Desde el 3 de marzo de 2026, cuatro ex altos mandos de la Armada Argentina enfrentan un juicio oral en Río Gallegos por el hundimiento del ARA San Juan (SUSJ), ocurrido el 15 de noviembre de 2017 con 44 tripulantes a bordo. Los cargos son por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de la tripulación. El debate procura dilucidar si existen conductas reprochables penalmente por parte de los ahora acusados, como permitir o no impedir la zarpada del buque en supuesto mal estado.

El corazón del juicio radica precisamente en el análisis técnico de las condiciones del submarino: cuál era su estado de alistamiento a la hora de hacerse a la mar con el fin de cumplir su última orden. Cuáles eran las tareas y reparaciones pendientes y en qué grado afectaban -si afectaban- la seguridad de la nave a la hora de navegar.

Así las cosas, Infobae analizó una serie de documentos clasificados como confidenciales que integran el acervo probatorio del proceso en curso, a cargo del juez Mario Reynaldi, presidente del Tribunal Oral Federal de Santa Cruz. Leídos en secuencia, permiten reconstruir cómo la Marina planificó la misión que el SUSJ llevaba a cabo cuando naufragó a unos 500 kilómetros de la costa: una cascada de órdenes que fue delineando de lo más general a lo más preciso de la actividad, desde el alto mando operacional hasta llegar al comando del buque.

Los cuatro imputados ocupaban, al momento de los hechos, diferentes posiciones jerárquicas dentro del escalafón. El de mayor rango es Luis Enrique López Mazzeo, entonces contralmirante en manos del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA). Bajo sus órdenes directas actuaba Claudio Javier Villamide, ex capitán de navío y comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS), uno de los componentes que integran el COAA. Los otros dos son Héctor Aníbal Alonso, capitán de navío y ex jefe del Estado Mayor del COFS, y Hugo Miguel Correa, capitán de fragata y ex jefe del Departamento de Operaciones de ese mismo órgano.

La primera orden que puso en marcha la misión

El primer documento es el más abarcativo y traza el marco general de las operaciones que se desarrollarían luego entre octubre y noviembre. El 5 de septiembre de 2017 a las 7:50, López Mazzeo cursó desde el COAA un mensaje naval al Comando de la Flota de Mar (COFM), con copia informativa al Área Naval Austral, al Comando de Aviación Naval, al Comando de la Fuerza de Submarinos y al Comando de Infantería de Marina.

El mensaje ordenaba al COFM “efectuar planificación” de las actividades en el marco de la denominada “Tercera Etapa de Mar” del año naval 2017. Los parámetros: comenzar el 26 de octubre con un cronograma de entre 25 y 30 días de duración, 12 días propulsados y tres de estadía en la Base Naval de Ushuaia.

Las actividades previstas incluían el hundimiento del ex aviso ARA Comodoro Somellera y ejercicios de tiro naval sobre blanco remolcado; reconocimiento del litoral marítimo y puertos patagónicos; vigilancia y control de los espacios marítimos en áreas de jurisdicción e interés y en el Área Marina Protegida Namuncurá-Banco Burwood; tránsito por canales fueguinos, ejercitación anfibia y juego táctico, entre otras. En ese nivel del escalafón, la misión era todavía un conjunto de objetivos sin designación de medios navales ni responsabilidades específicas para cada unidad.

El documento convocaba además a una reunión de coordinación para el 14 de septiembre a las 10 en la Base Naval Puerto Belgrano, con todos los comandos destinatarios del mensaje.

El plan esquemático de la Tercera Etapa de Mar

La respuesta llegó en forma de Plan Esquemático RGP–11/17 «C», confeccionado por el contralmirante Rafael Prieto desde el Comando de la Flota de Mar en Puerto Belgrano, con fecha 17 de septiembre de 2017 -tres días después de esa reunión-. Prieto, aunque par orgánico de los comandantes de Aviación Naval, Infantería de Marina y la Fuerza de Submarinos (todos dependientes del COAA), fue designado como Oficial en Comando Táctico con el fin de definir con mayor precisión el proceso de planeamiento de las tareas a realizar. El plan, luego aprobado por el COAA, ya fijó una duración tentativa de entre 28 y 30 días y precisó que la zona del hundimiento del ex ARA Comodoro Somellera estaría comprendida en un cuadrado de 25 millas náuticas “con centro situado en posición LAT 54° 00,0′ S LONG 064°,0′ W”.

Como medios propios de la Flota de Mar figuraban dos destructores MEKO 360, dos corbetas MEKO 140, un buque logístico, un buque transporte y un aviso, más un conjunto de aviones y helicópteros. A eso se preveía sumar, provenientes de otros organismos de la Armada, hasta dos corbetas y submarinos más, lanchas rápidas y patrulleras y una compañía de Infantería de Marina.

La misión consignada en el documento era “conformar una Fuerza de Tareas y zarpar a partir del 26 de octubre y dirigirse al puerto de Ushuaia ejecutando adiestramiento naval integrado”, hundir el ex aviso ARA Comodoro Somellera “entre el 01 y 03 de noviembre en área asignada”, “planificar y ejecutar hasta dos operaciones anfibias” y, durante el repliegue desde Ushuaia, “realizar reconocimiento del litoral marítimo y vigilancia y control de los espacios marítimos”, previendo arribar a Puerto Belgrano a partir del 25 de noviembre. El propósito declarado en el texto era “continuar con el adiestramiento naval integrado previsto para el corriente año naval y difundir el quehacer naval en puertos del litoral marítimo argentino”.

El hundimiento del ex aviso ARA Comodoro Somellera quedó fijado entre el 1 y el 3 de noviembre. El buque había sido retirado del servicio activo por Resolución N° 63 del jefe del Estado Mayor General de la Armada, el contralmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, firmada el 26 de abril de 2017: esa disposición lo llevó a la condición de Alistamiento VI -unidad radiada- y autorizó su uso como “buque blanco”.

El Área Naval Austral debía remolcarlo desde Ushuaia hasta la zona asignada, con arribo garantizado cuatro horas antes del inicio del ejercicio, mientras buzos tácticos instalarían las cargas explosivas previo a la zarpada. El documento consignaba también las medidas del blanco a derribar: 700 toneladas de desplazamiento, 43 metros de eslora, 10 de manga y 3 de calado.

El plan distribuía responsabilidades entre cada uno de los comandos intervinientes. A la Aviación Naval le ordenaba alistar aviones y helicópteros, planificar acciones de ataque durante el tránsito y coordinar ejercicios antisubmarinos. Al Área Naval Austral le asignaba tanto la preparación del buque blanco como la elaboración de un análisis de impacto ambiental antes del 10 de octubre. A Infantería de Marina le encargaba planificar dos operaciones de desembarco en Tierra del Fuego y embarcar personal y material en las unidades de la Flota.

Durante el repliegue desde Ushuaia, la Fuerza de Tareas debía recorrer el litoral patagónico ejerciendo vigilancia marítima, con una corbeta destacada para custodiar el Área Marina Protegida Namuncurá y la Zona Económica Exclusiva. El documento entraría en vigencia “al recibirse” y, concluida la operación, sería “incinerado sin elevar acta”.

Al Comando de la Fuerza de Submarinos, por lo demás, le imponía obligaciones precisas: alistar “hasta dos submarinos“, coordinar con la Flota las áreas y los momentos de actuación, ejecutar patrullaje continuo durante los traslados por la Zona Económica Exclusiva y designar buzos tácticos para instalar las cargas en el buque blanco y para intervenir en las operaciones de desembarco.

Las órdenes que recibió el submarino antes de zarpar

Luego del “Plan Esquemático” se emitió la Orden de Operaciones General del COFM N° 14/17, que precisó aún más las disposiciones y derivó, el 24 de octubre, en la Orden de Operaciones N° 04/17 del Comando de la Fuerza de Submarinos. Clasificado como “confidencial”, el documento fue firmado por el capitán de navío Héctor Alonso, entonces jefe del Estado Mayor del COFS -con sede en Mar del Plata-, “en ausencia” de su comandante, Claudio Villamide. En la elaboración del planeamiento también intervino el capitán de fragata Hugo Correa, en su carácter de jefe operacional.

La orden asignaba misiones concretas a los dos submarinos que debían participar de la tercera etapa de mar: el ARA San Juan y el ARA Salta. Este último recibiría tareas de adiestramiento en el área del Golfo Nuevo. El San Juan, en tanto, tendría una misión en aguas más australes estructurada en tres etapas sucesivas.

La primera era el despliegue hacia la Base Naval de Ushuaia: a partir del 24 de octubre debía iniciar tránsito directo e ingresar antes del 2 de noviembre en el área denominada “Alessia”, donde realizaría patrulla antisubmarina hasta recibir instrucciones para dirigirse a Ushuaia. La segunda era la estadía en esa base, prevista a partir del 4 de noviembre por tres días, tras la cual zarparía hacia el área “Alejandra”, al noreste del Estrecho de Magallanes, para ejecutar un ejercicio de “Ataque Submarino” a un “núcleo cortinado”. En esa maniobra de entrenamiento táctico, el submarino debe infiltrarse de manera inadvertida a través de una “cortina” de buques de guerra -dispuestos para detectarlo y neutralizarlo- y alcanzar el blanco principal protegido por esa barrera.

La tercera etapa, titulada “Patrulla Control del Mar”, instruía al SUSJ a desplazarse al área denominada “Juliana” para ejecutar “una patrulla de exploración con una permanencia de al menos diez días” en aguas del Atlántico Sur. El objetivo era identificar buques de interés que operaran dentro de la milla 200: el documento mencionaba expresamente “REEFERs, logísticos, petroleros” y embarcaciones pesqueras “sin AIS o con código AIS no registrado”. La orden precisaba que era “interés de este Comando obtener la identificación mediante imágenes fotográficas o video de los buques de interés en dicha área”. Entre los blancos de seguimiento figuraban el buque HMS Clyde, de la Royal Navy británica, y aeronaves RAF C-130 y de la gobernación de Malvinas.

La experiencia de la dotación

La orden del COFS fue enviada por un despacho (denominado en la jerga naval Grupo-Fecha-Hora) directamente al SUSJ, que para ese momento contaba con un documento administrativo firmado por su propio comandante, el capitán de fragata Pedro Fernández, donde se consignaba que la embarcación estaba apta para operar. Se trata del Índice de Calificación del Estado del Material (ICEM), que conlleva una evaluación de los distintos componentes de la nave que arroja una cifra numérica y determina el estado del buque. El resultado de examen, rubricado en septiembre de ese 2017, fue el siguiente: “4,25/5 - Buque Habilitado”.

