Avanzan las obras del viaducto elevado de Xaltocan en el marco del proyecto del Tren AIFA-Pachuca, con trabajos especializados sobre el Circuito Exterior Mexiquense.

Se ha completado el izaje y montaje de columnas, así como la colocación de trabes de cajón y diafragmas estructurales.

En paralelo, continúan los procesos de colado de pilas de cimentación y armado de zapatas, donde las perforaciones alcanzan hasta veinte metros de profundidad.

La construcción contempla el levantamiento del viaducto tras cruzar autopistas, con la instalación de columnas y elementos estructurales en varios subfrentes, incluido el tramo correspondiente a la estación Xaltocan dos.

En este sitio, se mantiene la preparación del terreno mediante despalme, limpieza y compactación, además de la excavación para cimientos, lo que permitirá conectar el viaducto elevado con la futura estación.

Avance general

El Tren de Pasajeros México–Pachuca “Felipe Ángeles” integra la estrategia nacional prioritaria para modernizar el transporte ferroviario de pasajeros.

El tramo AIFA–Pachuca constituye la tercera etapa del corredor, con una longitud de 57,6 kilómetros de vía doble electrificada y seis estaciones principales, de acuerdo con la información oficial de Proyectos México.

La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), a través del Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles, ejecuta la obra. Los trabajos iniciaron en marzo de 2025 y se reporta un avance general del 30%.

Actualmente, diez frentes de obra se encuentran activos, incluyendo obra civil, energía, sistemas de catenaria y soporte técnico. Se han generado más de 11 mil empleos directos y la inversión estimada ronda los 44 mil millones de pesos.

En el área del viaducto elevado de Xaltocan, los trabajos incluyen perforación, colado de pilas, montaje de columnas y conformación de terraplén para el tendido ferroviario.

El tramo elevado permite atravesar zonas urbanas, autopistas y cuerpos de agua, con el objetivo de optimizar la conectividad entre la Ciudad de México, el Estado de México e Hidalgo.

Características técnicas y cifras oficiales

El tren contará con trenes eléctricos capaces de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h y transportar hasta 718 pasajeros por tren.

El proyecto prevé la construcción de dos viaductos (5,89 km), cuatro subestaciones eléctricas, y más de 51 kilómetros de corte y terraplén.Además, la obra incluye la instalación de 26 puentes vehiculares y 53 estructuras de drenaje transversal, así como una base de mantenimiento y cocheras en Mineral de la Reforma. La liberación del derecho de vía supera el 93%, tras negociaciones con propietarios privados y ejidatarios, según reportes de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Supervisión, normatividad y perspectiva de operación

El general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del cuerpo militar responsable, informó que todas las acciones cumplen con las normas oficiales mexicanas en materia ferroviaria.

Se prevé que el Tren AIFA–Pachuca inicie operaciones en 2027, con la meta de transportar diariamente hasta 107 mil pasajeros. El tramo entre Buenavista y el AIFA ya se encuentra en funcionamiento, mientras que el ramal hacia Pachuca reporta avances continuos en infraestructura y equipamiento. El proyecto apunta a mejorar la movilidad y el desarrollo regional en el centro del país.

Las interpretaciones y especulaciones que se pueden hacer sobre lo que sucede al interior del Gobierno son diversas, pero en ocasiones importa detenerse a observar lo que se elije plasmar en el ámbito de lo público. Javier Milei ratificó en su cargo a Manuel Adorni y dijo que no va a “ejecutar a una persona honesta”, aún con el avance rampante de las investigaciones en Comodoro Py y las nulas explicaciones públicas que dio el funcionario. Sin dudas, el Presidente tomó una decisión que impacta en su narrativa para los próximos meses, tanto de cara la sociedad como para los actores económicos que lo miran en calidad de policymaker.

El mensaje también se repitió este viernes en la reunión de Gabinete en Casa Rosada. Milei solamente estuvo media hora y en su discurso dio explicaciones de porqué sostendrá al ministro coordinador. La directiva buscó ser contundente, un nuevo gesto de autoridad frente al reclamo público de Patricia Bullrich para que Adorni acelere su declaración jurada. “Dijo que no se va a tirar por la ventana a nadie y que no va a ejecutar a nadie para ganar una elección”, reveló uno de los ministros presentes.

El reclamo de desplazar al jefe de Gabinete es generalizado cuando los ministros, secretarios y principales dirigentes libertarios se sinceran en el off the record, pero los Milei no piensan hacerlo. Esto generó un caldo de cultivo de malestar que, paradójicamente, no se trasladó en reclamos a la cúpula del Gobierno. La mayoría de funcionarios eligió callar principalmente porque no tienen la autoridad ni la confianza para sugerirlo. Quienes sí tienen ambos atributos confesaron a Infobae que no se quieren quemar ni tampoco apuntar contra uno de sus colegas: solo lo recomendarán si es que alguno de los Milei pide un consejo.

Pese a las críticas, Bullrich no realizó esos comentarios al comienzo del escándalo: lo hizo a los dos meses del inicio del escándalo y cuando la declaración del contratista terminó por derrumbar la moral del Gabinete, que pensaba que la interpelación en la Cámara de Diputados había puesto un punto final al asunto.

¿Qué hará hacia adelante la senadora si el escándalo se perpetúa en el tiempo y los Milei siguen sin removerlo? En su entorno saben que tiraron una granada al interior del oficialismo y que no tuvieron una respuesta en el sentido que les hubiera gustado. “No vamos a volver a insistir, la suerte está echada. Ahora solo queda ver las consecuencias de esta decisión. Si sigue, la relación con los aliados se va a complejizar”, afirma.

Adorni no tiene la declaración jurada lista. “No se va a presentar hasta que terminen las declaraciones en la Justicia”, afirma una fuente inobjetable. El miércoles pasado, el Presidente se apuró a declarar que el jefe de Gabinete la iba a presentar de manera inmediata y desde más de un despacho del Gobierno comenzaron a mandarle mensajes en vivo para que aclarara que iba a ser en cuestión de semanas, pero antes del 31 de julio, la nueva fecha límite.

En el karinismo marcan que ese siempre había sido el plazo que se había acordado internamente pero que, para ellos, Bullrich quiso “primerear” en la esfera pública para imponerse discursivamente con la narrativa de la transparencia interna. Con esa jugada, dejó en una posición incómoda a todos quienes justifican la falta de explicaciones de Adorni. “Patricia tiene que entender que es su último tiro y que depende de la voluntad del Presidente. Si quiere traicionar espacios, lo que hizo toda la vida, ya no le va a servir. Esta es la última”, dice una de las manos derechas de “El Jefe” a Infobae.

No es la única persona que generó enojo en este sector, donde reconocen que “está todo mal” con el diputado nacional Luis Petri. Las razones son múltiples, tanto por movimientos que realizó antes de saltar a LLA y que generaron desconfianza entre los armadores nacionales como la traición que dijo haber sufrido Adorni con ese entorno. Salvo que el Presidente insista, no se inmolarán por postularlo como candidato violeta a gobernador de Mendoza siendo que el vínculo que tienen con Alfredo Cornejo es fluido.

Pese a que la estructura que responde a la Secretaria General parece ser la que más sostiene a Adorni, hay quienes al interior sugieren que esto podría ser un maquillaje. “Creo que ahora el que lo sostiene es Milei y que Karina se dio cuenta del daño”, opina una persona que habita ese grupo, que agrega que “garpa más hacerse el boludo” e “inducir un poquito sin que se note” antes que pedir la cabeza del jefe de Gabinete. “No son ingenuos y juegan a la mancha con los aviones. Saben que si le va mal a Milei a muchos se les acaba la gallina de los huevos de oro. Y si Patricia se anima y gana consideración les disputa la Presidencia”, remata una fuente en estricta reserva.

En los sectores neutrales a este conflicto tienen una mirada parecida. Creen que con la jugada de esta semana la senadora nacional sumó puntos en una porción de los potenciales votantes o militantes libertarios que no está de acuerdo con las últimas decisiones políticas impartidas por la cúpula del Gobierno. “Ante todo, sabe que tiene votos y que está en una posición de poder difícil para que la saquen. Es clave en el Senado”, opina una referente oficialista que camina por los pasillos de la Casa Rosada.

La euforia mundialística no está al nivel de otros años probablemente porque Argentina ganó la última edición y hay más distensión de parte de los hinchas argentinos. Aun así, esperan que en las próximas semanas ese tema sea una suerte de bálsamo que pueda contrarrestar otros asuntos de la esfera política. También creen que el tema del jefe de Gabinete terminará cansando, aunque hay expectativa ante eventuales revelaciones en materia de las billeteras de criptomonedas que tiene el fiscal Gerardo Pollicita. Preocupa aún más que en los medios se esté empezando de hablar de presuntos cobros de sobresueldos en altos cargos políticos. “Si hay secretarios de Estado a los que se les conoció un sueldo doble a través de empresas públicas, no me extrañaría que haya casos de dinero por fondos que no se pueden trazabilizar fácilmente”, sugirió un subsecretario a este medio.

El ministro de Economía, Luis Caputo, teorizó en conferencia de prensa en Casa Rosada que el ruido mediático por los asuntos políticos no configuran una preocupación para los mercados. Una lectura que no coincide con los pedidos que hizo en diferentes reuniones con funcionarios del Gabinete para solicitar mayor orden en la política y, en particular, la relación con los gobernadores y el Congreso. En rigor, una altísima fuente legislativa confesó a Infobae que a esta altura del año aspiran a “sacar los proyectos que se puedan” y no los que quieren. En ese sentido, la eliminación de las PASO aparece muy lejana. Los asuntos más avanzados son los envíos de los pliegos de jueces y fiscales: esta semana habrá un tercer paquete del Poder Ejecutivo al Senado.

Paradójicamente, el mismo día que se dio a conocer la muy buena noticia de que Argentina recuperó una calificación B- de Fitch Ratings, el sitio de The Economist -medio de referencia absoluta para el mundo financiero- tenía en cabecera un artículo titulado Javier Milei está en serios problemas. En el párrafo final del artículo enfatizan que “Milei necesitará mantener una tendencia ganadora” y que la buena noticia que tiene el Gobierno por el momento es que “aunque su aprobación cae, la de ningún rival sube de modo significativo”.

Un gobernador que tiene diálogo practicamente semanal con los Milei conversó con Infobae y dio su punto de vista sobre lo que está sucediendo: “Es raro que un jefe de Gabinete no funcione como un fusible. Eso te genera debilidad. El Gobierno tiene buenos fundamentals, pero el crecimiento es en la Pampa Húmeda, en Vaca Muerta y en la minería. Yo miro los conurbanos y están en baja. Pasar este momento requiere una salida más amplia a nivel político, idealmente con una alianza con 10 gobernadores. El Gobierno se equivoca en no dar presivilibilidad política porque ahí sí corre riesgo la economía y si no se afirma, es muy probable que tenga viabilidad una opción de centro que acapare el descontento porque se va a correr el eje ideológico del electorado. La corrupción no siempre daña, pero sí agraba los problemas cuando la economía no anda”.

El Gobierno logró sostener el humor social hasta el año pasado y prometió que estos meses serán los que generen una reactivación económica definitiva. Es algo que creen imperioso varios estrategas políticos del Gobierno, incluso aquellos que están en Casa Rosada, quienes ven que los estudios cualitativos muestran cada vez más impaciencia con la motosierra; o al menos no registran el nivel de tolerancia que había al comienzo de la gestión.

En ese sentido, en los próximos días se dará a conocer una decisión de magnitudes de parte del Ministerio de Economía. El flamante secretario de Transporte, Mariano Plencovich, aprobó la semana pasada un aumento de tarifas para el transporte ferroviario, el cual no se incrementa desde septiembre del 2024. Se estima que por estos días se publicará una resolución en el Boletín Oficial que llame a una audiencia pública para autorizar el incremento. Las autoridades no quisieron revelar de cuánto será, pero una fuente oficial adelanta que será “fuertísimo”. Esto se debe al congelamiento que impera hasta ahora, así como la estrategia de aumentar de más ahora y evitar tener que hacerlo durante el año electoral.

El último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios realizado por UBA-CONICET marca que la segunda partida más relevante del sector transporte es la que va orientada a Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) -la compañía que administra el servicio de trenes urbanos, entre otras rutas- y que el acumulado a abril de 2026 tuvo una reducción nominal del 21% y una caída real del 40% en sus transferencias. Una fuente inobjetable de la Casa Rosada confirma que la intención es generar condiciones más atractivas para cuando se busque la privatización de la compañía.

Pese a que la Casa Rosada afrontará esta semana una masiva marcha del sector universitario por la ley de financiamiento que no quieren aplicar, en el oficialismo tienen la certeza de que podría pasar tiempo hasta que la Corte Suprema decida sobre la medida cautelar. El recurso extraordinario que pidió el Gobierno llegó hace 72 horas al Palacio de Justicia y parece que imperará la filosofía de “la ansiedad es problema de otros”. Los supremos pueden tardar una semana, un mes o la cantidad de años que consideren necesario.

Un elemento que no se suele tener en cuenta es que el Consejo Interuniversitario Nacional (CIN) tiene otra vía judicial en curso en la Sala III de la Cámara Contenciosa Administrativa Federal, en donde se solicitó un incidente de ejecución de sentencia (contemplado en el artículo 258 del Código Procesal Civil y Comercial) que exige que se cumpla la cautelar mientras la Justicia decide sobre la medida en sí. Esa puede ser una forma en la que las universidades nacionales pueden conseguir una noticia positiva mientras los jueces de la Corte deciden. Aun así, quienes tienen años en los pasillos tribunalicios recuerdan que es el mismo recurso que utilizó Tabacalera Sarandí: “Con el paso del tiempo perdió. No son ejemplos iguales, pero la estrategia sí”.

La posibilidad de un enlace ferroviario directo entre el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y PortMiami se posiciona como uno de los proyectos de infraestructura más discutidos en el sur de Florida. El crecimiento sostenido del turismo marítimo, sumado a la congestión vial que dificulta el traslado entre ambos puntos, ha impulsado a las autoridades del condado a analizar opciones que permitan una conexión estable y eficiente. Para los millones de viajeros que cada año llegan a Miami con destino a cruceros —o que regresan para tomar su vuelo—, este trayecto representa un desafío logístico que hoy depende casi exclusivamente del tráfico vehicular, con los riesgos de demora asociados a la imprevisibilidad del tránsito en días de alta demanda.

El objetivo central de la propuesta es reducir el tiempo de desplazamiento a menos de 30 minutos, ofreciendo una alternativa confiable y sin interrupciones intermedias. El interés institucional en transformar este recorrido responde tanto a la necesidad de acompañar la expansión del sector turístico como a la urgencia de descomprimir una red de transporte que ya muestra signos de saturación. En 2025, PortMiami movilizó más de 8.5 millones de pasajeros, consolidándose como el principal nodo de cruceros del mundo, mientras que el aeropuerto se ubica como el segundo en tráfico internacional de pasajeros en Estados Unidos, con más de 25 millones de viajeros al año y una posición clave como puerta de entrada a América Latina y el Caribe.

Alternativas de conexión: “people mover” y extensión de Metrorail

Las autoridades han encargado estudios técnicos que evalúan dos grandes alternativas para materializar el enlace ferroviario. La primera opción consiste en extender un sistema automatizado tipo “people mover” a lo largo de un trazado de aproximadamente 14,5 kilómetros. Este modelo destaca por su potencial para aprovechar parte de la infraestructura ya existente, lo que implicaría una reducción de costos y plazos de ejecución. Sin embargo, presenta limitaciones en la capacidad operativa: las unidades podrían transportar cerca de 50 pasajeros por vagón, lo que podría resultar insuficiente ante picos de demanda asociados a las operaciones de cruceros.

La segunda alternativa plantea una ampliación del sistema de Metrorail a través de un corredor de unos 16 kilómetros. Esta solución demandaría obras de mayor envergadura, incluida la construcción de un nuevo puente sobre la vía intercostera, pero a cambio ofrecería una capacidad de traslado de pasajeros significativamente superior y un trayecto directo sin transbordos. La diferencia entre ambos modelos es estratégica: mientras el “people mover” se perfila como una respuesta rápida y menos costosa, el Metrorail apunta a dar cobertura a la demanda futura del turismo internacional, que se prevé seguirá en ascenso.

Costos estimados, demanda proyectada y desafíos operativos

Las estimaciones preliminares sitúan la inversión necesaria para cualquiera de las dos alternativas entre 600 y 800 millones de dólares, con gastos de operación anuales que podrían alcanzar los 15 millones. Pese al elevado monto, la principal preocupación de los especialistas no es solo financiera. El perfil del usuario de cruceros, que suele movilizar equipaje voluminoso y requiere recorridos sencillos, añade complejidad al diseño del servicio. Además, los flujos de pasajeros se concentran en ventanas horarias específicas, lo que obliga a prever soluciones logísticas adaptadas a esta dinámica.

Las proyecciones iniciales calculan que entre 1,5 y 2,1 millones de personas utilizarían la conexión cada año, siempre y cuando el servicio logre integrarse de manera eficiente con las operaciones del puerto y el aeropuerto. Elementos como el manejo automatizado de equipaje o acuerdos directos con navieras para la gestión de maletas podrían marcar la diferencia en la adopción y satisfacción del sistema.

Estado del proyecto, plazos y condicionantes institucionales

Aunque el desarrollo técnico del proyecto muestra avances, su concreción está lejos de estar asegurada. El enlace ferroviario forma parte de los planes de desarrollo del condado con un horizonte de ejecución hacia 2050. Hasta el momento, no existe financiamiento garantizado, lo que convierte a la viabilidad en una cuestión dependiente de decisiones políticas, asignaciones presupuestarias y la articulación entre inversión pública y privada. La materialización del proyecto estará condicionada por la capacidad de las instituciones locales para priorizarlo frente a otras demandas de infraestructura.

Referentes internacionales y contexto global de conexiones aeropuerto-puerto

A nivel mundial, las conexiones ferroviarias directas entre terminales aéreas y marítimas no son habituales, pero existen ejemplos que marcan una tendencia creciente. En Vancouver, el sistema Canada Line conecta el aeropuerto con el centro urbano y facilita el acceso al puerto de cruceros. En Barcelona, la red de transporte integra metro, tren y autobuses, permitiendo un enlace fluido entre ambos puntos y reduciendo la dependencia del automóvil. Singapur destaca por la integración entre el aeropuerto de Changi y el Marina Bay Cruise Centre, donde la precisión operativa y la multimodalidad son ejes centrales. Estos modelos internacionales refuerzan la necesidad de que ciudades con alta afluencia turística inviertan en infraestructura que priorice la conectividad y la eficiencia.

Medidas inmediatas para mejorar la movilidad mientras avanza el plan

Mientras el proyecto ferroviario sigue en fase de estudio, las autoridades de Miami han implementado medidas temporales para aliviar la presión sobre el sistema de transporte. Entre ellas se encuentran la creación de rutas de transporte directo desde estaciones clave, la integración tarifaria en un solo boleto y la mejora de la señalización para visitantes. Estas acciones buscan ofrecer soluciones de corto plazo que faciliten la movilidad entre el aeropuerto y el puerto, mientras se define el futuro de una infraestructura que podría transformar el mapa de la movilidad en el sur de Florida.

En los últimos años, el gobierno de México ha realizado inversiones importantes en la red ferroviaria con el objetivo de reactivar rutas que han sido de gran importancia para la competitividad regional y nacional pero que por muchos años, dejaron de recibir modernización.

El Tren México-Querétaro y el Querétaro-Irapuato es uno de los proyectos prioritarios del gobierno mexicano en la red ferroviaria. Su objetivo es conectar la Ciudad de México con Querétaro, Irapuato y otros puntos estratégicos.

El Tren México-Querétaro-Irapuato será el primero en contar, por primera vez en Latinoamérica, con un modelo europeo que eleva los estándares de seguridad y eficiencia en el transporte ferroviario, pues permitirá evitar accidentes y mejorar la marcha de los trenes.

“Es de los primeros que hacemos a nivel Latinoamérica”, afirmó en entrevista con Infobae México, Gabriel Fernández Ayala, Director de Smartcities de SONDA México.

Compartió detalles sobre las mejoras y la modernización con la que contará el tren México-Querétaro-Irapuato y el funcionamiento de estas nuevas tecnologías.

Modelo europeo en el Tren México-Querétaro-Irapuato

Se trata del sistema European Train Control System (ETCS), el cual garantiza, de acuerdo a Gabriel Fernández, que en las decisiones críticas durante la conducción, por ejemplo, un frenado de emergencia, exista un respaldo automatizado capaz de intervenir en caso de riesgo. De esta manera, se agrega una capa de seguridad.

“Es un estándar de comunicación o señalización ferroviaria que se tienen en Europa”, explicó Fernández. Este sistema estandariza la señalización y comunicación a lo largo de la vía, permitiendo que los trenes sean monitoreados y controlados en tiempo real desde un centro de control.

La seguridad es uno de los pilares principales del nuevo tren México-Querétaro. El sistema europeo ETCS introduce sensores y balizas a lo largo de toda la vía que informan en tiempo real sobre la velocidad, las curvas y las condiciones del trayecto. Esta tecnología permite actuar de inmediato ante cualquier situación de riesgo.

Gabriel Fernández Ayala explicó que el sistema puede frenar por el conductor o tomar decisiones de velocidad en zonas donde hay curvas peligrosas o cuando se acerca una estación. Esta función reduce la posibilidad de accidentes y protege tanto a los pasajeros como a la carga que lleve el tren, si es el caso.

“El sistema puede frenar por el conductor o tomar decisiones de velocidad”, explicó Gabriel, sin embargo, enfatizó que este sistema no sustituye a los conductores, pero sí brinda una capa de seguridad adicional.

“No vienen a sustituir, vienen a complementar”, y reiteró que el conductor sigue estando presente, solo que ahora cuenta con un respaldo tecnológico.

Contar con estos sistemas es importante porque vuelven más efectivos los flujos, en el sentido de que tenemos comunicaciones más efectivas en cuanto a traslados. Además, en temas de seguridad, porque estos sistemas son en pro de los usuario (o en el caso de transporte), explicó el directivo de SONDA.

Mayor seguridad en traslados

La reciente preocupación por la seguridad ferroviaria en México creció después del accidente en el Tren Interoceánico de Oaxaca, ocurrido en 2025, el cual dejó 13 personas fallecidas y cerca de 100 heridas, de las cuales varias se reportaron como graves.

Este hecho resaltó la importancia de contar con sistemas que prevengan este tipo de situación y ofrezcan respuestas automáticas ante emergencias.

El modelo europeo adoptado en el Tren México-Querétaro-Irapuato responde a esa necesidad, pues al contar con una señalización avanzada y centros de control que supervisan cada tren en tiempo real, se busca reducir al mínimo la posibilidad de incidentes.

Gabriel Fernández resaltó que la ciencia busca la mejor tecnología para el pueblo de México “y para la infraestructura y son estas nuevas licitaciones en estos nuevos proyectos donde estamos poniendo la punta de lanza en la tecnología para implementar proyectos de esta envergadura”.

Agregó que no solo cuentan con el sistema de señalización, “también hay un sistema de telecomunicaciones que estamos poniendo atrás”.

Este proyecto puede representar un ejemplo de cómo la innovación puede ayudar a evitar que se repitan situaciones como la ocurrida en Oaxaca, ofreciendo una alternativa más segura para pasajeros y operadores.

El avance del Tren México-Querétaro demuestra cómo la adopción de tecnología internacional puede transformar la infraestructura local y elevar los estándares de seguridad para millones de mexicanos.

SONDA México es una de las empresas que ganó la licitación pública internacional convocada por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTPI) para encargarse del diseño, suministro, instalación y puesta en marcha de los trenes México-Querétaro y el Querétaro-Irapuato.

Es una empresa chilena que cuenta con más de 50 años en el mercado. En México, lleva más de 20 ofreciendo servicios. Su función es ser integrador de tecnología, es decir, reúne diferentes soluciones y las transforma o las adapta a lo que una empresa necesita. Ese es su papel en los trenes México-Querétaro y Querétaro-Irapuato

Con el modelo europeo que SONDA México implementará, el país da un paso firme hacia el futuro del transporte ferroviario. Como destacó Gabriel Fernández Ayala, “la tecnología tiene que mejorar la vida de las personas y asegurar que viajen en una vía con los parámetros de seguridad que van a asegurar su seguridad”.

Al más puro estilo de las películas del viejo oeste norteamericano, un grupo armado montado en camionetas especialmente habilitadas atracó la madrugada de este miércoles un tren del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) cargado con cobre proveniente de Calama, logrando llevarse tres paquetes con cátodos del preciado mineral.

El asalto ocurrió en las afuera de la estación Los Vientos, en la comuna de Mejillones (1.400 kms al norte de Santiago), cuando el grupo aún indeterminado de bandidos aprovechó que una operadora descendió de la máquina a fin de efectuar una maniobra, para reducirla bajo amenazas y proceder a descargar el botín.

Según información entregada por la empresa, la banda estaba altamente organizada y utilizaron vehículos adaptados especialmente para maniobrar a alta velocidad en zonas desérticas, con capacidad además para transportar grandes volúmenes de carga, asunto que da cuenta de un cambio en la dinámica delictual y un mayor grado de sofisticación.

“Punto de inflexión”

Desde la FCAB detallaron que la trabajadora afectada se encuentra ilesa y contenida gracias a los protocolos internos de contención y acompañamiento, que la denuncia ya fue hecha ante las autoridades policiales correspondientes y que la investigación para encontrar a los responsables ya está en curso.

Sin embargo, el gerente General de la compañía, David Fernández, aseguró taxativo que este último atraco deja en claro que “esto ha dejado de ser solo un problema operativo: hoy estamos frente a hechos que amenazan directamente a las personas”.

“El nivel de violencia que hemos observado, particularmente la intimidación a una operadora, marca un punto de inflexión. Necesitamos una respuesta urgente, coordinada y con la máxima rigurosidad por parte de las autoridades”, cerró Fernández.

Así las cosas, Ferrocarril de Antofagasta reiteró su compromiso de fortalecer sus medidas de seguridad y monitoreo en la operación ferroviaria, así como su coordinación con las autoridades competentes.

Un tren de la Línea Amarilla de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) descarriló el jueves por la noche cerca de la terminal Howard, en el barrio de Rogers Park, en un incidente que paralizó el servicio en tres de sus líneas durante varias horas y dejó a decenas de pasajeros varados en medio de una de las noches de mayor movimiento en el sistema de transporte público de la ciudad.

Un video del servicio aéreo de CBS Skywatch registró el momento en que el tren de dos vagones se salió de las vías en una extensa playa ferroviaria próxima a la estación Howard. El vagón delantero fue el que perdió el contacto con los rieles, mientras el segundo permanecía en su lugar, dejando al convoy en una posición irregular que alarmó de inmediato a quienes se encontraban a bordo. La escena, captada desde el aire, mostró la magnitud del descarrilamiento en una zona de confluencia de múltiples líneas del sistema elevado de Chicago.

Gran parte de los pasajeros que viajaban en ese tren acababan de salir del partido de los Cubs en Wrigley Field, donde el equipo local venció a los Phillies. Lo que debía ser un regreso celebratorio a casa se convirtió en una experiencia de angustia y espera en medio de las vías.

La respuesta de los equipos de emergencia

El operativo de atención fue inmediato y de gran envergadura. El jefe de distrito del Departamento de Bomberos de Chicago, Michael Davita, informó que al lugar acudieron cinco ambulancias, cuatro camiones de bomberos y dos vehículos adicionales del cuerpo, con un total de aproximadamente 50 bomberos desplegados en el sitio del incidente.

La primera acción de los equipos de emergencia fue cortar la electricidad de las vías para eliminar el riesgo de electrocución, tanto para los pasajeros atrapados como para el personal de rescate que debía ingresar a la zona. Una vez asegurada el área, los bomberos trabajaron junto a los equipos de la CTA para evacuar a las personas que permanecían a bordo del tren. En total, cerca de 80 pasajeros fueron evacuados del convoy sin que se reportara ningún herido, un dato que las autoridades destacaron dada la naturaleza del accidente.

Un portavoz de la CTA señaló en un comunicado enviado por correo electrónico: “Los equipos de la CTA se encuentran en el lugar y están trabajando lo más rápido posible para reanudar las operaciones normales debido al reporte del descarrilamiento de un tren que se aproximaba a la estación Howard”.

Lo que vivieron los pasajeros

Para quienes iban a bordo, el descarrilamiento fue una experiencia abrupta y desorientadora. Los pasajeros describieron haber escuchado un golpe sordo inusual, seguido de un sonido que evocaba el quiebre de cadenas metálicas en el instante en que el tren perdió las vías. La sacudida fue suficiente para generar confusión y alarma en los dos vagones.

Bob Schiffman, uno de los afectados, describió lo que vio desde su posición: “Íbamos en el segundo vagón. Se veía que el primer vagón se había descarrilado”. Su relato coincide con las imágenes aéreas que mostraron al vagón delantero completamente fuera de los rieles mientras el segundo mantenía su posición.

Otro pasajero, James Hale, oriundo de Florida, admitió que su primera reacción fue el temor al contacto eléctrico con las vías: “Pensé que eran vías electrificadas. Hace tiempo que no vengo a Chicago”. Su comentario refleja la incertidumbre que vivieron muchos de los evacuados, varios de ellos visitantes poco familiarizados con la infraestructura del sistema de trenes elevados de la ciudad.

Suspensión y restablecimiento del servicio en las líneas afectadas

El descarrilamiento desencadenó una interrupción en cadena que afectó a tres de las principales líneas del sistema de la CTA. Las autoridades suspendieron la totalidad del servicio en las líneas Amarilla y Morada, y cortaron de forma parcial el de la Línea Roja, en una noche en que el flujo de pasajeros era especialmente alto por el evento en Wrigley Field.

La Línea Roja fue la primera en recuperar su operación, con el servicio restablecido alrededor de las 21:15. Las líneas Amarilla y Morada requirieron más tiempo para volver a funcionar con normalidad, y su servicio quedó reestablecido durante la madrugada, una vez que los equipos técnicos despejaron el área y verificaron las condiciones de las vías.

Causas del descarrilamiento, bajo investigación

Al cierre de las operaciones de emergencia, los funcionarios de la CTA abrieron una investigación formal para determinar qué provocó que el tren se saliera de las vías. Hasta ese momento, ninguna autoridad había ofrecido una causa oficial ni preliminar del siniestro, y los equipos técnicos continuaban trabajando en el análisis de la zona del incidente.

Víctima habría estado dormida en la vía férrea

De acuerdo con versiones preliminares recogidas en la zona y con el acta policial, la víctima se encontraba recostada o dormida sobre los rieles cuando fue impactada por la locomotora perteneciente al consorcio ferroviario Trasandino.

El maquinista, identificado como Richard Uribe, de 67 años, declaró ante la Policía Nacional (PNP) que conducía la unidad ferroviaria —de color rojo y amarillo— a una velocidad aproximada de 30 kilómetros por hora cuando sintió el impacto.

Según su testimonio, al percatarse de la presencia del hombre en la vía activó la corneta y realizó una maniobra de frenado de emergencia, pero no logró detener el tren a tiempo.

Residentes del sector contaron que cerca de las cuatro de la mañana escucharon un fuerte sonido, por lo que salieron de sus viviendas y descubrieron que una persona había sido atropellada. Horas después confirmaron que se trataba de un vecino conocido del lugar, dedicado a la venta de verduras.

Al lugar, llegaron familiares de Roger Sánchez y protagonizaron escenas de dolor. Según indicaron, la víctima deja en la orfandad a dos hijas menores de edad, de 16 y 12 años.

Los parientes pidieron a la empresa operadora del tren asumir responsabilidades y colaborar con los gastos derivados de la tragedia.

Fiscalía llegó para el levantamiento del cuerpo

Hasta la zona acudieron agentes de la Policía Nacional del Perú, personal de serenazgo de ambos distritos y representantes del Ministerio Público, quienes realizaron las diligencias correspondientes para proceder con el levantamiento del cadáver e iniciar las investigaciones.

El tren permaneció detenido varias horas mientras se desarrollaban las pericias.

Viviendas pegadas a los rieles generan preocupación

Uno de los aspectos que más llamó la atención tras el accidente fue la cercanía de numerosas viviendas construidas a escasos metros de la línea férrea. Vecinos señalaron que varias casas colindan prácticamente con la vía del tren, lo que representa un riesgo constante para quienes residen en la zona.

Especialistas han advertido anteriormente que las edificaciones cercanas a los rieles deben respetar distancias mínimas de seguridad para evitar tragedias.

Hasta el momento no se ha determinado en qué circunstancias Roger Sánchez terminó sobre los rieles. Las autoridades revisarán cámaras de seguridad instaladas en la zona y recogerán testimonios para esclarecer si se trató de un accidente, una imprudencia o si hubo otros factores involucrados.

Canales de ayuda

• La Policía Nacional del Perú dispone de la línea gratuita 105 para reportar accidentes de tránsito y solicitar asistencia inmediata. El servicio está disponible las 24 horas y permite movilizar patrullas y personal especializado al lugar del siniestro.
• El Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú atiende emergencias viales a través del número 116. Al comunicarse, los operadores coordinan el despacho de unidades de rescate y atención médica para asistir a las víctimas.
• El Servicio de Atención Móvil de Urgencias (SAMU) brinda atención prehospitalaria inmediata en casos de accidentes de tránsito a través del número 106. Este servicio del Ministerio de Salud cuenta con ambulancias y personal especializado para la atención de emergencias médicas en la vía pública.
• El Ministerio de Salud coordina la asistencia médica en emergencias a través de sus centros de salud y hospitales a nivel nacional.

Brasil ha dado luz verde a uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de América Latina: la construcción de un tren de alta velocidad que conectará Río de Janeiro, São Paulo y Campinas, alcanzando velocidades superiores a los 350 kilómetros por hora.

Este desarrollo no solo busca revolucionar el transporte nacional, también posicionar a Brasil como pionero en movilidad ferroviaria avanzada en la región, con un impacto directo en la movilidad, la economía y la sostenibilidad urbana.

El interés en este proyecto radica en que promete reducir drásticamente los tiempos de viaje entre tres de las ciudades más importantes del país, duplicar o incluso triplicar el flujo de pasajeros y disminuir la congestión en autopistas y vuelos nacionales. Además, la iniciativa refuerza la tendencia global hacia sistemas de transporte más sostenibles y eficientes, alineando a Brasil con los estándares de Japón y Europa.

Cómo será el tren de alta velocidad brasileño

El proyecto, conocido como TAV (Trem de Alta Velocidade), recorrerá aproximadamente 510 kilómetros y permitirá unir Río de Janeiro y São Paulo en solo 1 hora y 45 minutos. La tecnología empleada permitirá velocidades de hasta 350 km/h, superando ampliamente las capacidades del sistema ferroviario actual en el país.

El trayecto está diseñado para atender la alta demanda de pasajeros, especialmente en el corredor sudeste, donde la movilidad es un reto diario para millones de personas. Estimaciones oficiales prevén que el nuevo servicio duplicará el flujo de pasajeros, ofreciendo una alternativa real a la congestión vehicular y la saturación de vuelos cortos.

La inversión estimada para el TAV oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, lo que lo convierte en uno de los proyectos más costosos y emblemáticos de América Latina. La construcción está programada para comenzar en 2027, tras una fase de planificación y coordinación industrial, y se espera que el tren entre en operación a principios de 2032.

El impacto económico proyectado es significativo, ya que se prevé la creación de miles de empleos directos e indirectos, el desarrollo de nuevas industrias asociadas al sector ferroviario y la dinamización de la economía en las regiones conectadas.

Además, el tren de alta velocidad contribuirá a reducir la dependencia de vehículos privados y vuelos nacionales, promoviendo una movilidad más limpia, eficiente y alineada con los objetivos de sostenibilidad.

Cómo es la red ferroviaria actual

Brasil cuenta actualmente con servicios ferroviarios interurbanos como el Tren de Vitória a Minas (EFVM) y el Tren de Pasajeros de Carajás, ambos esenciales para la conectividad de comunidades en regiones alejadas. Sin embargo, estos trenes no alcanzan las velocidades ni la capacidad del futuro TAV.

En el ámbito urbano, sistemas como la CPTM en São Paulo y SuperVia en Río de Janeiro gestionan redes de cercanías que transportan millones de usuarios diariamente, pero la experiencia y la velocidad distan mucho de lo que ofrecerá el tren de alta velocidad.

El TAV brasileño toma como referencia las experiencias de Japón y Europa, especialmente en cuanto a estándares de calidad, seguridad y eficiencia. La incorporación de tecnología de última generación y la colaboración con proveedores internacionales serán claves para cumplir con los objetivos del proyecto.

El modelo brasileño de alta velocidad podría servir de referencia para futuros desarrollos en América Latina, donde la demanda de transporte eficiente, seguro y sostenible sigue creciendo.

El tren de levitación magnética: el siguiente salto

En paralelo, el sector ferroviario global observa con atención el desarrollo de trenes de levitación magnética (maglev), como el proyecto T-Flight de la China Aerospace Science and Industry Corporation, que apunta a velocidades de hasta 1.000 km/h.

Estas tecnologías, basadas en la repulsión magnética y el uso de túneles de baja presión, representan el futuro de la movilidad de larga distancia, aunque todavía requieren superar retos de infraestructura y coste.

El tren de alta velocidad en Brasil marca un punto de inflexión para el transporte regional, ofreciendo un modelo de movilidad avanzada, sostenible y eficiente. El éxito del proyecto podría impulsar nuevas inversiones y desarrollos en otros países latinoamericanos, reafirmando el papel del ferrocarril como motor de integración y competitividad en el siglo XXI.

Brasil ha anunciado la construcción del tren más rápido de América Latina, diseñado para unir Río de Janeiro, San Pablo y Campinas a velocidades superiores a 350 kilómetros por hora.

Este proyecto ferroviario representa una de las inversiones más ambiciosas de la región y busca transformar el transporte nacional, mejorando la movilidad y la competitividad urbana.

La iniciativa promete no solo modernizar las conexiones entre tres de las ciudades más importantes del país, sino también impulsar el desarrollo económico y la sostenibilidad en un área de influencia clave para Brasil.

Características y beneficios del tren de alta velocidad brasileño

El nuevo tren, conocido como TAV (Trem de Alta Velocidade), será un hito en la historia ferroviaria sudamericana. El trayecto entre Río de Janeiro y San Pablo, uno de los más transitados del país, podría completarse en apenas 1 hora y 45 minutos, recorriendo un total de 510 kilómetros y superando ampliamente la capacidad actual del sistema ferroviario brasileño.

Las estimaciones oficiales indican que el servicio permitirá duplicar o incluso triplicar el flujo de pasajeros, reduciendo la congestión en autopistas y la dependencia de vuelos nacionales.

La implementación del TAV apunta a cumplir con estándares internacionales de velocidad y tecnología, igualando los servicios ferroviarios de países como Japón y varias naciones europeas. Los trenes podrán alcanzar hasta 350 km/h, lo que reducirá drásticamente las distancias efectivas y favorecerá la articulación de las principales ciudades del sudeste brasileño.

Inversión, impacto regional y plazos del proyecto TAV

El presupuesto estimado para la obra oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, ubicando al proyecto entre los más costosos y emblemáticos de infraestructura en América Latina. Según medios brasileños, la construcción comenzará en 2027 tras una etapa de planificación detallada, y se prevé que el tren entre en operación a principios de 2032.

La iniciativa incorporará tecnología de última generación y demandará la coordinación entre diversos sectores industriales, generando empleo y estimulando nuevas industrias asociadas al sector ferroviario.

Además, el TAV contribuirá a reducir la dependencia de vehículos privados y vuelos de corta distancia, aliviando el tránsito y promoviendo una movilidad más sustentable.

El tren de alta velocidad brasileño marcará un antes y un después en el transporte de la región, sirviendo como referencia para futuros proyectos ferroviarios latinoamericanos. La experiencia europea será fundamental para cumplir con los más altos estándares de calidad y seguridad, consolidando a Brasil como pionero en movilidad ferroviaria avanzada en el continente.

Los principales trenes de Brasil: rutas, servicios y redes clave

El Tren de Vitória a Minas (EFVM) es el servicio interurbano más conocido del país. Recorre cerca de 900 kilómetros y enlaza Belo Horizonte en Minas Gerais con Cariacica en Espírito Santo. Este tren cuenta con comodidades como vagones modernos, restaurante y aire acondicionado, lo que lo diferencia de otros servicios tradicionales.

Por otro lado, el Tren de Pasajeros de Carajás utiliza la infraestructura de la Estrada de Ferro Carajás para transportar personas entre Pará y Maranhão. El servicio resulta esencial para varias comunidades amazónicas que carecen de carreteras adecuadas y dependen del tren como su principal medio de conexión.

En el ámbito urbano y metropolitano, los trenes desempeñan un papel esencial en la movilidad cotidiana de millones de habitantes. En São Paulo, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) gestiona una extensa red de cercanías que, junto con el metro, transporta cerca de 3 millones de usuarios cada día, situándose entre las redes más transitadas a nivel mundial.

En Río de Janeiro, el sistema equivalente es SuperVia, que conecta el centro de la ciudad con los municipios periféricos y suburbios mediante una amplia red de vías férreas. Este servicio resulta clave para el traslado diario de trabajadores y estudiantes en la región metropolitana.

Así, el funcionamiento de los trenes en Brasil refleja la prioridad otorgada al transporte de carga, con redes extensas y altamente especializadas, mientras que el servicio de pasajeros queda restringido a unas pocas rutas de larga distancia y sistemas urbanos en las principales ciudades.

El accidente ocurrió entre las localidades de Bethune y Lens, en la región norteña francesa de Pas-de-Calais, alrededor de las 7:00 de la mañana (05:00 GMT), informó el operador ferroviario SNCF.

Dos personas se encontraban en estado crítico, mientras que otras 11 sufrieron heridas menos graves, según informó la prefectura en un recuento actualizado. Las autoridades habían informado anteriormente que 27 personas resultaron heridas.

El tren de alta velocidad transportaba a 243 personas entre Dunkerque y París y chocó contra el camión a la altura del municipio de Bully-les-Mines, precisó la prefectura en un comunicado.

Se vio a los primeros intervinientes examinando el morro destrozado del tren TGV, según fotografías publicadas en X por Fabien Villedieu, del sindicato Sud-Rail.

El conductor del camión fue detenido, pero se desconoce si se trata de un civil o de un militar, indicó a AFP una fuente judicial.

El vehículo transportaba material militar, confirmó a AFP la prefectura, aunque su apariencia externa no era la de “un camión del ejército, de tipo camuflaje”, abundó Fabien Villedieu, del sindicato SUD Rail.

El ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, anunció en un mensaje en sus redes sociales que iba a desplazarse hasta el lugar del accidente -del que no dio precisiones sobre su magnitud- junto al consejero delegado de la compañía ferroviaria estatal SNCF, Jean Castex.

Ni la SNCF ni la prefectura pudieron proporcionar detalles sobre las circunstancias del accidente.

El servicio de trenes regionales (TER) de la región Hauts de France indicó en sus redes sociales que como consecuencia del siniestro se ha interrumpido el tráfico entre Béthune y Lens hasta el final de la jornada y que también se ha cortado la alimentación eléctrica en los ejes Lille-Béthune, Lille-Lens y Lille-Douai.

En Francia, los accidentes graves que involucran líneas de tren de alta velocidad son raros en comparación con los ferrocarriles tradicionales.

El 25 de marzo, un tren regional chocó contra un camión a la altura de un paso a nivel en Saint-Raphaël, en el sureste de Francia, provocando la muerte del conductor del camión, de 60 años.

Y en marzo de 2025, dos militares perdieron la vida cuando un tren regional chocó contra su vehículo en un paso a nivel en Arras, en el norte de Francia.

El primer tren de alta velocidad de Francia, o Train a Grande Vitesse (TGV), batió récords mundiales de velocidad cuando entró en servicio en 1981.

La primera generación del TGV alcanzó una velocidad máxima de 380 kilómetros (236 millas) por hora, reduciendo el tiempo de viaje entre París y otras ciudades francesas a solo unas pocas horas, en lugar del trayecto de día completo o incluso de una noche que requería anteriormente.

Considerada un ejemplo destacado de la ingeniería e industria francesa, la tecnología TGV se ha exportado a varios países, incluyendo Corea del Sur, España, Estados Unidos e Italia.

(con información de AFP y EFE)

En Santa Ana, municipio ubicado al norte de Sonora, fuerzas estatales y federales realizaron un operativo coordinado que dejó como saldo el arresto de siete personas cuando sustraían grano de maíz de un tren.

El operativo ocurrió este 3 de abril cerca del kilómetro ferroviario 115+691, donde los detenidos recolectaban la mercancía en costales y la cargaban en cinco vehículos estacionados junto a las vías, según reportó la Fiscalía General de Justicia del Estado de Sonora (FGJES).

Las autoridades estatales detallaron que los arrestados son:

• Luis Alberto “N”, alias “El Piriguey”.
• José Andrés “N”
• Francisco Julián “N”, alias “El Mudo”
• Juan Francisco “N”, alias “El Pekas”
• Reyes Emilio “N” , alias “El Reyitos”
• Gilberto “N”
• Miguel Ángel “N”, alias “El Miguel”

Según el reporte oficial, las edades de los sujetos van desde los 19 hasta los 56 años.

Además, en la intervención se aseguraron cinco vehículos, entre ellos un camión tipo grúa y un camión de redilas, así como aproximadamente dos toneladas de grano de maíz.

Los hechos fueron confirmados por la FGJES, quien señaló que en los trabajos participó la Agencia Ministerial de Investigación Criminal (AMIC), la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) y la Policía Estatal (PESP).

