana pasada el Gobierno, desde este lunes 18 de mayo, comienzan a regir los aumentos para las líneas de colectivo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en los trenes. Lo que implicará un nuevo golpe al bolsillo de los argentinos y presionará sobre el dato de inflación de mayo, luego de la desaceleración que marcó en abril (2,6%). Y que podría complicar los planes de que la tendencia de precios a la baja continúe, ya que se definieron más incrementos para los próximos meses.

Según el cuadro tarifario propuesto por la Secretaría de Transporte, el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional (AMBA) tendrá una actualización del 2% y pasará de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1.428 con SUBE sin registrar. Posteriormente, se aplicarán nuevas actualizaciones el 15 de junio (también 2%, $728) y el 15 de julio (otro 2%, $ 742).

Fuentes empresariales consultadas por Infobae evaluaron que el ajuste anunciado resulta insuficiente para cubrir el aumento de costos y la inflación acumulada. “Es un 6% dividido en 3 meses. O sea, 2 mensuales aproximadamente. Por debajo de la inflación. Cuando lleguemos a junio la brecha con la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires será mayor aún, porque ellos seguirán aumentando inflación más 2% todos los meses”, sostuvo una fuente del sector, reflejando la preocupación por la creciente diferencia tarifaria con otras jurisdicciones metropolitanas.

Desde hace semanas, la Secretaría de Transporte está en conflicto con las empresas de colectivo del AMBA, quienes, ante el aumento de los costos operativos (el incremento del precio del combustible por la guerra en Oriente Medio) y las deudas por el pago de subsidios, decidieron reducir la frecuencia de las líneas de colectivos. Lo que lleva a que miles de usuarios se vean afectados a la hora de viajar.

Aumento en los trenes

En relación con el sistema ferroviario, el aumento será mayor. El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas: la medida contempla una actualización del 10% a partir de hoy, que llevará el boleto a $310 (antes $280), seguida de aumentos el primer día de cada mes: 12,9% en junio ($350), 8,6% en julio ($380), 10,5% en agosto ($420) y 7,1% en septiembre ($449,81). De esa forma, el porcentaje de incremento acumulado a septiembre de 2026 de la tarifa base será del 60,7%.

Según señalaron en la Secretaría de Transporte, la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país, orientándose hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario. En diciembre de 2023, la tarifa del tren cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente, la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

En abril, la inflación fue del 2,6% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y, si bien implicó una desaceleración de 0,8 puntos porcentuales (p.p.) respecto a marzo, cuando fue 3,4%, el rubro Transporte fue el que mayor variación presentó con un 4,4% intermensual. Este aumento superó el dato de marzo, que había alcanzado 4,1%. Este incremento en el boleto de colectivo del AMBA para el 18 de mayo no es casualidad, ya que el Ministerio de Economía lo autoriza a mitad de mes para que la presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de mayo sea menor.

Las diferencias con el interior

Con el nuevo cuadro tarifario no se soluciona el conflicto para las empresas de colectivo, ya que además de destacar que los ajustes están por debajo de la inflación, aseguran que todavía hay pago de subsidios pendiente. Según confirmaron fuentes del sector a Infobae, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones, correspondientes a “atributo social”.

Directivos de una de las compañías afectadas detallaron que Transporte pagó un mes de los tres pendientes. Frente a ese escenario, las empresas aseguran que no recibieron hasta ahora ninguna convocatoria a una nueva reunión con las autoridades.

A su vez, el nuevo cuadro tarifario para las líneas de colectivo del AMBA, si bien implica un golpe para el bolsillo, aún guarda una importante distancia con lo que sucede en el interior del país. En mayo, el boleto mínimo en Santa Fe capital es a $1.900, en Córdoba capital y Rosario cuesta $1.720, y en Mar del Plata llega a $1.550. Para Neuquén capital, el valor se ubica en $1.140, y para el Gran Mendoza) es de 1.000 pesos.

Mientras que las tarifas mínimas en mayo serán de $968,57 para líneas de la provincia de Buenos Aires, $753,86 para líneas porteñas y $714,00 para líneas nacionales. De este modo, la brecha tarifaria entre la Región Metropolitana y el resto del país se vuelve aún más notoria, con el AMBA manteniendo los valores más bajos del cuadro nacional.

Mediante la resolución 27/2026 publicada en Boletín Oficial esta madrugada, el Gobierno oficializó los nuevos cuadros tarifarios desde el corriente mes y hasta septiembre.

Las empresas de colectivo sostienen que la actualización tarifaria por debajo de la inflación no alcanza para cubrir el aumento de los costos operativos de los últimos meses, sobre todo ante la acumulación de deuda estatal. El futuro del sistema de colectivos en el AMBA depende del pago de las deudas —que se achicó de forma considerable en el último mes— y de la evolución del precio del combustible, lo que está atado al conflicto en Oriente Medio. Aunque la reciente decisión de YPF de aumentar un 1% el combustible la semana pasada y mantener los precios congelados por otros 45 días ayuda a contener la tensión.

El peor accidente ferroviario de la última década en España ha favorecido el voto popular en Adamuz. La localidad cordobesa, que el 18 de enero se convirtió en el epicentro de la catástrofe que acarreó 46 fallecidos, ha visto incrementado su apoyo hacia el Partido Popular de Juan Manuel Moreno Bonilla. De tradición progresista, la población de Adamuz ha emitido 244 votos más en favor del PP que en en los anteriores comicios de 2022, mientras ha disminuido el voto socialista a la Junta de Andalucía en 110 votos.

Tras la crisis de los cribados de cáncer de mama en Andalucía, Moreno Bonilla vio afectada su imagen mediática con cierto desgaste político que no se ha reflejado en los resultados electorales de este domingo. Desde octubre de 2025, cuando se supo que más de 2.000 mujeres andaluzas no habían sido notificadas desde los programas de detección precoz, el presidente reelecto a la Junta andaluza ha sorteado la crisis con la subsiguiente gestión coordinada con el Gobierno central del accidente de trenes en Adamuz. Ambos hechos han repercutido en la pérdida de cinco diputados populares en el parlamento andaluz, pero han reforzado su imagen en Adamuz.

Desde el inicio de la democracia, el Partido Socialista ha gobernado durante más de 20 años en el municipio cordobés donde chocaron los dos trenes de alta velocidad, incluido en la actualidad; mientras que Izquierda Unida lo hizo a inicios de los noventa durante ocho años y un partido local progresista, Democracia Ciudadana de Adamuz, entre 2015 y 2021.

Rafael Moreno, alcalde de Adamuz: “No consentiré que se utilice electoralmente el accidente”

La gestión de la sanidad pública y las políticas sociales protagonizaron los principales choques del debate electoral emitido el lunes pasado en Canal Sur. Uno de ellos fue la gestión de la tragedia en Adamuz, de la que Moreno Bonilla acusó de falta de transparencia al Gobierno de Pedro Sánchez durante el debate. El presidente en funciones a la Junta de Andalucía reprochó a la candidata socialista María Jesús Montero, que ocupaba la Vicepresidencia del Gobierno al momento del siniestro, la ausencia de explicaciones oficiales nacionales.

Pese a no haberse pronunciado en declaraciones públicas desde el accidente, el alcalde de Adamuz, Rafael Moreno, criticó el uso político del accidente ferroviario durante el debate electoral del 11 de mayo. Moreno, alcalde socialista desde octubre de 2021, publicó ese martes en Facebook que el dispositivo sanitario ante la emergencia fue insuficiente. Describió además que, pese a que la “coordinación posterior fue buena”, los servicios de emergencia tardaron en llegar y la mayor parte de la asistencia inicial recayó en “vecinos y vecinas de Adamuz, gente sin formación para ello”.

La reacción del primer edil fue afirmar rotundamente que no iba a consentir “que se utilice electoralmente el accidente de Adamuz” y advirtió que los errores en la gestión son del dominio público, así como la respuesta de la población local, que “ayudó en silencio, con humanidad y con una entrega ejemplar”. El regidor precisó que tras el accidente, que ocurrió a las 19.43 horas, la “mayoría de los heridos seguían sin atención sanitaria organizada” incluso después de las 21.30 horas, y que solo ocho ambulancias arribaron en la primera hora. El hospital de campaña no fue establecido hasta “pasadas las 22.00 horas”.

Luego de semanas de conflicto entre el Gobierno y las empresas, a partir de mañana, lunes 18 de mayo, comienza a regir el nuevo esquema tarifario en los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en trenes, lo que será un nuevo golpe para el bolsillo de los argentinos y presionará sobre la inflación de mayo.

Pese a ello, las empresas aseguran que hay una deuda pendiente de la Secretaría de Transporte y que aun con los nuevos incrementos seguirá habiendo una gran brecha con el costo de los colectivos en ciudades del interior del país.

Según el cuadro tarifario propuesto por la Secretaría de Transporte, el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional (AMBA) tendrá una actualización del 2% y pasará de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1.428 con SUBE sin registrar. Posteriormente, se aplicarán nuevas actualizaciones el 15 de junio (también 2%, $728) y el 15 de julio (otro 2%, $ 742).

Pero aún con este nuevo aumento para las líneas de colectivos que entran y salen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), en el Gobierno destacaron que los valores son inferiores en comparación con los que circulan exclusivamente dentro de la Capital, donde el boleto es un 5,6% más caro, y los que lo hacen exclusivamente dentro de la Provincia de Buenos Aires (PBA, las líneas del número 200 para arriba), donde el valor es un 35,7% superior al de los servicios de jurisdicción nacional.

La decisión de ajustar el cuadro tarifario llegó tras semanas de tensión entre las autoridades y las empresas, que reclamaron una actualización por la suba del precio del combustible y una solución urgente a la deuda acumulada.

El conflicto escaló a tal punto que las compañías redujeron la frecuencia de los servicios, impactando de manera directa en la movilidad diaria de los usuarios del AMBA. A pesar del anuncio oficial, en el sector privado persiste el malestar por el escaso incremento autorizado y la falta de respuestas plenas respecto de los compromisos de pago pendientes.

Fuentes empresariales consultadas por Infobae evaluaron que el ajuste anunciado resulta insuficiente para cubrir el aumento de costos y la inflación acumulada. “Es un 6% dividido en 3 meses. O sea, 2 mensuales aproximadamente. Por debajo de la inflación. Cuando lleguemos a junio la brecha con la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires será mayor aún, porque ellos seguirán aumentando inflación más 2% todos los meses”, sostuvo una fuente del sector, reflejando la preocupación por la creciente diferencia tarifaria con otras jurisdicciones metropolitanas.

Aumento en los trenes

En relación con el sistema ferroviario, el aumento será mayor. El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas: la medida contempla una actualización del 18% a partir de este lunes, que que llevará el boleto a $330 (antes $280), seguida de aumentos el primer día de cada mes: 15% en junio ($379), 13% en julio ($428), 12% en agosto ($480) y 10% en septiembre ($528).

Según señalaron en la Secretaría de Transporte, la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país, orientándose hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario. En diciembre de 2023, la tarifa cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

En abril la inflación fue del 2,6% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y si bien implicó una desaceleración de 0,8 puntos porcentuales (p.p.) respecto a marzo, cuando fue 3,4%, el rubro Transporte fue el que mayor variación presentó con un 4,4% intermensual. Este aumento superó el dato de marzo, que había alcanzado 4,1%. Este incremento en el boleto de colectivo del AMBA para el 18 de mayo no es casualidad, ya que el Ministerio de Economía lo autoriza a mitad de mes para que la presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de mayo sea menor.

Las diferencias con el interior

Con el nuevo cuadro tarifario no se soluciona el conflicto para las empresas de colectivo ya que además de destacar que los ajuste que están por debajo de la inflación, aseguran que todavía hay pago de subsidios pendiente. Según confirmaron fuentes del sector a Infobae, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones, correspondientes a “Atributo social”.

Directivos de una de las compañías afectadas detallaron que Transporte pagó un mes de los tres pendientes. Frente a ese escenario, las empresas aseguran que no recibieron hasta ahora ninguna convocatoria a una nueva reunión con las autoridades.

A su vez, el nuevo cuadro tarifario para las líneas de colectivo del AMBA, si bien implica un golpe para el bolsillo, aún guarda una importante distancia con lo que sucede en el interior del país. En mayo, el boleto mínimo en Santa Fe capital es a $1.900, en Córdoba capital y Rosario cuesta $1.720, y en Mar del Plata llega a 1.550 pesos. Para Neuquén capital, el valor se ubica en $1.140, y para el Gran Mendoza) es de 1.000 pesos.

Mientras que las tarifas mínimas en mayo serán de $968,57 para líneas de la provincia de Buenos Aires, $753,86 para líneas porteñas y $714,00 para líneas nacionales. De este modo, la brecha tarifaria entre la Región Metropolitana y el resto del país se vuelve aún más notoria, con el AMBA manteniendo los valores más bajos del cuadro nacional.

Las empresas de colectivo sostienen que la actualización tarifaria por debajo de la inflación no alcanza para cubrir el aumento los costos operativos de los últimos meses, sobre todo ante la acumulación de deuda estatal. El futuro del sistema de colectivos en el AMBA depende del pago de la deudas -que se achico de forma considerable en el último mes- y de la evolución del precio del combustible, lo que esta atado al conflicto en Oriente Medio. Aunque la reciente decisión de YPF de aumentar un 1% el combustible la semana pasada y mantener los precios congeladas por otros 45 días ayuda contener la tensión.

La compañía pública encargada de la red ferroviaria española, Adif, invertirá 786.000 euros en un proyecto para reforzar el vallado de las líneas de alta velocidad para evitar que los animales “grandes” irrumpan en las vías y generen daños en las infraestructuras y trenes.

Adif explica que en los últimos cuatro años se han llegado a detectar hasta 2.000 avistamientos de animales autóctonos, esencialmente jabalíes y corzos. “Estos animales dañan las instalaciones cuando intentan entrar en las vías, lo que provoca retrasos porque tenemos que comprobar luego cuáles son los daños y después arreglarlos”, señala un portavoz de la compañía en una conversación con Infobae.

En algunas ocasiones, explican desde Adif, los trenes han acabado arrollando a estos animales porque van a demasiada velocidad como para poder reaccionar a tiempo. Y este choque, a 350 kilómetros por hora, puede generar serios daños a los convoyes. Uno de los antecedentes ocurrió el pasado 2024, cuando un tren de alta velocidad de la operadora Ouigo sufrió serios daños tras arrollar a un jabalí cuando cruzaba Alicante, lo que obligó a paralizar el servicio durante horas.

Se trata de un gran proyecto porque comprenderá varias obras a lo largo de todo el territorio español. Pero antes de determinar qué empresa será la adjudicataria de las actuaciones, Adif debe realizar un informe preliminar sobre los puntos más vulnerables en los más de 4.000 kilómetros que comprende la red que opera Adif. Un diagnóstico territorial que también debe recoger datos poblacionales de las principales especies causantes de incidencias en los últimos años.

La guerra contra los conejos y aves

El otro “enemigo” del tren (o podría decirse más bien a la inversa) es la sobrepoblación de conejos, cuyas madrigueras han convertido los taludes en un auténtico queso gruyer. De hecho, Adif ya licitó la instalación un contrato de más de 450 kilómetros de vallado de refuerzo en las líneas de alta velocidad andaluzas por un importe de 3,6 millones de euros.

Según señaló la compañía, la solución consistió en reforzar la parte inferior del cerramiento perimetral de la plataforma, una actuación que se implementa en todas las líneas de alta velocidad desde hace varios años “con buenos resultados”. Aquella actuación abrió una disputa con la Federación Andaluza de Caza, que denunció el “atentado ambiental” que supuso sepultar a miles de conejos de forma “indiscriminada”.

La compañía también ha licitado en los últimos años contratos para proteger las infraestructuras de los ocasionales choques de aves, que impactan con las catenarias —los cables aéreos que se encargan de conducir la corriente eléctrica que alimenta los trenes y tranvías—, provocando muertes tanto por colisión como por electrocución.

Bruselas quiere potenciar el tren europeo para convertirlo en el modo de transporte principal para viajar por Europa. La Comisión Europea reconoce que el modelo actual hace muy difícil elegir y comparar los billetes en un viaje internacional, especialmente cuando implica varias conexiones transfronterizas y varias compañías, lo que obliga a rellenar repetidamente sus datos y consultar distintas webs.

“Hay una cosa que los aviones hacen bien: uno busca, compara y reserva en cuestión de minutos en una única plataforma. Esa simplicidad no debería ser un privilegio”, ha apuntado el comisario europeo para la Cohesión y las Reformas, Raffaele Fitto, en una rueda de prensa conjunta con el responsable europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas.

En este sentido, Bruselas ha presentado su iniciativa “un viaje, un billete”, que pretende hacer más cómodo el proceso de compra y proteger a los pasajeros ante posibles retrasos en las conexiones. La Comisión Europea ha puesto el foco en las operadoras tradicionales, que en su mayoría son propiedad del Estado (en España es Renfe) y poseen las principales plataformas de venta. Bruselas les obligará a proporcionar información a operadores independientes sobre todas las conexiones, horarios y alternativas posibles. De esta forma, al igual que se hace ya en el mercado hotelero o el aéreo, se permitiría participar en la venta a otras plataformas como eDreams o Booking.

Aunque las medidas también se aplicarían a trayectos nacionales, el Ejecutivo comunitario tiene especialmente en mente los viajes transfronterizos entre países de la UE.

Pasajeros protegidos si se pierde una conexión

Otra de las grandes medidas es la protección del pasajero en caso de pérdida de conexiones, ya que necesita de varias reservas cuando son trenes operados por varias compañías. Los pasajeros con un solo billete, ha explicado Tzitzikostas, se beneficiarán de una nueva protección integral de sus derechos, que incluye asistencia, cambio de ruta, reembolso y compensación.

“Si un viaje implica varios trenes operados por varias compañías y atraviesan varios países, los pasajeros deberían realizar una única transacción. Así, si el primer tren se retrasa y se pierde una conexión, los pasajeros estarán plenamente protegidos”, ha apuntado la Comisión.

Tras el anuncio, se abrirá el proceso de negociaciones entre la Comisión, el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo, que deberán llegar a un acuerdo para implementar el texto final. Una vez entre en vigor, las empresas de venta dispondrán de doce meses para ajustar sus páginas web.

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles recibió una donación tecnológica por parte del Gobierno de Portugal y de la empresa Ubirider que permitirá fortalecer la modernización del sistema ferroviario costarricense mediante la incorporación de dispositivos GPS y herramientas digitales para información en tiempo real.

La entrega oficial se realizó durante un acto en la Cancillería de la República y contempla dispositivos de validación GPS que serán integrados a la plataforma tecnológica desarrollada por Ubirider, una compañía especializada en soluciones inteligentes de movilidad y transporte público.

Según informó el INCOFER, la implementación de esta tecnología permitirá que los pasajeros puedan acceder desde dispositivos móviles a información actualizada sobre la ubicación de los trenes, estaciones, horarios y tiempos estimados de llegada.

Las autoridades consideran que esta herramienta contribuirá a mejorar la experiencia de viaje de miles de usuarios que utilizan diariamente el tren en el Gran Área Metropolitana, especialmente en rutas de alta demanda como San José, Heredia, Cartago y Alajuela.

Además de facilitar información en tiempo real, el sistema busca fortalecer la confianza de los usuarios en el servicio ferroviario mediante una operación más predecible, moderna y accesible.

La iniciativa forma parte de los esfuerzos de modernización del transporte público que impulsan distintas instituciones en Costa Rica, en medio de crecientes demandas por sistemas de movilidad más eficientes, sostenibles y conectados digitalmente.

En los últimos años, el servicio de tren ha experimentado un aumento sostenido en la cantidad de usuarios, especialmente debido a la congestión vial en las principales rutas de acceso hacia San José.

Ante ese panorama, el acceso a información en tiempo real se ha convertido en una de las principales necesidades de los pasajeros, quienes frecuentemente enfrentan retrasos, cambios operativos o limitaciones en la comunicación sobre horarios.

Este tipo de herramientas ya son utilizadas en distintos sistemas de transporte alrededor del mundo y permiten a los usuarios planificar mejor sus desplazamientos, reducir tiempos de espera y optimizar conexiones con otros medios de transporte.

Además, las autoridades consideran que la incorporación de soluciones digitales fortalece la competitividad del transporte ferroviario frente al uso del vehículo particular, uno de los principales retos de movilidad urbana en Costa Rica.

El INCOFER indicó que la iniciativa también representa un avance hacia la construcción de un sistema ferroviario más inclusivo y sostenible, alineado con estrategias internacionales de movilidad limpia y reducción de emisiones contaminantes.

El transporte ferroviario ha sido identificado por distintos sectores como una alternativa clave para disminuir la congestión vehicular y mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana, donde diariamente se registran extensos embotellamientos y pérdidas de tiempo para miles de personas.

La cooperación entre gobiernos y empresas tecnológicas internacionales ha sido fundamental en varios proyectos de modernización impulsados en la región, especialmente en áreas relacionadas con digitalización, inteligencia de transporte y movilidad sostenible.

El uso del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 personas fallecidas, durante el debate electoral emitido en la Radio Televisión de Andalucía (RTVA), ha generado críticas del alcalde del municipio andaluz. Rafael Moreno (PSOE) se ha dirigido al presidente de la Junta de Andalucía y candidato del PP a la reelección, Juanma Moreno, en su crítica. Tal y como ha relatado la Agencia EFE, el regidor ha acusado al candidato popular de utilizar un suceso traumático con fines electorales, manifestando su rechazo ante la mención del accidente en dicho debate.

Durante el último debate, celebrado la noche del lunes en la RTVA, Juanma Moreno ha responsabilizado a la candidata socialista, María Jesús Montero, quien ocupaba el cargo de vicepresidenta del Gobierno en el momento del siniestro, de la falta de explicaciones oficiales desde el Ejecutivo nacional: “Ni una sola respuesta”. Como respuesta, Montero ha asegurado que se conocerán todos los detalles, incluyendo “lo que ocurrió en el 112”. La fecha y la cifra de 46 fallecidos distinguen este suceso como uno de los más graves registrados en la infraestructura ferroviaria andaluza.

El alcalde de Adamuz se pronuncia por primera vez desde el accidente: “La coordinación posterior fue buena”

El alcalde de Adamuz, que hasta ahora no se había pronunciado públicamente sobre el tema, ha recurrido a un comunicado en la red social Facebook para describir la gestión sanitaria en las horas críticas posteriores al accidente. En su mensaje, ha relatado que si bien la “coordinación posterior fue buena” y, según sus palabras, “excelente”, la respuesta de los servicios de emergencia fue inmediata.

Por su parte, Moreno ha detallado que, aunque la hora exacta del accidente fue a las 19.43 horas, “la mayoría de los heridos seguían sin atención sanitaria organizada” pasadas las 21.30 horas, señalando que durante largo tiempo quienes proporcionaron ayuda a los afectados fueron principalmente “vecinos y vecinas de Adamuz, gente sin formación para ello”. Ha destacado que “una hora después del accidente únicamente habían llegado ocho ambulancias” y que los equipos de emergencia no establecieron el hospital de campaña hasta “pasadas las 22.00 horas”. Moreno ha explicado: “Pregunté una y mil veces y allí nadie había al mando, tuvimos que apañarnos como podíamos, sin conocimientos ni formación”.

En su declaración, Moreno ha sugerido que, de no haberse organizado la población local tras los hechos, “se estarían pidiendo muchas responsabilidades y alguna cabeza”. Del mismo modo, se ha preguntado: “¿Qué hubiera sido de los heridos sin atender dos horas después del pasar el siniestro?”. Para ello, ha ensalzado la labor de los habitantes del municipio, quienes “ayudaron en silencio, con humanidad y con una entrega ejemplar”. El alcalde ha concluido que “no va a consentir que ahora se utilice electoralmente el accidente de Adamuz” y ha dirigido su crítica a quienes, a su juicio, “saben perfectamente dónde se falló aquella noche… y saben también que el pueblo de Adamuz estuvo donde otros tardaron demasiado en llegar”.

Hay estaciones de tren que son algo más que el inicio de un viaje. En Europa, algunas de estas construcciones concentran siglos de historia, arte y vida cotidiana en un mismo espacio, convirtiendo el acto de coger un tren en una experiencia que comienza antes de subir al vagón. El auge del viaje en ferrocarril ha devuelto la atención a estos edificios que, en su momento, fueron los grandes escaparates arquitectónicos de sus ciudades.

Ninguna encarna esa idea mejor que la Gare de Lyon de París. Catalogada como Monumento Histórico, esta estación del distrito 12 de la capital francesa reúne una fachada centenaria de 100 metros de ancho, una torre del reloj de 64 metros, un restaurante donde comieron Coco Chanel, Brigitte Bardot y Salvador Dalí, y 41 pinturas que cubren paredes y techos con escenas de la Francia de la Belle Époque. Una estación que, desde su inauguración en 1849, no ha dejado de ser uno de los lugares más singulares de Europa.

Una estación rediseñada para la Exposición Universal de 1900

La Gare de Lyon ocupa el extremo noroeste del distrito 12 de París, a dos calles del río Sena y cerca de la Plaza de la Bastilla. Aunque su origen se remonta a 1849, el edificio que existe hoy fue rediseñado en 1900 para la celebración de la Exposición Universal, el mismo evento que transformó buena parte del paisaje arquitectónico de la ciudad.

El conjunto está formado por tres pabellones principales. El primero es el vestíbulo histórico, con una gran explanada de terrazas y pequeños comercios que en verano ofrecen un ambiente especialmente animado. El segundo pabellón, más moderno y luminoso, concentra una amplia oferta de restaurantes. El tercero, bajo el nivel del suelo, da acceso a los trenes de bajo coste y cuenta con establecimientos de comida rápida.

Igualmente, dos galerías comerciales conectan los tres pabellones: la Galerie Diderot, con boutiques de belleza y moda lista para llevar, y la Salle des Fresques, una zona de compras que forma parte del recorrido obligado por la estación. La Gare de Lyon opera con un total de 13 vías y es una de las seis grandes estaciones ferroviarias de París.

La Torre del Reloj y una fachada de 100 metros

El elemento más reconocible de la estación desde el exterior es la Tour de l’Horloge, la Torre del Reloj, que se eleva 64 metros sobre la fachada principal. Cada una de sus cuatro caras luce un gran reloj visible desde distintos puntos del barrio, y desde lo alto se obtienen vistas panorámicas sobre la ciudad que pocos visitantes conocen.

La fachada alcanza los 100 metros de ancho y se abre al exterior a través de siete entradas, con una profusión de detalles artísticos que la convierten en una de las más elaboradas de Europa. Así, la combinación de la torre, la fachada y los pabellones interiores explica que la estación fuera catalogada como Monumento Histórico, una distinción que reconoce su valor arquitectónico y su papel en la historia de París.

Le Train Bleu: el restaurante donde cenaron Chanel, Bardot y Dalí

En el vestíbulo del pabellón histórico, dominando el espacio con una presencia que resulta difícil de ignorar, se encuentra el restaurante Le Train Bleu. Inaugurado en 1901, mantiene intacta la atmósfera de la Belle Époque: techos altos con candelabros, detalles en dorado, madera tallada y suelos pulidos que reflejan la luz del conjunto.

A lo largo de su historia, el restaurante acogió a algunas de las figuras más relevantes de la escena parisina y cultural europea. Coco Chanel, Brigitte Bardot y Salvador Dalí se sentaron en sus mesas, convirtiendo al Le Train Bleu en un espacio donde la gastronomía y la historia se superponen en cada rincón.

El elemento más llamativo del restaurante son las 41 pinturas que cubren paredes y techos del comedor. Encargadas a algunos de los artistas más destacados del momento, representan escenas de distintas regiones de Francia y fueron ejecutadas por nombres como François Flameng, Gaston Casimir Saint Pierre y René Billotte. Entre los retratos que decoran el espacio figura el de Edmond Rostand, autor de Cyrano de Bergerac, lo que añade una dimensión literaria a un lugar que ya de por sí acumula capas de historia difíciles de encontrar en cualquier otro restaurante de Europa.

Cómo llegar y qué tener en cuenta antes de visitar la Gare de Lyon

La estación se encuentra en el número 2 de la Place Louis-Armand, en el distrito 12 de París, a pocos minutos a pie del río Sena. El acceso en metro es sencillo: la parada Gare de Lyon está servida por las líneas 1 y 14, además del RER A y el RER D, lo que la convierte en uno de los nudos de transporte más conectados de la ciudad.

Más allá de su función como estación, la Gare de Lyon merece una visita por sí misma. El vestíbulo histórico, la Torre del Reloj y el restaurante Le Train Bleu forman un conjunto que no requiere tomar ningún tren para disfrutarse. Quienes quieran cenar en Le Train Bleu deben reservar con antelación, especialmente en temporada alta, ya que su fama como uno de los restaurantes más singulares de París lo mantiene habitualmente lleno.

La Secretaría de Transporte presentó nuevos cuadros tarifarios con aumentos para colectivos y trenes de pasajeros de jurisdicción nacional. Si la consulta pública convocada los ratifica, los cambios regirán desde el 18 de mayo.

En ese marco, arranca la Instancia de Participación Ciudadana sobre las tarifas propuestas: un mecanismo abierto, transparente y gratuito con una ventana de tres días hábiles para que cualquier persona pueda acercar opiniones y comentarios sobre los nuevos valores. El formulario estará disponible en el sitio oficial de la Secretaría de Transporte a partir de hoy.

La suba alcanza a los servicios urbanos y suburbanos de transporte automotor bajo jurisdicción nacional y a los ferroviarios nacionales. Su implementación será gradual y escalonada: tres etapas mensuales consecutivas para el caso de los colectivos y cinco para el sistema ferroviario, con la primera actualización prevista para el 18 de mayo.

Vale recordar que desde diciembre de 2023, el gasto mensual de transporte que debe realizar un hogar en el AMBA avanzó 1.236% y ya alcanza los $107.187.

Según el cuadro tarifario propuesto, a partir del lunes 18 de mayo el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional tendrá una actualización del 2% y pasaría de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1428 con SUBE sin registrar, a partir del lunes que viene.

Luego se aplicará una nueva suba del 2% el 15 de junio, lo que elevará la tarifa a $728, y otro 2% el 15 de julio, llevándola a $742.

La cartera de Transporte destacó que esta actualización implica una tarifa aún inferior a la de la Ciudad de Buenos Aires, donde el boleto es un 5,6% más caro al de los servicios de jurisdicción nacional, y de la Provincia de Buenos Aires, donde el valor es un 35,7% superior.

En relación con el sistema ferroviario, “la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país avanzando hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario”, sostuvo el Ejecutivo.

Remarcaron que en diciembre de 2023 la tarifa cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas consecutivas para los servicios metropolitanos y locales extendidos. En detalle, contempla una actualización del 18% a partir del 18 de mayo, seguida de actualizaciones el primer día de cada mes: 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

De esta manera, para los servicios metropolitanos del AMBA, que comprenden las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, el boleto mínimo de tren con SUBE registrada pasaría de los $280 actuales a $330 para la primera sección desde el próximo lunes.

En tanto, para las personas alcanzadas por la Tarifa Social —como jubilados, pensionados y beneficiarios de la AUH, entre otros— el valor del boleto será de $148,50.

Por su parte, quienes no tengan registrada la tarjeta SUBE, deberán abonar el doble de la tarifa determinada en cada sección, mientras que el boleto abonado en efectivo tendrá un valor de $1100.

Cabe mencionar que se mantendrán vigentes la Tarifa Social Federal, con un descuento del 55% para grupos vulnerables, y el sistema Red SUBE, que otorga beneficios por combinación de transporte.

“El objetivo de la medida es garantizar un sistema de transporte más ordenado y eficiente, preservar condiciones de calidad y seguridad operativa, y avanzar en una adecuación progresiva de las tarifas para los usuarios, promoviendo al mismo tiempo un esquema con mayor autonomía y menor dependencia de subsidios”, señaló la Secretaría de Transporte.

Un hombre ha fallecido este jueves en Avilés tras ser arrollado por un tren en un punto de paso no autorizado, según han informado desde Adif. El suceso ha tenido lugar a la altura del barrio de Puerta la Villa y las circunstancias en las que se produjo siguen bajo investigación.

La Policía Nacional, desplazada al lugar, ha señalado a Europa Press que ha asumido las diligencias para esclarecer lo ocurrido y determinar las causas del atropello, sin descartar por el momento que pueda tratarse de un accidente o de un acto intencionado. En el dispositivo también han participado efectivos de Bomberos de Asturias, que han colaborado en las labores en la zona.

Como consecuencia del incidente, registrado poco después del mediodía en el tramo comprendido entre Villalegre y Avilés, la circulación ferroviaria de la línea C3 de cercanías ha quedado interrumpida. Adif ha informado además de que se ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera para atender a los viajeros afectados.

Un tramo señalado por los vecinos como “muy peligroso”

El suceso ha vuelto a situar el foco sobre este entorno ferroviario, que ya en 2023 fue señalado por los vecinos, tras otro incidente con una persona herida, como “una zona muy peligrosa”, según declaraciones recogidas por El Comercio. Algunos residentes aseguraron que las vallas de protección presentan desperfectos y agujeros, lo que facilitaría el acceso indebido a las vías, y que es habitual que peatones crucen por puntos no habilitados para acortar recorridos.

Además, según relataron, en determinadas ocasiones se ha visto a menores en las inmediaciones de las vías realizando fotografías, una práctica que incrementa la preocupación entre los vecinos por el riesgo que supone.

Hace tres años, el 30 de junio de 2023, un hombre resultó herido tras ser alcanzado por un tren en marcha en la entrada de Avilés. El incidente se produjo en el tramo comprendido entre el barrio de Puerta de la Villa y el paso a nivel de la calle El Muelle. Según el relato de algunos testigos, el hombre caminaba en paralelo a las vías cuando fue golpeado en la cabeza por el convoy. Además, fue trasladado con vida al hospital en una ambulancia de soporte vital básico.

Otro atropello ferroviario reciente en Asturias

Este nuevo incidente se suma a otro suceso registrado hace apenas dos semanas en la región, también relacionado con un atropello ferroviario. El pasado 14 de abril, un vecino de Langreo de 71 años falleció tras ser arrollado por un tren en el paso a nivel de El Ponticu, en Sama. En aquel caso, el hombre cruzaba a pie un paso sin barreras cuando fue alcanzado por un convoy que se dirigía hacia Pola de Laviana.

El punto ya había registrado otros accidentes en el pasado, lo que reabrió entonces el debate sobre la seguridad en los cruces ferroviarios y la necesidad de reforzar las medidas de protección en determinados tramos de la red en Asturias, especialmente en aquellos entornos con mayor tránsito peatonal y acceso irregular a las vías.

El intento de asesinato contra Donald Trump durante la White House Correspondents’ Association en Washington reactivó la preocupación sobre la seguridad en el sistema ferroviario de Estados Unidos.

Según la fiscalía federal y AP News, el acusado, Cole Tomas Allen, fue arrestado en la capital tras llegar armado en un tren de Amtrak procedente de California.

Las autoridades confirmaron que Allen transportó una escopeta y una pistola semiautomática en su equipaje, armas que había comprado previamente en la zona de South Bay, en Los Ángeles.

La situación expuso las limitaciones de los controles de seguridad en el sistema ferroviario estadounidense, en contraste con los protocolos que rigen el transporte aéreo.

Organizaciones sindicales y de usuarios llevan años advirtiendo sobre la facilidad con la que los pasajeros pueden acceder a los trenes portando armas, y las dificultades de implementar controles exhaustivos en una red de cerca de 500 estaciones.

En 2022, un tiroteo fatal en un tren de Amtrak cerca de Lee’s Summit, Missouri, derivó en que un jurado federal responsabilizara a la empresa por no aplicar medidas de seguridad razonables, obligándola a pagar el 90% de un resarcimiento millonario a la familia de la víctima, según consignó AP News.

Aunque la normativa indica que las armas deben ser declaradas, descargadas y transportadas únicamente en equipaje facturado, la ausencia de controles sistemáticos facilita que pasajeros accedan a los trenes con armas sin ser detectados, tanto en terminales sin personal como en estaciones urbanas concurridas.

Transporte de armas en Amtrak: el protocolo oficial

Amtrak exige reglas estrictas para quienes desean transportar armas de fuego en sus trenes. El protocolo, citado por AP News y disponible en la documentación oficial de la compañía, establece que las armas solo pueden ser transportadas en trenes que cuenten con servicio de equipaje facturado y deben ser declaradas con al menos 24 horas de anticipación.

El pasajero debe presentarse en la estación con suficiente antelación para entregar el arma descargada y embalada en un estuche rígido y cerrado, respetando las dimensiones máximas permitidas. La munición debe ir aparte, en su empaque original, y no superar los 5 kilos por pasajero.

El equipaje con armas viaja en vagones exclusivos para equipaje, accesibles únicamente para empleados ferroviarios. En las rutas donde no existe este servicio, Amtrak prohíbe el transporte de armas. Si el tren no tiene vagón de equipaje, el protocolo indica que las maleta sean precintadas y etiquetadas, aunque extrabajadores citados por AP News advierten que este control resulta insuficiente para prevenir incidentes.

No existe excepción para portar armas en el área de pasajeros, aunque se disponga de permisos estatales de portación oculta. Además, el pasajero debe cumplir todas las leyes federales, estatales y locales aplicables en cada tramo del trayecto.

La respuesta de sindicatos y autoridades

El caso de Washington reactivó las demandas de los sindicatos ferroviarios, que insisten en reforzar la seguridad y endurecer las penas por agresiones y obstrucción a trabajadores del sector, proponiendo equiparar las sanciones a las vigentes en la industria aérea.

Jared Cassity, director nacional de seguridad y política legislativa del sindicato SMART-TD, manifestó que las agresiones a operadores y la presencia de armas en trenes son preocupaciones centrales para los trabajadores.

Las organizaciones de usuarios y trabajadores sostienen que la falta de controles permite que personas armadas accedan a los trenes, una vulnerabilidad que, según Sean Jeans-Gail, vicepresidente de la Rail Passengers Association, se arrastra desde que en 2010 el Congreso federal obligó a aceptar armas en equipaje facturado, pero sin crear inspecciones equivalentes a las de los aeropuertos.

Jeans-Gail remarcó que, por la diversidad de estaciones —desde grandes terminales como Union Station hasta paradas rurales sin personal—, resulta inviable replicar el modelo de seguridad aeroportuaria.

El viaje de Allen y las grietas en el control

Las autoridades no precisaron si Allen declaró las armas al abordar el tren, como exige el reglamento. La compañía ferroviaria tampoco confirmó si el acusado cumplió con el proceso de notificación y entrega en el equipaje facturado.

Un portavoz de Amtrak, consultado por AP News, evitó dar detalles sobre si Allen siguió el protocolo y se limitó a informar que la empresa colabora con la investigación federal.

Voceros sindicales y especialistas en seguridad citados por la agencia advirtieron que la ausencia de controles sistemáticos facilita que pasajeros transporten armas sin ser detectados, dejando expuestas las debilidades del sistema.

Limitaciones estructurales y desafíos logísticos

La policía de Amtrak enfrenta dificultades operativas para cubrir toda la red ferroviaria. Según testimonios recogidos por AP News, un solo agente puede tener a cargo tramos de cientos de kilómetros, lo que imposibilita una vigilancia efectiva en todas las estaciones.

El consultor de seguridad Michael Callanan, ex empleado de la empresa, señaló que los recursos destinados a controles resultan insuficientes para enfrentar los riesgos actuales.

El intento de asesinato a Donald Trump y la confirmación de la fiscalía sobre el trayecto ferroviario de Allen desde California pusieron en primer plano la discusión sobre la seguridad en los trenes. Para sindicatos y asociaciones de usuarios, el caso demuestra la urgencia de buscar soluciones diferenciadas para un sistema ferroviario diverso y con desafíos de seguridad aún sin resolver.

Recorrer España en tren es mucho más que desplazarse de un punto a otro: es una invitación a viajar en el tiempo, a descubrir paisajes insólitos y a sumergirse en la historia y la cultura de cada región a un ritmo diferente. Los trenes turísticos de España se han convertido en una de las experiencias más valoradas por viajeros nacionales e internacionales, combinando el placer del trayecto con la emoción de explorar destinos emblemáticos, muchos de ellos declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

De este modo, en el corazón de la Sierra de Guadarrama, el Tren de Felipe II recorre, cada fin de semana, la ruta entre la estación de Príncipe Pío y el Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial. Este convoy, restaurado con mimo para devolverle el esplendor de los años cuarenta, permite a los pasajeros disfrutar durante aproximadamente 50 minutos de una travesía única entre actores caracterizados, historias de reyes y paisajes de montaña. Todo ello antes de adentrarse en uno de los conjuntos monumentales más imponentes de Europa.