En otro orden de cosas, los datos sobre la experiencia de la tripulación fueron recabados con posterioridad en el informe elaborado por la Comisión Bicameral Especial Investigadora sobre la Desaparición, Búsqueda y Operaciones de Rescate del Submarino ARA San Juan, creada por la Ley 27.433 y presentado el 18 de julio de 2019.

Al mando de la misión del buque, como se dijo, estaba el capitán Pedro Martín Fernández, de 45 años, con 366 días de navegación acumulados en tres submarinos distintos y 5.341 horas de inmersión. El segundo al mando era el capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo, con 223 días de navegación y 2.045 horas de inmersión. Le seguían el teniente de navío Fernando Villareal, jefe del Centro de Informaciones en Combate y del departamento de operaciones, con 205 días y 2.037 horas, y el teniente de navío Fernando Mendoza, jefe del departamento de máquinas y responsable del control de averías y la propulsión, con 147 días y 1.691 horas.

La dotación estaba integrada por 43 hombres y una mujer: la teniente de navío Eliana María Krawczyk, jefa del departamento de armamento y de las áreas de armas submarinas, control de tiro y material naval, con 165 días de navegación y 1.559 horas de inmersión.

Los tenientes de corbeta Jorge Mealla y Alejandro Tagliapietra eran los oficiales con menos singladuras, ya que contaban con 29 días de navegación cada uno y 595 horas de inmersión: ambos cursaban el curso de capacitación en submarinos S11 en la Escuela de Submarinos.

Entre los suboficiales y cabos submarinistas -33 en total- la experiencia se medía en años de servicio. Sus escalafones cubrían las especialidades de mecánica de sistemas, maquinistas, electricistas, comunicaciones, operaciones, servicios e informaciones. Los más veteranos eran el suboficial principal Javier Gallardo, mecánico de sistemas con 25 años en la fuerza, y el suboficial principal Alberto Sánchez, también mecánico de sistemas, con 23. En el otro extremo, distintos cabos primero llevaban entre uno y dos años desde su alta, entre ellos Luis Niz, mecánico de sistemas con un año de servicio.

El último ejercicio exitoso, cuatro días antes de la implosión

Tal como reconstruyó Infobae, el ejercicio antisubmarino en el área “Alejandra” fue el último que el San Juan llegó a completar. Su comandante lo dejó asentado en un mensaje naval clasificado como “secreto”, remitido a su comando en tierra el 11 de noviembre de 2017 a las 15:50, cuatro días antes de la trágica implosión.

El documento, dirigido a Villamide, describía el desarrollo del despliegue táctico hora por hora. El San Juan empezó moviéndose a 40 metros de profundidad y a 4 nudos cuando, pasadas las cuatro de la mañana, sus sensores captaron las primeras emisiones de sonar provenientes de los buques que debía atacar: una corbeta MEKO 140 y un destructor MEKO 360. Casi tres horas después, a las 07:45, ascendió a profundidad de periscopio -18 metros- y los avistó. El capitán Fernández ordenó cubrir puestos de combate y el submarino comenzó a maniobrar en silencio para calcular la posición y la velocidad de los blancos. Luego bajó a 65 metros y se deslizó entre los dos buques sin ser detectado. A las 08:55 comunicó por radio un “lanzamiento simulado” sobre el objetivo.

En ese marco, Fernández cerró el reporte con la siguiente evaluación: “Ejercicio ataque submarino a un núcleo cortinado con alto grado de aprovechamiento por parte de la dotación debido a que se cumplió con el rol de combate de manera integral, se penetró la cortina y se realizó lanzamiento sobre el núcleo“.

Luego del ejercicio integrado, el submarino partió a la zona asignada para cumplir la tercera y última etapa de su misión antes de volver a su apostadero. El 15 de noviembre, cuatro días después de ese informe, el ARA San Juan perdió contacto con tierra. A las 07:19 de ese día fue su última comunicación. A las 10:51 se registró la implosión.

El capitán de navío retirado Néstor Pietronave -submarinista desde 1981, ex comandante del propio ARA San Juan y colaborador de la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa que analizó las circunstancias del siniestro- fue el primer testigo en prestar declaración este lunes en la reanudación del juicio oral por el naufragio del SUSJ tras una semana de cuarto intermedio, ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos.

Convocado por el fiscal que encabeza el equipo de cuatro acusadores públicos, Gastón Franco Pruzán, su exposición abarcó los mecanismos de supervisión y alistamiento de una unidad submarina, el examen de los incidentes registrados en la patrulla de julio de 2017 y la interpretación del último mensaje enviado por la nave antes de su pérdida de contacto y desaparición. Sus conclusiones centrales fueron las siguientes: la nave estaba en condiciones adecuadas para cumplir la misión asignada, el SITREP -reporte de situación- no constituía una declaración de emergencia ni una solicitud de auxilio, y la maniobra con la válvula E-19 era muy inusual aunque estaba dentro de las facultades del jefe del barco.

Con 38 años de carrera en la Armada y más de cincuenta navegaciones en submarinos, Pietronave ejerció distintas jefaturas a bordo del ARA San Juan -operaciones, inmersión, máquinas y electricidad- antes de asumir su comando en 2004. Entre 2005 y 2006 se desempeñó como jefe de Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), con responsabilidad sobre personal, inteligencia, logística, operaciones, adiestramiento y alistamiento. A lo largo de la jornada fue interrogado por el fiscal Pruzán, las defensas de los cuatro exoficiales imputados -Claudio Villamide, Luis López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa-, las querellas de Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias, y los magistrados del tribunal.

El estado operativo y los días de navegación

A instancias del defensor Juan Pablo Vigliero -abogado del ex capitán de navío destituido Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos al momento de la tragedia-, Pietronave respondió una serie de preguntas encadenadas que delinearon con precisión el esquema de responsabilidades en el alistamiento y mantenimiento de una unidad de guerra preparada especialmente para funcionar en el sigilo.

Sobre qué significa que un submarino esté en estado operativo, respondió: “Que es seguro para navegar y que tiene los sistemas en condiciones de operar con seguridad. Y está apto para navegar como submarino”. La potestad de certificar ese estado, señaló, recae doctrinariamente en la figura del comandante, quien, según explicó el testigo, también se erige como el primer responsable del mantenimiento y alistamiento de la nave.

La cuestión no es menor en el marco de este debate oral, ya que entre los documentos que se vienen analizando figura el ICEM N°07/17 suscripto en septiembre de 2017 por el titular del buque, el capitán de fragata Pedro Fernández, que consignaba a la unidad como “habilitada” con un índice de 4,25 sobre 5. Al ser consultado sobre qué es el ICEM -el Índice de Control del Estado del Material-, Pietronave lo describió como “un documento generado por el buque donde se analizan uno por uno todos los sistemas y equipos de la unidad. Y se establece una ponderación donde se califica cada uno (...) de los sistemas para determinar si está habilitado o no y si el buque, en definitiva, está habilitado o no y en qué grado de habilitación".

Ante la pregunta de si ese instrumento bastaba para salir a navegar o si existían otros controles adicionales, precisó: “Si hablamos de mantenimiento, el buque cumple su sistema de mantenimiento a bordo. Si hablamos de control del estado de alistamiento, antes de zarpar se hacen las pruebas de 48 horas, por ejemplo, donde se ponen en marcha y se prueban todos los equipos del buque. El buque, a cargo del comandante, las hace: todos los jefes de cargo del buque con su gente prueban todos los sistemas y equipos del buque. Los que reparan el buque son los que navegan en el buque”.

Y ante la consulta de si una unidad naval pudiera ser obligada a zarpar por orden superior aun cuando su comandante considerara que no estaba lista ni en condiciones, fue terminante: “Definitivamente no. No lo vi nunca”. Tampoco tenía conocimiento de antecedente alguno en ese sentido.

Sobre los controles que se realizan durante la zarpada misma, explicó: “Durante la zarpada se coloca el buque en condición de navegación. Se toman las planillas de preparación de mecanismos para zarpar y se ponen todas las válvulas y sistemas en la condición que dicen las planillas. Con el sistema de ventilación -por ejemplo- se van poniendo todas las válvulas y flaps en la posición que tienen que estar para zarpar, y así con todos los mecanismos. Además, previo a que el buque zarpe se hacen pruebas específicas como la prueba de propulsión: sobre la amarra se hace avanzar y retroceder al buque”.

Unos minutos después, el presidente del tribunal, Mario Reynaldi, le preguntó al testigo si se podía equiparar al ICEM con una fotografía del estado del buque en un momento dado. “Es una foto de ese momento en que se hizo la prueba, sí”, contestó, y puntualizó que en ninguna navegación de ningún buque a nivel general podía esperarse la ausencia de novedades de material.

En sus palabras, el submarinista dijo: “Yo creo que no hay ningún día de navegación en que no haya una novedad del material: puede ser grande o pequeña; puede ser una avería sencilla o importante, el tema es cómo se soluciona. Pero siempre hay novedades”.

El juez Reynaldi también le preguntó sobre la extensión de las navegaciones durante su carrera naval. Pietronave consideró que al principio eran más prolongadas y que con el tiempo se fueron acortando. “A veces se hacían navegaciones de mantenimiento, donde el buque salía un par de días por mes para mantener los mecanismos operativos y en movimiento, y otras veces para hacer operaciones como las que hizo el San Juan en 2017, que eran un poco más prolongadas. Hubo navegaciones mucho más prolongadas en la década del 70 y principios de los 80: había navegaciones de 40 días”, recordó. Y ante la pregunta específica de si los días de navegación del San Juan se fueron reduciendo con el tiempo, respondió: “Mi impresión es que a lo largo de toda mi carrera los días de navegación se fueron reduciendo, sí”.

Con todo, según fuentes que conocen el manual del fabricante -Thyssen, en la entonces República Federal de Alemania-, el ARA San Juan tenía en su diseño una autonomía de navegación de hasta 90 días.

En rigor, la Orden de Operaciones N°04/17 “C” del Comando de la Fuerza de Submarinos -fechado el 24 de octubre de 2017 y contribuyente a la Orden de la Flota de Mar N°14/17- fijaba para el San Juan una misión dividida en cuatro etapas, de las cuales la nave participaba en tres: el despliegue desde Mar del Plata hasta la Base Naval de Ushuaia -con patrulla antisubmarina en el área “Alessia” en el trayecto-, la estadía de tres días en Ushuaia con ejercicio de ataque submarino, y la Patrulla de Control del Mar en el área “Juliana” -frente a la milla 200-, con una permanencia mínima de diez días de operaciones de vigilancia, identificación y registro fotográfico y fílmico de buques de interés. Cuando el San Juan reportó el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías de proa, el cortocircuito y el principio de incendio, estaba ingresando a la etapa final de esa misión de control del mar.