Las autoridades no señalaron que los 7 hombres arrestados estén vinculados con algún grupo delincuencial de la región.

Operativo conjunto y hallazgos en el lugar

De acuerdo con la versión oficial de la FGJES, la intervención se realizó tras un reporte ciudadano sobre un robo en proceso a un tren de carga.

Al llegar al sitio, los agentes sorprendieron a los implicados recolectando el grano de maíz disperso sobre las vías y cargándolo en costales.

Las autoridades aseguraron que el esquema evidenciaba una operación organizada, al localizar cinco vehículos listos para el traslado de la mercancía.

Todos los indicios y los arrestados quedaron a disposición del Ministerio Público de la Fiscalía General de la República (FGR).

Estrategia estatal

La Fiscalía General de Justicia del Estado de Sonora subrayó que el combate a delitos como el robo a trenes forma parte de una estrategia para proteger la infraestructura ferroviaria y sectores productivos estratégicos.

Según la dependencia, este tipo de acciones buscan “fortalecer la coordinación interinstitucional y garantizar el estado de derecho en la región”.

La investigación quedó a cargo de la FGR, quienes darán seguimiento a los delitos relacionados con la afectación de la cadena productiva nacional.

Robo de trenes en el país

En otros hechos, en diciembre de 2025, el gobierno de Guanajuato reportó un intento de sabotaje por parte de un grupo criminal que buscó descarrilar un tren de carga, acción que fue impedida por la intervención del conductor.

Casos similares han sido registrados por autoridades federales y estatales, quienes advierten sobre el impacto de estos delitos en la seguridad y la economía nacional.

La llegada de la navegación cuántica al sistema ferroviario del Reino Unido ha marcado un hito para el transporte mundial. El primer tren equipado con esta tecnología ya circula en territorio británico, lo que ha generado expectativas sobre la posibilidad de reemplazar el GPS tradicional en otros sectores clave.

El desarrollo de la navegación cuántica se perfila como un cambio estructural en el modo en que aviones, vehículos autónomos, buques y sistemas de defensa localizan su posición, eliminando la dependencia de satélites, una de las principales vulnerabilidades del GPS.

Diversas industrias ya están planeando ejecutar pruebas y proyectos piloto, lo que dibuja un futuro cercano con vehículos y sistemas guiados por sensores atómicos y algoritmos avanzados.

Qué otras industrias podrían prescindir del GPS por la navegación cuántica

La llegada de la navegación cuántica al sector ferroviario ha impulsado una ola de experimentación en áreas, como la aviación, defensa, minería y logística.

El uso de sensores de interferometría atómica y magnetómetros cuánticos permite determinar la posición sin señales externas, lo que resulta crítico en escenarios donde el GPS se encuentra limitado o expuesto a sabotajes.

Además, la industria de defensa considera a estos sistemas como una alternativa sólida para vehículos militares y drones, por su inmunidad frente a ataques de spoofing y jamming.

Por su parte, el sector minero podría estudiar su aplicación para optimizar operaciones en túneles y galerías subterráneas, donde las señales satelitales no llegan.

Cómo influye la navegación cuántica en el transporte marítimo y submarino

La industria marítima y submarina figura entre las más beneficiadas, porque las señales del GPS no penetran el agua. Los submarinos actuales deben emerger periódicamente para recalibrar su posición, lo que implica riesgos operativos.

Por esta razón, el uso de acelerómetros cuánticos permite mantener la posición exacta bajo el agua durante largos periodos, sin revelar la ubicación ni la necesidad de exponerse en superficie.

Asimismo, en el transporte marítimo, la adopción de sistemas cuánticos puede transformar la navegación de buques de carga autónomos, que podrían cruzar océanos sin riesgo de interrupciones por tormentas solares o ataques electrónicos en zonas inestables.

Qué beneficios ofrece la navegación cuántica en la aviación comercial

La aviación comercial enfrenta riesgos crecientes por ataques de spoofing, que desvían aviones de sus rutas al falsificar la señal GPS.

Empresas como Airbus están experimentando con sensores cuánticos que leen variaciones del campo magnético terrestre, conocido como MagNav, para identificar la posición sin necesidad de señales satelitales.

Los sistemas MagNav pueden guiar aeronaves incluso en situaciones de guerra electrónica avanzada, donde las señales tradicionales se encuentran bloqueadas.

Cómo transformaría la navegación cuántica el transporte terrestre y ferroviario

En el caso del sistema RQINS, probado en el Reino Unido, demostró la capacidad de rastrear trenes con exactitud en situaciones de ausencia total de cobertura satelital, lo que abre la puerta a su aplicación en otros medios de transporte terrestre.

En el transporte ferroviario y terrestre, la precisión de los sensores cuánticos permite superar las limitaciones del GPS en túneles y zonas urbanas densas.

Los sistemas de interferometría atómica registran los movimientos internos de los trenes y vehículos autónomos, manteniendo su ubicación exacta sin necesidad de conectarse a satélites.

Este avance posibilita optimizar el flujo de trenes, reducir distancias mínimas de seguridad y aumentar la capacidad de las redes ferroviarias.

Por qué la navegación cuántica suele ser considerada más segura que el GPS

El GPS y sistemas equivalentes como Galileo dependen de señales satelitales que pueden ser bloqueadas o suplantadas. En zonas de conflicto, se han logrado registrar incidentes donde la señal GPS fue interferida, obligando a cambios de ruta o pérdidas temporales de localización.

Por su parte, la navegación cuántica utiliza principios de la mecánica cuántica y sensores capaces de medir con precisión campos magnéticos y gravitatorios. El magnetómetro cuántico detecta variaciones locales en el campo magnético terrestre, lo que permite determinar la posición a partir de mapas magnéticos únicos.

Después del tren británico, así podría usarse la navegación cuántica en América Latina. El reciente éxito del sistema Railway Quantum Inertial Navigation System (RQINS) en el Reino Unido marca un antes y un después en la localización y control de trenes.

Esta tecnología prescinde del GPS y de la infraestructura fija en las vías, lo que abre un abanico de oportunidades para los sistemas ferroviarios urbanos y suburbanos de la región. Sensores cuánticos permitirían rastrear la posición exacta de los trenes en tiempo real, incluso en túneles o áreas donde tradicionalmente la señal satelital es inservible.

Así podría usarse la navegación cuántica en América Latina

Para entender a fondo cómo esta innovación tecnológica británica podría revolucionar el transporte en América Latina, consultamos a la inteligencia artificial Gemini sobre su posible aplicación en esta región.

• Beneficios de la navegación cuántica para el Metro de la Ciudad de México

La aplicación de la navegación cuántica en el Metro de la Ciudad de México (CDMX) supondría un salto en seguridad y eficiencia. Actualmente, las líneas profundas y el desgaste de la señalización física han generado accidentes y retrasos.

Con sensores cuánticos a bordo, el centro de control podría conocer la ubicación precisa de cada convoy aunque fallen los sistemas tradicionales o se presenten robos de cables. Esto reduciría retrasos derivados de fallos en el pilotaje automático o en las balizas, ya que la tecnología cuántica elimina la dependencia de la infraestructura física vulnerable.

• Automatización y precisión en el Metro de Santiago

En Santiago de Chile, el uso de navegación cuántica potenciaría la automatización de líneas como la 3 y la 6, que ya operan sin conductor. La precisión milimétrica que brindan estos sensores permitiría que los trenes se alineen perfectamente con las puertas de los andenes, optimizando el tiempo de apertura y cierre y reduciendo el desgaste de los componentes físicos.

De esta manera, la eficiencia del sistema y la seguridad de los pasajeros aumentarían notablemente.

• Metro de Bogotá: integración tecnológica desde la construcción

El Metro de Bogotá, aún en fase de desarrollo, podría incorporar la navegación cuántica desde el inicio. Esto representaría un avance tecnológico significativo, permitiendo ahorrar en la instalación y mantenimiento de redes de sensores tradicionales.

La capital colombiana tendría la oportunidad de contar, desde el primer día, con uno de los sistemas de transporte más modernos y precisos de la región, facilitando su posicionamiento como referente en movilidad urbana.

• Ventajas en trenes suburbanos y sistemas de cercanías

Los trenes suburbanos, como los de la Ciudad de México o Buenos Aires, atraviesan tramos al aire libre y subterráneos, lo que genera zonas donde el GPS deja de funcionar. La navegación cuántica resolvería este problema, manteniendo el seguimiento continuo de los trenes incluso al cambiar de superficie a túneles.

Es menester señalar que esto permitiría operar los convoyes más cerca unos de otros de manera segura, incrementando la capacidad de transporte y optimizando los horarios.

• Gestión de emergencias en túneles profundos sin señal

En escenarios críticos, como una detención inesperada en un túnel profundo donde no hay cobertura de radio ni GPS, la navegación cuántica sería fundamental para la gestión de emergencias. Los sistemas actuales solo permiten conocer en qué sección está el tren, pero no su ubicación exacta.

La telemetría precisa de la tecnología cuántica informaría en tiempo real sobre la posición, velocidad y otras variables clave, facilitando así las maniobras de rescate y reparación inmediata.

La llegada de la navegación cuántica a América Latina no solo resolvería problemas históricos de localización y seguridad, sino que también reduciría los costos de infraestructura, aumentaría la fiabilidad del servicio y permitiría que las grandes ciudades de la región den un salto tecnológico en materia de transporte ferroviario.

El avance de la tecnología cuántica en el ámbito de la navegación ha abierto el debate sobre el futuro del GPS y su posible reemplazo por sistemas más precisos y resistentes. El desarrollo de la navegación cuántica representa un cambio radical en la forma en que trenes, aviones y otros vehículos determinan su posición, ofreciendo una alternativa que no depende de señales satelitales, es autónoma y se considera prácticamente invulnerable a los ataques electrónicos.

El primer tren del mundo equipado con un sistema de navegación cuántica ya circula en el Reino Unido, marcando un hito para el transporte ferroviario global.

Al mismo tiempo, en la industria aeronáutica, empresas como Airbus y programas de defensa experimentan con sensores cuánticos capaces de guiar aeronaves incluso en situaciones de guerra electrónica avanzada. Este escenario plantea una pregunta clave: ¿estamos cerca del fin de la hegemonía del GPS?

Cuáles son los limitaciones y vulnerabilidad del GPS

El GPS y sistemas similares como Galileo son esenciales en la vida actual, ya que permiten ubicar vehículos y dispositivos mediante señales satelitales. Sin embargo, estas señales, al ser débiles, pueden ser fácilmente bloqueadas o suplantadas. En zonas de conflicto, los ataques a la señal GPS se han vuelto frecuentes, como ocurrió cuando un avión militar español perdió momentáneamente la localización en vuelo.

Técnicas como el jamming, que bloquea la señal, y el spoofing, que envía datos falsos, afectan tanto a operaciones militares como civiles. Aunque se están modernizando los satélites y señales, la dependencia del espacio mantiene la vulnerabilidad.

Cómo funciona la navegación cuántica

La navegación cuántica se basa en principios de la mecánica cuántica, utilizando sensores capaces de medir con precisión extrema propiedades físicas del entorno, como los campos magnéticos y gravitatorios de la Tierra. Estos sensores emplean átomos que, al ser sometidos a aceleraciones y giros, funcionan como brújulas diminutas de sensibilidad inigualable.

El corazón del sistema es el llamado magnetómetro cuántico, que detecta las variaciones locales en el campo magnético terrestre. La corteza de la Tierra contiene minerales magnetizados distribuidos de manera única, generando un “mapa” magnético natural. Cada punto del planeta tiene una firma magnética propia, lo que permite, mediante la medición de estas anomalías, determinar la posición exacta de un vehículo, incluso en ausencia de señales externas.

Para complementar el proceso, los sistemas de navegación cuántica utilizan relojes atómicos de alta precisión, encargados de sincronizar los cálculos y asegurar que la información sobre posición y movimiento sea coherente en todo momento. El resultado es un sistema autónomo que no depende de infraestructura satelital ni de comunicaciones externas.

Durante la navegación, los datos recogidos por los sensores se comparan con bases de datos de mapas magnéticos y gravitatorios previamente elaborados. Algoritmos avanzados filtran el ruido, eliminan las interferencias y permiten ubicar al vehículo en el espacio físico con márgenes de error mínimos. Este método, conocido como Magnetic Anomaly-Based Navigation (MagNav), ya ha sido probado en condiciones reales por empresas como Airbus y en experimentos con trenes y aviones.

Por qué esta navegación es imposible de “hackear” o bloquear

La navegación cuántica destaca por ser inmune a ataques electrónicos, a diferencia del GPS, que puede ser bloqueado o suplantado mediante interferencias en su frecuencia. Los sensores cuánticos no dependen de señales externas, sino que miden propiedades físicas como el magnetismo y la gravedad terrestre, imposibles de modificar artificialmente a gran escala.

Esto hace que la navegación cuántica sea invulnerable a bloqueos y falsificaciones, convirtiéndola en la opción más segura para entornos hostiles o situaciones de guerra electrónica. Su capacidad de ofrecer ubicación precisa, incluso bajo fuertes interferencias electromagnéticas, la posiciona como la alternativa más fiable al GPS.

Ventajas y aplicaciones previstas

La navegación cuántica ofrece precisión, autonomía y resistencia, permitiendo ubicar vehículos en túneles, áreas urbanas densas o bajo el agua, donde el GPS no funciona. No necesita infraestructura costosa, lo que reduce gastos a largo plazo.

En pruebas reales, el sistema RQINS rastreó con exactitud un tren británico sin importar la cobertura satelital, y magnetómetros cuánticos en Australia mantuvieron errores mínimos tras recorrer largas distancias. El sector aeronáutico apuesta por sistemas híbridos con GPS y sensores cuánticos para mayor seguridad y menor dependencia externa.

Gobiernos, universidades y empresas colaboran en el desarrollo de sensores avanzados y bases de datos magnéticas globales, impulsando la adopción de esta tecnología.

El Aeropuerto Internacional de Miami y PortMiami podrían quedar conectados en los próximos años por un servicio de tren sin paradas ideado para responder a la saturación que atraviesa la llamada “Capital Mundial de los Cruceros”. Esta propuesta, impulsada por el condado de Miami-Dade y contemplada en su plan de transporte a largo plazo para 2050, busca aliviar el tráfico vehicular y optimizar la experiencia de los millones de viajeros que utilizan ambas infraestructuras cada año.

Un portavoz de la Miami-Dade Transportation Planning Organization, el organismo encargado de diseñar la movilidad urbana del condado, confirmó la prioridad del proyecto a CBS Miami, el canal local de noticias. Por su parte, el portal turístico especializado travelhost.com explicó que la congestión actual obliga a analizar soluciones sin precedentes para la movilidad de la ciudad.

PortMiami, según registro oficial, recibió una cifra récord de 8,56 millones de pasajeros de cruceros en 2025, lo que la posiciona al límite de su capacidad operativa durante los fines de semana y temporadas altas.

El Plan Maestro 2050 de PortMiami —documento institucional público presentado este año— proyecta que el volumen anual de pasajeros podría ascender hasta 24 millones para el año 2050. Esta proyección convierte la búsqueda de soluciones logísticas en un debate urgente para el desarrollo del sur de Florida.

El tráfico en PortMiami escala cada temporada y exige soluciones radicales

Durante la última temporada alta, el tráfico en las inmediaciones de PortMiami obligó a Carnival Cruise Line a advertir a sus pasajeros sobre posibles demoras al acceder a los muelles. Esta situación se agravó por la presencia simultánea de entre seis y ocho buques al día y se intensificó en los tradicionales picos vacacionales de invierno y primavera, según datos del portal turístico travelhost.com.

Obras en curso dentro del puerto y en el centro de Miami incrementaron la circulación de vehículos, lo cual dificultó aún más la movilidad de viajeros y mercancías.

Un tren sin paradas: costos estimados y alternativas técnicas

El proyecto de tren directo —actualmente evaluado por autoridades y equipos técnicos del condado— plantea un costo de inversión inicial entre USD 600 millones y USD 800 millones, con gastos operativos anuales estimados entre USD 9 millones y USD 15 millones. Estos cálculos, detallados en el estudio TPO 2050 Master Plan difundido hace cuatro meses, orientan el diseño y la factibilidad de la obra.

Por el momento, PortMiami cuenta únicamente con un puente ferroviario para carga; la implementación de un servicio a pasajeros requeriría expandir esta infraestructura o construir una conexión totalmente nueva.

El informe técnico recogido por travelhost.com concluyó que tanto el metro ligero como un sistema automatizado serían técnicamente viables y recomendó estudiarlos en detalle.

El portavoz de la TPO informó a CBS Miami que el personal de obras públicas del condado estudia las recomendaciones técnicas para definir con precisión el trazado y la modalidad óptimos del nuevo servicio.

Alternativas complementarias y participación de las empresas de cruceros

El estudio de viabilidad, publicado en septiembre de 2025 y citado por travelhost.com, sugiere, además, medidas temporales antes de la llegada del tren. Entre ellas destaca la incorporación de autobuses lanzadera específicos para cruceristas que conectarían las estaciones de transporte público más relevantes con PortMiami, así como una coordinación más estrecha entre el puerto y las compañías de cruceros para difundir ampliamente los servicios disponibles.

Otra recomendación es la promoción del uso del transporte público mediante tarifas combinadas y paquetes dirigidos a turistas, junto al fortalecimiento de la cooperación entre los administradores del puerto y las navieras. El objetivo principal es reducir el volumen de coches particulares y taxis que cada semana colapsan los accesos portuarios.

Opiniones de actores clave y expectativas para la decisión final

Las principales empresas de cruceros respaldan tanto la creación del tren como las soluciones a corto plazo. Líneas como Carnival Cruise Line han manifestado reiteradamente la necesidad de “mejorar la conectividad y la agilidad” en el acceso portuario.

La decisión definitiva sobre la tecnología del tren —ya sea metro ligero, monorraíl o sistema automatizado— dependerá de ulteriores consultas técnicas, evaluaciones ambientales y el cierre del presupuesto global. Las recomendaciones serán objeto de debate en las próximas sesiones de la Organización de Planificación del Transporte de Miami-Dade antes de su incorporación formal en el plan 2050, tal como informó CBS Miami.

Mientras tanto, las autoridades insisten en que los viajeros planifiquen con anticipación sus traslados hacia PortMiami y utilicen, en la medida de lo posible, el transporte público, con el fin de reducir el impacto de la congestión, el gran reto logístico actual del turismo en el sur de Florida.

Reino Unido ha marcado un hito en la historia del transporte ferroviario al probar con éxito el primer sistema de navegación cuántica en un tren de línea principal, una innovación que promete transformar la localización y el seguimiento de estos vehículos en todo el mundo.

El ensayo, realizado el último 3 de marzo en un tren de Great Northern entre Londres y Welwyn Garden City, representa un paso decisivo en la búsqueda de alternativas al sistema GPS tradicional.

Sensores cuánticos: precisión sin dependencia de satélites

El nuevo sistema, denominado Railway Quantum Inertial Navigation System (RQINS), utiliza sensores cuánticos ultrafinos capaces de detectar mínimas variaciones en movimiento y rotación. A diferencia de los sistemas de navegación basados en satélites, esta tecnología no depende de señales externas, lo que la convierte en una solución especialmente útil en túneles, áreas urbanas densas o lugares donde el GPS no es fiable.

Network Rail, responsable de la infraestructura ferroviaria británica, destacó que el RQINS permite rastrear la posición exacta del tren en todo momento, superando las limitaciones de los sistemas actuales y ofreciendo una alternativa más resistente y de menor costo frente a la infraestructura fija de localización en las vías, que resulta cara y susceptible a fallas o interferencias ambientales.

Un proyecto colaborativo para la modernización del ferrocarril

El desarrollo y la prueba del sistema están liderados por Great British Railways (GBR), en colaboración con un consorcio especializado encabezado por MoniRail.

El proyecto cuenta con la participación de instituciones como Imperial College London, la Universidad de Sussex, el National Physical Laboratory, PA Consulting y QinetiQ, además del respaldo financiero de Innovate UK y el Departamento de Ciencia, Innovación y Tecnología.

Durante el ensayo, el equipo recopiló datos reales sobre el desempeño del sistema cuántico en la red ferroviaria nacional, con el objetivo de evaluar su eficacia en condiciones operativas. Según Lord Peter Hendy, Ministro de Estado para el Transporte del Reino Unido, esta tecnología “continúa el legado de la innovación ferroviaria británica” y se integra en el plan de modernización de la red, orientado a hacerla más confiable, eficiente y resistente a fallos.

Perspectivas para el futuro del transporte ferroviario

La introducción de la navegación cuántica en trenes abre la puerta a una nueva era para el sector, ya que promete un posicionamiento preciso incluso en entornos donde el GPS no puede operar.

Toufic Machnouk, director general de la unidad de innovación de GBRX, subrayó la importancia de probar estas tecnologías en redes operativas reales para acelerar su adopción y convertir la innovación en capacidad operacional tangible.

Aunque la tecnología aún se encuentra en fase de desarrollo, el éxito de esta prueba sugiere que los sistemas cuánticos podrían convertirse en un estándar para la gestión ferroviaria, reduciendo los costos, mejorando la fiabilidad y contribuyendo a prevenir fallos en los equipos. La colaboración entre el gobierno, el sector académico y la industria ha sido clave para impulsar este avance, que podría extenderse a otras áreas más allá del transporte ferroviario en los próximos años.

La Fiscalía Europea en Madrid ha iniciado una investigación sobre un presunto fraude relacionado con los fondos de la Unión Europea asignados al mantenimiento de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, según EFE. El tramo bajo sospecha atraviesa el municipio de Adamuz (Córdoba), escenario del accidente ferroviario del 22 de enero, en el que perdieron la vida 45 personas.

La investigación preliminar apunta a que una soldadura defectuosa, ubicada en la unión de las vías instaladas en 1989 y 2023, pudo ser determinante en el descarrilamiento del tren Iryo. Este suceso ha situado la gestión y el mantenimiento de la infraestructura bajo la lupa de las autoridades nacionales y europeas. Ahora, los tribunales europeos indagan en esta posibilidad.

El Ministerio de Transportes ha afirmado que la justificación de los fondos europeos para el mantenimiento del tramo Madrid-Sevilla se realizó con “absoluta normalidad” y que colabora con la Fiscalía Europea. La Fiscalía revisa contratos y expedientes del tramo, sin aportar más detalles por el interés público del caso.

Investigación en profundidad sobre Adamuz

Según relató en primer lugar El Mundo, el procedimiento de la Fiscalía Europea se ha desarrollado en varias fases, comenzando con la solicitud de información tanto al juzgado de Montoro, responsable de la instrucción penal sobre el accidente, como al gestor ferroviario Adif y a la Dirección General de Fondos Europeos.

Tras las primeras comprobaciones, la Fiscalía Europea ha identificado posibles irregularidades en el uso de fondos asignados al mantenimiento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, incluyendo el tramo donde el pasado 18 de enero se produjo el accidente de los trenes Alvia e Iryo. La tragedia, que ha supuesto un duro golpe para la red ferroviaria española, ha motivado la apertura de una investigación específica por parte del organismo comunitario.

Para abordar este caso, la Fiscalía Europea ha asignado a dos de sus fiscales, que han iniciado una investigación en fase preliminar. El órgano europeo solo actúa penalmente cuando detecta indicios que puedan afectar los intereses financieros de la Unión, circunstancia que se da en este procedimiento. Al mismo tiempo, la Audiencia Nacional ha encomendado al Juzgado Central de Instrucción Número 4, a cargo del magistrado José Luis Calama, la supervisión de las medidas judiciales vinculadas a la investigación, como la protección de testigos y peritos si fuese necesario.

Esta actuación se desarrolla en paralelo a la instrucción penal abierta en el juzgado de Montoro (Córdoba), que trata de esclarecer las causas exactas del accidente y depurar responsabilidades. Actualmente, la principal hipótesis apunta al mal estado de la vía, con la posibilidad de que existan defectos estructurales relacionados con el mantenimiento o la renovación del trazado, aunque no se descartan otras causas.

Las investigaciones de ambos órganos se centran en determinar si los recursos europeos destinados a la conservación de la línea fueron gestionados de acuerdo con la legalidad y los estándares de seguridad que exige la normativa comunitaria. El objetivo es aclarar si hubo negligencias o un uso indebido de fondos que pudiera haber influido en el siniestro, sin descartar la adopción de medidas adicionales a medida que avance la investigación.

La construcción de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao registró un nuevo avance. La tuneladora Delia llegó a la estación Óscar R. Benavides, ubicada en el Callao, luego de perforar el muro de pantalla de esta infraestructura subterránea.

El ingreso de la maquinaria marca el final del tramo de túnel que conecta la estación San Marcos con Óscar R. Benavides. En total, Delia excavó 800 metros en este último recorrido, lo que representa un paso más en el desarrollo de la obra que busca unir el este de Lima con el primer puerto.

Para lograr este avance fue necesario instalar 3.297 dovelas de concreto, piezas prefabricadas que forman la estructura del túnel. Estas dovelas se colocan en anillos que permiten sostener la excavación y asegurar la estabilidad de la infraestructura subterránea.

En este tramo se construyeron 471 anillos de concreto. Cada uno pesa alrededor de 40 toneladas, lo que refleja la magnitud de la obra que se desarrolla bajo la ciudad.

Durante esta fase de trabajos, la tuneladora avanzó en promedio 15 metros por día hasta completar el recorrido entre ambas estaciones. Este ritmo permitió culminar la perforación del tramo y preparar el siguiente avance hacia nuevas zonas del Callao.

Más de 25 kilómetros de túnel ya están construidos

El avance de Delia forma parte del progreso general de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, un proyecto que contempla 27 kilómetros de túnel subterráneo.

Hasta el momento ya se han construido más de 25 kilómetros de esta infraestructura. Esto significa que la mayor parte del recorrido subterráneo ya está terminado y solo queda pendiente un tramo final.

Ese tramo corresponde al sector comprendido entre las estaciones Óscar R. Benavides e Insurgentes, también ubicadas en el Callao. Cuando se complete esta parte, la excavación del túnel principal quedará prácticamente terminada.

Desde que inició sus trabajos en la estación San Juan de Dios, Delia ha excavado casi 13 kilómetros de túnel. En ese trayecto la maquinaria ha atravesado varias estaciones del proyecto.

Entre ellas se encuentran Circunvalación, Nicolás Ayllón, 28 de Julio, Cangallo, Manco Cápac, Estación Central, Plaza Bolognesi, Parque Murillo, Tingo María, La Alborada, Elio, San Marcos y ahora Óscar R. Benavides.

Tras completar este tramo, la tuneladora continuará su recorrido hacia la estación Carmen de la Legua, que será su siguiente punto de trabajo en el Callao.

Por qué la tuneladora lleva el nombre Delia

La tuneladora más conocida de la Línea 2 fue bautizada como Delia en homenaje a una pionera de la ingeniería peruana.

El nombre recuerda a Delia Tasaico del Pino, la primera mujer en graduarse como ingeniera en el Perú. Su historia está vinculada a la Universidad Nacional de Ingeniería, donde ingresó en 1962 para estudiar Ingeniería de Minas.

En ese momento, la presencia femenina en carreras técnicas era muy reducida. Su ingreso y posterior graduación marcaron un precedente para otras mujeres que buscaban abrirse camino en áreas científicas y de ingeniería.

El nombre de la tuneladora fue elegido a través de un concurso nacional llamado “Hay mujeres que dejan huella y las tuneladoras quieren llevar sus nombres”.

La iniciativa recibió más de 1.450 propuestas de distintos ciudadanos. De todas ellas se seleccionaron dos finalistas: Delia y Micaela.

En la votación final participaron 1.710 personas y el nombre Delia obtuvo el primer lugar con 716 votos, convirtiéndose en el elegido para bautizar a una de las máquinas que excava los túneles del metro.

La importancia de la Línea 2 para el transporte en Lima

La Línea 2 del Metro de Lima y Callao es considerada el proyecto de transporte urbano más grande del país. Se trata del primer sistema de metro completamente subterráneo que tendrá el Perú.

La infraestructura tendrá una extensión total de 35 kilómetros y contará con 27 estaciones distribuidas en 13 distritos de Lima y Callao.

Cuando esté completamente operativa, permitirá conectar Ate con el Callao en aproximadamente 45 minutos. Actualmente, ese mismo trayecto puede tomar más de dos horas si se realiza en transporte público o en vehículo particular.

La línea atravesará distritos densamente poblados como Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima, Breña, Bellavista y Carmen de la Legua.

El proyecto también incorporará tecnología avanzada. El sistema operará bajo el estándar GoA4, lo que significa que los trenes funcionarán de manera automatizada, sin conductor.

Se estima que más de 2,5 millones de personas serán beneficiadas directamente por esta infraestructura. Además, para el año 2030 se proyecta que el sistema pueda movilizar alrededor de 1,2 millones de pasajeros cada día.

Actualmente, una parte del proyecto ya está en funcionamiento. La etapa 1A opera desde diciembre de 2023 entre los distritos de Ate y Santa Anita, en un tramo de cinco kilómetros.

Desde su puesta en marcha, este servicio ha movilizado a más de 35 millones de usuarios, con un promedio cercano a 70 mil pasajeros diarios.

Con el avance de las tuneladoras y la construcción de nuevas estaciones, la Línea 2 se acerca progresivamente a completar la infraestructura que cambiará la forma en que millones de limeños se desplazan por la ciudad.

Así llegó Delia a la estación Elio

A cinco meses de su paso por la estación Elio, la tuneladora “Delia” se mantiene como uno de los hitos técnicos más relevantes en la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima. Su llegada, registrada en octubre de 2025 en el cruce de las avenidas Venezuela y Aurelio García, evidenció el ritmo sostenido de una obra que avanza en el subsuelo de la capital.

En ese momento, la estación —la número veinte en el eje oeste-este— ya mostraba un 84.21% de ejecución, resultado del trabajo previo de decenas de operarios que, desde marzo de 2023, acondicionaron el terreno a más de 20 metros de profundidad. Ese mismo esquema de intervención se replicó en otras estaciones: excavación controlada, preparación del espacio y posterior ingreso de la tuneladora.

El rol de “Delia” ha sido determinante. Su operación no se limita a perforar, sino que, en simultáneo, instala anillos de concreto que dan forma al túnel y garantizan su estabilidad estructural. Este sistema permitió consolidar tramos continuos del recorrido subterráneo, asegurando uniformidad en la construcción a lo largo de la línea.

La marcha blanca de la Línea 2

La marcha blanca de la Línea 2 del Metro de Lima permite que los usuarios accedan al primer tren subterráneo del país de forma gratuita en un tramo de 5 kilómetros entre las estaciones Mercado Santa Anita y Evitamiento, ubicadas en el distrito de Ate. Durante este periodo de prueba, los pasajeros pueden abordar en cualquiera de las cinco estaciones de la ruta sin necesidad de tarjeta ni boleto, bajo la supervisión del personal y respetando los protocolos de seguridad ferroviaria del sistema.

La marcha blanca, con más de tres millones de personas transportadas en su primera etapa, permite validar la operación del servicio e identificar posibles ajustes, de acuerdo con las pruebas en curso. El trayecto completo se realiza en siete minutos, en contraste con los 30 minutos que requiere el transporte público convencional para el mismo recorrido.

En esta fase, la operatividad replica el servicio real, pero sin cobro de pasaje, facilitando la ejecución de pruebas técnicas, capacitaciones al personal y recolección de información sobre el flujo de pasajeros y la frecuencia de trenes. Cuando la fase de prueba concluya, el sistema iniciará el cobro de pasajes, con tarifas de S/1.40 para adultos y S/0.70 para escolares y universitarios. El acceso pago se habilitará mediante una tarjeta electrónica, que los usuarios podrán adquirir en los módulos de atención de cada estación.

Un promedio de un pasajero es empujado a las vías del tren metropolitano cada mes en el sistema de transporte público de Chicago, una situación que generó preocupación entre autoridades y usuarios, llevando a la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) a aumentar las horas de patrullaje en sus estaciones.

Aunque ningún incidente reciente terminó en un fallecimiento, las consecuencias físicas y el trauma para los afectados muestran la magnitud del asunto, de acuerdo con registros y entrevistas analizados por el Chicago Sun-Times.

El número exacto de personas empujadas a las vías supera los 60 casos entre 2021 y 2026, según documentos obtenidos recientemente por el Chicago Sun-Times.

En el evento más reciente registrado, un hombre de 59 años —identificado dentro del círculo familiar como una persona generosa e independiente, con discapacidad intelectual— fue derribado del andén en la estación Harlem de la línea Azul el 1 de diciembre de 2025. El supuesto agresor, Tommie O. Carter, fue detenido y acusado de intento de homicidio y cuenta con un extenso historial de arrestos, según la policía.

El 1 de diciembre, el hombre había salido de su casa en River Forest rumbo a su voluntariado en el Rush University Medical Center, cuando un desconocido le exigió un dólar y, tras no obtenerlo, continuó acosándolo hasta empujarlo hacia las vías.

La víctima cayó de una altura de entre 2,5 y 3 metros, aterrizó junto al tercer riel —cable con 600 voltios de potencia— y sufrió fracturas graves en ambas piernas que requirieron cirugías y un largo proceso de rehabilitación.

Un tren se aproximaba, pero el operador logró frenar a unos 30 metros del lugar de la caída y se cortó la energía eléctrica como medida de emergencia, según los testimonios recopilados por el Chicago Sun-Times.

La frecuencia de los empujones y la respuesta oficial

La revisión de los archivos oficiales muestra una tendencia persistente: más de 60 personas fueron arrojadas a las vías en estaciones de la CTA desde 2021, lo que equivale a un promedio de un incidente por mes.

Aunque los informes carecen de una contabilización exhaustiva —la agencia no rastrea específicamente el empuje como categoría delictiva y algunos casos, como el ocurrido en Harlem y otros de 2022, no figuran en el archivo oficial— la tendencia es clara a partir de los partes recibidos bajo la ley estatal de acceso a la información. La mayoría de los sucesos parecen intencionados, en ocasiones perpetrados por personas con problemas de salud mental, o durante robos y peleas.

Un caso documentado representa una excepción: el 20 de agosto de 2024, un usuario fue arrojado a las vías en la estación Howard cuando el perro de un guardia de seguridad lo empujó accidentalmente y perdió el equilibrio.

El análisis del Chicago Sun-Times indica que estos incidentes ocurren en un sistema sometido desde hace años a críticas por los niveles de inseguridad. En 2025, las agresiones agravadas y las lesiones en el transporte público alcanzaron su máximo en los últimos 24 años y en 2026 los delitos informados continúan aumentando.

En respuesta, la CTA incrementó en un 75 % las horas de patrullaje policial como parte de su Plan de Mejora de Seguridad de marzo de 2026, según un comunicado de la presidencia interina de la agencia, Nora Leerhsen. La CTA respondió al Chicago Sun-Times: “De los 66 eventos registrados en los cinco años estudiados, ninguno provocó muertes y la mayoría resultó de altercados verbales o físicos que se descontrolaron”.

Debate sobre la seguridad: soluciones y experiencias internacionales

El contexto de Chicago refleja un fenómeno observado en otras grandes ciudades, como Nueva York, donde la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), principal agencia de transporte público neoyorquina, comenzó a instalar barreras físicas en andenes ante una escalada de empujones similares, algunos mortales.

Según el diario estadounidense New York Times, a finales de 2024 al menos un usuario inició acciones legales contra la MTA por “negligencia grave” tras un incidente de este tipo.

En Tokio, sistemas de protección en los andenes están implementados principalmente para prevenir caídas accidentales o suicidios, mientras que la CTA aún evalúa adoptar este tipo de barreras en algunas estaciones, tras las reuniones mantenidas con sus equivalentes de otras ciudades.

La CTA también está probando sistemas tecnológicos que utilizan cámaras, inteligencia artificial y cables de fibra óptica para detectar la presencia de personas u objetos en las vías y permitir una intervención más rápida. La agencia subraya que no recurre a una sola solución, sino que busca abordar tanto los desafíos técnicos como los problemas sociales de fondo que pueden originar estos episodios.

Las consecuencias físicas y el futuro de las víctimas

En el caso de Harlem, la víctima, quien no conduce y depende exclusivamente del transporte público para su movilidad, sigue un proceso de recuperación en un centro de rehabilitación, según el testimonio de sus hermanas reunido por el Chicago Sun-Times.

Hasta hace poco solo podía dar algunos pasos con ayuda de un andador, tras dos operaciones importantes en las piernas. Su familia reconoce la dificultad de superar la situación, pero destaca su fortaleza.

Una de las hermanas relató que “sería fácil dejarse consumir por la ira”, pero su prioridad es mantener una visión positiva sobre la recuperación, mientras todavía ignoran cuál será la “nueva normalidad” de su hermano.

Rebecca Jackson odia los aeropuertos. El espacio reducido, las colas, los retrasos. “Prefiero pasarme el día entero en tren que ir a un aeropuerto”, le dijo una desconocida nada más bajar del Eurostar en París. Ella pensó exactamente lo mismo. Jackson había salido de Londres con una idea clara: llegar a Lanzarote sin volar.

Mientras cada año alrededor de 1,7 millones de británicos aterrizan en la isla en poco más de cuatro horas, ella optó por un recorrido de 3.476 kilómetros, seis días y más de 45 horas en movimiento. Cuatro trenes y un ferry. Sin pisar un aeropuerto.

El viaje comenzó en St Pancras, rumbo a Gare du Nord, Francia. La tormenta Goretti había causado retrasos y cancelaciones el día anterior, pero Jackson logró cruzar París sin contratiempos y enlazar con la Gare de Lyon. Tres horas después, bajaba de un TGV (tipo de tren) de dos pisos en Nîmes, la llamada “Roma francesa”.

Una noche bastó para pasear entre la Maison Carrée y el anfiteatro romano, y para acompañar una brandada de bacalao con vino local. A la mañana siguiente, el tramo más largo del viaje: siete horas de tren hasta Madrid, vía Perpiñán, Barcelona y Zaragoza. “Al pasar junto al Golfo de León, un océano infinito y centelleante se extendía hasta el cielo cerúleo”, escribió en The Telegraph. Luego llegaron los Pirineos, primero como una sombra oscura, después con los picos nevados ya cerca.

Madrid fue una pausa buscada. Dos noches para caminar sin prisa y dejar que el viaje respirara. Churros en la Chocolatería San Ginés, abierta desde 1894; bocadillos de calamares en la Plaza Mayor; una visita al Palacio Real. “Había menos turistas, pero la plaza seguía llena de vida”, apuntó.

El tramo que no repetiría

Desde Madrid, tren hacia Cádiz. Al salir, niebla; al avanzar hacia el sur, viñedos bajos, pueblos blancos, palmeras y brisa marina. Allí comenzaba el último tramo: un ferry de Naviera Armas de unas 28 horas hasta Lanzarote.

Viajaba con camarote privado en la proa, pero el balanceo del mar hizo mella. “Sentí náuseas y concluí que los viajes largos en ferry no eran para mí”, reconoció. Sin wifi, el tiempo se repartía entre el bar, el restaurante o la cubierta. Lo que compensó la travesía fue la llegada: “Picos tan triangulares que podrían ser pirámides, entre remolinos de nubes rosa caramelo”, especificó.

Viajar despacio

La ruta, organizada por la agencia de viajes sin vuelo Byway, estaba diseñada como un viaje de 18 días, con seis de estancia en Arrecife. Según sus cálculos, el trayecto generó un 76% menos de emisiones de carbono que el vuelo equivalente, a pesar de durar casi diez veces más.

Jackson se inspiró en el programa Race Across the World, que reta a cruzar países sin avión y propone mirar el viaje como parte del destino. “En lugar de lanzarme en paracaídas a un destino sin tener ni idea de lo que lo rodea, llegué lentamente y sentí que el viaje tenía más valor”, explicó. Y dejó flotando la misma pregunta que la acompañó desde el primer andén: “Llegar al otro lado del mundo nunca ha sido tan fácil. Pero al sobrevolarlo, ¿estamos olvidando cómo cruzarlo?”.

El portal de noticias internacional O Globo precisó que el proyecto impulsado por el Centro Europeo de Hyperloop en Veendam busca revolucionar la manera de viajar entre capitales europeas. En una entrevista con The Telegraph, el director del centro, Kees Mark, reveló que esta tecnología puede transformar la mentalidad sobre los viajes de larga distancia.

Destacó que la posibilidad de llegar a otra capital en menos de una hora representa un cambio sin precedentes. De acuerdo con los ingenieros responsables, el sistema aprovecha la levitación magnética para desplazar las cápsulas, eliminando el contacto físico y reduciendo el desgaste mecánico. El Centro Europeo de Hyperloop, inaugurado en 2024, utiliza un tubo de pruebas de 400 metros para experimentar con prototipos y maniobras complejas.

Recientemente, los investigadores lograron un avance clave al realizar un cambio de carril en el interior del tubo sin piezas móviles, solo con imanes. La prueba se realizó a 88 km/h y, según los técnicos, representa un paso fundamental para escalar la tecnología a redes más extensas. La idea original del hyperloop surgió en 2013, cuando Elon Musk propuso el concepto en un documento técnico. Desde entonces, empresas y universidades de todo el mundo desarrollan versiones propias, aunque algunos proyectos, como Virgin Hyperloop en Estados Unidos, se detuvieron por dificultades económicas.

Hyperloop: ¿el próximo salto en la movilidad europea?

Uno de los mayores atractivos del hyperloop radica en la drástica reducción del tiempo de viaje. Actualmente, el trayecto en tren entre París y Ámsterdam dura más de tres horas, pero la nueva tecnología promete cubrir distancias similares en menos de media hora. La levitación magnética, combinada con la ausencia de aire en los tubos, permite alcanzar velocidades superiores a las de un avión comercial.

El Centro Europeo de Hyperloop se posiciona como referente en el desarrollo de esta tecnología. Ingenieros y técnicos trabajan para resolver desafíos relacionados con la seguridad, la eficiencia y el control de las cápsulas en movimiento. De acuerdo con los expertos, la ausencia de contacto físico reduce la fricción y prolonga la vida útil de los componentes, aunque mantener el vacío en largas distancias sigue siendo un reto técnico.

La capacidad de maniobrar sin partes móviles y el uso de sistemas digitales para coordinar el tráfico de cápsulas representan innovaciones clave. Los responsables del proyecto confían en que estas soluciones faciliten la expansión del hyperloop a nivel continental. El avance en los Países Bajos marca una diferencia frente a los intentos anteriores y mantiene la esperanza de ver trenes ultrarrápidos en funcionamiento en Europa.

Los desafíos técnicos y económicos del tren sin vías

A pesar del optimismo, el hyperloop enfrenta obstáculos importantes. Mantener el vacío en tubos de gran longitud y prevenir fugas requiere tecnología avanzada y un monitoreo constante. El financiamiento representa otro desafío, ya que construir infraestructuras a escala real implica inversiones millonarias. Según especialistas, la viabilidad económica dependerá del apoyo estatal y de la colaboración entre empresas privadas y gobiernos.

Los proyectos de hyperloop ya generan interés en países como Emiratos Árabes Unidos, India, Italia y China. Este último cuenta con una pista experimental de casi dos kilómetros y realiza pruebas de aceleración rápida con vehículos de levitación magnética. Sin embargo, la capacidad de transporte sigue siendo tema de debate. Los prototipos actuales transportan pocos pasajeros, lo que podría limitar la accesibilidad y mantener las tarifas altas.

Los defensores de la tecnología sostienen que el objetivo es operar cientos de cápsulas autónomas, coordinadas digitalmente y circulando bajo demanda. Esta visión contrasta con la imagen tradicional de trenes convencionales, aún presentes junto al túnel experimental en Veendam. El desarrollo de sistemas inteligentes para gestionar el tráfico será crucial para garantizar la eficiencia y la seguridad.

¿Cuándo llegará el hyperloop a Europa?

Si bien los avances continúan, el hyperloop aún se encuentra en etapa experimental. La transición hacia una red comercial requerirá años de pruebas, inversiones y validación por parte de los organismos reguladores. Los responsables del Centro Europeo de Hyperloop confían en que el sistema podrá operar en rutas internacionales antes de 2040, siempre que la financiación y la cooperación internacional acompañen el proceso.

El contraste entre el futuro prometido y la realidad actual sigue presente. Los trenes tradicionales circulan junto al laboratorio de pruebas de Veendam, recordando que la revolución del transporte rápido todavía depende de la superación de desafíos tecnológicos y económicos. La expectativa crece en Europa ante la posibilidad de acortar distancias y transformar los viajes de larga distancia en trayectos de minutos.

La Costa del Sol atraviesa un periodo de incertidumbre marcado por la interrupción parcial de la alta velocidad ferroviaria entre Málaga y el resto de España y el deterioro del litoral tras los últimos temporales. Según la Asociación de Empresarios Hoteleros de la Costa del Sol (Aehcos), esta combinación de factores ya provoca una notable caída de la demanda turística, con riesgos de pérdidas que podrían superar los 300 millones de euros.

El presidente de Aehcos, José Luque, ha advertido de que “ya se están reportando caídas del 20% en la demanda y en algunos casos hasta el 30%”, según recoge Europa Press, una situación que afecta especialmente a los establecimientos de alojamiento turístico vinculados al turismo corporativo, congresual, de grandes eventos y escapadas cortas o ‘City-break’.

La asociación advierte de que la “irregularidad en el servicio, que ahora anuncia Adif a través de las operadoras de alta velocidad que permanecerá al menos hasta el 23 de marzo, casi a las puertas de la Semana Santa, pone en jaque las reservas hoteleras nacionales y con cierta incidencia en la demanda internacional”. Según los hoteleros, esta situación desincentiva la demanda en una temporada donde el turismo nacional actúa como factor estabilizador del flujo turístico tanto en la capital malagueña como en el litoral y el interior provincial.

