Guadalajara, México. Enviada especial. El proceso de privatización del tren Belgrano Cargas, iniciado a comienzos del año pasado mediante el decreto 67/2025, está entrando en su etapa de definición y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los próximos 50 años.

Actualmente, un ferrocarril de los más eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o México, puede recorrer alrededor de 600 kilómetros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizará en los próximos meses tarda 4 días en realizar la ruta Rosario-Córdoba. Además, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho más carga, por tratarse de unidades que tienen hasta 150 vagones. En el país, son muchísimo más cortos, lo que reduce su eficiencia y aumenta los costos.

Se trata de una licitación clave y el Gobierno ya tiene listo los pliegos, aunque se difundirán el mes próximo, según pudo saber Infobae. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres líneas, Belgrano, San Martín y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operación. Quien gane, operará el tren por las próximas cinco décadas.

El Begrano Cargas es una de las líneas ferroviarias de carga más importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes volúmenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lejísimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en países donde se ha invertido fuerte en los últimos 30 años.

México es un claro ejemplo de ellos. En la década del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese país, el deterioro del sistema era enorme; y no sólo lograron revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Ese modelo es el que busca replicar en la Argentina el Grupo México, la única empresa extranjera interesada en quedarse con la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Se trata de uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y propone una inversión de USD 3.000 millones en un lapso de cinco años. El modelo no sólo es la fiel copia del que aplicaron en el país azteca, con Ferromex y Ferrosur, sino también en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). También puja por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la línea, pero con especial interés en el corredor agrícola, que es el que mejor infraestructura tiene.

La decisión oficial es que la operación del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de open access. Ello significa que, en el caso de las tres líneas, se licitará la concesión de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operación (material rodante, vías y talleres) pero que también cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratará de un esquema flexible, admiten en el Gobierno.

Adhesión al RIGI

Otro dato no menor es que quien gane podrá luego presentar el proyecto para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura están contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesión, sino que debe presentarse a posteriori.

“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, enfatizó Bernardo Ayala, CEO del Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a propósito de la inminente licitación y el interés del holding en aterrizar en la Argentina.

Durante el encuentro, el directivo repasó el alcance global del grupo, que opera en sectores como minería, transporte e infraestructura y manifestó de forma contundente que el objetivo de tomar la operación del Belgrano Cargas (se presentarán por las tres líneas y por toda la operación en cada una) es lograr una red de vías ferroviarias que permitan transportar no sólo granos, sino también minería y otros productos, así como sucede en los países donde ya están presentes. Lo que sí quedó claro es que el objetivo será operar las tres líneas, pero con especial interés en el Belgrano Cargas. De no obtener esa línea, no se quedarían con el resto, aunque las hubieran ganado.

“Estamos proyectando en la Argentina una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura” (Bernardo Ayala)

Sucede que tanto la línea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires; como la San Martín, que conecta la región de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no sólo requieren un nivel mucho mayor de inversión para ser eficientes sino que, además, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano.

Los trenes del Grupo México

La división de transportes del grupo (GTMX) posee cinco líneas: 3 en México (Texas Pacífico y Ferrosur, donde son dueños del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compañía). Además, poseen el Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Además, el grupo tiene una división minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germán Larrea Mota Velasco y su familia, el segundo hombre más rico de México, detrás de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitación, será de la mano de GTMX USA.

En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos

Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala señaló a Infobae que la red “tiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Consideró que con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”. Insistió en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: “Es una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importación, agregados, agrícola, químicos, vehículos”.

Ayala agregó que la empresa, de resultar ganadora, ingresaría “con lo que hay” y que, a partir de esa base, comenzarían a realizar inversiones graduales. “Tenemos que entrar con lo que hay y de ahí empezar a construir”, afirmó. Detalló que el proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.

Respecto a la modalidad de concesión, Ayala explicó que la empresa analiza tanto el esquema de integración vertical como el denominado “open access”. “Creemos que una integración vertical (como la que tienen en México y EEUU) es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, opinó. Sin embargo, aclaró que la decisión dependerá de la definición concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones específicas que establezca el gobierno, que ya igualmente dejó trascender que irá por el open access.

Sobre el RIGI, Ayala fue enfático: “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”. Explicó que la empresa necesita certeza jurídica antes de asumir compromisos: “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”. Consideró que, sin esa garantía, “va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande”.