Los incidentes de la patrulla de julio de 2017

Un tramo sustancial del interrogatorio se concentró en el informe de actividades que el comandante Pedro Fernández elevó al COFS el 14 de agosto de 2017, al concluir la patrulla realizada entre los días 1 y 19 de julio. El documento registraba dos incidentes de relevancia.

El primero fue el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa durante una maniobra de snorkel. “La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E-19”, concluía el informe. El submarinista retirado remarcó el funcionamiento: la válvula E-19 es una válvula de ventilación situada entre el pozo del snorkel y el ventilador del tanque de baterías que, en condiciones normales, debe permanecer cerrada una vez que el buque zarpa.

“Si está abierta es la única forma de que el agua que está en el pozo de snorkel o en el ambiente del pozo pase para el tanque de baterías. Si está cerrada, no debería poder pasar”, señaló.

Las consecuencias de ese ingreso podían incluir cortocircuitos entre barras o entre las barras y las chapas del tanque, con el riesgo de que saltaran los interruptores correspondientes. El protocolo ante esa contingencia exige primero aislar el tanque -desconectarlo del resto del buque en el tablero- y luego, si las condiciones lo permiten, acceder al compartimento para evaluar los daños. Para alcanzar la estabilidad necesaria con un estado de mar muy agitado, estimó que la nave debería estar como mínimo a 40 metros de profundidad.

El segundo incidente fue la maniobra ejecutada el 13 de julio con la válvula E-19 para compensar el nivel de CO2 en el compartimento de proa. Pietronave afirmó no conocer esa operación como una práctica habitual. “Entiendo que lo que está buscando es homogeneizar el CO2 a lo largo de los dos compartimentos estancos del buque”, apuntó. Y añadió: “El único sentido que le buscaría es tratar de permanecer más tiempo sin ventilar el buque”. Nunca la había ejecutado ni había oído que alguien lo hubiera hecho. De haber recibido ese informe como superior, habría requerido una explicación más detallada.

”Me parece que este párrafo solo es poco para explicar la maniobra. Hubiera tenido una charla para explicar qué es lo que hicieron y cómo se aseguraron después del restablecimiento de todas las condiciones de las tuberías de ventilación. Es lo suficientemente importante como para protocolizar una prueba de este estilo“, formuló el testigo.

A raíz de una inquietud del defensor Vigliero sobre la seguridad de operar esa válvula en distintas condiciones, Pietronave fue preciso: durante el snorkel, no es seguro. En puerto, sí. Navegando a profundidad de periscopio o totalmente sumergido, no entraña ningún riesgo. “Puede abrir o cerrar porque no tiene ningún peligro”, dijo sobre ese último escenario. El juez Reynaldi también le consultó si los reglamentos del servicio autorizan a los comandos a efectuar pruebas con los equipos. “El Reglamento General del Servicio Naval creo que autoriza a los comandos a hacer pruebas, sí”, respondió. Y ante la pregunta específica de si esa autorización alcanzaba a la válvula E-19 en navegación, matizó: “El sistema de ventilación para mí es bastante crítico, pero sí, se puede hacer pruebas si hay un protocolo específico para hacerlas: eso es lo que yo considero. No creo que esté escrito en el reglamento porque es muy amplio”.

La lectura del SITREP

El fiscal Pruzán le exhibió el mensaje SITREP enviado por el ARA San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 por sistema HF al COFS: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.”

Pietronave descartó que el mensaje constituyera una declaración de emergencia o una solicitud de auxilio: a su criterio, el texto reportaba una avería, no una crisis fuera de control. El señalamiento no es menor en el contexto del debate: uno de los reproches que pesan sobre el capitán de navío destituido Claudio Villamide -como comandante de la Fuerza de Submarinos y superior directo del comandante Pedro Fernández- es no haber ordenado al San Juan regresar en superficie ante la avería reportada ni haber dispuesto el envío de auxilio. La defensa del oficial destituido -hoy capitán de ultramar de la Marina Mercante- sostiene que la información que transmitía el submarino indicaba que la situación estaba bajo control. La lectura que hizo Pietronave del SITREP abona esa postura: al analizar la decisión de ir a inmersión, señaló que si el buque hubiera enfrentado un problema más grave, habría permanecido en superficie.

“Si tuviera algún problema más grave -planteó el testigo-, estaría en superficie. Si -el comandante- estuviera pensando que tiene un problema más grave estaría en superficie, no en inmersión, no se hubiera ido a inmersión con un problema más grave”.

El informe de la Comisión Asesora y el estado del buque

La defensa de Villamide le exhibió un fragmento del informe preliminar de la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa -documento clasificado como secreto, con sello del año 2018, incorporado como prueba documental al juicio-. La comisión había sido constituida en diciembre de 2017 por el Ministerio de Defensa e integrada por los almirantes Gustavo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de navío Jorge Bergallo -tres oficiales que en las próximas semanas también prestarán declaración como testigos en el debate-.

El recuadro exhibido correspondía al punto 4 del documento, titulado “Conclusiones preliminares de la Comisión Asesora sobre las condiciones de navegabilidad y operatividad del San Juan”, y establecía: “Luego de los análisis realizados con la información disponible vinculada a los hechos ocurridos, al momento no existen evidencias demostrables que el Submarino A.R.A. ‘San Juan’ haya zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el día 24 de octubre de 2017, o de la Base Naval de Ushuaia el día 8 de noviembre de 2017, o se haya destacado al área de patrulla asignada, luego de haber realizado operaciones navales integradas el 11 de noviembre de 2017, con alguna falla o avería de material, que hiciera presagiar su posterior naufragio el día 15 de noviembre de 2017”.

Y en su punto 4.2 agregaba: “El San Juan reunía las condiciones estructurales, mecánicas, técnicas y marineras necesarias para navegar y cumplir con la Orden del Comandante de la Fuerza de Submarinos N°4/17 ‘C’, para la profundidad operativa a la que se lo había restringido”.

Ante la pregunta de si coincidía con esas afirmaciones, respondió: “Sí coincido, porque el buque a mi entender estaba en condiciones adecuadas para hacer la patrulla para la cual fue designado”.

Más tarde, durante el interrogatorio de la querellante Valeria Carreras, ese punto fue retomado desde otro ángulo. Carreras le preguntó cómo le constaba que el buque estaba en condiciones de operar. “Me consta por el estado de alistamiento que mostraron: el ICEM anterior, que vi, leí y analicé”, respondió.

Luego aseveró que estaba al tanto de que el buque tenía una limitación de profundidad de 100 metros.

También en ese tramo la querellante Carreras le preguntó si en su experiencia como submarinista había tenido alguna emergencia que lo hubiera obligado a asentar en el fondo. Pietronave recordó el episodio del ARA San Luis -submarino Tipo 209 de histórica actuación en la Guerra de Malvinas-: “Era una zona de muy baja profundidad y estábamos haciendo ingreso y egreso de tropas especiales, y en algún momento, por un ingreso excesivo de agua porque había quedado una soga -para hablar en términos civiles- en el cierre de la garita de escape de buzos, ingresó mucha más agua de la que debía ingresar al tanque de compenso y el buque se puso muy pesado y hubo que asentar en el fondo en emergencia, a treinta y pico de metros”.

Esa situación, precisó, se debió exclusivamente a la escasa profundidad disponible: “Si el comando del buque hubiese tenido en ese momento más de treinta y pico de metros de profundidad, la maniobra se hubiera solucionado de otra manera. Se asentó en el fondo solamente porque había poca profundidad, porque si no hubiera hecho un saco a cuarenta o cincuenta metros y hubiera salido sin ningún tipo de problema”.

A raíz de ese intercambio, el defensor Vigliero retomó la cuestión de la limitación de 100 metros del San Juan y preguntó por qué esa restricción no impedía cumplir la Orden de Operaciones 04/17. La respuesta fue concisa: “Porque no tenía porqué bajar a más de 100 metros. La orden de operaciones no le exigía bajar a más profundidad. No veo porqué hubiera bajado a más”.

Semana de audiencias

El juicio retomó este lunes con cinco testigos por jornada previstos hasta el jueves de esta semana. Desde este martes comenzarán a comparecer los propuestos por las distintas defensas, que empezarán a delinear sus posturas respecto al caso.

El viernes 8 de mayo, a las 16, el tribunal realizará una inspección ocular al submarino ARA Santa Cruz -buque gemelo del siniestrado- en los astilleros de Tandanor, al sur de la ciudad de Buenos Aires, a la que concurrirán todas las partes del proceso.

En el marco del juicio que se desarrolla en Río Gallegos por el hundimiento del submarino ARA San Juan, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz rechazó este lunes el pedido formulado por la querella del abogado Luis Tagliapietra de incorporar una pericia técnica que analizara de manera integral cerca de cinco terabytes de imágenes y videos registrados por el buque Seabed Constructor al hallar los restos de la nave en el fondo del Atlántico Sur.

“Luego de haber deliberado (...), atendiendo a que era una cuestión que ya había sido resuelta en anteriores actos procesales respecto de la pericia solicitada, dada la extemporaneidad del planteo, la oposición manifestada por todas las partes y para no afectar el derecho de defensa y el debido proceso, no se hace lugar a la pericia”, anunció el juez Mario Reynaldi, presidente del tribunal, flanqueado por sus colegas Luis Giménez y Enrique Baronetto. El juez Guillermo Quadrini participó de la jornada de manera virtual.

El proceso arrancó el 3 de marzo pasado y busca determinar si existieron responsabilidades penales en la tragedia naval del 15 de noviembre de 2017, cuando se detectó la implosión del submarino a las 10:51 por sensores de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO). Sus restos aparecieron un año después, el 17 de noviembre de 2018, a 907 metros de profundidad en el Atlántico Sur, localizados por el buque de bandera noruega Seabed Constructor, de la empresa Ocean Infinity.

La pericia rechazada apuntaba precisamente a examinar ese material: la disposición de los fragmentos en el fondo marino, el grado de destrucción del casco y la orientación de sus secciones, para evaluar si es posible extraer conclusiones que permitan afinar las hipótesis sobre qué desencadenó el hecho. El querellante Tagliapietra es padre del teniente de corbeta Alejandro Damián Tagliapietra, uno de los dos alumnos de la Escuela de Submarinos embarcados en la misión que se inició el 25 de octubre al salir del puerto de Mar del Plata. El otro era el teniente de corbeta Jorge Luis Mealla. Tras la resolución, el abogado anunció que reservará la cuestión para impugnar la decisión ante una instancia superior.