De ganancias de 1.750 millones a pérdidas de 300

Luque ha señalado que el sector hotelero contemplaba unos ingresos para el primer trimestre de 2026 de 1.750 millones de euros -el 21% del impacto anual del sector-, de los que ahora estima pérdidas de unos 255 millones de euros en el caso del turismo nacional y unos 45 millones de euros derivados del turismo internacional.

“La situación con este anuncio de no restablecer la alta velocidad en la normalidad como venía sucediéndose antes del pasado 18 de enero, y con perspectivas de restablecimiento a partir del 23 de marzo, tampoco es una garantía, ya que incluso nos tememos que pudiera haber anuncios de retrasos a posteriori, como ha venido sucediéndose durante las últimas semanas”, ha subrayado Luque.

El presidente de la organización añade que esta coyuntura está provocando “la pérdida de confianza en este medio de transportes que habitualmente era considerado como uno de los prioritarios para desplazarse con mayor calidad y fiabilidad”. Infobae advierte que la falta de certeza en los plazos de recuperación del servicio podría acentuar el traslado de la demanda a otros destinos.

Un litoral dañado por las borrascas

A las complicaciones logísticas se suma, según la asociación, el estado del litoral malagueño tras las últimas borrascas, que arroja un “panorama preocupante a las puertas de una primavera en la que el estado de las playas vuelve a tomar peso en la toma de decisiones de los visitantes”. El sector observa que las condiciones del litoral influyen directamente en las reservas y en la percepción del destino, especialmente en fechas clave como la Semana Santa.

El comité ejecutivo de la asociación alerta de que esta situación incrementará progresivamente las potenciales pérdidas de reservas desincentivando, además, lo que considera más grave, “el mantenimiento del empleo o el decremento de las contrataciones previstas en esta temporada en nuestro sector”.

Frente a este escenario, Aehcos ha solicitado responsabilidad a las administraciones competentes de restituir de forma inmediata las conexiones ferroviarias en los términos que venía produciéndose con anterioridad al accidente de Adamuz. Considera que la recuperación de la normalidad en el transporte es esencial para evitar una fuga de turistas hacia otros destinos y para garantizar la estabilidad laboral en uno de los motores económicos de la provincia de Málaga.

Los viajeros del trayecto de alta velocidad entre Madrid y Málaga se han encontrado este miércoles con cancelaciones y cambios en sus billetes a consecuencia de una incidencia en la vía, que ha dejado sin alternativa de transporte a cientos de pasajeros con billetes comprados desde que se habilitó su venta el pasado miércoles 18. Pese a la reanudación del servicio tras el accidente de Adamuz (Córdoba), la circulación en tren entre las estaciones de Antequera-Santa Ana y Málaga permanence suspendida por problemas de infraestructura derivados del temporal que ha afectado a Andalucía.

Varios usuarios han denunciado a través de redes sociales que las operadoras han comunicado hoy la anulación de servicios para los próximos días y semanas. Ouigo e Iryo, que han achacado la cancelación de los trayectos a la ampliación hasta el 23 de marzo del periodo establecido por Adif para rehabilitar la infraestructura, no han proporcionado aún soluciones para los afectados. Sergio, que compró hace una semana un billete en dirección a Madrid para este viernes 27 de febrero y otro de vuelta para el domingo 1 de marzo, explica a este medio que Ouigo le ha advertido apenas dos días antes del viaje de que su trayecto de regreso “se ha cancelado porque no va a poder viajar el tren”.

Al consultar la web de la empresa, ha comprobado que no existe alternativa para cambiar su billete por otro trayecto. “No hay opción de coger ningún otro, porque es que no hay ninguno”, asegura. Además, el la compañía no ha reubicado al afectado ni le ha ofrecido información sobre cómo recuperar el importe de su billete: “lo único que nos pueden decir es que a Adif le ha cerrado las vías hasta el día 23”.

Renfe ofrece transporte alternativo por carretera

Renfe, por su parte, no ha suspendido hasta el momento ningún trayecto, pero sí ha informado de que el recorrido entre Antequera y Málaga se realizará por carretera. En el caso de Sergio, que tenái comprado el billete de ida para este viernes con Renfe, la compañía le ha comunicado este miércoles la modificación en esa parte del trayecto. “No salimos desde donde salíamos, porque tenemos que coger un autobús que nos lleve hasta otro pueblo para coger el tren en otra estación”, explica.

La vuelta a la normalidad en esta parte del trazado estaba prevista para el 1 de marzo, cuando las operadoras estimaban que los trabajos para acondicionar la vía habrían finalizado. Sin embargo, la fecha para la recuperación de la actividad habitual se ha prórrogado y no hay previsiones todavía de cuando podrán retomarse los servicios ferroviarios en la zona, según ha confirmado Adif. Renfe continúan teniendo habilitada la venta de billetes para trayectos en febrero a través de los canales habituales, mientras que tanto Iryo como Ouigo permiten ahora la compra solo a partir del 23 de marzo.

Incidente en la vía por un desprendimiento

Un mes después del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero, en el que 46 personas perdieron la vida, Renfe anunciaba el pasado miércoles 18 de febrero el restablecimiento de la conexión entre Madrid y Andalucía. En el caso de la línea entre Málaga y la capital española, sin embargo, el impacto de las condiciones climáticas adversas se ha sumado a las obras de reparación de los daños del siniestro para provocar cortes adicionales en los servicios. Desde el pasado 4 de febrero, el último tramo del AVE Madrid-Málaga no puede realizarse por tren debido a desprendimiento de piedras y tierra a la altura de la localidad malagueña de Álora.

Con el fin de garantizar la movilidad de sus pasajeros, Renfe ha establecido un plan alternativo de transporte por carretera para los viajeros de la línea Madrid-Malaga en ambas direcciones. Así, los usuarios realizarán la parte correspondiente al trazado entre Málaga y Antequera en un autobús proporcionado por la operadora, mientras que el resto del viaje se completará de forma habitual en tren. Ouigo y Iryo, las otras empresas que prestan servicio de alta velocidad entre las dos capitales, no han hecho públicos planes de transporte alternativos para los trenes afectados.

El presidente del Gobierno confirmó la disposición del Ejecutivo para apoyar de forma continua a las víctimas y familiares afectados por accidentes ferroviarios recientes, y expresó que esa asistencia se mantendrá tanto actualmente como en el futuro, según informó la agencia Europa Press. En una intervención ante el Congreso, Pedro Sánchez hizo hincapié en el compromiso del Gobierno de acompañar y prestar ayuda a quienes han resultado perjudicados en estos sucesos. Además, manifestó que el dolor de las víctimas es sentido y compartido por el Ejecutivo, precisando que “las vamos a acompañar y las vamos a ayudar en todo lo que podamos también en su dolor, que es un dolor que compartimos”, frase divulgada por Europa Press en el cierre de su intervención parlamentaria.

Según consignó Europa Press, Sánchez compareció en el Congreso para detallar la posición del Gobierno en foros internacionales recientes y para informar sobre la situación del servicio ferroviario tras diversos accidentes. Durante su exposición, el presidente reconoció que la red ferroviaria en España exhibe “carencias significativas” y admitió la existencia de áreas que requieren mejoras sustanciales. Sánchez recalcó que, a pesar de estos desafíos, el sistema ferroviario nacional continúa considerado, tanto por instituciones europeas como por estudios sectoriales, entre “los mejores del mundo”.

El mandatario citó un informe de la Comisión Europea sobre operadores de infraestructuras, así como evaluaciones de la Federación Europea de Transporte, como respaldo a la posición oficial respecto a la calidad de la red española. Añadió también que “hay trabajo por hacer” y que resta “mucho que mejorar”, pero insistió en reiteradas ocasiones, reportó Europa Press, sobre la fiabilidad y el prestigio internacional del sistema ferroviario español.

Frente a las reacciones públicas generadas tras los accidentes recientes, Sánchez subrayó la necesidad de evitar desinformación respecto al estado y la seguridad de la red ferroviaria. Alertó sobre la falsa percepción de decadencia o inseguridad, y sostuvo que se trata de “un sistema seguro”, remarcó el medio Europa Press. El presidente abordó especialmente la difusión de información inexacta, o “bulos”, que se han propagado tras los accidentes. Una de las afirmaciones falsas a las que se refirió involucra la supuesta ausencia de inversión en mantenimiento, la cual, según Sánchez, no se corresponde con la realidad.

Sobre este punto, el jefe del Ejecutivo enfatizó que, durante el período comprendido entre 2012 y 2018, la inversión estatal en infraestructuras ferroviarias disminuyó a la mitad, en contraste con el presente, en el que la inversión alcanza prácticamente el triple de lo registrado entonces. Sánchez calificó como “mentira colosal” la idea de que la falta de inversión del Gobierno fuese un factor causal en los accidentes recientes, según puntualizó Europa Press.

En relación con las acciones a futuro, el presidente anunció la incorporación de todas las recomendaciones que, eventualmente, puedan surgir a partir de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Aseguró que el Gobierno adoptará cada propuesta destinada a mejorar la seguridad, con el propósito de incrementar los estándares en la red española.

Durante la comparecencia, Sánchez también marcó distancia respecto a la utilización de los accidentes y los debates sobre la seguridad como herramientas para difundir alarma o manipular la percepción pública, detalló Europa Press. Insistió en que la seguridad ferroviaria sigue reconocida por organismos internacionales y volvió a citar análisis externos para fundamentar su defensa del sistema español.

La sesión parlamentaria permitió que el presidente trazase un panorama en el que, pese al reconocimiento explícito de los desafíos pendientes, la administración actual sostiene objetivos claros: mantener y aumentar la seguridad, avanzar en la mejora de la red, combatir la desinformación y sostener la atención y el respaldo institucional a quienes resultan lesionados o afectados por accidentes ferroviarios.

Sánchez concluyó que la acción del Gobierno frente a estos acontecimientos se mantendrá firme y proactiva, con la intención de no solo atender las consecuencias inmediatas, sino también de promover medidas de prevención basadas en evidencia y diagnósticos técnicos, de acuerdo con lo reportado por Europa Press.

Un fuerte choque entre un tren y un vehículo particular se registró la mañana de este miércoles sobre la avenida Ferrocarril de Cuernavaca, en el cruce con Río Consulado, dentro de la alcaldía Gustavo A. Madero, lo que generó una intensa movilización de cuerpos de emergencia y afectaciones a la circulación en una de las zonas con mayor carga vehicular del norte de la Ciudad de México.

De acuerdo con los primeros reportes, el incidente ocurrió cuando un automóvil particular quedó atrapado sobre las vías férreas y fue impactado por el tren, provocando severos daños a la unidad.

Tras el choque, dos personas quedaron prensadas dentro del vehículo, por lo que fue necesaria la intervención inmediata de paramédicos y elementos del Heroico Cuerpo de Bomberos para realizar las labores de rescate.

Al sitio arribaron servicios de emergencia, entre ellos paramédicos del Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas (ERUM), bomberos de la Ciudad de México y personal de Protección Civil, quienes trabajaron de manera coordinada para liberar a los ocupantes del automóvil.

Las personas rescatadas fueron atendidas en el lugar y posteriormente trasladadas a un hospital cercano para recibir atención médica especializada; hasta el momento, no se ha informado oficialmente sobre la gravedad de sus lesiones.

Derivado del accidente, Orientación Vial de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC-CDMX), informó que la circulación fue cerrada en los carriles laterales de Circuito Interior, a la altura de Ferrocarril Hidalgo, en ambos sentidos, mientras los equipos de emergencia realizaban maniobras de rescate, retiro del vehículo siniestrado y evaluación de posibles daños a la infraestructura ferroviaria.

Las autoridades capitalinas exhortaron a los automovilistas a evitar la zona y tomar vías alternas para prevenir mayores congestionamientos.

Como alternativas viales, se recomendó el uso de los carriles centrales de Circuito Interior, así como Eje 3 Norte, Congreso de la Unión y la avenida Ingeniero Eduardo Molina, que presentaron mayor carga vehicular debido al cierre parcial de la vialidad.

Elementos de la SSC también acudieron al lugar para realizar labores de control vehicular y acordonamiento del área, además de iniciar las primeras investigaciones para determinar las causas del accidente. No se descarta que una posible imprudencia al intentar ganar el paso al tren haya sido el origen del percance, aunque será la autoridad correspondiente la que determine responsabilidades.

Este tipo de incidentes pone nuevamente sobre la mesa la importancia de respetar los cruces ferroviarios, ya que los trenes no pueden frenar de manera inmediata y cualquier descuido puede derivar en accidentes de alto riesgo. Las autoridades reiteraron el llamado a los conductores a extremar precauciones, respetar señalamientos y evitar intentar cruzar las vías cuando el tren se aproxima.

Hasta el cierre de esta edición, los trabajos continuaban en la zona para restablecer completamente la circulación y garantizar la seguridad de peatones y automovilistas.

La tarde de este martes 27 de enero, la Fiscalía General de la República (FGR) reveló una reconstrucción visual del accidente del Tren Interoceánico ocurrido el pasado 28 de diciembre en el estado de Oaxaca, que dejó como saldo 14 personas fallecidas.

En mensaje para la opinión publica, la Fiscal General, Ernestina Godoy, mostró datos proporcionados por la caja negra de la locomotora, los cuales señalan que se excedió la velocidad permitida en la mayoría del recorrido.

El material proporcionado por las autoridades incluye un análisis de los puntos de exceso de velocidad y una ilustración que revelaría cómo ocurrió el descarrilamiento, sustentado por los informes periciales.

Visualización del recorrido y análisis de velocidad

Según datos proporcionados por la FGR, la información contenida en la caja negra permitió representar visualmente cómo el tren circuló a exceso de velocidad durante la mayor parte del trayecto.

Los datos muestran que el convoy redujo su marcha hasta cero kilómetros por hora en puntos coincidentes con las estaciones previas al lugar del siniestro, lo que evidencia el funcionamiento adecuado de los frenos.

A pesar de estas detenciones, la velocidad del tren superó los 70 kilómetros por hora permitidos en línea recta, incrementándose de modo abrupto hasta alcanzar 111 kilómetros por hora en uno de los tramos rectos, cifra considerablemente mayor al límite señalado por la normatividad vigente.

Asimismo, se enfatizó que en el momento que el tren descarriló, este viajaba a una velocidad de 65 kilómetros por hora, cuando el limite permitido en esas zonas era de 50 kilómetros por hora.

Comportamiento en curvas y factores del descarrilamiento

El registro de la caja negra indica que el tren ingresó a las seis curvas previas al siniestro a cincuenta y dos kilómetros por hora.

Posteriormente, la velocidad aumentó hasta sesenta y cinco kilómetros por hora en la curva donde se produjo el descarrilamiento, aunque el límite máximo permitido era de cincuenta.

Según datos recalcados en diversas ocasiones por Ernestina Godoy, el exceso de velocidad en un tren, a diferencia de un vehículo convencional, se amplifica debido al peso, la masa y el radio de la curva, ya que esto incrementa la fuerza centrífuga y propicia la salida del tren de las vías con el consiguiente vuelco.

Funcionamiento de frenos y cumplimiento de normativas

Según la reconstrucción, en múltiples puntos del recorrido, la caja negra registró que el tren disminuyó la velocidad hasta detenerse completamente, lo que confirma el correcto funcionamiento del sistema de frenos.

Tras cada parada, el tren reanudó la marcha y alcanzó nuevamente velocidades por encima del límite permitido en tramos rectos, llegando a 111 kilómetros por hora donde la norma establece un máximo de 70.

Antes del sitio del accidente, el convoy mantuvo velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora permitidos en curvas, evidenciando un patrón de exceso de velocidad que contribuyó de manera determinante al descarrilamiento.

Qué es la caja negra

Según la explicación proporcionada por la Fiscal General de la República, la caja negra es una “herramienta inalterable que permite almacenar datos como la localización y el registro de velocidad del tren”.

Asimismo, esta registra eventos de supervisión y protección, las alertas y las actuaciones automáticas en caso de violaciones de seguridad,

Gracias a ese aparato tecnológico, el cual se encontraba al interior de la locomotora al momento del descarrilamiento, se pudo reconstruir el recorrido.

Determinación de responsabilidades y acciones legales

La FGR concluyó, a partir de la reconstrucción del recorrido y los peritajes, que se incumplieron las normas al exceder los límites de velocidad y las reglas de operación.

La institución decidió ejercer acción penal por la probable comisión de homicidio y lesiones culposas, y mantiene activa la investigación para descartar otros factores, sin embargo, no revelaron identidades de los presuntos culpables.

La fiscalía también reiteró el compromiso de garantizar la reparación del daño a las víctimas y la coordinación con instituciones federales para la atención de los afectados.

Por último, la fiscal señaló que mantendrá informada a la opinión pública, siempre y cuidando en todo momento el debido, y finalizó afirmando lo siguiente:

“Al margen de la ley, nada. Por encima de la ley, nadie”.

Puntos más destacados

• La caja negra permitió reconstruir el trayecto exacto del tren antes del accidente.
• El tren circuló a 111 kilómetros por hora en zonas permitidas solo hasta setenta.
• En la curva del descarrilamiento, el límite era de 50 y el tren avanzaba a 65 kilómetros por hora.
• La FGR afirmó que los frenos funcionaban y no hubo fallas técnicas en la infraestructura.
• La FGR ejercerá acción penal por exceso de velocidad y omisión de las reglas de operación.

Después de que el funcionamiento del servicio se restableciera a las 7.05 horas este lunes, la misma avería resurgió menos de veinte minutos después y derivó en una nueva suspensión en la circulación de trenes de Rodalies en Barcelona. Según informó Europa Press, la incidencia afectó al centro de control de Adif situado en la Estación de Francia, lo que obligó a detener nuevamente el tráfico ferroviario y generó complicaciones en los desplazamientos matutinos de miles de usuarios.

De acuerdo con la información brindada por Renfe a Europa Press, la interrupción del servicio ya se había producido previamente a primera hora del día como consecuencia de un problema en el centro de control responsable de coordinar la circulación de trenes regionales y de cercanías en el área metropolitana de Barcelona. Una vez solucionada la primera interrupción, el tráfico se reanudó brevemente antes de que la incidencia se repitiera a las 7.24 horas, lo que llevó a una segunda suspensión.

El portavoz de Renfe en Cataluña, Antonio Carmona, consultado por Europa Press, afirmó que el origen del problema todavía estaba sin identificar. Carmona indicó que los técnicos de Adif investigaban las causas para comprender el motivo detrás de estas fallas consecutivas, con el objetivo de evitar nuevas interrupciones en el servicio durante la jornada.

Según relató Europa Press, el impacto de la doble avería fue inmediato: numerosos pasajeros se vieron afectados por la doble interrupción, lo que provocó piques de aglomeraciones y retrasos significativos durante la franja de mayor afluencia en Barcelona. La situación también generó incertidumbre entre los usuarios, puesto que la recurrencia de la incidencia golpeó en el horario habitual de entrada en escuelas y centros de trabajo.

Rodalíes gestiona buena parte del tráfico ferroviario de cercanías y regionales en la provincia de Barcelona, con decenas de convoyes circulando en hora punta por rutas clave que conectan la ciudad con municipios del área metropolitana. El centro de control afectado, ubicado en la Estación de Francia, coordina la señalización y las operaciones de circulación de una amplia red de líneas ferroviarias.

Técnicos de Adif y responsables de Renfe trabajaron en la identificación y corrección de la causa para intentar restablecer la normalidad. Europa Press reportó que las autoridades esperaban avances en la investigación a lo largo del día, ya que estas incidencias en el centro de control tienen el potencial de provocar importantes trastornos logísticos y económicos, además de afectar la movilidad cotidiana de los habitantes del área metropolitana barcelonesa.

Europa Press detalló que, a pesar de los esfuerzos por solucionar la incidencia tras la primera suspensión del servicio, el problema volvió a presentarse poco después, lo que subrayó la falta de una solución definitiva y la necesidad de esclarecer el origen exacto del fallo en las instalaciones tecnológicas de Adif.

La reaparición de la avería puso de relieve la vulnerabilidad del sistema de control ferroviario ante fallas repetidas y la dificultad de reestablecer la circulación con rapidez antes de contar con una solución técnica estable. Mientras las investigaciones prosiguen, la dirección de Renfe y las autoridades de Adif evalúan alternativas para minimizar el impacto de potenciales futuras interrupciones en el servicio, según la información difundida por Europa Press.

Las marcas identificadas en las ruedas del tren y las deformaciones presentes en la vía corresponden, según la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), a una posible ruptura del carril previa al paso del convoy de Iryo que sufrió un descarrilamiento recientemente en Adamuz, Córdoba. La principal noticia que se desprende del informe preliminar difundido por este organismo es que el carril ya presentaba una fractura antes de que el tren lo cruzara, aunque ninguna explicación se descarta de manera definitiva en esta fase del análisis.

De acuerdo con la actualización oficial dada a conocer por la CIAF y reportada por la prensa, las evidencias recogidas en el lugar del siniestro permiten sostener la hipótesis de que el rompimiento del carril se registró antes de la circulación del tren implicado en el accidente del domingo. El organismo detalló en su último informe que “se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”, insistiendo en que todas las explicaciones posibles continúan abiertas a medida que se desarrolla la investigación.

La comisión ha fundamentado esta hipótesis en las marcas observadas tanto en las ruedas del material rodante como en la estructura del propio carril. Como explicaron los responsables del informe, estos elementos peritados presentan señales compatibles con el hecho de que existiera una rotura previa al siniestro. El informe puntualiza que tanto las muescas localizadas en las ruedas como la deformación observada en el carril refuerzan la posibilidad de una fractura antecedente al paso del tren.

La CIAF advierte que la naturaleza de estas conclusiones es provisional y podría cambiar en función de los resultados de nuevas indagaciones técnicas. Las hipótesis actuales, señala el organismo, necesitan confirmarse mediante pruebas adicionales que se prevé llevar a cabo en las siguientes etapas del proceso de esclarecimiento. En el informe preliminar, la comisión insiste en que “las hipótesis planteadas en esta actualización deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases”.

El enfoque de la comisión sigue abarcando todos los posibles factores que pudieran haber conducido a la fractura del carril, sin descartar ninguna causa en este punto del análisis. Según el documento recogido por la CIAF, el origen de la rotura del tramo ferroviario podría deberse a una variedad de razones técnicas, circunstanciales o derivadas de las condiciones de la infraestructura, por lo que las investigaciones en marcha incluyen un espectro amplio de escenarios.

El descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz ha impulsado un proceso de análisis especializado que involucra inspección física sobre la vía, estudio de restos materiales y evaluación de componentes mecánicos. La CIAF, como organismo competente encargado de investigar estos incidentes en España, mantiene activa la búsqueda de datos que permitan establecer con exactitud la secuencia de eventos que precedió al descarrilamiento.

En tanto se espera la ampliación de los resultados de la investigación, la comisión reitera que solo una vez completadas las pruebas científicas y los peritajes independientes podrá ofrecerse una conclusión definitiva sobre las causas del accidente. Por el momento, las hipótesis manejadas se consideran sujetas a revisión y actualización conforme se recojan más datos y finalicen los análisis previstos por los expertos.

En las últimas horas, varios grupos parlamentarios del Congreso han mostrado su disposición para que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, comparezca la próxima semana en un pleno extraordinario con el fin de explicar los recientes accidentes mortales en el sistema ferroviario español. Según informó Europa Press, esta posición se suma a la ronda de contactos impulsada por la portavoz del Grupo Popular, Esther Muñoz, quien busca reunir los 176 apoyos necesarios para solicitar formalmente la intervención del jefe del Ejecutivo en la Cámara Baja.

Muñoz ha dirigido la demanda de su partido tanto al presidente del Gobierno como al ministro de Transportes, Óscar Puente. El medio Europa Press detalló que la portavoz del PP ha declarado que la población carece de tranquilidad para viajar en tren debido a los siniestros producidos, como los de Adamuz, donde se registraron 45 víctimas mortales, y el de Gelida, en Barcelona, con el fallecimiento del maquinista. Para Muñoz, “la mejor forma de que la gente sepa que es seguro viajar en tren es conocer la verdad y que se den explicaciones”.

Durante una entrevista en Tele 5, recogida por Europa Press, Esther Muñoz indicó que su partido no busca solamente respuestas sobre el accidente de Adamuz (Córdoba), sino una auditoría completa sobre el estado y seguridad de todas las vías ferroviarias del país, incluidas las de alta velocidad (AVE). Argumentó que esta petición cobra más relevancia tras conocerse que Adif ha modificado la velocidad de operación en varios tramos, lo que afecta recorridos populares como los de Madrid a Barcelona, a Valencia y a Galicia. Muñoz sostuvo que quieren informarse sobre el estado de las vías y recalcó que las alertas emitidas por maquinistas, así como la huelga anunciada por estos trabajadores en protesta por el presunto déficit de mantenimiento en las infraestructuras, incrementan la preocupación de los usuarios.

La portavoz popular subrayó que la auditoría de las vías ferroviarias ha sido una exigencia repetida de su formación en semanas recientes. Recordó que un senador de su partido planteó al ministro Puente preguntas sobre la vía donde ocurrió el accidente con 45 fallecidos y recibió como respuesta del titular de Transportes que el número de incidencias reflejaba las numerosas inversiones realizadas. Muñoz expresó su descontento con ese tipo de contestaciones al estimar que “humillan al que pregunta”. Recordó, además, episodios anteriores de la actitud en redes sociales del ministro, como cuando Castilla y León sufrió incendios y Puente, según relata Muñoz y Europa Press, publicó comentarios en tono burlesco hacia la situación y autoridades de esa comunidad.

En la misma línea, la portavoz del PP enfatizó la necesidad de que el Ejecutivo comparezca no solo para informar, sino también para asumir responsabilidades, en función de las conclusiones que se obtengan sobre las causas de los accidentes. Insistió en que, ante un suceso de esta gravedad, solo caben tres posibilidades: una catástrofe natural, un caso de negligencia o una responsabilidad dolosa. Según recogió Europa Press, Muñoz remarcó que ni ella ni su grupo persiguen crispar el ambiente político, sino esclarecer los hechos “con respeto, seriedad y rigor”, convencida de que ello podrá restablecer la confianza de los ciudadanos en la seguridad ferroviaria.

Consultada sobre las diferencias de postura de líderes autonómicos de su partido, Muñoz evitó pronunciarse directamente sobre las opiniones de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, quien reclamó responsabilidades, y del presidente de Andalucía, Juanma Moreno, quien pidió prudencia y solidaridad con las víctimas. Europa Press consignó que Muñoz defendió la actitud de Moreno por estar gestionando una situación de emergencia y centrando su atención en el apoyo a las familias afectadas.

La portavoz también expresó que la reciente rueda de prensa del ministro Óscar López no aportó claridad sobre los incidentes y, lejos de aportar tranquilidad, dejó en evidencia la falta de información sobre las causas, aunque sí se afirmó que la responsabilidad no recaía en el Ejecutivo. En sus palabras, lo único que quedó claro tras la comparecencia del ministro fue que no se sabe lo que ha pasado, aunque se descarta la culpa del Gobierno.

En relación a la anunciada reunión pendiente entre Pedro Sánchez y el líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, Muñoz manifestó que la atención de su partido está centrada en la problemática ferroviaria y la seguridad de los trenes, sin que exista una fecha concreta para dicho encuentro. Según Europa Press, advirtió que el presidente del Gobierno no debe utilizar este encuentro para desviar el debate público sobre los accidentes y la seguridad ferroviaria que ahora reclama respuestas y acciones concretas.

El accidente ferroviario ocurrió poco después del mediodía, cuando una llamada de alerta llegó desde Renfe al Centro de Coordinación de Emergencias a las 12:04 horas, advirtiendo sobre una colisión cerca de la diputación de Alumbres, en Cartagena. Según informó Europa Press, la situación movilizó rápidamente a varios cuerpos de emergencia y derivó en una intervención conjunta para atender a las personas afectadas y asegurar el área. La noticia principal es que un tren de la compañía FEVE, que operaba la ruta entre Cartagena y Los Nietos, embistió a una grúa de mantenimiento, dejando un número no especificado de heridos con lesiones leves y muy leves, según datos de las autoridades y de las primeras inspecciones sobre el terreno.

Europa Press detalló que la grúa desempeñaba tareas de mantenimiento en la zona del siniestro al momento del impacto. El suceso generó una pronta respuesta de los servicios de emergencia, que activaron un operativo en el que participaron bomberos del Ayuntamiento de Cartagena, equipos médicos de ambulancias del 061, la Guardia Civil y voluntarios de Protección Civil. Los profesionales sanitarios atendieron a los afectados, quienes presentaban, según las primeras valoraciones, lesiones leves.

De acuerdo con lo consignado por Europa Press, la investigación para determinar las causas del choque se mantiene abierta. Las autoridades buscan esclarecer las circunstancias precisas del accidente, incluyendo la posición de la grúa en la vía férrea y el cumplimiento de los protocolos de seguridad, tanto por parte de los operarios como del personal ferroviario.

El tren involucrado pertenece a los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), entidad que opera servicios de cercanías y regionales en varias comunidades autónomas, incluyendo la Región de Murcia. El trayecto Cartagena-Los Nietos es una línea con tránsito constante de pasajeros y trabajadores, lo que amplió la preocupación tras el accidente reportado por Europa Press.

En el despliegue de medios, los bomberos aseguraron el entorno ferroviario para evitar riesgos adicionales, mientras que el 061 coordinó la evaluación y el traslado de las personas que requirieron atención hospitalaria. Europa Press explicó que la Guardia Civil tomó control de la investigación en colaboración con las autoridades ferroviarias y municipales. Además, Protección Civil colaboró en la gestión del tráfico en la zona y facilitó la evacuación ordenada de los afectados y del personal implicado en las labores de rescate.

La interrupción del servicio ferroviario tras la colisión fue una de las primeras consecuencias operativas, afectando a los viajeros que se desplazaban entre Cartagena y Los Nietos. Las autoridades ferroviarias y municipales gestionaron alternativas de movilidad mientras el equipo técnico inspeccionaba la infraestructura ferroviaria para evaluar posibles daños y asegurar la reanudación segura del servicio. Según fuentes de Europa Press, el operativo de respuesta continuó hasta asegurar que la situación quedara bajo control y los heridos recibieran la asistencia necesaria.

Las investigaciones iniciales consideran factores como la visibilidad, las condiciones de señalización y la existencia de avisos previos sobre la presencia de maquinaria en la vía. Las autoridades buscan establecer si existieron errores humanos, fallos técnicos o vulneraciones de los protocolos vigentes. Europa Press señaló que tanto Renfe como FEVE colaboran plenamente en la recolección de datos y testimonios, cumpliendo con las obligaciones normativas y facilitando el acceso a la información necesaria para el análisis de los hechos.

Las víctimas, pese a la naturaleza leve de las lesiones según la información preliminar, fueron evaluadas específicamente para descartar complicaciones futuras. El equipo sanitario ofreció seguimiento a las personas directamente implicadas, y se notificó a las familias y responsables laborales de la situación. Como reportó Europa Press, los equipos de emergencia subrayaron la importancia de la actuación coordinada y la rápida movilización en una zona próxima a núcleos poblacionales y al centro ferroviario principal de Cartagena.

El suceso reabrió la discusión sobre la seguridad de los trabajos de mantenimiento en líneas ferroviarias activas, según publicó Europa Press. Las autoridades reiteraron la necesidad de revisar los procedimientos internos de señalización y comunicación entre las cuadrillas de operarios y los conductores de trenes para prevenir accidentes similares en el futuro.

La plataforma de víctimas del accidente ferroviario de Angrois, que dejó 81 muertos y 143 heridos el 24 de julio de 2023, ha expresado su profundo malestar tras la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña que absuelve al exdirector de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, mientras mantiene la condena al maquinista Francisco Garzón.

Jesús Domínguez, portavoz de la plataforma, ha calificado la sentencia de “terrible para los que viajan en tren y para la sociedad”. Además, ha alertado sobre la coincidencia con el reciente accidente en Adamuz, que ha dejado 45 muertos. “Ha vuelto a suceder”, ha expresado.

Así, la plataforma ha criticado la decisión judicial, la cual atribuye toda la responsabilidad penal al maquinista, dejando sin consecuencias a la cúpula técnica que permitió la circulación en condiciones inseguras: “Que en un tren de alta velocidad el maquinista era el único responsable era un insulto a la inteligencia”.

Uno de los puntos más cuestionados por las víctimas es la fecha de publicación del fallo: “Sale la sentencia justo en un momento cuando se están evidenciando más negligencias de Adif con respecto a Adamuz”, ha denunciado Domínguez.

Para la plataforma, la coincidencia con el debate sobre la seguridad ferroviaria en España no es casual y refuerza su percepción de una “justicia totalmente politizada”. “El Consejo General del Poder Judicial, que evidentemente lo ha dominado el PP y el PSOE durante toda la democracia, controla incluso las audiencias provinciales”, ha dicho el portavoz.

“No ha habido una investigación independiente”

La plataforma de afectados también ha denunciado la ausencia de investigaciones imparciales. Domínguez ha recordado que, según la Comisión Europea, “el Estado español tampoco elaboró una investigación independiente del siniestro de Angrois”.

A su juicio, la CIAF no contó con las garantías de imparcialidad al estar integrada por personal vinculado a las empresas implicadas: “Queda claro que no ha habido investigación independiente ni justicia independiente”.

Incluso, una magistrada emitió un voto particular discrepando con la absolución de Crtabitarte, considerando que la sentencia de primera instancia explicitaba de manera “congruente, detallada y motivada” los motivos para condenarlo también. “Seguramente esta jueza no querrá hacer carrera política, pues ya sabemos que las audiencias provinciales están controladas también por el Consejo General del Poder Judicial”, ha señalado Domínguez.¡

Condena para el maquinista y absolución para el exdirector de seguridad de Adif

Definitivamente, el fallo judicial mantiene la condena a Francisco Garzón a dos años y seis meses de prisión por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones, todos por imprudencia grave. La Audiencia lo ha argumentado explicando que Garzón mantuvo “una llamada totalmente innecesaria” mientras conducía a 200 km/h, haciendo caso omiso a la reducción de velocidad de 80 km/h en la curva de A Grandeira.

Por su parte, Andrés Cortabitarte fue absuelto porque no se acreditó que hubiera omitido acciones concretas ni que su labor lo situara como garante específico del riesgo. La sala concluyó que sus decisiones estaban “en línea con los estándares técnicos nacionales y europeos vigentes en el momento”.

*Noticia en Ampliación

Afortunadamente en ninguno de estos siniestros se ha tenido que lamentar el fallecimiento de ningún pasajero o maquinista. No obstante, sí que se han presenciado algunos heridos. El conjunto de incidentes durante esta semana ha provocado que el sindicato de maquinistas tenga aún más claros sus motivos por los que desean convocar una huelga general los próximos 9, 10 y 11 de febrero.

El incidente del norte se ha producido por un desprendimiento de hormigón a la salida del túnel de Padrún, en Olloniego (Oviedo). Mientras que el murciano, ha tenido lugar después de que un FEVE haya colisionado con una grúa que realizaba obras en una vivienda próxima a la vía

“Llevamos mínimo seis meses avisando”

El desprendimiento del “hormigón proyectado” en el Cercanías de Asturias no ha causado heridos, aunque sí que ha obligado a interrumpir la circulación en la línea C1. De esta forma, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe han tenido que informar del incidente a través de sus redes sociales, poco antes de las 17:00. El tren, que ha sufrido daños en la parte frontal de la cabina, pudo continuar hasta la capital asturiana.

Un maquinista ha expresado el malestar del personal ferroviario, según sus declaraciones ante El Comercio: “Llevamos mínimo seis meses avisando de que ese túnel estaba mal, pero no se toman medidas, no nos hacen caso. Tienen que pasar estas cosas para que reaccionen”, ha asegurado.

Asimismo, el desprendimiento en el túnel ha mantenido la interrupción de la circulación entre Ablaña y Olloniego. Por ello, Renfe ha activado un plan alternativo de transporte con transbordos por carretera entre Ablaña y Soto del Rey, mientras equipos de Adif se han dedicado a la reposición del revestimiento y la inspección del túnel. Según las previsiones de sendas empresas, se espera que el servicio pueda reanudarse durante la noche.

“Lo que sabemos hasta el momento es que ha habido seis heridos leves, algunos han sido trasladados al hospital”

Por su parte, el otro incidente producido en la línea FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) de Cartagena (Murcia) ha dejado seis heridos, después de que la grúa haya invadido parcialmente el gálibo ferroviario -provocando el choque contra el tren-. El FEVE no ha descarrilado, pero dos de los heridos han tenido que ser trasladados al hospital Santa Lucía para su valoración, según ha informado esta tarde Europa Press.

Ante lo ocurrido, el presidente de la Región de Murcia, Fernando López Miras, ha comunicado a través de su cuenta de X que se ha mantenido en contacto con los servicios de emergencia y sanitarios para seguir la evolución del siniestro. Un hecho que ha retrasado su aparición en la Feria Internacional del Turismo (FITUR).

Además, en su aparición durante el evento, López Miras ha relatado que “lo que sabemos hasta el momento es que ha habido seis heridos leves, algunos han sido trasladados al hospital”. El incidente ha impedido la circulación durante una hora entre Cartagena-Los Nietos. Aun así, el choque ha generado preocupación entre los usuarios y las autoridades, que han reclamado una revisión urgente de los protocolos de seguridad en los trabajos próximos a las vías férreas.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha impuesto una nueva reducción temporal del límite de velocidad a 220 kilómetros por hora en un tramo de 28 kilómetros de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Esta decisión afecta, concretamente, al trayecto donde hace 13 años se registró el accidente del Alvia en Angrois. La medida se ha oficializado después de varios avisos de maquinistas por el estado de la vía, según ha podido saber Europa Press.

Esta restricción, que impide llegar a la velocidad máxima de 300 km/h, se aplicará desde el punto kilométrico 56,200 hasta el 84,200. La causa, según el informe interno, reside en “defectos de geometría en aparatos de dilatación” detectados por el personal de conducción, quienes alertaron al área de mantenimiento de Adif sobre vibraciones y anomalías en la vía.

Los representantes de Adif han aclarado que esta decisión responde a los protocolos de seguridad del operador. No obstante, la noticia tiene especial relevancia al ponerse en marcha a pocos días del accidente ferroviario en Adamuz, donde han fallecido 45 personas, y las restricciones de la línea Madrid-Barcelona, así como la de Madrid-Valencia.

En 2025 se activaron 2.144 limitaciones temporales de velocidad

Las fuentes de Adif han confirmado que estas limitaciones temporales de velocidad (LTV) son una herramienta estándar que se aplica “automáticamente” después de que se formalice una alerta por vibraciones. Así, el protocolo se activa hasta que los equipos de mantenimiento se desplazan a la zona afectada -generalmente por la noche cuando ya no hay servicios- para comprobar el estado de la vía. De esta forma se podría actuar con la mayor precisión posible en los elementos afectados y determinar si es posible restablecer la velocidad original o mantener la restricción.

“Es un procedimiento estándar que Adif implementa de manera regular como medida de precaución ante circunstancias coyunturales (intervenciones temporales en la infraestructura, circunstancias meteorológicas, detecciones de defectos en la vía...) y que se regulan en el artículo 1.5.1.10.2 del Reglamento de Circulación Ferroviaria aprobado en 2015”, explican en un documento publicado este jueves por la Delegación del Gobierno.

Del mismo modo, desde Adif aseguran que “son medidas preventivas que se adoptan y se levantan cuando se verifica que no existe riesgo. En la alta velocidad, estas LTV se actualizan cada hora. El número de LTV es un parámetro técnico, que depende de factores operativos, y no puede ser usado como un indicador estadístico de la calidad de la infraestructura”, precisa el texto al que ha tenido acceso Europa Press.

A pesar de los últimos avisos en Cataluña, Valencia y Ourense, aseguran que “el número de activaciones se ha mantenido estable en los últimos años, a pesar del incremento de tamaño de la red y del número de pasajeros”. De hecho, “en 2025, estas limitaciones se activaron 2.144 veces, 50 menos que en el año anterior”, se lee en el documento.

El accidente de Angrois próximo a ese tramo

La aplicación de esta medida coincide con el aniversario del accidente de Angrois, que tuvo lugar el 24 de julio de 2013, en el punto kilométrico 84,413, muy cerca del límite del tramo actualmente restringido. El siniestro se produjo en la curva de A Grandeira, donde el maquinista debía reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, en ausencia del sistema europeo de control de trenes (ERTMS), que podría haber evitado el descarrilamiento en caso de error humano. El accidente dejó 80 fallecidos y 143 heridos.

La sentencia dictada en julio de 2024 por el Juzgado Penal de Santiago de Compostela condenó tanto al maquinista como al exdirector de seguridad de Adif por imprudencia profesional grave. De acuerdo con el veredicto judicial, las condenas responden al exceso de velocidad del maquinista y la falta de un análisis de riesgo adecuado en ese tramo de Adif. El proceso judicial, que se prolongó durante más de una década, permanece abierto, ya que las partes han interpuesto recurso ante la Audiencia Provincial de A Coruña.

Nuevo caos en la red ferroviaria. Esta vez, afectando al Corredor Sur, especialmente a los trenes que parten desde Madrid capital con destino Sevilla o Málaga y, viceversa. La operadora Ouigo ha comunicado esta mañana la cancelación por sorpresa de miles de plazas de tren en las rutas entre Madrid, Sevilla y Málaga durante varias semanas de enero, lo que afecta a aproximadamente 15.000 viajeros. Estas suspensiones se producirán entre el 9 y el 22 de enero y se deben a “motivos operativos internos”, según ha informado la empresa.

Durante ese intervalo, la disponibilidad de trayectos descenderá notablemente: los fines de semana, de viernes a lunes, solo habrá ocho servicios diarios por sentido tanto entre Madrid y Sevilla como entre Madrid y Málaga. Entre martes y jueves, la oferta se reducirá aún más, limitándose a seis trenes en cada sentido en ambas rutas.

Según ha alegado la compañía, estas cancelaciones se deben a “motivos operativos”. “Desde Ouigo mantenemos un firme compromiso con la calidad del servicio y lamentamos profundamente cualquier inconveniente que esta situación haya podido ocasionar a nuestros viajeros”, han indicado las fuentes a EFE. Además, añaden que los afectados han sido comunicados con suficiente antelación, buscando garantizar la calidad del servicio prestado.

Pasajeros afectados: cómo proceder para el reembolso o cambio de billete

Los viajeros que se vean afectados por este cambio de última hora tiene dos opciones. La primera es cambiar el billete por otro servicio de la misma compañía, sin coste adicional, y siempre que haya plazas disponibles en el nuevo viaje. La segunda, pasa por cancelar el billete y solicitar un reembolso por el mismo.

En este caso, el reembolso variará según la antelación del usuario para cancelar el billete, pudiendo ir desde el 50% hasta el 200% del precio del trayecto. Del mismo modo, Ouigo ha recalcado que está a disposición de todos los clientes a través de sus canales habituales de atención para resolver cualquier duda adicional relacionada con estas modificaciones operativas.

Alternativas de viaje entre Madrid-Sevilla y Málaga

Como respuesta a la cancelación de plazas, Renfe ha programado para este viernes dos trenes especiales en el Corredor del Sur con el objetivo de que los viajeros desatendidos puedan realizar el trayecto. No obstante, hasta el momento, dichos trenes solo están disponibles para ir a Sevilla, aunque no se descarta la conexión con málaga si la demanda lo requiere.

Los precios están a partir de los 7 euros. Se trata de trenes AVLO. El primero partió a las 12:00 de la mañana y el segundo tiene previsto salir desde la capital andaluza a las 17:17 horas, con destino Madrid.

Asimismo, Renfe ha recordado que la normativa establece que si en 100 minutos (1 hora 40 minutos) después de la hora prevista de salida no se ofrece una solución a los viajeros, ellos mismos pueden buscar un transporte alternativo, siendo la empresa responsable de buscar dicho transporte la encargada de devolver el importe del billete que hayan tenido que comprar los viajeros que lo reclamen.

Brasil confirmó los detalles tecnológicos del que será el tren más rápido de Sudamérica. El proyecto del TAV (Tren de Alta Velocidad), que unirá Río de Janeiro, São Paulo y Campinas, estará basado en trenes eléctricos de última generación capaces de alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

Inspirado en los modelos de alta velocidad de Japón y Europa, el sistema apunta a transformar la movilidad en el país y posicionar a Brasil como un referente ferroviario en la región.

El anuncio ratifica que el TAV utilizará trenes con tracción distribuida, un enfoque técnico que permite repartir los motores eléctricos en varios vagones, en lugar de concentrarlos en una sola locomotora.

Este diseño, adoptado por sistemas como el Shinkansen japonés o el TGV francés, mejora la eficiencia energética, incrementa la estabilidad a altas velocidades y reduce el desgaste de la infraestructura. Gracias a esta tecnología, el recorrido entre Río de Janeiro y São Paulo podrá realizarse en aproximadamente una hora y 45 minutos, en una distancia total de 510 kilómetros.

Desde el punto de vista energético, el proyecto se apoya en un sistema de alimentación mediante catenaria de alta tensión, un estándar en la alta velocidad ferroviaria mundial. El tren funcionará con energía 100% eléctrica, lo que refuerza el enfoque sostenible del proyecto al reducir la dependencia de combustibles fósiles y disminuir las emisiones de gases contaminantes.