Un viaje en el tiempo

El trayecto comienza en la estación de Príncipe Pío a las 10 de la mañana, donde el ambiente ya anuncia una jornada especial. Actores vestidos de época reciben a los viajeros en el andén y los acompañan durante todo el viaje, compartiendo anécdotas y curiosidades sobre la vida y el legado de Felipe II, el monarca que hizo de El Escorial la octava maravilla del mundo. Este tren histórico, impulsado por una locomotora diésel-eléctrica Serie 321 —símbolo de la ingeniería ferroviaria española— y formado por coches históricos de las series 5000 y 6000, recrea con fidelidad la atmósfera de los años cuarenta, desde los acabados clásicos hasta los uniformes del personal a bordo.

Cada coche está dividido en departamentos para ocho personas, lo que permite disfrutar de un ambiente acogedor y privado, perfecto para familias, parejas o grupos de amigos. Los amplios ventanales ofrecen vistas espectaculares de la Sierra de Guadarrama, un escenario natural que invita a la contemplación y la fotografía. Durante el trayecto, el equipo de animación temática enriquece la experiencia con relatos y actividades inspiradas en la corte de Felipe II y en la historia del Real Sitio.

La experiencia no termina al llegar a la estación de El Escorial. El billete incluye diferentes packs para explorar el monasterio, sus jardines y el municipio de San Lorenzo de El Escorial, además de tiempo libre para disfrutar de la gastronomía local o pasear por el entorno natural. La jornada culmina con el regreso a Madrid en el mismo tren histórico, con salida sobre las 17:15 horas.

Un patrimonio sobre raíles

El Tren de Felipe II forma parte de la Red de Trenes Patrimonio Mundial impulsada por la Comunidad de Madrid, que conecta la capital con enclaves declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Este reconocimiento no solo avala la riqueza monumental y paisajística de San Lorenzo de El Escorial, sino que también pone en valor el propio tren como testigo de la historia y la cultura ferroviaria española.

La locomotora Serie 321 y los coches de los años cuarenta son auténticas piezas de museo en movimiento, restauradas para preservar su esencia y ofrecer una experiencia inmersiva. A su vez, el ambiente histórico se refuerza con la atención personalizada del personal, los uniformes de época y la calidad de los detalles, que transportan al viajero a una época en la que el viaje era tan importante como el destino.

Cómo visitarlo: horario y precios

El Tren de Felipe II ofrece tres modalidades para vivir la experiencia: el Pack Imperial (desde 32 € adultos, 26,90 € niños) incluye viaje ida y vuelta en tren histórico desde Madrid centro y visita guiada al Real Sitio y monasterio de San Lorenzo de El Escorial; el Pack Leyendas (desde 23,80 € adultos, 19,90 € niños) suma una visita caracterizada por actores a San Lorenzo, los jardines de la Casita del Infante y del monasterio; y el Pack Travesía (desde 16,15 € adultos, 13,60 € niños) incorpora solo la entrada al monasterio (sin guía).

Todos los packs están disponibles sábados, domingos y festivos, de marzo a junio y de septiembre a diciembre, con salidas desde la estación de Príncipe Pío y regreso por la tarde, permitiendo así disfrutar de una jornada completa entre historia, naturaleza y cultura en la sierra madrileña.

El consorcio integrado por Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), empresa mexicana de Grupo Carso, y FCC Construcción, compañía española en la que Carlos Slim es accionista mayoritario, obtuvo la adjudicación del tramo Saltillo-Santa Catarina del Tren de pasajeros Saltillo-Nuevo Laredo tras ganar la licitación pública internacional el 30 de septiembre de 2025.

Ambas empresas gestionarán la construcción y operación de más de 111 kilómetros de vía, que incluyen 40 puentes y 9 viaductos, con una inversión superior a 31 mil millones de pesos.

El contrato fue adjudicado con una oferta de 31 mil 844 millones de pesos (IVA incluido), superando a otras seis empresas participantes, entre ellas Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y COMSA.

El proceso de selección evaluó la propuesta tecnológica, experiencia, capacidad de ejecución y solidez económica de los participantes.

Según lo acordado, CICSA y FCC Construcción participan en partes iguales, cada una con el 50% de la inversión.

El plazo de ejecución es de 960 días naturales, por lo que el tramo debe concluirse el 17 de mayo de 2029.

Entre los compromisos asumidos por las empresas destacan la entrega de una infraestructura moderna, el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad y la integración eficiente con el resto del proyecto ferroviario.

Cuatro proyectos clave de Grupo Carso con el gobierno mexicano en los últimos años

Grupo Carso mantiene presencia en proyectos estratégicos del gobierno mexicano desde la adquisición de Telmex en la década de 1990, punto de partida de la gran influencia de las empresas del hombre más rico de México en los servicios públicos del país.

En los últimos siete años, el grupo del empresario mexicano ha encabezado adjudicaciones y alianzas en sectores clave.

1. En octubre de 2019, PEMEX Exploración y Producción adjudicó al consorcio liderado por la subsidiaria de Grupo Carso, Operadora CICSA, y Permaducto, un contrato para la ingeniería, procura y construcción de las plataformas marinas MALOOB-E y MALOOB-I, instaladas en la sonda de Campeche, en el Golfo de México, por más de 2 mil 418 millones de pesos mexicanos y 191 millones de dólares adicionales.

2. En abril de 2020, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) otorgó al consorcio encabezado por CICSA y FCC la concesión para el suministro de materiales y construcción de la plataforma y vía del Tren Maya en el tramo Escárcega-Calkiní.

El contrato supera los $18 mil 553 millones de pesos mexicanos, con cinco años de mantenimiento incluidos.

CICSA y FCC tienen una participación del 50% cada una en este proyecto.

Proyectos industriales y energéticos de Grupo Carso en México

3. En mayo de 2022, Grupo Carso adquirió el control mayoritario de Elementia Materiales y Fortaleza Materiales a través de la subsidiaria Condumex.

La operación permitió a Carso superar el 50% de participación accionaria en ambas empresas, ampliando su gestión en el sector de materiales para la construcción y fortaleciendo su presencia en el mercado nacional.

4. En el sector energético, en mayo de 2023, el grupo empresarial de Carlos Slim anunció un acuerdo con Talos Energy Inc. para adquirir el 49.9% del capital social de la filial mexicana Talos Energy México 7, que posee una participación de 17.4% en el yacimiento petrolero Zama.

El yacimiento Zama, ubicado en aguas someras frente a la costa de Tabasco, es uno de los mayores descubrimientos recientes y opera bajo un esquema de producción compartida en el Bloque 7 junto con PEMEX, Wintershall Dea AG y Harbour Energy PLC.

Contexto federal del más reciente proyecto ferroviario adquirido por Carlos Slim

El Tren de pasajeros Saltillo-Nuevo Laredo forma parte de la estrategia del gobierno federal para mejorar la conectividad entre el centro y el norte de México, operación de la cual, las empresas de Slim son encargadas de liderar el tramo Saltillo-Santa Catarina.

La Presidenta Claudia Sheinbaum sostiene que esta obra busca impulsar el desarrollo regional y la integración de comunidades, además de fortalecer el acceso a servicios y generar fuentes de empleo donde se instalan las estaciones ferroviarias.

El trayecto total del tren es de 396 kilómetros y se estima movilizará a 7 millones de pasajeros anuales, de acuerdo con datos del Gobierno de Nuevo León.

El recorrido general del tren inicia al suroeste de Coahuila, pasa por el centro de Monterrey y culmina en Nuevo Laredo, en el estado de Tamaulipas.

La obra se divide en 8 segmentos y contempla 11 estaciones, con velocidades proyectadas de 160 a 200 kilómetros por hora.

De acuerdo con el gobernador de Nuevo León, Samuel García, el tren consolidará a la entidad como un punto logístico para la región.

El proyecto incluye un viaducto, 15 pasos vehiculares, un paso superior vehicular, 30 puentes ferroviarios y 146 obras de drenaje, elementos necesarios para garantizar la seguridad y operatividad del servicio ferroviario a largo plazo.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido a la titular del Juzgado de Instancia número 2 de Montoro (Córdoba) un informe preliminar en el que atribuye el origen del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos, a la “existencia de una rotura de carril” situada en el punto kilométrico 318,681. El documento, incorporado a la causa judicial a través de la Guardia Civil y al que ha tenido acceso Infobae, reconstruye con detalle la secuencia de los hechos en los segundos previos al descarrilamiento y posterior colisión entre un tren de Iryo y un Alvia.

Según el informe, de carácter interno y aún provisional, no se han detectado anomalías en ninguno de los dos trenes antes del instante crítico. En concreto, los datos analizados sitúan el momento determinante en torno a las 19:43:33, cuando el coche 6 del tren Iryo alcanza el punto exacto de la rotura del carril. A partir de ese momento se desencadena una cadena de eventos que, en cuestión de segundos, desemboca en el descarrilamiento y la colisión.

El instante del descarrilamiento

La reconstrucción técnica fija a las 19:43:34 el momento en el que el primer eje del coche 6 del tren Iryo descarrila tras sobrepasar el punto kilométrico donde se localiza la rotura del carril. En ese instante, el tren circulaba a más de 200 kilómetros por hora y las cámaras interiores ya registran vibraciones anómalas en los coches afectados.

Apenas un segundo después, se produce una caída brusca de la tensión en la catenaria, que pasa de más de 25.000 voltios a apenas 590, coincidiendo con la apertura del disyuntor del tren. El informe apunta que este fenómeno es consecuencia del propio descarrilamiento, aunque no descarta otras causas asociadas a los movimientos anómalos del convoy o a un posible contacto defectuoso con la infraestructura eléctrica.

Las imágenes captadas en el interior del tren reflejan también la aparición de “esquirlas incandescentes” visibles a través de las ventanas, presumiblemente generadas por el roce de las ruedas descarriladas contra elementos metálicos de la vía. De forma paralela, se registran fallos en elementos de la infraestructura, como la pérdida de comprobación de la aguja A645, situada en las inmediaciones del punto de rotura.

El informe detalla además que varios sistemas del tren comienzan a emitir alertas técnicas, entre ellas aumentos de temperatura en las cajas reductoras y señales de inestabilidad en distintos bogies, mientras la velocidad del convoy se mantiene todavía por encima de los 200 kilómetros por hora.

La reacción en cadena y la colisión

A las 19:43:37 se produce un hecho relevante en la secuencia: el cierre intempestivo de la señal S613 en la vía contigua, que pasa de indicar vía libre a parada debido a la pérdida de comprobación en la aguja afectada. En ese momento, el tren Alvia circula a unos 217 kilómetros por hora y se encuentra a apenas 188 metros de dicha señal.

La activación automática del sistema de seguridad LZB genera entonces una orden de frenado de emergencia por sobrevelocidad, aunque la distancia disponible resulta insuficiente para evitar el desenlace. Los registros de cabina confirman la activación de las alarmas acústicas asociadas a esta maniobra.

Mientras tanto, el tren Iryo continúa experimentando inestabilidad, con desplazamientos laterales y verticales de varios coches, así como nuevas incidencias en la infraestructura ferroviaria provocadas por el paso de los ejes descarrilados. Las imágenes interiores muestran a pasajeros y personal intentando sujetarse ante la inercia del frenado y los movimientos bruscos.

A las 19:43:40 se produce el cruce visual entre ambos trenes, visible en las cámaras del Iryo, que captan las luces frontales del Alvia. Apenas dos segundos después, a las 19:43:42, el registrador del tren Alvia deja de emitir datos por un fallo de alimentación, momento que el informe identifica como el de la colisión.

El punto de impacto se sitúa en el entorno del kilómetro 318,173, coincidiendo con la zona posterior del coche 6 del tren Iryo. En ese instante, el Iryo circulaba a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204. La secuencia recogida indica que el choque se produce tras una sucesión de fallos encadenados derivados del descarrilamiento inicial.

El informe subraya que todas estas conclusiones tienen carácter provisional y que podrían modificarse a medida que avance la investigación técnica. La CIAF advierte de que nuevos hallazgos podrían alterar las hipótesis actuales, en un proceso que continúa abierto bajo supervisión judicial.

Una persona ha perdido la vida tras ser atropellada por un tren de la línea R4 de Rodalies en Cataluña cuando cruzaba por un punto de paso no autorizado, según ha informado el servicio de información de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) a través de su cuenta de X, antigua Twitter. El accidente se ha producido a la salida de la estación de Terrassa, provincia de Barcelona, a las 20:25 horas de este lunes, lo que ha generado retrasos.

Según ha informado Protecció Civil de Cataluña a través de la misma red social, la circulación ferroviaria de la línea 4 ha quedado suspendida entre las estaciones de Sabadell Sud y Terrassa. A continuación, se ha gestionado una alternativa por carretera para los pasajeros afectados hasta que se restableciese el servicio de Adif. Además, el accidente ha obligado a Protección Civil ha activar la prealerta del plan de emergencias ferroviarias (FERROCAT), aunque ha sido desactivado una vez que se ha puesto en marcha el transporte alternativo.

El atropello sucede tres meses después de que descarrilase la misma línea de Rodalies por el colapso de un muro de contención

En enero de este año, la misma línea que ahora ha permanecido suspendida por el accidente de la tarde pasada se vio afectada por un descarrilamiento, ocurrido entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia. El accidente, sucedido al colapsar un muro de contención sobre la vía durante la noche del 21 de enero, provocó la muerte de un maquinista en prácticas y causó 36 heridos, de los cuales cinco presentaron lesiones graves.

El balance del siniestro recogió una víctima mortal, identificada como uno de los tres aprendices que viajaban en la cabina del tren siniestrado, además de un total de 36 viajeros heridos –cinco en estado grave, seis menos graves y 26 con lesiones leves–, de acuerdo con la información que recogió Protecció Civil y el SEM. El accidente motivó un despliegue de 38 unidades de bomberos y 20 ambulancias, mientras las líneas de Rodalies de Cataluña permanecieron inoperativas.

La causa inmediata del descarrilamiento respondió al derrumbe de un muro como consecuencia de las intensas lluvias vinculadas a la borrasca Harry, que afectó toda la región en las últimas horas. Tras el impacto, el tren de la línea R4 circulaba en dirección a Manresa y había partido del municipio de Sant Vicenç de Calders. El colapso estructural provocó que el convoy descarrilara y colisionara violentamente, provocando la inmediata activación del plan Ferrocat por emergencias ferroviarias y la movilización de más de setenta bomberos, efectivos de Mossos d’Esquadra, SEM y los equipos de salvamento. Por su parte, Adif asumió la suspensión de la circulación, mientras Renfe se comprometió a organizar servicios alternativos por carretera para los desplazamientos imprescindibles.

La línea R4, epicentro del accidente, resgistró habitualmente una circulación diaria de 162 trenes y discurre entre Sant Vicenç de Calders y Manresa, atravesando el núcleo urbano de Barcelona con cuatro paradas en la capital. El alcalde de Sant Sadurní, Pere Vernet, recordó en la televisión catalana 3Cat que el tramo afectado había recibido mejoras recientes con la instalación de un tercer raíl para mercancías, aunque matizó que “la lluvia ha hecho que haya pasado esta desgracia, ya que hacía mucho tiempo que no llovía de esta forma”.

En el corazón de Cataluña, la emoción de viajar en tren adquiere una nueva dimensión con el regreso de una de las experiencias más auténticas y paisajísticas del país: el Tren dels Llacs. Este convoy histórico, que acaba de inaugurar su temporada 2026, invita a los viajeros a recorrer 89 kilómetros de paisajes espectaculares entre la Plana de Lleida y la Pobla de Segur, atravesando desfiladeros, lagos y las imponentes montañas del Prepirineo. El viaje, a bordo de locomotoras diésel de los años 60 y vagones de época, es mucho más que un simple trayecto: es una ventana al pasado ferroviario y al patrimonio natural de Cataluña.

Dos horas de aventura sobre raíles permiten descubrir la riqueza de las comarcas del Segrià, la Noguera y el Pallars Jussà, bordeando el río Noguera Pallaresa y disfrutando de panorámicas únicas sobre los embalses y la sierra del Montsec. Cada curva, túnel y puente del recorrido es una invitación a dejarse sorprender por la complejidad técnica de la línea y por la belleza salvaje de los paisajes que acompañan al tren en su travesía.

El Tren dels Llacs: historia, ingeniería y naturaleza en un solo billete

El Tren dels Llacs es un viaje en el tiempo y una lección de ingeniería. Durante el trayecto, los pasajeros atraviesan nada menos que 40 túneles y 75 puentes, superando retos orográficos que, aún hoy, despiertan la admiración de los aficionados al ferrocarril. La experiencia se enriquece con la presencia de un guía turístico que narra la historia de la línea, los detalles geológicos de la zona y los secretos del entorno natural, haciendo que cada kilómetro recorrido tenga una historia que contar.

La temporada 2026 ofrece 29 circulaciones programadas: 23 con el tren histórico y 6 con el tren panorámico, un modelo más moderno con ventanales que multiplican las posibilidades de contemplar el paisaje. El tren histórico circulará todos los sábados entre el 11 de abril y el 27 de junio, y del 22 de agosto al 31 de octubre, mientras que el tren panorámico funcionará del 4 de julio al 8 de agosto. Los billetes, disponibles en la web oficial, incluyen ida y vuelta el mismo día o la opción de regresar en tren regular durante los seis días siguientes, con la posibilidad de transportar bicicletas, lo que amplía la experiencia para los amantes del cicloturismo.

Una invitación a descubrir todo el patrimonio ferroviario catalán

La gran novedad de este año es el Passaport Turistren, una tarjeta digital que anima a los viajeros a explorar las seis joyas ferroviarias gestionadas por FGC en Cataluña. Al comprar el billete del Tren dels Llacs, los usuarios reciben un enlace para activar este pasaporte, que no solo acredita cada trayecto realizado, sino que también desbloquea descuentos de hasta el 20% para futuras escapadas.

El Passaport Turistren incluye, además del Tren dels Llacs, el Tren del Ciment, los Cremalleras de Núria y Montserrat y los funiculares de la montaña de Montserrat. Quienes completen las rutas de los seis transportes antes de finalizar 2027 entrarán en el sorteo de un premio especial, en una apuesta firme por el ocio sostenible y la fidelización de los viajeros.

La policía no pudo proporcionar ninguna información sobre la causa del accidente, que ocurrió cerca de un paso a nivel en una zona rural boscosa a unos 40 kilómetros (25 millas) al norte de Copenhague, cerca de la ciudad de Hillerod.

“Un total de 18 personas resultaron heridas. De ellas, cinco se encontraban en estado crítico en el lugar de los hechos”, declaró a la prensa Anders Damm-Hejmdal, médico jefe de los servicios de emergencia de Copenhague.

La policía informó que fue alertada del accidente a las 6:29 de la mañana (04:29 GMT).

Las locomotoras amarillas y grises de ambos trenes se veían destrozadas y abolladas, con los cristales de sus parabrisas y ventanas hechos añicos. Ambos trenes y sus vagones permanecían en pie sobre las vías.

En los dos trenes viajaban treinta y ocho personas.

Se desplegaron numerosas ambulancias y coches patrulla, se evacuó a todos los pasajeros y se trasladó a los heridos a los hospitales.

La alcaldesa del municipio de Gribskov, Trine Egetved, informó en Facebook que algunos de los heridos fueron trasladados en helicóptero al hospital.

‘Gente maltratada’

Los equipos de emergencia dieron por concluidas sus labores de rescate unas tres horas después del accidente, mientras los investigadores continuaban su trabajo en el lugar de los hechos.

“Por el momento no podemos ofrecer detalles sobre la causa”, declaró a los periodistas el oficial de policía Morten Kaare Pedersen.

“Estamos recabando la información necesaria sobre el desarrollo de los acontecimientos. Por lo tanto, hay, y seguirá habiendo durante bastante tiempo, numerosas investigaciones en curso.”

Damm-Hejmdal afirmó que el número de heridos graves “podría variar” a lo largo del día.

La cifra “es obviamente dinámica y podría cambiar. Pero esa es la situación actual”, dijo en una conferencia de prensa casi cuatro horas después del accidente.

“Al principio es difícil obtener una visión general de las lesiones exactas”, dijo.

“Imagínate dos trenes chocando. Eso provoca muchas lesiones diferentes, la gente sale despedida por los aires.”

Egetved dijo estar “profundamente disgustada y conmocionada”.

“Este tren es utilizado por muchos residentes de Gribskov, trabajadores y estudiantes”, dijo.

Dinamarca se enorgullece de su historial de seguridad, pero un accidente ferroviario en 2019 dejó ocho muertos y 16 heridos.

En agosto del año pasado, un tren expreso chocó contra un camión agrícola en un cruce, causando la muerte de una persona e hiriendo a 27.

(con información de AFP)

Durante el periodo de interrupción, Renfe mantuvo un servicio parcial, con enlaces en Antequera y traslados en autobús hasta Málaga. La reactivación del AVE será parcial: solo una de las vías estará disponible mientras continúan las obras en la segunda, lo que supondrá menor frecuencia de trenes y un viaje más lento. Se espera que los trabajos se extiendan hasta el verano; algunos, hasta fin de año.

Casi tres meses de trabajos llegan a su fin

En su momento, Adif informó a las operadoras Renfe, Ouigo e Iryo que la conexión directa entre Madrid y Málaga permanecería fuera de servicio al menos hasta el 8 de marzo y, posteriormente, hasta el 23 de ese mismo mes. Ninguna de las dos fechas previstas se cumplió. Un mes después del último plazo anunciado, la circulación directa sigue interrumpida, mientras las tareas de reparación y adecuación en el tramo afectado avanzan en su fase final.

El incidente que provocó esta situación ocurrió a comienzos de febrero, cuando un desprendimiento de tierras sepultó parte de la vía de alta velocidad a su paso por las inmediaciones de Álora. El impacto del derrumbe no solo obligó a suspender el servicio, sino que también dañó gravemente un aparato de vía esencial para el sistema de desvíos y cruces ferroviarios cuya sustitución, según explicó el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, requiere meses: “Entre cinco y siete meses solo para fabricar la pieza”. Hasta que la doble vía esté plenamente operativa, los trenes circularán en vía única a lo largo de casi 54 kilómetros, entre Los Prados y Santa Ana.

Para la obra, se han establecido tres turnos diarios de ocho horas cada uno, con la presencia constante de 75 trabajadores dedicados a las labores de recuperación. Las tareas han ido más allá de la simple reparación de la vía afectada: también han implicado la modificación de la orografía local y el desplazamiento de unas 200.000 toneladas de tierra, con el objetivo de evitar nuevos desprendimientos y fortalecer la seguridad del corredor ferroviario.

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, explicó a través de la red social X el alcance del trabajo realizado. En su publicación, acompañada por un video de Adif que muestra el despliegue técnico y humano en la zona de Álora, Puente afirmó: “Es difícil entender la magnitud de la obra que ha habido que afrontar en Álora para recuperar la línea Sevilla-Málaga de alta velocidad. Por eso es indignante escuchar a otros responsables institucionales actuar con tanta irresponsabilidad y tanto cinismo”.

Durante el periodo de obras, la conexión ferroviaria entre Madrid y Málaga ha funcionado de forma parcial, con enlaces alternativos y traslados en autobús para los viajeros afectados. La previsión es que la doble vía no esté disponible antes de finales de año, siempre que se cumplan los plazos de fabricación y montaje del nuevo aparato de vía.

Viajar en tren de noche ofrece una alternativa singular para quienes desean despertarse frente al mar sin los inconvenientes habituales del viaje por carretera o las esperas del aeropuerto. En los últimos meses, el diario HuffPost ha recopilado tres trayectos nocturnos accesibles desde París que permiten llegar de forma directa a destinos costeros, garantizando un despertar casi a orillas del agua.

Tres sencillas rutas desde la parisina estación de Austerlitz conectan el Mediterráneo y el Cantábrico con una de las principales ciudades europeas: en tren hasta Cerbère, a poco más de 1 kilómetro de la frontera con España; a Bayona, a 33 kilómetros de la península Ibérica; y a Antibes, a 500 kilómetros de distancia de los Pirineos catalanes.

Qué rutas nocturnas en tren conectan París con la costa y cuáles son sus paradas: el paraje azul acapara las ventanas

La primera opción tiene como destino Cerbère, en los Pirineos Orientales, la cual elimina toda necesidad de emplear el coche. La localidad de Cerbère, situada cerca de la frontera con España, ofrece paisajes de calas vírgenes entre el pueblo y Banyuls-sur-Mer y destaca como uno de los pocos lugares de Francia donde es posible practicar senderismo acuático en la reserva marina de Cerbère-Banuyls, equipado únicamente con aletas y tubo. En este espacio protegido habitan especies como mérous, morenas, pulpos y esponjas.

La segunda posibilidad que recoge HuffPost es el trayecto nocturno hasta Bayona a través de la línea que une París con Lourdes y que parte sobre las 22:00 horas desde la estación de Austerlitz. Aunque al llegar la playa no aparece nada más bajar del tren, la cercanía es palpable: solo 8 kilómetros separan la estación de Bayona de la playa de l’Océan, en Anglet.

La combinación de buses o trenes locales permite acceder en pocos minutos a enclaves como Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Guéthary o la ciudad amurallada de Saint-Jean-Pied-de-Port. Además del tren nocturno, existen alternativas en TGV directos desde la Gare Montparnasse, que cubren la distancia en unas 5 horas, e incluso opciones con transbordo vía Burdeos y Toulouse.

La tercera propuesta exige viajar hacia el Mediterráneo para llegar a Antibes. En el tramo entre Marsella y Niza, el tren sigue la línea de costa y atraviesa paisajes donde el mar desaparece y reaparece dominando la vista. Al descender en la estación de Antibes, el viajero puede recorrer a pie el casco antiguo y sus murallas, visitar el Museo Picasso, llegar a la playa de la Gravette o adentrarse en el sendero litoral hasta el cabo de Antibes. Se puede acceder en tren de noche en la línea de París que termina en Niza, o bien en trenes de alta velocidad directos desde la Gare de Lyon, el medio más ágil para quienes salen de París, Marsella o Toulon.

Fuera de Francia, el mismo diario señala conexiones internacionales como la que enlaza París o Chambéry con Milán y desde ahí, en tren nocturno, hasta Palermo, en Sicilia. Este recorrido incluye el cruce del estrecho de Messina, donde el tren circula sobre el mar. Otras alternativas son aquellas que cruzan hasta los acantilados de Dover. En el Reino Unido, se puede tomar el Eurostar a Londres y, posteriormente, un tren nocturno hasta Penzance, en Cornualles, donde destinos como los Morrab Gardens y galerías de arte independientes contribuyen al atractivo de esta estación costera inglesa.

La cada vez más amplia cartera de proyectos ligados a la minería y el desarrollo de infraestructuras críticas de transporte urbano y multimodal en Perú está convirtiendo al país andino en foco de interés para empresarios tecnológicos internacionales.

El desarrollo de estas inversiones, sin embargo, se constriñe por barreras regulatorias y dificultades administrativas, un problema común en la región, según José Berrio, vicepresidente internacional de Encardio Rite.

La minería impulsa la demanda de tecnología y monitoreo avanzado

Según Berrio, la minería representa actualmente el principal motor de expansión para la compañía en Perú, impulsada por el dinamismo del sector y la entrada en vigencia de normativas más estrictas para la gestión de relaves y tajos.

“Nuestro foco en Perú es claramente la minería, especialmente en el control y monitoreo de presas de relaves y tajos, donde la prevención es clave para evitar tragedias y asegurar la continuidad operativa”, explica.

Encardio Rite, que tuvo un importante amerizaje en Perú a través de la Línea 1 del Metro de Lima, apuesta ahora por ampliar su alcance, trabajando con empresas locales de instrumentación y monitoreo.

El ejecutivo subraya que la reciente normativa que exige monitoreo automatizado en la minería ha acelerado la adopción de tecnologías avanzadas, y abre la puerta a la llegada de más actores globales.

Inteligencia artificial y digitalización: hacia una gestión proactiva

Berrio detalla que el modelo de negocios de la compañía se basa en sumar capacidades y no en competir frontalmente. “No queremos competir con nadie, queremos establecer alianzas. Sumando, aunque sea poco, es mejor que restar”, afirma el representante.

Encardio Rite actúa en coordinación con firmas locales, que se encargan de la instalación y gestión de los sistemas, mientras la multinacional aporta tecnología y experiencia global, además de plataformas de inteligencia de datos.

En cuanto a innovación tecnológica, Berrio destaca el papel de la inteligencia artificial y el análisis predictivo como la nueva frontera del sector. Según el empresario, “el verdadero salto es transformar información continua en conocimiento útil para anticipar fallas y proteger inversiones millonarias”.

“Hoy, gracias a la inteligencia artificial y el machine learning, somos capaces de analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real y tomar decisiones de mantenimiento predictivo, en vez de esperar a que ocurra una falla para reaccionar”, puntualiza.

Alianzas y no competencia: el modelo de expansión india

Según el vocero, la digitalización permite pasar de una postura reactiva a una gestión proactiva del riesgo, clave para la sostenibilidad del sector en un país sísmico y con desafíos medioambientales como Perú.

“Las estructuras no colapsan de un día para otro; emiten señales que pueden ser detectadas y analizadas si se cuenta con la tecnología adecuada”, sostiene.

Más allá de la minería, el portafolio de grandes proyectos ferroviarios que se perfilan en Perú también es una prioridad para la multinacional, explicó en el marco del Peru Monitoring Forum 2026, organizado en el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), en Lima.

“Ya participamos en proyectos ferroviarios en Perú, no solo en la construcción, también en el mantenimiento, donde el monitoreo es un activo fundamental”, indica Berrio.

El sector ferroviario y la preferencia por el ámbito privado

El ejecutivo resalta el valor estratégico de la instrumentación y el seguimiento en tiempo real para la seguridad y vida útil de estas infraestructuras.

No obstante, advierte que el entorno regulatorio y la gestión de contratos y pagos en el sector público dificultan el avance de inversiones tecnológicas, por lo que la estrategia de la firma india es enfocarse en alianzas con el sector privado, donde los procesos suelen ser más ágiles y eficientes.

“Trabajar con la administración pública muchas veces es complejo. Por eso preferimos el sector privado, donde podemos avanzar con mayor seguridad”, explica.

De cara a los próximos años, Berrio se muestra optimista sobre el potencial de crecimiento en el país, aunque advierte que la estabilidad y continuidad de proyectos dependerán de la coyuntura política y la capacidad de adaptación privada.

“Estamos acostumbrados a la incertidumbre política, no solo en Perú sino en muchos países donde operamos. Nuestro enfoque es siempre la industria privada, donde podemos avanzar más rápido”, concluye.

La ingeniería española refuerza su presencia en Oriente Medio tras la adjudicación a Sener del contrato de diseño del Saudi Land Bridge, un corredor de unos 1.500 kilómetros que conectará el mar Rojo con el golfo Pérsico. Valorado en 26.600 millones de dólares, el proyecto supone un paso clave en la estrategia saudí para transformar su red logística y diversificar su economía más allá del petróleo, según adelanta Saudi Gazette.

El proceso fue gestionado por Saudi Railway Company (SAR) mediante una licitación internacional lanzada en 2025. La adjudicación consolida a Sener como socio técnico principal dentro de un consorcio junto a Hill International e Italferr, responsables de la gestión del proyecto y la integración de sistemas.

El nuevo trazado unirá Jeddah con Dammam y Jubail, atravesando el país de oeste a este. Según datos de MEED, los trenes de pasajeros podrán alcanzar hasta 250 km/h, mientras que los de mercancías operarán a velocidades de hasta 160 km/h, reduciendo de forma significativa los tiempos de transporte entre los principales polos económicos.

SAR prevé su inauguración para 2034

El nuevo diseño actualiza los desarrollos previos realizados por Italferr entre 2013 y 2017 e introduce un modelo de ejecución por fases, en sustitución del esquema inicial de asociación público-privada. Este enfoque permitirá licitar paquetes de obra de forma independiente y priorizar conexiones estratégicas como la de Riad. La iniciativa se integra en Vision 2030, el actual plan nacional para diversificar la economía y atraer inversión. En este contexto, el Saudi Land Bridge reforzará la conectividad regional y su complementariedad con proyectos como el GCC Gulf Railway. El calendario prevé la finalización en 2034, aunque algunos tramos podrían entrar en servicio antes.

En el contexto de la escalda del conflicto en Oriente Medio, en el que el cierre del Estrecho de Ormuz ha tensionado el comercio energético mundial, esta nueva vía terrestre tiene potencial para aliviar parcialmente el cuello de botella causado por el bloqueo en el canal por el que transita alrededor de una quinta parte del petróleo global. Aun así, su posible relevancia en el plano de la estrategia geopolítica para Arabia Saudita no se hará notar hasta que el proyecto se haya desarrollado y el corredor se convierta en una ruta de transporte viable.

Sener expande su negocio de infraestructura

Sener es un grupo privado español de ingeniería y tecnología fundado en 1956 en el País Vasco. Nació como una oficina técnica naval y ha evolucionado hasta convertirse en una de las ingenierías multidisciplinares más importantes de España, con actividad internacional en más de una decena de países. Su negocio se basa en servicios de ingeniería, diseño y gestión de proyectos en sectores como infraestructuras de transporte (ferrocarriles, metros, carreteras y aeropuertos), energía (plantas solares, gas, nuclear e hidrógeno), aeroespacial y defensa, así como tecnologías avanzadas como sistemas digitales o soluciones para centros de datos.

Entre otras actividades de la empresa destacan proyectos estratégicos de la Unión Europea como el desarrollo de satélites para órbitas ultrabajas (VLEO) dentro del programa VLEO DEF, impulsado por la Agencia Europea de Defensa, así como el consorcio SGAN-Next para la creación de componentes electrónicos avanzados en nitruro de galio destinados a comunicaciones satelitales de alta frecuencia. La compañía también participa en misiones de la Agencia Espacial Europea como Proba-3 y en grandes programas de defensa y aeroespacio, además de colaborar con industrias europeas y centros de investigación en sistemas de guiado, comunicaciones seguras y defensa antiaérea, incluidas contribuciones a sistemas como Patriot e IRIS-T.

En paralelo, ha reforzado su expansión industrial en España con nuevos centros en Madrid y Zamudio, y su actividad internacional en proyectos de gran escala en infraestructuras críticas, energía y centros de datos, incluyendo obras como el cuarto puente del canal de Panamá o plantas de regasificación en Europa, reflejando su diversificación entre el sector espacial, la defensa y la ingeniería de infraestructuras estratégicas.

El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha cuestionado este lunes el último informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), al considerar que contiene interpretaciones técnicas que “no se ajustan” a la realidad. El directivo ha advertido de que, aunque el documento es exhaustivo, se adentra en un ámbito de “elevada complejidad técnica” que puede dar lugar a lecturas erróneas, en referencia a las conclusiones trasladadas por la Unidad Central Operativa (UCO) a la jueza que instruye el caso.

En una comparecencia centrada en la evolución de la investigación, Marco de la Peña ha puesto el foco en cómo el informe policial vincula una anomalía detectada en el sistema de señalización con una rotura del carril producida 22 horas antes del siniestro que costó la vida a 46 personas. El presidente de Adif ha rechazado que exista evidencia concluyente en ese sentido y ha insistido en que dicha interpretación se basa en conjeturas.

El papel del circuito de vía en el sistema ferroviario

El núcleo de la discrepancia reside en la interpretación de una caída de tensión registrada a las 21.46 del 17 de enero en el circuito de vía del tramo afectado. Según la Guardia Civil, esa perturbación eléctrica —aunque no alcanzó el umbral necesario para activar una alerta automática— sería compatible con una discontinuidad en el carril y permitiría situar en ese momento el origen del fallo estructural.

A partir de ese dato, los investigadores sostienen que transcurrieron exactamente 21 horas y 57 minutos entre la rotura de la vía y el accidente, un intervalo que, en su opinión, habría permitido una intervención correctiva si la señal hubiera sido interpretada dentro de un marco operativo adecuado.

Frente a esta lectura, Marco de la Peña ha reiterado que el circuito de vía no está diseñado para detectar fracturas en el carril. Ha subrayado que su función principal es localizar trenes y garantizar la seguridad de la circulación, no identificar anomalías estructurales en la infraestructura. “Solo es fiable para detectar dónde están los trenes, no para detectar anomalías en las vías”, ha afirmado, calificando como “accesoria” la utilización de este sistema con ese fin.

El presidente de Adif ha insistido en que la única forma de detectar este tipo de fallos es mediante inspecciones regulares de la vía a través de técnicas de auscultación, y ha recalcado que el sistema ferroviario no contempla los circuitos de vía como una herramienta válida para ese cometido.

Divergencias técnicas en la investigación

Aunque ha reconocido que la caída de tensión detectada es compatible con “roturas iniciales o parciales o fisuras”, Marco de la Peña ha subrayado que no constituye en ningún caso una prueba concluyente de que estas se produjeran. Ha explicado que este tipo de variaciones pueden deberse a múltiples factores, desde la humedad en el terreno hasta la presencia de elementos externos, como una piedra en el sistema.

En este sentido, ha defendido que “no hay ninguna prueba” que permita afirmar que el carril estaba roto en ese momento y ha recalcado que serán las pruebas de laboratorio aún pendientes las que determinen el estado real de la infraestructura. “Eso de que el carril estaba roto no lo puede saber nadie [sin esas comprobaciones]”, ha señalado.

Asimismo, ha destacado que no se generó ninguna alerta automática porque la tensión registrada se mantuvo por encima del umbral establecido y que, en todo caso, el sistema no está configurado para detectar fallos estructurales de este tipo debido a la limitada fiabilidad de estas señales eléctricas como indicador.

Marco de la Peña ha respaldado su postura apelando al consenso técnico internacional, al asegurar que “no hay debate en el mundo ferroviario” sobre las limitaciones de los circuitos de vía en este ámbito. También ha señalado que el fabricante del sistema, Hitachi, ha trasladado verbalmente a Adif que el informe de la Guardia Civil no recoge adecuadamente su criterio técnico.

El máximo responsable del gestor ferroviario ha rechazado además que el accidente esté relacionado con deficiencias en el mantenimiento de la red. “Afirmo que no ha habido problemas de mantenimiento”, ha indicado, al tiempo que ha defendido que la compañía actuó conforme a los protocolos establecidos.

El accidente, ocurrido el 18 de enero, implicó el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe, en uno de los siniestros más graves registrados en la red ferroviaria española en los últimos años. La hipótesis principal sigue apuntando a una rotura de carril como causa desencadenante, mientras la investigación judicial y técnica continúa abierta y pendiente de nuevos informes periciales que permitan esclarecer con mayor precisión la secuencia de los hechos.

La introducción de nuevos servicios ferroviarios nocturnos y de alta velocidad en Europa marcará un cambio sustancial en la movilidad continental a partir de 2026, con la expansión de cinco rutas clave gestionadas por diferentes operadoras. Estas ampliarán la conectividad entre las principales capitales europeas y facilitarán desplazamientos directos sin necesidad de recurrir a los aeropuertos.

Esta transformación responde tanto a una demanda creciente de alternativas sostenibles al transporte aéreo como a la preferencia de los pasajeros por trayectos que conecten centros urbanos de manera eficiente y confortable.

De acuerdo con la Comisión Europea, el organismo ejecutivo de la Unión Europea, el tráfico ferroviario internacional experimentó un crecimiento sostenido del 18,4 % entre 2019 y 2023, tendencia que se espera continúe con la ampliación de la oferta nocturna. La capacidad de viajar durante la noche ha sido identificada como un factor clave para reducir el uso de vuelos de corta y media distancia, especialmente en trayectos entre ciudades donde el tren puede competir en tiempos totales puerta a puerta.

El sector ferroviario europeo, respaldado por políticas de movilidad sostenible promovidas por la Unión Europea, ha priorizado la recuperación y modernización de los trenes nocturnos. Las nuevas rutas incorporan mejoras en confort, seguridad y puntualidad.

Expansión del tren nocturno en Europa

Una de las principales novedades será la expansión de la operadora European Sleeper, que lanzará un servicio nocturno directo entre Bruselas y Praga. Este trayecto atravesará ciudades de referencia como Ámsterdam y Berlín, consolidando un corredor ferroviario que conecta el corazón administrativo de la Unión Europea con el este del continente.

European Sleeper, compañía especializada en rutas nocturnas internacionales, ha destacado que la iniciativa responde a la “creciente demanda de alternativas sostenibles y eficientes para los viajeros de negocios y turismo” en Europa central.

La ruta Bruselas-Praga representa un avance estratégico para la movilidad continental. Según Statista, el portal de estadísticas alemán, el 62 % de los viajeros europeos consideran el acceso directo a los centros urbanos como el principal atractivo del tren frente al avión. El tren nocturno, al evitar largas esperas y desplazamientos a aeropuertos periféricos, permite optimizar el tiempo de viaje y reduce las emisiones de carbono por pasajero por kilómetro, un objetivo alineado con el Pacto Verde Europeo.