En el banquillo figuran cuatro exoficiales de la Armada Argentina: el capitán de navío destituido Claudio Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS); el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, entonces titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento; el capitán de navío retirado Héctor Aníbal Alonso, ex jefe del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos; y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa, jefe de operaciones del COFS. Los cuatro fueron procesados durante la instrucción -conducida por la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez y el fiscal Lucas Colla- por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, en concurso ideal (artículos 248, 249 y 189 segundo párrafo del Código Penal).

El eje del debate radica en el estado de alistamiento de la nave al momento de zarpar para cumplir la Orden 4/17 del COFS, que fijaba una serie de fases de adiestramiento y patrullado marítimo en el mar argentino. Las defensas sostienen que el submarino estaba habilitado para operar -así surge de documentación suscripta por su comandante, Pedro Fernández- y que las tareas y pruebas pendientes no comprometían su seguridad náutica. Los acusadores, en cambio, esgrimen que hay elementos para responsabilizar a los imputados por no haber impedido que la embarcación saliera a la mar con anomalías documentadas en su propio legajo, entre ellas el vencimiento del plazo de entrada a dique seco para efectuar tareas de carenado y pruebas hidráulicas de válvulas de casco y tuberías.

El juicio, que se desarrolla semana de por medio, retomó este lunes desde las 9 con nuevas declaraciones testimoniales convocadas por el fiscal Gastón Pruzán -algunas bajo reserva por involucrar a personal vinculado a áreas de inteligencia o psicólogos de la Base Naval Mar del Plata- y tiene una agenda nutrida para los próximos días. Desde este martes comienzan a comparecer los testigos citados por las distintas defensas.

Además, este viernes 8 de mayo, a las 16, el tribunal llevará a cabo una inspección ocular al submarino ARA Santa Cruz, buque gemelo del siniestrado, en los astilleros de Tandanor, en el sur de la ciudad de Buenos Aires. El Santa Cruz fue construido en la República Federal de Alemania por la misma empresa que fabricó el San Juan y entregado a la Armada Argentina en 1984, un año antes que su nave hermana. Es uno de los dos únicos ejemplares que llegaron a incorporarse a la flota de los seis submarinos tipo TR 1700 de propulsión diésel eléctrica convencional que el gobierno argentino había planeado adquirir originalmente.

La recorrida reunirá a magistrados, fiscales, querellantes y defensas con el propósito de que puedan conocer de primera mano los distintos sistemas de esta clase de embarcación. La visita, por lo demás, cobra especial relevancia de cara a las semanas siguientes, cuando están previstos los testimonios de los especialistas que elaboraron informes sobre el estado de mantenimiento del submarino y las posibles causas del naufragio. Entre ellos figuran Gerardo Jorge Bellino, Arturo Guillermo Marfort, Gustavo Adolfo Trama, Alejandro Kenny, que declararán en Río Gallegos durante la semana del 22 de mayo y las primeras jornadas de junio.

En estas audiencias se espera además la declaración del submarinista retirado Jorge Rolando Bergallo, que también formó parte de una comisión de expertos convocada para asesorar sobre el caso y que es padre del capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo, segundo comandante del submarino que llevaba a bordo un total de 44 marinos.

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) cerró este jueves su decimosexta audiencia -la última antes del cuarto intermedio que se extenderá hasta el lunes 4 de mayo- con el testimonio del comodoro de marina retirado Guillermo Barrionuevo, un submarinista con una extensa trayectoria que incluyó la jefatura de electricidad en el San Luis, el segundo comando del Santa Cruz, la jefatura de reparaciones del Salta y, entre 1999 y 2000, el comando del propio SUSJ. Tras más de 30 años de carrera, se retiró de la Armada en 2013.

Como testigo propuesto por la acusación encabezada por fiscal Gastón Pruzán, fue interrogado por las defensas de los cuatro exoficiales imputados, las querellas de Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias, y los propios magistrados del Tribunal Federal de Santa Cruz. Barrionuevo recorrió en su declaración un amplio espectro de riguroso tenor técnico: el funcionamiento de las pruebas de 48 horas -el protocolo de verificación equipo por equipo que se realiza antes de cada zarpada- y el Índice de Control del Estado del Material (ICEM) -el instrumento que la Armada impone por reglamento para calificar el estado de todos los sistemas del buque-; las características físicas del tanque de baterías y los procedimientos para inspeccionarlo; la producción de hidrógeno, sus riesgos y el sistema diseñado para controlarlo; la maniobra no convencional con la válvula E-19 registrada en la patrulla de julio de 2017; el estado del periscopio en esa misma navegación; la seguridad y compatibilidad de la limitación preventiva de 100 metros de profundidad con la misión asignada al submarino; y su interpretación del último mensaje SITREP -informe de situación- enviado por el San Juan horas antes de la tragedia.

Pruebas de 48 horas e ICEM: los instrumentos reglamentarios antes de cada zarpada

El submarinista comenzó su exposición explicando los dos instrumentos centrales de verificación del estado de una unidad submarina antes de zarpar. Sobre las pruebas de 48 horas, fue preciso: “Hay que aclarar que -en ese procedimiento- lo que se está poniendo en servicio no son válvulas, sino equipos completos“. Allí explicó que el protocolo establece que primero se colocan los mecanismos en condiciones de zarpada, luego en condición de inmersión y finalmente en la condición de navegación que corresponda -snorkel, periscopio o plano profundo-. “Los controles se realizan todo el tiempo en los submarinos, permanentemente se están haciendo controles”, aclaró.

En cuanto al ICEM, destacó que es una forma “macro” de calificar el estado del material mediante planillas que se llenan en dos partes: la primera es el relevamiento completo de los sistemas, y la segunda son las aclaraciones de por qué algo no está dentro de la norma. Esos instrumentos se confeccionan periódicamente: en los pasajes de comando -cuando un comandante se va y asume otro- o cuando alguien así lo disponga. En el caso del ARA San Juan, el último ICEM había sido firmado el 1 de septiembre de 2017 por el comandante del buque, el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, con un resultado de buque “habilitado” con un índice de 4,25 sobre 5.

El análisis del SITREP: lo que la tripulación sabía y lo que no

Para entender el análisis que el ex comandante del SUSJ hizo del último mensaje de la embarcación, resulta necesario reconstruir la secuencia de comunicaciones que lo precedió, tal como consta en las actuaciones del juicio. A las 23:42 del 14 de noviembre de 2017, el teniente de navío Fernando Vicente Villarreal, jefe de Operaciones del buque, se comunicó por sistema satelital de voz con el capitán de fragata Hugo Miguel Correa -hoy imputado-, jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos y oficial de guardia en la CENCOMSUB -la Central de Comunicaciones de la Fuerza de Submarinos en tierra, en Mar del Plata-. Fue el primer reporte del incidente. Luego, a las 00:58, en medio de un temporal, el capitán Fernández detalló lo sucedido al capitán de navío Claudio Villamide -otro de los imputados, quien fue destituido-, entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, quien le ordenó cancelar la patrulla y poner rumbo a Mar del Plata. Fernández le dijo que lo haría una vez que la embarcación, que avanzaba a una velocidad de 5 nudos (9,26 kilómetros por hora), pudiera volver a sumergirse.

Fue en ese contexto -horas después de esas comunicaciones- que el San Juan envió a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 el mensaje SITREP por el sistema de alta frecuencia HF Tonina al Comando de la Fuerza de Submarinos, casi cinco horas antes de que la CTBTO registrara la implosión en el Atlántico Sur.

El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.”

La interpretación de Barrionuevo fue elaborada paso a paso: “Según lo que entiendo yo, al momento de este SITREP, ellos -la dotación- no habían entrado al tanque de batería y estaban navegando en inmersión con circuito dividido -con 4 de las 8 baterías de la unidad-, pero no habían entrado al cuarto de baterías. Con lo cual, el principio de incendio es que ellos vieron humo. La producción del agua en el cortocircuito generó humo, que pudo haber sido vapor, y ellos lo vieron como principio de incendio“, infirió el testigo.

“Ellos ya no tenían esos cortos -insistió después- porque si no no hubieran podido ir a inmersión, y porque el principio de incendio no estaba activo, si no no hubieran podido ir a inmersión". Y reiteró: “Tuvieron un cortocircuito; ellos interpretaron que hay un principio de incendio en el balcón, pero ellos ya fueron a inmersión”.

Luego explicó que desde que se produjo ese corto hasta el envío del SITREP a las 06:00, la tripulación ya sabía que el corto no seguía presente, pero no sabía qué había afectado exactamente en el balcón. “Sí saben que tuvieron humo; el humo pudo haber sido vapor. Pero no lo saben. No lo saben y no lo van a saber hasta que se metan en el tanque. Hasta que vayan al tanque, se metan y vean el lugar. Mientras sea un lugar cerrado al cual solo se accede, lo único que saben es lo que escuchan o lo que sale por la ventilación; no tienen información", consideró Barrionuevo en su exposición.

A partir de ese mismo texto, el testigo extrajo una conclusión adicional bajo el mismo tiempo verbal presente: “Entiendo que ellos ya saben que no hay corriente en el cuarto de baterías: que no están teniendo cortocircuitos, que no hay ruido, que no tienen cortocircuitos y que no van a poder conectar la batería hasta que no vean: tienen que ir a revisar si hay daños en las barras. Si hay daños en las barras tienen que cambiar las barras, que se pueden cambiar en navegación porque hay de repuesto“.

Sobre el “principio de incendio” consignado en el mensaje, fue categórico: “No hay nada dentro del submarino que pueda prenderse fuego: en el tanque de baterías lo único que hay son barras, que son de plomo; puede derretirse pero no prenderse fuego. No hay nada que pueda prenderse fuego excepto el caso en que se agujereó el tanque (en 1995).”

A su vez, ante la pregunta de qué podrían haber encontrado al ingresar al balcón de baterías, respondió sin dudar: “Solamente alguna barra picada por los cortos, que igual había que cambiarla. Pero no tienen que encontrar mucho más. Si el cortocircuito sigue no pueden entrar al tanque y no van a hacer esto; y no podrían haber ido a inmersión”. Sobre el tiempo que demanda esa inspección, aclaró ante Tagliapietra: “La tarea de ingresar es rápida; es una tapa que tiene 4 bulones o 4 pestillos. Sacar la tapa no es complicado. Una vez que la saca puede ingresar al tanque: el balcón de baterías está en el otro extremo; tiene que deslizar el carro hasta el otro extremo y ver qué pasó. El tiempo para deslizar el carro son 20 metros; no es significativo. Son minutos, no necesita mucho más para ver. Si va a trabajar en el tanque, sí necesita tiempo“.