Este modelo busca ofrecer una alternativa más limpia frente al transporte aéreo y al tráfico vehicular, dos de los principales responsables de la huella de carbono en los corredores urbanos más congestionados del país.

La infraestructura es otro de los pilares tecnológicos del TAV. Para mantener velocidades cercanas a los 350 km/h, la línea incorporará un uso intensivo de túneles y viaductos, lo que permitirá sortear las complejidades del terreno brasileño y reducir al mínimo las curvas pronunciadas. Este tipo de diseño es clave para garantizar trayectos más rectos, estables y seguros, además de minimizar el impacto sobre zonas urbanas densamente pobladas.

En materia de seguridad, el tren contará con sistemas avanzados de monitoreo en tiempo real. Sensores distribuidos a lo largo de la vía y en los propios trenes permitirán supervisar el estado de la infraestructura, detectar anomalías y anticipar fallas antes de que se conviertan en un riesgo operativo.

Estos sistemas preventivos, comunes en redes de alta velocidad de Asia y Europa, permiten operar sin cruces a nivel y con control automático del tráfico ferroviario, reduciendo drásticamente la posibilidad de accidentes.

El diseño aerodinámico del TAV también juega un rol central. La forma del tren está pensada para reducir la resistencia del aire, mejorar la estabilidad y disminuir el consumo energético a altas velocidades. Este enfoque no solo impacta en el rendimiento, sino también en el confort de los pasajeros, al reducir vibraciones y ruidos durante el viaje.

El objetivo estratégico del proyecto es conectar tres de los principales polos económicos de Brasil. Río de Janeiro, São Paulo y Campinas concentran una parte significativa de la actividad industrial, financiera y turística del país. Al reducir los tiempos de viaje, el TAV busca facilitar el desplazamiento diario de trabajadores, empresarios y estudiantes, además de impulsar el desarrollo urbano y regional a lo largo del corredor ferroviario.

La magnitud del proyecto se refleja también en su escala económica. La inversión estimada oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, una cifra que incluye la construcción de la infraestructura, la adquisición del material rodante y la implementación de los sistemas tecnológicos.

Según el cronograma oficial, la fase de planificación se extenderá hasta 2027, año en el que comenzarían las obras. La entrada en operación comercial está prevista para principios de 2032.

El TAV representa un cambio estructural para el transporte sudamericano. Actualmente, los sistemas ferroviarios de la región operan mayoritariamente a velocidades que no superan los 160 kilómetros por hora en sus mejores tramos. Con este proyecto, Brasil no solo duplicará o triplicará esa capacidad, sino que introducirá un estándar tecnológico comparable al de las potencias ferroviarias del mundo.

Ocho vagones de un tren, incluidos cinco cisternas y tres góndolas, se descarrilaron la madrugada del domingo en el sector Agua Zarca, cerca del kilómetro 21, en el estado de Sonora.

Hasta el momento, las autoridades locales revelaron que no hubo personas lesionadas y que la situación está bajo control; además, explicaron que la empresa Ferromex asumió de inmediato las maniobras necesarias para despejar las vías.

Según la coordinación municipal de Protección Civil, se precisó que las cisternas transportaban únicamente jarabe de maíz, un material que no representa riesgos para la población ni para el entorno. Las tres góndolas restantes estaban vacías al momento del descarrilamiento.

Equipos de emergencia atienden el incidente

Desde el primer momento, los equipos de Protección Civil activaron los protocolos de atención y revisión. Julia Guadalupe Ochoa Zavala, coordinadora municipal de Protección Civil, explicó que tras las primeras revisiones no se detectaron materiales peligrosos ni daños a personas o viviendas.

“Desde el primer momento se activaron los protocolos de atención y verificación, confirmando que no hubo personas lesionadas ni presencia de materiales peligrosos. La situación se encuentra bajo control”, indicó a medios locales.

Sobre la causa del incidente, las autoridades señalaron que aún no se conoce el motivo exacto del descarrilamiento. Ferromex inició una investigación interna y asumió la responsabilidad de las labores técnicas en la zona.

En el sitio permanecen coordinados Protección Civil Estatal, Seguridad Pública Municipal, la Agencia Ministerial de Investigación y la Guardia Nacional, a través de su área de Vías de Comunicación. Estas instituciones colaboraron para garantizar la seguridad en el perímetro y supervisar cualquier posible afectación adicional.

Protección Civil indicó que no es necesario activar ninguna alerta ni restringir accesos en la zona, ya que los materiales transportados no implican peligrosidad, y el monitoreo continuará mientras se desarrollan las acciones técnicas.

Se reiteró que la población local puede mantenerse tranquila, pues el área no enfrenta ningún riesgo en este momento y toda novedad será notificada de manera oficial en caso de producirse actualizaciones.

Tráiler se incendia en carretera de Hermosillo

Un incendio en la caja de un tráiler provocó el cierre total de la circulación en el kilómetro 132 de la carretera federal, a la altura de la Estación Don, cerca de Navojoa. Las autoridades implementaron un operativo para desviar el tránsito, el cual permanece habilitado en un solo carril del sentido contrario, bajo vigilancia estricta para salvaguardar la seguridad de los automovilistas en la zona.

La Coordinación Estatal de Protección Civil de Sonora instó a los conductores a extremar precauciones y respetar las indicaciones de los cuerpos de emergencia presentes en el lugar. El incidente generó importantes retrasos en la circulación regional, mientras se realizan las labores necesarias para restablecer el paso habitual.

Un adolescente de 16 años murió en la madrugada de este sábado al ser arrollado por un tren en la estación de Dorila, en el norte de La Pampa. La víctima intentó atravesar los vagones de una formación ferroviaria en movimiento, una maniobra que resultó fatal.

La secuencia se desplegó alrededor de la 1:10 de este sábado, cuando un llamado al CECOM activó la alerta sobre el siniestro en el predio ferroviario de Dorila.

De acuerdo con la información confirmada por el fiscal Francisco Cuenca a InfoPico y replicada por medios regionales, cuando arribaron las fuerzas de seguridad se constató el fallecimiento del menor.

El procedimiento en la escena quedó a cargo del personal del destacamento local y de la Comisaría Segunda de General Pico, mientras que las pericias técnicas fueron realizadas por la Agencia de Investigación Científica (AIC), bajo la coordinación de Hernán Miranda y la supervisión directa del fiscal.

Según reconstruyó la investigación, el adolescente no se encontraba solo. Cuenca relató ante InfoPico que el joven se hallaba en compañía de otros dos adolescentes de 15 años. La tragedia se precipitó cuando el joven de mayor edad intentó cruzar por el medio de los vagones mientras la formación avanzaba por la estación.

“Uno de ellos (el de 16 años) intentó cruzar por el medio de los vagones del tren mientras este pasaba por la estación, cuestión que no logró y fue arrollado por el tren”, explicó el fiscal. El desenlace fue inmediato, sin margen para auxilio.

El impacto de la noticia se expandió rápidamente en la comunidad, tanto en Dorila como en la localidad vecina de Realicó, de donde provenía la víctima y donde reside uno de los adolescentes que lo acompañaban, según la información de InfoTec.

La familia del joven, vinculada a una empresa local, vivió escenas de profundo dolor en la estación tras ser alertada por los propios amigos del chico. Los padres de la víctima fatal, al saber del accidente, se acercaron hasta el lugar.

Un ciclista murió arrollado por una formación del Tren Sarmiento

Una tragedia sacudió la estación Floresta días atrás, cuando el servicio del Tren Sarmiento debió ser interrumpido tras un accidente fatal. El episodio ocurrió en el paso a nivel de Cuenca y Venancio Flores, un punto de alto tránsito tanto vehicular como peatonal, donde un ciclista perdió la vida al ser embestido por una formación ferroviaria.

Según la información publicada por la agencia de noticias NA, la víctima utilizaba auriculares mientras cruzaba las vías, lo que habría dificultado que percibiera el peligro inminente. Testigos en el lugar aseguraron que varias personas intentaron advertirle sobre la proximidad del tren que se dirigía en sentido a Moreno, segundos después de que otra formación pasara con destino a Once.

Uno de los presentes describió la secuencia: “Pasaba con auriculares, le gritaron, pero se mandó a la cola del tren que pasó hacia Once y el que iba para Moreno le partió la cabeza”.

El accidente movilizó a las fuerzas de emergencia, que desplegaron un importante operativo en la zona. Participaron efectivos de Bomberos de la Ciudad pertenecientes al cuartel Flores, personal sanitario del SAME y agentes de la Policía Federal, quienes se encargaron de las actuaciones judiciales y de asegurar el área para permitir el trabajo de los peritos. La investigación buscó reconstruir la secuencia de hechos y determinar posibles responsabilidades.

La consecuencia inmediata fue la suspensión del tránsito ferroviario, lo que generó demoras y complicaciones para los pasajeros habituales. La circulación de los trenes pudo restablecerse únicamente cuando finalizaron las tareas de rescate y las pericias técnicas.

Tras la reapertura del servicio, Trenes Argentinos reiteró la necesidad de cumplir con la señalización y las barreras que regulan el paso a nivel, subrayando la importancia de atender las advertencias visuales y sonoras en todos los cruces ferroviarios.

El descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el 28 de diciembre de 2025 en Oaxaca, que dejó 13 personas fallecidas y decenas de lesionados, se suma a una serie de accidentes ferroviarios registrados en México a lo largo de más de un siglo.

Los hechos incluyen descarrilamientos, colisiones y colapsos de infraestructura en distintos puntos del país, con causas que van desde fallas mecánicas y condiciones climáticas hasta errores humanos y deficiencias en la seguridad ferroviaria.

Descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca (2025)

El accidente más reciente ocurrió en la comunidad de Nizanda, Oaxaca, cuando el Tren Interoceánico de la Línea Z descarriló durante su recorrido entre Salina Cruz y Coatzacoalcos.

De acuerdo con información de la Secretaría de Marina, en el convoy viajaban aproximadamente 250 personas.

El saldo oficial fue de 13 personas fallecidas, 89 lesionadas y 36 hospitalizadas.

Tras el siniestro, se desplegó un operativo de atención que incluyó elementos navales, ambulancias terrestres y aéreas, así como personal de apoyo para el traslado de heridos.

La Fiscalía General de la República abrió una carpeta de investigación para determinar las causas del descarrilamiento y deslindar responsabilidades, mientras que autoridades federales y estatales coordinaron la atención a las víctimas.

Colisión tren-autobús en Atlacomulco, Estado de México (2025)

En septiembre de 2025, un tren impactó a un autobús de dos pisos en un cruce ferroviario del municipio de Atlacomulco, Estado de México.

El accidente dejó al menos 10 personas muertas y más de 60 heridas, de acuerdo con reportes oficiales.

Imágenes difundidas en redes sociales mostraron el momento del impacto y la magnitud de los daños.

Las primeras indagatorias señalaron una posible imprudencia del conductor del autobús, quien habría intentado cruzar las vías pese a la proximidad del tren.

El caso volvió a exhibir los riesgos en cruces ferroviarios a nivel, particularmente en zonas donde no existen barreras automáticas o señalización suficiente.

Descarrilamientos del Tren Maya en Yucatán y Quintana Roo (2024–2025)

Entre 2024 y 2025 se registraron varios descarrilamientos menores del Tren Maya en tramos de Yucatán y Quintana Roo, como Izamal, Tixkokob y Limones.

En estos incidentes no se reportaron personas fallecidas ni lesionadas de gravedad.

De acuerdo con los reportes oficiales, los percances ocurrieron a baja velocidad, principalmente durante maniobras de entrada o cambio de vía en estaciones.

En todos los casos se activaron protocolos de seguridad, los pasajeros fueron trasladados en autobuses y se iniciaron investigaciones técnicas para evaluar el estado de las vías y del material rodante.

Aunque los daños fueron considerados menores, los incidentes generaron retrasos en el servicio y atención pública.

Descarrilamiento de “La Bestia” en Tabasco (2013)

En noviembre de 2013, un tren de carga conocido como “La Bestia”, utilizado por migrantes para desplazarse hacia el norte del país, se descarriló en el municipio de Huimanguillo, Tabasco.

El accidente dejó 12 personas muertas y al menos 22 heridas.

Autoridades estatales señalaron como una de las principales hipótesis el sobrepeso del convoy, lo que habría provocado la deformación de las vías.

El caso puso en evidencia los riesgos que enfrentan las personas migrantes que utilizan trenes de carga como medio de transporte, así como las limitaciones en la vigilancia y seguridad de ciertos tramos ferroviarios.

Colapso de puente ferroviario en Sinaloa (1989)

El 10 de agosto de 1989, un tren de pasajeros de Ferrocarriles Nacionales de México cayó al río tras el colapso de un puente ferroviario en Sinaloa, sobre el río San Rafael, en la ruta Mazatlán–Mexicali.

Las intensas lluvias registradas en la región debilitaron la estructura, que cedió justo cuando el convoy cruzaba el puente.

El accidente dejó al menos 112 personas fallecidas y más de 200 heridas, muchas de ellas por ahogamiento.

Se trata de uno de los desastres ferroviarios más graves del México contemporáneo y un referente sobre la vulnerabilidad de la infraestructura ferroviaria ante fenómenos climáticos extremos.

Descarrilamiento en la Cuesta de Sayula, Jalisco (1915)

El 22 de enero de 1915 ocurrió el accidente ferroviario más letal en la historia de México.

Un tren que descendía por la Cuesta de Sayula, entre Ciudad Guzmán y Sayula, en Jalisco, perdió el control en una pendiente pronunciada y cayó a un barranco.

El convoy transportaba soldados, soldaderas y armamento en el contexto de la Revolución Mexicana.

El saldo fue de más de 600 personas muertas.

Las causas exactas no fueron esclarecidas; versiones de la época señalaron fallas en los frenos, mientras que otras apuntaron a un posible sabotaje.

La magnitud del siniestro rebasó la capacidad de respuesta de entonces y marcó uno de los episodios más trágicos del transporte ferroviario en el país.

Principales accidentes ferroviarios en México:

• 2025: Descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca, 13 muertos
• 2025: Colisión tren-autobús en Atlacomulco, 10 muertos
• 2024–2025: Descarrilamientos del Tren Maya sin víctimas mortales
• 2013: Descarrilamiento de “La Bestia” en Tabasco, 12 muertos
• 1989: Colapso de puente ferroviario en Sinaloa, 112 muertos
• 1915: Descarrilamiento en la Cuesta de Sayula, Jalisco, más de 600 muertos

Las investigaciones en curso buscan esclarecer responsabilidades, mientras el historial de accidentes mantiene en el centro la necesidad de reforzar las condiciones de seguridad y operación del transporte ferroviario en el país.

El 14 de diciembre marcó un hito en la conectividad europea con la inauguración de una ruta ferroviaria de alta velocidad que enlaza Viena, capital de Austria, con Trieste, una ciudad clave del norte de Italia. Este acontecimiento representa un avance tangible en el esfuerzo por modernizar y agilizar el transporte ferroviario internacional, facilitando la movilidad entre dos importantes puntos de Europa central y meridional.

El nuevo servicio, operado por la compañía ferroviaria austriaca ÖBB, ha transformado la experiencia de viaje entre Austria e Italia. Hasta la fecha de la inauguración, dicha travesía en tren requería nueve horas y veinte minutos, un tiempo que muchos viajeros consideraban excesivo frente a otras alternativas de transporte.

Sin embargo, gracias a esta nueva conexión de alta velocidad, la duración se ha reducido de manera significativa, quedando en poco más de seis horas y media. La diferencia, de aproximadamente tres horas menos, hace que el tren sea una opción mucho más atractiva tanto para quienes viajan por motivos laborales como para quienes lo hacen por placer.

El horario diario del servicio se ha diseñado pensando en la comodidad y eficiencia de los usuarios. Los trenes parten de Viena a las 6:53 de la mañana y arriban a Trieste a las 13:31, permitiendo a los pasajeros aprovechar al máximo el día en su destino.

En sentido inverso, los servicios de regreso salen de Trieste a las 14:22 en días laborables y a las 14:37 durante los fines de semana, llegando a Viena a las 21:07. Esta regularidad y puntualidad son dos de los pilares fundamentales sobre los que se apoya la nueva oferta ferroviaria, que busca competir directamente con otros medios de transporte en términos de tiempo, comodidad y sostenibilidad.

La puesta en marcha de esta ruta no es un hecho aislado, sino la culminación de un proyecto de infraestructura mucho más ambicioso. El objetivo es, según fuentes de ÖBB, proporcionar “opciones de viaje más rápidas entre la costa del Adriático y Viena”, integrando diversas regiones y facilitando la movilidad en el eje norte-sur de Europa central.

Para hacer posible esta mejora, se han realizado inversiones de gran envergadura, como la construcción del ferrocarril Koralm, una línea de 130 kilómetros de extensión que ha requerido una inversión de 6.100 millones de euros. Esta nueva línea incluye un túnel que atraviesa la cordillera Koralpe, en Austria, una obra de ingeniería que permite superar uno de los principales obstáculos geográficos de la región.

Dentro de este corredor ferroviario renovado, se han sumado varias paradas intermedias que amplían las posibilidades de conexión no solo entre las dos ciudades principales, sino también con otros destinos relevantes.

Entre las nuevas paradas destacan Graz, Klagenfurt, Villach, Udine y Grado, localidades que ahora se benefician de un acceso más eficiente a la red de alta velocidad. Además, los pasajeros que parten desde Austria pueden llegar a Venecia en menos tiempo que antes, ampliando las opciones de viaje para quienes buscan destinos turísticos o comerciales en el norte de Italia.

La compañía ferroviaria ÖBB ha subrayado la relevancia de este avance para el futuro del transporte en la región. Un vocero de la empresa declaró que esta nueva línea “marca el comienzo de una nueva era en los viajes en tren”, al tiempo que destacó que no solo están incrementando el número de servicios en la red ferroviaria, sino también reduciendo de forma significativa los tiempos de viaje.

Desde la perspectiva de la empresa, el proyecto refuerza el compromiso con una movilidad respetuosa con el clima y la conectividad entre regiones estratégicas de Europa central y meridional.

El contexto europeo en materia ferroviaria es especialmente dinámico. La inauguración de la ruta Viena-Trieste llega en un momento de optimismo y expansión en el sector. Recientemente, se anunció que el legendario Orient Express volverá a circular en 2027 con vagones originales renovados, y las autoridades europeas han dado a conocer planes para que, en 2040, todas las grandes ciudades del continente estén conectadas por una red de trenes de alta velocidad.

Aunque estos proyectos se perfilan a largo plazo, la apertura de la ruta entre Austria e Italia constituye una materialización inmediata de los objetivos de integración y sostenibilidad del transporte europeo.

El desarrollo de esta nueva vía férrea y su integración en un proyecto más amplio ponen de manifiesto la apuesta de Europa por fomentar alternativas al tráfico aéreo y por carretera, favoreciendo medios de transporte más limpios y eficientes. La reducción de los tiempos de viaje, la inclusión de paradas estratégicas y la construcción de grandes infraestructuras, como el ferrocarril Koralm y su túnel a través de la cordillera Koralpe, son señales claras de que la movilidad en el continente está en plena transformación.

Para muchos viajeros y habitantes de la región, la conexión Viena-Trieste representa ya una oportunidad tangible de desplazarse de manera más rápida, cómoda y sostenible por el corazón de Europa.

En un reciente fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, se confirmó una condena de más de 1,9 millones de pesos por daños y perjuicios contra una empresa ferroviaria, el Estado nacional y una aseguradora, tras el accidente sufrido por una pasajera en la estación de Llavallol, partido de Lomas de Zamora. El hecho, ocurrido en la mañana del 7 de junio de 2012, tuvo como protagonista a una mujer, que al momento del siniestro tenía 27 años.

En su demanda, la pasajera relató que aguardaba el tren en el andén cuando, al intentar ingresar a una formación con destino a Constitución, cayó al suelo tras resbalar en una sustancia aceitosa. La afectada requirió atención médica inmediata y, días después, se le diagnosticó una fractura de tobillo que requirió inmovilización y tratamiento kinesiológico.

En primera instancia, la Justicia determinó la responsabilidad de la operadora ferroviaria y del Estado nacional —en su carácter de tercero citado—. Así, ambos quedaron condenados a abonar, junto con la aseguradora, la suma de 1.950.000 pesos, más intereses y costas.

Al analizar los recursos de apelación presentados por la empresa, el Estado y la aseguradora, la Sala E de la Cámara revisó los fundamentos del fallo. Según el expediente, los demandados sostuvieron que el accidente solo podría haberse atribuido a la propia víctima, descartando la existencia de cualquier elemento riesgoso en el andén y alegando falta de pruebas concluyentes sobre la presencia de aceite o líquido en el suelo.

Sin embargo, la valoración de la prueba tendió a confirmar la versión de la damnificada. Dos testigos que se hallaban en el lugar coincidieron en que la mujer cayó al acercarse a la formación, estando uno de ellos en condiciones de observar una mancha de apariencia aceitosa en el piso. La declaración fue considerada relevante por los jueces, quienes remarcaron que las partes no impugnaron ni desacreditaron su validez.

El Cuerpo Médico Forense aportó elementos adicionales que reforzaron la postura de la parte actora. Se acreditó mediante informes de hospitales y clínicas que la pasajera recibió atención asistencial el mismo día del hecho, y luego nuevamente por una fractura de tobillo izquierdo. Los peritajes establecieron una incapacidad física residual y permanente del 14%, junto con una incapacidad psíquica del 20% asociada a un trastorno por estrés postraumático.

La Cámara consideró que, en el ámbito del transporte público ferroviario, la ley presume responsabilidad del transportista en casos como este, por lo que basta que el pasajero pruebe el daño y la existencia del contrato de transporte. Solo situaciones excepcionales, como fuerza mayor o culpa exclusiva de la víctima, permiten eximir al operador de su obligación.

De acuerdo con el tribunal, en el marco de la protección al usuario prevista en la Ley de Defensa del Consumidor, cabe exigir al prestador del servicio una obligación de resultado vinculada a la seguridad y bienestar del pasajero en toda la extensión del trayecto, incluida la permanencia en andenes y movimientos previos al ascenso o descenso del tren.

La sentencia sostuvo que no surgía de la prueba la existencia de actos de la pasajera que pudieran romper el nexo causal entre la operación del servicio y el daño denunciado. A raíz de este análisis, descartó los agravios de la empresa y del Estado nacional, confirmando la responsabilidad solidaria.

En el aspecto indemnizatorio, se evaluaron las secuelas físicas y psíquicas sufridas por la demandante, y se respaldó el reconocimiento de rubros tales como incapacidad física, incapacidad psíquica, gastos de tratamiento psicológico, gastos médicos y de traslado, así como el daño moral derivado de la experiencia traumática. Los jueces enfatizaron que la suma concedida por el daño moral debía ofrecer una compensación razonable, adecuada a la situación acreditada y al principio de reparación plena.

Las indemnizaciones

El monto otorgado para cada uno de los conceptos fue el resultado de la ponderación de la prueba médica y los informes periciales, otorgando relevancia tanto a los tratamientos realizados como al impacto de la lesión en la vida cotidiana de la víctima, quien, después del accidente, dejó momentáneamente su actividad laboral habitual.

Respecto a la discusión sobre intereses y actualización de la suma, la Cámara aceptó en parte las quejas de los demandados y definió que hasta la sentencia de primera instancia los intereses se calcularán a una tasa anual del 8%, y desde entonces hasta el pago efectivo se aplicará la tasa activa cartera general del Banco Nación. Esta decisión respondió a los criterios jurisprudenciales recientes en materia de prejuicios dinerarios y reparación integral.

La aseguradora intentó oponer la franquicia pactada en la póliza suscripta con la empresa ferroviaria para limitar su obligación. Alegó que el monto deducible pactado excedía la suma reclamada por la víctima y que, en consecuencia, no correspondía su condena. El tribunal descartó el planteo, recordando que, en el ámbito ferroviario, la franquicia establecida entre aseguradora y empresa no puede oponerse a la persona damnificada cuando están en juego intereses de protección al usuario, en línea con precedentes de la Corte Suprema.

En materia de costas (gastos del juicio), los jueces ratificaron que deben quedar a cargo de las partes demandadas, el tercero citado y la aseguradora, aplicando el principio objetivo de la derrota. Se remarcó que el hecho de que la demanda prosperara parcialmente no quitaba relevancia a la necesidad de litigar y no justificaba la imposición proporcional de las costas a la actora.

Entre otras cuestiones procesales, el tribunal dejó para una etapa posterior la adecuación de los honorarios profesionales, sujetándolos a la liquidación definitiva que deberá practicarse una vez que la sentencia quede firme.

La Cámara basó su razonamiento en la doctrina y jurisprudencia sobre la responsabilidad del transportista en servicios públicos, con especial referencia a la obligación de seguridad hacia los pasajeros y la protección jurídica del usuario de transporte frente a contingencias en estaciones y formaciones ferroviarias.

Finalmente, los jueces reconocieron el carácter diferencial de la relación entre consumidores y prestadores de servicios, destacando la necesidad de garantizar un resarcimiento justo, evitando interpretaciones contractuales que puedan vulnerar derechos de los pasajeros.

El encarecimiento de la vivienda en las grandes ciudades españolas continúa empujando a miles de personas a buscar alternativas fuera de la capital. Madrid, donde el alquiler supera con facilidad los 1.200 euros al mes, se ha convertido en un destino laboral codiciado, pero una parte de sus trabajadores residen fuera y están obligados a recorrer largas distancias para poder vivir sin tanta carga económica.

Entre quienes han optado por esta opción se encuentra José Luis, un hombre de 40 años que ha relatado en Espejo Público (Antena 3) su rutina diaria recorriendo 200 kilómetros entre Ciudad Real y Madrid. “En Ciudad Real pagas 550 euros por el alquiler”, ha explicado. Él vive en una casa de 75 metros cuadrados, que comparte con su pareja y su hija.

El trayecto que realiza en tren de media distancia le cuesta “10 euros al día” entre la ida y la vuelta y tarda aproximadamente “una hora y cinco minutos”. A pesar del desgaste, José Luis considera que el sacrificio compensa. “Merece la pena. Los dos viajes, ida y vuelta, me salen a 10 euros”, ha afirmado.

Para ello, su jornada empieza antes del amanecer. “Me levanto todos los días a las seis menos cinco de la mañana. En el primer tren prácticamente todo el mundo va dormido”, ha relatado. Pero la rutina se ha convertido en parte de la vida familiar. “Tengo a mi novia y a mi hija en Ciudad Real y vivir allí me permite cosas que en Madrid no podría hacer o que tardaría mucho más tiempo en realizar”.

Un fenómeno que crece: 30.000 viajeros diarios

El caso de José Luis no es aislado. Se estima que en torno a 30.000 personas realizan este trayecto diariamente desde provincias cercanas a Madrid. “Seguiré viviendo en Guadalajara, a poder ser, siempre. Para mí no presenta ninguna ventaja vivir en Madrid”, ha afirmado José Manuel, otro viajero habitual de Guadalajara-Madrid. El tiempo y el coste pueden ser similares a los de cualquier madrileño de la periferia, pero con un precio de la vivienda considerablemente más bajo.

Sofía, vallisoletana de 28 años, es otro ejemplo. Trabaja en el sector de la sostenibilidad y ha decidido vivir en Valladolid mientras viaja a Madrid a diario. “Voy y vuelvo todos los días para ahorrar en alquiler, vivir en una casa mejor y ganar calidad de vida”, ha admitido. Dedica cuatro horas diarias al viaje entre lunes y jueves y los viernes teletrabaja. “Cada vez conozco a más personas que optan por este modelo de vida”, ha reconocido.

Los datos de Renfe muestran que la ruta Madrid-Segovia-Valladolid registró en 2024 más de 2,8 millones de viajes, un 4,2% más que el año anterior. Es la línea más utilizada del país, con 6.888 viajeros a diario. Le siguen Madrid-Toledo, con 5.356 viajeros, y Madrid-Puertollano, con 3.830 todos los días. En total, entre AVE, Avant y trenes de media distancia, son 21.118 viajeros los que están abonados a alguna de las 16 rutas que conectan Madrid con otras provincias, para ir y volver en el mismo día después de una jornada estudiantil o laboral.

“El primer paso que va a haber es la marcha en vacío. Los trenes los tenemos almacenados. Una parte en el Parque La Muralla y otra parte en El Callao. Van a ser trasladados en vacío porque no tienen los fluidos hacia el patio taller en Chosica”, señaló en entrevista con el canal digital IB.

La funcionaria precisó que utilizarán un convoy para trasladar todo el material ferroviario y estimó que serían siete vagones por viaje. Una vez que los coches y locomotoras lleguen al taller en Chosica, se iniciará el mantenimiento correspondiente.

“(...) que puedan pasar todas las revisiones técnicas adecuadas y certificarse para una marcha blanca que nosotros esperemos se dé en el primer trimestre del próximo año”, detalló.

La autoridad municipal aseguró que existe plena disposición para concretar esta etapa, considerando que el mantenimiento previo permitirá determinar si los coches y locomotoras están en condiciones de avanzar hacia una operación inicial en 2026.

Avances políticos y técnicos

De acuerdo con Calambrogio, el impulso de esta marcha en vacío también responde al reciente acercamiento entre distintas entidades involucradas en el proyecto. Sostuvo que, pese a las diferencias políticas que han marcado los últimos meses, hoy se percibe un ambiente más favorable para coordinar acciones técnicas que permitan hacer realidad el servicio ferroviario.

“Lo interesante ahora es que más allá de los intereses políticos que han tenido atorado el país los últimos años. Hoy por hoy vemos autoridades que tienen la intención de deponer diferencias políticas en favor de la población”, afirmó.

El comentario de la funcionaria hace referencia a los enfrentamientos que sostuvo la MML con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones por el inicio de operaciones del tren. Durante la gestión de Rafael López Aliaga en la alcaldía y de César Sandoval en el MTC, el proyecto se postergó y no obtuvo luz verde para avanzar.

Ahora, con Renzo Reggiardo en la Municipalidad de Lima y José Jerí en la presidencia, las discrepancias parecen haberse resuelto. A ello se suma que ProInversión asumió la asesoría técnica del proyecto.

Las pruebas sin pasajeros

La expectativa por la próxima marcha en vacío se suma a los trabajos que la Municipalidad de Lima ya venía realizando en semanas anteriores. Según informó el alcalde Renzo Reggiardo, las primeras pruebas técnicas comenzaron con recorridos sin pasajeros entre Monserrate, el Parque de la Muralla y Chosica, utilizando los trenes donados por la empresa estadounidense Caltrain.

“Puedo anunciar también que en las próximas horas o en los próximos días vamos a hacer un primer traslado hasta Chosica, para ver cómo está funcionando el tren, en qué condiciones se encuentra y corregir lo que haya que corregir, si fuera el caso”, declaró el burgomaestre.

Reggiardo adelantó que estos ensayos permitirán evaluar con mayor precisión el estado mecánico de los equipos, lo que será fundamental para definir la fecha definitiva de operación.

Aunque evitó comprometerse con un calendario exacto, reiteró que se está trabajando para que el servicio pueda ponerse en marcha “tal vez en el primer trimestre del próximo año”, siempre que las evaluaciones sean favorables.

José Jerí participará en las pruebas del Tren Lima - Chosica

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, anunció que el presidente interino, José Jerí, estará presente en las primeras pruebas técnicas de los trenes Caltrain. Durante una actividad en Villa El Salvador, señaló a los medios que las conversaciones con el Ejecutivo avanzan favorablemente.

Aunque precisó que la participación del mandatario dependerá de su agenda, aseguró que es casi un hecho que estará presente en las primeras pruebas de los trenes donados durante la gestión de Rafael López Aliaga.

Es el momento perfecto para empezar a imaginar cómo y dónde te gustaría vivir tus próximas escapadas. OUIGO te invita organizar con antelación esas escapadas que tanto apetecen: un fin de semana diferente, una estancia más larga en otra ciudad, un plan en familia o la primera escapada cuando vuelva el buen tiempo.

Con rutas que conectan ciudades como Madrid, Barcelona, Málaga, Sevilla, Valencia o Zaragoza, y un calendario amplio para planificar, tienes más opciones que nunca para diseñar tus viajes a tu ritmo y asegurarte de que no te quedas sin tu escapada.

Compra ya tus billetes OUIGO

Si quieres descubrir cómo organizar tus viajes y sacarle el máximo partido a todas las posibilidades que ofrece OUIGO, te lo contamos a continuación.

Rutas y nuevas frecuencias

¿A cuál de los 15 destinos OUIGO te vas a escapar en los próximos meses? El operador de trenes de alta velocidad está presente ya en buena parte de las ciudades españolas.

La amplia oferta de destinos OUIGO no ha cambiado, lo que sí lo ha hecho es la frecuencia de sus rutas. La compañía quiere reforzarse de cara a 2026 con un 14% más de plazas en las rutas más demandadas

Compra ya tus billetes OUIGO

Servicios y ventajas de viajar con OUIGO

Este es el mejor momento para sacar el calendario y empezar a buscar fechas para comprar tus billetes OUIGO a buen precio. Los expertos consideran que tener la fecha de un viaje (o de varios) en mente genera felicidad y es una pequeña motivación para el día a día. A lo que hay que sumarle la escapada en sí y todas las ventajas de viajar con OUIGO:

• Billetes desde solo 9€ a todos sus destinos.
• Tarifa plana de 7 euros para niños de entre 4 y 13 años. Los menores de 3 años viajan gratis en los trenes OUIGO si van en los brazos de un adulto.
• Asientos XL para mayor comodidad.
• Opciones de OUIBAR o SMARTBAR para disfrutar de un snack a bordo.
• Servicio ‘Tiempo para pensar’ para bloquear el precio de un billete durante un periodo de entre 48 horas y 7 días. El servicio tiene un coste de 2 € y es una enorme ventaja para bloquear el precio de un billete antes de que suba y poder cerrar tus planes.
• Compensaciones por retrasos superiores a 30 minutos en la llegada a tu destino.

Cómo comprar billetes OUIGO paso a paso

El primer paso es elegir las fechas y el destino de tu próxima escapada. ¿Te apetece coger un OUIGO Madrid-Barcelona para pasar el fin de semana? ¿O quizá una escapada para ver las fiestas en destinos de interior, como Segovia o Valladolid? ¿Valencia en Fallas o la Costa del Sol en cualquier momento del año? Si te empieza a picar el gusanillo para visitar varias ciudades, no esperes más y compra tus billetes para sus trenes de alta velocidad. Y el proceso para comprarlos es bien sencillo:

1. Accede a la OUIGO app o a su página web oficial.
2. Haz una búsqueda con todos los datos del viaje: estación de origen, destino, fecha de ida y vuelta, y número de viajeros (adultos, niños, indica si viajas con mascotas...).
3. Bloquea el precio entre 48 horas y 7 días si todavía no lo tienes claro por solo 2 euros extra. El servicio ‘Tiempo para pensar’ es la mejor opción para evitar que tus billetes suban de precio si te cuadra todo, pero todavía necesitas cerrar las vacaciones en el trabajo o ponerte de acuerdo con tus amigos.
4. ¡Repite el proceso tantas veces como quieras! Con tantas ofertas y precios, seguro que te apetece organizar varios viajes o escapadas por España en los próximos meses.

Compra ya tus billetes OUIGO

¿Ya tienes en mente destino, fecha y compañía para tu próxima escapada? Ahora es el momento perfecto para planificar tus viajes con OUIGO y asegurarte tu billete. Anticípate, organízate y empieza a darle forma a tus planes. ¡Tus próximas aventuras te están esperando!

*Los contenidos publicados en esta sección pueden incluir recomendaciones de productos y servicios que consideramos de interés para nuestra audiencia. Cuando el lector realiza una compra a través de los enlaces incluidos, Infobae puede recibir una comisión. Esto no afecta al precio final ni condiciona nuestra selección de productos.

Un nuevo episodio de violencia tuvo lugar en el sistema de tren ligero de Charlotte el pasado viernes 5 de diciembre, cuando un hombre fue apuñalado a plena luz del día a bordo del LYNX Blue Line, apenas meses después de la muerte de una refugiada ucraniana en un hecho similar. Las autoridades identificaron al agresor como Oscar Solorzano, ciudadano hondureño de 33 años, quien enfrenta cargos por intento de asesinato en primer grado, asalto con arma mortífera y otros delitos graves.

De acuerdo con el reporte del Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg (CMPD), los agentes acudieron poco antes de las 17:00 horas al área de North Brevard Street y East 22nd Street, donde la víctima presentaba una herida de arma blanca y fue trasladada al hospital Novant Health Presbyterian. La policía confirmó que el herido permanece en estado crítico pero estable.

“Los oficiales detuvieron rápidamente al sospechoso. Fue entrevistado por detectives y transferido a la custodia de la cárcel del condado de Mecklenburg”, indicaron las autoridades en un comunicado recogido por CNN.

La orden de arresto detalla que Solorzano, armado con un cuchillo de gran hoja, se encontraba en aparente estado de embriaguez y retó a la víctima, identificada como Kenyon Kareem-Shemar Dobie, a pelear antes de apuñalarlo. Testigos describen que el atacante gritaba “de forma incoherente” y profería insultos, según los documentos judiciales revisados por USA Today.

Funcionarios del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) confirmaron que Solorzano es originario de Honduras y había sido deportado en al menos dos ocasiones, la última en 2021. “Este criminal ilegal recibió una orden final de expulsión en 2018 y fue deportado por la administración Trump el 9 de marzo de 2018. Reingresó ilegalmente en 2021 y fue nuevamente removido. Entró por tercera vez en fecha y lugar desconocidos”, señaló Tricia McLaughlin, vocera del DHS, en la red social X.

El mismo DHS reportó que se ha presentado uno “orden de detención” para asegurar que Sooarzano no sea liberado. Kristi Noem, Secretaria de Seguridad Nacional, declaró que “este atroz apuñalamiento cometido por un extranjero ilegal que ya había sido expulsado dos veces nunca debió ocurrir”.

El asesinato de Iryna Zarutska

Las tensiones en torno al crimen y la inmigración aumentaron en Charlotte desde el asesinato de Iryna Zarutska, refugiada ucraniana de 23 años, quien fue apuñalada mortalmente en un episodio en el Blue Line cuatro meses antes. El agresor Decarlos Brown fue acusado de asesinato en primer grado e imputado de cargos federales de violencia contra un sistema de transporte masivo.

La seguridad en el transporte público se convirtió en un eje central del debate político y, tras la muerte de Zarutska, la administración Trump y funcionarios conservadores señalaron a Charlotte como ejemplo de la inseguridad en ciudades gobernadas por demócratas. El presidente Donald Trump cuestionó el incidente en redes sociales, “¿Qué está pasando en Charlotte?”, publicó, mientras que la ciudad se encontraba bajo una amplia operación de control migratorio conocida como “Operation Charlotte’s Web”.

Por su parte, la alcaldesa Vi Lyles defendió los esfuerzos del municipio por reforzar la seguridad, asegurando que “la ciudad ha invertido significativamente en el sistema de tránsito y la policía ha intensificado su presencia”, declaró en X. ”Algunos aspectos de la seguridad pública quedan fuera de nuestra jurisdicción, como la política y aplicación migratoria, pero seguiremos enfocados en garantizar comunidades seguras”.

Días antes del último apuñalamiento, Charlotte había lanzado la iniciativa “Operation Safe Season” para incrementar la vigilancia policial en las áreas con mayores índices de violencia. La jefa policial Estella Patterson asumió su cargo el mismo viernes del ataque.

El miedo persiste entre los usuarios del tren ligero. Las estadísticas del sistema LYNX Blue Line muestran un descenso de más del 10% en el número de viajeros en septiembre respecto al año anterior, y de 8% en octubre, según datos de la Administración Federal de Tránsito.

Pese a estos incidentes, las cifras oficiales indican que Charlotte registra una disminución de los delitos violentos. Según el CMPD, para octubre de este año la ciudad reportó una reducción del 8% en la criminalidad total y del 20% en delitos violentos como homicidios, asaltos y robos.

La investigación sobre el ataque del viernes continúa activa. Las autoridades pidieron a cualquier persona que haya presenciado los hechos o tenga información relevante comunicarse a los canales de Charlotte Crime Stoppers.

La rutina diaria del transporte público en las grandes ciudades suele acompañada de los teléfonos móviles. Los pasajeros aprovechan este tipo de movilidad para responder mensajes, mirar videos o escuchar música en el metro, autobús o tren. Por eso, Android está desarrollando un modo que permita que el uso del celular sea más cómodo.

No obstante, el uso indiscriminado del volumen y las constantes notificaciones pueden transformar cualquier viaje en una experiencia ruidosa e irritante para quienes buscan tranquilidad. Ante esta situación, Google trabaja una función destinada a reducir estas molestias: el modo ‘En tránsito’.

Por qué crear el modo ‘En tránsito’ en Android

Las molestias que provoca el uso de los móviles en los espacios compartidos, especialmente el transporte público, generan reclamos frecuentes entre los usuarios. Sonido de videos sin auriculares, notificaciones constantes y llamadas en tonos elevados conforman un paisaje ya conocido.

Muchas personas optan por auriculares o activan manualmente el modo “No Molestar” para no incomodar a quienes las rodean, pero buena parte de los pasajeros sigue utilizando sus teléfonos sin modificar los ajustes.

Según lo revelado por Mishaal Rahman, periodista de Android Authority, Google busca atender este problema mediante una automatización de los ajustes de sonido y notificaciones basada en la detección automática del uso de transporte público.

El nuevo modo se denominaría “En tránsito” y formaría parte de los llamados “Modos” de Android, una familia de perfiles que adaptan el funcionamiento del dispositivo a diferentes situaciones del día.

Cómo será el modo ‘En tránsito’ en Android

Las versiones actuales de Android ya incluyen el Modo Conducción, que, mediante sensores y conexión Bluetooth, detecta si el usuario se encuentra conduciendo un vehículo. En ese caso, el teléfono ajusta automáticamente el comportamiento de notificaciones y llamadas para evitar distracciones y favorecer la concentración al volante.

El modo “En tránsito” operaría bajo un principio similar, aunque orientado a la comodidad colectiva de los viajes en transporte público, más que a la seguridad vial.

Android utilizaría sus sensores integrados para identificar cuándo un usuario se traslada en un autobús, tren o metro. Esta detección podría basarse en patrones de movimiento recogidos por acelerómetros, giroscopios y otros sensores internos, además de posibles identificaciones de redes Bluetooth presentes en los vehículos.

Una vez verificada la situación de viaje público, el sistema activaría el perfil “En tránsito” sin que el usuario deba intervenir, promoviendo así que el silencio y la reducción de interrupciones sean la norma en espacios compartidos.

Los Modos, en versiones recientes como Android 15 QPR2, permiten definir perfiles personalizados para el sonido y notificaciones en función de horarios y eventos. A diferencia de los ajustes manuales o planificados, el modo “En tránsito” destacaría por su activación completamente automática, siguiendo la línea del modo conducción de Android.

La clave de este nuevo desarrollo reside en la posibilidad de ofrecer una experiencia personalizada para cada tipo de viaje. Aunque todavía no se han detallado todas sus funciones, se anticipa que Android permitirá al usuario determinar qué aplicaciones, alarmas y contactos pueden generar alertas incluso cuando el modo esté activo.

Esta selectividad contribuirá a reducir interrupciones innecesarias, sin impedir la recepción de notificaciones realmente urgentes o importantes.

Además, se espera que el modo “En tránsito” ofrezca ajustes automáticos de la pantalla, como la posibilidad de activar el modo oscuro para no deslumbrar a los pasajeros cercanos. Funciones como la limitación del brillo o la ocultación de iconos de notificación podrían formar parte de una experiencia más discreta y adaptada al entorno compartido.

Innovaciones adicionales podrían llegar de la mano de Google Play Services, encargado de detectar automáticamente el contexto de transporte público. Entre las posibles novedades, destaca la función “Motion Cues”, pensada para reducir el mareo por movimiento en vehículos.

Cuándo llegaría este modo a los celulares Android

Entre las principales incógnitas alrededor del modo “En tránsito” se encuentra su fecha de despliegue en el sistema operativo. Hasta ahora, no se ha anunciado oficialmente cuándo estará disponible esta función.

Sin embargo, el reporte de Rahman indica que podría incluirse a partir de la versión Android 16 QPR3, programada para marzo del próximo año. En cuanto comience la fase beta de esa versión, es probable que Google divulgue mayores detalles y características finales.

Una joven resultó gravemente herida al ser atropellada por una formación ferroviaria en la ciudad de Bahía Blanca, al sur de la provincia de Buenos Aires. El episodio ocurrió en las vías ubicadas en Corrientes, entre Brandsen y General Paz.

De acuerdo con el testimonio de un testigo recogido por el medio bahiense La Nueva, la joven caminaba sobre los rieles sin advertir la proximidad del tren. El siniestro ocurrió en la tarde del viernes.

El maquinista habría accionado la bocina en varias oportunidades a modo de señal de alarma. Sin embargo, la mujer, de acuerdo con la misma fuente, “no registró nada” y continuó avanzando a lo largo de la vía. El observador declaró además que ignora si la joven llevaba auriculares puestos, aunque su conducta permitía intuir que no escuchó las señales de advertencia por parte del conductor de la formación.

Ante la situación, el maquinista aplicó el freno de emergencia cuando advirtió la presencia de la mujer sobre los rieles. La maniobra resultó insuficiente: el tren impactó a la víctima y la arrastró varios metros.

Personal médico y oficiales de la policía, junto con agentes de Tránsito, acudieron al lugar para asistir a la víctima y resguardar el área.