En paralelo, la operadora italiana Trenitalia expandirá su servicio de alta velocidad Frecciarossa hacia el sur de Alemania. Tras su consolidación en España y Francia, la entrada de Frecciarossa en el mercado alemán supone una competencia directa para las aerolíneas de bajo coste en ese corredor. El servicio conectará Milán con ciudades alemanas y ofrecerá frecuencias elevadas y tiempos de viaje competitivos.

La infraestructura ferroviaria italiana es reconocida por sus altos estándares de puntualidad y diseño avanzado, aspectos que, según la Agencia Ferroviaria Europea, incrementan la fiabilidad y el atractivo del tren frente a otras opciones de transporte.

Nuevas rutas internacionales clave a partir de 2026

La ruta Milán-Alemania se beneficia de una integración tarifaria y de servicios que facilita la reserva y el embarque, eliminando trámites complejos asociados al transporte aéreo como la facturación de equipaje o controles de seguridad prolongados. Este modelo de servicio busca captar a pasajeros de negocios y turismo que buscan eficiencia y comodidad en sus desplazamientos internacionales.

El eje ferroviario entre París y Berlín experimentará una mejora en 2026. La compañía austríaca ÖBB, a través de su servicio Nightjet, reforzará la línea nocturna entre ambas capitales, mientras que la introducción de nuevas frecuencias diurnas de alta velocidad ampliará la cobertura horaria y las opciones para los usuarios.

Según la Oficina Federal de Transporte de Alemania, la demanda entre París y Berlín ha crecido un 15 % anual desde 2021, impulsada por políticas de movilidad sostenible y el desarrollo de infraestructuras ferroviarias transfronterizas.

En el ámbito hispano-francés, las operadoras Ouigo e Iryo lanzarán una nueva ruta que unirá Barcelona con Montpellier y se extenderá hasta París. Este corredor ofrecerá tarifas competitivas y servicios adaptados a estudiantes y profesionales que realizan desplazamientos frecuentes entre ambas regiones.

La integración de servicios digitales y la flexibilidad en la reserva de billetes han sido señaladas por la Comisión Europea como factores determinantes para el éxito de estas nuevas rutas.

Impacto ambiental y transformación de la movilidad europea

Por otra parte, la terminal de Ámsterdam Central recuperará su plena capacidad operativa tras finalizar las obras de mejora, lo que permitirá que el servicio Eurostar, filial del operador ferroviario francés SNCF, restablezca la conexión directa entre Ámsterdam y Londres, eliminando la necesidad de transbordos en Bruselas.

Eurostar ha indicado que la restauración del servicio directo facilitará el tránsito de más de 2,6 millones de pasajeros anuales, con tiempos de viaje competitivos y controles de seguridad integrados en la estación de origen.

La apuesta por el ferrocarril como alternativa al avión responde a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la eficiencia energética del transporte en Europa. De acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente, el tren genera hasta un 90 % menos de emisiones de CO₂ por pasajero por kilómetro que los vuelos de corta distancia.

Los nuevos servicios nocturnos y de alta velocidad están diseñados para responder a estos objetivos, integrando tecnología de última generación y modelos de negocio orientados a la sostenibilidad.

Casi tres meses después de uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia española, Raquel García Aranda, abogada y criminóloga malagueña de 32 años, se ha convertido en un símbolo de supervivencia al haber dado a luz a un niño en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Regional Universitario de Málaga. Con cinco meses de embarazo, Raquel, su pareja, Iván, su hermana, Ana, y su perrito Boro se subieron al tren Iryo que hacía la línea Málaga-Madrid el pasado 18 de enero. Los cuatro volvían a casa después de visitar a su abuela enferma, que reside en la ciudad andaluza.

No obstante, cuando el tren pasaba por Córdoba, a la altura de Adamuz, sucedió la tragedia que se llevó la vida de 46 personas y dejó a más de un centenar de heridos, entre los que se encontraba Raquel. En el momento del impacto del Iryo con el Alvia, la malagueña de 32 años intentó proteger a su perro, un gesto instintivo que, según relataron sus allegados, resultó determinante en las lesiones que sufrió: un traumatismo craneoencefálico severo y una fractura vertebral.

Desde Canal Sur han detallado que la joven perdió el conocimiento en el momento y fue trasladada en estado crítico al Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba, antes de ser derivada al centro hospitalario malagueño donde permanece en la UCI desde entonces. El nacimiento de su hijo ha tenido lugar este sábado 11 de abril, según ha confirmado la Administración autonómica. Aunque el recién nacido se encuentra en buen estado de salud.

Cómo se dio a conocer la familia García-Aranda

Hasta enero, la vida de Raquel García Aranda transcurría con normalidad entre trabajo, familia y nuevos proyectos en Madrid, como ha confirmado la revista Para Ti. El accidente cambió radicalmente su vida. Concretamente, su historia se hizo viral al día siguiente, cuando su hermana Ana, de 29 años, atendió a los medios de comunicación en el lugar del accidente para lanzar un mensaje: “Los bomberos la rescataron del tren y se la llevó la ambulancia. Bueno, junto conmigo, nos fuimos directamente al hospital. Y ahora que ella está en observación y estamos aprovechando para buscar a mi perro. Por favor, si podríais ayudarnos a buscar a los animales, que tenemos muchos y son familia también”, testificó para el programa de Ana Rosa.

Estas palabras movilizaron a la ciudadanía, especialmente tras conocerse la historia del perro Boro, que se perdió en medio del caos. La búsqueda del animal, impulsada por Ana, mantuvo en vilo a amigos y familiares hasta su reencuentro. “Si no puedo hacer nada por mi hermana, al menos que pueda encontrar a Boro”, expresó la malagueña. Aun así, la menor de las García Aranda nunca ha dejado sola a su hermana: “Siempre juntas, Ra”, era el mensaje que le dedicó días antes en redes sociales, sin saber la magnitud que tomaría esa promesa.

Qué se sabe del accidente en el que viajaba Raquel

Las causas del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz siguen bajo investigación, tanto por la Guardia Civil como por la CIAF, que mantienen abiertas las diligencias para determinar lo sucedido. El análisis abarca tanto las circunstancias del siniestro como el estado de la infraestructura ferroviaria y posibles factores técnicos y operativos que influyeron en el descarrilamiento.

Ana ocupaba un asiento tres filas por delante de Raquel y Boro, todos ubicados en la parte derecha del vagón, la menos afectada por el impacto. Ana consiguió salir con heridas leves del séptimo coche del Iryo, mientras que Iván, la pareja de Raquel, no sufrió lesiones. Durante su ingreso en la UCI, la abogada ha estado sedada y bajo vigilancia médica por las graves lesiones sufridas y las posibles secuelas neurológicas. Así, desde el pasado 31 de marzo, con el alta de la última persona ingresada en el Hospital Universitario Reina Sofía de Córdoba, Raquel García Aranda quedó como la única paciente hospitalizada por el siniestro.

El recorrido laboral de la malagueña

La malagueña que acaba de ser madre, tiene más de diez años de experiencia en el sector jurídico. Después de tener su primer empleo con prácticas en el Instituto Andaluz de Criminología de Málaga, donde desarrolló un proyecto de investigación sobre la violencia filio-parental, dio el salto como técnico en intervención social en Estrasburgo, Francia. Allí permaneció 1 año colaborando en una casa de acogida y reinserción para mujeres víctimas de violencia de género y/o drogodependientes, como ha señalado ella misma en su perfil de LinkedIn.

Tras ello, se preparó para la oposición de Judicatura, en la que destacan sus conocimientos en áreas de Derecho Penal, Civil, Constitucional, Procesal, Administrativo, Laboral y Mercantil. Esto le permitió acceder a un puesto de técnico de integración social en el Centro de Acogida de Inmigrantes de Cruz Roja y, posteriormente, a realizar unas prácticas de atención jurídica, asilo, refugio e inmigración en la misma ONG.

A partir de 2021 ha pasado por diferentes bufetes de abogados en la capital española, en los que ha sobresaltado su papel como experta en inmigración e integración social. Hasta que finalmente logró tener su propio despacho privado especializado en Derecho de Extranjería, Nacionalidad Española y Derecho de Familia en Madrid.

Trenes Argentinos anunció la interrupción del servicio del Tren de la Costa durante un período de 21 días, desde el lunes 13 de abril hasta el domingo 3 de mayo inclusive. La medida responde a la ejecución de una obra hidráulica a cargo del municipio de San Isidro, que contempla la construcción de un aliviador de desagües pluviales en la cuenca Alto Perú.

En el marco de este proyecto, la comuna debe realizar el cruce de los caños colectores pluviales por debajo del tendido ferroviario, específicamente en el paso a nivel de la calle 33 Orientales.

Como consecuencia directa de estos trabajos, el paso peatonal y vehicular en el cruce permanecerá restringido durante toda la intervención. Además, será necesario proceder al corte total del suministro eléctrico de la línea ferroviaria para garantizar la seguridad de las tareas.

Durante el lapso de la interrupción, quienes circulen a pie o en automóvil podrán optar por las calles Juan Crisol y Presidente Uriburu como rutas alternativas.

El Aliviador Alto Perú forma parte de un plan destinado a optimizar el drenaje pluvial en diferentes barrios del distrito, con el objetivo de mitigar los efectos de las lluvias intensas y evitar inundaciones, mediante la ampliación del sistema de desagües preexistente.

La extensión de los trabajos dependerá del avance de la intervención, según precisaron los responsables. Para consultas adicionales o información actualizada, los usuarios tienen a disposición el sitio web oficial y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

Continúa suspendido el servicio del tren desde Constitución hasta Pinamar

La conexión ferroviaria entre Buenos Aires y Pinamar enfrenta una suspensión indefinida y la perspectiva de un cierre definitivo, luego de que el material rodante fuera reasignado a otra provincia. Según publicó La Noticia 1, la empresa Trenes Argentinos Operaciones (TAO) confirmó que inició el proceso de traslado de las formaciones CAF Serie 593, conocidas como “Camellos”, hacia la provincia de Río Negro, lo que en los hechos marca el final del ramal que unía la capital argentina con el tradicional balneario bonaerense.

Con este movimiento, la posibilidad de una futura reactivación del servicio desaparece, ya que las formaciones dejarán de estar disponibles para operar en el trayecto original.

Las unidades ferroviarias habían permanecido almacenadas en talleres desde la suspensión del servicio en abril de 2025. Estos coches, fuera de actividad desde entonces, fueron movilizados recientemente para una revisión técnica previa a su envío a la empresa provincial Tren Patagónico, que será la nueva destinataria de los trenes.

La decisión de transferir el material rodante a Río Negro también descarta su utilización para reactivar otros corredores ferroviarios interrumpidos por falta de equipos, entre ellos el trayecto regional entre Rosario y Cañada de Gómez, que dependía de la disponibilidad de formaciones para recuperar su funcionamiento.

La Noticia 1 detalló que la alternativa de que el gobierno de la provincia de Buenos Aires tomara a su cargo la continuidad del servicio quedó completamente anulada. La administración bonaerense había expresado en distintas ocasiones su interés por operar el ramal, siempre que la Nación transfiriera tanto la infraestructura como los trenes. Sin embargo, la decisión de ceder las formaciones a otra jurisdicción desactivó cualquier posibilidad de acuerdo y cerró definitivamente esa puerta.

La interrupción del servicio, de acuerdo con lo expuesto por Trenes Argentinos, se fundó en “cuestiones de seguridad operacional”. En paralelo, una licitación destinada a la reparación de cuatro puentes clave para la operación de la línea, que ya contaba con empresas interesadas en ejecutar las obras, quedó paralizada y hasta el momento no se adjudicó a ningún oferente.

Los informes técnicos elaborados por la operadora ferroviaria advierten que el tendido presenta un deterioro severo, consecuencia de más de 80 años de uso ininterrumpido. Una gran parte de la infraestructura se compone de durmientes metálicos afectados gravemente por la corrosión, lo que compromete de manera significativa la estabilidad y seguridad de la vía.

El ramal no solo requiere intervenciones en los puentes, sino que incluye más de cien estructuras adicionales, entre alcantarillas, viaductos y pasos metálicos, todas ellas necesitadas de reparaciones urgentes para garantizar condiciones mínimas de circulación.

Con la llegada de la primavera, el viajero se puede embarcar en una aventura a bordo de trenes históricos que convierten el trayecto en una auténtica experiencia. Lejos de la velocidad frenética de los trenes modernos, estos convoyes recuperan la magia de los trenes de antaño, donde el paisaje se observa tras ventanillas abiertas y pueden disfrutar de una jornada única. Para quienes buscan una escapada con aroma a nostalgia y patrimonio, la temporada de trenes clásicos ofrece una oportunidad única de redescubrir el país con otros ojos.

Esta primavera, al menos tres servicios ferroviarios históricos retoman sus circulaciones en distintas rutas emblemáticas. El Tren de Felipe II, el Tren de la Fresa y el Tren de Arganda no solo nos transportan físicamente, sino que permiten revivir la historia, la ingeniería y el encanto de épocas pasadas. Cada uno propone un viaje diferente, pero todos comparten el placer de viajar sin prisas y de conectar el presente con la tradición ferroviaria española.

Tren de Arganda

El Tren de Arganda es el resultado del esfuerzo y la pasión de los aficionados al ferrocarril, que desde 1990 trabajan por conservar y difundir el legado histórico de estos convoyes. El próximo 29 de marzo volverá a ponerse en marcha la emblemática locomotora de vapor de 1886, rescatada del desguace y restaurada para recorrer cuatro kilómetros entre La Poveda y Laguna del Campillo, en la Comunidad de Madrid.

Durante un trayecto de 40 a 45 minutos, el tren cruza dos veces el río Jarama sobre un impresionante puente de hierro de 175 metros, regalando a los viajeros la sensación de estar viviendo una escena de otra época. Las salidas programadas, que suelen colgar el cartel de completo, han convertido a este tren en una de las propuestas más queridas del patrimonio ferroviario español, ideal para familias, nostálgicos y amantes de la historia industrial.

Tren de la Fresa

El legendario Tren de la Fresa es una de las rutas históricas más queridas de España. Inaugurada en 1851 y considerada una de las más antiguas del país, su servicio turístico se inició el 22 de marzo sobre la línea original Madrid-Aranjuez. Durante los 49 kilómetros de recorrido, los pasajeros disfrutan de un viaje fiel al espíritu de la época, a bordo de coches históricos con estructuras de madera y ventanillas que dejan entrar el aire y el paisaje.

El ritmo pausado del tren, la posibilidad de asomarse para contemplar los campos y la evocación del pasado ferroviario hacen de este trayecto una experiencia distinta a la del transporte actual. El viaje no termina con la llegada a Aranjuez: la ciudad, declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad, amplía la experiencia con la visita a los jardines, el Palacio Real y la degustación de las célebres fresas que dan nombre al tren.

Tren de Felipe II

El Tren de Felipe II es uno de los primeros en inaugurar la temporada de primavera, arrancando a partir del 21 de marzo. Este convoy propone una inmersión en los desplazamientos que el monarca realizaba entre Madrid y San Lorenzo de El Escorial, trasladando a los pasajeros desde la estación de Príncipe Pío hasta el pie del monumental monasterio en apenas una hora.

El tren está formado por cuatro coches restaurados, con cabinas de ocho plazas, y es impulsado por una locomotora diésel de 2.180 caballos capaz de alcanzar los 100 km/h. La experiencia se adapta a todo tipo de viajeros gracias a tres paquetes diferentes, que van desde la visita libre a El Escorial hasta recorridos guiados y propuestas temáticas para familias o aficionados a la historia.

El trayecto, más allá del destino, permite disfrutar del paisaje de la sierra madrileña y de la atmósfera única que solo puede ofrecer un tren clásico. El interior, cuidadosamente ambientado, y la atención al detalle convierten el viaje en una invitación a imaginar cómo viajaban reyes y cortesanos siglos atrás.

Tanto la Policía Federal como la Policía Bonaerense tuvieron que intervenir en el episodio para rescatar a la mujer y resguardar al resto de pasajeros que se encontraban alrededor.

Los agentes de ambas fuerzas lograron hablar con el hombre, y tras la negociación liberó a la rehén y fue detenido, según explicaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae.

En las últimas horas, se conoció el registro de una de las cámaras de seguridad de la estación, en la que se puede apreciar el momento en el que el hombre armado toma a la mujer.

En las imágenes difundidas se muestra al agresor que sujeta a la víctima por el cuello en un rincón del vagón. Luego, se puede ver que personal policial logra acercarse al hombre y comienza a dialogar hasta que, finalmente, salen por la puerta con el hombre ya detenido.

Por último, la mujer que fue tomada de rehén fue contenida por personal de las fuerzas federales y bonaerenses. El hecho ocurrió a las 15.11, en el vagón 3.210, ubicado en el andén 2 de la estación de Temperley.

La circulación en los ramales que conectan las estaciones de Alejandro Korn y Bosques se vio interrumpida durante varios minutos a raíz del incidente, aunque el servicio volvió a funcionar después de las 16.30.

Durante poco más de una hora, los trenes no circularon mientras intervenían efectivos de la Policía Federal, la policía de la provincia de Buenos Aires y personal ferroviario en la estación.

Según datos proporcionados por la empresa ferroviaria, el operativo permitió primero la evacuación del resto de los pasajeros y, posteriormente, la liberación de la persona retenida.

La intervención policial culminó a las 16.20, cuando el agresor entregó el arma y fue arrestado en el andén 2. Luego de su detención, el servicio ferroviario se reanudó en todos los ramales afectados.

Cómo avanzó la investigación del episodio de toma de rehén

En cuanto a la toma de rehén ocurrida en Temperley, la información inicial recabada en la escena por testigos y los efectivos que participaron señala que el hombre portaba una pistola. Tras agredir a la mujer, la sujetó y la llevó hasta un rincón del vagón 3.210, donde le apuntó con el arma al cuello.

Primero se logró la liberación de la víctima, mientras que los policías negociaron durante algunos minutos más hasta conseguir que el agresor depusiera su actitud, entregara el arma y quedara bajo custodia.

Ahora se buscará avanzar en la investigación para determinar, con nuevos datos, si existía algún vínculo entre el agresor y la víctima de este episodio violento.

De acuerdo con la información de la agencia de noticias NA, el autor fue identificado como Jorge Daniel Nicolini, de 50 años. Durante el ataque, además del arma de fuego, tenía en su poder una granada.

Por este motivo, se requirió la colaboración de la División de Explosivos de Lanús y la intervención de peritos, junto con la presencia de la Policía Federal Argentina.

El acusado fue reducido por la policía y vestía un mameluco similar al de un trabajador ferroviario. Los especialistas incautaron un revólver calibre 22 y una granada de mano, que, según la División de Explosivos de Lanús, correspondía a una FMK2 desactivada. El sospechoso quedó a disposición de la Justicia, que determinará los pasos a seguir.

Viajar en tren es, para muchos, la forma más evocadora de descubrir Europa. Las estaciones, con sus techos altos, sus andenes repletos y el ir y venir de viajeros, son auténticos escenarios donde se entrecruzan historias, despedidas y reencuentros. Entre todas ellas, hay una que destaca no solo por su tráfico imparable, sino por la majestuosidad de su arquitectura y la carga simbólica de sus muros: la Gare du Nord o estación de París Norte, considerada por muchos como la estación de tren más bonita de Europa, según la revista Viajar.

Situada en el corazón de la ciudad del amor y la moda, la Gare du Nord no es solo un punto de paso, sino un destino en sí misma. Inaugurada en 1864, es la estación más frecuentada de Europa y la tercera del mundo, recibiendo a más de 200 millones de pasajeros al año. Con una fachada neoclásica repleta de estatuas y un interior que mezcla historia y modernidad, es el epicentro de la movilidad ferroviaria internacional y un icono de la capital francesa.

Una fachada monumental que esconde historias y destinos

Al llegar a la Gare du Nord, lo primero que llama la atención es su imponente fachada neoclásica, diseñada por el arquitecto Jacques-Ignace Hittorff. La simetría de sus columnas y el gran arco de cristal evocan la época dorada del siglo XIX, cuando París era el epicentro de la vida urbana y la revolución industrial transformaba las ciudades europeas.

Pero lo que realmente distingue a esta estación son las 23 estatuas que adornan su fachada. Cada una de ellas representa uno de los destinos europeos y franceses a los que llegaba la estación en su inauguración: Londres, Ámsterdam, Berlín, ciudades de Francia y, en el centro superior, París, la metrópoli de origen. Estas esculturas, creadas por diferentes artistas bajo la dirección de Hittorff, simbolizan la vocación internacional de la estación y su papel como puerta de entrada al continente.

Un interior donde conviven la historia y la modernidad

Dentro de la Gare du Nord, el viajero se encuentra con un espacio que respira grandeza y dinamismo. Los techos altos y las estructuras de hierro y vidrio recuerdan la herencia industrial del XIX, mientras que el bullicio de los viajeros y la oferta de servicios —restaurantes, tiendas de moda, comercios de hogar o cuidado personal— anclan la estación en el presente.

La estación cuenta con más de 40 andenes y es el punto de partida o llegada de trenes internacionales que conectan París con Reino Unido, Bélgica, Países Bajos y Alemania. Además, integra líneas de metro y cercanías que conectan con lugares tan emblemáticos como el aeropuerto Charles de Gaulle, Notre-Dame o los principales barrios de la ciudad.

Récords y anécdotas de una estación viva

No es casualidad que la Gare du Nord ostente el récord de ser la estación más transitada de Europa. Su capacidad para acoger a más de 200 millones de pasajeros al año la sitúa por delante de otras grandes estaciones como St Pancras en Londres o la Hauptbahnhof de Berlín, convirtiéndola en un auténtico nodo de conectividad continental.

Además de su importancia funcional, la estación ha sido escenario de numerosas películas, novelas y acontecimientos históricos, consolidando su estatus como punto neurálgico de la vida parisina y europea. Desde aquí parten los trenes de alta velocidad hacia Londres (Eurostar), Bruselas, Ámsterdam o Colonia, haciendo de la Gare du Nord el primer paso para descubrir el viejo continente sobre raíles.

Un tren de la TGV que recorría la línea Dunkerque-París - la marca utilizada por SNCF, la compañía nacional de ferrocarriles francesa, para los servicios en las líneas de alta velocidad francesas - ha impactado contra un camión militar a primera hora de la mañana de este martes, en un accidente que ha resultado en la muerte del maquinista, según ha informado la AFP. Al menos una treintena de personas han resultado heridas - dos de ellas de gravedad - en el siniestro, que tuvo lugar en un paso de nivel de Noeux-les-Mines, cerca de Calais.

El ministro de Transportes de Francia, Philippe Tabarot, se desplazó al lugar de los hechos tras el siniestro: “Un accidente que involucró a un vehículo pesado y un TGV ocurrió esta mañana entre Béthune y Lens. Me dirijo al lugar junto al presidente-director general de la SNCF, Jean Castex”, informó el ministro en una publicación en su cuenta oficial de la red social X.

250 pasajeros viajaban en el tren en el momento del accidente

Fabien Villedieu, secretario federal de SUD Rail, también escribió en X: “Tras un accidente en un paso a nivel entre un TGV y un camión en la región de Hauts-de-France, el maquinista ha fallecido. Todo nuestro apoyo para nuestro compañero que murió en el trabajo”. El conductor del camión, que transportaba material militar aunque su apariencia no era la de “un camión del ejército, de tipo camuflaje”, también resultó gravemente herido por el impacto, si bien no ha perdido la vida. Se encuentra bajo custodia policial, según informó una fuente judicial a la AFP.

El tren, que llevaba a bordo a unos 243 pasajeros en el momento del siniestro, descarriló tras el mismo, sucedido a las 07h entre las localidades de Béthune y Lens. La compañía ferroviaria SNCF envió autobuses para evacuar y trasladar a los pasajeros, tras quedar suspendida la circulación en ambos sentidos de la concurrida línea de Béthune-Arras. Se espera, según ha adelantado TER Hauts-de-France (la red ferroviaria regional), que se retome el tráfico ferroviario “al final del día”, en algún momento de la noche del martes.

Según la prensa francesa, el camión involucrado en el accidente transportaba una carga sobredimensionada con equipo militar. El siniestro ocurrió en un paso a nivel en Mazingarbe, tras quedar atascado el remolque de la carga sobre las vías, donde fue embestido por el tren de alta velocidad.

El alcalde de Mazingarbe - el lugar del descarrilamiento - ha informado, tras visitar la escena, de que el número de heridos es de “al menos 30″, dos de ellos críticos, si bien anteriormente se había adelantado que “ninguna vida está en riesgo”. De acuerdo con la prensa local, 88 bomberos de Bully-les-Mines y de otras poblaciones cercanas han sido movilizados para apoyar las labores de rescate.

Los accidentes en las líneas de tren de alta velocidad son poco frecuentes, comparados con los ferrocarriles tradicionales. El 25 de marzo un tren regional francés impactó contra un camión en un paso de nivel en Saint-Raphael, resultando en la muerte del conductor de este último. En marzo del año pasado, dos militares perdieron la vida cuando un tren regional impactó contra su vehículo.

El hecho ocurrió este lunes 6 de abril a las 15.11 horas, en el vagón 3.210, ubicado en el andén 2 de la estación de Temperley, y derivó en la intervención de la Policía Federal y de la Policía Bonaerense, cuyos efectivos negociaron con el individuo y lograron detenerlo y liberar a la pasajera, según explicaron fuentes de Trenes Argentinos a Infobae.

Los videos de la escena no tardaron en circular a través de las redes sociales, donde testigos de la situación filmaron y compartieron lo que estaba sucediendo.

En una de las escenas, compartida por fuentes oficiales a este medio, se puede observar al agresor tomando por el cuello a la víctima en uno de los rincones de la formación. Hacia él se acercó uno de los efectivos de la Policía Federal que intervino para intentar contener la situación. La tensión fue total en ese momento.

Por el grave hecho quedó interrumpida la circulación en los ramales de las estaciones de Alejandro Korn y Bosques por algunos minutos, aunque pasadas las 16.30 se reestableció el servicio.

En efecto, durante poco más de una hora, los servicios permanecieron suspendidos mientras efectivos de la Federal, la Policía de la provincia de Buenos Aires y personal ferroviario trabajaban en el lugar. De acuerdo a datos suministrados por la empresa ferroviaria y la Agencia Noticias Argentinas, la intervención permitió evacuar primero al resto de los pasajeros y, posteriormente, liberar a la persona retenida.

El procedimiento policial concluyó a las 16:20, cuando el agresor entregó el arma y fue detenido en el andén 2. La circulación de los trenes en todos los ramales afectados se restableció tras la captura.

Qué se sabe de la toma de rehén en Temperley

Con la investigación incipiente, lo que se puede reconstruir a partir de la escena registrada por ocasionales testigos y la información aportada por los efectivos que intervinieron en el caso, indican que el arma que portaba el hombre que agredió y tomó de rehén a la mujer era una pistola. Luego de violentarla, la sujetó, llevándola hasta un rincón del vagón 3.210, mientras le apuntaba con el arma en el cuello.

La mujer fue liberada primero, mientras que los policías debieron negociar unos minutos más para lograr que el agresor deponga su actitud, entregue el arma y quede detenido.

A partir de ahora se aguardan datos para conocer si existía vínculo alguno entre el agresor y la víctima de la violenta escena.

De acuerdo a información aportada por NA, el hombre fue identificado como Jorge Daniel Nicolini y tiene 50 años. Los efectivos lograron verificar que al momento del ataque el agresor tenía en su poder, además, una granada.

Por este motivo fue necesaria la colaboración en el operativo de la División de Explosivos de Lanús y la PFA, además de la presencia de peritos.

Finalmente el acusado fue reducido por la policía. Se encontraba vestido con un mameluco que parecía ser el de un trabajador ferroviario.

Los peritos en el lugar incautaron un revólver calíbre 22, la granada de mano. Según determinaron los integrantes de la división de explosivos de Lanús sería una granada FMK2, que estaba desactivada. El protagonista del hecho quedó en manos de la Justicia.

El ramal Once-Moreno del tren Sarmiento operará con un recorrido limitado entre Liniers y Moreno durante el fin de semana largo, a raíz de una serie de intervenciones técnicas y obras de infraestructura.

Según informó Trenes Argentinos, la restricción del servicio se mantendrá entre el jueves 2 y el domingo 5 de abril, impidiendo que las formaciones lleguen a la terminal porteña de Once. Esta medida se adopta en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional y responde a la necesidad de avanzar en tareas de señalamiento y la construcción de cruces a distinto nivel realizadas por AUSA.

El corte en el tramo Once-Liniers obedece a la ejecución de trabajos de señalización que contemplan el recambio de los aparatos de vía 10 y 11 en la zona de Caballito. Estas acciones forman parte del plan de renovación integral del sistema de señales, impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura, cuyo propósito radica en mejorar los índices de seguridad operacional.

La organización advirtió que, debido a la naturaleza de las tareas, resultará imprescindible la interrupción del suministro eléctrico en las vías generales, lo que imposibilitará el paso de trenes eléctricos en el segmento afectado. En ese contexto, los servicios diésel mantendrán sus cronogramas habituales, según precisó la empresa.

Durante el mismo período, AUSA continuará desarrollando obras vinculadas a los pasos bajo nivel. En la calle Lorca, ubicada en el barrio de Caballito, las cuadrillas avanzarán con trabajos de excavación, mientras que, en el cruce de Irigoyen, situado en Villa Luro, se prevé la colocación de tableros en las vías generales 1 y 2, así como la renovación de los rieles, que serán reemplazados por durmientes de hormigón.

El plan de intervención podría experimentar modificaciones en caso de registrarse condiciones meteorológicas adversas. Ante eventuales cambios o consultas, los pasajeros disponen de canales de información actualizada a través del sitio oficial del gobierno argentino y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

El último fin de semana largo, del sábado 21 al martes 24 de marzo, ocurrió una situación similar. La línea Sarmiento ofreció servicio limitado entre Flores y Moreno, medida tomada por trabajos de renovación integral de señalamiento enmarcados en la Emergencia Ferroviaria establecida por el Gobierno Nacional.

Las tareas se concentraron en el reemplazo del aparato de vía número 10 en la estación Caballito, una intervención considerada fundamental dentro del plan de modernización del sistema de señales.

Este proceso, impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura, tuvo como objetivo aumentar los niveles de seguridad operacional en todo el recorrido.

La empresa explicó que, debido a la envergadura de la obra, resultó imprescindible interrumpir el suministro eléctrico en las vías generales. Esta situación impidió que las formaciones llegaran a la terminal porteña de Once tanto el domingo como parte del lunes, por lo que el servicio se limitó al tramo entre Flores y Moreno.

Las autoridades ferroviarias advirtieron que las tareas podían suspenderse si se presentaban condiciones climáticas desfavorables. Ante cualquier duda o necesidad de información actualizada, los pasajeros contaron con el sitio oficial del Gobierno Nacional y la aplicación móvil de Trenes Argentinos.

Trenes Argentinos remarcó que el avance de estos trabajos fue esencial para el funcionamiento futuro del servicio y la protección de los usuarios.

El tren Mitre retomó su llegada a la terminal de Retiro

La terminal de Retiro volvió a operar desde el 12 de marzo y recibe nuevamente los trenes correspondientes a los ramales Tigre, J. L. Suárez y Bartolomé Mitre, luego de completarse con éxito las pruebas sobre el sistema de señalización actualizado.

Trenes Argentinos informó que la reanudación del servicio se realizó tras superar los controles técnicos, entre los que se realizaron recorridos de verificación con trenes sin pasajeros para asegurar el correcto funcionamiento del equipamiento renovado.

La comprobación final concluyó antes del tiempo estimado, lo que permitió restablecer los servicios habituales antes de lo programado.

Viajar en tren siempre ha sido mucho más que un simple desplazamiento entre ciudades. Es dejarse llevar por el ritmo del paisaje, apreciar una cena frente a los ventanales y entregarse a una experiencia que combina romanticismo y practicidad. Desde la nostalgia del Orient Express hasta los modernos AVE, el tren ha sabido fascinar a quienes buscan algo más que llegar al destino. Entre los trayectos más destacados se encuentran aquellos que atraviesan paisajes naturales impresionantes, como el Tren Amarillo, que cruza los Pirineos Orientales, o el Bernina Express, que recorre los Alpes suizos.

Sin embargo, para los amantes de las travesías largas y los retos, existe un itinerario que supera todos los límites conocidos: un recorrido de más de 18.000 kilómetros que une el Algarve portugués con Singapur, cruzando Europa y Asia sin necesidad de tomar un solo avión. Esta ruta, considerada el viaje en tren más largo del mundo, ofrece una manera única de conectar dos continentes y trece países en apenas 21 días.

No es una aventura sencilla: requiere una minuciosa planificación, flexibilidad y una buena dosis de espíritu viajero. Pero quienes se embarcan en esta odisea sobre raíles descubren no solo la diversidad de paisajes y culturas, sino también la satisfacción de avanzar lentamente, al ritmo del tren, hacia el sureste asiático.

Del Algarve a Singapur

El trayecto arranca en Lagos, en la costa sur de Portugal. Desde aquí, el viajero se dirige hacia Lisboa y, tras cruzar la capital portuguesa, se integra en la extensa red ferroviaria europea. El tren avanza por tierras españolas, serpenteando hacia el este a través de ciudades como Madrid y Barcelona, para luego adentrarse en Francia, Alemania y otros países del centro del continente. En este primer tramo, se alternan trenes de alta velocidad y líneas regionales, permitiendo disfrutar tanto de grandes urbes como de paisajes rurales.

Aunque el verdadero eje del viaje es el ferrocarril Transiberiano, una de las rutas ferroviarias más legendarias del planeta. Desde Moscú hasta Vladivostok, el tren recorre más de 9.000 kilómetros, atravesando varios husos horarios y escenarios tan dispares como densos bosques, lagos helados y vastas estepas siberianas. Este tramo, que por sí solo puede llevar varios días ininterrumpidos a bordo, es una prueba de paciencia y resistencia, pero también una oportunidad para conocer a viajeros de todo el mundo y sumergirse en la vida a bordo del tren. Paradas en ciudades intermedias, mercados locales y la posibilidad de bajar para estirar las piernas enriquecen la experiencia.

Al dejar atrás Vladivostok, la ruta continúa hacia el sur, cruzando Mongolia y alcanzando China. Las conexiones ferroviarias permiten viajar desde Pekín hasta el sur del país, donde los trenes modernos enlazan con ciudades como Kunming. Una de las conexiones más fascinantes es la que une Kunming con Vientián, la capital de Laos, abriendo la puerta al sudeste asiático. A partir de aquí, el recorrido sigue por Tailandia, donde es posible llegar en tren hasta Bangkok, y luego por Malasia, con paradas en lugares como Kuala Lumpur, hasta alcanzar el destino final: Singapur. Cabe mencionar que, en ciertos tramos, como entre Vietnam y Camboya, es necesario recurrir a autobuses u otros medios, ya que la red ferroviaria no cubre todas las fronteras de forma directa.

¿Es posible hacerlo en 21 días?

En teoría, el viaje puede completarse en tres semanas si se planifican cuidadosamente las conexiones y se minimizan los tiempos de espera. Sin embargo, la realidad suele ser más flexible: la tentación de detenerse en alguna ciudad, disfrutar de una excursión o simplemente descansar, lleva a muchos a alargar la travesía durante semanas o meses.

El éxito del viaje depende de varios factores: la puntualidad de los trenes, la disponibilidad de billetes en cada tramo y, sobre todo, la situación política y administrativa de los países atravesados. El paso por Rusia, por ejemplo, está condicionado por las regulaciones internacionales y requiere visados específicos, al igual que otros países de la ruta. La planificación previa y la consulta de las condiciones vigentes en cada frontera son esenciales para evitar contratiempos.

Una experiencia irrepetible: consejos y consideraciones

El viaje en tren del Algarve a Singapur no es rápido ni sencillo, pero sí es una de las aventuras más completas que existen para los apasionados de los viajes por tierra. Además de la logística y los visados, conviene tener en cuenta la necesidad de reservar con antelación, informarse sobre las conexiones actualizadas y llevar consigo algo de paciencia y espíritu flexible.

A cambio, la recompensa es inmensa: ver cómo cambian los paisajes, escuchar docenas de idiomas distintos, probar cocinas locales y comprender la magnitud del continente euroasiático en toda su diversidad. Un recorrido que se convierte, más que en un traslado, en una auténtica travesía vital donde cada kilómetro suma experiencias, recuerdos y nuevas historias.

La circulación de trenes entre Vic y Ripoll (línea R3) y Figueres y Portbou (línea R11) será interrumpida mañana domingo entre las 8:00 y las 13:00 horas debido a la previsión de fuertes vientos en Cataluña, según informa Renfe a través de redes sociales. Durante el cierre, se habilitará un servicio alternativo de autobuses en ambos tramos. Por inclemencias meteorológicas, los trenes en el resto de Cataluña, Aragón y la Comunitat Valenciana podrían sufrir limitaciones de velocidad.

El sistema de alerta se ha activado este sábado tras el aviso rojo de Meteocat, que anticipa ráfagas superiores a 125 km/h en el Prepirineo y Pirineo a partir de las 8:00, y máximos de 100 km/h previstos en Ponent, Camp de Tarragona y Alt Pirineu y Aran. Para afrontar el episodio, Protección Civil mantiene en alerta el Plan especial de emergencias VENTCAT y ha puesto en prealerta el protocolo para nevadas NEUCAT por el riesgo de ventisca, situación que puede crear niebla gélida peligrosa debido al viento que levanta la nieve en la vertiente norte del Pirineo.

Las autoridades garantizan refuerzo de personal en parques de bomberos profesionales y voluntarios y en las salas de control, especialmente en la Región de Emergencias de Girona. Además, se aumentará la operatividad de las unidades de montaña y forestales como GRAE y GRAF, con personal adicional en los centros de mando y en la Sala Central de Coordinación.

El temporal también impactará la costa norte de Cataluña, en la costa Brava. Se esperan olas de más de 2,5 metros en Alt Empordà, Baix Empordà y la Selva hasta el lunes al mediodía, lo que mantiene en alerta el Plan territorial de protección civil (PROCICAT) por fuerte oleaje.

Una Semana Santa con riesgo de nevadas en alta montaña y vientos fuertes

Un descenso marcado de las temperaturas y condiciones meteorológicas adversas afectarán este Domingo de Ramos a amplias zonas de la península y Baleares, según las previsiones de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet). El pronóstico destaca riesgo por nevadas a partir de 500 metros, con posibilidades de que la cota de nieve baje hasta 300 metros en el noreste, incremento de vientos fuertes y un ambiente invernal generalizado.

La Aemet ha advertido que podrían producirse rachas de viento de carácter huracanado en zonas montañosas del norte y este peninsular, además de en el norte de Cataluña y el archipiélago balear, por lo que el organismo recomienda comprobar el estado de las vías si se planean desplazamientos, especialmente en el tercio norte.

A partir del lunes, las temperaturas volverán a subir y se prevé que predominen cielos poco nubosos y lluvias restringidas al extremo norte al menos hasta el Jueves Santo, de acuerdo con las proyecciones de la Aemet. No obstante, existe la posibilidad, aunque baja, de que un sistema de bajas presiones desde el norte de África aporte inestabilidad a Baleares, el sureste peninsular y el sur de Andalucía, mientras que el interior se mantendrá más frío y persistirán vientos muy intensos en el nordeste y el archipiélago balear.

Pese a los avances que se han hecho en materia de inclusión, las personas con discapacidad continúan enfrentándose a múltiples barreras que, muchas veces, pasan completamente desapercibidas. Zuriñe Lasagabaster, madre de tres hijos, ha compartido recientemente a través de sus redes sociales (@madredetresyunnegocio) una reclamación que ha realizado a Renfe por una de estas barreras.

Uno de los hijos de Zuriñe, Ibai, sufre la deficiencia de HIBCH (3-hidroxiisobutiril-CoA hidrolasa), un trastorno metabólico extremadamente raro, neurodegenerativo y recesivo. Durante un viaje a Madrid para una revisión médica, la madre del menor en silla de ruedas no pudo sentarse junto a la plaza H, que es el espacio reservado para las personas con movilidad reducida.

Tal y como relata la madre de Ibai, junto a la plaza H del tren de Renfe en el que viajaban no había ningún asiento; tampoco los de la fila anterior estaban girados para poder acompañar a su hijo. Por este motivo, tuvo que sentarse en el suelo. “¿No hay presupuesto para poner un asiento al lado o enfrente pero girado? ¿Tengo que ir de pie, sentada en el suelo o de espaldas a mi hijo?“.

“Poder viajar seguro, acompañado y bien asistido no es un privilegio, es un derecho y la respuesta por parte de Renfe no puede ser ‘vaya, justo ese tren no tiene, has tenido mala suerte porque otros sí que tienen asientos para acompañar a la plaza H’”.