El directivo de GTMX USA subrayó también que el enfoque del grupo está puesto en la inversión ferroviaria, aunque reconoció que la minería podría ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compañía minera. Por el momento, insistió: “Nuestro enfoque es la inversión ferroviaria”.

Ferrocarril versus el camión

En palabras de los directivos del grupo, la competencia no es otro ferrocarril, sino el camión. En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto, se transporta por ruta. “Una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional”, afirmó el directivo.

Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo México afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son más eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. Cada vagón lleva aproximadamente 100 toneladas. Así, la extensión total puede ser de 3,5 kilómetros. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada por kilómetro cuesta menos 0,04 dólares.

Con respecto a la velocidad, también las diferencias son enormes. Mientras que en las vías argentinas se circula entre 15 y 25 km/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km/h.

El Ministerio de Economía publicó la Resolución 153/2026 en el Boletín Oficial, asignando a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) la gestión de la infraestructura ferroviaria de la ex Línea Sarmiento en la provincia de Buenos Aires.

Esta resolución es un paso clave hacia la optimización del sistema de transporte ferroviario en Argentina, cuyo impacto será directo en la logística de carga y en la conectividad regional.

La medida establece que ADIFSA será responsable de administrar la infraestructura ferroviaria, incluyendo la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Además, se le asigna la gestión de los bienes muebles e inmuebles necesarios para la operación de los servicios ferroviarios en el sector de la ex Línea Sarmiento, Ramal SB, que conecta Mercedes y Bragado, en la provincia de Buenos Aires. Este tramo tiene una gran importancia para el transporte de mercancías, ya que conecta varias regiones productivas y estratégicas para el comercio interior y exterior.

Impacto en la logística de cargas

Esta reasignación es parte de una serie de medidas implementadas por el gobierno para modernizar la infraestructura ferroviaria, especialmente en lo que respecta al transporte de cargas. El sistema ferroviario argentino es un eje central para la distribución de productos a nivel nacional e internacional. Al asumir la administración de estas vías ferroviarias, ADIFSA busca mejorar la eficiencia en la circulación de trenes de carga, optimizando los tiempos de transporte y reduciendo los costos asociados.

El sistema ferroviario no solo es clave para facilitar el comercio internacional, sino también para conectar de manera más eficiente las economías regionales. Con una infraestructura moderna y bien gestionada, el transporte ferroviario puede competir con otras modalidades de transporte en términos de eficiencia y sostenibilidad. Esto, a su vez, impacta en la competitividad de los sectores productivos que dependen de un sistema logístico ágil y económico.

Acuerdo para mantener la operatividad de los servicios ferroviarios

En paralelo, se ha establecido un acuerdo entre ADIFSA y la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) para asegurar la continuidad operativa de los servicios ferroviarios de pasajeros, que actualmente operan entre Once y Bragado. Este acuerdo se enmarca dentro de la Resolución 153/2026, y tiene como objetivo garantizar que el servicio de pasajeros continúe de manera normal hasta que se materialicen los procedimientos administrativos necesarios para asignar estos servicios de manera formal a la Operadora Ferroviaria.

El acuerdo es una medida transitoria que garantiza que no se interrumpan los servicios de transporte ferroviario de pasajeros mientras se lleva a cabo la reorganización de la infraestructura ferroviaria y la operación de los trenes de carga. Esto es crucial para evitar que las modificaciones en la gestión ferroviaria afecten la conectividad regional, ya que los servicios de pasajeros también forman parte de la red ferroviaria nacional.

Para asegurar que los cambios se implementen de manera efectiva y conforme a la normativa vigente, la implementación del acuerdo será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE). Esta empresa estatal, que opera dentro del ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, tiene la responsabilidad de supervisar el proceso y garantizar que se cumpla con todas las regulaciones aplicables.

Relevancia estratégica

La reestructuración ferroviaria que se está llevando a cabo con la participación de ADIFSA y SOFSA tiene un impacto directo en la competitividad de la logística nacional. El sistema ferroviario de Argentina es esencial para el transporte de carga debido a su capacidad para mover grandes volúmenes de mercancías a un costo relativamente bajo. Esto es especialmente importante para sectores productivos como la agroindustria y la minería, que dependen de un sistema de transporte eficiente para llevar sus productos al mercado local e internacional.