El hidrógeno: producción, riesgos y sistema de alarma

El hidrógeno fue uno de los ejes más extensos del testimonio, y no es casual: una de las hipótesis que se barajan en el juicio para explicar la pérdida de control del submarino -que derivaría en la implosión del casco al superar la profundidad de colapso- es una explosión por acumulación de ese gas producido por un proceso químico en las baterías.

Barrionuevo explicó en detalle su origen, su peligrosidad y el sistema diseñado para controlarlo.

“El hidrógeno lo produce la batería en forma constante, cada vez que la batería carga y descarga -para propulsar la nave-. Puede acumularse en el buque. Por eso en el tanque de baterías hay circulación permanente de aire para evitar su acumulación, y por eso tiene quemadores de hidrógeno para quemar el hidrógeno que vaya produciendo. El hidrógeno se genera en mayores proporciones en la medida en que mayor corriente circula: si yo tengo un régimen de corriente alto, voy a producir más hidrógeno. Si yo tengo un régimen de corriente bajo, como en general este submarino que navega a 5, 6, 7, 8 nudos, tengo poca generación de hidrógeno: aun así lo genero, y ese hidrógeno está previsto que el sistema lo queme a través de quemadores que están dispuestos a lo largo de todo el buque: con la cantidad y calidad suficientes para quemar el hidrógeno que puede producir el buque en condiciones normales de propulsión, aun a 25 nudos de velocidad".

En otro pasaje de la audiencia testimonial, y frente a la pregunta del juez Mario Reynaldi sobre el proceso de hidrólisis, contestó técnicamente: “El proceso de intercambio en la batería es un proceso que se produce entre el ácido sulfúrico y el plomo de las placas: el resultado en parte es agua; el ácido no se gasta, las placas no se consumen, solamente se va a producir agua, que se evapora por el mismo pasaje de la corriente; con más temperatura y más corriente, más fácil se evapora. Cuando usted le hace pasar una corriente al agua puede producir la disociación de los elementos; lo que libera esa agua es hidrógeno: ese es el gas H2“.

Y sobre la generación de ese gas a cinco nudos, la velocidad a la que propulsaba el navío en ese momento, añadió: “Nunca hice el cálculo -de cuánto podría producir-. Lo que sé es que el hidrógeno que produce el submarino es insignificante para el sistema porque nunca hace levantar el porcentaje de hidrógeno en las mediciones; va a marcar 0″.

Fue explícito, además, sobre la jerarquía de riesgos a bordo: “El gas peligroso en un submarino no es el CO2, que es fácil de compensar. El peligroso es el hidrógeno.” El hidrógeno es inflamable al 4% de concentración, razón por la cual el sistema de alarma se activa al 2% -la mitad del umbral de inflamabilidad-. “Los dos indicadores de hidrógeno -en el submarino- tienen una conexión de alarma a los tableros de propulsión y de control de buque que indica cuando el hidrógeno llega al 2 por ciento; es una luz roja que se va a prender en el tablero para alertar que el hidrógeno ha llegado al 2 por ciento.”

Luego completó: “En el submarino casi todo se produce a la mitad: cuando probaron el submarino a 200 metros, le dijeron ‘usted puede ir hasta 100’. Cuando medimos los gases, decimos: ¿cuándo avisamos? Al 2 por ciento. ¿Por qué? Porque es inflamable al 4. Utilizamos el factor de la mitad para asegurarnos los riesgos. Usted prueba la tubería de mar a 62,5 bares de presión y va a ir a 300 metros de profundidad máxima, que son 30 bares. En el submarino todo se multiplica para asegurarse tener la mitad del riesgo".

El estado del buque y la limitación de 100 metros

Barrionuevo aportó además su experiencia directa como ex comandante del SUSJ. “Del San Juan fui comandante en el año 99 y 2000. Cuando yo tomé el comando estaba limitado a 60 metros de profundidad: estar limitado significa que el submarino es seguro para navegarlo hasta esa profundidad. Después llevé el buque a dique, hicimos una reparación que duró casi un año en Puerto Belgrano, donde restituimos al submarino a todas sus capacidades originales y luego volvimos a probarlo en el mar en el año 2000.“.

Las gestiones para entrar a reparaciones las realizó personalmente ante el almirante Trama, jefe de la Fuerza de Submarinos, y luego ante los jefes de Mantenimiento y del Comando de Operaciones Navales, antigua denominación del hoy Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada (COAA), a cargo al momento del naufragio del contralmirante Luis López Mazzeo.

“El San Juan volvió a su operatividad original al salir de dique. 300 metros según diseño era la máxima profundidad del San Juan. Llevamos el buque en esa oportunidad a 330 metros”, recordó el testigo convocado por la fiscalía.

Sobre la limitación preventiva de 100 metros vigente al momento de la última misión del submarino, Barrionuevo fue categórico: “El buque era seguro para navegar hasta los 100 metros de seguridad". Y ante la consulta de Carreras sobre si esa restricción era compatible con la patrulla de control de pesca asignada, respondió: “Sí, la limitación de 100 metros de profundidad no tiene nada que ver con el arte de pesca. Está dependiendo del buque la limitación: alguien le ha dicho ‘usted debe ir no más de 100 metros porque es seguro ir hasta 100 metros de profundidad; más de eso no le doy permiso’”.

En esa misma línea, resaltó que el submarino no se mete con las artes de pesca de los buques que extraen recursos del mar: “-La unidad- no quiere meterse con las artes de pesca. Puede producir que hunda un barco de pesca; al submarino no le va a pasar nada, pero va a hundir un barco. Ya ha pasado en Japón que un submarino hundió un barco de pesca porque se enredó“.

La patrulla de julio: la válvula E-19, el ingreso de agua y el periscopio

Por otra parte, las novedades de material registradas en la patrulla de julio de 2017 -conducida por el comandante Pedro Fernández, que asumió ese rol en febrero de ese año- también fueron examinadas con detenimiento por el testigo, a instancias de la acusación.

La primera fue el ingreso de agua salada por el sistema de ventilación. El informe decía: “Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua; consecutivamente se procedió a navegar a plano profundo -40 metros- para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizando posteriormente la maniobra de ventilación. La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E-19”.

Al respecto, Barrionuevo aportó su propia experiencia: “Navegué años en estos submarinos y nunca nos pasó que entrara agua al ventilador de baterías“.

El segundo reporte fue la maniobra con la válvula de ventilación E-19 para compensar el CO2 dentro del buque. El informe, en lenguaje técnico, consignaba: “El 13 de julio se colocaron canisters -de cal sola, para absorber CO2- que vencerán en septiembre de 2021 y la ventilación en inmersión según la preparación de mecanismos para navegar en esa condición. Al alcanzar el nivel del CO2 en el compartimiento de proa el 0,9%, se decidió modificar la posición de la válvula E-19, de manera que el aire del compartimento de proa pase a través de la válvula E-1 al compartimento de popa y se genere una circulación por todo el submarino a través de la porta oval del mamparo resistente. Asimismo, la válvula E-19 se colocó de manera que parte del flujo que circula hacia popa se derive a la estación de absorción de CO2 de proa”.

Barrionuevo calificó esa medida como “inusual”, ya que, según los manuales, la Eco-19 es una válvula que en navegación debe ir cerrada y solo se abre en puerto para cargar baterías y ventilar el buque.

“No es una maniobra normal -dijo-, yo no la hice nunca. Nunca la hice y nunca nadie que conozco me dijo que podíamos hacerla. Entiendo qué es lo que están haciendo y la preocupación también, porque evidentemente tenían preocupación por el tema de los canisters; como prueba puede servir, pero no es una cosa muy lógica. Cualquier integrante del comando puede proponer hacer pruebas y el comandante puede decidir hacerlas si considera que puede hacerlas para mejorar el servicio“.

Precisó a su vez que con esa condición era imposible salir a hacer snorkel: “No voy a hacer snorkel si estoy haciendo esto. El CO2 empieza a levantar a partir de las 6 horas de inmersión. El 0,9% de CO2 llega a las 12 horas de tener el buque cerrado, no en snorkel. Por supuesto que con esta condición (de la válvula E-19 abierta) no puedo salir a hacer snorkel“. Y ante la pregunta de si era posible que la válvula hubiera quedado mal posicionada al salir a hacer snorkel en julio, fue tajante: “Si usted va a hacer una prueba no se va a olvidar de nada, no se puede olvidar. No hay forma de que uno se lo olvide: bueno, la taradez existe. Pero no hay forma de que un submarinista deje las válvulas en esa condición después de haber hecho la prueba. Usted hizo la prueba, terminó la prueba y coloca las válvulas como corresponde, porque tiene que navegar como corresponde”.

El tercer reporte de la navegación de patrulla de julio de 2017, consignado en un informe firmado por el capitán Fernández en el mes de agosto, fue el periscopio. Dicho informe decía: “La unidad zarpó con un solo periscopio en servicio (periscopio de ataque). Al sexto día de navegación se detectó un defecto en la óptica del mismo que no permitía hacer foco correctamente. Esto no permitió obtener fotografía con la cámara digital que se coloca en el mismo. Para subsanarlo se tomaron fotografías con un teléfono celular a través de uno de los oculares como alternativa para cumplir el OTP. Con el correr de los días la imagen se fue distorsionando cada vez más, lo que dificultó considerablemente la identificación de los contactos (...)“.

La posición de Barrionuevo como ex comandante fue clara: “La patrulla de pesca es compleja porque uno trabaja cerca de barcos. Es mucho más fácil trabajar con dos ojos mirando (periscopio de observación y de ataque). Es mucho más sencillo hacerlo con dos periscopios. Para hacer una patrulla de pesca, yo no lo hubiera mandado. Yo hubiera tratado de corregir el tema antes de ir a hacer esta patrulla”.

Aún así, aclaró: “-Esta novedad- no afectó la seguridad de la navegación: de hecho hicieron una patrulla y no tuvieron ningún problema. Yo como comandante de un submarino prefiero tener los dos periscopios, pero no es que tener un solo periscopio me limita a zarpar“.

El juicio

Esta semana, con audiencias de lunes a jueves, desfilaron ante el tribunal oral testigos que abordaron distintos aspectos del caso: declararon expertos que profundizaron sobre el sistema de comunicaciones del submarino; exsecretarios del entonces jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur; un comodoro de la Fuerza Aérea que participó en el Consejo General de Guerra que juzgó a ocho oficiales de la Armada por el incidente; el ex director jurídico naval, mano derecha de Srur; un vicealmirante que días después del siniestro viajó al astillero alemán que construyó el submarino para intentar reconstruir lo que le ocurrió; y Horacio Chighizola, quien se desempeñó como Secretario de Estrategia y Asuntos Militares en el Ministerio de Defensa durante la gestión de Oscar Aguad, al frente de la cartera al momento de los hechos, entre otros.