Según los primeros datos médicos recogidos por La Nueva, la joven -cuya edad se estima entre 20 y 30 años- padeció una amputación traumática de ambas piernas a la altura de las rodillas, además de una herida importante en el “cuero cabelludo”.

Fue trasladada de inmediato en estado de inconsciencia al Hospital Municipal Leónidas Lucero, donde ingresó conectada a un respirador y en estado crítico. Allí fue derivada rápidamente al quirófano para una intervención quirúrgica de urgencia.

En el parte médico difundido esta mañana, voceros del hospital informaron que la paciente continúa en la sala de terapia intensiva, con asistencia mecánica respiratoria y bajo monitoreo constante.

El cuadro persiste “estable dentro de la gravedad”, según señalaron desde el centro de salud. Desde el primer momento, la joven sigue bajo atención permanente y el pronóstico se mantiene reservado.

Durante el despliegue de las tareas de emergencia, la zona donde ocurrió el siniestro quedó con circulación restringida. Se mantuvo cortado el paso entre General Paz y Corrientes y se recomendó evitar ese sector mientras se realizaban los trabajos de auxilio y las primeras pericias. También el paso a nivel de Lavalle permaneció interrumpido para el tránsito vehicular.

La investigación para esclarecer las circunstancias del incidente está en curso. Las autoridades continúan indagando los motivos por los cuales la joven caminaba sobre las vías y si alguna situación particular provocó que no advirtiera el tren en movimiento.

Se descarriló una formación del tren Sarmiento en Liniers

Un tren de la línea Sarmiento sufrió un descarrilamiento en las inmediaciones de la estación Liniers, a aproximadamente 100 metros del paso a nivel situado en el cruce de Timoteo Gordillo y Avenida Rivadavia. El incidente tuvo lugar semanas atrás. Como consecuencia, los pasajeros debieron abandonar la formación; el hecho dejó un total de 19 heridos, de los cuales nueve fueron derivados a centros de salud.

Frente a la situación y de manera preventiva, los Bomberos de la Ciudad intervinieron con dos dotaciones estándar, un grupo especial de rescate, un puesto de comando y una unidad médica.

Aunque se produjo el descarrilamiento, la formación logró mantenerse erguida. En total, 19 personas recibieron atención por parte de operarios del Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME).

Minutos antes de las 18, y luego de varias horas con la prestación suspendida, los servicios retomaron la actividad desde la Estación Once; lo hicieron con demoras y sin detenerse en Liniers. El tramo comprendido entre Moreno y Castelar continuó funcionando normalmente.

En cuanto a los heridos, nueve debieron ser trasladados: cuatro al hospital Santojanni, dos al Vélez Sársfield, dos al Álvarez y uno al Grierson. Los otros diez lesionados fueron asistidos en el sitio.

El SAME acudió al llamado de emergencia con un importante operativo, que incluyó 40 móviles y su respectivo personal sanitario. A pesar de las heridas, ninguna representó gravedad.

Lawrence Reed, con 72 antecedentes de arresto, fue detenido como principal sospechoso del ataque a una joven en un tren urbano de Chicago, ocurrido la noche del 17 de noviembre. El hombre fue acusado de arrojar gasolina sobre la mujer y prenderle fuego mientras ella viajaba, informó BBC News.

Las autoridades describieron el suceso como uno de los episodios más graves de violencia reciente en el sistema de transporte público de la ciudad, lo que ha generado un fuerte debate político por sus implicaciones.

De acuerdo con la reconstrucción judicial citada por BBC News, Bethany MaGee, de 26 años, se encontraba revisando su teléfono móvil cuando fue abordada por Reed en un vagón de la línea azul. Transcurrían las 21:25, a escasa distancia de la estación Clark y Lake, uno de los nodos principales en el centro de Chicago. Tras una discusión verbal, el hombre lanzó un líquido inflamable sobre la pasajera y la encendió, relataron testigos a cadenas locales afiliadas a la BBC.

“Solo la vi tirada en el suelo... tenía mucho dolor y realmente se encontraba en muy mal estado”, relató un pasajero a WGN TV. MaGee logró salir del vagón y colapsó en el andén, donde viajeros intentaron auxiliarla hasta la llegada de empleados municipales y personal de emergencia. El Departamento de Policía de Chicago confirmó el traslado de la víctima al hospital Stroger.

“La víctima fue atacada mientras no hacía otra cosa que leer su teléfono”, testificaron pasajeros presenten en el lugar de los hechos. En las imágenes obtenidas por la policía, se observa que Reed observa a MaGee mientras ella intentaba sofocar las llamas rodando sobre el suelo del andén.

Un criminal reincidente

Desde la Casa Blanca calificaron a Reed como un “criminal reincidente”. “El sospechoso era un delincuente de carrera... tenía 72 arrestos previos que incluyen ocho condenas por delitos graves y siete delitos menores”, argumentó la administración federal en una declaración oficial, citada por BBC News.

La reacción judicial fue inmediata. Durante la primera comparecencia, Reed exclamó tres veces “soy culpable”, después de que el juez le advirtiese que podría enfrentar cadena perpetua por los cargos, entre ellos, ataque terrorista. El historial de Reed, de 50 años, incluye diagnósticos de problemas mentales y decenas de entradas y salidas del sistema judicial desde su mayoría de edad.

El alcalde de Chicago, Brandon Johnson, expresó públicamente su solidaridad: “fue un hecho trágico... mis oraciones están con la víctima y su familia”, difundieron distintos medios. En una declaración previa, Johnson admitió que “el ataque nunca debió haber ocurrido; fue un fracaso absoluto de nuestro sistema de justicia penal y de salud mental”.

Según el propio alcalde, el agresor había sido liberado en agosto con monitorización electrónica a pesar de las objeciones de los fiscales, después de enfrentar cargos por atacar a una trabajadora social.

La tensión crece entre el empresario de la cadena de supermercados más importante de España, Juan Roig, y el ministro de Transportes, Óscar Puente. Todo acerca de un “Corredor Mediterráneo” destinado a conectar la costa que baña el mar a través del ferrocarril, desde Francia hasta Algeciras.

El pasado jueves, durante el octavo y último acto del movimiento #QuieroCorredor, celebrado en el Palacio de Congresos de Valencia, el presidente de Mercadona encabezó de nuevo la reivindicación, enfrente de 2.500 empresarios y representantes institucionales. “Necesitamos el Corredor Mediterráneo entre Alicante, Valencia y Barcelona, que generan el 50% de la riqueza de España”, recordó Roig.

En el mismo acto, Óscar Puente cedió ante las presiones y se comprometió a construir para el año 2027 una infraestructura ferroviaria que conecte Almería con Francia. “No estoy en condiciones de comprometer una fecha de Algeciras a la frontera porque el tramo Granada-Algeciras tiene menor madurez y su complejidad no lo permite, pero lo que sí digo y mantengo, es que al menos desde Almería hasta la frontera en el año 2027 la infraestructura estará concluida y espero que en condiciones de ponerse en servicio”, ha afirmó.

Pese a reconocer los avances conseguidos, Roig transmitió un mensaje en el que dejaba ver la poca creencia en las palabras del ministro. “Satisfechos no estamos. Somos conscientes en España de que falta el Corredor Mediterráneo, pero satisfechos de lo conseguido no podemos estar”, concluyó el máximo mandatario de Mercadona.

El empresario lamentó los reiterados retrasos acumulados por el proyecto y criticó a Óscar Puente delante de él: “Llegará un día en que habrá un ministro al que nos creeremos, pero no ha llegado aún”, eludió. “En 2017 dijimos en 2021; en 2020, que sería en 2024, y ahora estamos diciendo en 2027. Pues si a ver si a la última va la vencida”, reclamó.

Prioridad: unir Valencia, Barcelona y Alicante

Juan Roig considera “el mínimo imprescindible” completar la conexión por tren entre Alicante, Valencia y Barcelona, independientemente del túnel pasante. “No queremos ir a 350 km/h. Con superar los 100 km/h entre Valencia y Barcelona ya estaríamos contentos”, ironizó. Y remarcó la anomalía que supone que “la segunda y la tercera ciudad de España no estén unidas”.

Asimismo, aprovechó la presencia del ministro para criticar la concepción histórica del sistema ferroviario español: “M-30, M-40, M-50… Cuando llegue la M-100 ya nos tocará el Corredor Mediterráneo a los que somos del Mediterráneo”, sentenció. “No sé si nuestros nietos lo verán, pero estamos luchando por ellos”, subrayó.

“El corredor nacerá un poco ‘cargadito’”

El acto sirvió igualmente para que el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Vicente Boluda, valorara la situación: “Lo más importante es que en 2027 ya estará desde Almería hasta la frontera, aunque no como a nosotros nos gustaría”, expresó. Aun así, Roig dejó claro que la lucha no terminaba ahí: “Esto no es el final”.

No obstante, Boluda también advirtió que el corredor “nacerá un poco cargadito”, ante la previsión de que muchos tramos funcionen aún sin doble plataforma. Incluso, recordó que el diseño de la infraestructura ferroviaria española ha generado desequilibrios desde el principio: “España estaba conceptuada como un sistema de transporte radial en el que todo pasaba por Madrid”, y dejaba sin conectar “ciudades muy importantes de la España circular”.

La policía de Chicago investiga un violento ataque ocurrido la noche del lunes 17 de noviembre en una formación de la línea azul del sistema de trenes urbanos, donde una mujer de 26 años fue rociada con un líquido y prendida fuego durante una discusión con un hombre.

El incidente se produjo cerca de las 21:25 horas, cuando el tren se aproximaba a la estación Clark y Lake, en pleno centro de la ciudad, según informaron autoridades y varios testigos.

Testigos relataron que el agresor, un hombre de aproximadamente 45 años, entabló una discusión verbal con la víctima antes de lanzar sobre ella una sustancia desconocida e incendiarla. “Solo la vi tirada en el suelo, estaba hiperventilando, tenía mucho dolor y realmente se encontraba en muy mal estado”, detalló un pasajero presente, según recogió WGN TV.

La mujer logró salir del vagón y colapsó en el andén, donde fue auxiliada por otros viajeros hasta que el personal de emergencia extinguió el fuego. La víctima fue trasladada al hospital Stroger en estado crítico con quemaduras graves en rostro y cuerpo, según confirmó el Departamento de Policía de Chicago. Hasta la mañana del martes 18 de noviembre, no se habían divulgado su identidad ni el motivo preciso del altercado.

En las primeras horas posteriores al ataque, la policía anunció que tenía a un sospechoso bajo custodia, aunque no reveló su identidad. Por el momento, la causa está siendo investigada como incendio premeditado y la división de incendios premeditados del Departamento de Policía de Chicago solicita la colaboración ciudadana para esclarecer los hechos. Quienes puedan aportar información pueden comunicarse al 312-746-7618, llamar al 911, o dejar pistas de forma anónima en CPDtip.com.

El incidente se da en un contexto donde, pese a la disminución de delitos violentos tras el pico registrado durante la pandemia, la seguridad en el transporte público y otros espacios urbanos sigue generando debate político.

Recientemente, ese tema cobró relevancia tras declaraciones del presidente Donald Trump que calificó a urbes como Chicago de “zonas asoladas por la delincuencia”. Sin embargo, líderes locales rechazan esa visión, señalando una baja persistente en las estadísticas de violencia.

Por otra parte, la violencia en el transporte no es el único hecho reciente en la ciudad. Policías informaron el lunes por la noche sobre otro ataque donde una mujer de 54 años fue herida por arma de fuego en el pecho en una parada de autobús en la zona de Chicago Lawn, perpetrado por varios sujetos que descendieron de una SUV roja. La víctima permanece en condición estable y las autoridades siguen buscando a los autores, quienes se dieron a la fuga.

El caso del ataque en el vagón de la línea azul sigue bajo investigación y las autoridades reiteran su pedido de colaboración ciudadana. “La investigación continúa”, afirmaron portavoces policiales durante la mañana del martes.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible impulsará la construcción de una nueva estación de trenes de Alta Velocidad en Parla, en el sur de Madrid, que permitirá enlazar los corredores ferroviarios de Andalucía y Cataluña sin tener que atravesar el núcleo central de la capital. El proyecto, presentado este lunes, 17 de noviembre, por el ministro Óscar Puente, busca ofrecer una alternativa eficiente y directa para millones de usuarios que viajan de noreste a sur, que hasta ahora tienen que hacer una parada en las saturadas estaciones de Atocha y Chamartín.

El anuncio se enmarca en los planes de mejora de la línea Alta Velocidad Madrid-Barcelona -adscritas a la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030-, al que se va a invertir 2,3 millones de euros en dos estudios de viabilidad. Con ello se aspira elevar la velocidad máxima de recorrido hasta 350 km/h, recortando el trayecto entre ambas ciudades a “menos de dos horas”, como ha detallado el ministro en la presentación. “Es un día de punto de partida en el que pasamos de estar a la defensiva, a la ofensiva para progresar en la infraestructura ferroviaria y mantener a la alta velocidad española a la cabeza del mundo”, ha expresado Puente.

Y es que, sendos estudios contemplan la ejecución de dos nuevas estaciones: una en Parla y otra en El Prat de Llobregat. La construcción de estas infraestructuras “permitirán más servicios, menos tiempo, más usuarios, más vertebración territorial y flexibilidad de la explotación”, ha asegurado el ministro, quien ha explicado que “estamos ante una actuación de carácter estratégico para el futuro del transporte ferroviario en España”, al afectar al tránsito general.

La apertura se espera “antes de final de año”

La nueva estación de alta velocidad en Parla estará interconectada con la red de Cercanías, posicionando al municipio madrileño como nodo estratégico en el sur metropolitano, dotado de una “área de influencia de más de 1,26 millones de habitantes”. Además, dará acceso potencial para 4,7 millones de personas en un radio de 15 minutos y hasta 6 millones en menos de una hora desde la nueva instalación, “sin necesidad de apoyarse en las estaciones” principales.

Entre los efectos inmediatos, se señala la optimización del nudo ferroviario de Torrejón de Velasco, hoy recorrido por más de 250 trenes diarios. Pero también se elevará la capacidad para absorber el incremento de tráfico asociado al lanzamiento de la línea Madrid–Extremadura–frontera portuguesa y el crecimiento de la ruta Madrid-Sevilla.

Por su parte, el alcalde de Parla, Ramón Jurado, está entusiasmado con el programa, ya que “va a suponer un cambio radical” y situará a su localidad “en el mapa”, según ha recogido 20 Minutos. A pesar de que las estaciones estarán ubicadas en emplazamientos diferentes (pues las vías de alta velocidad y de Cercanías no comparten trazado), la futura estación AVE será accesible en un trayecto a pie. Asimismo, el edil ha anticipado que la apertura de la nueva estación de Cercanías Parla Norte está prevista “antes de final de año”.

Los beneficios de esta conectividad

La importancia de la futura estación de alta velocidad en Parla trasciende el ámbito local: se espera que también ofrezca respaldo como punto alternativo en situaciones de incidencia dentro de la red central de Madrid. Y es que, según ha avanzado Puente, la conclusión de las obras de Chamartín “en primavera” facilitará la conectividad de algunos trenes que vienen del Mediterráneo o de Andalucía -que hasta ahora pasaban por el túnel que conecta esta estación con la de Atocha-, promoviendo “un itinerario alternativo”.

Por otro lado, el Ministerio busca establecer una conexión directa entre las líneas de Alta Velocidad Madrid-Barcelona y Valladolid en sentido sur. El objetivo es que, en el futuro, ambos corredores se conecten sin atravesar Chamartín, formando un “nudo norte” como acceso a la Alta Velocidad en Madrid.

Actualmente, el trazado y su viabilidad aún no están definidos, pero desde el Ministerio trabaja en el análisis de una posible “estación intermedia”, que facilite el acceso al aeropuerto de Barajas, o cerrar el “triángulo” mediante la conexión de este “nudo norte” con las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Levante. Estas alternativas evitarían el paso por la capital y el uso del túnel entre Atocha y Chamartín.

En circunstancias que todavía investigan personal policial y ferroviario, el camión quedó detenido sobre la vía sin poder avanzar ni retroceder. El tren, con decenas de vagones, se aproximaba a gran velocidad con destino a Villa La Ribera.

El conductor, en medio del nerviosismo por ver la formación acercándose, saltó de la cabina de manera repentina para evitar que el impacto lo dañara a él también.

Segundos después, la locomotora impactó de lleno con el camión y lo arrastró varios metros, provocando un fuerte estruendo. Los restos del vehículo quedaron esparcidos a la vera de las vías y el ruido resultante se hizo oír varias cuadras a la redonda, lo que provocó que decenas de vecinos salieran rápidamente para averiguar qué había sucedido, según indicó Minuto 1.

Como se puede ver en las imágenes del video, el maquinista hizo sonar la bocina del tren mientras el chofer se alejaba de las vías para no ser alcanzado por los destrozos que generaría el impacto. El fuerte ruido se puede escuchar también en el video, así como se puede ver la caída de uno de los postes que se encontraba al costado del carril.

Afortunadamente, ninguna persona resultó herida por el accidente. El conductor del camión prefirió escapar y salvarse, pero no pudo evitar que se ocasionaran severos daños materiales en su vehículo.

Producto del impresionante choque, el paso a nivel de cortada García, epicentro del accidente, debió ser inhabilitado para el tránsito mientras duraban las tareas de limpieza y peritaje. Así, el acceso quedó bloqueado tanto para vehículos como para los peatones que se trasladaban por esa zona, aunque el paso por calle San Juan permaneció habilitado, de acuerdo con la información del medio local Info Más.

Antecedente cercano en Santa Fe

Este jueves, en Santa Fe, se registró un incidente semejante entre una locomotora y un camión municipal en un paso a nivel carente de señalización, en una zona rural situada entre Alvear y Villa Gobernador Gálvez, a poca distancia de Rosario.

Según la información recabada, el camión –propiedad del municipio de Villa Gobernador Gálvez– llevaba un tanque de gran capacidad con agua, cuyo destino era un barrio de la misma ciudad. Al intentar cruzar las vías, sobre un camino de tierra, la locomotora lo embistió en uno de los laterales.

Dentro del vehículo se encontraban tres trabajadores municipales, quienes sufrieron lesiones a raíz del accidente y fueron derivados a un sanatorio en Rosario para ser atendidos, uno de ellos con una posible fractura de costillas.

Uno de los empleados que se acercó para prestar ayuda dio detalles de lo sucedido. En diálogo con el móvil de Rosario 3, relató: “El camión estaba cruzando las vías y el tren venía de un lado, le pegó en la parte trasera”.

También indicó que ese paso corresponde a una ruta que los trabajadores utilizan de forma habitual. Según el testimonio del chofer, no advirtieron la aproximación del tren y la locomotora no emitió ninguna señal de advertencia sonora. A esto se suma la falta de señalizaciones en la zona, lo que impide advertir el cruce ferroviario.

La atención médica en el lugar, junto con la intervención del personal municipal, fue inmediata. Además, efectivos policiales llevaron a cabo las tareas correspondientes en el área tras la colisión.

El transporte ferroviario se encuentra ante una transformación histórica con el desarrollo de un tren de levitación magnética, una tecnología capaz de recorrer largas distancias en tiempo récord.

Un proyecto de la China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) impulsa la creación del T-Flight, un tren que podría alcanzar los 1.000 km/h y reducir el trayecto entre Buenos Aires y la frontera de Brasil a solo sesenta minutos.

Este avance marcaría un salto frente a los aviones comerciales, cuya velocidad promedio ronda los 860 km/h, de acuerdo con la World Aviation ATO.

Qué tecnologías hacen posible el tren magnético de 1.000 km/h

El sistema maglev, clave en la propuesta del T-Flight, permite la levitación del tren mediante la repulsión entre imanes instalados tanto en el vehículo como en los rieles. Este diseño elimina el contacto físico a partir de los 150 km/h, suprimiendo la fricción y posibilitando aceleraciones inéditas para sistemas ferroviarios convencionales.

Además, el proyecto contempla el uso de túneles de baja presión o vacío parcial, lo que disminuye la resistencia del aire y reduce el consumo energético necesario para mantener velocidades extremas.

En pruebas recientes, el prototipo del T-Flight alcanzó los 650 km/h en siete segundos, recorriendo dos kilómetros de tramo experimental. Los desarrolladores buscan que las operaciones regulares se realicen cerca de los 800 km/h, con la posibilidad de superar el umbral de los mil kilómetros por hora en condiciones óptimas.

Viajes con conectividad a internet

Superar los desafíos técnicos de un trayecto a tan alta velocidad exigió repensar la conectividad para los pasajeros. El equipo liderado por el profesor Tiecheng Song incorporó cables paralelos a lo largo de las paredes internas del tubo de vacío en vez de antenas convencionales, solución que mantiene una conexión 5G de alto rendimiento durante todo el viaje.

Así, quienes viajan pueden acceder a servicios de transmisión de video en ultraalta definición y disfrutar de videojuegos en línea sin interrupciones, prestaciones que no se han logrado garantizar en trenes que apenas superan los 350 km/h de media.

La empresa ha resaltado que la experiencia para los usuarios cambiaría por completo los estándares actuales del transporte terrestre y aéreo.

Impacto en tiempos de viaje y potencial en Latinoamérica

El ahorro de tiempo es el argumento principal para el despliegue de esta tecnología. Por ejemplo, el plan piloto previsto para el recorrido Pekín-Shanghái apunta a cubrir los 1.200 kilómetros de esa ruta en una hora, cifra inalcanzable para los trenes de alta velocidad convencionales (que requieren entre 4 y 5 horas) y muy superior a la eficiencia de los vuelos comerciales, considerando los tiempos de acceso y controles de seguridad.

En el escenario latinoamericano, el trayecto entre Buenos Aires y la frontera con Brasil podría completarse en un lapso similar, gracias a la velocidad sostenida a lo largo de tramos especialmente diseñados. Este avance cambiaría radicalmente la conectividad regional y la dinámica de intercambio entre países vecinos.

A pesar de los logros obtenidos en pruebas de laboratorio, ejecutar este modelo a gran escala implica desafíos considerables. Implementar túneles de vacío requiere inversiones multimillonarias y soluciones inéditas para garantizar la seguridad, el mantenimiento y la evacuación ante incidentes.

Además, el proyecto debe prever la construcción de estaciones especializadas, instalaciones de control y accesos adaptados a las necesidades de velocidad y volumen de pasajeros.

El éxito también dependerá de la adopción por parte del público y de la coordinación entre organismos para regular el sistema y definir estándares internacionales de operación.

Brasil impulsa su propio tren de alta velocidad

Mientras China lidera la carrera por la máxima velocidad ferroviaria, Brasil trabaja en el desarrollo del primer tren de alta velocidad de Sudamérica: el Trem de Alta Velocidade (TAV).

El proyecto contempla unir Río de Janeiro, São Paulo y Campinas con trenes que alcanzarán los 350 km/h y cubrirán 510 kilómetros en aproximadamente una hora y cuarenta y cinco minutos. El contraste con las actuales seis horas de viaje por carretera marca la magnitud de la mejora.

La infraestructura demandará inversiones entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, con las obras previstas para iniciarse en 2027 y el inicio de operaciones estimado para 2032.

Este avance, de materializarse, posicionará a Brasil como referente regional en conectividad y movilidad avanzada.

Brasil ha anunciado la construcción del primer tren de alta velocidad de Sudamérica, un ambicioso proyecto que unirá las ciudades de Río de Janeiro, San Pablo y Campinas con una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora. Esta iniciativa representa un salto cualitativo en la movilidad regional y posiciona al país como referente en innovación ferroviaria en el continente.

El nuevo corredor conectará tres de los principales núcleos urbanos e industriales, reduciendo drásticamente los tiempos de viaje y promoviendo un modelo de transporte sostenible y eficiente.

Proyecto de tren de alta velocidad en Brasil: objetivos y características principales

De acuerdo con información de Exame, el llamado Trem de Alta Velocidade (TAV) recorrerá un trayecto de 510 kilómetros, logrando que el viaje entre Río de Janeiro y San Pablo descienda de más de seis horas por carretera a solo una hora y 45 minutos. El precio de los boletos, estimado entre R$50 y R$64, y el costo total de la obra, calculado entre USD 10.000 y USD 20.000 millones, subrayan la envergadura de la iniciativa.

El tren tendría capacidad para transportar hasta 45.000 pasajeros diariamente, destinándose a mejorar la conectividad entre las principales ciudades brasileñas, aliviar el tráfico en una de las carreteras más congestionadas del país y reducir la huella de carbono asociada al transporte automotor.

Cabe indicar que se prevé un impacto positivo en el turismo interno, la generación de empleo y el dinamismo del comercio regional.

La tecnología empleada se inspira en modelos japoneses y europeos, integrando túneles, viaductos y sistemas de control avanzados. La construcción comenzará en mayo de 2026, tras finalizar la etapa de planificación, según Pedro Moro, director general de TIC Trens, la empresa concesionaria responsable de la obra y la operación.

Se espera que el servicio esté operativo a principios de 2031. El segmento más desafiante será el tramo entre Jundiaí y São Paulo, donde los trabajos específicos comenzarían en abril de 2027.

Impacto regional y visión de futuro para el tren rápido de Brasil

Autoridades ferroviarias destacan la relevancia única del proyecto en el contexto sudamericano, remarcando tanto su dificultad técnica como su capacidad de integración territorial. Pedro Moro, director general de TIC Trens, empresa responsable de la obra, recordó que “es un proyecto que se viene debatiendo desde la década de 1990”.

Explicó que anteriormente se evaluó construir el recorrido a lo largo de la carretera Bandeirantes y subrayó que el objetivo será “hacer este trayecto en una hora, que es el tiempo estimado que figura en la licitación, sabiendo que se puede comprar el billete con antelación y viajar cómodamente”.

Este tren de alta velocidad no solo representa una solución moderna a los enormes retos de movilidad de Brasil, sino que simboliza la ambición del país de posicionarse como líder en infraestructura y tecnología ferroviaria en Sudamérica. El avance promete transformar los desplazamientos entre las principales ciudades y convertirse en un modelo a seguir para otras naciones de la región que buscan modernizar su transporte público y privado.

Qué es un tren bala y cómo funciona el transporte de alta velocidad

El término tren bala se utiliza para referirse a trenes de alta velocidad que circulan a velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora. Estos trenes emplean tecnología avanzada tanto en diseño aerodinámico como en sistemas de propulsión y vías especiales, permitiendo recorridos rápidos y eficientes entre ciudades.

Japón fue pionero en esta tecnología con el Shinkansen, inaugurado en la década de 1960. Otros países, como Francia y España, también han desarrollado redes de trenes bala. Su implementación reduce los tiempos de viaje, posicionando al tren bala como una alternativa eficiente al transporte aéreo y por carretera en trayectos interurbanos.

Tras el accidente, el ingeniero civil Germán Bussi, especializado en Transporte, visitó los estudios de Infobae en Vivo para analizar las posibles causas del descarrilamiento y advertir sobre los problemas estructurales que atraviesa el sistema ferroviario argentino.

“La realidad es que los ferrocarriles, comparados con otros modos de transporte terrestres, son de los menos peligrosos. Esto es noticia porque no suele haber situaciones de este tipo", comenzó diciendo Bussi, quien fue secretario de Planificación del Ministerio de Transporte en el gobierno de Mauricio Macri.

En el mismo sentido, aseguró que “todos los días” hay casos de motociclistas que mueren en las autopistas, mientras que los accidentes en el ferrocarril son de carácter “excepcional”.

“En este caso, claramente, por lo que uno ve en el video, falló un mecanismo básico que tiene la seguridad ferroviaria, que son los enclavamientos”, afirmó, al respecto. Estos aparatos cuentan con un sistema que bloquea el movimiento de las agujas mientras el tren está pasando por un sector de las vías.

Y agregó: “Uno no ve normalmente un tren que tiene una parte en una vía y la otra en la vía de al lado, ¿no? Entonces, hay claramente un problema de ese dispositivo que falló“.

En segundo lugar, el ingeniero se preguntó por qué se activó el dispositivo encargado de mover las agujas y apuntó a la posibilidad de que se haya tratado de un error humano.

“Hay un fallo que es físico de un mecanismo que, si hubiera funcionado bien, no hubiese permitido a una persona que cambiara la trayectoria en el medio del paso del tren. Y luego hay un disparador de por qué eso se accionó”, agregó.

Para el ingeniero, es “difícil” que el dispositivo se haya activado sin intervención humana.

Bussi, además, expuso un problema de fondo en el sistema de transporte: "Hay un problema de desinversión crónica en el sistema ferroviario. En parte, digamos, una virtud del ferrocarril le juega en contra. La virtud es que son inversiones muy grandes que duran mucho tiempo”.

En ese sentido, explicó que en los ferrocarriles metropolitanos las modernizaciones son escasas.

“En este momento, hay una emergencia ferroviaria que permite hacer contrataciones más rápido, que está enfocada a evitar accidentes, tratar de que no choquen los trenes”, explicó Bussi, pero advirtió que las inversiones no están dirigidas a modernizar la red ferroviaria, sino solo a cubrir cuestiones básicas de seguridad.

Bussi recordó que al comienzo de la actual gestión se decidió dar de baja un préstamo de 500 millones de dólares del BID que iba a ser destinado a modernizar el ferrocarril —fondos que iban a utilizarse en partes iguales para renovar vías y avanzar con la electrificación—. Según explicó, la decisión se tomó porque no fue considerado “prioritario”.

El accidente

El descarrilamiento ocurrió a unos 100 metros de un paso a nivel ubicado en la zona de la intersección de Timoteo Gordillo y Avenida Rivadavia. Tras el incidente, los pasajeros se vieron obligados a descender de las formaciones.

En respuesta y a modo de precaución, Bomberos de la Ciudad desplegaron dos dotaciones comunes, un grupo especial de rescate, un puesto de comando y una unidad médica. Un total de 19 personas tuvieron que ser atendidas por personal del Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME).

De los damnificados, nueve de ellos fueron trasladados a distintos nosocomios: cuatro al Santojanni, dos al Vélez Sársfield, dos al Álvarez y uno al Grierson. Las otras 10 personas que sufrieron lesiones fueron atendidas en el lugar.

El accidente ocurrió durante un cambio de vías que se encuentra exactamente en la zona del accidente. El protocolo de seguridad operacional estipula que, ante un descarrilamiento, el tren debe frenar de inmediato como ocurrió. Las causas aún son objeto de investigación.

Perplejos, emocionados y encantados. Así se ha quedado la familia de Coudy, un golden retriever de apenas un año, al ver volver por su cuenta a la mascota de una excursión familiar cerca de la ciudad de Brno (República Checa), donde se perdió. “Un hombre de cuarenta años con sus pequeños hijos no logró alcanzarlo, y así comenzó para ellos una estresante búsqueda de dos horas en los alrededores”, relató Jakub Ghanem, portavoz de la Policía Municipal de Brno, al medio local checo iDNES.

La familia había partido el sábado por la tarde desde la estación de Královo Pole, en Brno, rumbo a Dolní Loučky, con la intención de disfrutar de un paseo por los prados. Durante la caminata, Coudy se alejó corriendo y desapareció de la vista de sus dueños. “La desaparición de la mascota dio inicio a una angustiosa búsqueda de dos horas en una amplia zona”, insistió Ghanem.

Sin embargo, mientras la familia recorría los alrededores en su búsqueda, Coudy optó por una solución tan inesperada como ingeniosa: regresar por su cuenta siguiendo el recorrido que había hecho con sus dueños, aunque con un pequeño matiz… lo hizo en tren.

Un regreso insólito... y muy inteligente

El perro llegó solo a la estación, subió a un tren rumbo a Brno y se bajó exactamente en la misma parada en la que había comenzado la excursión familiar. La increíble historia también ha sido comentada en programas de televisión. “Lo curioso de este caso es que el perro cogió el tren para volver a casa, ¡sabía en qué parada bajarse!”, comentó Alba Sánchez en el programa Aruser@s de La Sexta. Según la colaboradora, el animal “deshizo el camino”.

Durante el trayecto de vuelta, una joven familia que viajaba en el mismo vagón se percató de la presencia del perro, de color crema, viajando solo. Al no localizar a su dueño, decidieron dar aviso al servicio de emergencias policial. “Fue el jefe de la estación el que avisó a la familia de que el perro estaba ahí”, añadió Sánchez.

El reencuentro gracias a la colaboración ciudadana

Mientras tanto, el padre de la familia contactó con la línea de información de los Ferrocarriles Checos para comprobar si alguien había visto al perro. Una vez confirmada la presencia de Coudy en el tren, el hombre y sus hijos tomaron el siguiente hacia Královo Pole. La coordinación con la policía permitió que el reencuentro se produjera en las puertas de la estación. “Coudy los recibió saltando de alegría y el hombre, agradecido, aseguró a los agentes que la próxima vez no perdería de vista a su perro ni por un instante”, concluyó Ghanem.

Viralización en redes

La historia corrió como la pólvora en redes sociales, donde numerosos usuarios han elogiado la inteligencia del perro y su sorprendente sentido de la orientación. “Una cosa es que sepan el camino y otra cosa es que cojan un tren”, expresó Alfonso Arús, otro colaborador del programa de La Sexta.

El golden retriever está catalogado como uno de los animales más inteligentes por su capacidad de aprendizaje, obediencia y adaptabilidad. Por ello, se usan habitualmente como perros guía o de asistencia, además de para búsquedas de personas, drogas o explosivos y rescate.

La experiencia de viajar en tren puede transformarse en un auténtico recorrido artístico, sobre todo si el trayecto comienza o termina en espacios donde la arquitectura despierta los sentidos. Así ocurre en las estaciones distinguidas este año por el Prix Versailles, el prestigioso galardón internacional conocido por premiar la excelencia en arquitectura y diseño.

La edición 2025 destacó siete estaciones de tren alrededor del mundo, autenticando su “notable ambición arquitectónica” y situándolas como verdaderos referentes de modernidad, funcionalidad e integración cultural.

El Prix Versailles y su selección mundial

Considerado uno de los premios más respetados en el ámbito de la arquitectura global, el Prix Versailles se caracteriza por identificar obras que transforman espacios públicos en lugares extraordinarios. Para su edición 2025, la lista de las estaciones más bellas evidencia cómo la infraestructura puede convertirse en motor cultural y social, transcendiendo su función meramente logística para convertirse en símbolo de identidad urbana.

Reconociendo la innovación en el uso de materiales, la integración de arte y la atención al contexto local, el jurado ha puesto el foco en siete estaciones en distintas geografías, todas unidas por el denominador común de la ambición arquitectónica y el respeto por la comunidad.

Gadigal, Australia

En Australia, la estación Gadigal de Sídney sobresale no solo como infraestructura, sino también como homenaje a la historia y cultura local. Nombrada así en reconocimiento al pueblo aborigen Gadigal, considerados los custodios tradicionales de la zona, esta estación propone mucho más que un lugar de paso.

El Prix Versailles la define como “el epítome de la modernidad absoluta” y resalta su carácter multifuncional: además de operar como nodo ferroviario, la estación se erige como galería de arte pública. Cada una de sus entradas expone una monumental obra cerámica, todas ellas inspiradas en los túneles ferroviarios y conectadas directamente con la identidad del territorio.

La estación Gadigal invita a los viajeros a interactuar con el arte mientras circulan por sus espacios, integrando vida cotidiana y expresión cultural. Este enfoque sitúa a la estación en la vanguardia no solo por sus soluciones tecnológicas y urbanas, sino también por el impulso a la conexión entre pasado y presente.

Estación Mons en Bélgica

La estación Mons, situada en la ciudad belga del mismo nombre, ha sido incluida en la prestigiosa selección del Prix Versailles 2025 por su capacidad para responder a las exigencias actuales del transporte sin renunciar a la identidad local.

Mons, ubicada en la región de Valonia y conocida por su historia y dinamismo cultural, encuentra en su estación ferroviaria un eje moderno que articula la movilidad de la región.

El jurado del Prix Versailles ha valorado la visión contemporánea del proyecto, que apuesta por una infraestructura volcada hacia el futuro, optimizando la intermodalidad y garantizando conexiones eficientes tanto a nivel local como internacional.

La estación Mons destaca por sus amplios espacios destinados al tránsito de viajeros, la accesibilidad universal y la organización de flujos que facilitan el desplazamiento sin saturaciones.

Baiyun en Guangzhou

En China, la estación Baiyun de Guangzhou representa una verdadera revolución en la concepción de los nodos de transporte. Su reconocimiento por parte del jurado del Prix Versailles está cimentado en su integración a la vida urbana y su rol como espacio comunitario. Lejos de ser solo un punto de intercambio de pasajeros, la estación es un auténtico “parque urbano”, capaz de tejer redes sociales y cohesionar la comunidad local.

El edificio atiende a 24 líneas de tren de alta velocidad, seis rutas de metro y tres terminales de autobuses, manteniendo una operatividad fluida pese a su gran magnitud. Uno de sus rasgos más distintivos es la pasarela circular de varios pisos, la cual serpentea a través de jardines exuberantes, estableciendo conexiones naturales entre andenes, oficinas y zonas públicas. Este diseño etéreo convierte a Baiyun en modelo de arquitectura sostenible, orientada a la convivencia y consciente de la importancia de integrar naturaleza y ciudad en un mismo entorno.

Pleyel, Saint-Denis en París

Una de las aportaciones más sorprendentes del listado es la estación Pleyel de Saint-Denis, en las afueras de París. Se trata de una de las dos propuestas francesas que se han hecho un lugar en el ranking y ha acaparado la atención especialmente por su propuesta subterránea.

Situada a 28 metros bajo tierra, la estación se aleja del imaginario clásico de acero y hormigón gracias a su vasto atrio, el cual está revestido íntegramente de cálida madera. La abundancia de luz natural que inunda los andenes genera un ambiente acogedor y singular en el trayecto subterráneo.

Además, la integración de más de cien esculturas a lo largo del atrio profundiza la fusión entre movilidad y experiencia artística, otorgando al espacio una dimensión sensorial que refleja el espíritu creativo parisino.

El resto del panorama ferroviario premiado en 2025

La selección del Prix Versailles se amplía con otras tres estaciones notables.

En Villejuif, al sur de París, la estación Gustave Roussy aporta solvencia técnica y calidad estética al sistema galo.

Finalmente, la ciudad de Riad, en Arabia Saudita, suma dos estaciones emblemáticas: KAFD, en el distrito financiero, y Qasr Al Hokm, en pleno centro histórico, ambas reflejando el auge de la arquitectura audaz en la región.

El palmarés de 2025 del Prix Versailles confirma que las estaciones de tren pueden constituir obras maestras funcionales y culturales, actuando como testimonios tangibles de cómo la arquitectura contemporánea puede transformar los desplazamientos cotidianos en una experiencia significativa.

De esta manera, las siete estaciones de tren más bellas del mundo en 2025, según el Prix Versailles quedaron conformadas de la siguiente manera:

• Estación Gadigal en Sídney, Australia
• Estación Mons en Mons, Bélgica
• Estación Baiyun en Guangzhou, China
• Estación Pleyel en Saint-Denis, Francia
• Estación Gustave Roussy en Villejuif, Francia
• Estación KAFD en Riad, Arabia Saudita
• Estación Qasr Al Hokm en Riad, Arabia Saudita

A principios de la próxima primavera, el panorama ferroviario europeo sumará una nueva conexión destacada: un tren nocturno que unirá directamente Suiza y Escandinavia, abriendo posibilidades inéditas para los viajeros entre ambos destinos.

Este servicio, que partirá desde Basilea para arribar a la ciudad sueca de Malmö vía Copenhague, marca un hecho inédito, ya que se trata de la única conexión ferroviaria directa entre los territorios suizos y la península escandinava.

El anuncio oficial realizado por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) ha generado expectativas entre entusiastas del tren y promotores de los viajes sostenibles.

De todas maneras, según se anunció, el nuevo tren nocturno unirá Suiza con Escandinavia desde abril de 2026, con boletos disponibles a partir del 4 de noviembre de 2025,

Al sumarse a la tendencia creciente por el retorno y modernización de rutas nocturnas en Europa, este proyecto simboliza el avance hacia una mayor integración ferroviaria, alternativa más sustentable frente al transporte aéreo en el continente.

Así, mientras se estudian nuevas redes de alta velocidad y otras rutas —como la anunciada Barcelona-Milán-Bruselas—, la ruta Basilea-Malmö destaca por satisfacer una demanda de largo tiempo entre países del centro y el norte de Europa.

En cuanto a detalles operativos, SBB ha precisado que el trayecto se realizará tres veces por semana en cada sentido, elevando a seis el total de viajes nocturnos entre Suiza y Escandinavia.

Los días de salida desde Basilea serán miércoles, viernes y domingo, con horario fijo de partida a las 17:35 horas, llegando a Malmö a las 9:35 de la mañana del día siguiente.

Esto implica un viaje total de 16 horas, una duración que demanda comodidad y servicios adecuados para los pasajeros de larga distancia.

Por su parte, las salidas desde Suecia hacia Suiza tendrán lugar los jueves, sábados y lunes, iniciando desde Malmö antes de las 19:00 y arribando a la estación suiza de destino a las 11:30 del día posterior.

La capacidad del nuevo tren ha sido concebida para acomodar hasta 350 personas en cada trayecto, combinando tanto plazas en asientos convencionales como camarotes para dormir.

La oferta de boletos cubrirá una gama de preferencias y presupuestos, desde opciones más económicas en asientos comunes hasta literas acondicionadas para el descanso durante la travesía nocturna.

De acuerdo con los organizadores, aunque los precios de los asientos serán competitivos, recomiendan optar por las camas para un trayecto extenso de estas características, donde poder dormir durante la noche puede hacer la diferencia en la experiencia de viaje.

Un elemento central detrás de la iniciativa ha sido el compromiso con la movilidad sostenible. El gobierno suizo, a través de comunicados, ha expresado su satisfacción por la expansión internacional de SBB y el papel que los trenes nocturnos juegan en la reducción de las emisiones del transporte de largo recorrido.

Según las autoridades, este nuevo enlace cumple con la “creciente demanda de movilidad transfronteriza sostenible”, integrando mercados y facilitando el acceso a destinos nórdicos con una huella de carbono considerablemente inferior a la del avión.

Además, las declaraciones oficiales refuerzan la meta de hacer accesibles los viajes respetuosos con el clima hacia el norte de Europa, alineando el proyecto con los compromisos ecológicos del país y de la región.

En el calendario del proyecto aparecen dos fechas clave para los interesados. El servicio regular comenzará el 15 de abril de 2026, fecha en la que el tren realizará su primer viaje siguiendo el itinerario completo.

Previo a esa inauguración, la expectativa se centra en la próxima semana, ya que los pasajes se pondrán a la venta este martes 4 de noviembre, tanto en la web como en la aplicación oficial de SBB.

Solo resta que se obtenga la aprobación parlamentaria necesaria para garantizar que el cronograma se cumpla y los usuarios puedan reservar con anticipación.

Por lo que respecta al trayecto y las paradas intermedias, el itinerario planeado recorrerá algunos de los escenarios urbanos más relevantes de Europa Central y del Norte.

Los trenes pasarán no solo por Basilea y Malmö, sino también por ciudades y puntos neurálgicos como Frankfurt (Main) Süd, Hamburgo, Odense, el aeropuerto de Copenhague, entre otros.

Al cubrir una distancia superior a los 1.400 kilómetros, esta ruta se perfila como una alternativa directa y cómoda a recorridos fragmentados o aéreos, permitiendo conexiones fluidas en importantes polos económicos y turísticos.

La extensión del recorrido y la selección de paradas busca atender a un público diverso, desde quienes viajan por trabajo hasta turistas que desean explorar distintas capitales y ciudades sin renunciar al confort de un servicio nocturno integral.

Los pasajeros podrán elegir subirse o bajar en las paradas establecidas, lo que suma flexibilidad a la propuesta y favorece la interconexión europea a través del tren.

Esta nueva línea nocturna, que combina innovación, sostenibilidad y atención a las necesidades de los viajeros, promete transformar las opciones de traslado entre Suiza y Suecia, mientras refuerza el papel clave del ferrocarril en el futuro de la movilidad europea.

El siniestro ocurrió alrededor de las 16:00 hora local, cuando una formación del servicio MEMU —tren eléctrico que opera rutas regionales y de corto recorrido— impactó por la parte trasera a un convoy de carga que permanecía detenido entre dos estaciones. Las autoridades señalaron que al menos dos pasajeros continúan atrapados entre los restos metálicos. Los videos difundidos en redes muestran la violencia del impacto, con un vagón del tren de pasajeros parcialmente montado sobre uno de los coches del tren de mercancías.

“El equipo de rescate está tratando de cortar el tren para sacar a al menos dos pasajeros atrapados dentro”, expresó el alto funcionario del gobierno Sanjay Agarwal a The Associated Press. “Esperamos que estén vivos, pero no podemos confirmarlo hasta que los saquemos”.

El vicejefe del Gobierno estatal, Arun Sao, confirmó que el convoy de carga estaba detenido cuando fue embestido por la unidad de pasajeros y detalló la gravedad del daño en el primer vagón. “Algunos pasajeros viajaban en el vagón delantero, que resultó dañado. Los funcionarios ya han llegado al lugar y las operaciones de rescate y rehabilitación están en marcha”.

Una investigación formal ha sido iniciada para precisar las causas, informó el Comisionado de Seguridad Ferroviaria (CRS), luego de que evaluaciones preliminares sugirieran que el tren de pasajeros habría ignorado una señal de advertencia.

El gobierno de Chhattisgarh anunció una ayuda económica de 500.000 rupias (aproximadamente 5.600 euros) para los familiares de las víctimas fatales, mientras que la oficina del jefe de Gobierno, Vishnu Dev Sai, indicó que los heridos recibirán atención médica sin coste y que se ha ordenado acelerar los trabajos de rescate.