La modernización de la infraestructura ferroviaria también está alineada con los objetivos de sostenibilidad del país, al promover el uso del ferrocarril como un medio de transporte más ecológico y con menor huella de carbono en comparación con otros modos de transporte, como el camión.

La decisión de que ADIFSA asuma la administración de la infraestructura ferroviaria de la ex Línea Sarmiento representa un avance clave en la optimización del sistema de transporte de carga en Argentina. Con un enfoque en la eficiencia y la conectividad regional, se espera que esta medida contribuya a fortalecer la logística nacional, reduciendo costos y tiempos de transporte, y mejorando la competitividad del país en el comercio internacional.

El Juzgado Federal de Bahía Blanca N° 1 rechazó una medida cautelar para detener la circulación de trenes de carga en un tramo ferroviario que atraviesa la localidad de Médanos, cabecera del partido de Villarino, en el sur de la provincia de Buenos Aires, ante el presunto riesgo de incendios provocado por el estado de abandono de las vías, la acumulación de vegetación seca y condiciones climáticas adversas. El juez a cargo de la decisión concluyó que no se habían acreditado ni la urgencia ni la verosimilitud del derecho para imponer una resolución de ese alcance.

La presentación fue realizada por un vecino de la zona contra la empresa Ferrosur Roca S.A., y solicitó además que se notificara a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para que garantizara el cumplimiento de una eventual orden judicial y fiscalizara las tareas de seguridad. El reclamo apuntaba a frenar el tránsito ferroviario en el trayecto comprendido entre la intersección de las rutas nacionales 22 y 3 y el sector Médanos-Puente de Arroyo Sauce Chico, “hasta tanto se ejecuten las tareas de desmalezamiento y cortafuegos necesarias para garantizar la seguridad pública”.

Para fundar su pedido, el reclamante sostuvo que las vías se encontraban en estado de abandono, sin mantenimiento desde las inundaciones de marzo de 2025, y que los trenes de carga circulaban sobre un tendido “sumergido en material combustible”. A ese cuadro agregó un contexto meteorológico adverso, con altas temperaturas, sequedad y viento, que -según afirmó- incrementaría el riesgo de incendios rurales y urbanos en una zona caracterizada por amplias extensiones rurales.

En cuanto a la urgencia de la medida invocada, remarcó que “cada minuto que una formación ferroviaria transita por la traza en crisis es una invitación a la catástrofe” y que la demora judicial “no se mide en plazos procesales, sino en hectáreas incendiadas y vidas en riesgo”. En ese marco, aseveró que estaban comprometidos derechos de jerarquía constitucional como la vida, la integridad física y el patrimonio de los habitantes de Médanos, hoy -dijo- “supeditados a la conducta omisiva de Ferrosur Roca S.A. y a la falta de fiscalización de la CNRT”.

Como respaldo, el vecino acompañó un video y anunció prueba fotográfica. También solicitó, como medida probatoria, que se convocara a los Bomberos Voluntarios de Médanos para que informaran sobre el riesgo existente en la zona.

El expediente llegó al fuero federal luego de que un juzgado provincial se declarara incompetente por razón de la materia, al considerar que el objeto del reclamo estaba vinculado al estado de la infraestructura ferroviaria y al transporte de carga por parte de una empresa nacional. Una vez asumida la competencia, el Juzgado Federal de Bahía Blanca N°1 pasó a estudiar el caso.

Al resolver el planteo en un fallo de ocho páginas al que accedió Infobae, el juez de primera instancia Walter López Da Silva recordó que las "medidas autosatisfactivas" son de carácter excepcional y requieren un estándar probatorio elevado. Señaló que este tipo de procesos “procura solucionar coyunturas urgentes, se agota en sí mismo y requiere un alto grado de certeza”, además de la verificación de la “verosimilitud del derecho” y el “peligro en la demora”.

Bajo esos términos, el magistrado advirtió una insuficiencia probatoria para darle cauce al planteo. En particular, precisó que el video aportado -de 16 segundos- mostraba un camino de tierra con vegetación y postes de luz, pero “sin que se advierta concretamente ninguna vía férrea, ni tampoco resulte posible localizar el lugar en donde se realiza la filmación”. También observó que las fotografías mencionadas en su escrito inicial no habían sido incorporadas al expediente digital.