El cuarto intermedio se extenderá hasta el lunes 4 de mayo. El miércoles 8 de ese mes está prevista la inspección ocular al submarino gemelo ARA Santa Cruz en los astilleros de Tandanor, en la costanera sur de la ciudad de Buenos Aires, a la que concurrirán todas las partes del proceso.

El debate se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, presidido por el juez Mario Reynaldi e integrado por los jueces subrogantes Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini. El veredicto está previsto para mediados de julio.

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) lleva poco menos de dos meses y un total de 14 audiencias de riguroso contenido técnico. Esta semana fue el turno del submarinista Luis Alejandro Ficossecco, uno de los varios testigos que declararon en las dos últimas jornadas: oficial en su sexto año de Capitán de Corbeta, con más de cincuenta navegaciones en su haber, experiencia en el ARA Salta, en tres unidades de la Marina de Guerra del Perú y, entre 2015 y 2016, en el propio submarino SUSJ.

El proceso se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, intenta determinar si la embarcación estaba en condiciones de seguridad para ser incorporado a la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos al momento de su última misión. La hipótesis acusatoria sostiene que no. Cuatro ex oficiales de la Armada -Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa- enfrentan cargos por incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Todos negaron las acusaciones.

Ficossecco fue interrogado durante horas por todas las partes -fiscalía, querellas y defensas-, pero fue su extenso ida y vuelta con Juan Pablo Vigliero, defensor del capitán de navío destituido Claudio Villamide, el que abordó con mayor profundidad dos ejes que atraviesan el núcleo del debate: el significado del Índice de Control del Estado del Material (ICEM) como herramienta para determinar si un buque está en condiciones de navegar, y el análisis del mensaje SITREP (informe de situación) enviado por el San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 -casi cinco horas antes de que la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) registrara, a las 10:51, un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión” en el Atlántico Sur-.

El ICEM y sus alcances

Entre la documentación que el debate viene analizando figura el ICEM N°07/17, confeccionado el 5 de septiembre de 2017 por el comandante del submarino, capitán de fragata Pedro Fernández. El ICEM, en rigor, es el instrumento que la Armada impone por reglamento de manera periódica, mediante el cual la dotación y su capitán relevan y califican el estado de todos los sistemas del buque: navegación, comunicaciones, sensores, servicios, control de averías, casco, eléctrico -generadores, baterías y tableros-, hidráulico, snorkel, armas y control de tiro, salvamento, fuerza y propulsión. Ese ICEM N°07/17 calificó al San Juan como “habilitado”, con un índice de 4,25 sobre 5, y lo consignó como “disponible”, aunque especificó que estaba “limitado al estado del material” en virtud de una restricción preventiva en su profundidad operativa. Es una de las piezas que la defensa utiliza para sostener que la nave estaba en estado operativo al momento de su última misión, iniciada el 25 de octubre de 2017 con el propósito de realizar ejercicios de adiestramiento integrado y una patrulla de control de mar de diez días.

Sobre ese instrumento, Ficossecco fue tajante: el ICEM “no es totalmente objetivo”. Lo explicó con un ejemplo concreto. Cuando en 2016 le tocó confeccionar el primer ICEM del San Juan tras el cambio de comando entre los capitanes Blanco y Cella Irigoyen, el submarino no había tenido ninguno en años -en 2014 y 2015 dependía orgánicamente de la Dirección General de Material Naval y no del Comando de la Fuerza de Submarinos-. Al buscar el último ICEM elevado, anterior a las reparaciones de media vida, encontró que su calificación final era más alta que la del período posterior a ese proceso. La situación era peculiar: el submarino antes de ser reparado estructuralmente tenía, sobre el papel, mejor puntaje que después de salir del arsenal de mantenimiento.

La razón es técnica: un equipo que no pudo ser probado se asienta como “no apreciado”, lo que no penaliza el promedio general. Si en cambio se prueba y falla, el puntaje cae. Al respecto, el testigo recordó lo que le había ocurrido con el sonar activo: antes de las reparaciones figuraba como “no apreciado” porque no había podido evaluarse. Después se lo probó, resultó “seriamente degradado” y el número de calificación bajó, ilustró el testigo.

El submarinista aclaró, sin embargo, que la subjetividad del índice no implicaba arbitrariedad: hay subsistemas que hacen directamente a la seguridad náutica -como las baterías- y otros que no -como el sistema IFF o el de degaussing-, y esa distinción es la que debe orientar la lectura del número final. En una unidad con más de treinta años de antigüedad, además, calificar un equipo como operativo “según condiciones de diseño” tiene sus propios matices: las delgas del sonar se degradan con el uso, pero en qué porcentaje exacto nadie puede saberlo con certeza.

A partir de ahí, Ficossecco formuló que el concepto mismo de “operativo” depende de la misión asignada. Un submarino con periscopio en servicio y tubos lanzatorpedos fuera de servicio está operativo para un relevamiento fotográfico de costa, pero no para un enfrentamiento naval. Para ilustrarlo mencionó el trabajo que realizó junto a INVAP en 2014 y 2015, donde se desarrolló una matriz que asignaba distintos niveles de operatividad según la función específica que debía cumplir el buque. Para las misiones de adiestramiento que cumplía el San Juan en 2015 y 2016, dijo, el submarino estaba operativo: “Porque podía navegar.”

Vigliero fue más lejos: ¿estaba operativo porque salía a navegar, o salía a navegar porque estaba operativo? “Si sale a navegar con las condiciones de seguridad, estaba operativo”, respondió Ficossecco. Y ante la pregunta retórica de si la Argentina estaba en guerra durante esas navegaciones, o si se le había confiado alguna misión bélica, el testigo respondió que no: el estándar aplicable era el del adiestramiento, no el del combate.

La audiencia derivó entonces hacia una de las temáticas más tratadas durante el juicio: quién decide si un buque zarpa. Ficossecco fue preciso: la autoridad operativa ordena el despliegue, pero el comandante del buque es el máximo responsable y debe pronunciarse sobre las condiciones de la nave.

A su vez, advirtió que un capitán podía ser relevado si se negaba a zarpar. “Ha sucedido que un comandante dijera que su unidad no estaba en condiciones de navegar y cambiaron al comandante, vino otro, hicieron un arreglo y zarparon”, dijo. Y fue más explícito: “Si un comandante le dice a su subordinado ‘zarpe’, y el subordinado le dice ‘no, yo no zarpo’, ese comandante puede relevarlo, porque no hay que olvidar que somos militares. Entonces sacan a ese comandante y ponen a otro, y quizás este zarpa. Eso pasó en Malvinas“.

Aun así, remarcó que el camino correcto era el opuesto: “Si el comandante considera que no está seguro, no debería zarpar, y debería manifestarlo.” Admitió además que sus propias convicciones sobre este punto cambiaron después de haber comandado un buque: el año pasado tuvo que decir que su unidad no estaba en condiciones de zarpar y así lo hizo. Su buque no zarpó.

“El comandante es el máximo responsable de su unidad (...) -y- es el último responsable de la unidad navegando”, cerró.

Las pruebas de 48 horas

Ante la pregunta del defensor de Villamide sobre cómo determinar si un submarino es seguro para zarpar más allá del ICEM, Ficossecco calificó a las pruebas de 48 horas como el instrumento clave. Se trata de un protocolo en el que cada sistema del buque es puesto en funcionamiento y verificado físicamente antes de zarpar. La ejecución corre a cargo de un suboficial o cabo, supervisado por el jefe de Cargo o jefe de Departamento, y se vuelca en una planilla con el estado de cada equipo y las novedades detectadas. El segundo comandante la revisa completa y puede ordenar que algo se pruebe nuevamente. El comandante recibe el cuadro final: el estado real de la unidad en ese momento, no el del ICEM confeccionado semanas antes.

“El ICEM es más macro. Esto es mucho más particular y va a cada equipo. Y no es verlo sino ponerlo en funcionamiento”, dijo.

Como ejemplo citó los periscopios: en las pruebas de 48 horas se izan y se arrían con cronómetro, y el tiempo se contrasta con los parámetros de la planilla. Si está fuera de rango, se asienta.

A partir de ahí, el intercambio entre Vigliero y el ex tripulante del ARA San Juan fue directo:

—¿Podría un submarino zarpar sin hacer las pruebas de 48 horas?

—No. No conozco algún caso.

—¿Puede afirmar que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas?

—Sí.

—¿Podemos afirmar entonces que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas y estaba en estado seguro para navegar?

—Debería ser así. Ahora, estaba seguro, sí. Puede llegar a zarpar con alguna limitación, y voy a explicar el caso de 2016: teníamos un solo periscopio operativo, no los dos. ¿Afectaba la seguridad náutica? Totalmente, porque tiene un solo periscopio. ¿Zarpamos igual? Sí. ¿Por qué? En la prueba de 48 horas estaba asentado que había un solo periscopio. Pero en la evaluación que hace el comandante dice: “bueno, con un periscopio puedo navegar igual”. Sin los dos periscopios no va a zarpar, se lo aseguro. Ahora, con un periscopio, sí, puedo navegar. ¿Cuál era la alternativa? Bueno, me quedo sin periscopio, tengo que ir a superficie. Esa es la gestión que hace el comandante sobre ese caso particular.

—¿Podría haber algún vínculo entre la misión que tenga asignada un buque y el estado operativo en el que se encuentra?

—Totalmente. De acuerdo a cómo está la unidad, es la tarea que se le va a dar. No puedo mandar a la Antártida a un multipropósito que está en el río porque no está preparado ni en capacidad.

—Usted navegó en 2015 y 2016 en el San Juan. ¿Se sentía seguro navegando en el San Juan?

—Sí.

—¿Tuvo algún temor real sobre el estado de seguridad del submarino?

—No. Cuando tuvimos una emergencia -yo nunca había tenido una-, donde estuvimos asentados en el fondo, creí que no salíamos. Y uno aprende a conocerse de otra manera, a uno mismo y al resto de la gente. Por eso muchas opiniones que vierto sobre el personal que componía la plana mayor y la dotación son por conocerlos en esas situaciones.

El análisis del SITREP

Hacia el final del interrogatorio, Vigliero pidió exhibir en pantalla el mensaje SITREP enviado por la nave a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017, casi cinco horas antes de la implosión registrada por la CTBTO. El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado“.