“Hice una reclamación hace tres años por el mismo motivo”

Según ha explicado Zuriñe, “el video sirve precisamente para visibilizar sobre las barreras que en pleno 2026 nos encontramos familias que convivimos con una discapacidad”.

A un comentario que indicaba que debía conocer primero las razones por las que los asientos no estaban girados antes de denunciar, la madre de Ibai respondió con contundencia: “Es que me da igual por qué estén mirando para un lado o para otro. No es una denuncia, es una observación y estoy dando visibilidad a algo que nos encontramos un montón de familias”.

Zuriñe sí indica que ha puesto una reclamación a Renfe, pero que esta no es la primera vez que le ocurre: “Hice una hace tres años por el mismo motivo y siguen igual”. La mujer señala que, si se habilita una zona de PMR (Personas con Movilidad Reducida), debe contemplarse que hay gente con movilidad reducida que es autónoma y otros que “sean menores o no, necesitan una persona que esté atendiéndolas y que esté mínimo mirando hacia ellos”.

Además, Zuriñe destaca que esto no ocurre en todos los trenes, ya que algunos sí cuentan con asientos mirando hacia la plaza H. “Si tienen que cambiar todos, que los cambien. Es tan sencillo como eso. Tú no puedes poner por bandera que eres inclusivo cuando no lo eres”.

La madre de Ibai también ha respondido a un comentario que le indicaba que, como Renfe no es el encargado de fabricar los trenes, debería elevar su queja a las empresas que lo hacen. “Yo como usuaria compro el billete a Renfe, viajo con Renfe, este problema lo tengo con Renfe y, por ende, la reclamación es a esta empresa”.

Tal y como señala Zuriñe, tras hacer esta reclamación o sugerencia, son ellos los encargados de elevar la queja a las empresas a los que les compran los trenes. “Ese no es mi problema. Si encima de todo esto tenemos que indagar quién es el fabricante del tren, quién es el ingeniero, qué empresa... ya apaga y vámonos”, señala. “Yo, si compro una prenda en una tienda y está mal cosida, rota o tiene una tara, ¿a quién voy a reclamar? A la tienda, y la tienda reclamará al proveedor".

En un escenario donde los costos logísticos condicionan la competitividad, el sistema ferroviario vuelve a ser parte de la agenda productiva. La posibilidad de conectar zonas de producción con puertos de manera más eficiente aparece como una oportunidad concreta. “Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería”, sostiene Gustavo.

¿Cómo es la demanda actual en el sector ferroviario?

Hoy hay demanda, sobre todo impulsada por la Ley de Emergencia Ferroviaria. Desde 2025 se activaron varias obras, principalmente orientadas al tren de cargas, que es donde nosotros estamos más enfocados. También hay trabajos en líneas de pasajeros, pero en menor medida.

Igual, la sensación es que la demanda podría ser mayor. Hay inversión, pero es bastante contenida. Se avanza, pero no al ritmo que el sistema necesitaría. Muchas veces el mantenimiento se hace en función de una urgencia, como un descarrilamiento o un incidente puntual, más que por una planificación sostenida.

Argentina tiene cerca de 39.000 kilómetros de vías y menos de la mitad está realmente aprovechada para cargas. Eso muestra el potencial que existe. El tren tiene una oportunidad enorme en el país, pero necesita más inversión para poder desarrollarse en serio.

¿Dónde se concentra hoy esa actividad?

En mi caso, estoy trabajando fuerte en Mendoza, La Pampa y el interior de la provincia de Buenos Aires. Son zonas donde el movimiento de carga, especialmente vinculado al agro, tiene más presencia.

El foco está puesto en el interior productivo. El desafío es acompañar ese desarrollo con infraestructura que esté a la altura. Hoy las inversiones existen, pero llegan de manera bastante limitada. No es que no haya trabajo, pero claramente podría haber más.

¿Qué se necesita para sostener esas obras desde el abastecimiento?

Argentina tiene una red ferroviaria muy antigua. Estamos hablando de una infraestructura que en muchos casos tiene más de 100 años. Y eso se refleja también en los materiales y herramientas que se utilizan.

Seguimos trabajando con durmientes de madera, mientras que en otros países se utilizan de hormigón. Las herramientas son bastante simples, aunque se prioriza calidad porque es un trabajo muy exigente. Muchas de esas herramientas vienen de Europa o de Estados Unidos, porque lo barato termina saliendo caro en este tipo de tareas.

Si queremos mejorar la competitividad, hay que modernizar la infraestructura. Se necesitan inversiones importantes, pero también empezar por mantener mejor lo que ya existe. El tren requiere planificación a largo plazo, no se puede pensar en ciclos cortos porque el deterioro es progresivo y constante.

¿La red actual permite pensar en sistemas más modernos?

Hoy no. La red está preparada para trenes lentos. Eso impacta directamente en la logística, porque los tiempos son clave. Una carga necesita cumplir un plazo para llegar a destino y el tren hoy no siempre puede garantizarlo.

La baja velocidad y el estado de las vías hacen que muchas veces el transporte por camión termine siendo más competitivo, incluso con costos más altos. Porque el camión llega más rápido y con mayor previsibilidad.

Para cambiar eso hay que modificar la infraestructura. No es solo el material, también el trazado de las vías, las curvas, el tipo de suelo. Es un cambio estructural que requiere inversión y planificación sostenida.

¿Cómo es la logística detrás de una obra ferroviaria?

Es una logística compleja y muy exigente. Llevamos materiales a todo el país: desde durmientes hasta fijaciones y herramientas. Hay una planificación previa, pero también hay que estar preparados para responder a imprevistos.

Trabajamos con logística propia y también con terceros. Para lo planificado, se puede coordinar con anticipación. Pero cuando aparece una urgencia, hay que salir rápido con recursos propios para no frenar la obra.

El desafío es lograr eficiencia en costos y tiempos. No se puede enviar un camión con poca carga porque eso encarece todo. Entonces hay que consolidar, planificar bien y, al mismo tiempo, tener capacidad de reacción. Es un equilibrio constante.

La logística en este sector es muy demandante. Es un trabajo que requiere seguimiento permanente, porque cualquier desvío impacta directamente en la ejecución de la obra.

¿Qué rol juega el tren en la competitividad del país?

Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería. Son sectores que necesitan mover grandes volúmenes a largas distancias.

Hoy muchos de esos puntos de producción están lejos de los puertos, y ahí es donde el tren debería tener un rol clave. Si no se mejora esa conexión, los costos logísticos siguen siendo un problema.

El tren puede ser una herramienta para bajar costos y mejorar la competitividad. Pero para eso necesita inversión, mejores condiciones de infraestructura y una visión estratégica sostenida en el tiempo. Es una oportunidad que no podemos desaprovechar. Tenemos que subirnos a este tren.

La alta velocidad comercial en España cerró el cuarto trimestre de 2025 con cifras récord de usuarios, consolidando su papel como uno de los pilares del transporte en el país. En total, 10,6 millones de viajeros utilizaron estos servicios, un 5,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

Según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el crecimiento no ha sido homogéneo. Mientras algunos corredores experimentaron fuertes incrementos, otros mostraron signos de estancamiento e incluso retroceso.

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El caso más llamativo es el del corredor Madrid-Barcelona, que por primera vez desde la liberalización del mercado registró una caída de la demanda. Su número de viajeros en el cuarto trimestre de 2025 descendió un 13% interanual, situándose en 3,3 millones, al mismo tiempo que Renfe, Iryo y Ouigo dispararon un 36% de media sus precios. Este retroceso marca un punto de inflexión en el principal corredor ferroviario del país.

A pesar de la caída de la demanda, la oferta de plazas apenas se redujo un 4,4%. La supresión de algunos servicios de bajo coste fue compensada por el aumento de frecuencias de nuevos operadores, lo que ha mantenido una elevada capacidad.

Este desajuste entre oferta y demanda apunta a un cambio de ciclo tras los primeros años de liberalización, en los que la competencia impulsó un fuerte crecimiento del número de pasajeros.

Valencia y el sur tiran del crecimiento

Frente al retroceso del corredor estrella Madrid-Barcelona, otras rutas mostraron un comportamiento mucho más dinámico. El mayor crecimiento se registró en el trayecto Madrid-Valencia, con un aumento del 26% y 1,5 millones de viajeros.

Este repunte se explica en parte por la comparación con el mismo periodo de 2024, cuando la demanda se vio afectada por las consecuencias de la DANA, lo que había reducido significativamente los desplazamientos.

También los corredores del sur experimentaron subidas destacadas. La conexión Madrid-Sevilla creció un 18,1% hasta los 1,6 millones de viajeros, mientras que Madrid-Málaga/Granada avanzó un 9,2%, alcanzando los 1,4 millones.

Alicante se estanca y cambia el equilibrio del mapa

El corredor Madrid-Alicante, por su parte, mostró una evolución prácticamente plana, con un leve incremento del 0,4% y alrededor de un millón de viajeros. Estos datos reflejan un mapa ferroviario cada vez más diversificado, en el que el crecimiento ya no depende exclusivamente del eje Madrid-Barcelona.

En conjunto, la demanda se redistribuye hacia otros destinos, especialmente aquellos donde la competencia sigue generando nuevos usuarios o recuperando los perdidos en etapas anteriores.

Renfe resiste, pero pierde terreno frente a la competencia

En cuanto a las cuotas de mercado, Renfe continúa siendo el operador dominante, con más del 60% de los viajeros en la mayoría de los corredores. Sin embargo, su liderazgo se debilita en rutas clave como Madrid-Valencia, donde su cuota cae al 51%, y Madrid-Barcelona, donde se sitúa en el 56%.

En este último corredor, la compañía pública perdió seis puntos porcentuales, que fueron a parar a Ouigo, que ganó cuatro puntos, y a Iryo, que sumó dos. La operadora francesa Ouigo también reforzó su presencia en otros ejes estratégicos. En el corredor Madrid-Sevilla, ganó seis puntos de cuota de mercado, en detrimento tanto de Renfe como de Iryo.

Un movimiento similar se produjo en la ruta Madrid-Alicante, donde Ouigo volvió a crecer aprovechando la retirada de la oferta estacional de Iryo tras el verano. Estos cambios evidencian que la competencia sigue reconfigurando el sector, con ajustes constantes en la estrategia de las compañías.

Los precios suben, pero siguen por debajo de la era ‘precompetencia’

En paralelo a la evolución de la demanda, los precios de los billetes también han experimentado cambios significativos. En los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia, las tarifas medias aumentaron un 36% y un 23%, respectivamente, en comparación con el año anterior.

A pesar de estas subidas, los precios siguen siendo inferiores a los registrados antes de la liberalización. En términos reales, teniendo en cuenta la inflación, los billetes son un 24% más baratos en el caso de Barcelona y hasta un 45% más económicos en el de Valencia.

En los corredores del sur, la tendencia es distinta: los precios bajaron un 10% interanual y se mantienen un 31% por debajo de los niveles previos a la apertura del mercado.

Media distancia y Cercanías: estabilidad tras el fin de la gratuidad

Más allá de la alta velocidad, los servicios ferroviarios convencionales muestran una evolución más moderada. La media distancia registró un aumento del 4,1% en el número de viajeros.

Mientras que en Cercanías, se produjo un ligero descenso del 1%, tras el fin del periodo de gratuidad para usuarios frecuentes, vigente entre 2022 y junio de 2025. Actualmente, estos servicios cuentan con abonos subvencionados, lo que sigue amortiguando el impacto en la demanda.

En el ámbito del transporte de mercancías, la actividad creció un 2,6% en el trimestre y un 15% en términos interanuales, medidos en toneladas por kilómetro. Este segmento también refleja el aumento de la competencia. Renfe ha visto reducir su cuota de mercado en 11 puntos porcentuales, hasta el 32%. Otros operadores como Captrain, con una cuota de mercado del 20%, y compañías como Continental y Medway, con un 14% cada una, continúan ganando terreno en un mercado en plena transformación.

En el marco de su plan de privatizaciones, el Gobierno avanza con la concesión del sistema de trenes Belgrano Cargas y planea cumplir con el llamado a licitación en los próximos días, con el objetivo de que todo el proceso esté finalizado para principios de diciembre, aunque algunos oferentes ya expresaron sus cuestionamientos por el modo en el que se hará la compulsa.

Según pudo saber Infobae, así se los expresaron las autoridades nacionales a los empresarios interesados, durante una de las jornadas del Agentina Week, que se desarrolló a mediados de este mes en la ciudad de Nueva York.

En ese marco, la gestión libertaria expuso los principales lineamientos del plan y sus plazos, además de estimaciones de las inversiones que llegarían al país a partir de este proyecto, estimadas en casi 800 millones de dólares.

Por su parte, a lo largo de ese evento, algunos funcionarios, como el canciller, Pablo Quirno, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, recibieron a representantes de distintas compañías que podrían competir por hacerse con la operación de la red ferroviaria.

En la presentación, que se llevó adelante en el Consulado General argentino, el equipo del Belgrano Cargas inició con un análisis sobre la situación actual del sistema: de acuerdo con los datos oficiales, la red exhibe una densidad de carga de 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, un nivel que contrasta con los 3,40 de Brasil y se ubica muy por detrás de los 24,20 de Australia.

De acuerdo con los gráficos de la exposición, el sistema argentino no logra absorber la expansión agrícola, ya que el volumen transportado por trenes permanece en torno a los 25 millones de toneladas anuales durante más de cinco décadas.

El modelo vigente, definido como “un círculo vicioso” de baja carga y recursos insuficientes para el mantenimiento, dejó como saldo una infraestructura degradada y una débil capacidad logística.

La propuesta que el Gobierno expuso en los Estados Unidos apunta a transformar el esquema de gestión de “concesión vertical” y pasar a uno de “acceso abierto” (Open Access, en inglés), en el que la administración de la infraestructura ferroviaria quedaría separada de la operación de trenes.

El esquema contempla tres ejes: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peaje; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.

El alcance de la privatización comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales (Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay).

El material rodante se subastará por separado, entregando dos lotes de locomotoras y otros dos lotes de vagones por cada una de los tres ramales mencionados.

El contrato no prevé cánones ni subsidios estatales, sino que el concesionario obtendrá ingresos por el cobro de peajes sobre los operadores y la explotación comercial de inmuebles linderos a la traza ferroviaria, entre ellos silos y parques logísticos.

El plan exige inversiones por 755 millones de dólares: 420 millones para la línea San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza, y se fijó un límite de financiamiento de 435 millones de dólares para el conjunto del proyecto.

El acuerdo incluye mecanismos de protección jurídica para el concesionario, con derecho a renegociar condiciones ante cambios legales o eventos extraordinarios. Además, el pliego incorpora cláusulas de arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL y derechos de “step-in” para los acreedores, lo que les otorga la posibilidad de intervenir en caso de incumplimientos antes de que el Estado rescinda el contrato.

El cronograma oficial establece que la licitación se lanzará a fines de marzo. A partir de ese momento, los oferentes tendrán 90 días para presentar propuestas.

La adjudicación y la firma del contrato se concretarán entre junio y julio, seguidas de un período de transición —también de 90 días— para inventarios y traspaso de personal. El objetivo es que en diciembre los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del servicio.

Durante la Argentina Week, los representantes del Grupo México, una de las firmas que ya anunció públicamente su deseo de presentarse en esta licitación, les reiteró a los funcionarios sus críticas hacia el sistema de “Open Access”.

La compañía, que ya opera en su país y también en varias partes de los Estados Unidos, busca que tanto el material rodante, como la infraestructura (talleres) y la operación se incluyan en una misma oferta, para garantizarse contar con el sistema completo pra trabajar, y a cambio prometen una inversión de unos 3 mil millones de dólares para las líneas Belgrano y Urquiza, mucho más de los casi 800 millones que plantea el Gobierno.

“En todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó. Como está armado ahora, se está pensando solamente en el mercado agrario, cuando la red puede beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, aunque para eso es necesario un plan más integral”, explicaron a este medio fuentes al tanto de la postura mexicana.

En febrero último, los representantes del grupo viajaron a la Argentina para reunirse con el flamante secretario de Transporte, Fernando Herrmann, y ratificar el pedido de que se revea el formato de la licitación.

La estructura que propone el Poder Ejecutivo para este proceso, por el momento, sigue estando dividida en dos partes: una oferta A por la concesión de vías e infraestructura solamente, y una oferta B por la concesión de vías más el adquisición de material rodante.

El inicio del año escolar no solo marca el regreso a clases, también implica un aumento significativo de pasajeros en la Línea 1 del Metro de Lima. Cada día, más de 600 mil personas utilizan este sistema de transporte, y en esta temporada la presencia de escolares y familias crece de manera considerable. En este contexto, la seguridad depende tanto de las medidas institucionales como del comportamiento de los propios usuarios.

La Línea 1, en coordinación con la Policía Ferroviaria de la Policía Nacional, ha reforzado las acciones de prevención, pero las autoridades insisten en que la colaboración de padres y estudiantes es clave para evitar incidentes.

Mayor presencia policial y control en estaciones

Ante el incremento de usuarios por el regreso a clases, se han intensificado las labores de vigilancia en estaciones y trenes. El patrullaje, control y monitoreo se han reforzado en distintos puntos del sistema, con el objetivo de mantener el orden y actuar rápidamente ante cualquier situación de riesgo.

El coronel PNP Jesús Montesinos, jefe de la División de Seguridad Ferroviaria, explicó que estas acciones responden a un escenario de mayor demanda. “Estas acciones forman parte de una estrategia preventiva que se intensifica en temporadas de mayor demanda. Nuestra presencia en estaciones y trenes permite actuar de manera oportuna y brindar mayor tranquilidad a los pasajeros”, señaló.

Desde la operación del servicio, también se destaca la importancia de este trabajo conjunto. Manuel Sánchez Weston, gerente de operaciones de la Línea 1, indicó que la coordinación con la Policía permite mejorar la capacidad de respuesta. “El trabajo conjunto con la Policía Ferroviaria nos permite fortalecer nuestras capacidades de prevención y respuesta, y continuar brindando un servicio seguro, ordenado y confiable para todos nuestros pasajeros”, afirmó.

Sin embargo, el aumento de pasajeros —especialmente en horas punta— también eleva los riesgos, sobre todo en estaciones con alta afluencia de escolares.

Recomendaciones clave para padres y estudiantes

Las autoridades han difundido una serie de recomendaciones dirigidas principalmente a padres de familia y escolares, quienes representan uno de los grupos más vulnerables dentro del sistema.

Una de las principales indicaciones es mantener siempre a los niños de la mano dentro de las estaciones. Las zonas más críticas son los andenes y las escaleras eléctricas, donde las aglomeraciones pueden generar caídas o empujones.

También se insiste en respetar la línea amarilla de seguridad. Los usuarios deben permanecer detrás de esta marca hasta que el tren se detenga completamente, evitando acercarse de manera imprudente a las vías.

Otro punto clave es el orden al momento de abordar. Permitir el descenso de los pasajeros antes de ingresar no solo agiliza el flujo, sino que reduce el riesgo de accidentes en horas de mayor congestión.

Finalmente, se recuerda la importancia de ceder el asiento a quienes más lo necesitan, como niños pequeños o personas vulnerables, lo que contribuye a una convivencia más segura dentro de los vagones.

Riesgos reales en horas punta: qué evitar dentro del sistema

El principal riesgo en la Línea 1 durante el inicio del año escolar está asociado a la saturación. El aumento de usuarios genera escenarios de alta densidad en estaciones y trenes, especialmente en las primeras horas de la mañana y al mediodía.

En estos contextos, correr dentro de la estación, empujar o intentar subir al tren antes de que otros bajen puede provocar accidentes. También es común que los menores se separen de sus padres en medio de la congestión, lo que incrementa la posibilidad de incidentes.

Por ello, las autoridades insisten en la prevención como herramienta principal. La presencia policial ayuda a disuadir situaciones de riesgo, pero el comportamiento de los usuarios sigue siendo determinante para garantizar un viaje seguro.

Seguridad escolar y coordinación fuera del Metro

Las medidas de seguridad no se limitan al transporte. Desde el sector Educación, también se han implementado acciones para proteger a los estudiantes en su entorno escolar y en sus desplazamientos.

A través de la estrategia “Escuelas Seguras”, miles de instituciones educativas cuentan con sistemas de coordinación con comisarías, patrullaje y mecanismos de alerta. Entre ellos, destacan herramientas como el Botón de Pánico, mapas de riesgo y comunicación directa vía WhatsApp con la Policía.

Además, se han formado Brigadas de Autoprotección Escolar (BAPES) con participación de padres de familia, y se han implementado programas preventivos en colegios priorizados.

Estas medidas buscan complementar la seguridad en el transporte público, entendiendo que el trayecto hacia el colegio es parte de un mismo sistema de protección.

Con motivo de la llegada de los feriados del 23 y 24 de marzo para conmemorar el Día Nacional de la Memoria por la Verdad y la Justicia, las autoridades confirmaron que el transporte fuincionará con un cronograma especial en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), como es habitual en estos días.

A diferencias del martes, este lunes es día no laborable con fines turísticos, por lo que podría variar la prestación de los servicios al público entre hoy y mañana.

Transporte, peajes y estacionamiento

El subte funcionará a partir de las las 06:00 de hoy, mientras que el martes comenzará a circular a partir de las 08:00, siendo el horario de cierre entre las 22:00 y 22:30 horas, de acuerdo con la línea. Asimismo, el servicio de Ecobici operará el lunes como día hábil y el martes con pases intensivos, recreativos y turísticos.

En el caso de los trenes, estos funcionarán de acuerdo con el cronograma de feriado, por lo que se dilatará el tiempo de espera entre cada formación. Algo similar ocurrirá con los colectivos, que disminuirán su frecuencia. Sin embargo, esto dependerá de cada una de las líneas.

Los peajes trabajarán con normalidad, tomando como horario pico el de fin de semana: de 11:00 a 15:00 en sentido Provincia y de 17:00 a 21:00 en sentido Centro.

Además, las autoridades informaron que la pista de aprendizaje vehicular de la Ciudad de Buenos Aires estará abierta de 8:00 a 18:00 el lunes y martes, mientras que las sedes para tramitar la Verificación Técnica Vehicular (VTV) funcionarán el lunes, pero permanecerán cerradas el martes.

En materia de tránsito, en la Ciudad de Buenos Aires, el estacionamiento estará permitido sobre avenidas y calles donde suele estar restringido los días hábiles de 7:00 a 21:00 horas. El estacionamiento medido no tendrá vigencia durante ambos feriados y las excepciones están debidamente señalizadas. No obstante, no se podrá estacionar en pasajes, vías con Metrobús, calles de convivencia ni junto a ciclovías.

Con respecto a la Provincia de Buenos Aires, esto podría variar dependiendo la jurisdicción.

Guardias y hospitales

Mientras que el sistema hospitalario mantendrá activas las guardias y áreas críticas las 24 horas, recordaron que las consultas externas, los vacunatorios, los Centros de Salud y Acción Comunitaria (CeSACs) y los Centros de Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires no estarán disponibles durante ambas jornadas.

De la misma manera, informaron que las fuerzas de Policía de la Ciudad, Bomberos, Defensa Civil y los servicios de emergencia línea 911 y 103 mantendrán guardias activas.

Escuelas y organismos públicos

Como todos los años, las escuelas de la región permanecerán cerradas. Asimismo, el Gobierno porteño indicó que los edificios de la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos (AGIP), la Dirección General de Rentas y las sedes comunales permanecerán cerrados hasta el miércoles.

En el caso del Registro Civil, solo operará una guardia de defunciones de 8:00 a 12:00 horas. El resto de las dependencias administrativas, incluyendo la sede de licencias de conducir y la Dirección General de Infracciones, estarán cerradas. No así como el servicio de recolección de residuos, que funcionará en forma habitual.

En cuanto a los servicios funerarios, las inhumaciones en los cementerios de Chacarita, Flores y Recoleta, así como el ingreso de fallecidos al crematorio, se realizarán de 7:30 a 14:00 horas, procesándose el último trámite hasta las 13:00 y la última inhumación a las 13:30.

Parques, jardines y reservas

Por otro lado, los parques presentarán variantes, debido a que se dispuso que el Jardín Botánico Carlos Thays, la Reserva Ecológica Costanera Sur, la Reserva Ecológica Costanera Norte y la Reserva Ecológica Lago Lugano estén cerrados el lunes y abiertos el martes. No así con el Ecoparque, que abrirá ambos días.

Los museos dependientes de la ciudad abrirán de 12:00 a 20:00, mientras que la Torre Monumental abrirá de 10:00 a 18:00 y el Planetario solo estará disponible el lunes. Entre las bibliotecas públicas, permanecerán abiertas Reina Batata, Parque de la Estación, Ricardo Güiraldes y Casa de la Lectura y Escritura, de 10:00 a 20:00.

En el ámbito cultural, el Complejo Teatral de Buenos Aires y el Centro Cultural San Martín permanecerán cerrados. La Casa de la Cultura abrirá solo el lunes, mientras que el Centro Cultural 25 de Mayo y el Centro Cultural Recoleta funcionarán el martes. Tanto la Usina del Arte como el Teatro Colón y el Circuito de Espacios Culturales permanecerán abiertos el lunes.

Viajar en tren ha sido una de las formas más evocadoras de explorar Europa. Mientras los aviones han ido acaparando la mayoría de rutas de larga distancia, los trenes nocturnos resisten como una alternativa romántica, sostenible y estratégica para quienes sueñan con dormirse en una ciudad y despertar en otra. Aunque en España han desaparecido (salvo los turísticos), en el resto del continente todavía es posible embarcarse en esta aventura sobre raíles, donde la experiencia depende tanto del trayecto como de la preparación del viajero.

Recorrer Europa mientras se duerme permite sumar el trayecto y el alojamiento en un solo billete, ahorrar tiempo y reducir la huella de carbono de forma radical. Sin embargo, no todos los trenes nocturnos son iguales y, para que la experiencia sea inolvidable (y no una pesadilla), conviene tener en cuenta algunos trucos y consejos que harán del viaje una verdadera escapada de película.

Cómo preparar la noche perfecta en el tren

La diferencia entre una noche memorable y una noche infernal sobre raíles suele estar en los detalles. El primer secreto para sobrevivir a un viaje nocturno en tren es el kit de innegociables: tapones para los oídos o auriculares con cancelación de ruido (cargados y con tu música relajante favorita), riñonera para llevar a mano documentación, dinero y móvil, y provisiones básicas de agua y snacks que no molesten al resto de pasajeros con su olor.

El ruido es uno de los grandes enemigos del sueño en los trenes: traqueteo, puertas, conversaciones ajenas, ronquidos o bolsas abriéndose a horas intempestivas. Por eso, probar los tapones o auriculares antes del viaje es esencial para no descubrir a medianoche que no funcionan para ti. La seguridad también es clave: tener lo más importante cerca, sin dormir literalmente sobre tus pertenencias, evitará descuidos y sustos.

La comida es otro punto a tener en cuenta; nunca está de más llevar algo por si el vagón restaurante está cerrado, el tren se retrasa o simplemente no te dio tiempo a cenar antes de embarcar. En resumen: prepárate como si fueras a pasar la noche en un camping sobre raíles y agradecerás cada previsión.

Compartimentos, literas y el arte de negociar el espacio

Los trenes nocturnos europeos ofrecen desde compartimentos privados hasta habitaciones compartidas con cuatro o seis literas (las famosas couchettes). La experiencia varía mucho entre categorías, pero en todos los casos conviene recordar que no se puede elegir litera al comprar el billete: el truco es subir en la estación de origen para tener más opciones. La litera inferior suele ser la más codiciada por su comodidad, facilidad de acceso y mayor espacio para sentarse y dejar el equipaje. Sin embargo, es la menos privada y la que más sufre el trasiego de otros pasajeros.

La litera superior, por el contrario, ofrece más intimidad y silencio, aunque obliga a subir y bajar escaleras y limita el acceso a las pertenencias. La intermedia, cuando existe, suele ser la menos apreciada por combinar las desventajas de ambas. Viajar con amigos facilita las negociaciones y minimiza los efectos de la convivencia, pero si compartes espacio con desconocidos, la clave es ser flexible y tener paciencia.

En trenes como el ÖBB Nightjet (Ámsterdam-Zúrich) o el Caledonian Sleeper (Londres-Inverness), la diferencia entre las clases económicas y las superiores es notable: en la primera, la experiencia se parece a un albergue móvil, mientras que en las cabinas privadas el viaje se transforma en un hotel boutique sobre raíles, con baño privado, desayuno incluido y tranquilidad asegurada.

Consejos finales y rutas recomendadas

Viajar en tren nocturno es mucho más que un simple desplazamiento: es unir dos ciudades lejanas sin perder tiempo, ahorrando noches de hotel y disfrutando de paisajes únicos al amanecer. Es también la opción más ecológica, ya que reduce la huella de carbono hasta 18 veces respecto al avión. Sin embargo, requiere una actitud abierta y cierta capacidad de adaptación: la luz, el traqueteo, la temperatura y la convivencia forman parte del viaje.

Para quien duda, lo ideal es empezar por trayectos no demasiado largos, evitar dos noches seguidas en tren y, si el presupuesto lo permite, probar alguna vez la comodidad de una cabina privada. Las rutas recomendadas incluyen el Nightjet entre Ámsterdam y Zúrich, que recorre media Europa en 12 horas, y el histórico Caledonian Sleeper hasta Escocia, con paisajes de postal y el encanto de los trenes británicos.

Con motivo de la llegada de los feriados del 23 y 24 de marzo para conmemorar el Día Nacional de la Memoria por la Verdad y la Justicia, las autoridades confirmaron que los servicios públicos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) tendrán un cronograma especial que afectará hospitales, transporte, recolección de residuos y espacios culturales.

Mientras que el sistema hospitalario mantendrá activas las guardias y áreas críticas las 24 horas, recordaron que las consultas externas, los vacunatorios, los Centros de Salud y Acción Comunitaria (CeSACs) y los Centros de Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires no estarán disponibles durante ambas jornadas.

De la misma manera, informaron que las fuerzas de Policía de la Ciudad, Bomberos, Defensa Civil y los servicios de emergencia línea 911 y 103 mantendrán guardias activas.

Como todos los años, las escuelas de la región permanecerán cerradas. Asimismo, el Gobierno porteño indicó que los edificios de la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos (AGIP), la Dirección General de Rentas y las sedes comunales permanecerán cerrados hasta el miércoles.

En cuanto a los servicios funerarios, las inhumaciones en los cementerios de Chacarita, Flores y Recoleta, así como el ingreso de fallecidos al crematorio, se realizarán de 7:30 a 14:00 horas, procesándose el último trámite hasta las 13:00 y la última inhumación a las 13:30.

En el caso del Registro Civil, solo operará una guardia de defunciones de 8:00 a 12:00 horas. El resto de las dependencias administrativas, incluyendo la sede de licencias de conducir y la Dirección General de Infracciones, estarán cerradas. No así como el servicio de recolección de residuos, que funcionará en forma habitual.

En materia de tránsito, el estacionamiento estará permitido sobre avenidas y calles donde suele estar restringido los días hábiles de 7:00 a 21:00 horas. El estacionamiento medido no tendrá vigencia durante ambos feriados y las excepciones están debidamente señalizadas. No obstante, no se podrá estacionar en pasajes, vías con Metrobús, calles de convivencia ni junto a ciclovías.

El subte funcionará el lunes desde las 06:00 y el martes desde las 08:00, siendo el horario de cierre entre las 22:00 y 22:30 horas, de acuerdo con la línea. Asimismo, el servicio de Ecobici operará el lunes como día hábil y el martes con pases intensivos, recreativos y turísticos.

En el caso de los trenes, estos funcionarán de acuerdo con el cronograma de feriado, por lo que se dilatará el tiempo de espera entre cada formación. Por este motivo, se recomienda salir con anticipación. Lo mismo ocurrirá con los colectivos, que disminuirán su frecuencia.

Los peajes trabajarán con normalidad, tomando como horario pico el de fin de semana: de 11:00 a 15:00 en sentido Provincia y de 17:00 a 21:00 en sentido Centro. Además, indicaron que la pista de aprendizaje vehicular de la Ciudad de Buenos Aires estará abierta de 8:00 a 18:00 el lunes y martes, mientras que las sedes para tramitar la Verificación Técnica Vehicular (VTV) funcionarán el lunes, pero permanecerán cerradas el martes.

Por otro lado, los parques presentarán variantes, debido a que se dispuso que el Jardín Botánico Carlos Thays, la Reserva Ecológica Costanera Sur, la Reserva Ecológica Costanera Norte y la Reserva Ecológica Lago Lugano estén cerrados el lunes y abiertos el martes. No así con el Ecoparque, que abrirá ambos días.

Los museos dependientes de la ciudad abrirán de 12:00 a 20:00, mientras que la Torre Monumental abrirá de 10:00 a 18:00 y el Planetario solo estará disponible el lunes. Entre las bibliotecas públicas, permanecerán abiertas Reina Batata, Parque de la Estación, Ricardo Güiraldes y Casa de la Lectura y Escritura, de 10:00 a 20:00.

En el ámbito cultural, el Complejo Teatral de Buenos Aires y el Centro Cultural San Martín permanecerán cerrados. La Casa de la Cultura abrirá solo el lunes, mientras que el Centro Cultural 25 de Mayo y el Centro Cultural Recoleta funcionarán el martes. Tanto la Usina del Arte como el Teatro Colón y el Circuito de Espacios Culturales permanecerán abiertos el lunes.

Cada año, miles de objetos personales son olvidados por los viajeros en trenes y estaciones de larga distancia. En ocasiones son enseres de poco valor, como un estuche con bolígrafos, una chaqueta o algún souvenir que se ha comprado para los familiares. Otras veces, sin embargo, son documentaciones personales, carteras o incluso aparatos electrónicos.

Recuperarlos con éxito no siempre es fácil. Hay veces en las que se da por perdido, ya que es imposible localizarlo si otro pasajero se lo ha llevado; otras nadie reclama su regreso, y, en ocasiones, el objeto viaja en el mismo tren hasta un nuevo destino que puede estar en la otra punta de España, por lo que el proceso puede demorarse durante días.

Esto fue lo que le ocurrió a José (@jose_arcas en X), que olvidó su iPad en un AVE y el aparato viajó durante tres días por España, según pudo observar a través de la geolocalización. Finalmente, pudo recuperarlo gracias a una persona desconocida que se ofreció a ayudarlo.

El viaje del iPad por España

José se puso en contacto con Renfe a través de X para informar de que su iPad se encontraba en uno de los trenes: “Me dejé el iPad en un AVE hace 2 días y lleva desde entonces viajando por España”, explicó. “No puedo reclamarlo como objeto perdido desde la web de Adif porque no figura como encontrado. Tengo los detalles del tren en el que va, ¿podéis avisar a la tripulación?“.

A través de su canal de atención a la circulación ferroviaria, Renfe se puso en contacto con José: “¿Es posible que nos facilites el número actual con el que el tren se encuentra circulando en estos momentos para que intentemos contactar con el interventor, así como el coche y la plaza que ocupabas?“.

José así lo hizo, indicando que, según lo que había podido observar en la web, el tren en el que se encontraba su iPad llegaría a la estación Madrid-Clara Campoamor a las 19.38 horas. Sin embargo, Renfe le informó de que en dicho tren no había sido posible encontrar su iPad: “Volverá a revisarse cuando llegue a la estación. En ambos casos, sería entregado a la oficina de objetos perdidos”.

El pasajero se percató de que se había equivocado al indicar el número de tren y que en el que se encontraba su iPad viajaba en dirección contraria, con destino a la estación Valencia-Joaquín Sorolla: “La aventura continúa”, escribía en el mensaje.

En los siguientes minutos, José fue actualizando el viaje de su iPad: “Ya ha pasado Cuenca”, escribía, para minutos después indicar que se encontraba en Albacete y que iba dirección Alicante: “Por favor, contactad con ese tren. Está metido dentro de la bandeja del asiento”. Finalmente, al llegar a Villena, el pasajero confirma que es ese tren y vuelve a pedir a Renfe que se ponga en contacto con la tripulación: “Por favor, contactad con el interventor, que no pase otra noche solo en un tren”.

La recuperación del iPad perdido

Tras conocerse que el iPad de José estaba viajando hacia Alicante, un usuario en los comentarios se ofreció a ayudarle: “Vivo a cinco minutos de la estación de Alicante. Si quieres voy a avisar”. Así lo hizo: el tren llegó a su destino y el desconocido se acercó a la estación para alertar de que allí se encontraba el objeto perdido: “No todos los héroes llevan capa”, escribía José junto a una captura de la conversación, en el que le agradecía su ayuda desinteresada.

Pocos minutos después, el iPad había sido recuperado con éxito: “¡Lo tenemos! Después de 3 días viajando por España, @Buffoneta se ha acercado desde su casa a la estación para avisar a seguridad. Gracias por compartir este viaje físico y emocional de mi iPad“.

Varios usuarios que habían seguido la historia a través de X se alegraron de que José pudiese recuperar su iPad del AVE y, también, de que alguien hubiese decidido ayudarle de una forma altruista: “Menos mal que aún queda gente buena en el mundo, me alegro por ese desenlace”.

Un hombre de 50 años se arrojó desde un tren en marcha en la línea Madrid–Cáceres tras comprobar que había sobrepasado la estación en la que debía bajarse, Oropesa (Toledo). El suceso, ocurrido el domingo, no se conoció en toda su dimensión hasta el día siguiente, cuando su cuerpo fue localizado sin vida junto a la vía, en el término municipal de Lagartera.

Según la información facilitada por la Delegación del Gobierno en Castilla-La Mancha al diario 20 minutos, el pasajero activó el freno de emergencia al advertir el error y, acto seguido, abandonó el convoy cuando este circulaba a una velocidad cercana a los 90 kilómetros por hora. La detención del tren permitió a la maquinista comprobar el entorno inmediato, sin que se apreciara entonces ninguna incidencia que impidiera reanudar la marcha.

La ausencia de noticias llevó a la familia a denunciar su desaparición el lunes, lo que activó la búsqueda. Horas después, el cuerpo fue hallado en una acequia próxima a la vía, a unos dos kilómetros de la estación de Oropesa, punto en el que previsiblemente se habría producido el salto.

Interrupción del tráfico

El hallazgo obligó a suspender la circulación ferroviaria entre Oropesa y Navalmoral de la Mata durante cerca de hora y media, entre las 16:20 y las 17:50, para permitir el levantamiento del cadáver y las actuaciones iniciales de la autoridad judicial.

La incidencia afectó a varios servicios. Un tren de media distancia quedó detenido en Talavera de la Reina, un convoy de mercancías permaneció parado en Oropesa y un servicio de larga distancia con destino Badajoz acumuló retrasos. Adif comunicó la interrupción aludiendo a un “accidente de una persona en un punto no autorizado de paso”. La circulación se restableció posteriormente, aunque con demoras de unos quince minutos en algunos casos.

Incertidumbre sobre la secuencia de los hechos

La investigación sigue abierta y sin conclusiones definitivas. El delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha, José Pablo Sabrido, ha reconocido que no se han podido determinar todavía todos los extremos del suceso, incluida la confirmación de que fuera la propia víctima quien accionó el mecanismo de emergencia, si bien esta hipótesis se considera verosímil.

Tampoco se ha establecido con certeza la causa directa de la muerte, a la espera de los resultados forenses y del análisis de las circunstancias en las que se produjo la caída.

El caso ha reavivado, de forma inevitable, la atención sobre los sistemas de seguridad de los trenes. En condiciones ordinarias, las puertas permanecen bloqueadas electrónicamente durante la marcha y solo pueden abrirse cuando el convoy se encuentra detenido y bajo control operativo. Ese principio básico de funcionamiento convive, sin embargo, con la existencia de dispositivos de emergencia destinados a garantizar la evacuación en situaciones críticas.

Estos mecanismos —tiradores o sistemas manuales de desbloqueo— permiten anular el cierre automático de las puertas y activar la señal de alarma, lo que obliga a la detención del tren y a la comprobación de la incidencia. Su diseño responde a un criterio de seguridad que prioriza la posibilidad de salida en caso de necesidad extrema, aunque su utilización fuera de ese contexto puede generar escenarios de riesgo elevado.

Será la investigación la que determine si alguno de estos dispositivos fue accionado y en qué condiciones, así como la secuencia exacta desde la activación del freno de emergencia hasta la reanudación de la marcha del tren.

Después del accidente de Adamuz, en el que chocaron dos trenes de alta velocidad, y de la acumulación de incidentes, retrasos y polémicas que siguieron en las semanas siguientes, el ojo público está puesto con suspicacia sobre Renfe. Frente a ello, la compañía busca —entre muchas otras cosas— mejorar su comunicación y su transparencia. Así, este domingo ha anunciado el lanzamiento de una nueva herramienta digital que permite a los usuarios consultar en tiempo real la ubicación de los trenes de alta velocidad, larga y media distancia. La plataforma estará igualmente disponible para la red de Cercanías y Rodalies a partir de noviembre.