La red ferroviaria india —una de las más vastas del mundo, con más de 68.000 kilómetros de vías— es un pilar fundamental del transporte en el país, pero también escenario frecuente de siniestros. Cada día, más de 12 millones de personas se desplazan en los aproximadamente 14.000 trenes que cruzan el territorio, lo que convierte a este sistema en el corazón de la movilidad nacional y, al mismo tiempo, en un desafío permanente para la seguridad.

De acuerdo con un reciente informe del Auditor General (CAG), entre 2017 y 2021 se registraron más de 2.000 incidentes ferroviarios, con el descarrilamiento como la causa más habitual. Pese a las inversiones y programas oficiales destinados a modernizar la red, cada año se reportan varios cientos de accidentes —algunos con consecuencias fatales— que suelen estar vinculados a errores humanos y a sistemas de señalización envejecidos o insuficientes.

El país aún recuerda el devastador accidente ocurrido en Odisha en junio de 2023, que dejó cerca de 300 fallecidos, uno de los peores desastres ferroviarios de su historia moderna. El desastre se desencadenó cuando el tren de pasajeros Coromandel Express colisionó frontalmente con un convoy de mercancías, provocando el descarrilamiento de varios vagones que, al invadir la vía paralela, fueron posteriormente arrollados por otro tren de pasajeros.

Imágenes difundidas por las redes sociales mostraban una quincena de vagones tendidos en las vías y a cientos de personas a su alrededor, intentando rescatar a quienes quedaron atrapados. También se conocieron imágenes de uno de los trenes por dentro, en las que se puede apreciar la destrucción total y las pertenencias de quienes iban a bordo, esparcidas por todos lados.

(Con información de AP/EFE)

Un hombre identificado como Anthony Williams, de 32 años y ciudadano británico residente en Peterborough, ha sido acusado de diez cargos de intento de asesinato tras un apuñalamiento múltiple cometido el sábado a la tarde en un tren en Inglaterra. El incidente, que la Policía de Transportes británica no consideró un acto terrorista, ocurrió durante el trayecto de un tren entre Doncaster y Londres. La unidad realizó una detención de emergencia en Huntingdon, localidad situada a unos 120 kilómetros al norte de la capital.

Durante el ataque resultaron heridos once pasajeros, incluyendo a cuatro personas que permanecen hospitalizadas y un empleado ferroviario que, al intentar detener al agresor, fue ingresado en estado crítico pero estable. Entre los afectados se encuentra también Jonathan Gjoshe, futbolista del equipo Scunthorpe United, cuyas lesiones no revisten gravedad, según informó el club.

Las autoridades vinculan a Williams con otros incidentes en los días previos al ataque en el tren, incluidos una agresión con arma blanca en la estación de tren ligero de Pontoon Dock en Londres, por la que enfrenta un cargo añadido de intento de asesinato, y la posible implicación en tres hechos ocurridos en Peterborough: el apuñalamiento de un joven de 14 años y dos denuncias sobre un hombre armado con cuchillo en una barbería, según confirmó la Policía de Cambridgeshire. Hasta el momento, Williams también ha sido acusado de un cargo de lesiones corporales reales, ya que se le imputa haber golpeado a un agente de policía durante su arresto, causándole fractura nasal.

Según declaraciones de Stuart Cundy, responsable de la Policía de Transportes, la investigación continúa abierta para esclarecer si Williams está relacionado con estos otros delitos. Cundy pidió además que no se difundan datos que puedan poner en riesgo “la integridad de la investigación” o menguar los procedimientos judiciales en curso.

El tribunal de Cambridge dispuso que Williams permanezca en prisión provisional, fijando una nueva vista para el 1 de diciembre. Durante su comparecencia, que tuvo lugar el lunes alrededor del mediodía, el acusado apareció esposado y escoltado por cuatro agentes de seguridad, vestido con un chándal gris. No se le solicitó pronunciarse sobre su culpabilidad.

El ataque del sábado, que duró solo unos minutos, desató escenas de pánico mientras los pasajeros intentaban huir del agresor. Según testimonios recogidos por la policía, Williams fue detenido ocho minutos después de recibirse las primeras llamadas de emergencia, cuando el tren paró de emergencia en Huntingdon. La policía confirmó que el otro hombre detenido inicialmente fue dejado en libertad sin cargos tras comprobarse que no estaba implicado en los hechos.

El gobierno británico, liderado por el primer ministro Keir Starmer, rechazó endurecer los controles de seguridad en las estaciones de tren, alegando que implantar medidas similares a las de los aeropuertos en las 3.500 estaciones británicas no sería “proporcionado ni práctico”. Insistieron en que se trata de un incidente aislado.

En el Reino Unido, donde rigen estrictas leyes sobre posesión de armas, casi la mitad de los homicidios implican el uso de cuchillos u objetos punzantes, como informa la Oficina de Estadísticas Nacionales (ONS). El gobierno sostiene que la cantidad de asesinatos con cuchillo se redujo en más del 20% en el periodo hasta marzo de 2025, en comparación con los doce meses previos.

(Con información de AP/EP)

Cómo se produjo el ataque

El ataque tuvo lugar en un tren que salió el sábado a las 18H25 de Doncaster, en el norte de Inglaterra, en dirección a la estación londinense de King’s Cross.

La policía británica de transportes indicó que agentes de la policía local “subieron a bordo del tren y detuvieron a dos personas”. Todo, en un lapso de tiempo de ocho minutos. Solo uno de ellos es considerado sospechoso, precisó la policía el domingo por la noche.

El secretario general del sindicato de transportes RMT, Eddie Dempsey, afirmó el domingo que el personal del tren había “desviado” su ruta para permitir la intervención de la policía y los servicios de emergencia.

Entre las diez personas heridas en el ataque, cinco personas fueron dadas de alta del hospital el domingo, pero el estado de una de ellas sigue siendo crítico, indicó la policía británica de transportes.

Se trata de un empleado de la compañía ferroviaria que “intentó detener al agresor”, precisó la policía.

Según un pasajero citado por Sky News, los policías utilizaron una pistola de descargas eléctricas en el andén para controlar a un hombre que iba armado con un gran cuchillo.

El rey Carlos III se declaró este domingo “absolutamente horrorizado y conmocionado” por el ataque.

La víspera, el primer ministro británico, el laborista Keir Starmer, calificó el “espantoso” incidente de “profundamente preocupante”.

“Sangre por todas partes”

Los testimonios de los pasajeros dan cuenta de la violencia del ataque.

Un testigo, citado por varios medios, dijo que vio a un hombre corriendo por el vagón, con el brazo ensangrentado y gritando: “¡Tienen un cuchillo!”. Otro dijo que vio “sangre pro todas partes”.

Olly Foster, citada por BBC, contó que en un primer momento pensó que se trataba de una broma porque era Halloween cuando oyó a los pasajeros gritando: “¡Huyan! ¡Hay un tipo apuñalando a todo el mundo!”.

Un sospechoso

El superintendente John Loveless dijo este domingo que “en este momento, nada sugiere que se trate de un incidente terrorista”.

El funcionario precisó que el sospechoso por “intento de asesinato” es un británico de 32 años, que abordó el tren en la estación de Peterborough, donde reside.

Un segundo hombre, de 35 años, que también fue detenido en el lugar, fue finalmente puesto en libertad, ya que los investigadores concluyeron que “no estaba implicado”.

El director general de la compañía ferroviaria LNER (London North Eastern Railway), David Horne, se mostró también “profundamente conmocionado” por la tragedia.

El ministro de Transportes, Heidi Alexander, aseguró que se desplegó una “fuerte presencia” policial en las estaciones del país para tranquilizar a los viajeros.

Este dispositivo se mantendrá varios días, precisó una fuente gubernamental a la agencia de noticias PA.

“Hoy me sentí un poco estresada porque hicimos exactamente el mismo trayecto en el que ocurrió el incidente anoche”, declaró a AFP una pasajera en la estación londinense de King’s Cross.

Crece la violencia con arma blanca

Los delitos con armas blancas en Inglaterra y Gales han aumentado de forma constante desde 2011, según datos oficiales del gobierno.

Aunque el Reino Unido tiene uno de los controles de armas más estrictos del mundo, Starmer ha calificado la proliferación de los delitos con armas blancas como una “crisis nacional”.

Desde su llegada al poder en julio de 2024, el gobierno laborista ha intentado frenar su uso.

En el verano boreal de 2024, un joven británico mató a tres niñas con arma blanca durante una clase de danza en Southport, en el norte de Inglaterra. Otras diez personas, incluyendo ocho menores, resultaron heridas.

Esta semana, un refugiado afgano de 22 años fue inculpado por un ataque con cuchillo que dejó un muerto y dos heridos el lunes cerca de la capital.

(con información de AFP)

Un pasajero deberá recibir una indemnización del Estado nacional tras haber sido asaltado y arrojado de un tren en movimiento en la estación Constitución en 2007, de acuerdo con un fallo de la Cámara Nacional en lo Civil. La sentencia responsabilizó al Estado por no garantizar la protección de los usuarios del servicio ferroviario y determinó una reparación económica por daño físico, secuelas psicológicas y morales.

El incidente sucedió la noche del 26 de julio de 2007, en el andén 10 de Constitución. El pasajero, de 29 años, abordó una formación con destino a Berazategui, donde —según denunció— fue interceptado por desconocidos, quienes lo asaltaron y lo empujaron fuera del tren en marcha. La víctima cayó a las vías y sufrió politraumatismos graves a raíz del impacto y las lesiones provocadas por la formación.

El tribunal consideró probado que al momento del hecho no había vigilancia ni presencia de seguridad ni de la Policía Federal Argentina en la estación o en la formación ferroviaria. Las puertas del tren permanecían abiertas durante el trayecto, lo que facilitó la caída, según consta en la sentencia. El damnificado fue asistido por el SAME y trasladado al Hospital Cosme Argerich, donde recibió atención médica y quirúrgica.

Las consecuencias físicas y psicológicas fueron extensas. Amputaciones, artrodesis y lesiones traumatológicas de relevancia. El informe psicológico consignó síntomas de ansiedad y un trastorno adaptativo. La sentencia tuvo en cuenta el impacto laboral y social: antes del episodio, la víctima trabajaba y se capacitaba en actividades técnicas.

La Cámara ordenó al Estado nacional y a UGOFE SA pagar como reparación integral: $10 millones por incapacidad sobreviniente, $6 millones por daño moral, $1,1 millón para tratamiento psicológico, $100.000 para gastos médicos y $60.000 para traslados.

Responsabilidad del Estado

En el caso, la Cámara fundamentó la responsabilidad del Estado nacional en el deber de garantizar la seguridad e integridad de los pasajeros durante el servicio de transporte público. Para los jueces, la ausencia de medidas efectivas de control y prevención en la estación y en la formación ferroviaria constituyó una omisión relevante dentro del marco de las obligaciones legales y contractuales asumidas por el Estado en el funcionamiento del servicio. Los magistrados señalaron que el contrato de transporte genera una “obligación de resultado”, en la que no solo debe llevarse al pasajero a destino sino hacerlo en condiciones seguras, y que la delegación de la explotación a una empresa privada no exime al Estado de su deber de supervisión y resguardo.

La sentencia analizó el hecho de que las puertas del tren permanecían abiertas durante la marcha y remarcó la falta de personal de seguridad como ejemplos de incumplimiento de los estándares mínimos exigidos para el resguardo de los usuarios. El tribunal sostuvo que, aun en ausencia de pruebas directas que confirmaran la mecánica del asalto (ni en este juicio ni en la causa penal se acreditó la existencia de personas que habrían intentado robar a la víctima y que, al resistirse, lo habrían empujado fuera del tren en movimiento), quedó demostrado que la empresa y el Estado no adoptaron medidas suficientes para evitar situaciones predecibles de peligro, lo que agravó la vulnerabilidad de la víctima. Esa omisión fue considerada determinante para el reconocimiento de la responsabilidad estatal en la producción del daño.

Los jueces indicaron que el Estado nacional mantiene una responsabilidad objetiva en la gestión de los servicios públicos y que esa obligación no puede ser ignorada aunque existan concesionarios privados. Según los fundamentos del fallo, la ausencia de políticas suficientes de prevención y la falta de cumplimiento de los protocolos necesarios colocan al Estado en una posición de garante ante los daños sufridos por los pasajeros. Por este motivo, el tribunal ratificó que la obligación de reparar comprende tanto a la empresa operadora como al Estado nacional, en línea con precedentes jurisprudenciales y normas de derecho constitucional y de defensa del consumidor.

Las imágenes difundidas por ATV Noticias mostraron un panorama preocupante: un bus repleto de pasajeros se quedó detenido justo sobre las vías, sin respetar la luz roja del semáforo ni considerar el riesgo de que el tren pasara en cualquier momento. La escena reflejaba un descontrol absoluto, en el que muchos conductores priorizan la prisa por llegar antes que el cumplimiento de las normas de tránsito.

Vecinos del sector aseguraron que esta situación se repite con frecuencia y que, pese a los accidentes anteriores, los conductores “no aprenden”. El tren circula a intervalos regulares y, si lo hiciera en medio del tráfico detenido, el impacto sería inevitable. De ese modo, no solo los choferes ponen en peligro sus vidas, sino también las de sus pasajeros y peatones.

A esta conducta temeraria se suma la falta de señalización adecuada en el cruce ferroviario. En la zona solo funcionan las luces del semáforo, pero no existen avisos visibles que adviertan sobre el paso del tren, como ocurre en otras ciudades. Tampoco se observó presencia de agentes de tránsito que ayuden a ordenar la circulación en horas de congestión.

El accidente ocurrido en la mañana debió ser una advertencia suficiente. Sin embargo, la falta de control, la impaciencia al volante y la ausencia de civismo siguen generando situaciones de alto riesgo.

¿Qué dijo el chófer del bus accidentado?

La mañana del martes 28 de octubre, un grave accidente en El Agustino dejó diez personas heridas tras el impacto entre un tren del Ferrocarril Andino, un bus de transporte público y un vehículo particular. El siniestro se registró cerca de las 7:30 a. m. en el cruce de las avenidas José Carlos Mariátegui y Ferrocarril, una zona de alta congestión en dirección a Puente Nuevo.

De acuerdo con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), el tren hizo sonar su sirena antes del impacto, pero el bus de la “Línea 10A” permanecía detenido sobre los rieles, lo que provocó la colisión y alcanzó también a un automóvil que estaba a un costado. Las imágenes del accidente, difundidas en redes sociales, evidencian la fuerza del choque y el desorden que siguió en la vía. Las autoridades municipales informaron que ya se iniciaron las investigaciones para determinar responsabilidades.

Entre los heridos, una mujer fue trasladada al hospital Hipólito Unanue con fracturas en ambas piernas. El conductor del bus, identificado como Justino, aseguró a la prensa que “se encontraba parado” y que la congestión impidió cualquier maniobra. “No se puede mover ni para adelante ni para atrás. Estábamos ahí y, de un momento a otro, el tren con su bocina viene así”, relató. Añadió que si hubiera existido espacio para avanzar, “normal pasábamos, para que pase el tren”.

Según la ATU, el chofer tenía licencia de conducir, pero no estaba autorizado para ofrecer transporte público, por lo que será sancionado con una multa de S/2,675 y la retención de su licencia. La empresa ETRASCPSA (Santo Cristo de Pachacamilla S. A.) también podría enfrentar la misma penalidad y la suspensión de la unidad involucrada.

Un tren de Cercanías ha descarrilado este lunes por la tarde a la altura de la estación de San Fernando de Henares, en Coslada, Madrid. El incidente ha dejado, al menos, seis personas heridas leves, y dos de ellas han tenido que ser trasladadas, según ha informado desde su perfil de X el servicio de Emergencias 112 de la Comunidad de Madrid.

El incidente se ha producido a las 15.26 horas, cuando el tren 21541, que cubría la línea Guadalajara–Chamartín, ha sufrido la salida de un eje en la vía 1 a su paso por San Fernando, según ha confirmado Renfe. El vagón afectado era el quinto y último del convoy. Hasta el lugar se han desplazado efectivos de la Policía Local, Guardia Civil, Bomberos de la Comunidad de Madrid y personal sanitario del SUMMA 112, que ha atendido a los heridos.

Retrasos en los trenes y cambios de recorrido en las líneas afectadas

Como medida de seguridad, a las 15.53 horas se ha ordenado el corte de tensión eléctrica en la estación, lo que ha obligado a suspender la circulación de trenes en este tramo. Este parón está provocando importantes retrasos y detenciones en las líneas C-2, C-7 y C-8 de Cercanías Madrid.

A causa de la interrupción de la circulación en varios tramos, desde Cercanías Madrid han informado de los diferentes cambios en las líneas afectadas. Los trenes procedentes de Atocha circularán únicamente hasta la estación de Coslada, donde cambiarán de sentido para regresar hacia Atocha o Chamartín.

Además, se ha habilitado un servicio lanzadera de autobuses sin paradas intermedias entre Vicálvaro y Alcalá de Henares, en ambos sentidos, así como un servicio de trenes lanzadera entre Guadalajara y Alcalá de Henares para garantizar la movilidad de los viajeros afectados. Estas alteraciones se mantendrán hasta que los técnicos concluyan los trabajos de reparación y se restablezca la circulación ferroviaria con total seguridad en la zona afectada.

El alcalde de San Fernando asegura que “se está estudiando las causas”

El alcalde de San Fernando de Henares, Javier Corpa, ha explicado que, tras recibir los primeros datos por parte del delegado del Gobierno, Francisco Martín, se ha desplazado hasta el lugar del incidente para “conocer en primera persona lo ocurrido”.

Sobre las causas del accidente, Corpa ha señalado que “se está estudiando actualmente cuáles han podido ser las causas de ese descarrilamiento” y ha subrayado que, afortunadamente, “no hay heridos graves”. Además, ha valorado la rapidez de la actuación de los servicios de emergencia, incluida la Policía Nacional y la Policía Local de Coslada y San Fernando de Henares.

Renfe y Adif investigan las causas del descarrilamiento y trabajan para retirar el tren de la vía afectada para restablecer la normalidad lo antes posible. De momento, han aclarado que el descarrilamiento no se ha producido por exceso de velocidad.

Mientras tanto, se ha puesto en marcha un servicio especial de autobuses lanzadera entre Guadalajara y San Fernando de Henares para facilitar la movilidad de los viajeros afectados.

Madrid pide al Gobierno que “se tome en serio la seguridad” de los pasajeros

A raíz del descarrilamiento, el consejero de Presidencia, Justicia e Interior de la Comunidad de Madrid, Miguel Ángel García Martín, ha reclamado al Gobierno de España que “se tome en serio la seguridad” de los pasajeros.

“Esto no puede volver a ocurrir”, ha subrayado García Martín, también portavoz del Ejecutivo autonómico, en declaraciones a los medios, en las que ha expresado su deseo de una “pronta recuperación” para los afectados. El consejero ha instado al Gobierno y, en particular, al ministro de Transportes, Óscar Puente, a reforzar la seguridad y a invertir en Cercanías y en el sistema ferroviario español.

Además, ha reclamado al titular de Transportes que “deje de tuitear y que se ocupe de las importantes competencias que tiene su Ministerio”. Por su parte, el Consorcio Regional de Transportes ha activado medidas para garantizar la movilidad en la zona, con refuerzos en las líneas de autobuses interurbanos del Corredor del Henares y en la Línea 9 de Metro de Madrid.

*Con información de Europa Press.

Un camión de carga terminó completamente destrozado tras colisionar con un tren en el kilómetro 106 de la Carretera Central, a la altura de Chicla. El accidente ocurrió alrededor de las 8:00 a.m. y provocó el bloqueo total de esta vía fundamental para la conexión entre la capital y la sierra central.

La cabina del vehículo de carga resultó destruida en su totalidad, aunque las autoridades aún no han brindado cifras oficiales sobre víctimas o personas heridas. La emergencia se registró durante el retorno de numerosos pasajeros desde la región andina hacia Lima, muchos de los cuales viajaron para asistir al partido de la “U”. El incidente ha generado complicaciones logísticas para cientos de usuarios y prolonga los tiempos de viaje de quienes intentan llegar a la ciudad.

El impacto, ocurrido en uno de los tramos más concurridos de la Carretera Central, mantiene interrumpido el tránsito vehicular en ambos sentidos. Entre los afectados se encuentran transportistas, comerciantes y viajeros que dependen a diario de esta ruta clave para el traslado de mercancía y el acceso a los mercados de abasto.

El hecho ha generado alarma entre los operadores del sector transporte y exige la movilización de equipos de emergencia para atender a los involucrados y retirar los vehículos siniestrados. La Carretera Central, considerada una de las arterias viales más importantes del país, alberga un flujo constante de carga y pasajeros, lo cual amplifica el impacto logístico de este tipo de accidentes.

Hasta el momento, las autoridades se encuentran evaluando el estado de los vehículos y coordinan labores para restablecer el acceso a la carretera. El incidente ha puesto en evidencia la vulnerabilidad de la infraestructura vial ante factores de riesgo presentes en los cruces ferroviarios de la zona.

Recomendaciones ante un accidente

Ante un choque en carretera, la respuesta rápida y ordenada puede marcar la diferencia para salvaguardar la integridad de los involucrados y facilitar la labor de los servicios de emergencia. En primer lugar, es fundamental mantener la calma y evaluar de inmediato si se encuentran personas lesionadas. Si es posible y seguro, se debe activar las luces intermitentes para alertar a otros conductores sobre el incidente y evitar mayores riesgos en la vía.

A continuación, es recomendable colocar triángulos de seguridad a una distancia prudente del vehículo accidentado, siempre respetando la normativa aplicable. Llamar a los servicios de emergencia proporcionando la ubicación exacta y una descripción clara de la situación permitirá una respuesta adecuada por parte de las autoridades de tránsito y servicios médicos.

Mientras se aguarda la llegada del auxilio, no resulta aconsejable mover a los heridos graves a menos que exista peligro inminente, como el riesgo de incendio. Es importante brindar auxilio básico dentro de las propias capacidades, observando cuidadosamente las condiciones de quienes se encuentren en el lugar.

En caso de que el incidente no haya causado lesiones y los daños sean menores, se debe retirar los vehículos de la carretera si es posible hacerlo sin perjuicio para la investigación. De esta forma, se evita obstaculizar el tráfico y se contribuye a restablecer la circulación. Además, documentar el choque resulta esencial: tomar fotografías, registrar los datos de los involucrados, así como recabar información de testigos, facilitará los trámites posteriores con las aseguradoras y las autoridades.

Finalmente, es crucial no abandonar el lugar hasta recibir autorización de las autoridades competentes. Solo así se garantiza que los procedimientos se desarrollen conforme a las regulaciones vigentes y se atienda eficientemente a quienes resulten afectados. Una actuación ordenada y consciente ante un choque en carretera protege a las personas y favorece la gestión eficaz de la emergencia.

El costo del transporte presenta diferencias marcadas según la provincia. Particularidades como la estructura del sistema de transporte, las distancias recorridas, el nivel de subsidios y la cantidad de pasajeros inciden en el precio final que pagan los usuarios, lo cual genera un gran dispersión a lo largo del país.

De acuerdo al Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-CONICET), al calcular un promedio ponderado, la tarifa media de transporte en el interior alcanzó en octubre los $1.279.

“Comparado a otras ciudades de la región, el transporte del AMBA sigue siendo económico relativo al salario mínimo ($322.200), mientras que el transporte en el interior es el más elevado”, subrayó el IIEP.

En detalle, entre las ciudades con tarifas más altas, se encuentra en primer lugar Bariloche, con un costo de $1.895, seguida por Santa Fe, Rosario y Córdoba, todas con $1.580. Otras localidades con valores elevados son Paraná ($1.415), Mar del Plata ($1.360), Tandil ($1.334), Resistencia ($1.300), Corrientes ($1.290) y Formosa ($1.280)

Las tarifas más bajas del transporte público en Argentina se concentran principalmente en el AMBA. Allí, el tren, con un valor de $280, encabeza la lista como el medio más económico del país, seguido por AMBA – Nación ($451), CABA ($547) y PBA ($550). También se destacan con tarifas accesibles La Rioja ($600), San Luis ($750), Ushuaia ($800) y San Juan ($810).

Cabe mencionar que en el AMBA el costo técnico del servicio por pasajero transportado, es decir, la tarifa sin subsidios asciende a $1.665 pesos según los cálculos realizados por el IIEP (considerando el IVA transporte es de $1.839). Este valor debe contrastarse con el costo reconocido por el Estado Nacional, el cual asciende a $1.120.

El IIEP destacó que la determinación de las tarifas de transporte público es, en la mayoría de los casos, competencia de los municipios, mientras que para el caso de servicios entre municipios corresponden al gobierno provincial.

Luego de la transferencia de la jurisdicción sobre las 30 líneas que operan exclusivamente dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires al gobierno local, el Estado Nacional quedó a cargo únicamente de fijar las tarifas para los servicios interjurisdiccionales, es decir, entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, así como para los servicios interprovinciales.

En la misma línea, la responsabilidad de otorgar subsidios al transporte recae en los gobiernos locales o provinciales, excepto en el caso de los servicios interjurisdiccionales, cuyo subsidio continúa bajo la órbita del gobierno nacional.

A partir de febrero de 2024, tras la eliminación del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior, el único subsidio nacional vigente es la tarifa social de transporte, la cual se aplica exclusivamente en jurisdicciones que forman parte del Sistema Único de Boleto Electrónico (S.U.B.E.).

Cómo se actualizan las tarifas en el AMBA

Desde marzo de 2025, las tarifas de transporte público en el AMBA muestran una clara descoordinación y se ajustan según diferentes criterios. En el caso de los colectivos y el subte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la actualización tarifaria es mensual y se basa en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) calculado por el Indec para el período, al que se suma un 2%, lo que implica un aumento real de la tarifa cada mes.

De manera similar, la Provincia de Buenos Aires utiliza para sus servicios propios y municipales del AMBA un mecanismo de ajuste mensual ligado al IPC GBA del Indec más un 2%.

Por otro lado, el Estado Nacional mantiene sin cambios la tarifa fijada en julio de 2025 para los colectivos interjurisdiccionales, mientras que los trenes metropolitanos permanecen con el esquema tarifario congelado desde septiembre de 2024.

En el área metropolitana, el gasto mensual en transporte subió 2,3% en octubre, a $76.418. En términos interanuales, fue el servicio de mayor aumento, con una suba del 36% frente a octubre de 2024, por encima del aumento del IPC estimado para el período. Desde diciembre de 2023, el costo se incrementó en 852%. De este modo, se convirtieron en el ítem principal de la canasta de servicios, abarcando el 45% del total mensual ($170.412).

El siniestro, que ocurrió alrededor de las 4:20 p. m. en la intersección de la Carrera Novena con Calle 151, movilizó a las autoridades de tránsito y al grupo de criminalística, que acudieron al lugar para iniciar las investigaciones y realizar el levantamiento del cuerpo ante la mirada de sorpresa de los transeúntes, que estaban impactados por el fatal desenlace.

Ahora puede seguirnos en Facebook y en nuestro WhatsApp Channel

De acuerdo con los reportes preliminares, la víctima sería un hombre que se desplazaba en bicicleta y que, según las primeras indagaciones, trabajaba como domiciliario para la aplicación Didi. Hasta el momento, no se ha confirmado oficialmente su identidad, por lo que la comunidad está a la espera de un reporte oficial.

La magnitud del impacto provocó que el ciclista falleciera de manera instantánea en el sitio del choque.

Las circunstancias exactas que llevaron a este fatal desenlace permanecen bajo investigación para confirmar si se trató de una imprudencia vial o de una caída accidental.

Ante la gravedad de los hechos, las autoridades de Tránsito de Bogotá confirmaron el lamentable suceso mediante su cuenta de X: “Se presenta siniestro vial con fatalidad en la carrera 9 con calle 151, entre tren y ciclista. Policía de Tránsito de Bogotá en el punto y criminalística se dirige a realizar labores de investigación, lo que puede generar congestión en la zona”, según la cuenta oficial de Bogotá Tránsito.

El despliegue de los equipos de tránsito y criminalística en el concurrido sector generó afectaciones en la movilidad, mientras se desarrollaban las diligencias correspondientes. Se espera que los resultados de la investigación permitan esclarecer cómo se produjo el accidente y las condiciones en las que el ciclista fue impactado por el tren.

Otro accidente fatal

La movilidad en la Autopista al Llano se vio interrumpida durante la mañana del sábado 18 de octubre de 2025 tras un accidente que cobró la vida de un motociclista en la localidad de Usme. El siniestro vial, que involucró a una grúa que transportaba una camioneta tipo van y a un motociclista, ocurrió a las 6:10 a. m. en la Autopista al Llano con la Carrera 12, en sentido sur-norte.

De acuerdo con el reporte oficial del caso, la víctima falleció en el lugar debido a la gravedad del impacto. Hasta el momento, las autoridades no han revelado la identidad del fallecido ni las causas precisas que originaron el choque.

Sin embargo, imágenes difundidas en redes sociales demuestran que el vehículo de carga implicado trasladaba una van, lo que podría dar indicios sobre las circunstancias del accidente.

La magnitud del hecho obligó al cierre temporal del corredor vial, afectando el tránsito en una de las vías más importantes de la ciudad. Para mitigar el impacto en la circulación, las autoridades de tránsito recomendaron a los conductores utilizar rutas alternas, entre ellas la Calle 91 Sur hacia el occidente, la Avenida Caracas y la Avenida Boyacá en el sector de Yomasa.

El grupo de criminalística concluyó las labores de investigación en el sitio a las 8:04 a. m., lo que permitió la reapertura de la vía tras casi dos horas de cierre. La Secretaría de Movilidad de Bogotá expresó su pesar por el accidente y extendió un mensaje de solidaridad a los familiares de la persona fallecida.

El transporte público es uno de los motores fundamentales para la movilidad ciudadana. Según las estimaciones que hizo la empresa el año pasado, más de 600.000 personas usan Renfe Cercanías Madrid al día.

Tal y como ha comunicado la propia empresa, se ha decretado un 75% de servicios mínimos en hora punta y un 50% en hora valle. Esto quiere decir que, de 7:30 a 9:30 de la mañana y de 18:00 a 20:00 de la tarde, la frecuencia de trenes será mayor que en el resto de horas.

Cómo afectará a los usuarios

Este recorte tendrá consecuencias para los usuarios. Si en las franjas de mayor afluencia los trenes suelen pasar de 6 a 8 minutos, ahora lo harán de 8 a 13 minutos aproximadamente, lo que asegura un flujo relativamente constante en las horas punta.

Sin embargo, en el tramo de las horas valle, la cantidad de trenes bajará considerablemente. En estos momentos, la frecuencia normal suele comprender entre 9 y 14 minutos. Sin embargo, con un servicio del 50%, el tiempo suele ser mayor. En principio deberían pasar entre los 20 y 30 minutos.

Ante cualquier inconveniente o incidencia durante la jornada, los usuarios pueden ponerse en contacto con Renfe a través de sus canales oficiales en redes sociales, donde se ofrecerá información y asistencia actualizada.

Cómo planificar los viajes del día

Este miércoles 15 de octubre los sindicatos CCOO y UGT han convocado una huelga general en apoyo al pueblo palestino por el conflicto en Gaza. Esto implica que, además de los paros en el servicio ferroviario, podrían producirse alteraciones en otros sectores y servicios públicos.

Además, el corte de la línea 6 de Metro de Madrid es otro factor a tener en cuenta. Esto ha provocado que en estaciones como Moncloa las aglomeraciones sean aún mayores. Por todos estos motivos, la planificación previa se convierte en un elemento clave para garantizar que los desplazamientos sean lo más seguros y eficientes posibles.

El primer paso para organizar el viaje es aumentar la antelación habitual. En días normales, muchos de los usuarios calculan su tiempo considerando horarios estándar de trenes y metros. Sin embargo, en una jornada de huelga, los intervalos se incrementan, por lo que hay que tener paciencia y salir con más tiempo que de costumbre.

Otra estrategia esencial es identificar rutas alternativas. Aunque algunas opciones puedan ser más largas o implicar transbordos adicionales, en una jornada de huelga suelen ser más fiables que depender únicamente de la línea afectada.

Cuando los servicios están reducidos, la flexibilidad horaria es fundamental. Si es posible, puedes adelantar o retrasar tu viaje para aprovechar los periodos en los que el servicio mantiene un mayor número de trenes en circulación.

Durante la huelga, es fundamental mantenerse informado. Los usuarios deben estar pendientes de la cuentas oficiales de Renfe y consultar con las aplicaciones móviles. Es conveniente activar las alertas para estar informado en todo momento.

El alto coste de vida en Madrid está llevando a un número creciente de trabajadores a tomar una decisión drástica: vivir fuera de la capital y desplazarse a diario para trabajar. Dos jóvenes españolas, Sofía Frechilla y Carla Palies, compartieron en el programa televisivo Y Ahora Sonsoles su experiencia como parte de esta tendencia que busca equilibrar economía y calidad de vida.

Sofía, de 28 años, decidió dejar atrás el alquiler madrileño y regresar a Valladolid, su ciudad natal. Desde allí se traslada cada día hasta Madrid para trabajar. “Fue la decisión que tomé con el objetivo de poder ahorrar y no tener que cortar con mi familia y mis amigos de siempre”, declaró en directo.

La joven explicó que cada mañana sale de su casa en Valladolid, conduce hasta la estación de tren y toma un tren que la deja en Chamartín en aproximadamente una hora. Luego se traslada en transporte público hasta su lugar de trabajo. En total, estima que tarda alrededor de 1 hora y 45 minutos en llegar. “Creo que es lo mejor para mí, con un trabajo sin muchas responsabilidades, la verdad, y porque quiero compartir casa con mi pareja, respirar otro aire, otro ambiente, ir a otro ritmo… A mí me merece la pena”, afirmó.

La motivación económica ha sido determinante. “Ahorro en vivienda, en alquiler, puedo vivir en una casa mejor, más grande, y así gano en calidad de vida”, detalló Sofía, quien asegura sentirse satisfecha con su decisión, al menos “de momento”.

Otros casos similares

Un caso similar es el de Carla Palies, otra joven que reside en Tarragona, pero trabaja en Barcelona. Ella relató que cada día invierte cuatro horas en desplazamientos, dos de ida y dos de vuelta. “Me levanto a las 4 de la mañana para poder estar en Barcelona a las 8, pero es que si no me sería imposible pagar un alquiler o pagar una locura por una habitación en un piso compartido con cinco o seis personas”, explicó durante su intervención en el mismo programa.

La situación que describen no es aislada. El elevado precio de la vivienda en Madrid y otras grandes ciudades españolas está impulsando a muchos trabajadores a buscar alternativas en localidades más pequeñas, donde los alquileres suelen ser más bajos.

La periodista María Manjavacas, también presente en plató, subrayó que incluso quienes viven dentro de Madrid enfrentan largos trayectos diarios. “Hay muchos ciudadanos de Madrid que tardan más de una hora en llegar a su oficina. La media son 45 minutos. El que está en Carabanchel invierte una hora u hora y media y al final es cierto que te dejas la vida en la carretera”, apuntó.

Sofía, sin embargo, dice que ha aprendido a aprovechar esos desplazamientos. “Aprovecho los trayectos para leer o hacer cosas que de otra manera seguro que no haría. Se me pasa rápido y al ir en tren voy tranquila, no pendiente del tráfico ni nada”, aseguró.

La decisión de estas jóvenes ilustra un fenómeno cada vez más visible: la dificultad de acceder a una vivienda en grandes urbes empuja a trabajadores a organizar su vida alrededor de largos desplazamientos. Aunque esta opción implica madrugones y un esfuerzo logístico diario, muchas personas la ven como una alternativa viable frente a alquileres que consideran inasumibles.

Según datos recientes del mercado inmobiliario, el precio medio del alquiler en Madrid supera ampliamente al de otras capitales de provincia. Esta brecha económica explica por qué perfiles jóvenes, con empleos estables pero ingresos ajustados, eligen residir fuera y asumir el coste temporal del transporte. Mientras el debate sobre el acceso a la vivienda se intensifica en todo el país, historias como las de Sofía y Carla revelan las estrategias personales que muchos están adoptando para poder mantener un nivel de vida más equilibrado sin renunciar a sus empleos en grandes ciudades.

El Congreso de los Diputados aprobó el pasado 8 de octubre la Ley de Movilidad Sostenible, una normativa que pretende revolucionar el modelo de transporte en España bajo el paraguas de la sostenibilidad y la descarbonización.

Entre sus medidas más polémicas destaca la restricción de vuelos domésticos de corto recorrido en rutas donde haya alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media.

Aunque el objetivo es reducir las emisiones de CO₂ y modernizar la movilidad, la norma llega en un momento crítico: la alta velocidad ferroviaria arrastra serios problemas de puntualidad y fiabilidad, y los consumidores ya advierten de un “grave perjuicio” si se limitan opciones de movilidad sin garantizar primero un sistema ferroviario eficiente.

“El tren es ahora mismo un auténtico problema”

La Asociación Española de Consumidores ha sido tajante. Aunque la medida persigue una causa ambiental legítima, considera que su aplicación en el contexto actual es prematura y perjudicial. “Los graves problemas y retrasos constantes que tiene el transporte ferroviario hacen que esta opción ahora mismo sea un auténtico problema para los consumidores”, ha señalado la entidad en un comunicado.

Y es que el propio Gobierno ha reconocido que, durante la última temporada de verano, cuatro de cada diez trenes AVE sufrieron retrasos, con una media de 20 minutos por incidencia. Además, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha advertido que los problemas persistirán al menos durante los próximos dos años.

Una ley ambiciosa, pero con interrogantes

La nueva ley tiene como meta descarbonizar el transporte y reconocer la movilidad como derecho ciudadano. Responde también a una exigencia de la Comisión Europea para acceder a 10.000 millones de euros en fondos europeos del Plan de Recuperación.

Entre las medidas que contempla destacan:

• Reducción de vuelos domésticos en rutas con alternativa ferroviaria de menos 2 horas y media.
• Recuperación de trenes nocturnos internacionales.
• Revisión de las etiquetas medioambientales de la DGT, incorporando emisiones de CO₂.
• Obligación para gasolineras de instalar puntos de recarga de 400 kW (mínimo 150 kW por punto).
• Reducción del 20% en tarifas de autobuses interautonómicos.
• Ampliación de los planes de movilidad sostenible en empresas con más de 200 empleados o 100 por turno.

La ley también contempla un estudio técnico para evaluar el impacto de la medida y determinar las rutas aéreas afectadas. Pero por ahora, el texto no especifica cuáles serán las conexiones eliminadas ni cómo se garantizará una alternativa ferroviaria operativa y fiable.

Inspiración francesa con matices españoles

La medida se inspira en la prohibición francesa de vuelos cortos, vigente desde mayo de 2023. En el caso español, se ha introducido una excepción: no se verán afectados los vuelos que conecten con aeropuertos que enlacen con rutas internacionales, una cláusula que aún debe concretarse.

Según un informe de Ecologistas en Acción, en España podrían suprimirse hasta 50.000 vuelos al año en 11 rutas con alternativas ferroviarias de hasta cuatro horas, lo que supondría una reducción de 300.000 toneladas de CO₂. No obstante, su impacto real dependerá de cómo y cuándo se aplique.

El tren ya domina en rutas clave: ¿es necesaria la prohibición?

Las cifras muestran que en muchas rutas donde tren y avión compiten, el ferrocarril ya ha ganado terreno, por lo que no haría falta imponer prohibiciones cuando la preferencia del usuario es viajar por tierra incluso sin restricciones. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC):

• En el corredor Madrid-Valencia, el tren acapara el 89% de los pasajeros.
• En Madrid-Sevilla, la cuota es del 85,4%.
• En Madrid-Barcelona, el tren alcanza el 78,3%, frente al 21,7% del avión.

¿Cuánto se reducirán realmente las emisiones?

El argumento central para limitar vuelos cortos es la reducción de emisiones, pero algunos estudios cuestionan su efectividad. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estima que eliminar estos vuelos en toda Europa reduciría solo un 3,8% de las emisiones del sector, pese a afectar al 24% de los trayectos.

En el caso de España, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) calcula que la reducción sería apenas del 0,1% de las emisiones totales de CO₂.

Una transición ecológica que necesita infraestructura

Desde el Gobierno, la vicepresidenta Yolanda Díaz ha defendido que “el tren está llamado a ser el transporte del siglo XXI”, aunque ha aclarado que no se busca eliminar completamente los vuelos cortos, sino limitar aquellos innecesarios.

Pero para que esa transición sea efectiva, se necesita una red ferroviaria eficiente, puntual y robusta, algo que hoy está lejos de ser una realidad. No obstante, Renfe ya ha anunciado un plan de mantenimiento de 1.000 millones de euros hasta 2030, pero sus efectos tardarán en percibirse.

Una de 3 años fue traslada de urgencia hacia el Hospital de Niños Víctor J. Vilela de Rosario, luego de que fuera atropellada por una formación del Ferrocarril Mitre mientras caminaba junto a su madre por el costado de las vías. De acuerdo al parte médico, había sufrido lesiones y se encontraba en observación.

El hecho ocurrió este sábado por la tarde en la intersección de las calles Juan José Paso y Chaco, en la zona noroeste de la ciudad, cuando la víctima, identificada como Mailun G., fue impactada por el tren. De inmediato, la madre y la abuela de la menor la llevaron de manera particular al hospital pediátrico.

Por esta razón, cuando los efectivos policiales arribaron al lugar, constataron que tanto la niña como su madre ya no se encontraban allí. Asimismo, informaron que la nena sufrió un traumatismo de cráneo con herida cortante, mientras que la mujer resultó ilesa en el siniestro.

De acuerdo con la información publicada por Rosario3, la reconstrucción de los hechos se basó en el testimonio de la abuela de la menor, quien relató a la policía que su hija y su nieta transitaban junto a las vías cuando el tren pasó por el sector.

Por motivos que aún no han sido esclarecidos, uno de los vagones o el propio tren impactó a la niña, lo que motivó su traslado urgente al centro de salud. La intervención médica inmediata y la atención hospitalaria resultaron determinantes para estabilizar a la paciente tras el accidente, no obstante, dispusieron que la menor quedara internada en observación.

Una adolescente de 16 años denunció haber sido explotada sexualmente por años en Santa Fe

La denuncia de una adolescente de 16 años permitió a las autoridades de Santa Fe desarticular una situación de explotación sexual y violencia que se extendió durante casi cinco años. La intervención policial, que culminó con la detención de tres personas en el barrio Abasto, se desencadenó luego de que la joven lograra escapar de su captor y buscara ayuda en la vía pública, acompañada de su bebé.

La investigación se inició cuando una mujer, al cruzarse con la adolescente en estado de shock y junto a su hijo pequeño, decidió asistirla y acompañarla a radicar la denuncia ante las autoridades. Según detalló LT10, la joven relató que huía de su marido, un joven de 19 años, quien la mantenía secuestrada junto a su bebé desde hacía cinco años.

En ese momento, la adolescente le confesó que no era la primera vez que intentaba escapar, pero que en esta ocasión aprovechó un descuido del hombre, quien olvidó asegurar la puerta de entrada. Además, denunció que durante el tiempo que permaneció en cautiverio, la adolescente denunció haber sido víctima de explotación sexual y violencia física.

Según su testimonio, el hombre no solo la agredía a ella, sino que también quemaba a su bebé con cigarrillos y espirales. Tras lograr huir, la joven y su hijo recibieron refugio en la casa de la mujer que los asistió, donde pudieron alimentarse y asearse antes de que se contactara a la Policía de Santa Fe.

A raíz de esto, la fuerza policial logró identificar el domicilio donde se encontraban las víctimas gracias a la descripción de un toldo azul en la fachada de la vivienda, ubicada en la calle Tobas al 10.000, detrás del Mercado de Abasto. El operativo, realizado por la Policía de Investigaciones (PDI) y la Agencia de Trata de Personas y Violencia de Género, permitió la detención de tres adultos presentes en el inmueble.

De acuerdo con la información confirmada por Aire de Santa Fe, durante el procedimiento se incautaron armas de fuego, un arma blanca, drogas y elementos electrónicos que serán analizados en el marco de la investigación. La fiscal Vivian Galeano ordenó que los detenidos fueran notificados formalmente como imputados en la causa, mientras que la adolescente y su bebé se encuentran fuera de peligro y bajo protección de las autoridades.

La conexión nocturna en tren entre tres de las ciudades más emblemáticas de Europa —París, Berlín y Viena— dejará de existir a partir de mediados de diciembre. El popular servicio de trenes cama Nightjet, que ha facilitado la movilidad sostenible y confortable entre estas capitales, finalizará sus operaciones de manera permanente en esta ruta. Así lo anunció a principios de esta semana la compañía ferroviaria nacional austriaca ÖBB, responsable de la gestión de esta línea nocturna.

El tren nocturno no solo ofrecía comodidad y una experiencia única de viaje a través del corazón de Europa, sino que también se había consolidado como una alternativa ecológica y económica para recorrer largas distancias. Miles de viajeros han disfrutado de la posibilidad de dormir en movimiento, ahorrando tiempo y dinero en alojamiento, y despertando en destinos tan diversos como los cafés de París, los museos de Viena o la vibrante vida nocturna de Berlín. La cancelación supone una pérdida significativa para los entusiastas de los trenes y quienes valoran opciones de transporte menos contaminantes.