Tampoco consideró acreditadas las condiciones climáticas extremas invocadas. En ese punto, destacó que no se acompañaron informes del Servicio Meteorológico Nacional u otras constancias objetivas que respaldaran temperaturas superiores a los 30 o 40 grados, ni la sequía extrema o los vientos desecantes alegados. Por el contrario, indicó que los pronósticos oficiales para Médanos mostraban temperaturas sensiblemente menores a las descriptas por el actor.

El fallo subrayó además que no se probó una omisión en el deber de fiscalización por parte de la CNRT -dependiente de la Secretaría de Transporte-, ya que no se acreditó que el demandante hubiera denunciado formalmente ante ese organismo la supuesta falta de mantenimiento y limpieza de las vías.

Otro punto central fue que el pedido de frenar la circulación de los trenes de carga se formuló sin precisar quién debía realizar las tareas de desmalezamiento y cortafuegos, en qué plazos ni de qué manera, lo que -según el juez- excedía el marco de una medida autosatisfactiva y se inscribía en el ámbito de responsabilidad propio de la empresa ferroviaria.

El magistrado consideró que, más allá de la grave situación general de riesgo de incendios, las constancias aportadas no resultaban suficientes para disponer la interrupción del tránsito ferroviario “al menos en los términos en que fue solicitado y con las pruebas acompañadas”.

En consecuencia, rechazó la medida, con costas a la parte actora, y dispuso comunicar la decisión a la CNRT para que adopte las medidas que estime pertinentes.

Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del Agrupamiento de Ingenieros ‘Felipe Ángeles’, presentó los avances en la construcción de la infraestructura para las rutas de trenes de carga que pertenecerán al Tren Maya.

En conferencia de prensa, indicó que la primera fase de obras para la infraestructura de carga comenzó en abril de este año y se prevé que concluya en noviembre del 2026.

Detalló que en ese periodo se construirán los cuatro complejos más grandes y rentables del sistema: Palenque, Poxilá, Progreso y Cancún.

“Estamos comprometidos entregar en año y medio la infraestructura de carga en una primera fase para la operación por parte del Tren Maya. En esta primera fase se construirán los cuatro complejos más grandes y rentables del sistema: Palenque, Poxilá, Progreso y Cancún”, dijo en Palacio Nacional.

El comandante destacó que la obra contempla además la construcción y rehabilitación de aproximadamente 70 kilómetros de vías férreas, dirigidas a conectar la industria local de Mérida con la red ya consolidada de mil 553 kilómetros del Tren Maya.

Agregó que un ramal adicional llegará hasta el Puerto Progreso, con el objetivo de fortalecer el transporte de mercancías desde la península.

Vallejo Suárez señaló que hasta el momento se han generado alrededor de 5 mil puestos laborales, 4 mil de los cuales siguen activos, y se espera un aumento semanal conforme se liberen terrenos a través del trabajo conjunto con el INAH.

Precisó que a nivel de avance, los trabajos en la Terminal de Traspaso de Palenque, que permitirá la conexión de la Red Ferroviaria Nacional con la ruta que va desde la frontera sur hasta Cancún y, eventualmente, hasta Nogales, avanzan con tareas de ingeniería, nivelación del terreno y preparación de infraestructura interna, además de conexión con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Resaltó que en Progreso, se destaca la colaboración tanto con autoridades portuarias como con actores estatales para permitir el almacenamiento y distribución de combustibles, enlazando con la vía principal a través de un ramal adicional de 50 kilómetros.

Mientras tanto, enfatizó que en Cancún se prioriza la protección del entorno natural y se limita el impacto ambiental, procurando que la infraestructura de carga no altere el paisaje que observan los pasajeros del Tren Maya.

Añadió que de forma paralela a estos desarrollos, se está llevando a cabo la rehabilitación de una antigua vía en la zona industrial de Mérida, que se conectará tanto con el complejo de Poxilá como con el puerto de Progreso.

A estos trabajos se suma la reconstrucción de mil 320 kilómetros de carreteras federales y caminos vecinales afectados por la construcción del Tren Maya.

Las labores han incluido acciones más profundas que el simple mantenimiento, como la sustitución de losas, pavimentación, señalización, rehabilitación de puentes y protección costera, ejecutando todo dentro de los recursos previstos en el presupuesto habitual.