El nuevo visor online de Renfe puede consultarse en: tiempo-real.largorecorrido.renfe.com. Ofrece la posibilidad de conocer de forma inmediata el estado de movimiento de todos los trenes operativos de alta velocidad, larga y media distancia. La herramienta permite visualizar la posición exacta de cada convoy sobre un mapa interactivo de la red ferroviaria, consultar datos sobre recorridos realizados y pendientes, identificar el punto de origen, el destino y las paradas intermedias en las rutas, así como acceder a información relevante sobre accesibilidad y servicios disponibles en las estaciones.

La empresa ha destacado que esta iniciativa se suma a otros proyectos destinados a incrementar la transparencia sobre su operativa, después de haber comenzado a hacer públicas las estadísticas de puntualidad de los trenes y los datos sobre incidencias. De acuerdo con la información facilitada a EFE, Renfe ha incorporado un sistema de acceso sencillo mediante códigos QR que estarán disponibles en determinados trenes, facilitando así la conexión directa a la web desde dispositivos móviles.

Qué funcionalidades incorpora la nueva web

El sitio web presenta un mapa actualizado al instante en el que cada tren se representa con un icono circular en movimiento, indicando el trayecto recorrido y las próximas etapas de cada recorrido. La herramienta permite no solo seleccionar un tren concreto para verificar sus horarios previstos de paso por diferentes estaciones, sino también elegir cualquier estación para desplegar un panel de información con detalles como la dirección postal, el grado de accesibilidad o la disponibilidad de asistencia para personas de movilidad reducida.

A partir del mes de noviembre, el nuevo sistema de monitorización en tiempo real se extenderá a toda la red de Cercanías y Rodalies, abarcando de esta manera la práctica totalidad de los servicios ferroviarios gestionados por Renfe. La empresa ha detallado igualmente que la web ofrece acceso global al funcionamiento de la red ferroviaria, así como a información específica de estaciones seleccionadas o trenes concretos, ofreciendo de este modo una cobertura que hasta ahora no estaba disponible de forma integrada en una sola plataforma.

La información incluida sobre accesos, asistencia a personas con movilidad reducida y dirección de las estaciones se puede consultar directamente desde el visor a través de la selección de cada estación. De este modo, la web pretende centralizar la gestión de la información operativa, con actualización continua de los datos de situación de los trenes y de los diferentes servicios en cada punto de parada.

*Con información de EFE y Europa Press

Barcelona, ciudad de grandes avenidas, modernismo y playas doradas, también esconde secretos que solo los viajeros atentos logran descubrir. Entre sus avenidas y el bullicio urbano, la Ciudad Condal reserva espacios verdes donde la naturaleza y la imaginación se funden. Lejos del ajetreo del centro, existen rincones capaces de sorprender tanto a locales como a visitantes por su originalidad y su historia. Uno de estos lugares singulares es el parque de l’Oreneta, un oasis en las faldas de Collserola donde la nostalgia y la ingeniería se dan la mano.

En este entorno natural, repleto de pinares y vistas a la ciudad, se encuentra una de las joyas ocultas de Barcelona: un tren a vapor a escala que invita a pequeños y mayores a vivir una experiencia única. Este ferrocarril no es un simple entretenimiento, sino una auténtica recreación histórica que convierte cada domingo en un viaje al pasado ferroviario, entre túneles, puentes y el aroma característico del vapor.

Un parque diferente en Barcelona

El parque de l’Oreneta se desmarca de la imagen habitual de los parques metropolitanos. Aquí, la vegetación autóctona y la topografía accidentada crean un ambiente que recuerda más a la montaña que a la ciudad. Senderos entre pinares y miradores naturales invitan a perderse y disfrutar de un paisaje que, por momentos, parece ajeno al bullicio barcelonés. Sin embargo, lo que realmente distingue a este espacio es la presencia de un tren de vapor a escala, un proyecto que trasciende el mero modelismo y se ha consolidado como una de las propuestas más originales de la capital catalana.

A diferencia de otras instalaciones similares en Cornellà o Sabadell, el tren de l’Oreneta funciona con auténtica tecnología de vapor. El ferrocarril recorre un circuito de 636 metros que aprovecha al máximo la orografía de la colina. El trazado incluye tres túneles, dos puentes y un viaducto, generando la sensación de un viaje real en miniatura y evocando los relatos fantásticos de Lilliput.

La adaptación del circuito a la pendiente convierte cada trayecto en una pequeña aventura, apreciada tanto por familias como por los aficionados a la ingeniería ferroviaria. Este proyecto, gestionado por entusiastas y voluntarios, mantiene viva la pasión por la historia del tren y ofrece una oportunidad educativa y lúdica al mismo tiempo.

Cómo visitarlo: horarios y precios

Quienes deseen disfrutar de este singular viaje deberán organizar su visita con cierta previsión. El servicio del tren opera solo los domingos y días festivos, en horario de 10:30 a 13:30 horas. El acceso es directo y el precio, pensado para todos los públicos: dos euros por billete. Una alternativa económica y diferente para pasar la mañana del domingo en familia o con amigos, disfrutando de la naturaleza y de una experiencia que combina emoción y aprendizaje.

Por su parte, el parque de l’Oreneta no solo es famoso por su tren a vapor. Sus senderos permiten explorar la flora autóctona, descubrir zonas de juegos infantiles y acceder a miradores con panorámicas privilegiadas de Barcelona y el mar. Es, además, punto de encuentro para quienes buscan actividades al aire libre como el senderismo, la observación de aves o simplemente un momento de relax bajo la sombra de los pinos. El tren se convierte así en el punto de partida o fin de una jornada de desconexión, donde la ciudad se percibe desde otra perspectiva y cada rincón invita a redescubrir la infancia y el asombro.

En España, la llegada del ferrocarril a mediados del siglo XIX supuso una revolución en la manera de entender la movilidad, la economía y la vida urbana. Desde entonces, la red ferroviaria no ha dejado de expandirse, uniendo pueblos y ciudades, acercando fronteras y haciendo posible que la comunicación por tierra con el resto de Europa sea una realidad cotidiana.

En este entramado de vías y destinos, existe una estación que destaca por su longevidad y su valor patrimonial: la estación de tren de Cornellà de Llobregat. Situada en el corazón de esta ciudad catalana, la estación es la más antigua de España que permanece en funcionamiento, y su historia se entrelaza con la evolución del propio municipio y con la memoria ferroviaria del país.

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Un hito en la historia del ferrocarril español

La estación de Cornellà nació en 1855, apenas un año después de la inauguración de la línea Barcelona–Molins de Rei–Martorell. Fue testigo directo de los primeros pasos del tren en la península, en un momento en que cada nueva línea suponía un acontecimiento nacional. Su construcción representó no solo un avance tecnológico, sino también un símbolo de modernidad y progreso para toda la comarca del Baix Llobregat.

Ubicada en el lado norte de la Plaça de l’Estació, el edificio original es de una sola planta y planta rectangular, organizada en tres cuerpos. Su estilo arquitectónico es ecléctico, mezclando elementos neoclásicos y neobarrocos. El ladrillo rojo predomina en la fachada, adornada con simétricas molduras blancas que realzan la elegancia y sobriedad de la construcción. A diferencia de otras estaciones pioneras, como la de Sant Andreu Comtal en Barcelona —inaugurada en 1848 y cerrada definitivamente en 2022—, la de Cornellà sigue cumpliendo su función original, recibiendo y despidiendo trenes cada día.

Cornellà, una ciudad que mira al futuro sin olvidar su legado

El protagonismo ferroviario de Cornellà no eclipsa el resto de su patrimonio. Esta ciudad del Baix Llobregat, cuna de los hermanos David y José Muñoz del grupo Estopa, ofrece mucho más al visitante que su histórica estación. El viajero curioso encontrará infinidad de masías y casas solariegas que reflejan el paso de los siglos y la prosperidad de la zona. Palacetes de estilos modernista y novecentista salpican sus calles, evidenciando la riqueza arquitectónica y cultural de la ciudad.

Entre los monumentos destacados figura el castillo de Cornellà, cuyo origen se remonta a los siglos XIII y XIV y que, pese a las transformaciones sufridas, conserva el carácter defensivo propio de la época. Otro icono es la Torre de la Miranda, levantada en el siglo XIX en un marcado estilo neo-mudéjar y que constituye un magnífico ejemplo de la arquitectura industrial y residencial que caracterizó la expansión urbana de la ciudad durante el auge del ferrocarril.

No puede pasarse por alto el Museo de las Aguas de Agbar, espacio que narra la historia del abastecimiento de agua en la región y que se ha convertido en un referente cultural y educativo, especialmente para quienes desean comprender la relación entre la ciudad, la industria y el medio ambiente.

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), encargado de investigar el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz, ha vuelto a dirigir un requerimiento al administrador de infraestructuras ferroviarias Adif por la realización o previsión de trabajos en la zona sin la debida autorización judicial. La magistrada instructora, Cristina Pastor Recover, ha emitido una providencia en la que exige a la empresa pública que se abstenga de ejecutar tareas de mantenimiento o cualquier intervención que afecte a la red ferroviaria en ese tramo sin comunicarlo con al menos quince días de antelación y sin contar con autorización previa del juzgado.

La resolución judicial, fechada el 4 de marzo, responde a una comunicación enviada por Adif dos días antes al órgano judicial. En ese correo electrónico, la entidad informaba de su intención de llevar a cabo labores de mantenimiento durante la noche del 3 al 4 de marzo en el entorno de Adamuz, dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Según la empresa, los trabajos consistirían en sustituir una sección de carril de 36 metros de longitud situada en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2, en sentido Madrid.

El lugar de esa intervención se encuentra a más de un kilómetro del punto exacto en el que se produjo el siniestro ferroviario del 18 de enero, cuando colisionaron un tren de la compañía Iryo y otro de Renfe. El accidente dejó un balance de 46 víctimas mortales y abrió una investigación judicial para esclarecer las causas de la tragedia.

En la comunicación remitida al juzgado, Adif señalaba además que el carril retirado durante estas tareas quedaría “debidamente custodiado” en la base de mantenimiento que la empresa tiene en Hornachuelos (Córdoba), quedando a disposición de cualquier autoridad o investigación que pudiera requerirlo.

Sin embargo, la magistrada ha considerado insuficiente el aviso remitido por la empresa pública, dado que se produjo con un margen de apenas un día antes del inicio previsto de los trabajos. En su providencia, Pastor Recover ha requerido “inmediatamente” a Adif para que se abstenga de realizar cualquier tarea de mantenimiento u otra actuación que afecte a la red ferroviaria en el tramo de Adamuz sin comunicarlo previamente al juzgado con quince días de antelación y sin que exista una autorización judicial expresa.

El escrito añade que este requisito se establece “sin perjuicio de la autorización judicial recibida anteriormente”, en referencia a la resolución del pasado 27 de enero mediante la cual el juzgado permitió a Adif iniciar trabajos en la zona del accidente con el objetivo de restablecer el tráfico ferroviario. Aquella autorización fue concedida tras consultar con los equipos de Policía Judicial encargados de la investigación.

Antecedentes de tensión con la investigación

La providencia emitida ahora supone la segunda llamada de atención judicial dirigida a Adif en el marco de esta causa. Hace unas semanas, la instructora ya reprochó a la empresa pública la retirada de material ferroviario de la zona del accidente sin contar con autorización judicial.

Según informó entonces la Guardia Civil en un oficio remitido al juzgado, durante la noche del 22 al 23 de enero —cuatro días después del siniestro— personal de Adif recogió muestras de carril y soldaduras en el entorno de Adamuz. Esa actuación se produjo después de que los técnicos que participaban en la investigación hubieran dado por concluida la recogida de evidencias en el lugar del accidente.

De acuerdo con los datos incorporados al procedimiento, el material retirado procedía de una zona que no estaba acordonada ni custodiada en ese momento por la Guardia Civil. Posteriormente, las piezas fueron trasladadas a la base de mantenimiento de Hornachuelos, donde fueron analizadas por Redalsa, empresa participada por Adif especializada en soldaduras ferroviarias. Más tarde, el material fue precintado por la Policía Judicial.

A raíz de aquel episodio, la magistrada ordenó que las evidencias fueran repuestas y advirtió de que la retirada de elementos sin autorización judicial podría derivar en responsabilidades penales si se constataba que había afectado a la investigación.

En paralelo, el juzgado también ha intervenido en otras actuaciones relacionadas con el análisis técnico del accidente. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) había suscrito un contrato con una empresa privada para realizar estudios metalúrgicos sobre determinadas soldaduras de la vía. No obstante, la instructora decidió paralizar temporalmente esos trabajos mediante otra providencia en la que resolvía que, por el momento, no procedía autorizar dichas pruebas.

El contexto de la investigación

El accidente ocurrido el 18 de enero en Adamuz constituye uno de los siniestros ferroviarios más graves registrados en España en los últimos años. La colisión implicó al tren Iryo 6189 y al Alvia 2384 de Renfe en un punto de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cercano al Puesto Banalizado de Adamuz.

Según las primeras referencias recogidas en la investigación, el descarrilamiento del tren de Iryo se habría iniciado en el punto kilométrico 318,681 de la vía. La sustitución del carril comunicada por Adif se situaba aproximadamente a más de un kilómetro de esa ubicación, aunque dentro del mismo entorno ferroviario.

El juzgado mantiene abiertas distintas líneas de investigación para determinar si el accidente pudo deberse a un fallo técnico en la infraestructura, a un problema en el material rodante o a otros factores operativos. En ese contexto, la preservación de posibles evidencias en la vía y en los elementos asociados a la infraestructura se ha convertido en uno de los aspectos centrales de la instrucción judicial.

La magistrada ha reiterado en sus resoluciones la necesidad de que cualquier actuación que pueda alterar la escena o modificar componentes de la red ferroviaria en la zona investigada cuente con conocimiento y autorización del juzgado, con el objetivo de garantizar la integridad de las pruebas y evitar interferencias en el proceso de esclarecimiento de los hechos.

Renfe ha decidido dar un paso estratégico para reforzar su capacidad de respuesta ante interrupciones ferroviarias. La compañía pública ha anunciado la creación de una nueva empresa de autobuses participada, con la que pretende asegurar una cobertura ágil y eficaz cuando las obras en la infraestructura o fenómenos meteorológicos adversos obliguen a suspender la circulación de trenes.

La iniciativa responde a un contexto de intensa actividad en la red ferroviaria española. En los próximos años, el volumen de actuaciones de mejora, modernización y ampliación de infraestructuras crecerá de forma significativa, lo que implicará cortes programados de líneas o tramos completos.

A ello se suman incidencias imprevistas derivadas de temporales, averías o situaciones excepcionales que pueden alterar la movilidad de miles de viajeros en cuestión de horas.

Un nuevo modelo empresarial a largo plazo

Para hacer frente a este escenario, Renfe ha aprobado la licitación pública destinada a seleccionar un socio especializado en transporte por carretera que controlará el 51% de la nueva sociedad, mientras que la operadora mantendrá el 49% del capital.

El modelo contempla la adjudicación de un contrato marco de larga duración: 10 años iniciales, con la posibilidad de prórroga por cinco años adicionales a instancia de Renfe Viajeros.

El objetivo es claro: disponer de una flota estable de autobuses y de personal de conducción suficiente para garantizar el servicio en todo el territorio nacional, reduciendo la dependencia de la disponibilidad puntual del mercado. Hasta ahora, cuando era necesario activar los llamados Planes Alternativos de Transporte (PAT), la compañía recurría a licitaciones públicas si los cortes estaban programados o a contrataciones directas cuando la urgencia impedía seguir los plazos administrativos habituales.

Sin embargo, este sistema tradicional ha comenzado a mostrar limitaciones. La escasez de autobuses disponibles, la falta de conductores profesionales, la baja concurrencia en algunos concursos públicos y la dificultad de movilizar recursos en un mercado con servicios regulares ya comprometidos han complicado la respuesta en determinados momentos de alta demanda.

Ahorro y optimización de recursos

La inversión estimada para este nuevo servicio asciende a 61,5 millones de euros. No obstante, Renfe calcula que la nueva estructura permitirá reducir entre un 10% y un 15% el gasto actual destinado a los PAT. Esto se traduciría en un ahorro anual de entre 9 y 13 millones de euros.

A lo largo de una década, el ahorro acumulado podría situarse entre los 90 y los 130 millones de euros, una cifra que refuerza la viabilidad económica del proyecto y que, según la compañía, contribuirá a optimizar los recursos públicos.

Más allá del ahorro directo, la operadora destaca que el nuevo modelo permitirá mejorar la planificación, asegurar la disponibilidad de medios incluso en picos de demanda y ofrecer una atención más personalizada e integrada al viajero. La gestión coordinada entre tren y autobús dentro de una misma estructura societaria facilitará la información en tiempo real, la organización de rutas alternativas y la reasignación rápida de recursos.

Garantizar la calidad del servicio público

Uno de los argumentos centrales de la compañía es que se trata de una medida para proteger la calidad del servicio público de transporte en un periodo especialmente exigente. España afronta una etapa de grandes inversiones ferroviarias, con obras que afectan tanto a la red convencional como a los corredores de alta velocidad.

En este contexto, la creación de la nueva empresa busca blindar la capacidad operativa de Renfe ante un incremento “sin precedentes” de actuaciones en la infraestructura. La compañía considera que el modelo tradicional de contratación puntual resulta insuficiente para la magnitud del escenario previsto y que la anticipación será clave para evitar colapsos logísticos.

Además, Renfe subraya que es la única compañía ferroviaria que garantiza transporte alternativo por carretera cuando no se puede realizar el viaje en tren, asumiendo directamente la organización de autobuses para no dejar desatendidos a los viajeros. Con la nueva sociedad, esta responsabilidad se refuerza con una estructura más estable y especializada.

Menor dependencia del mercado externo

Otro de los objetivos estratégicos es reducir la exposición a las tensiones del mercado de transporte por carretera. En los últimos años, la disponibilidad de flota y conductores se ha visto afectada por diversos factores, desde el incremento de la demanda turística hasta la falta de relevo generacional en el sector.

Al contar con una sociedad participada y un contrato marco de larga duración, Renfe aspira a asegurar recursos dedicados específicamente a cubrir incidencias ferroviarias, evitando competir en el último momento por vehículos y personal en situaciones críticas.

Solo uno de los 19 maquinistas que circularon el 18 de enero por el tramo de la línea de alta velocidad donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas, comunicó haber percibido alguna anomalía durante el trayecto. El resto de los conductores no informó de “ningún tipo de incidencia o sensación extraña”, según consta en el atestado de la Guardia Civil remitido al juzgado de Montoro que instruye la causa y al que ha tenido acceso Infobae.

El documento, elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, recoge que los investigadores tomaron declaración a 19 maquinistas de las tres operadoras que prestan servicio en la línea —Renfe, Ouigo e Iryo— que circularon ese mismo día por el tramo donde se produjo el siniestro. De todos ellos, solo uno señaló haber percibido “un golpe en el lado derecho”, mientras que el resto no comunicó anomalías durante el paso por la zona.

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Las manifestaciones de los conductores forman parte de las diligencias practicadas por los agentes para reconstruir el estado de la infraestructura ferroviaria en las horas previas al accidente y determinar si existieron señales previas que pudieran haber anticipado el descarrilamiento.

Según el atestado, estas averiguaciones se integran dentro de la línea de investigación centrada en la posible existencia de problemas en la infraestructura ferroviaria o deficiencias de mantenimiento, una de las principales hipótesis que manejan los investigadores junto al análisis técnico del material rodante y de la propia circulación ferroviaria.

Declaraciones de los conductores

La Guardia Civil incorporó al atestado las declaraciones de los maquinistas con el objetivo de comprobar si otros trenes habían detectado irregularidades en ese mismo punto antes del accidente. Los testimonios recabados, sin embargo, no han aportado indicios concluyentes sobre la existencia de anomalías en la vía.

El informe señala que las manifestaciones obtenidas no contienen “ningún tipo de información relevante” que permita establecer la existencia de incidencias previas en el tramo investigado, más allá del golpe referido por uno de los conductores.

Los investigadores consideran que estas diligencias resultan relevantes para evaluar si existieron señales previas de deterioro en la infraestructura ferroviaria que pudieran haber sido detectadas por los maquinistas durante la circulación. La ausencia de avisos generalizados constituye, por ahora, uno de los elementos que se incorporan a la reconstrucción de lo ocurrido el día del accidente.

Varias líneas de investigación abiertas

El análisis de las declaraciones de los maquinistas se enmarca en una investigación que continúa abierta en distintos frentes y en la que los agentes subrayan que ninguna de las hipótesis puede darse por descartada completamente.

La principal línea de trabajo se centra en la infraestructura ferroviaria, donde los investigadores tratan de determinar si el origen del accidente pudo estar en la rotura de un carril o en un fallo de la soldadura que unía dos tramos de vía de distinta antigüedad. En concreto, se analiza la unión entre un raíl fabricado en 2023, de acero de grado 350, y otro de 1989, de acero de grado 260, así como la documentación técnica relacionada con esos trabajos.

El atestado recoge igualmente que los investigadores examinan el estado general de la vía —traviesas, balasto, carriles, clips y soldaduras— y la documentación relativa a las obras realizadas en la zona y a las empresas que participaron en ellas.

Otra de las líneas de investigación se centra en el tren siniestrado, donde los agentes analizan la posibilidad de que se produjera algún incidente estructural, como la caída de una pieza o un enganche con la infraestructura ferroviaria. En este apartado, los investigadores han solicitado información técnica a las operadoras ferroviarias y están pendientes de la autorización judicial necesaria para extraer los datos de los registradores jurídicos de los trenes implicados, cuya información consideran relevante para reconstruir con precisión lo ocurrido en los momentos previos al accidente.

El atestado señala también que, a falta de los datos técnicos pendientes de análisis, no se han detectado indicios que apunten a una conducción negligente o imprudente como causa del siniestro. Según la valoración provisional de los investigadores, el accidente se produjo de forma “totalmente sorpresiva y sin tiempo de reacción para el maquinista”, una apreciación formulada a la espera de completar las diligencias técnicas en curso.

El Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, ha autorizado el acceso, extracción y análisis del contenido de las cajas negras de los dos trenes siniestrados en la localidad cordobesa de Adamuz, que dejaron 46 víctimas mortales. También autoriza el acceso y extracción de los datos contenidos en las cámaras de seguridad instaladas en el interior del tren Iryo, según informan desde el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía.

En un auto fechado el pasado viernes y notificado hoy a las partes, da permiso al empleo de cualquier programa informático que verifique “la integridad de los archivos, su fecha de creación, manipulación o cualquier otro dato de interés”.

El proceso de volcado, extracción y análisis deberá realizarse en presencia de agentes de la Policía Judicial, que levantarán acta del procedimiento, “obteniendo evidencias digitales del contenido y/o copia certificada de los datos obtenidos”, conservando una copia en su poder para continuar con la investigación y haciendo entrega de otra copia de forma inmediata al órgano judicial. Toda la diligencia se practicará en presencia de un Letrado de la Administración de Justicia, que extenderá la correspondiente acta judicial.

El próximo 5 de marzo en las dependencias de la CIAF

La diligencia tendrá lugar el próximo 5 de marzo en las dependencias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), lugar donde se encuentran los equipos. Finalmente se optó por no trasladar el material a analizar a Montoro para evitar los riesgos que implicaría un posible desplazamiento de los equipos de grabación hasta dependencias judiciales de la localidad cordobesa.

Así, la instructora indica en su auto que “para garantizar la unidad de acto y evitar riesgos que puedan comprometer la extracción de datos” considera justificado que se realice en el lugar en el que se encuentran.

El Tribunal de Instancia de Montoro ha enviado un exhorto al Juzgado de Guardia de Madrid para que comisione un Letrado de la Administración de Justicia para que se persone en dicha diligencia junto con la Policía Judicial, “todo ello en garantía a la salvaguarda de las piezas de convicción que resulten de la práctica de la diligencia, así como de la indemnidad de la cadena de custodia en el proceso de extracción”.

El accidente de Adamuz

En el accidente ferroviario que ocurrió el 18 de enero, colisionaron dos trenes de alta velocidad en las cercanías de Adamuz en la línea Madrid‑Sevilla y que ha causado al menos 45 víctimas mortales según el recuento oficial. El siniestro se produjo en un tramo de vía en recta, recientemente renovado según las autoridades.

El descarrilamiento inicial del tren de la compañía Iryo en esa recta hizo que varios de sus últimos vagones invadieran la vía opuesta, por la que circulaba un tren Alvia de Renfe en sentido contrario, con el consiguiente choque y devastación de ambos convoyes. El balance final de heridos supera los doscientos y más de una treintena se encontraban en estado grave en las primeras fases del rescate, mientras que la identificación de las víctimas fue completada por la Guardia Civil en los días posteriores al accidente.

Desde el punto de vista técnico y judicial, la investigación se ha centrado en determinar si un fallo en la infraestructura, como la rotura preexistente de un carril que habría desestabilizado al primer tren, o problemas en los procesos de inspección y mantenimiento pueden haber sido factores decisivos en el origen del siniestro. Los primeros informes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntaron a la existencia de una fractura en la vía antes de la llegada del tren de Iryo, y la propia Guardia Civil ha solicitado detalles adicionales sobre posibles “incongruencias” en la soldadura u otras partes de la documentación técnica, así como en los controles de calidad realizados en los puntos de vía afectados.

La pesquisa judicial, dirigida por el Juzgado de Instancia de Montoro, ha ido de la mano de esta investigación técnica. La Guardia Civil ha informado al juzgado de presuntas irregularidades en la documentación y de la retirada de fragmentos de vía por parte de ADIF sin la debida autorización previa, lo que obligó a la magistrada a ordenar la restitución de ese material y prohibir cualquier manipulación sin permiso judicial, advirtiendo incluso sobre posibles responsabilidades penales si no se cumple.

La Guardia Civil ha comunicado al juzgado de Montoro que investiga el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) la existencia de irregularidades en documentación técnica relevante aportada durante la investigación, parte de ella relacionada con las soldaduras de la vía. Según consta en un atestado remitido a la magistrada instructora, al que ha tenido acceso Infobae, los investigadores advierten de incongruencias documentales y de dudas sobre la validez de algunos registros utilizados para analizar las causas del siniestro.

El informe, elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, recoge las advertencias trasladadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras examinar documentación técnica vinculada al estado de las soldaduras en el tramo afectado. Los agentes señalan la existencia de “posibles irregularidades en el control documental de las versiones que figuran en la documentación” y también “dudas sobre la validez” de parte de los documentos analizados.

Entre las anomalías detectadas figura la falta de garantías sobre la autenticidad de las firmas que aparecen en numerosos registros técnicos considerados relevantes para determinar las causas del accidente.

Las inconsistencias fueron detectadas inicialmente por la CIAF, cuyo presidente trasladó a la Guardia Civil el pasado 10 de febrero la existencia de varias incongruencias tras analizar documentación presentada por la empresa Ayesa, encargada de la supervisión de las soldaduras instaladas en el tramo de vía donde se produjo el siniestro. Los investigadores solicitaron posteriormente un detalle más preciso de estas anomalías, que fue incorporado al atestado enviado al juzgado.

El informe forma parte del atestado número 36/2026, titulado Informando estado de la investigación-2, en el que la Guardia Civil actualiza el estado de las diligencias abiertas para esclarecer el accidente.

Las dudas se centran en las soldaduras de la vía

Las irregularidades documentales detectadas afectan especialmente a los registros técnicos relativos a las soldaduras instaladas en el tramo de vía donde se produjo el siniestro, en el entorno del punto kilométrico 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según consta en el atestado consultado por este diario, la soldadura que posteriormente se fracturó en el punto kilométrico 318+681 fue ejecutada la noche del 24 de mayo de 2025 por un trabajador de la empresa Maquisaba S.L., con más de cinco años de experiencia y habilitado con el permiso necesario para realizar este tipo de intervenciones en líneas de alta velocidad.

La documentación técnica generada en torno a estos trabajos fue supervisada por Ayesa, cuyos informes son precisamente los que han sido objeto del análisis de la CIAF. Fue a partir de ese estudio cuando se detectaron las incongruencias que ahora investiga la Guardia Civil, entre ellas problemas en el control de versiones de los documentos y dudas sobre la fiabilidad de algunas firmas.

Los investigadores continúan analizando esta documentación con el objetivo de determinar si la rotura del carril pudo deberse a un defecto de fabricación, a un fallo en la ejecución de la soldadura o a problemas relacionados con el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Una investigación todavía abierta

El atestado remitido al juzgado señala que ninguna de las líneas de investigación abiertas puede darse todavía por descartada y que continúan pendientes diversas actuaciones técnicas. Entre ellas figuran los análisis de laboratorio sobre muestras de soldadura recogidas en la zona del accidente, la revisión de documentación de mantenimiento y la extracción completa de los datos registrados por los sistemas de los trenes implicados.

Los investigadores sitúan provisionalmente el origen del accidente en el entorno del punto kilométrico 318+693, donde se registraron variaciones anómalas en los datos eléctricos de los circuitos de vía que podrían ser compatibles con la fractura de un carril. Estos circuitos funcionan mediante diferencias de potencial entre los carriles para detectar la presencia de trenes, de modo que una rotura puede alterar los valores registrados y generar anomalías en el sistema de señalización.

Las irregularidades documentales detectadas se suman a otras incidencias ya incorporadas a la investigación judicial, como la retirada de fragmentos de vía por parte de personal de Adif pocos días después del accidente sin autorización judicial previa o la realización de ensayos sobre ese material antes de que fuera precintado por los investigadores. Estos hechos llevaron a la jueza a ordenar que cualquier actuación sobre el material relacionado con la causa requiriera autorización previa y a advertir de posibles responsabilidades penales en caso de incumplimiento.

El regreso del recorrido completo de trenes de la línea Mitre hasta la terminal de Retiro estaba previsto para el 28 de febrero, pero finalmente se reprogramó, a raíz de los trabajos de modernización y pruebas de seguridad en las vías para mejorar el servicio.

Antes de la normalización completa, la operadora implementará un esquema operativo provisorio que regirá del 1° al 7 de marzo, lo que implica una semana adicional de servicio interrumpido. La novedad es que volverá a operar el ramal con destino a Tigre, aunque con limitaciones.

“Del domingo 1/3 al sábado 7/3 inclusive, los trenes del ramal Tigre no saldrán ni llegarán a Retiro. Circularán con recorrido limitado entre Belgrano C y Tigre por la obra de modernización del ingreso de trenes a Retiro. Consultá el cronograma especial y las alternativas de viaje”, informó Trenes Argentinos en su sitio oficial.

La fecha definitiva de retorno será el 8 de marzo, a raíz de los contratiempos en los mejoras para optimizar el servicio y reducir los tiempos de viaje para miles de pasajeros hacia el área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Las obras comenzaron el pasado 10 de enero. Durante los últimos 49 días, los pasajeros de tren debieron adaptar sus rutinas utilizando medios alternativos o trasbordos en estaciones intermedias. El ramal Tigre estuvo interrumpido y los ramales J. L. Suárez y Bartolomé Mitre llegaban hasta Belgrano R.

Oficialmente, la intervención técnica de renovación fue calificada como “histórica” por las autoridades, dado que muchos de los componentes reemplazados, sobre todo en el sistema de señales y el ingreso a la terminal, no habían sido actualizados en más de un siglo. Las mejoras corresponden a la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno nacional.

El retraso tiene como causa la necesidad de completar la migración tecnológica del sistema de señalamiento en el Cabín de Empalme Maldonado. El proyecto de renovación de infraestructura se encuentra en un 88% de avance, y requiere una semana adicional.

Desde SOFSA (Trenes Argentinos Operaciones) indicaron que este tiempo extra es necesario “para completar las pruebas necesarias que permitirán la vuelta del servicio a la terminal porteña de Retiro con mayor seguridad y mejoras en las frecuencias”. “Se realizarán sobre las vías nuevas pruebas del sistema de señalización con formaciones vacías que permitirán definir el esquema de operación con la infraestructura renovada”, agregaron.

La modernización contempla la renovación de 29 kilómetros de vías en el ramal Tigre y mejoras en 13 cuadros de estación, 16 pasos a nivel y 12 puentes. Además, se instalaron 120 kilómetros de cables de señalamiento, en el marco del objetivo de elevar los estándares de seguridad y confiabilidad en la operación ferroviaria.

Cuando se completen los trabajos, las obras resultarán en una disminución en los tiempos de viaje entre Retiro y Tigre: 10 minutos menos para mitad de año y hasta 17 minutos de diferencia para finales de 2026.

Una vez producida la reapertura, las tareas de mantenimiento pendientes se limitarán al horario nocturno para evitar nuevas interrupciones en el servicio regular.

La concentración de obras durante los meses de verano respondió a la menor demanda de pasajeros en ese período, lo que permitió avanzar con tareas de mayor complejidad que no podían realizarse únicamente por la noche o durante los fines de semana.

Las obras de renovación de vías entre Retiro y Tigre se reactivaron este año, luego que en 2024 estuvieron paralizadas por la decisión del Gobierno de frenar la obra pública. Los trabajos, a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), habían sido adjudicados en 2023 y los materiales ya estaban disponibles, aunque el avance había sido limitado.

El déficit de infraestructura afectó los tiempos de viaje en el ramal Tigre, donde el trayecto entre Retiro y Tigre supera actualmente una hora. Según Trenes Argentinos, el recorrido presenta más de 40 sectores con limitaciones de velocidad.

Renfe ha detectado un aumento de fibras de amianto en su taller en Fuencarral (Madrid) tras el desprendimiento de parte de la cubierta de fibrocemento a causa de los fuertes vientos registrados hace una semana. El taller, en el que trabajan más de 100 empleados, ha tenido que cerrar, lo que ha provocado afectaciones directas en el servicio de Cercanías y la suspensión temporal del Civis que enlaza Guadalajara con Madrid Chamartín-Clara Campoamor, según ha informado Efe.

Según fuentes de la empresa, la detección del amianto responde al procedimiento habitual de control que Renfe Ingeniería y Mantenimiento mantiene vigente en las instalaciones con cubiertas de este material. La alteración en los niveles ha obligado a ejecutar una limpieza intensiva y reparar las zonas afectadas, siguiendo los protocolos del Real Decreto 396/2006. Esta normativa establece la obligatoriedad de evaluar el riesgo mediante la comparación de los datos recogidos con los valores límite fijados para las concentraciones de fibras en el lugar de trabajo, y así determinar con precisión la magnitud y el carácter de la exposición a la que se enfrentan los trabajadores.

En 2021 la empresa puso en marcha un plan de sustitución de cubiertas, dotado con una inversión de 23 millones de euros. Desde Renfe, han señalado la reciente adjudicación de la obra para levantar una nueva base de mantenimiento y una nave auxiliar en Fuencarral, cuya partida supera los 1.000 millones de euros. El nuevo recinto tendrá seis vías interiores de 240 metros, junto a un núcleo de oficinas y servicios distribuidos en tres plantas. Para ello, se derribará la nave actual y la actividad se trasladará de manera temporal a la nave auxiliar mientras concluyen los trabajos de construcción del nuevo taller.

La respuesta de la compañía ha contado con el respaldo de la representación sindical. Carlos López, secretario regional del Sector Ferroviario de UGT Madrid, ha puesto en valor la rapidez con la que, según sus palabras, Renfe ha protegido a los más de cien empleados del centro, explicando que “la empresa evacuó la instalación y avisó a todos los trabajadores”. López ha señalado que, para permitir el regreso del personal, las pruebas de calidad del aire a cargo de una empresa especializada deberán arrojar resultados negativos, y ha instado a Renfe a acometer medidas estructurales como la reparación o la retirada de la cubierta de fibrocemento para evitar la repetición de incidentes similares.

Alteraciones en las líneas de Cercanías Madrid

El cierre del taller de Fuencarral afecta de forma directa a las líneas C-2 (Guadalajara-Alcalá de Henares-Atocha-Chamartín), C-7 (Alcalá de Henares-Atocha-Chamartín-Príncipe Pío) y C-8 (Guadalajara-Alcalá de Henares-Atocha-Chamartín-Villalba) del servicio de Cercanías de Madrid. Durante las horas punta, la frecuencia de las circulaciones desde Alcalá de Henares llega ahora a los quince minutos, mientras que antes era de siete.

Los trenes procedentes de Guadalajara han pasado a operar también con frecuencias de hasta quince minutos, en comparación con los doce minutos habituales. En los periodos de menor demanda y en los horarios intermedios, los trenes mantienen los intervalos normales. Además, el servicio Civis entre Guadalajara y Madrid Chamartín-Clara Campoamor ha quedado, asimismo, suspendido temporalmente.

Renfe ha cifrado en unas dos semanas el periodo estimado para completar las reparaciones de emergencia necesarias en la cubierta. Mientras tanto, la empresa recomienda a los viajeros que consulten en la página web o la aplicación oficial los horarios actualizados antes de planificar sus desplazamientos.

Como resultado directo del cierre, los operarios del taller de Fuencarral han sido destinados a las bases de Villaverde y Cerro Negro, así como al turno de tarde del fin de semana. Por otra parte, los trabajos de mantenimiento de los trenes de la serie 449, dedicados a servicios de media distancia con motor diésel, se están realizando en la ciudad de León.

Con información de Efe

La Costa del Sol atraviesa un periodo de incertidumbre marcado por la interrupción parcial de la alta velocidad ferroviaria entre Málaga y el resto de España y el deterioro del litoral tras los últimos temporales. Según la Asociación de Empresarios Hoteleros de la Costa del Sol (Aehcos), esta combinación de factores ya provoca una notable caída de la demanda turística, con riesgos de pérdidas que podrían superar los 300 millones de euros.

El presidente de Aehcos, José Luque, ha advertido de que “ya se están reportando caídas del 20% en la demanda y en algunos casos hasta el 30%”, según recoge Europa Press, una situación que afecta especialmente a los establecimientos de alojamiento turístico vinculados al turismo corporativo, congresual, de grandes eventos y escapadas cortas o ‘City-break’.

La asociación advierte de que la “irregularidad en el servicio, que ahora anuncia Adif a través de las operadoras de alta velocidad que permanecerá al menos hasta el 23 de marzo, casi a las puertas de la Semana Santa, pone en jaque las reservas hoteleras nacionales y con cierta incidencia en la demanda internacional”. Según los hoteleros, esta situación desincentiva la demanda en una temporada donde el turismo nacional actúa como factor estabilizador del flujo turístico tanto en la capital malagueña como en el litoral y el interior provincial.

De ganancias de 1.750 millones a pérdidas de 300

Luque ha señalado que el sector hotelero contemplaba unos ingresos para el primer trimestre de 2026 de 1.750 millones de euros -el 21% del impacto anual del sector-, de los que ahora estima pérdidas de unos 255 millones de euros en el caso del turismo nacional y unos 45 millones de euros derivados del turismo internacional.

“La situación con este anuncio de no restablecer la alta velocidad en la normalidad como venía sucediéndose antes del pasado 18 de enero, y con perspectivas de restablecimiento a partir del 23 de marzo, tampoco es una garantía, ya que incluso nos tememos que pudiera haber anuncios de retrasos a posteriori, como ha venido sucediéndose durante las últimas semanas”, ha subrayado Luque.

El presidente de la organización añade que esta coyuntura está provocando “la pérdida de confianza en este medio de transportes que habitualmente era considerado como uno de los prioritarios para desplazarse con mayor calidad y fiabilidad”. Infobae advierte que la falta de certeza en los plazos de recuperación del servicio podría acentuar el traslado de la demanda a otros destinos.

Un litoral dañado por las borrascas

A las complicaciones logísticas se suma, según la asociación, el estado del litoral malagueño tras las últimas borrascas, que arroja un “panorama preocupante a las puertas de una primavera en la que el estado de las playas vuelve a tomar peso en la toma de decisiones de los visitantes”. El sector observa que las condiciones del litoral influyen directamente en las reservas y en la percepción del destino, especialmente en fechas clave como la Semana Santa.

El comité ejecutivo de la asociación alerta de que esta situación incrementará progresivamente las potenciales pérdidas de reservas desincentivando, además, lo que considera más grave, “el mantenimiento del empleo o el decremento de las contrataciones previstas en esta temporada en nuestro sector”.

Frente a este escenario, Aehcos ha solicitado responsabilidad a las administraciones competentes de restituir de forma inmediata las conexiones ferroviarias en los términos que venía produciéndose con anterioridad al accidente de Adamuz. Considera que la recuperación de la normalidad en el transporte es esencial para evitar una fuga de turistas hacia otros destinos y para garantizar la estabilidad laboral en uno de los motores económicos de la provincia de Málaga.

La reapertura del ramal Tigre de la línea Mitre inaugura una nueva etapa en el transporte ferroviario metropolitano, después de una renovación integral de más de 29 kilómetros de vías y la modernización de sistemas que no se actualizaban desde hacía décadas.