Ficossecco advirtió primero lo que el mensaje no decía: “El problema de esto es la magnitud, que no se expresa.” Las preguntas que le generó al leerlo fueron inmediatas: ¿cuánta agua entró?, ¿durante cuánto tiempo?, ¿qué pasó con el incendio?, ¿hubo humo?, ¿hubo explosiones? “Eso no es normal que se produzca, para nada”, dijo sobre el ingreso de agua de mar al tanque de baterías. Y explicó por qué el submarino llamó además por voz para ampliar la situación: porque el mensaje escrito dejaba demasiadas preguntas abiertas. “Si yo hubiera sido el comandante de la fuerza de submarinos, esto no me deja claro mucho.”

Al mismo tiempo, leyó señales de control en el texto. La propulsión con circuito dividido indicaba que la tripulación tenía cierto dominio de la situación: no estaban declarando una emergencia sin capacidad de maniobra; estaban navegando y estaban en inmersión. “Lograron controlar lo que pasaba.” El “sin novedades de personal” -fórmula estándar de la Armada para indicar que no hay heridos- completaba ese cuadro de contención relativa. Sobre el cierre del mensaje -“mantendré informado”- Ficossecco también reparó en lo que no decía: ¿cuándo? ¿En cinco horas? ¿En diez? El SITREP ampliatorio nunca llegó.

Pero el punto central de su análisis fue el contexto en que ese mensaje fue redactado. El SITREP se cursó a las seis de la mañana. El incidente había comenzado la noche anterior. Para el testigo, quienes lo escribieron llevaban más de veinte horas sin dormir, en un submarino en superficie con estado de mar 6 -olas de entre cuatro y seis metros o más-, con una emergencia activa, una tripulación reducida y el sistema de guardias de cuatro por ocho completamente alterado.

“El que tenía que hacer guardia de cuatro a ocho de la tarde, esa persona todavía no se había acostado, porque a las ocho de la noche pasó a comer, tuvieron la emergencia, se quedaron despiertos todos”, expresó el oficial.

Describió además lo que significaba navegar en un submarino en superficie con ese estado meteorológico: movimientos “cortos y raros”, muy distintos a los de un buque convencional. “Adentro del submarino es sumamente incómodo. Más el estrés de la situación y el cansancio”, describió.

Luego, al recabar de vuelta en el mensaje enviado, puntualizó: “Tratar de saber, juzgar o interpretar qué puso cuando escribió esto a las seis de la mañana un jefe de operaciones que hacía más de veinte horas que no dormía, con un comandante y un segundo en la misma situación: hay que considerar muchos aspectos, no es tan taxativo”.

Lo que viene

Las audiencias retomaron este lunes y continuarán con declaraciones testimoniales hasta el jueves, luego de lo cual el debate entrará en un cuarto intermedio hasta el lunes 4 de mayo. Este miércoles está prevista la declaración de Horacio Chighizola, ex Secretario de Estrategia y Asuntos Militares y mano derecha del entonces ministro de Defensa Oscar Aguad al momento del siniestro. Su testimonio es uno de los más esperados del tramo actual del juicio.

La causa por el hundimiento del submarino ARA San Juan (SUSJ) llegó a la etapa de juicio oral con una particularidad que se mantiene desde la instrucción: la ausencia de una pericia técnica integral sobre los restos del buque, hallado un año después de su desaparición en el fondo del Atlántico Sur, a 907 metros de profundidad, por el buque “Seabed Constructor” de la empresa Ocean Infinity.

Ese punto llegó a ser remarcado durante la investigación a través de un planteo poco habitual dentro de un proceso penal. En un mismo escrito, la querella encabezada por Luis Tagliapietra -padre de uno de los 44 tripulantes del buque- coincidió con las defensas de dos de los cuatro imputados, Luis López Mazzeo y Claudio Villamide, en impulsar un pedido conjunto de producción de prueba especializada. El documento, al que accedió Infobae, fue presentado el 8 de junio de 2020 ante la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez.

En la presentación de entonces, las partes argumentaron que “la complejidad y gravedad de los hechos del caso que nos convoca demanda avanzar en medidas de prueba concretas sobre cuya producción las partes firmantes estamos de acuerdo (...). En esa dirección, y sin perjuicio de las particularidades de cada petición individual que cada parte hará de acuerdo a sus respectivos intereses, impulsaremos ante V.S. la realización de prueba pericial específica, sobre el material reunido a partir del hallazgo de los restos del Submarino ARA San Juan, y toda otra pericial orientada a determinar las posibles causas que desencadenaron su naufragio”.

“Las partes -añadieron en el planteo común- (...) tenemos la firme convicción de la ineludible necesidad de realizar en esta causa -dada la especificidad y complejidad de la materia objeto de análisis- estudios técnicos que requieren de conocimientos especiales (...) bajo la dirección de V.S., pero con el control de las querellas y defensas a través de la intervención de peritos de parte y propuesta de puntos de peritaje”.

Luego agregaron: “Nos guía poder saber la verdad de lo sucedido, como paso imprescindible para el avance de la investigación”.

La orden de la Alzada

Ese pedido conjunto, y otros separados pero en la misma línea, serían más tarde recogidos por la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia. El 19 de noviembre de 2020, los jueces Hebe Corchuelo de Huberman, Javier Leal de Ibarra y Aldo Suárez coincidieron en la necesidad de avanzar con ese tipo de diligencias. En su resolución sugirieron que “la localización de los restos del submarino, su exacta ubicación y el estado en que han quedado diseminados en el fondo marino, conocidos a partir de las imágenes y secuencias fílmicas incorporadas a la causa (...), indudablemente podrán aportar mayores precisiones respecto de la secuencia de eventos ocurridos aquél 15 de noviembre”.

El tribunal asentó que “una pericia técnica practicada por expertos submarinistas resulta necesaria para el total esclarecimiento de estos hechos” y agregó que esa tarea permitiría “despejar cualquier posible duda” sobre decisiones operativas adoptadas durante la navegación. También indicó que la concreción de “los medios de prueba pendientes” ayudaría a “intentar esclarecer con mayor precisión las circunstancias que rodearon el trágico suceso y consecuentemente confirmar o modificar las responsabilidades penales existentes e incluso formular nuevos reproches”.

“Esta tarea pericial -continuaron los camaristas- deberá ser encomendada a una Junta de peritos (...) integrada por los que sean designados de oficio por el Tribunal, además de los que cada parte proponga, pudiendo ser expertos independientes, integrantes de la Armada Argentina o propuestos por el Ministerio de Defensa (MINDEF), con experiencia y acreditada calificación e idoneidad, ello a fin de garantizar la mayor participación y objetividad en la tarea, debiendo facilitárseles, bajo debido resguardo, el material fílmico, fotográfico y toda otra documentación técnica que los mismos requieran, con el propósito de que sean determinados con la mayor precisión posible los sucesos que provocaron la entrada de agua, el descenso no controlado, la implosión y el hundimiento del SUSJ”.

En ese mismo fallo de 2020, donde además se confirmaron procesamientos, la Cámara introdujo una delimitación técnica sobre el estado de la prueba acumulada durante el trámite de la causa, ya que “dadas las características del suceso, debemos aceptar que fueron múltiples factores con determinante relevancia causal los que condujeron a la producción del trágico desenlace”.

Sin embargo, poco después matizó: “podemos sostener que la pericia técnica que será ordenada y a la que en consideraciones anteriores nos hemos referido, claramente estará orientada a aportar mayores precisiones, pese a lo cual sí es posible afirmar, que en este estado de la instrucción, se encuentra suficientemente probado que el submarino San Juan no reunía las condiciones de alistamiento requeridas para una navegación como la que fue ordenada y ello justifica el reproche penal al que seguidamente nos avocaremos”.

Sobre esa base, ordenó dos medidas: una pericia técnico-informática sobre el material fílmico y fotográfico obtenido tras el hallazgo del submarino y una pericia integral a cargo de una junta de expertos submarinistas e ingenieros navales, con participación de las partes.

Según surge del requerimiento de elevación a juicio presentado el 31 de mayo de 2024 por el fiscal de instrucción Lucas Colla, respecto del material aportado por la empresa Ocean Infinity se realizó un estudio orientado a verificar la integridad de los archivos digitales aportados a la causa. Ese trabajo, sin embargo, no abordó el contenido técnico de las imágenes: no se realizó un análisis pericial que examinara la disposición de los restos en el fondo marino, el grado de fragmentación del casco, la orientación de sus secciones o cualquier otro elemento que permitiera reconstruir la dinámica del siniestro a partir de esos registros.

La segunda medida ordenada sobre los restos del naufragio -la pericia integral a cargo de expertos submarinistas, de mayor complejidad- tampoco se concretó.

En rigor, tras la resolución del tribunal de alzada, la magistrada de Caleta Olivia inició gestiones para conformar la mesa de peritos. Así fue que el 7 de septiembre de 2021 se libró un oficio al MINDEF para que, a través de los agregados militares en el país, informara qué naciones contaban con especialistas en la materia.

Las respuestas indicaron que varios países no registraban peritos en la especialidad submarinista, mientras que otros sí informaron esas capacidades técnicas. Entre estos últimos se identificaron alternativas en Países Bajos, Portugal, Egipto, India y Estados Unidos.

En el caso de Estados Unidos, la propia Armada norteamericana informó que contaba con expertos y subrayó que la eventual asistencia debía canalizarse a través del Tratado de Asistencia Jurídica Mutua, mediante un requerimiento formal al Departamento de Justicia. También indicó que el apoyo podía consistir en la provisión de información oficial o el testimonio de personal especializado.

Otros países informaron la posibilidad de cooperación bajo distintas modalidades. Portugal y los Países Bajos explicaron que contaban con peritos submarinistas y que su eventual intervención requeriría la definición previa del alcance de la tarea. Egipto indicó que disponía de capacidades técnicas a través de personal con experiencia operativa, mientras que India informó que contaba con estructuras especializadas en análisis de incidentes submarinos.

A partir de esas respuestas, la jueza Yáñez dio intervención al Ministerio de Relaciones Exteriores. La Cancillería informó que existía un tratado de asistencia mutua en materia penal con Portugal y que, en los demás casos, la ayuda podría efectivizarse mediante mecanismos de reciprocidad o acuerdos “ad hoc”. También comentó la posibilidad de explorar vías de cooperación en materia de defensa.