Motivos de la suspensión: el papel de los fondos y la cooperación internacional

El comunicado emitido por ÖBB señala que la decisión de suspender la ruta Paris-Berlín-Viena se debe principalmente a la retirada del apoyo financiero por parte del gobierno francés. Según la empresa ferroviaria, estas rutas solo pueden mantenerse gracias a la cooperación entre socios internacionales y al respaldo estatal. Sin la aportación económica de Francia, la operación se vuelve inviable, lo que obliga a la empresa a tomar esta medida.

ÖBB enfatiza que la continuidad de los trenes nocturnos depende de acuerdos multilaterales y de la voluntad política para favorecer este tipo de transporte. Las rutas entre países no solo requieren de acuerdos logísticos y técnicos, sino también del compromiso económico de los gobiernos implicados. En este caso, la salida de uno de los socios clave ha resultado decisiva para el cierre de la línea.

Fechas y recomendaciones para los viajeros antes del cierre

Quedan apenas unas semanas para que los amantes del ferrocarril puedan disfrutar de los trayectos nocturnos entre París, Berlín y Viena bajo la marca Nightjet. A partir del 14 de diciembre, la línea dejará de estar disponible de forma definitiva. Aquellos interesados en aprovechar los últimos servicios tienen la ventana abierta para comprar sus billetes y programar viajes antes de la fecha limite.

Esta recomendación cobra especial sentido para quienes deseen vivir la experiencia de moverse entre algunas de las zonas más emblemáticas del continente de un modo relajado y sin la presión de los traslados diurnos. París invita a pasear por barrios como Ménilmontant, considerado de los más atractivos según el reciente ranking de Time Out, mientras Viena ofrece su riqueza cultural en espacios como el Museumsquartier. Berlín, por su parte, sigue siendo epicentro de vida nocturna y cultura alternativa, y quizá la última oportunidad de unir estos destinos en un solo recorrido nocturno esté a punto de agotarse.

Servicios Nightjet que permanecerán operativos

A pesar de estos recortes, no todo son malas noticias para los usuarios habituales de Nightjet. La compañía confirmó que la conexión nocturna entre Viena y Bruselas seguirá funcionando y no se verá afectada por la reestructuración inmediata. Esta ruta continuará operando con una frecuencia de tres veces por semana, garantizando así una importante arteria de movilidad internacional para los próximos años, incluidas previsiones de continuidad para 2026.

Este anuncio busca dar tranquilidad a quienes dependen o planean recorridos aprovechando la red de trenes cama en Europa Central y Occidental. La permanencia de servicios clave demuestra que, aunque el sector enfrenta desafíos, todavía es posible viajar de manera eficiente y sostenible entre países gracias al apoyo de algunos estados e iniciativas internacionales conjuntas.

Antecedentes de recortes y contexto de la situación

La reestructuración de la red Nightjet no es un hecho aislado ni la primera reducción de servicios que afronta la compañía en los últimos tiempos. En marzo de este año, ÖBB ya había anunciado la cancelación de una nueva línea nocturna entre Berlín y Bruselas, que inicialmente estaba planeada para inaugurarse a finales de 2023. El cierre de este trayecto fue reportado primero por la reconocida plataforma ferroviaria The Man in Seat 61, que atribuyó la decisión a una combinación de factores.

Entre ellos se encontraban trabajos en las vías alemanas con poca antelación y la coincidencia en días y horario con el servicio European Sleeper, lo cual hizo que la ruta perdiera viabilidad. La suma de estas dificultades logísticas y estratégicas obliga a Nightjet a centrar sus recursos en las rutas más sostenibles o apoyadas por diferentes gobiernos nacionales.

Rutas alternativas y panorama actual de Nightjet

Más allá de las cancelaciones, Nightjet sigue ofreciendo conexiones nocturnas entre otras ciudades de peso en el continente. Los trenes cama de la compañía continúan enlazando destinos como Zagreb, Florencia y Ámsterdam, permitiendo a los viajeros elegir trayectos variados que atraviesan Europa de sur a norte y de este a oeste.

La oferta de Nightjet incluye opciones flexibles, desde coches cama y literas hasta vagones tradicionales para quienes buscan viajes nocturnos adaptados a diferentes presupuestos y preferencias. A pesar de la reducción de algunas líneas icónicas, la red de trenes nocturnos sigue siendo una alternativa considerable para quienes priorizan la sostenibilidad y la experiencia frente a los desplazamientos aéreos.

Una grave tragedia sacudió la mañana de este sábado al municipio de Comonfort, luego de que un tren de carga perteneciente a la empresa Kansas City Southern chocara contra un camión de transporte público en el cruce con la calle Nopalera, dejando como saldo preliminar cinco personas fallecidas y varias más lesionadas.

De acuerdo con información de la Dirección Municipal de Protección Civil, el siniestro se registró en el cruce ferroviario que conduce hacia la comunidad de San Pedro.

Hasta el lugar se movilizaron cuerpos de emergencia y elementos de seguridad para atender a los heridos, quienes fueron trasladados de inmediato a hospitales cercanos para su atención médica.

Piden apoyo para identificar a víctimas mortales

Las autoridades municipales difundieron una ficha informativa solicitando el apoyo de la ciudadanía para localizar a los familiares de las personas que perdieron la vida, ya que ninguna de ellas ha sido identificada formalmente hasta el momento.

Entre las víctimas mortales se encuentran:

• Mujer de la tercera edad, delgada, de tez morena, vestía mandil azul, blusa azul rey, sudadera gris, pants gris oscuro con franjas blancas laterales y cabello negro.
• Mujer de entre 30 y 35 años, complexión robusta, tez morena, pantalón de mezclilla azul claro, sudadera negra, blusa lila y bolsa tejida azul.
• Hombre de la tercera edad, delgado, camisa de cuadros roja, playera blanca, pantalón guinda y crocs negros con azul.
• Mujer de aproximadamente 40 años, tez morena, complexión delgada, chaleco blanco, blusa de manga larga a rayas negras y blancas y pants gris.
• Mujer de complexión robusta, tez clara, sudadera gris y mayón negro.

Ante los lamentables hechos, la gobernadora de Guanajuato, Libia Dennise García, expresó sus condolencias a través de su cuenta oficial en X.

“Lamento profundamente el accidente ocurrido esta mañana en Comonfort, en el que lamentablemente perdieron la vida cinco personas y otras más resultaron heridas. Mi solidaridad con las familias afectadas”, escribió.

Por su parte, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) informó que colaborará con las autoridades locales y estatales para esclarecer las causas del incidente y garantizar una investigación exhaustiva.

Las autoridades exhortaron a los habitantes de la región a extremar precauciones al transitar por zonas ferroviarias y evitar cruzar sin la debida visibilidad. Mientras tanto, peritos continúan en el sitio recabando evidencia para determinar si hubo alguna falla mecánica, imprudencia vial o señalización insuficiente.

El municipio permanece en consternación mientras se espera la identificación oficial de las víctimas y la evolución del estado de salud de los lesionados.

La Secretaría de Salud del gobierno del Estado de México informó que un total de 38 personas que resultaron lesionadas en el choque entre un tren y un autobús de pasajeros en la carretera federal Atlacomulco-Maravatío han sido dadas de alta médica, luego de recibir atención inmediata en diversos hospitales de la entidad.

De las personas que ya lograron su recuperación y fueron enviadas a sus hogares, 27 corresponden a mujeres y 11 a hombres, quienes permanecieron bajo vigilancia médica desde el lunes, día del accidente.

En tanto, aún se encuentran hospitalizadas 19 personas que presentan lesiones de diversa consideración. Autoridades estatales detallaron que el número de pacientes reportados como graves pasó de 10 a 5, lo que representa una reducción significativa en la condición de salud más crítica registrada tras el siniestro.

La dependencia estatal puntualizó que, hasta el momento, no se han registrado defunciones adicionales a las ya confirmadas el día del percance, por lo que la cifra de personas fallecidas se mantiene en 10: siete mujeres y tres hombres.

Continúan las investigaciones

El choque, ocurrido el lunes sobre la carretera federal Atlacomulco-Maravatío, movilizó de inmediato a cuerpos de emergencia estatales y municipales, así como a personal de Protección Civil, Cruz Roja y de la Guardia Nacional. Gracias a esta intervención, los heridos fueron trasladados oportunamente a hospitales cercanos, donde recibieron la atención médica necesaria.

La Secretaría de Salud destacó que continuará proporcionando información oficial conforme se actualice el estado de salud de las y los pacientes que aún permanecen hospitalizados. Asimismo, reiteró que los servicios de salud del Estado de México se encuentran en alerta para garantizar atención integral a todas las personas afectadas y acompañamiento a sus familias.

Este accidente ha generado conmoción entre la población mexiquense y de entidades vecinas, pues se trata de un hecho que involucró a un transporte público de pasajeros en una zona de tránsito frecuente.

Autoridades estatales y federales mantienen las investigaciones correspondientes para esclarecer las causas del impacto entre el tren y el autobús, así como para deslindar responsabilidades.

Con el alta médica de 38 personas y la disminución de casos graves, el panorama hospitalario se muestra más favorable, aunque la tragedia deja una huella dolorosa por la pérdida de diez vidas humanas.

El pasado lunes por la noche, se dio a conocer la actualización del número de personas muertas y heridas, resultado de un choque entre un autobús de la empresa Herradura de Plata y un tren de la compañía Kansas City Southern de México, registrado el mismo día por la mañana en la carretera federal Atlacomulco-Maravatío, en Atlacomulco, al norte del Estado de México (Edomex).

De acuerdo con la información difundida, hay diez pasajeros muertos, de los cuales siete son mujeres y tres hombres, mientras que se registraron 55 lesionados, de los cuales 33 son mujeres y 22 hombres.

La Fiscalía General de Justicia del Estado de México (FGJEdomex) señaló que al Hospital General de Atlacomulco fueron ingresadas 21 personas; al de San Felipe del Prograso, 10; a las clínica 252 del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) también 10; uno más al IMSS de Ixtlahuaca; a la clínica particular de Santa María, en Jocotitlán, 11; uno al Centro Médico de Ixtlahuaca, también particular y uno más a la clínica particular Juan Pablo II.

En el transcurso del lunes, 19 personas que resultaron lesionadas en el choque fueron dadas de alta de diversos nosocomios.

El chofer de la unidad de pasajeros de dos pisos de la línea Herradura de Plata, que tenía las placas de circulación 675-HY-9 y número económico 6002, no apareció entre las personas fallecidas ni lesionadas.

Se solicitó a la empresa Herradura de Plata información del operador, con la intención de aprehenderlo y deslindar responsabilidades.

En el informe del IMSS Bienestar del Estado de México, se dio a conocer que el chofer del autobús intentó ganar el paso al tren en el cruce ferroviario de Atlacomulco-San Felipe del Progreso-El Oro, lo que derivó en la tragedia sobre las personas que iban a sus lugares de trabajo o a la escuela en horas “pico” de la mañana del lunes.

Casi todas las líneas del metro de esta capital, utilizadas por unos 3,7 millones de pasajeros todos los días, quedaron suspendidas desde las 18:00 hora local (17:00 GMT) de ayer domingo por la medida de fuerza, la primera desde marzo de 2023.

Lauren, de 53 años, trabajadora administrativa del sector de la construcción, dijo a AFP que tenía que caminar un par de kilómetros para trabajar en el centro de Londres en lugar de tomar su tren de metro habitual.

“Es una verdadera molestia. No me gustan los maquinistas. Deberían volver a trabajar”, dijo.

Conductores, señalizadores, personal de mantenimiento y otros trabajadores del sistema reclaman mejores salarios y condiciones laborales, en un paro convocado por el sindicato del Ferrocarril, Marítimo y de Transporte (RMT, por sus siglas en inglés), que, entre otras medidas, pide una jornada laboral de 32 horas semanales.

Transport for London (TfL), que opera la red de transporte de la capital británica, ha ofrecido un aumento salarial del 3,4%, que ha calificado de “justo”, y afirmó que no puede permitirse satisfacer la demanda del RMT de recortar la semana laboral.

Por su parte, un portavoz de RMT declaró a los medios que no van a la huelga para “molestar a las pequeñas empresas ni al público. Esta huelga sigue adelante debido a la intransigencia de la dirección de TfL y su negativa a considerar siquiera una pequeña reducción de la semana laboral para ayudar a reducir el cansancio”.

“Creemos que una semana laboral más corta es justa y asequible, sobre todo teniendo en cuenta que TfL tuvo un superávit de 166 millones de libras (192 millones de euros) el año pasado”, añadió.

A lo largo de esta semana se esperan aglomeraciones en autobuses y carreteras, mientras que muchas empresas han pedido a sus empleados que trabajen desde casa.

Con un total de 11 líneas, el Metro de Londres, fundado en 1863, maneja diariamente alrededor de 5 millones de viajes.

Concierto pospuesto

TfL dijo que estaba “profundamente decepcionado” de que las huelgas siguieran adelante.

“Hemos sido claros en que su demanda de una reducción de la semana laboral es inasequible y poco práctica”, dijo Claire Mann, directora de operaciones de TfL.

Los organizadores del concierto se vieron obligados a posponer dos espectáculos del cantante estadounidense Post Malone, programados para el domingo y el lunes en el Tottenham Hotspur Stadium.

“Sin servicio de metro, es imposible que la gente llegue al concierto y regrese a casa de forma segura”, publicó Live Nation UK en X.

Los trenes de otras redes funcionaron el lunes, pero a menudo con interrupciones debido a que el temor al hacinamiento significaba que los servicios no siempre paraban en estaciones compartidas con las líneas del metro.

Amita, trabajadora del sector público en el área de regulación, dijo que había tomado su tren habitual hasta la estación central de London Bridge, pero que tenía que caminar 45 minutos más para llegar a su oficina.

“Todos tenemos un trabajo que hacer. Tengo un trabajo en el sector público y recibo aumentos salariales muy mínimos”, dijo a la AFP.

Aida, una estudiante de diecisiete años, estaba tratando de asistir a su primer día de universidad.

“Voy a llegar tarde y estoy bajo disciplina, lo que significa que si pierdo una clase o llego tarde, me expulsarán del curso”, dijo.

Es la primera gran huelga del metro que tiene lugar bajo el gobierno laborista de Keir Starmer, quien se convirtió en primer ministro en julio del año pasado.

(con información de EFE y AFP)

El líder norcoreano Kim Jong Un llegó el martes a Beijing a bordo de su característico tren blindado verde, un antiguo símbolo del gobierno dinástico de su familia que ha usado en anteriores viajes al extranjero para romper el aislamiento diplomático. Kim se une a una lista de 26 jefes de Estado que presenciarán el miércoles las celebraciones por el 80º aniversario de la capitulación japonesa en la Segunda Guerra Mundial y la resistencia china ante las agresiones de Japón.

Los medios estatales norcoreanos publicaron una fotografía de Kim sonriendo ampliamente mientras habla con su ministra de Asuntos Exteriores, Choe Son Hui, en una de las lujosas salas de reuniones del tren, amueblada con escritorios de color marrón amarillento, sillas de cuero y cortinas con nudos dorados.

Otra foto lo mostraba fumando un cigarrillo afuera de un vagón marcado con un sello dorado del estado, lo que recordaba un descanso para fumar que tomó en el tren a Vietnam en 2019 para una cumbre con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, aunque su hermana no estaba allí esta vez para sostenerle un cenicero de cristal.

Más tarde se le vio radiante con un traje negro y una corbata roja al bajar del tren en Beijing.

De acuerdo con informes de KCNA, Kim partió de Pyongyang el lunes acompañado por altos funcionarios, incluido el canciller Choe Son Hui. Autoridades surcoreanas confirmaron la llegada del tren a la ciudad fronteriza china de Dandong la noche del lunes, y su entrada en territorio chino en la mañana del martes.

La participación de Kim representa su primera asistencia a un evento multilateral de gran relevancia internacional durante sus 14 años de mandato. El desfile servirá también como primera ocasión en que Xi Jinping, Vladimir Putin y Kim coincidirán en un mismo foro internacional, a pesar de que hasta el momento no se ha confirmado una reunión trilateral privada entre los mandatarios.

El presidente ruso Putin arribó a China desde el domingo para participar tanto en la Organización de Cooperación de Shanghái (OCS), con sede en Tianjin, como en el desfile. Portavoces del Kremlin mencionaron que un encuentro bilateral entre Putin y Kim se encontraba “en consideración”, sin confirmar si este tendría lugar.

Según la analista geopolítica Soo Kim, consultada por la agencia AFP, la participación de Kim “formaliza ante el público la relación trilateral entre China, Rusia y Corea del Norte”. Este acercamiento ocurre en un contexto donde los tres líderes se presentan como críticos de la influencia occidental, intensificando su posición conjunta ante Estados Unidos.

Los observadores internacionales destacan la atención puesta en posibles encuentros bilaterales, especialmente entre Kim y Xi, ya que Corea del Norte busca reforzar lazos con China, principal socio comercial y donante clave, tras un enfriamiento reciente en sus relaciones. Por otro lado, el acercamiento norcoreano a Rusia se ha intensificado en los últimos años, con el suministro de material militar para la campaña rusa en Ucrania, a cambio de asistencia económica y militar, según reportes recogidos por los cables de noticias.

Previo a su partida, Kim visitó un instituto de investigación de misiles en Corea del Norte, donde revisó el avance en el desarrollo de un nuevo motor de cohete basado en compuestos de fibra de carbono, destinado a futuros misiles balísticos intercontinentales. Corea del Norte ha presentado en años recientes varios modelos de misiles que buscan alcanzar el territorio continental de Estados Unidos en pruebas de vuelo, de acuerdo con KCNA.

Mientras tanto, Estados Unidos y Corea del Sur han reiterado su disposición a reanudar el diálogo nuclear, aunque Corea del Norte ha mantenido su negativa desde el colapso del encuentro de Kim con el expresidente Donald Trump en Hanói, en 2019.

En el ámbito internacional, Corea del Norte ha ampliado su participación, emitiendo comunicados sobre conflictos en Oriente Medio y el Estrecho de Taiwán, posicionándose como parte de un frente unido junto a China y Rusia frente a Washington. Expertos consideran que la presencia de Kim en Beijing busca consolidar alianzas con países afines y reforzar su postura estratégica ante futuros escenarios globales.

(Con información de AFP y AP)

Un tren de pasajeros descarriló el sábado en el oeste de Egipto, causando la muerte de al menos tres personas y dejando heridas a más de 100, informaron las autoridades. Fue el último de una serie de accidentes ferroviarios en el país en los últimos años.

El tren descarriló mientras viajaba hacia El Cairo desde la provincia mediterránea occidental de Matrouh, en la costa norte del país, indicaron las autoridades ferroviarias en un comunicado. Siete de sus vagones se salieron de las vías, y dos de ellos volcaron.

El Ministerio de Salud emitió un comunicado separado detallando el número de víctimas, añadiendo que se enviaron 30 ambulancias para trasladar a los heridos a los hospitales.

El Ministerio de Transporte y la Autoridad Nacional de Ferrocarriles de Egipto (ENRA) anunció que están investigando la causa del accidente, que aún no está clara. En el mismo documento aseguraron que cualquier persona que sea considerada responsable del descarrilamiento será castigada.

Agregó que se han enviado equipos y cuadrillas técnicas para limpiar los escombros y restablecer los servicios lo antes posible.

El medio BBC confirmó que el Ministro de Salud, Dr. Khaled Abdul Ghaffar ofreció sus condolencias y oraciones a las familias de las víctimas y deseó a los heridos una pronta recuperación. Luego visitó el lugar del accidente para supervisar la respuesta de emergencia y visitó a los heridos en el hospital.

Los descarrilamientos y choques de trenes son comunes en Egipto, donde un sistema ferroviario envejecido también ha sido afectado por la mala gestión. En octubre pasado, una locomotora chocó contra la parte trasera de un tren de pasajeros con destino a El Cairo en el sur de Egipto, causando la muerte de al menos una persona y dejando a varias otras heridas.

En los últimos años, el gobierno anunció iniciativas para mejorar sus ferrocarriles. El presidente Abdel Fatá el-Sisi dijo en 2018 que se necesitarían alrededor de 250.000 millones de libras egipcias, o 8.130 millones de dólares, para renovar adecuadamente la red ferroviaria del país.

(con información de AP)

En este sentido, la empresa emergente Nox, con sede en Berlín, plantea cambiar radicalmente la manera de recorrer Europa durante la noche. Su proyecto, previsto para comenzar en 2027, promete convertir el trayecto en tren en una propuesta tan confortable, privada y asequible como nunca antes. Para 2035, la compañía espera enlazar 100 ciudades, incluyendo referentes como París, Barcelona, Varsovia, Ámsterdam o Roma, según han detallado sus portavoces.

A diferencia de los ferrocarriles actuales, donde la mayoría de los pasajeros deben compartir camarote con desconocidos o pagar elevados precios por una cabina privada que suele agotarse, el concepto de Nox se centra justamente en la intimidad del viajero. Todos los compartimentos serán completamente privados, eliminando así uno de los mayores obstáculos para quienes buscan descansar o trabajar durante la travesía.

Recorre Europa por menos de 80 euros

El diseño de los compartimentos establece un nuevo estándar. Habrá tres categorías para adaptarse a distintas necesidades: el loft individual pensado para un solo viajero, el loft doble con una cama para dos personas y una versión con dos camas de fácil acceso que se transforman en asientos. En todos los casos, las habitaciones tendrán dos metros de longitud, espacio suficiente para guardar el equipaje y, en ciertas modalidades, ventanas panorámicas para disfrutar del trayecto sin renunciar a la comodidad.

Este enfoque no solo garantiza el descanso, sino que también convierte el tren en una opción real para quienes suelen optar por el avión en viajes cortos por Europa. El precio será, además, otro de los atractivos. Las habitaciones individuales se ofrecerán desde 79 euros, mientras que las dobles partirán de 149 euros, buscando con ello rivalizar con los precios de las aerolíneas de bajo coste.

Servicios diseñados para todo tipo de pasajeros

Otro de los puntos fuertes del proyecto reside en su completo abanico de servicios adicionales. Los trenes contarán con servicio de comida y bebida, un espacio habilitado para bicicletas y vagones totalmente adaptados para sillas de ruedas, ampliando así el abanico de viajeros a los que pueden atraer. La empresa pone especial énfasis en el hecho de ofrecer una alternativa práctica tanto a turistas que quieran aprovechar la noche para dormir y avanzar kilómetros, como a profesionales que buscan optimizar el tiempo y ahorrar una noche de hotel.

El diseño modular y eficiente de las cabinas permitirá acomodar a más pasajeros que los ferrocarriles tradicionales. Esto supone una ventaja relevante en momentos de alta demanda y contribuye a reducir costes y huella ecológica, cuestiones cada vez más valoradas por los usuarios en sus decisiones de movilidad.

El operador ferroviario ha habilitado, no obstante, dos servicios especiales de trenes en cada sentido entre Madrid y Zamora dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia.

Según ha informado a EFE un portavoz de Renfe, sigue también cortado el tramo entre Vilamartín de Valdeorras (Ourense) y Montefurado (Lugo) y se han visto afectados todos los servicios de media y larga distancia.

Además, Renfe sigue pendiente de restablecer la circulación en el tramo Herradón/La Cañada y Ávila, que no se ha podido poner en funcionamiento por un incendio aún activo. EFECOM

El conductor del vehículo, según se observa en el video -difundido por la Policía de la Ciudad- aguardaba cruzar el paso ferroviario detrás de dos vehículos. Y no tuvo paciencia. Los sobrepasó por el carril contrario, ante el banderillero que impedía el paso, y fue arrollado en la parte delantera por el tren.

Por la fuerza del impacto, el Fiat Cronos -que quedó con la trompa destrozada, no así el parabrisas- hizo un trompo y terminó incrustado sobre una de las barreras de contención del paso peatonal. Además, una formación que venía en sentido contrario (dirección Once) freno metros antes y evitó una tragedia.

Según el testimonio de un testigo, a la señal TN, las barreras estaban bajas y el señalero tocó el silbato avisando para no cruzar. “El taxista se mandó igual, el tren lo embistió y los ocupantes se dieron a la fuga. El pasajero tomó otro taxi a metros del lugar del accidente y el conductor (del vehículo atropellado) bajó del auto y escapó por la vía”.

Previamente, al escape, el chofer había dicho que iba “a buscar los papeles del auto”, según testimonios en la zona. El hombre es buscado por Policía Federal, mientras que personal de Bomberos realizó el descenso del pasaje del tren.

Luego, el testigo declaró a la prensa que pudo fotografiar al chofer y a su acompañante, quien transportaba una bolsa que le dio el conductor. “El de blanco, que no se llega a ver, es el chofer que escapó por las vías y el de campera negra, el acompañante que se llevó la bolsa, es quien se tomó otro taxi y huyó”.

El taxi fue retirado del lugar, por personal de Bomberos, para proceder a la restauración del servicio ferroviario y el peritaje de la zona. Hacia las 9 de la mañana, luego de finalizar las pericias, la formación fue removida y se habilitó nuevamente la circulación sobre la avenida Nazca en ambos sentidos, por ende, la línea Sarmiento volvió a funcionar con normalidad.

Una mujer de 59 años murió este viernes en Santa Fe tras ser embestida por un tren mientras intentaba rescatar a su perro de las vías. Según informaron los bomberos locales, el animal se había escapado y la víctima trataba de sacarlo del carril cuando fue alcanzada por una formación del Nuevo Central Argentino (NCA).

El hecho ocurrió minutos antes de las 22 del jueves, en las inmediaciones de las calles Suiza y Uruguay, en la localidad de San Lorenzo. La mujer, identificada como Delia Cáceres, paseaba a sus perros cuando uno de ellos huyó hacia las vías.

En el intento de salvarlo, fue atropellada. El perro murió en el acto, de acuerdo con medios locales, mientras que la víctima debió ser trasladada de urgencia a un hospital local con heridas graves.

A raíz del impacto, la víctima perdió el conocimiento y sufrió múltiples traumatismos. Fue trasladada primero al Hospital Granaderos a Caballo de la misma localidad y, debido a la gravedad de las lesiones, la derivaron al Hospital Escuela Eva Perón de la ciudad de Granadero Baigorria, donde falleció a las 7 horas de este viernes.

De acuerdo con el medio El Once, la mujer vivía a unos 50 metros del lugar del accidente. En el operativo intervinieron Bomberos Voluntarios y Zapadores de San Lorenzo, personal de la comisaría 7ª y agentes de Tránsito municipal.

La Fiscalía de San Lorenzo investiga las circunstancias del accidente.

Un motociclista murió tras ser arrollado por el Tren Sarmiento en Morón

El pasado 16 de julio, un hombre de 35 años perdió la vida tras ser arrollado por una formación del Tren Sarmiento en el paso a nivel de la calle San Martín, en el partido bonaerense de Morón.

El impacto ocurrió cuando la barrera estaba baja, según confirmó un transeúnte que vio el accidente. La víctima, que circulaba en moto, fue arrastrada por la formación aproximadamente una cuadra.

La formación involucrada circulaba sin pasajeros y en dirección a Liniers, según indicaron en un móvil de Crónica TV. Como consecuencia del siniestro, el servicio se vio interrumpido.

En la escena trabajaron bomberos y efectivos de la Policía Federal, para remover la moto y el cuerpo del hombre, además de realizar las tareas de peritaje. El vehículo de la persona quedó completamente destrozado, tal como se puede observar en las imágenes adjuntas.

Testigos señalaron al móvil de Crónica TV que el motociclista intentó cruzar a pesar de la barrera baja.

“Yo venía caminando, me estaba yendo a trabajar a Caballito. Vi cómo lo chocaba. Había un colectivo de costado, la moto no lo vio -al tren- y justo quiso pasar. Se ve que venía con auriculares y no escuchó”, aseguró uno.

El mismo testigo agregó: “Lo llevó puesto. Le dejó la moto hecha pelota. Yo di la vuelta para ver si el muchacho estaba vivo y no. Es horrible, más que nada para la familia”.

A principios de julio, una persona falleció y otra sufrió traumatismo de cráneo debido a un impacto entre un auto y una formación del tren Urquiza.

Este medio pudo reconstruir que la pareja, que circulaba en una camioneta gris, terminó incrustada contra las barandas del cruce de peatones en el paso a nivel, luego de atravesar las vías. El vehículo quedó con el frente parcialmente destruido y de acuerdo a los registros fílmicos a los que tuvo acceso Infobae, se pudo observar que la puerta del conductor estaba totalmente dañada. Como consecuencia, el vidrio quedó astillado en ese mismo lado y el capot completamente levantado.

Fuentes del SAME indicaron que se trataba de un matrimonio de adultos. La mujer tuvo que ser trasladada a un nosocomio debido a las heridas sufridas en su cabeza, mientras que el hombre falleció tras el choque.

En los Pirineos franceses, más de 120.000 personas viajan cada año en el tren que ostenta el récord del ferrocarril turístico más alto de Europa, según informa la web francesa aquitaineonline.

La línea de Artouste, ubicada en la región de Nouvelle-Aquitaine, recorre la ladera de la montaña sobre un trayecto de 10 kilómetros y mantiene una altitud media de 1.940 metros, lo que transforma el desplazamiento en una experiencia panorámica única.

La historia de este ferrocarril se remonta a 1920. En este año la Compagnie des chemins de fer du Midi, una de las primeras empresas ferroviarias del país, implementó un ambicioso plan de electrificación de sus líneas para aprovechar la energía hidráulica del Valle de Ossau.

En ese contexto, nació una línea de vía estrecha de 50 centímetros de ancho. Su propósito inicial consistía en transportar trabajadores y materiales hasta una presa que se construía en el lago Artouste, a 2.000 metros de altitud. Durante ocho años, la línea sustentó la logística de una de las mayores obras de ingeniería de los Pirineos.

Completada la presa en 1929, el tren mantuvo su operatividad. En 1932, el gobierno local propuso reconvertirlo en una atracción turística, iniciativa respaldada por el Consejo General. A partir de entonces, el pequeño tren de Artouste inauguró una nueva etapa, llevando pasajeros hasta los paisajes de alturas del Bearne.

El recorrido, suspendido en una vía que serpentea acantilados y túneles, incluye puntos de referencia como el Túnel del Oso y la vista sobre el Pic du Midi d’Ossau.

Su transformación en un atractivo turístico

Con el paso del tiempo, se estableció como un punto turístico. Lo que en un principio eran vagones con plataformas de madera, se fueron modernizando, llegando a tener capacidad para 300 personas. Las ampliaciones dieron como resultado una mejora significativa en las condiciones, pero sin perder su esencia histórica.

A medida que el tren fue mejorando sus prestaciones, fue subiendo el número de visitantes y turistas. El funcionamiento del tren resulta clave para el desarrollo económico de la región. En 2023 la afluencia de visitantes superó las 120.000 personas, dinamizando comercios, alojamientos y actividades artesanales del Valle de Ossau.

Este beneficio económico contribuye también al mantenimiento de la línea ferroviaria, la formación de guías y la contratación de personal para las visitas guiadas.

Tras una etapa bajo la gestión de la SNCF (Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Franceses), la administración ha recaído en el municipio local, que prioriza la conservación del patrimonio y promueve un turismo sostenible. Esto es algo que las instituciones del país valoran como algo muy positivo.

El viaje por el tren de Artouste culmina en el Paso de Pourtalet, un paso de montaña ubicado justo en el límite fronterizo entre Francia y España. Esta estación marca el punto final de un recorrido que combina naturaleza extrema y memoria técnica.

El ferrocarril representa no solo un legado de ingeniería, sino también un testimonio tangible de cómo una infraestructura obrera se transformó en un motor para el turismo regional y la economía local

Un incendio de pastizales y una densa columna de humo marcaron la escena tras el descarrilamiento de 35 vagones de un tren de Union Pacific en el condado de Palo Pinto, Texas, el 12 de agosto.

Las imágenes difundidas por medios locales mostraron los vagones destrozados, apilados unos sobre otros, mientras los bomberos desplegaban mangueras para contener los focos de fuego.

Las autoridades confirmaron que, pese a la magnitud del incidente, no se reportaron heridos y la situación, aunque estable, aún no estaba completamente controlada.

No se produjeron heridos ni el derrame de materiales peligrosos

Los 35 vagones del tren de carga, se descarrilaron cerca de la localidad de Gordon, Texas, sin que se produjeran fugas de materiales peligrosos ni se ordenaran evacuaciones. El accidente ocurrió alrededor de las 14:00 horas (hora local) sobre un puente ferroviario en Coalville Road, a unos 3 kilómetros al este de Gordon, una pequeña ciudad situada a aproximadamente 114 kilómetros al oeste de Fort Worth.

El Distrito 1 de Servicios de Emergencia del Condado de Palo Pinto informó en redes sociales que el descarrilamiento se trató como una situación de materiales peligrosos, aunque en el lugar no se detectaron fugas.

“Se ha contabilizado a todo el personal y no se han reportado heridos. La situación es estable, pero aún no está totalmente controlada”, comunicó el distrito. Los equipos de emergencia, incluidos bomberos y personal especializado en materiales peligrosos de Union Pacific, permanecieron en la zona para evaluar riesgos y mitigar los daños.

Este incidente provocó el incendio de pastizales y el posterior despliegue de los equipos de emergencia

El accidente provocó varios incendios de pastizales, pero ninguna estructura resultó amenazada y las autoridades no consideraron necesario evacuar a los residentes. Las autoridades instaron a la población a evitar el área mientras se investigaba la “situación potencialmente peligrosa”.

Hasta el momento, no se ha precisado qué tipo de carga transportaban los vagones descarrilados, aunque los funcionarios confirmaron a CBS que “35 vagones de tren que transportaban materiales peligrosos estaban involucrados, pero ninguno presentaba fugas en el lugar”.

El incidente se suma a una larga lista de descarrilamientos en Estados Unidos, donde, según datos federales de 2021 y 2022 citados por USA TODAY, un promedio de tres trenes se descarrilan cada día. La mayoría de estos accidentes ocurren en patios de carga, donde los vagones cambian de vía con frecuencia. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses indicó que en 2024, aproximadamente el 74 % de los descarrilamientos se produjeron en patios de trenes de baja velocidad, con una velocidad media de 8 km/h, y que la mayoría no afectan a las vías principales del país.

¿Qué tan comunes y peligrosos son este tipo de accidentes?

En cuanto a la peligrosidad de estos eventos, la misma asociación, citando datos de la Administración Federal de Ferrocarriles, reportó 793 grandes descarrilamientos de ferrocarriles de carga en 2024, de los cuales solo el 26% ocurrieron en vías principales.

De estos, cinco descarrilamientos resultaron en cuatro lesiones y seis provocaron la liberación de materiales peligrosos. Los descarrilamientos que requieren evacuaciones por riesgo de explosiones o gases tóxicos son poco frecuentes. Un análisis de USA Today sobre informes federales de 2023 reveló que, en la última década, se han derramado o filtrado materiales peligrosos de trenes más de 5.000 veces en Estados Unidos. No obstante, en 2023, por cada fuga ferroviaria reportada, se registraron 67 fugas de materiales peligrosos en el transporte por carretera.

En 2022, los operadores ferroviarios reportaron 337 fugas o derrames de materiales peligrosos, de los cuales solo 32 se clasificaron como “graves” y seis causaron lesiones. Los descarrilamientos representaron uno de cada diez accidentes con materiales peligrosos en la última década y uno de cada cuatro incidentes el año pasado, según el análisis de USA TODAY. A pesar de estos datos, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses sostiene que más del 99,9 % de los envíos de materiales peligrosos llegan a destino sin incidentes y que la tasa de accidentes con materiales peligrosos ha disminuido un 80 % desde 2005.

La investigación sobre las causas del descarrilamiento en Texas continúa, mientras los equipos de Union Pacific y los servicios de emergencia trabajan en la limpieza y evaluación de los daños.

Una situación inusual sorprendió a los pasajeros de un tren regional en Glovelier (JU) cuando observaron a una yegua y un potro subiendo al convoy. El episodio coincidió con la celebración del Marché-Concours de Saignelégier, un evento tradicional de la región dedicado a los caballos. La insólita escena, que para algunos evocaba iniciativas similares vistas en otras partes del país, terminó antes de comenzar el trayecto, ya que el personal ferroviario solicitó a los jinetes y sus animales que descendieran antes de la partida.

De acuerdo con el testimonio de uno de los participantes recogido por el Quotidien Jurassien, la acción obedecía más a un gesto lúdico que a una necesidad real de transporte. “Nos dijimos: ‘¿Por qué no hacerlo este año, por una broma?’”, relató uno de los protagonistas al periódico regional, quien además destacó el carácter espontáneo de la iniciativa. Aunque los jinetes habían adquirido boletos de tren válidos para perros, reconocieron entre risas que esto no bastaba para convencer al personal: “No obstante, habíamos comprado los billetes de tren para los perros”, comentó el jinete.

No se trata de la primera vez que los ferrocarriles suizos son escenario de transportes poco convencionales de animales. En febrero del mismo año, algunos pasajeros quedaron atónitos tras ver cómo un alpaca abordaba un tren en el cantón de Turgovia, mientras que en 2023, en la región de San Galo, se permitió que una vaca viajara en un tren regional durante unos quince minutos. En aquella ocasión, el animal permaneció a bordo durante el breve trayecto, sin que se reportaran incidencias.

Qué dice la normativa en España sobre viajar con animales en tren

En España, las principales operadoras ferroviarias —Renfe (incluyendo AVLO y Renfe-SNCF), OUIGO e Iryo— establecen normas específicas para el transporte de animales de compañía. Las condiciones varían en función del tipo de servicio, el peso del animal, el número de mascotas permitidas y la tarifa contratada.

Renfe y AVLO permiten el viaje de mascotas que no superen los 10 kilogramos, incluyendo perros, gatos, hurones y aves no de corral. Es obligatorio adquirir un billete especial para el animal en el momento de la compra, ya que no puede añadirse posteriormente a través de la plataforma. En tarifas Básico y Elige, el suplemento es de 10 euros; en Prémium, el transporte es gratuito, aunque debe incluirse en la reserva. En Media Distancia y Avant, el coste es equivalente al 25% del billete general. La mascota debe viajar en transportín de un máximo de 60×35×35 centímetros, sin ocupar asiento, y no molestar a otros pasajeros. Es imprescindible llevar la documentación sanitaria actualizada. Los perros guía viajan sin coste. Si se modifica la fecha del viaje, es necesario contactar con atención al cliente para cambiar también el billete del animal.

OUIGO España permite un máximo de dos mascotas por reserva, de hasta 10 kilogramos cada una. El coste es de 10 euros por animal si se reserva en línea hasta 30 minutos antes de la salida, o de 25 euros si se paga a bordo. El transportín debe ser rígido e impermeable, con unas dimensiones máximas de 60×35×35 centímetros, y colocarse bajo el asiento. El animal debe tener al menos 12 semanas, estar vacunado y desparasitado. Es obligatoria la identificación con microchip y disponer de la cartilla sanitaria. No se aceptan animales heridos, preñados o recién paridos. Los perros guía o de asistencia viajan sin coste.

Iryo admite una mascota por persona, de hasta 10 kilogramos, que puede ser un perro, gato o hurón. Es necesario un billete especial, que debe gestionarse a través del servicio posventa. El coste es de 10 euros, excepto en la tarifa Infinita, donde el transporte es gratuito. El uso de transportín es obligatorio, con las mismas dimensiones máximas que en el resto de operadores. Los perros guía pueden viajar sin límite de peso ni de condiciones de transporte. En el caso de mascotas de más de 10 kilogramos, se requiere un billete especial de 40 euros, reservable solo por teléfono y con tarifa Singular para el adulto.

En el servicio de Cercanías, las mascotas viajan gratis, sin límite de peso y sin necesidad de billete. Se permite un animal por persona. Los perros deben ir con correa y bozal, mientras que los perros guía no tienen restricciones de acceso.

Otra incidencia de Renfe vuelve a ser noticia en los últimos días. La incidencias la compañía ferroviaria se han incrementado durante este mes de verano, dejando hoy a varios viajeros tirados en el trayecto de Madrid a Cádiz.

Una incidencia técnica en un tren Alvia que hacía el recorrido entre Madrid y Cádiz ha provocado este domingo retrasos en los enlaces con Andalucía y ha obligado a trasvasar a los 427 pasajeros del convoy averiado.

Según las informaciones de EFE, el tren iniciaba su recorrido desde la estación de Atocha a las 7:05 y tenía previsto llegar a su destino a las 11:45. Una avería del tren obligó a detener el viaje a las 9:42 en Almodóvar del Río, un pueblo de Córdoba.

Aunque una de las vías quedó inutilizada por el convoy averiado, el tráfico de larga distancia de alta velocidad y Avant pudo continuar por la otra vía, con retrasos medios de 15 minutos, según Renfe.

A las 12:30 comenzó el trasbordo a otro tren en vía mediante pasarelas, que concluyó a las 14:05, para continuar su viaje a Sevilla. Desde allí los viajeros serían trasladados a sus destinos en autobuses.

Todo esto se ha producido mientras España afronta una ola de calor, llegando a sobrepasar los 40 grados en algunos puntos de la península. Por ejemplo, a las 14:00 horas el termómetro marcaba los 37 grados en Almodóvar del Río, localidad cercana al punto donde el tren se ha parado en seco.

Este problema se ha producido tan solo cuatro días después del error que hubo en la catenaria. Este dio como resultado el desalojo de 2.200 personas de sus trenes debido a la caída de tensión en las vías entre Santa Justa y la estación de Majarabique

El desalojo de 130 personas en Tarragona

En Tarragona también se ha vivido otro episodio que involucra a trenes de alta velocidad. Un incidente técnico obligó a desalojar a los 130 pasajeros de un tren este domingo en Móra la Nova (Tarragona).

El tren, que había quedado detenido por causas técnicas, tuvo que ser evacuado de manera preventiva para garantizar la seguridad de los viajeros. Según informó Protección Civil a través de la red social X, el Plan Ferrocat se puso en prealerta de manera inmediata, ya que la situación requirió la evacuación total del tren mientras se evaluaba la magnitud de la avería.

Tras el desalojo, todos los pasajeros fueron trasladados a la estación de Móra la Nova, donde permanecieron bajo resguardo, a la espera de la llegada de un nuevo tren que les permitiera continuar su viaje.

El operativo de evacuación se desarrolló sin incidentes ni heridos y con la colaboración del personal ferroviario y los servicios de emergencia desplazados al lugar.

Las autoridades confirmaron que la incidencia técnica se resolvió pocos minutos después y que los viajeros permanecieron en la estación hasta que se coordinó su reubicación en otro convoy.

La rápida actuación de Protección Civil y la activación del protocolo de seguridad permitieron gestionar la situación de forma eficiente, evitando mayores contratiempos para los usuarios afectados y manteniendo en todo momento la seguridad en la estación y en los accesos al tren.

Después de permanecer atrincherado durante 44 horas en la locomotora, el conductor del tren de Grupo México que provocó la muerte de seis personas en Irapuato se entregó a la Fiscalía General del Estado de Guanajuato. El accidente, ocurrido el miércoles 6 de agosto, involucró a tres vehículos y una motocicleta que fueron embestidos por la máquina en un tramo ferroviario que atraviesa varias colonias urbanas.

De acuerdo con autoridades y testigos, tras la colisión el operador, quien viajaba solo, detuvo la locomotora cerca de la colonia Horizontes. Al percatarse de la presencia de personas en el lugar, algunas armadas con piedras y visiblemente alteradas por el siniestro, el conductor optó por no salir y solicitó asistencia legal y psicológica especializada. Durante el encierro, el hombre recibió acompañamiento de colegas de Ferromex y servicios profesionales hasta que finalmente, la mañana del viernes, accedió a ser trasladado a declarar ante el Ministerio Público como probable responsable.

La investigación, a cargo de la Fiscalía General del Estado bajo la dirección de Gerardo Vázquez Alatriste, avanza en colaboración con la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y la Agencia Reguladora Ferroviaria. La gobernadora de Guanajuato, Libia García Muñoz Ledo, confirmó que el peritaje inicial descartó fallas en las vías y señaló que el posible origen del accidente está en la propia locomotora. La mandataria propuso, tras reunirse con Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora Ferroviaria, la necesidad de reubicar las vías fuera de zonas urbanas, dada la reincidencia de siniestros en la región, que afectan a los municipios de Irapuato, Salamanca y Celaya.

Ferromex revisa la caja negra de la locomotora, pero los informes técnicos aún no han sido presentados ante la Fiscalía. Se espera que estos datos sean incorporados al expediente conforme avance la investigación y sean solicitados mediante orden judicial para esclarecer responsabilidades administrativas, penales y deslindar la cobertura de daños.

La Fiscalía informó que se impulsará un acuerdo reparatorio integral para los familiares de las seis víctimas mortales y los dos lesionados.

Representantes de Ferromex, encabezados por Jorge Leyva Santoyo, subdirectores y el equipo jurídico de la empresa, participaron en reuniones con la autoridad para establecer estos compromisos. El caso continuará bajo seguimiento y no será cerrado hasta que las víctimas, directas e indirectas, reciban la atención y reparación que la ley exige.

El conductor permaneció atrincherado en la locomotora tras el siniestro por temor a represalias de personas reunidas en el lugar y salió acompañado por sus compañeros y el equipo legal de la empresa. Hasta ahora, no ha ofrecido declaraciones públicas.

El maquinista implicado en el accidente quedó en libertad este sábado cerca del mediodía. La Fiscalía de Guanajuato, aseguró que el caso continuará abierto y se buscará un acuerdo reparatorio justo para las víctimas.