Desde el 1 de marzo hasta el 7 de marzo, el servicio entre Tigre y Belgrano C funcionará en un esquema especial mientras se completan pruebas técnicas y capacitaciones. A partir del 8 de marzo, el recorrido volverá a cubrir todas las cabeceras habituales.

Los trabajos realizados incluyeron la intervención en 13 cuadros de estación, 16 pasos a nivel y 12 puentes, así como el tendido de 120 kilómetros de cables de señalamiento. Las obras se enmarcan dentro del Plan de Acción de la Emergencia Ferroviaria, cuya meta es mejorar las condiciones de seguridad operacional y la confiabilidad del servicio.

La intervención también alcanzó la modernización del ingreso a la terminal de Retiro, que se encuentra en un 88% de avance y requiere una semana adicional para finalizar la instalación del nuevo equipamiento y la capacitación del personal.

Durante la primera semana de marzo, los ramales Bmé. Mitre y J.L. Suárez permanecerán limitados hasta Belgrano R. La decisión responde a la necesidad de realizar pruebas con formaciones vacías en las nuevas vías y ajustar el esquema de operación con la infraestructura renovada. El personal de conducción y señalamiento participa en jornadas de capacitación sobre las nuevas tecnologías, mientras se definen los protocolos para el uso del sistema modernizado.

El proceso de modernización se realizó prioritariamente durante el verano, cuando disminuye la cantidad de pasajeros, para reducir el impacto de las obras sobre el servicio. Una de las tareas más complejas fue la renovación integral de 7,7 kilómetros de vías en sectores de difícil acceso, donde los trabajos no pueden ejecutarse en ventanas nocturnas ni durante los fines de semana.

Según el cronograma oficial, si estas intervenciones se hubieran hecho de manera parcial, el plazo de obra se habría triplicado, provocando mayores afectaciones para las personas usuarias.

En el ingreso a Retiro, la desconexión del sistema de señalamiento antiguo y la conexión del renovado obligó a detener la circulación de trenes en ese tramo durante el período de transición. El avance en el Cabín de Empalme Maldonado incluyó la instalación de señales y cables, además del “vuelco” tecnológico al nuevo sistema, mientras el personal completaba las capacitaciones necesarias.

La reanudación del servicio en el ramal Tigre se apoya en pruebas nocturnas sobre las vías renovadas, orientadas a verificar el funcionamiento del sistema de señalización. Este paso resulta clave para definir el esquema operativo y garantizar la seguridad en la circulación. La modernización, que no se efectuaba desde hace más de 40 años en esa parte del tendido, y la actualización del sistema de señales de Retiro, con más de un siglo de antigüedad, figuran entre los cambios más relevantes para la red ferroviaria.

Las estimaciones oficiales proyectan una reducción de 10 minutos en el tiempo de viaje del ramal Tigre para mitad de año, y hasta 17 minutos menos al finalizar 2026, en el trayecto entre Retiro y la terminal de Tigre. Estas mejoras impactan directamente en el área metropolitana, donde el sistema ferroviario cumple un papel clave en la movilidad diaria.

Las obras ejecutadas, enmarcadas en la Emergencia Ferroviaria, permitieron renovar integralmente 29 kilómetros de vías, intervenir en 13 cuadros de estación, mejorar 16 pasos a nivel y reacondicionar 12 puentes y alcantarillas. Además, la modernización del acceso a Retiro suma una actualización tecnológica que busca elevar los niveles de seguridad y confiabilidad en la operación diaria.

Los viajeros del trayecto de alta velocidad entre Madrid y Málaga se han encontrado este miércoles con cancelaciones y cambios en sus billetes a consecuencia de una incidencia en la vía, que ha dejado sin alternativa de transporte a cientos de pasajeros con billetes comprados desde que se habilitó su venta el pasado miércoles 18. Pese a la reanudación del servicio tras el accidente de Adamuz (Córdoba), la circulación en tren entre las estaciones de Antequera-Santa Ana y Málaga permanence suspendida por problemas de infraestructura derivados del temporal que ha afectado a Andalucía.

Varios usuarios han denunciado a través de redes sociales que las operadoras han comunicado hoy la anulación de servicios para los próximos días y semanas. Ouigo e Iryo, que han achacado la cancelación de los trayectos a la ampliación hasta el 23 de marzo del periodo establecido por Adif para rehabilitar la infraestructura, no han proporcionado aún soluciones para los afectados. Sergio, que compró hace una semana un billete en dirección a Madrid para este viernes 27 de febrero y otro de vuelta para el domingo 1 de marzo, explica a este medio que Ouigo le ha advertido apenas dos días antes del viaje de que su trayecto de regreso “se ha cancelado porque no va a poder viajar el tren”.

Al consultar la web de la empresa, ha comprobado que no existe alternativa para cambiar su billete por otro trayecto. “No hay opción de coger ningún otro, porque es que no hay ninguno”, asegura. Además, el la compañía no ha reubicado al afectado ni le ha ofrecido información sobre cómo recuperar el importe de su billete: “lo único que nos pueden decir es que a Adif le ha cerrado las vías hasta el día 23”.

Renfe ofrece transporte alternativo por carretera

Renfe, por su parte, no ha suspendido hasta el momento ningún trayecto, pero sí ha informado de que el recorrido entre Antequera y Málaga se realizará por carretera. En el caso de Sergio, que tenái comprado el billete de ida para este viernes con Renfe, la compañía le ha comunicado este miércoles la modificación en esa parte del trayecto. “No salimos desde donde salíamos, porque tenemos que coger un autobús que nos lleve hasta otro pueblo para coger el tren en otra estación”, explica.

La vuelta a la normalidad en esta parte del trazado estaba prevista para el 1 de marzo, cuando las operadoras estimaban que los trabajos para acondicionar la vía habrían finalizado. Sin embargo, la fecha para la recuperación de la actividad habitual se ha prórrogado y no hay previsiones todavía de cuando podrán retomarse los servicios ferroviarios en la zona, según ha confirmado Adif. Renfe continúan teniendo habilitada la venta de billetes para trayectos en febrero a través de los canales habituales, mientras que tanto Iryo como Ouigo permiten ahora la compra solo a partir del 23 de marzo.

Incidente en la vía por un desprendimiento

Un mes después del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero, en el que 46 personas perdieron la vida, Renfe anunciaba el pasado miércoles 18 de febrero el restablecimiento de la conexión entre Madrid y Andalucía. En el caso de la línea entre Málaga y la capital española, sin embargo, el impacto de las condiciones climáticas adversas se ha sumado a las obras de reparación de los daños del siniestro para provocar cortes adicionales en los servicios. Desde el pasado 4 de febrero, el último tramo del AVE Madrid-Málaga no puede realizarse por tren debido a desprendimiento de piedras y tierra a la altura de la localidad malagueña de Álora.

Con el fin de garantizar la movilidad de sus pasajeros, Renfe ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera para los viajeros de la línea Madrid-Malaga en ambas direcciones. Así, los usuarios realizarán la parte correspondiente al trazado entre Málaga y Antequera en un autobús proporcionado por la operadora, mientras que el resto del viaje se completará de forma habitual en tren. Ouigo y Iryo, las otras empresas que prestan servicio de alta velocidad entre las dos capitales, no han hecho públicos planes de transporte alternativos para los trenes afectados.

El consejero andaluz de Turismo, Arturo Bernal, ha alertado este martes sobre el impacto negativo que los problemas de conexión ferroviaria están teniendo en las reservas turísticas para la Semana Santa. Según las primeras cifras, Andalucía registra una caída de entre el 20 y el 30 por ciento en las reservas respecto a años anteriores, una situación que inquieta tanto a las autoridades como al sector.

Bernal reconoció durante una rueda de prensa que están “un poco preocupados, obviamente” por la evolución de las reservas para una de las fechas clave del calendario turístico andaluz. El consejero confía en que “la situación se pueda ir arreglando conforme se acerque la fecha de la Semana Santa”, aunque advirtió que las previsiones actuales “no son halagüeñas”.

El responsable de Turismo subrayó que “el sector necesita una planificación” precisa y que la actual “ausencia de información y de datos claros por parte del Gobierno de España sobre cuándo estará en servicio la conexión ferroviaria con Málaga” está dificultando la toma de decisiones.

Insistió en que anunciar el restablecimiento de la conexión para principios de marzo y posteriormente cambiar la fecha “no es lo mejor para el sector”, que ya afrontó una Semana Santa complicada en 2025.

Incidió en que la falta de certezas e información clara genera un clima de inseguridad, tanto para los empresarios como para los turistas. “Al turista hay que darle muchas facilidades, el turismo es la industria de la felicidad, y también de la confianza y la seguridad, y lo que está pasando no da seguridad y confianza”, expresó Bernal.

El consejero advirtió que la ausencia de conexión ferroviaria podría suponer una pérdida de “190 millones de euros, en unas fechas en el que el mercado nacional es el primer mercado”. Alertó de que si Andalucía no está conectada con el resto de España, “sufrirá grandes perjuicios”.

Los municipios costeros, doblemente afectados por el temporal

A los problemas de movilidad ferroviaria se suman los efectos negativos del último temporal en la costa andaluza. Bernal recordó que municipios como Torremolinos, Benalmádena, Mijas o Fuengirola han sufrido “un destrozo muy importante a causa del temporal”, lo que agrava aún más la situación para el sector turístico en estas zonas.

Bernal reclamó al Gobierno central que aporte “concreciones y certidumbres” y criticó las soluciones provisionales. “No se necesitan patadas hacia adelante en una industria que empieza el año turístico ahora”, recalcó.

Reclamó al Ejecutivo que “se ponga las pilas” y adopte medidas concretas tanto para restablecer la conexión ferroviaria como para reparar los daños causados por el temporal en la costa.

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha enviado una carta al Ministerio de Transportes en la que expresa su “profunda preocupación” por el retraso en la aplicación de las indemnizaciones ferroviarias por demoras de 15 y 30 minutos. La entidad denuncia que el incumplimiento de la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible está privando a miles de pasajeros de una compensación legalmente reconocida.

La Disposición Adicional Trigésima Primera de esa norma obliga a restituir el sistema de devoluciones históricas a partir del 1 de enero de 2026. Durante más de veinte años, Renfe ofreció la devolución del 50% del billete por demoras de 15 minutos y del 100% por retrasos de media hora, situando a España entre los países con mayor protección para los usuarios de tren, de acuerdo con lo expuesto por la OCU.

La llegada de nuevos operadores al mercado ferroviario derivó, en 2024, en la sustitución de ese régimen por otro menos ventajoso: las compensaciones solo se aplican cuando los retrasos superan los 50 o 90 minutos. La Ley 9/2025 corrigió ese cambio, estableciendo el regreso a la política anterior. Sin embargo, la OCU advierte que el Ministerio de Transportes ha condicionado la entrada en vigor de las indemnizaciones a la aprobación de un desarrollo reglamentario que, según la organización, no resulta necesario.

“La falta de desarrollo reglamentario no paraliza la eficacia de una ley, y el derecho a las indemnizaciones es plenamente exigible desde el 1 de enero de 2026”, sostiene la OCU en el documento remitido al ministro.

Renfe e Iryo mantienen la suspensión de compensaciones

En paralelo, tanto Renfe como Iryo han suspendido temporalmente sus compromisos voluntarios de puntualidad. La decisión coincide con las recientes reducciones de velocidad impuestas por ADIF en determinados tramos ferroviarios, una medida que, según ambas compañías, dificulta el cumplimiento de los horarios habituales.

La OCU subraya que estos cambios han supuesto un deterioro en la protección de los usuarios y recuerda que las empresas no solo han rebajado sus compromisos, sino que “han negado incluso las indemnizaciones establecidas en el Reglamento Europeo”.

La organización de consumidores considera que la situación “supone un incumplimiento evidente de una obligación legal y un serio perjuicio para los viajeros”, sobre todo en un contexto de aumento de incidentes, demoras y cancelaciones.

Una reclamación que busca respuesta urgente

En su carta, la OCU solicita la publicación inmediata del reglamento pendiente, un calendario público de ejecución, transparente y verificable, e instrucciones claras a Renfe para garantizar el cumplimiento del mandato legal. La organización enfatiza que el Gobierno no puede desoír un mandato legal tan claro y advierte que cada día de inacción supone la pérdida de un derecho para miles de usuarios.

“Es imprescindible actuar ya”, recoge el escrito. La entidad subraya que continuará vigilando la situación y no descarta intensificar su actividad institucional si persiste la inactividad del Gobierno.

La OCU anima a los pasajeros afectados a sumarse a la campaña El tren se puede retrasar, tus derechos no, que busca movilizar a los ciudadanos para exigir transparencia, respeto a los derechos y un mejor servicio ferroviario. La campaña también ofrece ayuda a los viajeros en la tramitación de reclamaciones por los perjuicios causados por los frecuentes retrasos.

La Ley garantiza el derecho a la indemnización desde 2026

El texto legal establece de manera explícita que el sistema de compensaciones debe volver a los retrasos de 15 y 30 minutos desde el 1 de enero de 2026. Para la OCU, la citada disposición adicional no requiere desarrollo normativo extra para su aplicación, por lo que “el derecho es exigible en plazo y forma”.

La organización insiste en que la demora en la aplicación de la ley representa un retroceso en la protección de los consumidores y un incumplimiento del mandato legal.

Las sustracciones de cable de cobre detectadas en Zaragoza, que se incrementaron desde finales de diciembre del año pasado, permitieron a las autoridades identificar un patrón delictivo recurrente en los sistemas de señalización de varias líneas ferroviarias. De acuerdo con la información publicada por la Guardia Civil y recogida por la prensa local, estos robos afectaron directamente a la infraestructura ferroviaria, motivando una investigación que derivó en la detención de un hombre de 44 años acusado de múltiples delitos vinculados con el robo de metal y daños a la red de trenes.

Según reportó la Guardia Civil, durante los últimos tres meses se desarrolló una investigación en colaboración con personal de ADIF, el gestor de infraestructuras ferroviarias, luego de que se identificaran varios incidentes de sustracción de cobre en distintas zonas de la provincia de Zaragoza. La operación permitió atribuir a un único sospechoso al menos 16 hechos delictivos relacionados con el robo de más de 750 metros de cableado de cobre, utilizados fundamentalmente para el sistema de señalización en diversas líneas, entre ellas la de alta velocidad Madrid-Barcelona.

El medio oficial indicó que estos robos no solo provocaron graves afectaciones económicas, estimadas en más de 38.000 euros, sino que también alteraron gravemente el servicio ferroviario. Se detalló que los hurtos derivaron en retrasos que perjudicaron a 76 trenes, de los cuales 27 correspondieron a líneas convencionales y 49 a trenes de alta velocidad. Algunas de las demoras superaron las cuatro horas, impactando el normal desarrollo del transporte en la provincia y generando perjuicios tanto a operadores como a pasajeros.

La Guardia Civil precisó que las sustracciones se produjeron en tramos de vías férreas cercanos a caminos de servicio. El sospechoso forzaba las vallas que protegen el trazado ferroviario, cortaba los cables de toma de tierra y los lazos del circuito de la vía utilizando una herramienta tipo cizalla, y causaba además daños adicionales en las losetas de hormigón que cubren el cableado. Una vez extraído el material, lo trasladaba hasta su vehículo y se retiraba del lugar. Esta mecánica se repitió en tramos de la línea convencional Zaragoza-Bilbao, así como en la línea intermodal de mercancías Zaragoza-La Cartuja.

El riesgo generado no se limitó al funcionamiento de los trenes y los daños materiales. Tal como destacó el informe de la Guardia Civil, la ruptura de las vallas de protección en algunos tramos posibilitó que animales pudieran acceder a la vía férrea durante el periodo en que permaneció abierto el paso, lo que incrementó el riesgo de arrollamientos y de nuevos daños materiales, además de comprometer la seguridad de los usuarios del ferrocarril.

La identificación del principal sospechoso se logró mediante el estudio y cruce de diversos datos recabados durante la investigación. Las autoridades subrayaron que la frecuencia de los hurtos aumentó de manera notable a partir de finales de diciembre, reconocible a través de los registros e intervenciones en distintas ubicaciones de la provincia. Tras obtener suficientes pruebas, los agentes localizaron y detuvieron al presunto autor a mediados del mes en curso. El detenido enfrenta cargos por 16 delitos de robo con fuerza, daños y desórdenes públicos, según consignó la Guardia Civil.

El medio supervisor de la red ferroviaria, ADIF, participó activamente en el proceso de recopilación y análisis de la información que llevó a la resolución del caso. La colaboración entre las fuerzas de seguridad y los responsables de la infraestructura ferroviaria resultó determinante para establecer la secuencia de los hechos y su alcance en términos de impacto, según consignó la fuente oficial.

El valor económico estimado del cobre sustraído se suma a los costes asociados a las tareas de reparación y sustitución del cableado, así como al restablecimiento de las operaciones habituales en los tramos afectados. Las autoridades continúan evaluando los daños y considerando medidas para reforzar la seguridad en los puntos más vulnerables del trazado ferroviario.

Hay inventos que consiguen lo más difícil: reconciliar el pasado con el futuro sin traicionar a ninguno de los dos. Eso es exactamente lo que promete la nueva locomotora eléctrica que el Ferrocarril Encantado de Audley End, en el norte de Essex (Inglaterra), pondrá en marcha el próximo 17 de marzo de 2026. A primera vista, cualquier viajero podría confundirla con una reliquia del siglo XIX. Herrajes de latón, placas ornamentadas, la inconfundible silueta de una locomotora de vapor clásica, detalles que evocan con fidelidad la época dorada de los viajes en tren. Pero en lugar de carbón, sus ruedas girarán gracias a energía eléctrica limpia y silenciosa, sin rastro de humo ni hollín. Se trata, según sus responsables, de la primera locomotora con estructura de vapor totalmente eléctrica del mundo, y llega en un momento en que el debate sobre la sostenibilidad del turismo patrimonial está más vivo que nunca.

El ferrocarril de Audley End no es un destino cualquiera. Creado por Lord Braybrooke, quien dedicó su vida a la pasión por los trenes de vapor, e inaugurado al público en 1964 con la presencia del legendario piloto Sir Stirling Moss, este pequeño gran ferrocarril lleva más de seis décadas siendo una de las escapadas familiares más queridas de Essex. Hoy lo dirige Amanda Murray, hija del fundador, que ha sabido mantener vivo el espíritu original mientras lo adapta a los tiempos.

Ubicado en los antiguos bosques del norte del condado, cerca de Saffron Walden, el recorrido se vestirá de gala esta primavera. Narcisos, campanillas y árboles en flor bordearán las vías mientras hadas, criaturas del bosque y narradores aparecen entre los árboles para deleite de los más pequeños, añadiendo ese toque teatral que convierte el paseo en algo más cercano al cuento que al simple viaje en tren.

La propuesta va mucho más allá de un simple paseo. Los Días de Aventura en el Bosque incluyen áreas de juego temáticas, búsqueda de tesoros escondidos entre los árboles y talleres de manualidades con perspectiva ecológica, inspiradas precisamente en las credenciales sostenibles del nuevo tren. Los padres, mientras tanto, pueden tomarse un respiro en la cafetería de la estación o recorrer los puestos de artesanía local, sabiendo que toda la jornada descansa sobre un compromiso real con el medio ambiente.

Un paso más allá de Electra

La nueva locomotora no llega sola a la historia. En 2024, el ferrocarril incorporó a Electra, su primera máquina eléctrica, con resultados que convencieron a la dirección de ir más lejos. Los viajes se volvieron más silenciosos, fiables y limpios, y esa experiencia les dio el impulso para dar el salto hacia lo que denominan su “Revolución sin vapor”: una apuesta decidida por mantener la estética y la emoción del ferrocarril histórico sin sus emisiones contaminantes.

Con dos locomotoras eléctricas en servicio, el ferrocarril aspira a reducir significativamente su huella de carbono y a proteger el entorno forestal que lo rodea y que, en buena medida, es también su razón de ser. La nueva máquina, por cierto, todavía no tiene nombre. El ferrocarril ha abierto una convocatoria en sus redes sociales para que sean los propios viajeros quienes lo elijan.

Un modelo para el turismo patrimonial

Como resume el director creativo de la atracción: “Mantener vivo el encanto del vapor y asegurar su futuro”. Para quienes planifiquen escapadas primaverales desde Londres, la propuesta es difícil de ignorar. A cincuenta minutos separan la capital de un bosque encantado donde la nostalgia viaja sin emisiones.

La finalización de la primera fase del proyecto de reemplazo del Portal Bridge en Nueva Jersey marca un punto de inflexión para el transporte ferroviario en el corredor noreste. Este avance representa el comienzo de una serie de transformaciones necesarias para garantizar la conectividad entre dos de los principales centros urbanos de la región.

El Portal Bridge es un puente ferroviario levantado sobre el río Hackensack, en Nueva Jersey, por el que circulan los trenes de cercanías y larga distancia que comunican Nueva York con el resto del corredor noreste. Construido en 1910, es uno de los principales enlaces ferroviarios entre Nueva Jersey y Manhattan.

Durante las próximas semanas, se implementarán alteraciones precisas en el servicio de trenes tanto de Amtrak, la empresa nacional de trenes de Estados Unidos, como de NJ Transit, operadora ferroviaria estatal de Nueva Jersey, para los trayectos hacia Manhattan.

Este nuevo tramo sustituye a una infraestructura que llevaba más de un siglo en funcionamiento y que se había convertido en un cuello de botella para el tránsito ferroviario entre Nueva Jersey y Nueva York. Miles de pasajeros dependen a diario de este cruce para sus desplazamientos.

Las autoridades recalcan que la intervención permitirá reducir los retrasos y las fallas mecánicas que afectaban al antiguo puente. El objetivo inmediato es superar carencias acumuladas durante más de cien años.

La siguiente etapa estará enfocada en la modernización de los sistemas eléctricos y de comunicación. Estas mejoras se consideran indispensables para que los nuevos trenes puedan operar con regularidad y eficiencia.

Proyecto Portal Bridge: inicio de las obras

La primera parte del plan concluye con un hecho clave: el número de trenes que atraviesa diariamente el corredor se reducirá drásticamente de 48 a 18 durante el periodo de transición, confirmó el presidente de NJ Transit la semana pasada, según reportó Telemundo.

Esta disminución temporal representa un reto logístico para las agencias involucradas y para los miles de pasajeros que dependen de este enlace ferroviario entre Nueva Jersey y Manhattan.

Reducción de trenes y logística de transporte

El tránsito sobre el Portal Bridge, ahora elevado a 15 metros (50 pies) sobre el nivel del agua—el doble que la antigua estructura—permitirá la navegación de embarcaciones de mayor calado por el río Hackensack sin interrumpir el tráfico ferroviario.

Según el gerente de construcción de NJ Transit, Tim Snow, este avance es central en la transformación de la vía. La magnitud del trabajo requiere el esfuerzo de 150 trabajadores por turno, distribuidos a lo largo de 24 horas diarias para cumplir los plazos establecidos.

Impacto para los pasajeros y alternativas

Este puente, construido en 1910 y en operación ininterrumpida desde entonces, presentaba fallas mecánicas recurrentes y maniobras de apertura y cierre complicadas. Snow enfatiza que el reemplazo es urgente para evitar interrupciones críticas en el futuro.

Algunos usuarios, como María Jesús Valdez, residente de Nueva Jersey, respaldan la obra: “Si va a mejorar, estoy de acuerdo. Uno necesita tener acceso a un transporte eficiente”.

Durante las próximas tres semanas, la significativa reducción de trenes afectará directamente a los viajeros que se desplazan entre Nueva Jersey y Manhattan. Amtrak ha informado que sus servicios mantienen el horario previsto, aunque se anticipa que los de NJ Transit serán los más impactados.

Se espera un aumento de la demanda de autobuses y transbordadores como soluciones provisionales. NJ Transit anunció el refuerzo de frecuencias de transporte en autobús y la habilitación de servicios cruzados, de modo que los pasajeros de las líneas Montclair Boonton, Gladstone y Morristown podrán usar los servicios de PATH en calle 33 de Manhattan y de NY Waterway en Midtown/W39th St.

La empresa estatal indicó en una actualización sobre el estado de las obras que sus autoridades trabajan para garantizar el transporte de los usuarios. El propósito es limitar el impacto en la movilidad y evitar cuellos de botella en las horas pico, adecuándose al desarrollo de la siguiente fase del proyecto.

Etapas y proyecciones del reemplazo

El reemplazo del Portal Bridge se desarrollará en cuatro fases. En esta etapa inaugural, se desvía una de las líneas férreas mientras la otra permanece operativa, asegurando la circulación continua de pasajeros. La planificación indica que durante el invierno se ejecutará el primer desplazamiento de vías y en el verano siguiente se completará el segundo.

Al concluir toda la obra, el nuevo Portal Bridge permitirá una circulación ferroviaria más fluida, con mayor seguridad y menor tiempo de espera para miles de usuarios diarios.

Desde la medianoche, rige el paro general de 24 horas, convocado por la CGT, en rechazo a la reforma laboral impulsada por el Gobierno, que será tratada hoy en la Cámara de Diputados. A la medida también se sumaron varios gremios vinculados al transporte, bancos y comercios.

Luego de que se descartara la realización de una movilización en las inmediaciones del Congreso de la Nación, el sindicato ratificó el cese de actividades durante una conferencia de prensa realizada el miércoles. Allí, explicaron que el objetivo será que “no haya nadie en la calle”, como muestra del rechazo a la iniciativa.

Por otro lado, la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) anunció su participación en la huelga, pero afirmaron que realizarán una manifestación frente al Palacio Legislativo. De forma paralela, el Gobierno comunicó que descontará el día a quienes se sumen al paro. El Frente de Sindicatos Unidos (Fresu), que agrupa a la UOM, Aceiteros y las dos CTA, también confirmó su adhesión a la marcha.

Refuerzan el operativo de seguridad en Congreso

Un puñado de manifestantes que aplauden y cantan sobre la vereda en la plaza se mantienen hasta la noche, por lo que de forma preventiva las fuerzas de seguridad refuerzan el operativo. Además del vallado, hay gran presencia policial. Dentro del recinto, se espera que la votación sea durante la madrugada.

La PFA confirmó que detuvo a ocho personas, por ahora

Horas más tarde, cuando la situación ya se calmó, la Policía Federal confirmó cuatro detenciones más. Es decir, un total de ocho personas atrapadas tras los incidentes, además de las ocho de Policía de la Ciudad.

Los manifestantes se desconcentraron y se habilitó el tránsito en la zona del Congreso

Tras las detenciones que realizaron la Policía Federal y la Policía de la Ciudad, los manifestantes se desconcentraron y abandonaron la Plaza Congreso y las zonas aledañas.

A su vez, el operativo de seguridad habilitó el tránsito y solamente quedaron algunos agentes junto al vallado del Palacio Legislativo.

El Ministerio de Seguridad realizó una denuncia penal por los incidentes en Acceso Oeste

Esta tarde el Ministerio de Seguridad de la Nación presentó una denuncia penal ante la Justicia Federal a raíz de los hechos ocurridos en el Acceso Oeste del distrito de Moreno, sobre la Ruta Nacional N° 7.

Según la denuncia, un grupo de manifestantes obstruyó la vía pública mediante la quema masiva de neumáticos y el uso de vehículos de gran porte, lo que dificultó de manera deliberada la libre circulación y generó caos en uno de los principales accesos viales del país. Para las autoridades, estas conductas constituyen delitos graves, tales como entorpecimiento del transporte terrestre, daño agravado y resistencia a la autoridad, entre otras figuras previstas en el Código Penal.

La presentación solicitó la intervención inmediata del juez federal para que se ponga fin al “estado antijurídico” y se lleven a cabo acciones concretas para identificar a los responsables, incluyendo a eventuales organizadores y funcionarios locales que hayan participado en la logística de los hechos denunciados.

El Ministerio pidió también el resguardo de la integridad de las fuerzas federales, así como la preservación del derecho constitucional al libre tránsito y el ejercicio de actividades lícitas por parte de la ciudadanía.

Tras aplicar el protocolo, la PFA detuvo al menos a cuatro personas

Tras las corridas, cuando la Policía Federal salió a las calles y la plaza, generaron cuatro detenciones: dos hombres y dos mujeres, según supo Infobae.

A su vez, la fuerza de seguridad porteña confirmó otras tres detenciones. En este caso, tres hombres mayores de edad que fueron capturados por “daño” y “resistencia a la autoridad” durante la marcha. Se trata de tres argentinos de 34, 36 37 años. En total, son 12 aprehensiones, ocho por la Policía de la Ciudad y cuatro de PFA.

Además, la Policía de la Ciudad desplegó un cerco en el sector sur de la Plaza de los Dos Congresos, mientras la Avenida de Mayo permaneció totalmente tomada por efectivos de Infantería en el tramo comprendido entre 9 de Julio y el Congreso.

Las detenciones preventivas de la Policía de la Ciudad

Previo a que los incidentes refloten y las fuerzas de seguridad apliquen el protocolo, la Policía de la Ciudad detuvo a cinco personas, entre ellas dos menores, en la esquina de Santiago del Estero y Avenida de Mayo por estar acusadas de cometer un “robo en modalidad piraña” contra una persona que se hallaba en la Plaza del Congreso durante la protesta por la reforma laboral.

Uno de los arrestados, de 17 años, registraba un pedido de captura vigente por tentativa de robo automotor con fecha del 26 de agosto de 2025.

Retiraron a los manifestantes hasta la 9 de Julio

En principio, el personal de Gendarmería y de la Policía Federal retiró a los marchantes de Plaza Congreso. Luego, la Policía de la Ciudad y un camión hidrante avanzaron por las calles aledañas para que los manifestantes queden a la altura de la 9 de Julio.

La policía sacó el vallado y salieron a la plaza

Personal de la policía motorizada y de la Policía Federal comenzaron a aplicar el protocolo antipiquetes. Sacaron parte del vallado y salieron hacia Plaza Congreso para detener a los manifestantes y dispersar los disturbios. Lanzaron gases lacrimógenos y se escucharon estruendos por disparos de balas de goma.

Los manifestantes lograron tirar dos vallas

Alrededor de las 18:20, los manifestantes volvieron a lanzar objetos y tiraron dos vallas del operativo de seguridad. En principio, respondió el camión hidrante. Luego, cuando los agentes intentaron acomodar las vallas, también tiraron gases lacrimógenos. Como sucedió más temprano, los marchantes se los devolvían a la policía.

La manifestación se calmó, pero el operativo se mantiene expectante

Tras el uso de agua y gas pimienta por parte de los camiones hidrantes de la Gendarmería y la Policía Federal sobre quienes protestaban, y después de que algunos manifestantes golpearan el vallado que los separaba del Palacio Legislativo y arrojaran botellas hacia la Infantería, la concurrencia en la movilización contra la ley de reforma laboral disminuyó de manera considerable.

Al intentar retirarse, cientos de manifestantes se toparon con calles bloqueadas por la Policía de la Ciudad justo después de los enfrentamientos en avenida Rivadavia y Callao. Oficiales de Infantería porteña se desplegaron en Rodríguez Peña, Montevideo, Paraná y Uruguay para impedir el acceso desde Rivadavia hacia Bartolomé Mitre, impidiendo el libre tránsito de quienes querían alejarse de la Plaza de los Dos Congresos.

En esos puntos, la fuerza dispuso un camión de Infantería y varias motos. Un agente declaró a Infobae: “Es por razones de orden público”. Ni él ni otros tres oficiales supieron especificar cuál era la vía habilitada para evacuar la zona.

En el sector de Hipólito Yrigoyen, la Plaza de los Dos Congresos se llena principalmente de residentes de la zona, habituales en ese espacio. Mientras tanto, hacia las 18, aún permanecen unos cientos de manifestantes en el lado de Rivadavia, donde se escuchan bombos, redoblantes y trompetas. Aunque ni la CGT ni las organizaciones peronistas participaron en la marcha de este jueves, algunos de los últimos autoconvocados que llegaron entonaron la Marcha popularizada por Hugo Del Carril.

Detrás del vallado, igualmente, se mantiene formada la policía motorizada y una segunda columna con personal de la Policía Federal.

Tras los disturbios, la Policía de la Ciudad bloqueó calles de la zona de Congreso

Inmediatamente tras la utilización de gas pimienta y el accionar de los camiones hidrantes por parte de la Gendarmería Nacional y la Policía Federal, la Policía de la Ciudad procede a bloquear las arterias que permiten evacuar la Plaza Congreso. Los efectivos alegan “razones de orden público” y no ofrecen indicaciones sobre qué vías alternativas se pueden tomar para salir.

Permanecen cerradas Rodríguez Peña y Montevideo, ambas cerca de Bartolomé Mitre, así como también Paraná, Uruguay y Rivadavia. No se puede cambiar de dirección, solamente permiten caminar en línea recta, por lo que se complica la evacuación de quien quiera irse de Congreso.

Enfrentamientos entre la policía y los manifestantes

Los manifestantes no se dispersaron a pesar de la respuesta del camión hidrante y la formación de Gendarmería, por lo que los agentes respondieron y lanzaron gases lacrimógenos.

Las personas afectadas fueron atendidas por personal médico, mientras que un grupo de personas generó más disturbios: prendieron fuego a basura en la calle.

Primeros incidentes en la marcha en Congreso

Algunos manifestantes comenzaron a lanzar botellas y palos a la Policía, y luego intentaron tirar una de las vallas. Si bien en un primer momento no respondieron las fuerzas, luego actuó un camión hidrante.

La intención de lanzar agua es para que se alejen de las vallas y no se generen conflictos cuerpo a cuerpo. De momento, algunos se refugian en una bandera de Argentina. Mientras que otros cantan “la patria no se vende”.

Tras dispersar a quienes estaban generando disturbios, volvieron a lanzar objetos, por lo que se desplegaron columnas de Infantería, con personal de Gendarmería.

La CGT realizó una conferencia durante el paro nacional de 24 horas

“En la Argentina, en los últimos dos años, 400 trabajadores pierden su trabajo formal. Solidarizarnos con cada una de esas empresas que han perdido sus labores, especialmente con los compañeros de FATE”, dijo Jorge Sola en el inicio de la conferencia de prensa que habló de “300 mil puestos de trabajo” que han pasado a la informalidad o a la desocupación. “Este es nuestro primer gesto de solidarizarnos con aquellos que la están pasando mal”, agregó.

Agradeció a cada sindicato que “han llevado adelante esta medida y este derecho constitucional de los trabajadores de ejercer el derecho a huelga”. En esa línea, afirmó: “Esta huelga ha sido de un enorme acatamiento, de más del 90% de la actividad detenida”.

“La CGT ha sido consecuente y responsable de mantener la paz social, ante la negación al diálogo, al reclamo que hemos hecho por la pérdida de trabajo, por el rompimiento del tejido social y productivo que se está llevando adelante en el país. Hoy estamos parando por la presentación del proyecto de reforma laboral. Me cuesta llamarlo modernización a lo que retrocede 100 años. Nunca es modernizar algo si volvemos para atrás lo que hemos conseguido”, apuntó Sola en conferencia.

Los manifestantes siguen la sesión por la transmisión oficial de YouTube

Los manifestantes que asistieron a la marcha están siguiendo la sesión de la Cámara de Diputados a través de la transmisión oficial de YouTube. Mientras tanto, columnas pertenecientes a diferentes organizaciones de izquierda abandonaron la Plaza Congreso poco antes de las 16.

Cómo es el operativo de la Policía de la Ciudad en la marcha

El control del tercer anillo de seguridad en la zona del Congreso de la Nación está bajo responsabilidad de la Policía de la Ciudad, que desplegó 800 efectivos. La Policía de la Ciudad lleva a cabo controles aleatorios para identificar objetos que puedan servir para cometer delitos o agresiones durante la manifestación, según supo Infobae.

Cuatro menores fueron retenidos por la Policía porteña en el cruce de Santiago del Estero y Avenida de Mayo. Entre ellos, uno tenía un pedido de captura activo.

La diputada Bregman salió de la sesión para hablar ante militantes de agrupaciones de izquierda

La diputada Myriam Bregman, integrante del Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Unidad, se retiró de la sesión en el Congreso para dirigirse a la plaza, donde la esperaban miles de militantes de agrupaciones de izquierda.

El momento de mayor entusiasmo llegó cuando llamó a la militancia a “sostener la lucha en el Senado porque es la izquierda la que realmente está defendiendo los derechos de los trabajadores”. Tras ese mensaje, la multitud la aplaudió y comenzó a corear: “Adónde está que no se ve esa famosa CGT“.

La avenida Rivadavia se llenó de carteles en contra de la reforma laboral

Sobre las fachadas de los edificios de la Avenida Rivadavia aparecen una y otra vez los mismos afiches: “No al banco de horas”, “No a las vacaciones fraccionadas”, “No a los descuentos en la licencia por enfermedad”, “No a las 12 horas de jornada laboral” y, en mayor presencia, “No a la reforma laboral esclavista”.

También se exhiben fotografías de varios de los principales líderes sindicales de Argentina: Hugo Moyano, Gerardo Martínez, Carlos Acuña, Andrés Rodríguez y Octavio Argüello. En todas ellas, sus rostros muestran los ojos tachados, manchas de sangre en la boca y cuernos. Todos los carteles llevan la misma consigna: “Traidor al pueblo trabajador”.

Julia enseña Biología en escuelas públicas de Isidro Casanova y San Justo, en La Matanza, y asistió a la Plaza Congreso acompañada por otras docentes del mismo distrito. “Lo que más me preocupa de esta reforma es el futuro de mis estudiantes. Soy docente hace casi veinte años y sigo en contacto con muchos de mis ex alumnos. Cada vez les cuesta más insertarse al mercado laboral, cada vez tienen menos oportunidades, y no creo en el argumento que dice que esta reforma creará empleo. Creo que flexibiliza al máximo las condiciones de trabajo, que deja a los laburantes cada vez más desamparados, y que eso es malo para el futuro”, detalló.

Graciela, otra docente y amiga de Julia se lamentó por la búsqueda laboral en plataformas que no son trabajos convencionales. “Escuché esto de que ahora es más fácil sumarse a una plataforma, sea de delivery o una aplicación de autos, y conseguir trabajo inmediatamente. ¿Ese es el futuro al que apostamos? Primero, lo obvio: si un montón de gente se vuelca a eso, habrá cada vez más oferta y será cada vez más rentable. Pero sobre todo, lo más importante: no son trabajos de calidad, trabajos que estimulen, que permitan algo más que conseguir, con suerte, la plata para llegar al mes siguiente. Yo no quiero eso ni para mis nietos, ni para mis estudiantes, ni para mi país”, lamentó.

Los comerciantes de la zona abren igual: cómo operan

Los comercios ubicados frente a la Plaza Congreso operan con relativa normalidad. Algunos, como las dos peluquerías cercanas a la avenida Rivadavia, optan por esperar a sus clientes tras una persiana a medio abrir. “Así la gente sabe que estamos atendiendo, se ven las luces encendidas, pero si ocurre algún problema podemos bajar la persiana enseguida”, explica Rubén, quien trabaja como peluquero.

En la misma avenida, Fabiana está al frente de un kiosco. “Si tuviera que cerrar cada vez que algo se puede complicar, directamente no abriría nunca más. Además, en estos días hay mucho movimiento porque la plaza está llena de gente. Es verdad que hay muchos vendedores ambulantes de comida y bebida, pero igual tenemos ventas y todo ayuda, porque el consumo está en un nivel bajísimo”, comenta. En su kiosco, una gaseosa de 600 cc cuesta 2.100 pesos, mientras que en la plaza se vende a 3.000 pesos en las heladeras de telgopor. El choripán se ofrece a 10.000 y los jugos helados, a 1.500.

A su vez, sigue llegando gente para aportar lo suyo. “Mi hijo me ayuda con los gastos todos los meses porque mi jubilación quedó rota. Pero el sueldo de mi hijo y de mi nuera está también cada vez más deteriorado, así que vengo porque creo que esta ley no trae absolutamente nada nuevo para los trabajadores. Pienso en mis nietos, en que van a estar peor que mis hijos, que ya están peor que como estuvimos con mi marido. Vine para no sentir que no hago nada para que esto pare”, dice Lidia, de 72 años, docente jubilada y vecina de Boedo.

Docentes, trabajadores del Garrahan y organizaciones peronistas se ubican en Congreso

Las columnas de sindicatos docentes de diferentes niveles, junto con trabajadores del Hospital Garrahan, se destacaron por la fuerza de sus consignas al ingresar a la plaza, donde manifestaron su rechazo a la aprobación de la reforma laboral. En el sector de Hipólito Yrigoyen se observó una presencia limitada de organizaciones peronistas, representadas por dos banderas de la Unión de Obreros Metalúrgicos—una con la imagen de José Ignacio Rucci y otra con un abrazo entre Perón y Eva—y una columna reducida de Barrios de Pie.

Los sistemas de riego de la plaza funcionaban fuera de su horario habitual, mientras docentes con guardapolvos blancos y adultos mayores identificados con banderas y camisetas de agrupaciones de jubilados, tanto independientes como de izquierda, se sumaban a la marcha que cada miércoles llega a este espacio.

La izquierda domina la escena en la Plaza del Congreso

Las organizaciones de izquierda concentran la presencia en la Plaza del Congreso. Tal como había anunciado, la CGT encabeza el paro general de 24 horas contra la reforma laboral pero no se movilizó a los alrededores del Congreso.

Sí están en esta plaza el Partido Obrero, el Polo Obrero, el MST, y el MTR, entre las columnas principales, y sobre todo del lado de la avenida Rivadavia. Los manifestantes y el Palacio Legislativo están separados por un vallado, y detrás de ese vallado, del lado en el que sesionará la Cámara de Diputados, se concentran la Gendarmería y la Policía Federal.

Alejandra Monteoliva advirtió que las fuerzas de seguridad actuarán ante hechos de violencia durante las marchas

En el marco de la movilización convocada frente al Congreso durante el paro general, la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva, afirmó que el derecho a manifestarse está garantizado siempre que se desarrolle de manera pacífica. “Marchar en paz es un derecho. La violencia no. El que quiera manifestarse en paz va a poder hacerlo”, sostuvo.

En esa línea, la funcionaria advirtió que habrá intervención ante posibles disturbios. “El que vaya a romper, a generar caos o a atentar contra el orden democrático, va a pagar las consecuencias. Nuestras Fuerzas están listas y van a actuar”, señaló, y agregó que el objetivo es evitar situaciones de desorden durante la jornada de protesta.

Comenzó a concentrarse frente al Congreso para rechazar la reforma laboral

En el marco del paro general, desde el mediodía comenzó la congregación de manifestantes en las inmediaciones del Congreso Nacional para expresar el rechazo al proyecto de reforma laboral. En la Plaza de los Dos Congresos y calles aledañas ya se observan columnas de distintas organizaciones políticas y sindicales.

Entre las agrupaciones presentes se identifican el Partido Obrero, el MST y la CTA, que avanzan con banderas y consignas hacia el centro de la movilización. La concentración se desarrolla bajo un fuerte operativo de seguridad y a la espera de una mayor afluencia de manifestantes durante la tarde, en coincidencia con el debate previsto en la Cámara de Diputados.

FECOBA estimó un acatamiento del 12% al paro nacional en comercios porteños

La Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires (FECOBA) informó que los comercios porteños registraron un acatamiento del 12 por ciento al paro nacional. Según la entidad, el principal impacto se concentró en las zonas comerciales cercanas a estaciones de trenes y centros de trasbordo de transporte público, mientras que en el resto de la Ciudad la actividad se desarrolló de manera casi normal, con aperturas demoradas en algunos casos por las dificultades de traslado del personal.

El presidente de la federación, Fabián Castillo, señaló que “los lugares donde la mayoría de los locales permanecieron cerrados son los que trabajan con el flujo de pasajeros de transporte público”. Además, sostuvo que “la resentida actividad económica no da margen para plegarse al paro y perder un día de ventas”, y remarcó que, tras varios feriados consecutivos, los comercios optaron por abrir para sostener el nivel de facturación..

Jorge Macri cuestionó el paro de transporte y detalló su impacto en la Ciudad

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, se refirió a las consecuencias del paro general de transporte y aseguró que la medida afectó de manera directa a cientos de miles de personas. “800.000 personas sin subte. 20 líneas de colectivo paralizadas. 29.000 personas sin sus turnos médicos. La Ciudad entera sin recolección de basura”, enumeró.

En ese sentido, Macri afirmó: “Este es el verdadero costo del paro”. Y agregó una crítica directa a la metodología de la protesta: “Viejas prácticas que siempre terminan igual: tomando de rehén al que trabaja y quiere salir adelante. Esa lógica ya no va más”.

Funcionamiento de los servicios en la Ciudad

▪️Salud

Funcionan con normalidad las guardias y servicios de internación de los hospitales públicos

Servicio de emergencias SAME, línea 107

Los turnos otorgados para atención y vacunación en hospitales, CeSAcs, CEMAR serán reprogramados.

▪️Educación

Las escuelas están abiertas.

▪️Recolección de basura

Anoche no hubo recolección de residuos y se retomará esta tarde. Por eso se les pidió a los vecinos no sacar la basura hasta las 19 de hoy.

▪️Estacionamiento

El estacionamiento general funciona como un día domingo:

- Avenidas donde está prohibido estacionar días hábiles de 7 a 21 horas: permitido estacionar.

- Estacionamiento medido: no tiene vigencia.

Todas las excepciones están señalizadas con cartelería, ya sea porque se puede estacionar donde la norma dice que está prohibido o viceversa.

En pasajes, arterias que cuenten con Metrobus, calles de convivencia y en el espacio paralelo a las ciclovías está prohibido las 24 horas.

▪️Sedes comunales

Están atendiendo en sus diversos trámites.

/politica/2026/02/19/el-gobierno-califico-de-perverso-y-extorsivo-el-paro-de-la-cgt/

PAMI informó que garantiza atención normal en todo el país durante el paro

El PAMI informó que este miércoles todas las agencias de la obra social funcionan con normalidad en sus horarios habituales en todo el país. Según el comunicado oficial, la atención en las oficinas se encuentra garantizada y los afiliados pueden realizar trámites y consultas sin modificaciones en la prestación del servicio.

Además, los canales de atención telefónica y los medios de contacto digitales operan de manera habitual, lo que permite asegurar la continuidad de las prestaciones. Para más información, el organismo recordó que los afiliados pueden ingresar a su sitio web oficial o comunicarse a la línea 138 de PAMI Escucha.

Fuerte operativo de seguridad rodea el Congreso antes del debate por la reforma laboral

Varias horas antes de la sesión convocada por la Cámara de Diputados para tratar la ley de reforma laboral, las fuerzas de seguridad que dependen del Ministerio de Seguridad de la Nación ya están rodeando el Palacio Legislativo. Sobre la avenida Rivadavia, en apenas una cuadra, hay 16 móviles de la Gendarmería Nacional, incluidos dos camiones cisterna con una capacidad de 30.000 litros cada uno. Del otro lado del Congreso, sobre Hipólito Yrigoyen, se concentra la Infantería de la Policía Federal.

Una valla separa el asfalto de la avenida Entre Ríos de la Plaza de los Dos Congresos. En la plaza, militantes de organizaciones de izquierda despliegan sus banderas: el MST, el Partido Obrero y el Polo Obrero son algunas. Hay camiones que guardan decenas de banderas para cuando sea la hora de la movilización, pasado el mediodía de este jueves de paro general.

Tal como había anticipado, la CGT no está visible en esta plaza, ni siquiera a través de banderas. Mientras se espera una jornada larga y tensa dentro y fuera del Congreso, la plaza es también -y a esta hora- la sede del paseo de los perros vecinos y del running de decenas de personas. Por la avenida Rivadavia circulan algunas líneas de colectivos de la empresa DOTA y, sobre todo, cada vez más autos particulares.

“El acatamiento es importantísimo”

En una jornada clave para el movimiento sindical, Jorge Sola —miembro del Triunvirato de Secretarios Generales de la CGT— defendió la legitimidad y alcance del paro nacional, delineando los motivos de la protesta y respondiendo a críticas sobre la dinámica interna del sindicalismo argentino. Además, el gremialista analizó los desafíos de construir consensos, abordó el impacto de las reformas oficiales y enfatizó la urgencia de situar a los trabajadores en el centro de la agenda.

“El acatamiento es importantísimo, producto del alineamiento a la medida que tomaron todas las actividades que están dentro de la CGT”, afirmó Sola en diálogo con Radio Rivadavia.

Según el dirigente, la adhesión del gremio del transporte ha sido especialmente decisiva: “La UTA es un miembro de la CGT, que no forma parte del Consejo Directivo, pero sí que está confederado y que es parte de la construcción de esa medida de fuerza”, explicó Sola.

Para el sindicalista, lograr la unidad en la acción es una tarea ardua, considerando la diversidad y los matices al interior del movimiento obrero: “Construir el consenso de muchos trabajadores y trabajadoras en el país no es una tarea sencilla para una medida del tamaño de la responsabilidad y de la característica y la fortaleza de estas”, sostuvo, remarcando la importancia de alcanzar acuerdos ante cada convocatoria.

Motivaciones, diálogo y límites del paro

En la misma entrevista, Sola enfatizó que la acción gremial desborda cualquier disyuntiva partidaria: “La CGT en toda su amplitud está convencida de que tiene que representar los intereses de los trabajadores. Y esos intereses... no tienen una ideología política”.

El referente sindical describió además el deterioro de las condiciones sociales y económicas, con énfasis en la pérdida de empleos formales: “El ejemplo de Fate del día de ayer es solamente la punta del iceberg, de 300 mil puestos formales que se han caído”. En el mismo sentido, Sola enfatizó que, ante la falta de diálogo con el gobierno, “las únicas herramientas que tienen los trabajadores es la solidaridad, es expresarse”.

Consultado sobre el potencial efecto de las acciones sindicales en las decisiones del presidente Javier Milei, Sola fue enfático: “Si va a cambiar o no la política, pareciera que no, porque hace dos años que venimos exigiendo mesas de diálogos serias y sobre temas imprescindibles… y no hemos obtenido respuesta”. “No vamos a dejar de expresarnos para decirles que este proyecto político y económico no tiene al trabajador en el centro de escena”, advirtió.

Las aplicaciones de delivery y la reforma laboral

El paro general tiene impacto en muchos sectores, pero otros cumplen actividad con relativa normalidad. En este último segmento se encuadra el servicio de delivery: Gabriel Buenos, director de Políticas Públicas de Rappi Argentina y Cono Sur, resaltó que los repartidores están en otra situación porque quienes reparten a través de la plataforma lo hacen de manera independiente y no se encuentran en relación de dependencia.

En el marco del debate sobre la reforma laboral, el ejecutivo de la compañía apuntó que los repartidores tienen seguro y obra social durante el tiempo en el que realizan entregas, pero suelen alternar entre Rappi, Pedidos Ya, Mercado Libre, Cabify y Uber, por lo que no existe obligatoriedad ni exclusividad en el uso de una sola plataforma, lo que a su entender descarta cualquier vínculo de dependencia laboral.

Además, citó un informe del Banco Interamericano de Desarrollo publicado en 2024, donde se indica que el 65 % de los repartidores en Argentina se conecta un promedio de tres horas diarias, lo que sugiere que la mayoría mantiene otras ocupaciones o responsabilidades.

El representante de Rappi sostuvo que esta interpretación sobre la independencia de los repartidores también tiene respaldo dentro del Congreso argentino. “Queremos garantizar la independencia de los repartidores”, afirmó. Negó que el modelo argentino esté aislado respecto al resto del mundo y mencionó que, hasta ahora, solo España impuso legalmente una relación de dependencia obligatoria, una decisión que, según él, generó el rechazo entre los propios repartidores y críticas hacia las regulaciones. Finalmente, Buenos subrayó: “Los trabajadores de Rappi no son precarizados, son independientes”.

Incidentes en Puente Pueyrredón

Un grupo de manifestantes se enfrentó con las fuerzas de seguridad cuando intentaba cortar el Puente Pueyrredón. Además, hay tensión en la autopista Panamericana, donde un grupo de trabajadores de FATE y referentes de otros sectores realizan un piquete en el ramal Tigre.

Abrieron los comercios y la circulación de autos es intensa

A las 9, comenzaron a abrir los comercios minoristas. A la par, aumentó la circulación de autos particulares, que es similar a de un día laboral normal.

A pesar del anuncio de la UTA, varias líneas de colectivos continúan prestando servicio.

La falta de recolección y barrido se hace visible en las calles de la Ciudad durante el paro

Durante la jornada del paro general, la falta de recolección de residuos comenzó a notarse en distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires. Desde la medianoche no hubo retiro de basura y tampoco se observó actividad de barrenderos, lo que derivó en contenedores colmados y residuos acumulados en veredas y esquinas.

La situación se repite en barrios céntricos y residenciales, donde las bolsas permanecen alrededor de los contenedores sin ser retiradas. La interrupción del servicio se da en el marco de la adhesión de los trabajadores del sector a la medida de fuerza y se suma a otras afectaciones en el funcionamiento habitual de la ciudad.

Leve aumento de la demanda de combis y más autos particulares en el centro porteño durante el paro

A metros del Obelisco, en la terminal de combis que viajan desde distintos puntos del Conurbano bonaerense, la demanda creció pero poco. “En algunos horarios reforzamos porque hubo hasta 25% más de demanda, pero los que se quedan hoy sin transporte en general se vuelcan al auto particular si lo tienen, o a las aplicaciones. A las empresas les conviene agrupar a varios empleados en un Uber que sacar cuatro pases en una combi”, sostiene Luis, un conductor de una de esas combis que va y viene de Berazategui a diario.

Mientras los carriles del Metrobus permanecen prácticamente vacíos, las otras vías de la Avenida 9 de Julio se pueblan de autos particulares.

“Hoy sólo medialunas y pastelería, no abrimos la cocina porque no nos alcanza el personal que pudo venir. Así que café, tortas que ya teníamos, y medialunas”, advierten en una cafetería de Sarmiento y Cerrito.

Colectivos de DOTA mantienen el servicio pese al paro general: “Este país se hace trabajando”

En una entrevista exclusiva en el canal de streaming Infobae en vivo, Marcelo Pasciuto, director del grupo DOTA, aseguró: “El presentismo fue el regular de todos los días y la única línea que está con un servicio condicionado es la 60, que muchos chóferes se adhirieron al paro. El resto está trabajando bien”.

En diálogo con el equipo de Infobae al Amanecer, integrado por Luciana Rubinska, Nacho Girón y Belén Escobar, Pasciuto sostuvo que durante la madrugada “no hubo ningún tipo de agresión” y describió: “Una noche tranquila. Hubo muy poco movimiento durante la noche y recién a partir de las seis de la mañana se empezó a notar más gente en la calle”.

Consultado sobre la razón por la que el grupo DOTA decidió no adherir de manera corporativa al paro nacional, Pasciuto explicó: “En realidad todas las empresas ponen los colectivos a disposición. No solo nosotros, sino cualquier otra empresa lo pone. La parte empresaria, por lo general, el colectivo está. Lo que pasa es que el sindicato está dividido y el sindicato de la UTA tiene algunos adherentes que son los que pertenecen a otras empresas y que acataron lo que dijo el sindicato”.

Al analizar el trasfondo de la medida de fuerza, el director de la compañía fue contundente: “Yo, en lo personal, pienso que es un paro que no tiene razón de ser. Yo nunca hice un paro y he trabajado todos los paros. De los 46 en la democracia, yo trabajé los cuarenta y seis paros. No comulgo con ese tipo de actitudes, y menos con este”.

El directivo también se refirió a la interna sindical que atraviesa al sector: “La gran mayoría están en un sindicato interno de la UTA que se llama UCRA, Unión de Colectiveros de la República Argentina. Hicieron una reunión ayer y decidieron salir a trabajar. Yo lo que creo, por el tema de los paros, sobre todo, es que el transporte es un servicio esencial, por lo tanto, estoy de acuerdo que se haga un paro, pero el transporte tiene que andar un cincuenta, un sesenta por ciento en este tipo de medidas, porque hay gente que lo necesita, no hay manera”.

Advirtió sobre la particularidad logística del área metropolitana: “AMBA y Buenos Aires es un lugar muy grande, no es que uno puede tomar una bicicleta e irse a trabajar. Acá vos sabés que hay setenta kilómetros a veces de un trabajo a una casa. Entonces, no me parece que te condicione a que hagas un paro”.

Constitución cerrada, filas para colectivos y reapertura gradual del comercio en la Ciudad

La estación Constitución está completamente cerrada, dado que no circulan ni trenes ni subtes. Alrededor de ese edificio, crecen las filas para esperar colectivos de la empresa DOTA, que sí presta servicio y que no responde a la UTA.

“Hoy me tomo un colectivo que me deja a doce cuadras, cuando habitualmente tengo uno que me deja a tres, pero hoy no pasa. Así que salí con más tiempo para caminar tranquila y no llegar tarde”, dice Sandra, que trabaja para una empresa de limpieza.

Hay más autos particulares que otros días, aunque la diferencia de ese tránsito con un día habitual no es tan grande.

La actividad comercial empieza a ponerse en funcionamiento en la Ciudad. Los negocios que suelen estar abiertos durante las 24 horas -desde farmacias y kioscos hasta algunas pizzerías de la Avenida Corrientes- tienen sus luces y televisores encendidos, y sus puertas abiertas. Los supermercados ya se preparan para recibir proveedores y abrir en su horario habitual.

“La empresa puso autos de aplicación para que vengamos a trabajar como siempre. Hay mucho menos tránsito que un día normal así que hice rapidísimo”, cuenta Mariano, que vive en San Martín y trabaja en un supermercado de Villa Urquiza.

Algunas estaciones de servicio, como la YPF de avenida Jujuy e Independencia, permanecen acordonadas y no cargarán combustible. Otras, como la Shell de Jorge Newbery y avenida Corrientes, funcionan con normalidad. Es que allí la adhesión al paro depende de si la estación pertenece a la red de cada marca o si, por el contrario, tiene un dueño particular.

“Para nosotros es un día muy bueno para trabajar, porque la demanda se dispara, en algunos horarios crece hasta un 1000% respecto de un día normal. Pero también es cierto que es imposible aprovechar toda esa demanda. Yo me organicé con mi familia para trabajar más horas hoy porque sé que voy a hacer diferencia, y estamos re endeudados con las expensas así que espero poder frenar un poco eso con la diferencia de hoy”, dice Víctor, que maneja un Cabify. “Las empresas piden muchos autos para sus laburantes, hay viajes largos, así que hay que aprovechar”, suma.

/sociedad/2026/02/19/que-lineas-de-colectivos-funcionan-durante-el-paro-de-este-jueves/

Servicios alternativos de colectivos funcionan en Liniers con tarifas acordadas entre pasajeros

Durante la mañana, en la zona de Liniers se observó movimiento de colectivos que prestaron servicios alternativos en el marco del paro general. Pasajeros descendían rápidamente de las unidades y relataban haber tomado los micros en localidades del oeste del conurbano, como Ituzaingó, con destino a distintos puntos.

Según los testimonios recogidos en el lugar, los viajes se abonaron en efectivo y con valores variables. Un pasajero indicó que pagó “cinco mil pesos” desde Ituzaingó, mientras que otro servicio con destino a Merlo se ofrecía por “tres mil pesos”. “La gente llega a laburar, porque si no laburan les descuentan el día”, explicó uno de los entrevistados, y señaló que los colectivos circulaban con alta demanda y regresaban luego con nuevos pasajeros.

La línea 60 permanece mayoritariamente paralizada y sus delegados ratifican la adhesión al paro

En el marco del paro general, la línea 60 registró una adhesión mayoritaria de sus choferes y mantuvo un servicio reducido. Según indicó el delegado Néstor Marcolin, desde la cabecera de Ingeniero Maschwitz salieron “tres choferes” y desde Barracas “unos cinco”, mientras que el resto del personal se sumó a la medida de fuerza. “Estamos parados, así es. El paro está hecho. Acá la línea del paro es un éxito, la línea sesenta”, afirmó.

Marcolin explicó que la decisión de adherir al paro se tomó en rechazo a la reforma laboral que impulsa el Gobierno, al considerar que afecta derechos de los trabajadores. “Hay una reforma laboral que va a afectar los derechos de todos los trabajadores. Regresamos a 1890, 1900”, sostuvo, y cuestionó especialmente los cambios vinculados a las vacaciones y a la relación laboral con las empresas. Además, confirmó que los choferes de la línea 60 se movilizan durante la jornada hacia la Plaza del Congreso.

DOTA mantiene en circulación 65 líneas de colectivo durante el paro general

En el Área Metropolitana de Buenos Aires, el grupo DOTA informó que durante la jornada del paro general circularán 65 líneas de colectivo, con el objetivo de garantizar frecuencias en los corredores de mayor demanda. Según precisó la empresa, los servicios funcionan con cronogramas habituales de día hábil, tanto en trayectos urbanos como interurbanos.

En declaraciones desde una de las cabeceras, el director del grupo, Marcelo Pasciuto, aseguró que “todas las líneas están funcionando con servicio regular, normal de día hábil, excepto la línea 60, que está con un servicio reducido”, debido a una mayor adhesión de choferes afiliados a la UTA. “El que se quiera adherir al paro, que lo haga, y el que no, tiene el colectivo disponible para trabajar. No hay sanción, pero el día no es pago”, explicó en diálogo con Radio Mitre, y agregó que durante la noche no se registraron incidentes y que el mayor movimiento comenzó a notarse a partir de las seis de la mañana.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires, DOTA informó que circularán las siguientes líneas: 7, 8, 9, 20, 21, 24, 25, 28, 31, 32, 44, 50, 51, 56, 57, 60, 74, 75, 76, 78, 79, 84, 87, 91, 99, 100, 101, 106, 107, 108, 111, 115 y 117, para garantizar frecuencias en los corredores más demandados.

Además, completan la nómina las líneas 127, 128, 130, 134, 135, 146, 150, 158, 161, 164, 168, 177, 188, 263, 271, 283, 299, 370, 373, 384, 385, 388, 403, 405, 410, 429, 435, 503, 514, 520, 523 y 570, que cubrirán trayectos urbanos e interurbanos durante la jornada, según precisó la empresa.

Contenedores desbordados en distintos barrios por la falta de recolección durante el paro

Como consecuencia del paro general, en distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires se registraron contenedores de residuos colmados y bolsas acumuladas en la vía pública. La interrupción del servicio de recolección comenzó a notarse desde las primeras horas del día, con desbordes visibles en zonas residenciales.

Vecinos reportaron que los residuos no fueron retirados durante la madrugada y permanecen alrededor de los contenedores, ocupando parte de las veredas. La situación se repite en varios barrios y se da en el marco de la adhesión de los trabajadores del sector a la medida de fuerza convocada por la CGT.

Algunas líneas de colectivo funcionan pese al paro general

En el marco del paro general convocado por la CGT, durante la mañana se registró circulación de algunas líneas de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Entre ellas, se observaron servicios en las líneas 24, 76, 108 y 135, que prestaron recorridos parciales a lo largo de la jornada.

Según pudo constatarse, distintas empresas del sector enviaron comunicados internos a sus trabajadores en los que informaron que las unidades se encontraban “a disposición de los conductores” y recordaron la obligación de cumplir con los cronogramas habituales. En uno de los mensajes, la firma MOqSA advirtió que, en caso de ausentarse, se aplicarían las medidas correspondientes.

Según el relevamiento de la plataforma Ciudad de Bondis (actualizado a las 11:28 de este miércoles), las siguientes líneas se encuentran prestando servicio y figuran con “Funcionamiento normal”:

• Ciudad de Buenos Aires y corredores nacionales: 6, 7, 8, 9, 20, 21, 23, 24, 25, 28, 31, 32, 44, 50, 51, 56, 57, 60, 76, 78, 79, 80, 84, 91, 100, 101, 106, 107, 108, 111, 115, 117, 127, 128, 130, 134, 135, 146, 150, 158, 161, 164, 168, 177, 188, 263A, 271, 277, 283, 299.
• Líneas provinciales y municipales: 370, 373, 384, 385, 388, 403, 410, 435, 503 (San Vicente), 514 (Almirante Brown), 520 (Lanús), 523, 540, 541, 542, 543, 544, 548, 549, 550, 551, 552, 553, 561 (Lomas de Zamora) y 562.

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Comenzó la movilización en contra de la reforma laboral

Durante la noche del miércoles, un grupo de ciudadanos autoconvocados se reunió en el barrio porteño de San Telmo para manifestarse en contra de la reforma laboral. La columna fue encabezada por los organizadores de la “Olla Popular Parque Lezama”.

Con carteles, banderas argentinas, redoblantes y cacerolas, los manifestantes recorrieron el casco histórico. Asimismo, la movilización fue escoltada por los agentes motorizados de la Policía de la Ciudad, con el fin de evitar incidentes.

Previo a esto, se concentraron en la esquina de Independencia y Defensa para realizar un banderazo. Estuvieron presentes organizaciones sociales como San Telmo se organiza, Asamblea San Telmo, La Casona Cultural, trabajadores de la Biblioteca Popular Rodolfo Walsh, CTA Autónoma (CABA), el Observatorio del Derecho a la Ciudad, Barrios Históricos Vivos, la CTA-T, el Movimiento La Ciudad Somos Quienes La Habitamos, entre otros.

En paralelo, un grupo de vecinos se concentró en la esquina de Acoyte y Rivadavia, en el barrio porteño de Caballito, para protestar contra la iniciativa impulsada por el Gobierno nacional. Aunque también se repitió la imagen de las cacerolas, los manifestantes permanecieron en el sitio.

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La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) ha mantenido activo un aviso por la previsión de fuertes rachas de viento, lo que ha llevado a la adopción de medidas preventivas en el sistema ferroviario entre la Comunitat Valenciana y Catalunya. Ante este escenario, la circulación de trenes en las conexiones ferroviarias que enlazan ambas comunidades quedará suspendida este jueves entre las 11:00 y las 16:00, según informó Europa Press citando un mensaje de Adif difundido a través de la red social 'X'.

La decisión de interrumpir el tráfico ferroviario responde tanto a la alerta meteorológica emitida por AEMET como a las recomendaciones de las autoridades de seguridad sobre la evolución del temporal. La compañía gestora de infraestructuras, Adif, indicó que esta medida podría estar sujeta a modificaciones dependiendo de los cambios en las condiciones meteorológicas durante la jornada. Así, las horas de suspensión podrán ajustarse en función de la intensidad del fenómeno atmosférico o de la evolución del temporal, según detalló la entidad en las comunicaciones oficiales reportadas por Europa Press.

Paralelamente, Protecció Civil anunció la activación del plan Ventcat en Catalunya para la misma jornada, con el objetivo de coordinar y reforzar la capacidad de respuesta ante los riesgos asociados a las previsiones de viento intenso. Este plan se orienta a minimizar los posibles incidentes o daños que puedan derivarse del episodio meteorológico adverso, que según proyectó la AEMET, podría alcanzar rachas significativas durante la franja horaria en la que estará interrumpido el servicio ferroviario.

El corte temporal en la red ferroviaria afecta en particular a las principales rutas de conexión entre el este y noreste peninsular, en un tramo relevante para la movilidad intercomunitaria y el transporte de pasajeros y mercancías entre la Comunitat Valenciana y Catalunya. Europa Press informó que esta medida preventiva implica la paralización tanto de trenes de larga distancia como de aquellos que prestan servicio en trayectos de media y corta distancia en la franja horaria señalada.

Adif subrayó la importancia de seguir las recomendaciones e informaciones actualizadas a través de los canales oficiales, ya que la situación podría evolucionar rápidamente y afectar tanto horarios como servicios ferroviarios previstos para el jueves. La entidad también aconsejó que los usuarios de los trenes entre ambas comunidades consulten las actualizaciones antes de desplazarse a las estaciones o programar viajes en la franja horaria afectada.

El aviso de la AEMET y el despliegue del plan Ventcat por parte de Protecció Civil forman parte de una coordinación entre organismos meteorológicos, compañías de infraestructuras y servicios de emergencia ante fenómenos meteorológicos que puedan comprometer la seguridad de usuarios, trabajadores y las propias infraestructuras ferroviarias.

La decisión de interrumpir el tráfico ferroviario se suma a otras medidas adoptadas en ocasiones previas ante situaciones similares de alerta meteorológica. Durante este tipo de episodios, el objetivo principal de las autoridades y operadores es garantizar la seguridad de las personas y prevenir daños que pudieran afectar la integridad de los trenes, catenarias o vías férreas. Según publicó Europa Press, la evolución meteorológica se vigilará de forma constante a lo largo de la mañana y la tarde del jueves, y las autoridades mantendrán informada a la ciudadanía sobre nuevas decisiones o cambios en el servicio ferroviario.

Adif reiteró la importancia de la colaboración ciudadana frente a las indicaciones oficiales y la necesidad de planificar los desplazamientos teniendo en cuenta la posible prolongación o adelanto de la franja de corte, en función de la evolución del temporal. Europa Press destaca que la conexión ferroviaria entre la Comunitat Valenciana y Catalunya representa uno de los corredores principales para el transporte entre el este y noreste de la península ibérica, por lo que cualquier interrupción genera impactos relevantes en la movilidad tanto de viajeros como en el flujo logístico entre ambas regiones.

Según la información recabada por Europa Press, las autoridades continúan monitorizando la situación meteorológica y no descartan la adopción de nuevas medidas en caso de que el temporal no remita como se esperaba. Las comunicaciones se mantendrán abiertas para futuras actualizaciones sobre el restablecimiento del servicio y la vuelta a la normalidad en los desplazamientos ferroviarios entre la Comunitat Valenciana y Catalunya.

Ante el debate de la reforma laboral que se llevará a cabo este jueves en la Cámara de Diputados, la Confederación General de los Trabajadores (CGT) convocó a un paro general en rechazo al proyecto, impulsado por el Gobierno. A la medida se sumaron diferentes gremios, por lo que el funcionamiento de trenes, colectivos, subtes y otros servicios se verá restringido durante 24 horas.

Durante el encuentro cegetista, algunos dirigentes plantearon la posibilidad de acompañar la huelga con una movilización frente al Congreso de la Nación, tal como ocurrió la semana anterior. Esa propuesta no prosperó. Finalmente, la central obrera optó por realizar una paralización de actividades para expresar su rechazo, con la confirmación de la adhesión total del transporte al paro.

Posteriormente, tras confirmar la decisión de la medida de fuerza, el triunvirato que dirige la central obrera hizo un “llamado a la reflexión” a los diputados para que tengan “responsabilidad política” y no apoyen el proyecto oficial con el fin de “representar a los trabajadores, que también los votaron”.

“Nosotros hablamos con los dirigentes (de la UTA), que han adherido al paro”, aseguró el cotitular cegetista Jorge Sola (Seguro), y puntualizó que “todos los gremios que conforman nuestra CGT, incluso sus confederaciones que también son parte en este caso del transporte, tanto la Confederación Argentina de Transporte, la CATT, como la UGATT, ratificaron el paro”.

Al poco tiempo de conocerse la noticia, Asociación Trabajadores del Estado (ATE) aseguró que adherirá a la medida de fuerza, pero realizará una manifestación ante el Palacio Legislativo. Por su parte, el Gobierno nacional adelantó que descontará los días a quienes participen. El Frente de Sindicatos Unidos (Fresu), que integra la UOM, Aceiteros y las dos CTA se sumarán a la marcha.

Mientras tanto, el oficialismo realizó la convocatoria este miércoles por la tarde para tratar la reforma laboral. La sesión comenzará a las 14 de este jueves y los libertarios se aseguraron el quórum para abrir el debate.

En comisión, el jefe de la bancada libertaria, Gabriel Borboroni, confirmó la eliminación del artículo 44 sobre las licencias médicas por enfermedades y accidentes, que abrió todavía más el debate con los dirigentes sindicales. Sin embargo, adelantaron que no habrá cambios en el Fondo de Asistencia Laboral (FAL), que tiene como función asistir a los empleadores privados en el cumplimiento del pago de indemnizaciones y otras obligaciones laborales establecidas por la Ley de Contrato de Trabajo.

Uno por uno, todos los servicios que se verán afectados

Con respecto al transporte público, estos son los gremios que confirmaron su participación.

Colectivos

La Unión Tranviarios Automotor (UTA), bajo la conducción de Roberto Fernández, ratificó su acompañamiento tras gestiones directas durante el fin de semana. “Somos un sindicato confederado y si la CGT decide un paro acompañaremos la medida”, expresó el dirigente sindical.

Sin embargo, durante las primeras horas del paro se vieron algunas líneas de colectivo prestando funcionamiento, especialmente las agrupadas en la la compañía DOTA.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires, DOTA informó que circularán las siguientes líneas: 7, 8, 9, 20, 21, 24, 25, 28, 31, 32, 44, 50, 51, 56, 57, 60, 74, 75, 76, 78, 79, 84, 87, 91, 99, 100, 101, 106, 107, 108, 111, 115 y 117, para garantizar frecuencias en los corredores más demandados.

Además, completan la nómina las líneas 127, 128, 130, 134, 135, 146, 150, 158, 161, 164, 168, 177, 188, 263, 271, 283, 299, 370, 373, 384, 385, 388, 403, 405, 410, 429, 435, 503, 514, 520, 523 y 570, que cubrirán trayectos urbanos e interurbanos durante la jornada, según precisó la empresa.

Sin embargo, habrá que esperar a lo que ocurre con una vasta cantidad de colectivos que no responden al liderazgo de Fernández. El gremio enfrenta una disputa interna de alta intensidad desde hace años. La gran mayoría de los choferes de colectivos que forman parte de la empresa Doscientos Ocho Transporte Automotor (DOTA) recién resolverán este miércoles en distintas asambleas si se adhieren al paro general que dispuso la CGT. En otros conflictos, este sector tomó distancia de lo que resolvía la conducción sindical.

Otro grupo de choferes, aunque más minoritario, está nucleado en la Unión de Conductores de la República Argentina (UCRA), enfrentada al gremio oficialista. En este caso, lo previsible es que acompañen la huelga general.

Trenes

La adhesión fue comunicada por la Unión Ferroviaria, presidida por Sergio Sasia, y por La Fraternidad, que nuclea a los maquinistas y está liderada por Omar Maturano. Ambas organizaciones aseguraron que se suspenderán los servicios de trenes metropolitanos y regionales, lo que afectará a las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y servicios interurbanos.

Subtes

En un comunicado difundido durante la noche del martes, Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) informó que se adherirán al paro de 00 a 24 horas, en rechazo a la reforma laboral, tal como lo hace su central, CTA-T.

De esta manera, no habrá servicio de Subte o Premetro durante esa franja horaria. “No podemos permitir que avance la reforma laboral porque representa un profundo retroceso en los derechos de las y los trabajadores”, aseguraron y agregaron: “No se trata de modernización sino de quita de derechos a las y los trabajadores. Con su aprobación pretende borrar, de la noche a la mañana, décadas de conquistas del pueblo trabajador”.

Vuelos

En un comunicado conjunto, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA), informaron que “cuando se discuta el proyecto de ley en la Cámara de Diputados, vamos a adherir a la medida de fuerza”.

“Nuestra postura ha sido clara, pública y sostenida: siempre nos opusimos a la reforma laboral porque representa un retroceso en derechos, promueve la precarización de las condiciones de trabajo y busca debilitar la negociación colectiva en nuestra actividad, así como limitar el derecho a huelga”, sostuvieron los gremios.

“Hoy ratificamos esa posición con hechos. En unidad de acción, defendemos nuestro trabajo, nuestras condiciones laborales y el futuro de la aviación argentina. La gravedad del contexto exige firmeza, coherencia y acción colectiva para poner un límite a cualquier intento de flexibilización”, agregaron.

Además, la Asociación de Personal Aeronáutico y la CATT dirigida por Juan Carlos Schmid notificó la adhesión de gremios que agrupan a camioneros, aeronavegantes, pilotos, marítimos y fluviales, extendiendo el paro a la logística de cargas, vuelos nacionales e internacionales, servicios fluviales y marítimos.

Desde Aerolíneas Argentinas informaron que se suspenderán 255 vuelos por la medida de fuerza y, según estimaciones de la firma de bandera, se verán afectados más de 31 mil pasajeros. La compañía implementó alternativas como cambios de horario, reubicaciones y ajustes operativos para reducir las consecuencias de la medida.

Taxis

La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT), encabezada por Omar Maturano, sumó a señaladores, playeros de estaciones de servicio, remiseros y conductores de taxis al cese de actividades. El alcance de la medida garantizará la interrupción total de los servicios de transporte público de pasajeros durante la jornada determinada por la CGT.

Bancos

Las entidades financieras garantizarán la operatividad de los canales digitales, pero suspenderán la atención presencial al público. Esta medida responde a la adhesión del gremio bancario a la protesta, que tendrá una duración de 24 horas.

La interrupción de la atención en sucursales afectará todo el horario bancario habitual. Las puertas de los bancos permanecerán cerradas y no se realizarán gestiones presenciales de ningún tipo. Los usuarios no podrán acceder a servicios como apertura de cuentas, consultas, depósitos en ventanilla o retiro de chequeras. La medida también alcanzará a la gestión de créditos, cajas de seguridad y trámites de documentación.

La banca digital y los canales electrónicos funcionarán con normalidad. Las operaciones a través de homebanking, aplicaciones móviles y billeteras virtuales estarán habilitadas durante toda la jornada. Los usuarios podrán realizar transferencias, pagos de servicios, consultas de saldo y movimientos, así como compras con tarjetas de débito o crédito.

Supermarcados y comercios

Desde la Asociación de Supermercados Unidos (ASU) indicaron que la intención del sector es "trabajar con la mayor normalidad posible"durante la medida de fuerza. La definición apunta a mantener abiertos los establecimientos y preservar la atención al público dentro de las condiciones que permita la jornada.

En la misma línea, desde una cadena de supermercados aseguraron que la prioridad es garantizar la operación. Según explicaron, la empresa mantiene su actividad habitual incluso en contextos de conflicto sindical, por lo que el objetivo operativo se centró en sostener la prestación del servicio y la disponibilidad de productos.

Otras fuentes del sector señalaron a Infobae que el impacto más probable podría aparecer en el nivel de ausentismo del personal, especialmente si la protesta afecta el transporte público de pasajeros. En ese sentido, remarcaron que la posibilidad de que los colectivos reduzcan su funcionamiento condiciona la llegada de trabajadores a los puntos de venta y a los centros logísticos.

Recolección de basura

En la Ciudad de Buenos Aires, el Gobierno porteño informó que desde la tarde noche del miércoles no hubo recolección de residuos domiciliarios. Por esto mismo, se solicitó a los vecinos evitar sacar la basura hasta la noche hoy, cuando se retomará el servicio.

Además, se dispuso el retiro preventivo de 140 contenedores en más de 60 cuadras de la zona del Congreso de la Nación y sus alrededores.

Esta medida busca prevenir incidentes durante la jornada y se complementará con un operativo especial de limpieza intensiva una vez finalizada la movilización, de acuerdo a lo comunicado por el Gobierno de la Ciudad.

Administración pública y escuelas

La Asociación Trabajadores del Estado (ATE), junto al Frente de Sindicatos Unidos (que agrupa a gremios como la UOM, Aceiteros y las CTA), convocó a un paro y movilización hacia el Congreso. El Gobierno nacional anunció que descontará el día a los empleados públicos que adhieran a la medida.

Además, los gremios docentes CTERA y CONADU participarán de la huelga y prevén manifestaciones frente al Parlamento.

La Confederación General del Trabajo (CGT) realizará este jueves un paro general de 24 horas en rechazo al proyecto de reforma laboral que impulsa el Gobierno. El alcance de la medida de fuerza será amplio: el transporte público, los bancos y el funcionamiento de oficinas estatales quedarán interrumpidos y se prevén complicaciones adicionales por la adhesión de gremios estratégicos.

El escenario anticipa una jornada sin precedentes recientes en materia de servicios, con el Congreso como epicentro del debate y un fuerte operativo preventivo en la Ciudad de Buenos Aires.

El principal punto de conflicto era el artículo 44, que establece que los trabajadores percibirán únicamente el 50% del salario, aunque este porcentaje podría aumentar hasta el 75% en casos donde el motivo no responda a una acción voluntaria ni exista conocimiento previo del riesgo. Sin embargo, el Gobierno adelantó que quitaría ese apartado. De igual forma, el paro se mantiene vigente.

El rechazo sindical abarca también otras disposiciones, incluyendo restricciones al derecho de huelga en servicios esenciales, modificaciones en las indemnizaciones, la implementación del banco de horas, cambios en el régimen de vacaciones y limitaciones a las asambleas sindicales.

Transporte público: colectivos, trenes y subtes

El paro dispuesto por la CGT contará con el respaldo de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). De acuerdo a Infobae, el cese de actividades abarca a los servicios de colectivos urbanos y de larga distancia, que no circularán en todo el país. La conducción de la UTA, encabezada por Roberto Fernández, ratificó la postura de acompañar todas las medidas que disponga la central obrera.

El transporte ferroviario también paralizará completamente sus operaciones. La Unión Ferroviaria y La Fraternidad comunicaron la suspensión de los servicios en las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y todos los interurbanos, afectando tanto a pasajeros metropolitanos como a los del interior.

En la red de subtes y premetro, la AGTSyP confirmó un paro total entre las 00 y las 24 horas del jueves. De esta manera, no habrá ningún servicio disponible durante la jornada. Los metrodelegados argumentaron en un comunicado: “No se trata de modernización, sino de quita de derechos a las y los trabajadores. Con su aprobación pretende borrar, de la noche a la mañana, décadas de conquistas del pueblo trabajador”.