Un maquinista belga fue despedido tras difundir un vídeo en TikTok mientras conducía un tren. El Consejo de Estado de Bélgica ha desestimado su intento de anular su destitución, El hombre, que trabajaba para los Ferrocarriles Belgas, fue cesado en diciembre de 2024 después de que se hiciera público el incidente

Ocurrió durante un trayecto entre Grammont y Mons. L’Avenir ha adelantado este viernes la decisión judicial, que considera que el trabajador puso en riesgo la seguridad de todos los pasajeros y desprestigió a la empresa con su conducta. Además, habría incumplido una norma interna de la compañía, lo que también justificaba su despido.

El maquinista trató de salvar su puesto de trabajo, asegurando que no puso en peligro a las personas que realizaban el viaje, gracias a que empleó un trípode para grabar. También aseguró que este contenido en redes sociales era positivo para la empresa y la profesión, al promocionarlos ante sus seguidores.

El despido justificado

El incidente se produjo cuando el maquinista grabó un vídeo en directo y lo difundió en TikTok, una conducta incompatible con las reglas de seguridad señaladas por la compañía. Tras conocer la grabación, la SNCB (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas) abrió un expediente disciplinario que concluyó con el despido del trabajador.

La SNCB justificó la sanción basándose en la normativa interna, que prohíbe expresamente a los maquinistas utilizar teléfonos inteligentes personales mientras se encuentran en el tren, incluso durante las paradas. Además, según la empresa, el conductor no desempeñó sus funciones con la atención y responsabilidad exigida, y su actitud supuso un perjuicio a la imagen del grupo de ferrocarriles nacionales.

La empresa recalcó que los conductores de tren desempeñan una labor especialmente sensible para la seguridad y que cualquier distracción puede tener consecuencias graves. La Justicia se ha apoyado en este hecho para concluir dándole la razón a la compañía y, por tanto, no revocando su decisión.

Promoción en TikTok

El empleado despedido recurrió la decisión ante el Consejo de Estado. En su recurso, alegó que utilizó su teléfono apoyado en un trípode y que se mantuvo completamente concentrado en la conducción en todo momento. También argumentó que sus interacciones con usuarios se limitaron a momentos en los que el tren estaba detenido.

Por otro lado, el otro eje de su propia defensa fue la promoción de la profesión. Defendió que, con su vídeo, pretendía promocionar la profesión de maquinista, siendo su idea justo la contraria a perjudicar la reputación de la empresa ferroviaria. El Consejo de Estado, sin embargo, no aceptó los argumentos presentados, optando por la peor opción para el maquinista.

Consideró que el ferroviario había mostrado “un comportamiento extremadamente irresponsable y peligroso” y concluyó que su actuación afectó negativamente tanto la imagen de la empresa como la de los Ferrocarriles Belgas en general. El organismo subrayó que las prohibiciones de uso de dispositivos móviles entre maquinistas no dejan lugar a interpretaciones, dada la importancia de la seguridad ferroviaria. Por todo esto, la Justicia belga ha denegado la suspensión del despido.

Una instructora de surf de 24 años de California logró recuperar la sensibilidad en su brazo después de una cirugía de reimplante de 10 horas, tras perderlo completamente en un accidente ferroviario que ocurrió en cuestión de segundos. Elieah Boyd cruzaba las vías del tren al este de Seaward Ave en Ventura, el pasado 7 de julio alrededor de las 17:30, cuando un tren la golpeó mientras transportaba su bicicleta eléctrica de 36 kilogramos.

“Solo recuerdo haber agarrado mi brazo y mirar hacia abajo y que no estuviera ahí, y decirme a mí misma: ‘No hay manera de que esto sea real’”, relató Boyd a la cadena KTLA. La joven detalló que el accidente sucedió de manera súbita: “No escuché ninguna bocina del tren, y simplemente estaba ahí. Fueron como tres segundos desde que vi el tren hasta que ocurrió”.

Detalles del accidente y respuesta inmediata

El incidente se desarrolló cuando Boyd mantenía su mano en la bicicleta mientras el tren pasaba. Según retomó People, "el tren apenas rozó la bicicleta, lo suficiente para quitarme el brazo completamente“. La presencia fortuita de un bombero retirado que caminaba junto a ella resultó crucial para el desenlace positivo del caso.

La policía respondió al lugar después de recibir un reporte de "peatón golpeado por tren“, y un testigo informó que la joven “parecía haber perdido su brazo como resultado de la colisión”. El bombero retirado que presenció el accidente instruyó a los primeros auxilios para localizar la extremidad amputada, la cual fue encontrada cerca del lugar del incidente.

Boyd fue trasladada en helicóptero al UC Irvine Medical Center, donde se encontraba en “condición estable” pocas horas después del accidente. El equipo médico realizó una compleja cirugía de reimplante de extremidad que duró 10 horas para intentar reintegrar su brazo.

Después de la operación inicial, la instructora de surf se sometió a tres cirugías adicionales. De acuerdo con las declaraciones recogidas por KTLA, Boyd comenzó a recuperar sensibilidad en la extremidad reimplantada varias semanas después del procedimiento.

Estado actual de recuperación

La joven describe las sensaciones que experimenta durante su proceso de sanación como "descargas de energía“. “Tengo la sensación interna de que está sanando”, explicó Boyd al medio californiano. A pesar de la complejidad del proceso, mantiene una actitud optimista: “Aunque esto va a ser un proceso difícil y es un proceso difícil, he estado tratando de mantenerme positiva a través de todo”.

Apoyo comunitario y campaña de recaudación

La comunidad respondió con solidaridad ante la situación de Boyd. Una campaña de GoFundMe creada para ayudarla con los costos médicos recaudó cerca de 49.000 dólares de una meta de 65.000 dólares, tal y como reportó People.

La instructora continúa su recuperación en el hospital varias semanas después del incidente. Durante su estancia hospitalaria, Boyd se enfoca en los aspectos que la motivan a seguir adelante con el tratamiento.

El deseo de regresar al océano y retomar su actividad como instructora de surf constituye el principal motor de recuperación para Boyd. “Tan pronto como pueda tocar el agua, me encantaría estar en una tabla de surf. Daría cualquier cosa por estar en el agua. Esa es mi gracia salvadora”, declaró a KTLA.

La conexión con el surf trasciende lo profesional para convertirse en una fuente de esperanza durante su hospitalización: “Eso es todo lo que sueño aquí en el hospital. Solo quiero volver al agua y surfear”.

Travel + Leisure, una de las publicaciones más influyentes del sector turístico, ha definido cuál es actualmente el mejor viaje en tren del mundo. El Rocky Mountaineer, con sus techos de cristal y su legendaria travesía a través de paisajes espectaculares en Estados Unidos y Canadá, se alzó con el primer puesto, consolidando su estatus como el recorrido ferroviario más impactante para 2025.

Un reconocimiento a la excelencia ferroviaria

La elección del Rocky Mountaineer por parte de Travel + Leisure responde a una combinación de factores: la magnificencia de las rutas que atraviesan algunas de las regiones naturales más imponentes del planeta, la alta calidad del servicio a bordo y una concepción del viaje que lo eleva por encima de otras experiencias de turismo ferroviario.

En un contexto de creciente interés por los viajes sostenibles y el deseo de evitar los inconvenientes habituales de los aeropuertos, este tren se ha posicionado como una alternativa de lujo, cómoda y respetuosa con el entorno, que permite contemplar vistas panorámicas y recorrer grandes distancias disfrutando del trayecto.

El Rocky Mountaineer ofrece más que solo traslado: es una experiencia sensorial en sí misma. El reconocimiento recibido lo sitúa por encima de rivales de peso como el Pullman británico y el Venice Simplon-Orient-Express, ambos iconos de los trenes de lujo tradicionales.

Rutas inolvidables y paisajes de postal en Estados Unidos y Canadá

Uno de los principales atractivos del Rocky Mountaineer es la posibilidad de recorrer algunas de las rutas más famosas de Norteamérica. El tren cruza las provincias canadienses de Alberta y Columbia Británica, así como los estados de Colorado y Utah en Estados Unidos. El marco escénico, dominado por las imponentes Montañas Rocosas, es un espectáculo constante incluso para viajeros experimentados: las montañas alcanzan altitudes que rozan los 4.400 metros y conforman una barrera natural salpicada de lagos, cañones y bosques.

La ruta entre Vancouver y Banff, quizás la más emblemática del servicio, atraviesa parajes como el Lago Louise en el Parque Nacional Banff, uno de los destinos más populares y fotografiados de Canadá. También resulta destacable el paso por los cañones rojizos y dorados rumbo a Colorado, las aguas azules de la Bahía Horseshoe y los fiordos de Howe Sound, todos ellos rodeados de frondosos bosques.

Todo el trayecto está diseñado para maximizar la contemplación del paisaje, haciendo de cada kilómetro una nueva oportunidad para admirar la riqueza natural de la región.

Un tren de lujo para una experiencia de primer nivel

El Rocky Mountaineer no solo destaca por la calidad de sus rutas, sino también por la sofisticación y variedad de sus servicios a bordo. El tren está equipado con techos de cristal que permiten una visión panorámica de 360 grados, tanto desde los asientos como desde las áreas especiales de observación. Su diseño rememora los grandes viajes de lujo clásicos, pero adaptado a las expectativas contemporáneas en cuanto a comodidad y atención personalizada.

Existen dos modalidades principales de servicio: el “SilverLeaf” incluye asientos amplios y confortables, la posibilidad de degustar cócteles de autor, atención personalizada, guías expertos y menús gourmet pensados para satisfacer los paladares más exigentes. Quienes optan por el servicio “GoldLeaf” acceden además a una sala VIP premium exclusiva y a un mirador exterior, que permite disfrutar al aire libre de los paisajes, los sonidos y los aromas del entorno.

Ambos servicios reflejan la apuesta de la compañía por crear un ambiente de exclusividad y bienestar, donde cada viajero se siente protagonista de una aventura sin parangón.

La gastronomía es otro de los puntos fuertes del Rocky Mountaineer: desayunos y almuerzos gourmet servidos a bordo, con productos frescos y locales, complementan la experiencia visual con una oferta culinaria variada y de primer nivel.

Otros trenes de lujo destacados en el ranking mundial

El listado de los mejores trenes de lujo para 2025 -según Travel + Leisure- evidencia el renacimiento de los grandes viajes ferroviarios y la importancia creciente de la sostenibilidad, la comodidad y el cuidado por los detalles.

Además del Rocky Mountaineer en primer lugar, figuran entre los cinco primeros el Pullman británico, gestionado por la empresa Belmond y famoso por sus recorridos temáticos a través de Inglaterra; el tren del vino del Valle de Napa, célebre por su combinación de paisajes vitivinícolas y alta gastronomía; el Venice Simplon-Orient-Express, símbolo del glamour y la historia ferroviaria europea también operado por Belmond; y el Tren Al Andalus, representante del lujo ferroviario en España.

Estos son los 5 mejores trenes de lujo del mundo para 2025, según Travel + Leisure

1. Montañero rocoso
2. Pullman británico, un tren Belmond
3. Tren del vino del valle de Napa
4. Venice Simplon-Orient-Express, un tren Belmond
5. Tren Al Andalus

Este reconocimiento internacional sitúa al Rocky Mountaineer como referente de excelencia, tanto por la variedad y belleza de sus rutas como por los estándares de confort y atención.

La oferta de trenes de lujo sigue reinventándose y, en un mundo donde el viaje en sí recupera su valor, propuestas como la del Rocky Mountaineer evidencian que el destino y el trayecto pueden tener la misma importancia.

Una menor de 16 años de edad falleció luego de que intentara cruzar las vías del tren de Reynosa, Tamaulipas.

De acuerdo con los primeros reportes, se trató de dos amigas que se encontraban caminando en una zona de las vías de este transporte público.

Al intentar cruzar las vías, las dos mujeres, una de ellas quien era menor de edad, fueron atropelladas por el tren.

Los hechos sucedieron durante la madrugada de este domingo 20 de julio en la ciudad de Reynosa.

Tras los hechos, se hizo un llamado a los servicios de emergencia locales y municipales para atender a las dos mujeres, que resultaron lesionadas.

A la llegada de los cuerpos de emergencia, se reportó que la menor de edad de 16 años había muerto tras ser arrollada. En tanto, la otra persona de 20 años de edad sobrevivió al impacto, por lo que fue trasladada a un hospital cercano de Reynosa para su pronta atención.

Versiones de testigos tras el incidente en el tren de Reynosa, Tamaulipas

De acuerdo con varios testigos de la zona, el incidente sucedió en el kilómetro 26 de la Carretera Federal Número 2, en el ejido El Carrizal, ubicado a aproximadamente tres kilómetros del poblado Reynosa Díaz.

Señalaron que las dos mujeres eran amigas y siempre pasaban por dicha zona para dirigirse a las zonas y poblados cercanos al sitio.

Hasta el momento no se ha dado a conocer la identidad tanto de la víctima mortal como de la mujer que resultó lesionada.

Familiares de la menor de edad se trasladaron al Ministerio Público de la zona para esperar que les entregara el cuerpo de la adolescente. En tanto, la familia de la mujer que resultó herida fue al hospital, donde recibió atención.

De igual manera, hasta el momento no se sabe el estado de salud de la mujer que resultó herida tras ser arrollada.

Trenes en Tamaulipas

Los trenes en el estado de Tamaulipas operan principalmente para el transporte de productos industriales, agrícolas y energéticos, conectando puertos como el de Altamira y cruces fronterizos como Nuevo Laredo y Matamoros.

Estas rutas permiten el traslado eficiente de cargas hacia otros estados y a mercados internacionales, lo que favorece a sectores exportadores y abona a la competitividad regional.

La infraestructura ferroviaria de Tamaulipas forma parte del sistema nacional, lo que permite integrar la economía local con cadenas de suministro más amplias y con otros factores.

Dos personas han muerto este domingo por la noche tras ser arrolladas por el Alvia procedente de Madrid a unos 300 metros del apeadero de Moriscos (Salamanca).

El suceso se ha producido sobre las 22:49 horas, momento en el que el centro de emergencias 112 de Castilla y León ha recibido una llamada de seguridad de ADIF en la que se informaba de un arrollamiento de un tren a una persona a unos 300 metros del apeadero de Moriscos.

Ya en el lugar de los hechos, el personal sanitario ha confirmado que había restos de dos personas arrolladas en circunstancias que por el momento se desconocen.

Pasada la una y media de la madrugada del lunes, el tren seguía parado en el punto del accidente, con los pasajeros dentro, según ha podido constatar EFE, y la Guardia Civil ejecutaba las primeras labores de investigación en el lugar del suceso, que habían acordonado.

Los hijos de una pasajera que seguía en el tren han explicado a EFE que se ha oído un golpe cuando circulaban a la altura del municipio salmantino de Gomecello y que cuando el tren ha podido frenar ya estaban en ese punto del término de Moriscos.

Otro pasajero ha preguntado tras detenerse el tren al servicio de información de Renfe en la red social X sobre qué había sucedido, aunque no ha obtenido respuesta. “@Inforenfe Buenas noches. ¿Ha ocurrido algo en el viaje 04909 de Madrid Chamartín a Salamanca del 20 de julio a las 21:11 llegando a Salamanca? Está parado el tren después de un ruido extraño”, ha escrito un usuario llamado José Miguel Martín.

Noticia elaborada por EFE

En una extensa entrevista con Canal N, el ministro de Relaciones Exteriores, Elmer Schialer, explicó la postura del Ejecutivo sobre este megaproyecto ferroviario y otras iniciativas regionales. El canciller recordó que la discusión en torno a la ejecución del Tren Bioceánico data de hace más de 20 años, pero se reactivó recientemente tras la fotografía que reunió a los presidentes de Brasil y China, Luiz Inácio Lula da Silva y Xi Jinping.

Schialer incluso ironizó sobre la ausencia del Perú en dicha imagen oficial: “Tampoco era necesario que nos invitaran”, remarcó.

Al ser interrogado sobre la viabilidad del megaproyecto ferroviario, Schialer señaló que Brasil sería el mayor beneficiado.

“El negocio es principalmente para Brasil, porque le interesa llegar al Pacífico para llevar su carga a China”.

El canciller explicó que Brasil exporta alrededor de 45 mil millones de dólares hacia el mercado asiático, y que el tren permitiría optimizar tiempos y costos logísticos al evitar trayectos más largos como el canal de Panamá o el estrecho de Magallanes.

En el caso peruano, sin embargo, el beneficio económico del proyecto aún genera dudas.“Hoy por hoy el comercio es mínimo, digamos que es […] se puede mejorar”, reconoció. Si bien destacó la oportunidad de fortalecer la relación bilateral con un “país gigantesco y amigo” como Brasil, subrayó que cualquier decisión debe basarse en un análisis realista de la conveniencia para el Perú.

Asimismo, indicó que China si mostró su interés en invertir en el Perú, no solo en el Tren Bioceánico, sino también otras iniciativas ferroviarias.

Tren Bioceánico: Principales retos técnicos y políticos

Uno de los principales desafíos para la construcción del Tren Bioceánico es la compleja geografía del territorio peruano. La sección del ferrocarril que atravesaría el país tendría que cruzar la Cordillera de los Andes, lo que encarecería significativamente tanto la construcción como la operación del proyecto. “Si se quiere horadar los Andes, eso cuesta un mundo de dinero”, afirmó el canciller.

A esta dificultad se suma la diferencia en las especificaciones técnicas de los sistemas ferroviarios de los países involucrados. Mientras Brasil utiliza una trocha ancha de 1,600 mm, Perú opera con la trocha internacional de 1,435 mm, lo que genera una serie de complicaciones adicionales en términos de compatibilidad. “Empatar los dos es una complejidad importante […] sí, pero que cuesta”, agregó.

En ese contexto, Schialer enfatizó que la viabilidad del Tren Bioceánico no puede analizarse únicamente desde el punto de vista técnico o económico. A su juicio, se trata de una iniciativa que también involucra variables geopolíticas clave. Por ello, remarcó que el desarrollo del proyecto debe considerar cuidadosamente las implicancias para la política exterior peruana, especialmente en su relación con las grandes potencias: “Estamos con los cuatro ojos, estamos [...] sobre Estados Unidos, sobre China y en general sobre todo esto”.

En la cima de la Isla de Man, donde el viento azota y la vista se extiende hasta donde alcanza la imaginación, un tren victoriano sigue ascendiendo cada año desde 1895.

La Snaefell Mountain Railway, la única vía férrea eléctrica de montaña en las Islas Británicas, no solo transporta pasajeros a 621 metros sobre el nivel del mar, sino que los invita a cruzar fronteras invisibles: las de la historia, la mitología y la identidad manesa.

Este ferrocarril es mucho más que un medio de transporte; es un símbolo vivo del auge turístico victoriano y una ventana a los legendarios “siete reinos” que, en días despejados, se pueden contemplar desde la cumbre de Snaefell.

Un recorrido único: la experiencia actual en la Snaefell Mountain Railway

Según la página web oficial de la isla, el viaje comienza en la costa este, en la pintoresca localidad de Laxey, a la que se accede a través de una histórica, la línea de tranvía eléctrico más antigua del mundo aún en funcionamiento con su material rodante original.

Desde allí, los pasajeros abordan la Snaefell Mountain Railway, que serpentea durante 7,2 kilómetros, hasta alcanzar la cima de Snaefell, el punto más alto de la Isla de Man.

Durante los 30 minutos que dura el trayecto, el tren avanza lentamente por un valle escarpado, dejando atrás la vegetación y el murmullo del río Laxey, que se precipita hacia el mar de Irlanda.

El ferrocarril cruza lugares emblemáticos como The Bungalow, donde intersecta con el famoso circuito de motociclismo TT y MGP, y ofrece vistas privilegiadas del valle de Laxey y la Gran Rueda de Laxey, uno de los iconos industriales de la isla.

Al llegar a la estación superior, el viento suele recibir a los visitantes con fuerza, y la atmósfera se impregna de una sensación de aislamiento y grandeza.

La línea opera de abril a octubre, y cada año cerca de 200.000 personas disfrutan de esta experiencia.

Auge turístico victoriano: historia y transformación de la Isla de Man

La existencia de la Snaefell Mountain Railway está íntimamente ligada al auge turístico que transformó la Isla de Man a finales del siglo XIX.

La isla sufría un estancamiento demográfico, desempleo y el colapso de la minería, mientras la inmigración crecía sin control.

La llegada de Sir Henry Brougham Loch como gobernador en 1863 marcó un punto de inflexión. Loch identificó el potencial de la isla como destino de turismo de balneario, en un contexto donde las vacaciones junto al mar se popularizaban entre la sociedad victoriana.

Douglas, la capital, fue objeto de una intensa campaña de promoción en el metro de Londres, que la presentaba como un paraíso de playas y travesías exóticas, accesible gracias a la Isle of Man Steam Packet Company, la naviera de pasajeros más antigua en operación continua del mundo.

El impacto fue inmediato: hacia 1880, la isla recibía cerca de 350.000 visitantes cada verano y se inauguraron unos 1.500 hoteles. Douglas se transformó con un paseo marítimo, un muelle y el mayor salón de baile de Europa.

La afluencia de turistas, muchos de ellos jóvenes solteros, y las leyes permisivas sobre el alcohol, dieron a la isla una reputación de desenfreno, hasta el punto de ser descrita, según King, como “una de las zonas más depravadas de Gran Bretaña”.

Así nacieron el Manx Electric Railway en 1893 y, dos años después, la Snaefell Mountain Railway, ambas con gran parte de su infraestructura victoriana original aún en uso.

En su apogeo, la red ferroviaria llegó a registrar un millón de viajes anuales, con trenes saliendo cada tres minutos desde Derby Castle Station hacia Laxey, según relató Scarffe a la BBC.

Mitología y cultura: los “siete reinos” y la identidad manesa

Tal como explica el sitio oficialManx National heritage, la Snaefell Mountain Railway no solo conecta puntos geográficos, sino también dimensiones simbólicas y legendarias.

En la cima de Snaefell, la tradición dice que es posible contemplar los “siete reinos”: Inglaterra, Irlanda, Gales, Escocia, la propia Isla de Man, el reino del mar (asociado a Manannán mac Lir, figura de la mitología gaélica) y el reino del cielo.

Patrimonio e identidad natural: paisajes, flora y fauna de Snaefell

El entorno de Snaefell, modelado por siglos de actividad humana y natural, ofrece un mosaico de paisajes que son parte integral del patrimonio de la isla.

Los alrededores de la montaña, desprovistos en gran medida de árboles debido a la explotación histórica, están dominados por extensos brezales y turberas.

Estas áreas, lejos de ser estériles, constituyen ecosistemas vitales: las turberas almacenan dióxido de carbono y filtran el agua, proporcionando a la isla algunos de los recursos hídricos más puros del mundo.

En las zonas más elevadas, la liebre de montaña, introducida originalmente para la caza, representa una rareza faunística. Adaptada a los rigores del clima, esta especie cambia el color de su pelaje con las estaciones y posee patas cubiertas de pelo que le permiten desplazarse sobre la nieve.

Las celebraciones por el 250º aniversario de Estados Unidos y la Copa Mundial de la FIFA en 2026 han servido de inspiración para una nueva propuesta que podría cambiar el panorama del transporte estadounidense. Una compañía privada con sede en Delaware ha planteado la creación de una ruta ferroviaria de alta velocidad que conectaría Los Ángeles y Nueva York en menos de 72 horas, ofreciendo una alternativa moderna frente a los retos que afrontan los trenes de larga distancia actuales.

Esta iniciativa fue presentada por la startup AmeriStarRail en una carta dirigida a Roger Harris, presidente de Amtrak (empresa nacional de ferrocarriles de pasajeros en EEUU), proponiendo una solución que buscaría generar beneficios económicos a partir del sistema ferroviario nacional.

El contexto de los proyectos ferroviarios de alta velocidad en EEUU revela numerosos desafíos. Tal como publicó Newsweek, el país aún espera la concreción de propuestas similares, como el proyecto de California que prevé 800 kilómetros de vías interconectadas entre ciudades clave (San Francisco, Sacramento, Los Ángeles y San Diego).

Un plan que busca unir la costa este de EEUU con la oeste

Frente a este panorama, AmeriStarRail aspira a situar en la agenda la posibilidad de un “Transcontinental Chief”, una línea que funcionaría bajo un sistema intermodal de pasajeros.

La carta de AmeriStarRail propone “una gran oportunidad para que Amtrak se asocie con el sector privado para enfrentar los desafíos de sus trenes de larga distancia, que generan pérdidas, y crear oportunidades para marcar el comienzo de una época dorada rentable en los viajes en tren para pasajeros y camioneros, con el ingenio de la libre empresa, mientras celebramos el 250.º aniversario de nuestra gran nación el próximo año”, según expresó Scott Spencer, director de operaciones de la compañía.

La iniciativa apuesta por aprovechar infraestructura existente de los ferrocarriles anfitriones como BNSF, Norfolk Southern y New Jersey Transit, según detalló Newsweek.

El plan de AmeriStarRail prevé el lanzamiento del servicio el 10 de mayo de 2026, una fecha que coincide con el Día Nacional del Tren, y el inicio de las celebraciones del llamado "America 250" junto con la Copa Mundial de Futbol.

Según indicó la empresa emergente y resaltó Newsweek, el proyecto podría implementarse sin necesidad de un gasto federal adicional ni acción del Congreso gracias a la inversión privada.

La ruta atravesaría sitios de alto interés

Entre los detalles técnicos divulgados, la ruta planeada incluiría paradas en ciudades y destinos de alto interés como Harrisburg, Chicago y el Gran Cañón antes de arribar a Los Ángeles. Esta línea, afirman desde la empresa, reemplazaría servicios ya existentes como los tradicionalmente operados por Amtrak bajo los nombres Southwest Chief y Pennsylvanian.

A diferencia de startups anteriores que han solicitado aportes federales para iniciar operaciones, AmeriStarRail asegura que el “Transcontinental Chief” sería financiado, operado y mantenido íntegramente con capital privado. Según expuso un portavoz de la empresa a Newsweek.

“La propuesta de AmeriStarRail de convertir los trenes de larga distancia de Amtrak, que generan pérdidas, en trenes rentables también ha sido compartida con el presidente Trump, DOGE, el secretario del USDOT, Sean Duffy, la FRA y miembros del Congreso.”

El mismo portavoz agregó que, “Sujeto a los acuerdos operativos con los ferrocarriles anfitriones, el 'Transcontinental Chief’ puede iniciar operaciones el Día Nacional del Tren, el domingo 10 de mayo de 2026, para comenzar a atender a los turistas que celebran el ‘America 250’ y la Copa Mundial de la FIFA 2026″.

Esta ambiciosa iniciativa busca otorgar una opción de transporte para los viajeros que buscan trasladarse de una costa de EEUU a otra y plantea un escenario favorable para todos aquellos que piensen darse cita en el país para la próxima copa mundial de futbol.

En un contexto de crecimiento sostenido de los servicios ferroviarios en Europa y con un marcado apoyo institucional, un nuevo tren directo promete transformar la experiencia de viajar entre tres de las capitales más dinámicas del continente: Praga, Berlín y Copenhague. El anuncio, presentado recientemente, vislumbra la entrada en operación de esta nueva ruta el 1 de mayo de 2026, fecha en la que se espera que los primeros vagones circulen uniendo República Checa, Alemania y Dinamarca sin escalas intermedias, salvo en tramos estratégicos como Dresde y Hamburgo.

El panorama europeo de movilidad está siendo marcado en los últimos años por un impulso a los trenes de media y larga distancia, tanto para locales como para turistas. Este nuevo proyecto se suma a una larga lista de rutas anunciadas que buscan facilitar los viajes transfronterizos, reducir la huella de carbono y ofrecer alternativas atractivas frente al transporte aéreo y por carretera.

Una colaboración internacional que promete cambiar el mapa ferroviario

La puesta en marcha del tren directo entre Praga, Berlín y Copenhague responde a una coordinación multinacional. Lideran el proyecto Ferrocarriles Checos (ČD), Deutsche Bahn (DB) y Ferrocarriles Estatales Daneses (DSB), tres grandes operadores nacionales que aportan experiencia operativa y logística en sus respectivos países. El respaldo institucional es indiscutible: la Comisión Europea apoya la iniciativa en el marco de su estrategia para fomentar los viajes en tren a través de fronteras internas, en línea con los objetivos de sostenibilidad y movilidad verde que impulsa el continente.

Esta colaboración se ha fortalecido tras la reciente renovación de la línea ferroviaria que conecta Berlín y Hamburgo, mejorando la infraestructura para recibir trenes de altas prestaciones. Parte del recorrido contemplará paradas tanto en Dresde como en Hamburgo, facilitando conexiones con otros servicios y dando oportunidad a más pasajeros de aprovechar la nueva conexión.

Además del tren directo, el proyecto ampliará un servicio de tren nocturno de temporada que actualmente une Hamburgo y Copenhague, ofreciendo así más opciones horarias y sumando flexibilidad a los viajeros.

Fecha de estreno, horarios y características de la ruta

La expectativa es que el tren directo comience a operar el 1 de mayo de 2026. Según la información adelantada por Railway News, el itinerario diario contemplará dos salidas en cada sentido, brindando así mayor accesibilidad tanto para quienes viajan por negocios como para quienes lo hacen por placer. El trayecto entre Berlín y Copenhague durará alrededor de siete horas, mientras que el trayecto total entre Praga y la capital danesa será de unas once horas, una alternativa competitiva frente al avión considerando la reducción de tiempos de espera y traslados a aeropuertos.

En las próximas semanas se espera que las empresas ferroviarias anuncien la fecha exacta de inicio de la venta de billetes y publiquen los horarios detallados. Los viajeros atentos al creciente atractivo de moverse en tren por Europa podrán así organizar sus agendas y programar escapadas a cualquiera de estas tres capitales con muchísima anticipación.

El ComfortJet: velocidad, confort y servicios a bordo

El corazón tecnológico y comercial del nuevo servicio reside en el tren ComfortJet de ČD, una unidad de última generación pensada para satisfacer tanto a viajeros frecuentes como a turistas. Estos trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 230 kilómetros por hora y cuentan con capacidad para transportar a 555 pasajeros, de los cuales 99 podrán viajar en primera clase. Esta combinación de volumen y exclusividad apunta a un mercado amplio, capaz de atender tanto a quienes priorizan el precio como a quienes buscan el máximo confort.

Las comodidades pensadas para el usuario hacen del ComfortJet una propuesta diferenciada en el mercado ferroviario europeo. Los pasajeros tendrán a disposición un vagón restaurante, lo que permite disfrutar de una comida durante el trayecto sin necesidad de abandonar el tren. Para quienes buscan entretenimiento, habrá una sala de cine a bordo; una característica inusual que eleva la experiencia de viaje. Además, los asientos serán ajustables, permitiendo adaptar la postura al gusto de cada viajero, y favoreciendo la comodidad en trayectos prolongados.

Con esta apuesta tecnológica y de servicio, las compañías participantes buscan posicionarse a la vanguardia del transporte ferroviario internacional, replicando estándares que ya son habituales en países con tradición ferroviaria desarrollada.

El auge de las rutas ferroviarias en Europa: contexto y tendencias

Este nuevo tren directo es solo una muestra del resurgimiento y la prosperidad de los ferrocarriles europeos en los últimos años. Múltiples rutas han sido anunciadas para responder a la demanda creciente de medios de transporte sostenibles y prácticos. Entre los ejemplos recientes destaca un tren de tan solo 10 euros que conectará Berlín y Ámsterdam, así como un servicio de alta velocidad que unirá hasta 17 ciudades en Francia y España. También una renovada ruta que enlaza Escandinavia con Europa central se suma a la oferta, ampliando las posibilidades para los viajeros comprometidos con reducir su huella ecológica.

El segmento ferroviario atraviesa un momento de expansión: nuevas políticas públicas, inversión en infraestructura y colaboración internacional han reactivado la competencia en el sector, haciendo del tren una de las opciones más contemporáneas, ecológicas y cómodas para conectar personas y ciudades. Ante este panorama, el vínculo entre Praga, Berlín y Copenhague representa tanto un avance concreto como un símbolo del nuevo tiempo del ferrocarril en Europa.

Según informó la PNP a ATV Noticias, la víctima aún no ha sido identificada. El cadáver fue encontrado a la altura de las rieles ferroviarias y, de acuerdo con el informe preliminar, todo apunta a que el hombre habría quedado dormido sobre las vías en horas de la noche. En la madrugada, un tren atravesó el sector donde el adulto mayor yacía, produciendo lesiones fatales que terminaron con su vida y provocaron la fragmentación de su cuerpo.

De acuerdo con los testigos presenciales consultados por las autoridades y citados por la Policía Nacional, la víctima parecía ser una persona en situación de calle, lo cual explicaría tanto su presencia en una zona peligrosa como el hecho de haber pernoctado en un lugar de alto riesgo como lo son las vías del tren urbano. Hasta el momento, no se dispone de información sobre su nombre, edad, procedencia ni nacionalidad.

El cuerpo fue trasladado como No Identificado (NN) a la morgue de la Provincia Constitucional del Callao, donde los peritos trabajan para lograr su reconocimiento y dar aviso correspondiente a posibles familiares.

Las autoridades continúan con las investigaciones para determinar las circunstancias previas al accidente, así como identificar si hubo algún tercer involucrado o si efectivamente se trató de una fatalidad derivada de la vulnerabilidad del hombre.

Uno de cada cuatro adultos mayores en Lima vive solo

El aumento de la población de adultos mayores en Perú ha traído consigo una preocupación creciente debido al incremento de personas de la tercera edad que residen solas, en especial en Lima Metropolitana. De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), hasta el año 2024, uno de cada cuatro adultos mayores en la capital vivía en un hogar unipersonal.

Este fenómeno, confirmado en la Encuesta Nacional de Hogares (Enaho) correspondiente al cuarto trimestre de ese año, representa un crecimiento del 2% respecto al año anterior y refleja una tendencia que inquieta tanto a especialistas como a las autoridades.

El informe revela que el 25,3% de los hogares encabezados por personas de 60 años o más en Lima consiste únicamente en el adulto mayor, lo que evidencia una situación de aislamiento que puede repercutir de forma severa en su bienestar. A nivel nacional, el porcentaje de viviendas con al menos un adulto mayor llegó a 42% durante el mismo periodo, superando el 39,9% registrado en 2023, lo que da cuenta del envejecimiento paulatino de la sociedad peruana.

En Lima Metropolitana, el 46,2% de los hogares incluye al menos un adulto mayor, mientras que en el área rural la cifra subió al 44,2%. Este patrón también se observa en otras zonas urbanas del país, donde el 38,2% de los hogares reporta la presencia de adultos mayores. Estos datos no solo reflejan el éxito del país en longevidad, sino que también plantean retos vinculados a la atención y bienestar de los adultos mayores, en particular para quienes viven solos.

Especialistas citados por el INEI advierten que la soledad prolongada puede derivar en consecuencias graves para la salud mental y física de este sector poblacional. La falta de compañía y apoyo familiar incrementa el riesgo de padecer enfermedades como depresión y ansiedad, además de acelerar el deterioro cognitivo y facilitar la aparición de enfermedades neurodegenerativas como el Alzheimer. El aislamiento puede afectar también la salud física, provocando complicaciones cardiovasculares y otros problemas relacionados con el estrés.

Este miércoles, la presidenta Claudia Sheinbaum confirmó que ya comenzó la construcción del primer tramo del tren de pasajeros México-Nuevo Laredo, en la ruta México-Querétaro, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). La obra forma parte de un nuevo esquema nacional de transporte ferroviario, en el que se prioriza el servicio de pasajeros y se fortalece la rectoría del Estado.

“Recuerden que el tren México-Nuevo Laredo, su primera etapa de construcción es México-Querétaro. Ese tramo lo está construyendo la Defensa. De ahí hacia Nuevo Laredo, tiene una vía, y de ahí a Guadalajara. Ya se licitó la primera parte (...). Los trenes, van; el rescate de los trenes de pasajeros, va”, explicó la mandataria.

Sheinbaum recordó que también ya está en marcha el tramo AIFA-Pachuca. Mencionó que, en el caso del Tren CDMX-AIFA, “ya tiene rato en construcción y ya se resolvieron los problemas sociales para desarrollarse”.

La jefa del Ejecutivo también destacó que este impulso al sistema ferroviario se acompaña de un marco legal recientemente aprobado por el Congreso, entre cuyas medidas está la creación de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF).

Reforma constitucional y nueva agencia

El titular de la ARTF, Andrés Lajous, detalló que las reformas constitucionales recientes “consistieron en darle prioridad a los trenes de pasajeros para contribuir al desarrollo nacional” y fortalecer al Estado como “rector estratégico del servicio ferroviario”.

Lajous precisó que las modificaciones legales permitirán reactivar el transporte ferroviario de pasajeros y ampliar la infraestructura para el servicio de carga. Además, subrayó que con esta reforma se busca “recuperar la capacidad de planeación, regulación y supervisión del sector”, funciones que ahora serán responsabilidad de la Agencia.

Otro de los cambios relevantes es la obligación de mantener las vías férreas como parte del dominio público de la Federación. Sobre este punto, Lajous señaló que se establecieron “medidas más estrictas para la administración, concesión y vigilancia de los bienes nacionales destinados al servicio ferroviario”, con el fin de proteger el interés público y el patrimonio nacional.

Conectividad nacional y rectoría pública

El proyecto del tren México-Nuevo Laredo aprovechará infraestructura existente y contempla una futura conexión con Guadalajara. La construcción del primer tramo ya fue licitada, y su desarrollo está a cargo de Sedena. La expansión del sistema forma parte de una estrategia de conectividad que busca reequilibrar el sistema de transporte en el país.

La ARTF tendrá a su cargo la planeación y supervisión del sistema ferroviario, en un modelo que, según el gobierno federal, permitirá ampliar el alcance del transporte público y mejorar la integración territorial del país mediante infraestructura ferroviaria.

El atractivo de los viajes en tren de lujo vuelve a tomar protagonismo en Francia gracias a Le Grand Tour, una nueva propuesta turística que verá la luz en septiembre de 2025. Se trata de una travesía que busca redefinir el concepto de viaje por el país galo, combinando la elegancia de los ferrocarriles clásicos con una experiencia moderna y exclusiva. Organizado por el mismo equipo detrás del parque temático Puy du Fou, este recorrido promete mostrar “el mayor espectáculo” de Francia, en palabras de los propios realizadores, posicionando al país como el principal escenario y protagonista del viaje.

Le Grand Tour es un itinerario de cinco noches y seis días que abarca más de 4000 kilómetros, a lo largo de varias de las regiones más emblemáticas y pintorescas del territorio francés. La propuesta se perfila no solo como un medio de transporte, sino como una experiencia en sí misma, donde cada trayecto, cada parada e incluso el tiempo a bordo del tren, se convierten en momentos memorables y cuidados al detalle para el pasajero. Con capacidad para apenas 42 viajeros, la exclusividad del recorrido potencia aún más el atractivo de descubrir Francia a un ritmo pausado y con todo el confort imaginable.

Time Out informó que el punto de partida de Le Grand Tour es la estación Gare de L’Est en París, una de las más emblemáticas de la capital. Desde allí, el tren inicia su andadura en dirección a Reims, situada en la región de Champaña y conocida mundialmente por la producción de este vino espumoso. Tras esta primera escala, el recorrido prosigue hacia Beaune, localizada en el corazón de la Borgoña. En Beaune, los pasajeros disfrutan de una visita privada por los rincones más secretos de los históricos Hospicios de Beaune, lugar reconocido internacionalmente tanto por su arquitectura como por albergar la subasta benéfica de vinos más famosa del mundo.

En la siguiente etapa, el tren dirige su marcha nocturna hacia el sur, hasta llegar a la ciudad de Aviñón en la región de Provenza. En Aviñón, la experiencia culinaria se convierte en protagonista, permitiendo a los pasajeros degustar productos típicos de la región, reconocida por su gastronomía, sus vinos y su ambiente mediterráneo. Después, el recorrido sigue hasta Carcasona y Montauban, dos lugares icónicos del sur francés, donde los viajeros pueden sumergirse en la historia y el legado arquitectónico local.

El viaje continúa hasta la cuenca de Arachón, famosa por sus extensas playas de arena (76 kilómetros de litoral) y el clásico paseo en barco a bordo de una pinasse, una tradicional embarcación de la región. Posteriormente, la travesía hace escala en La Rochelle, ciudad portuaria frente al Atlántico. Finalmente, Le Grand Tour culmina en el parque temático Puy du Fou, en Les Epesses, situado en la región del Pays de la Loire, reconocida por su patrimonio histórico y natural.

Una de las grandes atracciones de Le Grand Tour radica en sus trenes, auténticas joyas de la Belle Époque restauradas para reproducir el lujo y la sofisticación de principios del siglo XX. Cada vagón se caracteriza por el uso de materiales nobles, elegantes detalles de época y un diseño pensado para el máximo confort. La capacidad reducida, de solo 42 pasajeros, garantiza un ambiente selecto y personalizado, asistido por una tripulación compuesta por 15 personas.

En cuanto a los alojamientos, el tren ofrece ocho camarotes, que durante el día se transforman en salones privados y por la noche en cómodas habitaciones. La experiencia gastronómica también cuenta con un vagón restaurante de atmósfera glamorosa, a cargo de un chef galardonado con tres estrellas Michelin, lo que asegura menús de altísima calidad y platos que interpretan lo mejor de la cocina francesa de cada región visitada. Las áreas comunes han sido concebidas para el esparcimiento, la contemplación del paisaje y el intercambio entre pasajeros, sin perder nunca el toque de distinción propio de este tipo de viajes.

Disfrutar de este recorrido, naturalmente, requiere de un desembolso considerable. Según la información brindada por los propios organizadores a Time Out, el precio de una cabina doble comienza en 8.450 euros, mientras que quienes busquen la máxima exclusividad –una suite completa– deberán desembolsar alrededor de 15.600 euros por persona. El precio incluye las cinco noches de alojamiento, la atención personalizada, los menús a bordo y las experiencias en cada una de las paradas. La reserva de plazas se gestiona a través de la página web oficial, donde los interesados pueden consultar fechas, detalles del itinerario y disponibilidad. La organización recomienda contactar con antelación, dada la capacidad limitada del tren y la alta demanda esperada para su primer año de operación.

Le Grand Tour ofrece una alternativa singular para quienes deseen reencontrarse con el encanto del viaje en tren, el paisaje y la tradición francesa, todo ello bañado de lujo y exclusividad. Aquellos que puedan permitirse vivir esta experiencia serán testigos de un recorrido único, donde cada detalle está pensado para convertir el trayecto en una parte esencial, y no solo un simple medio, de las vacaciones soñadas por Francia.

Los días de caos ferroviario no han dejado de sucederse esta semana en todo el país y un nuevo incendio provoca cortes en el tráfico ferroviario entre las localidades de Mérida y Aljucén (Badajoz) desde la mañana de este jueves, tras la declaración de un incendio cercano a la infraestructura. No obstante, una vez sofocado el incendio, ya se ha restablecido el tráfico.

Así lo ha informado el administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que a primera hora de la tarde había comunicado la interupción de este servicio por la presencia de un incendio próximo a la infraestructura, que afectaba a trenes en un tramo que circulan entre Mérida y Cáceres o Badajoz.

El corte afecta a los trenes que habitualmente prestan servicio regional y de media distancia entre las principales ciudades extremeñas y otros puntos nacionales. El fuego, que se localizó en las inmediaciones de las vías, forzó la suspensión del tráfico a petición de los bomberos que actúan en la emergencia, según informó Renfe a la agencia EFE.

Cuatro trenes afectados y viajeros detenidos en estaciones

El incidente ha obligado a detener, de manera preventiva, un total de cuatro trenes hasta la resolución de la incidencia. Dos de ellos se encuentran parados en la estación de Aljucén. Se trata, por un lado, de un tren Media Distancia procedente de Madrid con destino a Sevilla, que partió de la capital a las 10:55 horas y preveía llegar a la ciudad andaluza alrededor de las 18:58 horas. Por otro lado, permanece detenido un Regional Express que salió de Badajoz a las 14:22 horas con destino a Ciudad Real, cuyo horario de llegada estaba fijado para las 19:22 horas.

La estación de Mérida alberga los otros dos trenes inmovilizados. Uno de ellos es un Media Distancia con origen en Santa Justa (Sevilla), que emprendió su viaje hacia Atocha (Madrid) a las 11:50 horas y tenía prevista su llegada a la capital a las 20:00 horas. El cuarto tren afectado, un Regional Express, cubría la ruta desde Ciudad Real hacia Badajoz, con salida a las 11:36 horas y hora estimada de llegada a las 16:05 horas.

Este incidente ferroviario suma uno más a los ya acontecidos en los últimos días, provocados también por incendios. El pasado miércoles se suspendió el servicio entre Albacete, Alicante y Murcia, lo que causó retrasos de horas. Igualmente, el lunes 30 de junio, un total de 318 pasajeros quedaron encerrados dentro de un tren que circulaba desde Madrid rumbo a Málaga por un problema en las vías.

Mérida, Cáceres y Badajoz: rutas interrumpidas en plena alerta por altas temperaturas

El corte ferroviario coincide con una jornada marcada por un episodio de altas temperaturas en la región. Este jueves, según datos del servicio de emergencias 112, se espera que los termómetros en Extremadura alcancen valores superiores a 42 grados. Esta circunstancia ha obligado a activar la alerta naranja en prácticamente toda la comunidad, salvo el sur de la provincia pacense, donde el aviso es amarillo.

Por el momento, se desconoce el origen exacto del incendio que motivó la interrupción del tráfico ferroviario entre Mérida y Aljucén, mientras los equipos de bomberos continúan sus trabajos en la zona. Las autoridades ferroviarias y de emergencia trabajan para normalizar la situación y restablecer cuanto antes los trayectos que enlazan el oeste peninsular con los principales destinos nacionales.

*Noticia elaborada con información de EFE