Aeronáutica y logística

Los gremios aeronáuticos, nucleados en la Asociación de Personal Aeronáutico y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), notificarán la suspensión de vuelos nacionales e internacionales durante las 24 horas de huelga. Esto impactará tanto en el traslado de pasajeros como en la logística de cargas, marítima y fluvial.

La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT), bajo la conducción de Omar Maturano, sumó también a señaladores, conductores de taxis, remiseros y playeros de estaciones de servicio al paro genera

Bancos y sistema financiero

La Asociación Bancaria, sindicato liderado por Sergio Palazzo, anunció su adhesión total a la huelga. No habrá atención presencial en ninguna sucursal pública o privada a nivel nacional. Las operaciones presenciales, como cobro de cheques y trámites cambiarios, quedarán suspendidas por completo durante el jueves. El gremio definió la jornada como “cese total de las actividades”.

Las entidades bancarias garantizaron el funcionamiento normal del homebanking, aplicaciones y billeteras virtuales, permitiendo transferencias y pagos de servicios en línea.

No obstante, se advirtió que, debido a la interrupción del transporte de caudales por parte del gremio de camioneros, podría producirse escasez de efectivo en cajeros automáticos si la demanda se incrementa.

Recolección de residuos y limpieza urbana

En la Ciudad de Buenos Aires, el Gobierno porteño informó que el miércoles no hubo recolección de residuos domiciliarios. Por esto mismo, se solicitó a los vecinos evitar sacar la basura hasta la noche de hoy, cuando se retomará el servicio.

Además, se dispuso el retiro preventivo de 140 contenedores en más de 60 cuadras de la zona del Congreso de la Nación y sus alrededores.

Esta medida busca prevenir incidentes durante la jornada y se complementará con un operativo especial de limpieza intensiva una vez finalizada la movilización, de acuerdo a lo comunicado por el Gobierno de la Ciudad.

Administración pública y educación

La Asociación Trabajadores del Estado (ATE), junto al Frente de Sindicatos Unidos (que agrupa a gremios como la UOM, Aceiteros y las CTA), convocó a un paro y movilización hacia el Congreso. El Gobierno nacional anunció que descontará el día a los empleados públicos que adhieran a la medida.

Además, los gremios docentes CTERA y CONADU participarán de la huelga y prevén manifestaciones frente al Parlamento.

Otros servicios afectados

El sindicato de Camioneros confirmó su participación y movilización hacia el Congreso, extendiendo el paro a la logística de cargas y el transporte de caudales. El Sindicato de Conductores Navales (SICONARA) inició una huelga de 48 horas, afectando la operatoria marítima y fluvial. La Confederación de Asociaciones Sindicales de Industrias Alimenticias (CASIA) y los gremios de televisión nucleados en SATSAID también se sumaron al cese de actividades.

El paro general coincidirá con el tratamiento de la reforma laboral en la Cámara de Diputados, en un clima de alta tensión política y sindical. La suspensión de servicios esenciales y la atención bancaria anticipa complicaciones para millones de personas.

La compañía ferroviaria Adif comunica a través de su perfil de X que el tráfico de trenes entre Cataluña y la Comunitat Valenciana quedará suspendido este jueves, entre las 11 y las 16 horas, por fuertes rachas de viento. La Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ha lanzado un aviso ante alertas naranjas y amarillas durante la jornada de hoy.

La Aemet prevé para el 19 de febrero rachas de viento que pueden superar los 120 km por hora en distintas zonas del país, algunas de ellas con intensidad huracanada. Por ello, la operadora ferroviaria advierte que la afectación al servicio podría modificarse en función del desarrollo del fenómeno meteorológico. Por el momento, la Aemet mantiene activos avisos naranjas (peligro importante) y amarillos (peligro bajo) por vientos, fenómenos costeros y nevadas en Cataluña; mientras que en la Comunitat Valenciana solo se mantienen por viento.

Previsión meteorológica para este jueves: vientos huracanados y descenso de las temperaturas

Fuertes rachas de viento, que podrían alcanzar valores huracanados de más de 120 km/h, afectarán este jueves al litoral cantábrico, al este y sureste peninsular y a Baleares, según recoge la Agencia EFE, en base a un comunicado de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet). Del mismo modo, las rachas de viento podrían superar los 70 km/h en zonas expuestas, especialmente en cabos del Cantábrico, el litoral y prelitoral sur catalán, y áreas concretas de Baleares, con riesgo de valores puntualmente superiores a los 120 km/h, detalló la Aemet.

La previsión, además, indica un pronunciado descenso de las temperaturas máximas en la mayor parte del país, acompañado de heladas débiles en zonas de montaña, mientras que en las islas más orientales de Canarias se prevé un ligero ascenso térmico. Por otro lado, en el resto del archipiélago canario predominarán los descensos.

Las precipitaciones serán persistentes en el Cantábrico, los Pirineos y la vertiente norte de los principales sistemas montañosos, aunque los mayores acumulados se prevén en los litorales, según la agencia de meteorología. En otras regiones peninsulares y en Baleares, la probabilidad de lluvias será menor y se esperan nevadas en los sistemas montañosos, con una cota ubicada entre 700 y 1.000 metros en la Cordillera Cantábrica y los Pirineos.

Una masa fría y húmeda avanzará desde el noroeste peninsular, mientras que altas presiones desde el suroeste contribuirán a estabilizar la atmósfera sobre la península. En el norte de Canarias el cielo permanecerá cubierto, mientras que en el sur se anticipa menor nubosidad.

Un total de 79 carreteras secundarias están afectadas por lluvia y nieve ante el temporal

Un total de 79 carreteras de la red secundaria permanecen afectadas por temporales de lluvias, hielo y nieve, según datos actualizados por la Dirección General de Tráfico (DGT) durante la madrugada del jueves. Andalucía concentra 36 de estos puntos, mientras que los bloqueos y restricciones se extienden por diversas comunidades autónomas.

Las consecuencias del agua han provocado 44 cortes de circulación en carreteras autonómicas y provinciales, destacando el cierre de la CA-5200 en Alcalá de los Gazules (Cádiz, entre los kilómetros 3,6 y 13,1) y la CA-6105 en Los Barrancos (Cádiz, del km 0,0 al 15,0). En Córdoba, continúan bloqueadas la A-3150 en Vega de Santa Lucía (km 7,0 al 9,0) y la CO-8203 en Almedinilla (km 0,0 al 4,8), mientras que en Sevilla la SE-5202 entre Arahal y Paradas (km 0,45 al 4,18) permanece en nivel negro.

La red principal mantiene la circulación bajo nivel verde, lo que impide adelantar a vehículos pesados en vías como la A-6 en León y el límite con Lugo, la A-52 entre Zamora y Ourense y la N-630 tanto en Villamanín como en el puerto de Pajares.

La situación en Castilla y León incluye 10 carreteras cerradas por agua, entre ellas la PP9832 en Perales (Palencia, km 2,92 al 3,0), la ZA-P-2102 en Monte la Reina (Zamora, km 0,0 al 1,0) y la CV-BE-2 en Candelario (Salamanca, km 0,5 al 7,0). En Ciudad Real (Castilla-La Mancha), cuatro vías permanecen bloqueadas, como la CR-413 en Los Pozuelos de Calatrava (km 0,0 al 11,0) y la CR-7225 en El Robledo (km 0,0 al 1,7).

En Extremadura, Badajoz registra cinco vías en nivel rojo, pero aún abiertas, a diferencia de Cáceres, donde la CC-146 permanece cortada en Zarza la Mayor (km 3,4 al 3,9). Por su parte, Cantabria suma bloqueos en la CA-930 en Hoznayo (km 0,0 al 2,2).

Las bajas temperaturas han sido otro de los inconvenientes: han dejado 20 carreteras condicionadas por nieve y hielo, de las cuales 10 están completamente cerradas. Entre las afectadas se encuentran la TE-68 en Teruel (km 0,46 al 8,7), la CA-643 en Cantabria (km 8,0 al 13,8) y la DSA-191 en Candelario (Salamanca, km 8,0 al 10,6). En Navarra, la NA-2011 (km 7,0 al 10,0) y la NA-2012 (km 7,2 al 23,56) permanecen intransitables por acumulación de nieve.

El paro general convocado para este jueves 19 de febrero por la Confederación General del Trabajo (CGT) detendrá casi por completo el funcionamiento del transporte público en todo el país. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) confirmó su adhesión a la medida, garantizando la interrupción del servicio de colectivos en la jornada.

Esta medida coincide con el tratamiento parlamentario de la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional y contará con la adhesión de los principales sindicatos de los sectores más relevantes para la movilidad y la prestación de servicios básicos.

Durante la jornada, la CGT prevé una paralización de 24 horas que afectará tanto a la Ciudad de Buenos Aires como al conurbano y al conjunto de provincias. El paro se llevará a cabo sin movilización y responde al rechazo sindical a las modificaciones propuestas en el régimen de licencias médicas y otros puntos de la reforma laboral.

El sindicato reiteró su postura a favor del diálogo, aunque denunció la falta de respuestas desde el Poder Ejecutivo, según declaraciones de Jorge Sola, cosecretario de la central obrera.

Qué pasará con los subtes hoy

El funcionamiento de los subtes y el Premetro en la Ciudad de Buenos Aires estará completamente interrumpido durante las 24 horas del paro. La decisión fue confirmada por los Metrodelegados, quienes anunciaron que acompañarán la medida en su totalidad.

De acuerdo con un comunicado del sindicato difundido el martes por la noche, “no habrá servicio de subte ni Premetro de 0 a 24 horas”.

La suspensión incluye a todas las líneas y responde a la adhesión de los trabajadores del sector, nucleados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). En su declaración, el sindicato argumentó que la reforma laboral representa “un profundo retroceso en los derechos de las y los trabajadores”.

La decisión de los Metrodelegados se suma al respaldo de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT), que confirmaron su participación en la huelga para garantizar el alcance de la protesta.

¿Hay trenes?

Los servicios ferroviarios metropolitanos y suburbanos tampoco funcionarán durante el 19 de febrero. Los gremios de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria ratificaron su adhesión a la huelga y anticiparon la paralización de todas las líneas que operan en el área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y el interior del país.

La medida alcanzará a las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza, entre otras, afectando a miles de usuarios que diariamente utilizan el servicio.

El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, remarcó: “Vamos a parar todos los gremios de transporte y vamos a acompañar la decisión de la CGT”.

La interrupción total del servicio ferroviario, avalada por la CATT, se mantendrá durante toda la jornada y no se prevén servicios mínimos ni guardias técnicas.

¿Hay colectivos este jueves?

El transporte automotor de pasajeros también se verá fuertemente afectado. La Unión Tranviarios Automotor (UTA), sindicato que agrupa a los conductores de colectivos urbanos y suburbanos, comunicó su adhesión plena al paro general. No circularán colectivos durante las 24 horas del 19 de febrero en la Ciudad de Buenos Aires, el conurbano bonaerense y el resto del país.

La suspensión generalizada abarca a la mayoría de las líneas urbanas y suburbanas. La única excepción podría darse en el interior del país, donde el acatamiento dependerá de la vigencia de una conciliación obligatoria dictada previamente por el Ministerio de Capital Humano.

No obstante, la UTA indicó que la medida de fuerza se cumplirá en caso de que el sindicato decida no acatar la conciliación.

La UGATT y la CATT también confirmaron el respaldo a la huelga en el sector automotor, lo que refuerza la previsión de un paro total de colectivos.

Otros servicios que no funcionarán

El paro general del 19 de febrero afectará además una amplia gama de servicios vinculados a la economía, la salud y la administración pública. La Asociación Bancaria anunció la suspensión de la atención al público en entidades financieras públicas y privadas, aunque el servicio de home banking permanecerá disponible.

El sindicato de empleados de comercio adhiere a la medida, lo que podría restringir la apertura de locales comerciales, dependiente del funcionamiento del transporte. La Unión de Trabajadores del Turismo, Hoteleros y Gastronómicos también se suma al paro, condicionando la asistencia de sus afiliados a la disponibilidad de medios de movilidad.

El gremio de Camioneros interrumpirá actividades en la recolección de residuos, correo postal y transporte de cargas. Los sindicatos estatales, como la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) y la Unión del Personal Civil de la Nación (UPCN), convocaron a la paralización de tareas en hospitales públicos y organismos nacionales.

La atención sanitaria se limitará a guardias y urgencias, mientras que los vuelos programados en aeropuertos de la región sufrirán cancelaciones y reprogramaciones debido a la adhesión de pilotos, personal de tierra y gremios aeronáuticos.

El Gobierno nacional advirtió que descontará el sueldo a los empleados públicos que participen de la huelga. Las centrales sindicales mantienen el estado de alerta y evalúan nuevas medidas en función de la evolución del debate legislativo sobre la reforma laboral.

El paro general convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT) junto con los principales sindicatos del transporte en Argentina provocará la interrupción total de vuelos, trenes, subtes y colectivos el jueves 19 de febrero.

La medida, anunciada como respuesta a la política económica del gobierno, impactará a millones de usuarios en la Ciudad de Buenos Aires y el resto del país. El alcance de la protesta, que incluye a gremios del sector aéreo, ferroviario y automotor, anticipa una jornada sin servicios de transporte público ni actividad regular en los principales aeropuertos.

La decisión fue ratificada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Unión Ferroviaria (UF) y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). La protesta afectará tanto a la capital como a las grandes ciudades del interior, dejando sin transporte a trabajadores, estudiantes y pasajeros con viajes previstos.

Qué pasará con los vuelos hoy

La cancelación de vuelos será total en la jornada del paro. Las aerolíneas de cabotaje y las internacionales no operarán el jueves 19 de febrero debido a la adhesión de los sindicatos aeronáuticos.

La Asociación del Personal Aeronáutico (APA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) confirmaron su participación, y exhortaron a los pasajeros a evitar acercarse a los aeropuertos y consultar con las compañías aéreas por reprogramaciones o devoluciones.

Los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque Jorge Newbery no tendrán actividad regular durante la medida, y que los vuelos afectados superan el centenar entre arribos y partidas.

Aerolíneas Argentinas y otras empresas ya están ofreciendo modificaciones de fecha y reembolsos sin penalidad. El Ministerio de Transporte no estableció servicios mínimos, por lo que se prevé la suspensión total de la actividad aérea durante las 24 horas del paro. Los gremios advirtieron que la normalización de los vuelos podría demorar varias horas tras el final de la medida de fuerza.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que está adherida a la CGT, confirmó que también participarán del paro desde las 00 del jueves, durante 24 horas.

Afirmaron que fue “en señal de absoluto rechazo al proyecto de Ley denominado ‘Modernización Laboral’, que será tratado en la Cámara de Diputados de la Nación y que de ser aprobada, flexibilizará y precarizará aún más las condiciones laborales de todos los trabajadores”.

¿Hay trenes este 19 de febrero?

El servicio ferroviario de pasajeros quedará completamente suspendido durante el paro nacional. Las líneas metropolitanas —Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Tren de la Costa— no circularán desde la medianoche del jueves, al igual que los trenes de larga distancia que conectan Buenos Aires con el interior del país.

La Unión Ferroviaria (UF), el sindicato de conductores La Fraternidad y la Asociación de Señaleros Argentinos (ASFA) ratificaron su adhesión, lo que garantiza la inactividad total del sistema ferroviario.

La reanudación de la operación dependerá de la normalización tras el fin de la medida. Las empresas advirtieron que la restitución de los servicios podría extenderse más allá de la finalización formal del paro, especialmente en las primeras horas del viernes.

¿Hay subte?

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) confirmó que las seis líneas de subte y el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires permanecerán cerrados durante todo el jueves 19 de febrero.

El sindicato argumentó su adhesión en rechazo a las políticas oficiales y en solidaridad con el resto de los gremios movilizados. No estará disponible ninguna alternativa subterránea de transporte público en la ciudad y que la medida incluye tanto el servicio regular como el Premetro. Las autoridades recomendaron a los usuarios buscar métodos alternativos de movilidad o reprogramar sus actividades.

El retorno a la normalidad dependerá de la coordinación entre el gobierno porteño y las empresas concesionarias, quienes anticipan demoras en la reactivación total de los servicios.

Otros servicios que no funcionarán

El paro general también afectará al servicio de colectivos urbanos e interurbanos en todo el país. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) anunció que no circularán colectivos durante las 24 horas del jueves, afectando a millones de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires, el conurbano y las principales ciudades del interior.

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que agrupa a la mayoría de los gremios del sector, coordina la huelga y garantiza la paralización total del transporte público.

Además, sindicatos estatales y docentes anticiparon la adhesión a la medida. Esto podría derivar en restricciones en hospitales públicos, escuelas y organismos estatales. Se prevé una jornada de baja actividad en la administración pública y la posibilidad de que se suspendan trámites y turnos médicos. Las autoridades recomendaron reprogramar actividades no esenciales y evitar traslados innecesarios durante el jueves 19 de febrero.

El transporte público de Argentina se prepara para una jornada atípica este jueves, 19 de febrero, cuando se prevé un paro general de 24 horas convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT). La medida se anuncia en coincidencia con el tratamiento de la reforma laboral en la Cámara de Diputados y tendrá un impacto directo sobre la movilidad en todo el país. Los principales gremios del sector transporte confirmaron su adhesión, lo que dejará sin servicio a trenes, subtes y colectivos durante toda la jornada.

Qué pasará con los trenes este jueves, 19 de febrero

La totalidad de los trenes quedará paralizada este jueves como resultado de la adhesión de los sindicatos ferroviarios al paro nacional. La Fraternidad, liderada por Omar Maturano, y la Unión Ferroviaria, encabezada por Sergio Sasia, confirmaron la suspensión de actividades en todas las líneas urbanas, suburbanas y de larga distancia. El alcance de la medida incluye a las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y el interior del país, impactando en la rutina de miles de pasajeros.

La paralización responde a la estrategia sindical de rechazar el proyecto de reforma laboral. El paro busca garantizar un “freno total de la actividad” del sector, sin movilización ni actos públicos.

¿Hay subtes?

El paro general también afectará a los subtes y premetro en la Ciudad de Buenos Aires. Los Metrodelegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) anunciaron su participación en la huelga, lo que dejará sin servicio todas las líneas de subte y el premetro durante 24 horas. La organización sindical explicó que la medida responde a la defensa de los derechos laborales ante los cambios propuestos en el régimen de licencias médicas, uno de los puntos más cuestionados de la reforma.

De este modo, quienes habitualmente utilizan el subte para desplazarse en el área metropolitana deberán buscar alternativas, ya que no habrá servicio desde la medianoche y durante todo el jueves.

¿Hay colectivos?

La Unión Tranviarios Automotor (UTA), gremio que nuclea a los conductores de colectivos, también confirmó su adhesión al paro general. No habrá servicios de colectivos urbanos, interurbanos ni de larga distancia en todo el país. Esto incluye tanto líneas que operan en el AMBA como en otras ciudades y regiones del país.

Aunque el Ministerio de Capital Humano dictó una conciliación obligatoria en el conflicto salarial entre la UTA y las empresas de transporte de pasajeros del interior, el gremio mantuvo la decisión de sumarse a la medida de fuerza convocada por la CGT. El paro de colectivos, trenes y subtes se presenta como uno de los más amplios de los últimos años.

Otros servicios que no funcionarán

El alcance del paro general trasciende el transporte público. Diversos gremios y sectores se sumarán a la huelga, generando una parálisis en servicios clave. La Asociación Bancaria confirmó que no habrá atención al público en bancos nacionales ni extranjeros. Los usuarios podrán operar mediante canales digitales y homebanking, pero las sucursales permanecerán cerradas.

El sector público verá afectada la actividad en organismos estatales y hospitales, debido a la adhesión de la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) y la Unión del Personal Civil de la Nación (UPCN). La prestación de servicios de salud quedará limitada a guardias y emergencias.

El Sindicato de Empleados de Comercio también se plegó a la protesta, aunque la apertura de comercios dependerá en parte de la disponibilidad de transporte para los empleados. Además, Camioneros anunció su participación, lo que implicará la interrupción de la recolección de residuos, el correo postal y el transporte de cargas.

En el sector aeronáutico, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y otros gremios confirmaron su adhesión, por lo que se esperan cancelaciones y reprogramaciones en vuelos nacionales e internacionales. El personal de tierra, técnicos y controladores aéreos también participarán en la huelga.

La UGATT (Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte) y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que agrupan a gremios como taxistas, remiseros, personal marítimo y fluvial, garantizaron que sus afiliados se sumarán al paro.

El gobierno nacional advirtió que descontará la jornada laboral y el adicional por presentismo a quienes adhieran a la medida. Las organizaciones sindicales, por su parte, ratificaron el paro como respuesta al avance del proyecto de reforma laboral y la modificación del régimen de licencias médicas.

La CGT definió que la huelga se realizará el mismo día que la Cámara de Diputados trate la reforma, por lo que la fecha podría modificarse si el debate se posterga. Hasta el momento, el jueves 19 de febrero es la jornada acordada para la protesta, con una paralización casi total del transporte y de los servicios públicos y privados en todo el país.

La confirmación del paro general lanzado por la Confederación General del Trabajo (CGT) afectará el transporte público. La medida, convocada para este jueves 19 de febrero, prevé la interrupción de colectivos, trenes y subtes en todo el país, lo que obligará a millones de pasajeros a reorganizar sus traslados ante la interrupción de los servicios durante la jornada.

Durante el día, la central obrera llevará adelante una paralización de 24 horas que afectará tanto a la Ciudad de Buenos Aires como al conurbano y al conjunto de provincias. El paro se realizará sin movilización y responde al rechazo sindical a las modificaciones propuestas en el régimen de licencias médicas y otros cambios impulsados en reforma laboral.

Qué pasará con los colectivos mañana, 19 de febrero

Las consultas sobre la circulación de colectivos aumentaron de manera significativa en las últimas horas tras la confirmación del paro general convocado por la CGT.

La Unión Tranviarios Automotor (UTA), gremio que agrupa a los conductores, ratificó su adhesión a la medida de fuerza. En consecuencia, no habrá servicio de colectivos durante toda la jornada. Asimismo, informó mediante un comunicado que acatará el paro general y sostuvo que la medida se realiza “en defensa del trabajo argentino y del derecho de huelga”.

A su vez, la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) también anunció su participación, aunque cada sindicato definió su modalidad de adhesión.

Desde la UTA explicaron que el gremio se encolumna detrás de las decisiones de la CGT y confirmó su participación en la huelga.

Por otra parte, el Ministerio de Capital Humano había dictado el 11 de febrero una conciliación obligatoria en el conflicto salarial entre la UTA y la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP), con vigencia de 15 días. Sin embargo, el paro general convocado por la CGT se mantiene firme, por lo que el servicio de colectivos quedará interrumpido durante el jueves 19 de febrero.

¿Hay trenes mañana?

En el sector ferroviario, la decisión es contundente. Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, confirmó que los gremios del transporte acompañarán la decisión de la CGT y se sumarán al paro general. La Unión Ferroviaria, conducida por Sergio Sasia, también expresó su adhesión.

Ambas organizaciones precisaron que los servicios de trenes metropolitanos y regionales quedarán suspendidos durante la jornada de paro. Esto afectará a las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y servicios interurbanos. Se prevé la interrupción total de la circulación en todas estas líneas.

¿Hay subte mañana?

El panorama para el subte es similar al de los trenes. Los Metrodelegados informaron que, si el jueves 19 de febrero se trata la reforma laboral en Diputados, realizarán un paro total de subte y Premetro de 0 a 24 horas.

El comunicado difundido por el gremio destaca que se niegan a permitir el avance de la reforma laboral, que consideran un retroceso en los derechos de los trabajadores. Además, los Metrodelegados remarcaron que no se trata de un proceso de modernización, sino de una quita de derechos. Por esta razón, durante la jornada de paro no habrá servicios de Subte ni Premetro en la Ciudad de Buenos Aires.

Otros servicios que no funcionarán

El impacto del paro general se extiende a distintos sectores del transporte y la logística. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) confirmó que forma parte orgánicamente de la CGT y que probablemente participe de la medida. No obstante, aún no se definió si el paro afectará vuelos nacionales e internacionales el jueves ni el alcance final de la adhesión del sector aeronáutico, ya que el gremio seguía debatiendo los detalles en la víspera.

Otros gremios agrupados en la CATT, que incluye a camioneros, aeronavegantes, pilotos, marítimos y fluviales, también notificaron su adhesión. Esto anticipa interrupciones en la logística de cargas, vuelos, servicios fluviales y marítimos.

La UGATT, liderada por Omar Maturano, sumó a la medida de fuerza a señaladores, playeros de estaciones de servicio, remiseros y conductores de taxis, lo que amplía el alcance del paro a prácticamente todo el transporte público y servicios conexos.

El gremio UCRA (Unión de Conductores de la República Argentina), enfrentado al sindicato oficialista, también prevé acompañar la huelga general, aunque representa a un grupo más minoritario de choferes.

A raíz del anuncio, se registró un fuerte aumento en las consultas online relacionadas con la disponibilidad de transporte público ante el paro general en Argentina.

Brasil avanza en una nueva etapa de desarrollo ferroviario con foco en modernización técnica, cooperación internacional e integración logística. Estos últimos días, el Gobierno anunció acuerdos y lineamientos que buscan consolidar al ferrocarril como columna vertebral del transporte de cargas.

El impulso llega en un contexto global marcado por tensiones comerciales y reconfiguración de rutas. En este escenario, la expansión y mejora de la red ferroviaria brasileña aparece como herramienta estratégica para reducir costos, ampliar capacidad exportadora y ganar previsibilidad operativa.

Cooperación internacional para modernizar el sistema ferroviario

Uno de los anuncios más relevantes fue la firma de una asociación entre Brasil y el Reino Unido para fortalecer la cooperación técnica en el desarrollo ferroviario. El acuerdo contempla intercambio de conocimientos en planificación, regulación, innovación tecnológica y sostenibilidad aplicada al transporte sobre rieles.

El entendimiento apunta a mejorar estándares operativos, marcos regulatorios y modelos de financiamiento. Para Brasil, representa la posibilidad de incorporar buenas prácticas en seguridad, interoperabilidad y gestión de proyectos ferroviarios de gran escala. En términos logísticos, la modernización técnica impacta directamente en la eficiencia del transporte de cargas, especialmente en corredores estratégicos vinculados a la producción agrícola, minera e industrial.

El programa de autorizaciones ferroviarias ya cuenta con más de 30 contratos firmados y prevé inversiones estimadas en más de $240 mil millones de reales, según informó el Ministerio de Transportes. El modelo, implementado bajo el nuevo marco legal, busca acelerar la expansión de la red mediante mayor participación del sector privado.

La cooperación con el Reino Unido se inscribe en ese contexto, con foco en gobernanza regulatoria, estructuración financiera y fortalecimiento de estándares técnicos, elementos clave para garantizar viabilidad económica y previsibilidad en proyectos ferroviarios de largo plazo.

La agenda ferroviaria brasileña se articula con un enfoque más amplio de integración multimodal. El objetivo es conectar mejor los polos productivos con puertos marítimos y terminales interiores, reduciendo la dependencia del transporte carretero en trayectos de larga distancia. Esta transición es clave para un país de dimensiones continentales, donde los costos logísticos pueden representar una porción significativa del valor final exportado.

Inversiones y crecimiento en un escenario global desafiante

En paralelo al acuerdo internacional, las autoridades brasileñas defendieron que los aportes en infraestructura logística están siendo determinantes para sostener el crecimiento del país en el actual escenario mundial. La estrategia combina concesiones, nuevos proyectos ferroviarios y ampliación de corredores existentes.

El énfasis está puesto en ampliar la capacidad de transporte de graneles agrícolas y minerales, pero también en diversificar el uso del sistema ferroviario hacia cargas industriales y productos con mayor valor agregado. Desde la perspectiva del comercio internacional, una red ferroviaria más robusta permite mejorar tiempos de tránsito hacia puertos, reducir congestiones y aumentar la confiabilidad de los embarques.

Brasil viene avanzando en los últimos años en la estructuración de nuevos trazados y en la reactivación de líneas consideradas estratégicas para la integración regional. Estos desarrollos no solo fortalecen el mercado interno, sino que también inciden en la competitividad de sus exportaciones hacia Asia, Europa y otros destinos clave.

El impulso ferroviario tiene además una dimensión ambiental. El transporte por tren presenta menores emisiones por tonelada transportada en comparación con el modo carretero en largas distancias. En un contexto donde la sostenibilidad es cada vez más exigida por mercados internacionales y cadenas globales de valor, el fortalecimiento del ferrocarril adquiere un rol adicional como herramienta de transición energética.

Impacto logístico y proyección regional

Para el sector logístico regional, las novedades en Brasil tienen un efecto directo. Como principal economía de América del Sur, cualquier mejora en su infraestructura ferroviaria repercute en flujos comerciales intrarregionales y en corredores bioceánicos en desarrollo.

La consolidación de corredores ferroviarios más eficientes puede facilitar la integración con puertos del Atlántico y, potencialmente, con proyectos que conecten con el Pacífico a través de países vecinos. Esto abre oportunidades para una mayor articulación del comercio suramericano y para la reducción de tiempos y costos en operaciones internacionales.

Desde el punto de vista operativo, el fortalecimiento ferroviario también favorece la planificación de cadenas de suministro más estables. Para exportadores e importadores, contar con alternativas multimodales reduce riesgos asociados a congestiones viales, variaciones de costos de combustibles o restricciones de capacidad en temporadas pico.

En 2026, Brasil parece decidido a profundizar una política de infraestructura donde el ferrocarril ocupa un lugar central. La combinación de cooperación internacional, inversiones sostenidas y enfoque multimodal configura un escenario de transformación logística que no solo impacta en su comercio exterior, sino también en el equilibrio operativo de toda la región.

La reapertura de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía este martes se ha visto afectada por retrasos notables. Varios trenes han registrado demoras de hasta dos horas, según la aplicación de Adif. Renfe ha informado que la media de retraso para los trenes que han completado su recorrido ha sido de 31 minutos, lo que aleja el retorno a la normalidad en el corredor Madrid-Andalucía.

Desde el inicio de la jornada, la puntualidad se ha visto alterada. De los 51 trenes programados hasta las 13.00, once han llegado con una media de 31 minutos de retraso, consecuencia de las restricciones de velocidad tras el reinicio del servicio, suspendido un mes por el accidente de Adamuz (Córdoba). A esa hora, 19 trenes han partido, con 6.506 pasajeros y una ocupación media del 85 %, unos 342 viajeros por tren.

Algunos servicios han sufrido demoras mayores. La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería ha anunciado que pedirá explicaciones a Renfe por los retrasos en los trenes Intercity entre Almería y Madrid, trayecto que en ciertos casos se ha extendido hasta nueve horas y 40 minutos, dos horas más de lo habitual.

El coordinador, José Carlos Tejada, ha calificado estos tiempos como “totalmente inaceptables” y ha señalado diferencias entre servicios: algunos han mantenido sus tiempos y otros, como el Intercity, han sufrido retrasos superiores.

Demoras variables según trayecto y operadora

Entre los casos más relevantes, el Alvia 02075, con salida de Cádiz a las 06.35 y llegada prevista a Madrid a las 11.07, ha estimado su arribo a las 12.33, una diferencia de una hora y media. La llegada a Córdoba, prevista para las 09.04, se ha producido a las 10.32. Otros trenes hacia Madrid desde Andalucía han tenido retrasos menores: el Ave 02070 entre Madrid y Sevilla, previsto para las 09.48, ha llegado a las 10.25; el Ave 02074 Madrid-Cádiz, programado para las 11.43, ha llegado a las 12.26.

Los servicios de Iryo y Avlo, así como otros Ave y Alvia, también han registrado retrasos, en muchos casos superiores a diez minutos. El Iryo 06076 Madrid-Sevilla, el Ave 02080 Madrid-Sevilla y el Ave 02111 Sevilla-Madrid, previstos entre las 14.11 y las 14.49, han presentado demoras. El Alvia Almería-Madrid, programado para las 14.38, ha estimado una llegada con cerca de 60 minutos de retraso. El Iryo Sevilla-Madrid de las 12.25, que debía llegar a las 15.19, preveía demoras de 17 minutos, similar al Avlo 02137.

Varios trenes de Madrid a Andalucía han sufrido el mismo patrón, como el Alvia Madrid-Cádiz de las 12.05, que ha estimado su arribo a las 17.18, y el Ave 02167 Granada-Madrid, con casi una hora de desfase. Algunas circulaciones han escapado a la norma: el primer tren Sevilla-Madrid del día ha llegado con siete minutos de adelanto.

Renfe ha indicado que algunos trayectos solo han sumado entre cinco y veinte minutos adicionales en este primer día de restablecimiento. La mayoría de los retrasos seguían siendo estimaciones hasta la finalización de los trayectos. La compañía ha destacado que la circulación se ha podido reanudar tras reparar la infraestructura dañada y completar todas las comprobaciones técnicas y de señalización.

Planes alternativos y ajustes para Málaga y Algeciras

Respecto a Málaga y Algeciras, la operativa habitual seguirá interrumpida a corto plazo. El trayecto Madrid-Málaga no recuperará su funcionamiento normal hasta marzo por la demora en los trabajos de Adif. Desde este miércoles, Renfe ha activado un plan alternativo: los pasajeros viajarán por carretera entre Málaga y Antequera y, desde Antequera Santa Ana, continuarán hasta Madrid en tren de alta velocidad. Se contemplan 14 conexiones diarias, siete por sentido.

La conexión Algeciras-Madrid se restablecerá el miércoles mediante un sistema alternativo por carretera entre Algeciras, Antequera Santa Ana, San Roque y Ronda, y desde Antequera a Madrid en AVE. Habrá dos frecuencias diarias, una por sentido. Renfe ha confirmado que también el miércoles volverá a operar la conexión Sevilla-Valencia.

Renfe ha recordado que los afectados han podido cambiar su billete o solicitar reembolso íntegro sin coste. Iryo ha reanudado la circulación comercial en la línea Madrid-Sevilla y ofrece 14 servicios diarios, además de viajes entre Barcelona y Sevilla con cuatro trayectos diarios. Los horarios actualizados pueden consultarse en los canales habituales y en las webs de cada operador, información vigente mientras duren las obras y los planes alternativos.

Este lunes por la mañana, el ministro de Transportes Óscar Puente anunciaba que el restablecimiento de la línea del AVE entre Madrid y Sevilla - cerrada desde el pasado 18 de enero como consecuencia del accidente que acabó con la vida de 46 personas en Adamuz, Córdoba - tendría lugar “mañana o pasado”, es decir, el martes o el miércoles.

A última hora de la tarde, Adif trasladaba que ya habían concluido los trabajos de reparación y reconstrucción de la infraestructura y que las vías quedaban a disposición de las operadoras ferroviarias para que estas realizasen las pruebas pertinentes antes de renovar el servicio.

Vuelven a circular los trenes en la línea Madrid-Sevilla

Iryo - una de las empresas involucrada en el siniestro de Córdoba - anunció esta madrugada la puesta en servicio de 14 circulaciones diarias en este trayecto. En el primer tren de la compañía, destino Santa Justa (Sevilla) viaja su consejero delegado Fabrizio Favara, acompañando a parte de su equipo directivo, la tripulación y sus pasajeros. Desde hoy, la compañía ofrece siete idas y siete vueltas; y los viajes tienen una duración estimada de 2 horas y 37 minutos. El precio de los billetes oscila entre los 20 euros y los 52.

Así, en ese primer tren salido desde Madrid (aunque otro Iryo ha recorrido ya el tramo Santa Justa-Córdoba a primeras horas de esta mañana) lo ha hecho desde Atocha rumbo a Sevilla a las 07.54. El segundo tren está previsto a las 10.30 de la mañana; el tercero a las 11.55; el siguiente a las 13.05; y por la tarde, un primero a las 17.00, un segundo a las 19.05, y un último a las 19.35. En sentido contrario, el Sevilla-Madrid, tiene salidas previstas a las 6.54, las 8.11, las 12.23, a las 13.53, las 16.26 y a las 20.28.

Renfe, por su parte, anunciaba en un comunicado publicado esta mañana en su perfil oficial de X que se también retomaría el servicio habitual en los trayectos Madrid-Sevilla, Madrid–Cádiz, Madrid–Granada y Madrid–Granada–Almería. El primer Madrid-Huelva circulará hasta Córdoba y terminará el trayecto en bus, pero el resto de servicios programados se realizarán de forma íntegra en tren. Así, la empresa ofrece doce trayectos - entre AVE, Alvia y Avlo -, con una duración aproximada de 2 horas y 48 minutos y por precios que van desde los 19 euros hasta los 88,50.

El tramo entre Antequera y Málaga del trayecto Madrid-Málaga, sin embargo, “no recuperará su operativa normal” y se cubrirá mediante “un traslado por carretera entre Antequera y Málaga” por bus hasta “inicios de marzo” para “paliar las molestias causadas por el corte en la línea” y debido a la “demora en los trabajos de Adif”.

Ouigo, por su parte, también ha puesto a la venta tres viajes, a un coste de entre 17 euros y 19 euros y de una duración aproximada de dos horas y cuarenta minutos.

El primer AVE del día en utilizar esta vía, un Renfe destino Figueres-Vilafant, salía desde Santa Justa a las 6.05 de esta mañana; y un segundo, con destino Madrid-Atocha, ha salido de la misma estación apenas 25 minutos después.

De cualquier forma, y debido a que aún existen incidencias en este tramo de la red ferroviaria, siguen aplicados límites de velocidad que, con toda probabilidad, provocarán cierta demora en los viajes.

Un tren que realizaba el trayecto Madrid-Sevilla ha quedado momentáneamente detenido a la altura del municipio de Adamuz, en Córdoba, durante la reapertura de la línea de alta velocidad. Según ha adelantado El Confidencial, el convoy, en el que viajaban 320 personas, tuvo que hacer una parada técnica tras detectar una incidencia.

Fuentes de Adif han asegurado a Infobae que la circulación entre Madrid-Sevilla está transcurriendo “con normalidad desde esta mañana”, a excepción de este tren. El maquinista detectó que una pieza en un brazo de la catenaria podía estar suelta. Tras informar al CRC (centro que regula la circulación), mantenimiento de Adif ha acudido al lugar y ha confirmado que dicha pieza no estaba de servicio, por lo que no afectaba a la circulación.

La incidencia ha provocado un retraso de 12 minutos en el trayecto que realizaban 320 viajeros. “El tren detenido ha continuado la marcha y se sigue circulando actualmente con normalidad”, aseguran desde Adif, que inciden en que la línea de alta velocidad “ha sido reparada y ha pasado las pruebas correspondientes” antes de reanudar el servicio.

Reabre la línea Madrid-Sevilla

La circulación de los trenes de alta velocidad entre Madrid y Sevilla ha vuelto a la normalidad este martes, después de que concluyeran las labores de reparación y verificación en la infraestructura ferroviaria del tramo afectado por el accidente de Adamuz, en Córdoba, ocurrido el pasado 18 de enero y que provocó la muerte de 46 personas.

A última hora de la tarde del lunes, Adif confirmó que la reconstrucción de la vía se había completado, por lo que las instalaciones podían ya ser utilizadas por las distintas compañías ferroviarias para llevar a cabo las correspondientes pruebas previas a la reanudación del servicio. De esta manera, las compañías han retomado poco a poco sus operaciones habituales a lo largo de la jornada, tras un mes de interrupción causado por el siniestro de Córdoba.

El primer AVE que ha circulado hoy por la vía reconstruida ha sido un tren de Renfe con destino a Figueres-Vilafant, el cual ha salido de Santa Justa a las 6.05. Poco después, otro servicio procedente de Sevilla hacia Madrid-Atocha ha iniciado también su recorrido. En total, Renfe ofrece doce trayectos, distribuidos entre sus diferentes servicios (AVE, Alvia y Avlo), con una duración aproximada de 2 horas y 48 minutos, y un rango de precios entre 19 euros y 88,50 euros.

La compañía Iryo también ha puesto en circulación sus servicios entre Madrid y Sevilla, con 14 trenes diarios en una horquilla de 20 euros a 52 euros. El primer tren de la compañía, cuyo destino es la estación de Santa Justa en Sevilla, ha partido desde Atocha a las 07.54, con el consejero delegado, Fabrizio Favara, a bordo junto a parte de la dirección y la tripulación. Por último, Ouigo ha reanudado la venta de billetes con tres servicios diarios entre Madrid y Sevilla, con tarifas entre 17 euros y 19 euros y una duración media cercana a las dos horas y cuarenta minutos.

Sin embargo, las restricciones de velocidad continúan vigentes en el tramo afectado, por lo que es previsible que algunos desplazamientos experimenten retrasos. Las compañías han anunciado que dichos límites de velocidad, vigentes en parte de la red, permanecerán mientras existan incidencias derivadas de la reparación, y han recordado que los viajeros pueden consultar la información actualizada para planificar sus trayectos.