Ya en 2024, la jueza de instrucción decidió enviar un oficio a la Secretaría de Estrategia y Asuntos Militares del MINDEF “a los fines de que tome las medidas necesarias para recabar información sobre la existencia de peritos submarinistas en los países de habla hispana con los cuales nuestro país posea acuerdos de colaboración vigentes, ello a fin de evitar el tiempo que demandaría la traducción de copiosa documentación a diferentes idiomas (...)”.

A esa altura cada una de las partes del proceso ya había presentado sus puntos de pericia “tentativos y preliminares”.

Con todo, pese a estos movimientos, no se llegó a conformar la junta solicitada por la Cámara Federal chubutense. De hecho, el fiscal Colla aseveró en su requerimiento de elevación a juicio que la pericia técnica encomendada era de “imposible incumplimiento”, ya que las distintas consultas que se habían hecho habían derivado en un “resultado infructuoso”.

A su vez consideró que los puntos elaborados por las defensas habían sido “abordados in extenso por los informes técnicos” acumulados en el expediente.

Y añadió: “Sin perjuicio de ello, es dable recordar que las partes también cuentan con la posibilidad de sugerir la realización de un peritaje como medida de instrucción suplementaria”.

La secuencia de los hechos

Así las cosas, la cronología de los acontecimientos consignados en el expediente presenta puntos definidos y otros aún abiertos. Resumidamente, el 14 de noviembre de 2017 el submarino reportó un “principio de incendio controlado” tras el ingreso de agua al tanque de baterías de proa por el sistema de ventilación. A las 06:00 del 15 de noviembre, en medio de un fuerte estado de mar, la nave envió su último mensaje escrito. A las 07:19 se produjo la última comunicación vía satelital. A las 10:51, la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO por sus siglas en inglés) registró en sus sensores un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión”.

Entre la última comunicación y ese registro hidroacústico se ubica una franja temporal sin reconstrucción concluyente, en la que se concentra el tramo en el que se habría producido la pérdida de control del submarino, su descenso no controlado y el paso por la profundidad de colapso del casco, que culminó en la implosión del casco.

Ante la falta de un estudio abarcativo que analice los restos -físicos y fílmicos- del buque (junto a los registros de la CTBTO) , la causa procuró incorporar distintos informes técnicos que formularon teorías diversas sobre lo ocurrido en esa ventana de tiempo, intentando detectar causas y consecuencias, despejar posibilidades y descifrar secuencias probables.

Entre ellos, se agregó el trabajo del capitán de navío Gerardo Bellino, que expuso una serie de hipótesis -cinco en total- y aclaró que las consideraba “deducciones o suposiciones” que no permitían “afirmar con certeza” lo sucedido. A las actuaciones también se adjuntaron conclusiones de un consejo asesor del Ministerio de Defensa y de expertos que intervinieron durante el marco de un Consejo de Guerra realizado en el Estado Mayor Conjunto.

El juicio

El debate oral comenzó el 3 de marzo ante el Tribunal Federal de Santa Cruz, presidido por Mario Reynaldi e integrado por Enrique Baronet y Luis Giménez, con Guillermo Quadrini como suplente. En el proceso se juzga a los exoficiales Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Aníbal Alonso y Hugo Miguel Correa por presunto incumplimiento de deberes, omisión de funciones y estrago culposo agravado. La fiscalía está encabezada por Gastón Pruzán y participan, además de Tagliapietra, las querellantes Valeria Carreras y Lorena Arias en representación de familiares de oficiales y suboficiales del submarino.

Las audiencias se desarrollan en la ciudad de Río Gallegos con modalidad mixta y se retomarán el lunes 20 de abril, cuando está previsto continuar con la etapa testimonial. Ya van más de diez audiencias y se prevé un veredicto a mediados de julio.

En su columna en Infobae al Mediodía, Andrei Serbin Pont explicó cómo India consolida su poderío militar incorporando su tercer submarino nuclear y diversificando alianzas tecnológicas, en un escenario de tensiones con China y Pakistán.

Durante la charla con el staff de Infobae al Mediodía, integrado por Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Jimena Grandinetti, Fede Mayol y Facundo Kablan, el analista subrayó: “India viene preparándose, pisando fuerte en cuanto a su renovación de capacidades militares, entre ellas lo que fue novedad en estos días, que es que han lanzado al mar e iniciado patrullas con su tercer submarino nuclear”.

Remarcó que el avance implica mucho más que una cuestión nuclear y detalló los desafíos fronterizos: “La India, que tiene hasta el día de hoy dos frentes en disputa con competencia fuerte con China y con Pakistán”.

India consolida su fuerza nuclear para disuadir a rivales en Asia

Serbin Pont precisó que India cuenta con “1,2 millones de efectivos en servicio solo en el ejército”, así como “3.700 tanques” y una extensa flota de artillería y vehículos blindados. Destacó que la estrategia india no solo se apoya en el número, sino en la capacidad de movilización y en la modernización de su aparato militar, que combina una industria nacional con la importación de tecnología rusa y francesa.

El especialista hizo foco en el salto tecnológico de la triada nuclear: “La disuasión que está detrás del armamento nuclear es la destrucción mutua asegurada. Eso era una lógica muy de la Guerra Fría y que no se aleja mucho de lo que pasa entre la India y Pakistán”. Explicó que la triada se compone de “misiles balísticos que se lanzan desde tierra”, el “componente naval, que son estos submarinos” y la “pierna aérea”, con aviones de combate capaces de lanzar bombas nucleares.

“Lo más importante y lo que se viene destacando es esta capacidad de la India de construir estos submarinos nucleares, que es toda una tecnología muy avanzada”, sostuvo.

Rivalidad con China y Pakistán: la frontera más caliente de Asia

Serbin Pont remarcó que la rivalidad estratégica entre la India y China “explica los vínculos entre China y Pakistán” y que las tensiones no solo son nucleares, sino también convencionales y geográficas. “En la frontera entre la India y China existe una zona desmilitarizada donde los soldados no pueden portar armas de fuego, pero el acuerdo bilateral no prohíbe las armas blancas. Por eso, los enfrentamientos se dan con lanzas, escudos y a golpes”.

Contrastó ese escenario con el de la frontera entre la India y Pakistán: “Entre la India y Pakistán se agarran con artillería directamente. Esa sí es una frontera caliente”. En cuanto a la comparación con China, el analista sostuvo: “Capaz no en los mismos términos convencionales, pero el hecho de disponer de una capacidad de disuasión nuclear como la que viene desarrollando significa que tiene una capacidad disuasoria como para que China no quiera entrar en un conflicto armado con la India”.

Alianzas tecnológicas y equilibrio geopolítico: el rol de Estados Unidos y Rusia

Serbin Pont repasó la compleja red de alianzas de la India: “La India tiene un vínculo de cooperación militar muy profundo con Rusia. La espina dorsal de la fuerza aérea de la India hoy son cazas rusos. Buena parte de los submarinos convencionales que operan son rusos. El primer portaaviones de la India era ruso. Ha habido una dependencia”. Agregó que “Francia ha tomado un rol más importante. Hoy, por ejemplo, Alemania está coproduciendo submarinos con la India.”

Respecto al interés de Estados Unidos, el experto afirmó: “Estados Unidos ha tratado en el pasado de establecer vínculos más fuertes de cooperación con la India. Obviamente, eso incomoda bastante a China”. Subrayó que Washington ve a la India como un contrapeso estratégico: “Siempre le va a interesar que una potencia nuclear, pero no solo nuclear, sino económica y demográfica y geográfica como la India, pueda ser un contrapeso a la influencia de China en la región.”

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Un informe de auditoría interna de la Armada elaborado en pleno operativo de búsqueda del ARA San Juan ocupa un lugar destacado en la arquitectura acusatoria del juicio oral que desde el 3 de marzo pasado se desarrolla en Río Gallegos. El fiscal instructor Lucas Colla lo incorporó en su requerimiento de elevación a juicio para acreditar la materialidad de los hechos y la responsabilidad de los imputados. El fiscal de juicio Gastón Pruzán lo introdujo en el debate oral y propuso testigos para examinarlo, entre ellos al propio autor del documento. El informe, al que accedió Infobae, fue producido por la Inspección General de la Armada (ISGA) entre el 25 y el 27 de noviembre de 2017 y firmado por el contraalmirante Eduardo Pérez Bacchi.

El mismo documento integró, junto con la Inspección ISGA N°10/16 “S” de diciembre de 2016 -suscripta por el entonces inspector general contraalmirante Guillermo Lezana- y con el informe de patrulla COFS N°106/17 sobre la navegación de julio de 2017, los fundamentos del sumario militar que el entonces jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Marcelo Srur, ordenó contra el entonces comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS), capitán de navío Claudio Villamide, y contra el titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA), contraalmirante Luis López Mazzeo, mientras los 44 tripulantes eran buscados de manera combinada con otros países.

Ese sumario administrativo, tramitado en seis días, sería luego parcialmente anulado por el entonces ministro de Defensa, Oscar Aguad, por haber omitido documentos que el propio Ministerio calificó como relevantes y por no haber incorporado el dictamen de los peritos designados a ese proceso, considerados “indispensables” para la investigación.

Con todo, el juicio se desarrolla en la sede del Tribunal Oral Federal de Santa Cruz semana de por medio. Los acusados son Villamide, López Mazzeo, el capitán de navío Héctor Alonso -ex jefe del Estado Mayor del COFS- y el capitán de fragata Hugo Correa -ex jefe de operaciones del COFS, quien llevaba las comunicaciones con el jefe de operaciones del ARA San Juan-. Los cuatro enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Todos negaron las acusaciones en sus respectivas indagatorias. El veredicto se prevé para mediados de julio de este año, luego de la inspección ocular sobre el submarino gemelo ARA “Santa Cruz” y el testimonio de más especialistas.

Qué es la Inspección General de la Armada

La ISGA es, según la reglamentación, “el organismo responsable de la supervisión del Sistema de Control Interno a nivel institucional”. Está vinculada con la Sindicatura General de la Nación y depende directamente del jefe del Estado Mayor General. Su función es auditar procesos de gestión a nivel interno para proporcionar a la máxima autoridad naval “un grado de seguridad razonable sobre la ejecución de las acciones necesarias para cumplir con la misión y objetivos institucionales, dando cumplimiento a las normas que regulan a la Armada y a la Administración Pública Nacional”.

Para eso, ejecuta inspecciones y auditorías -planificadas o de oportunidad- sobre las distintas dependencias de la fuerza, y realiza el seguimiento de las acciones correctivas hasta que las deficiencias queden subsanadas. Las observaciones que produce -consideradas como “desvíos de la norma”- son el resultado de comparar “lo que es” -la realidad relevada- con “lo que debe ser” -el plexo normativo-, y se clasifican según su impacto en “críticas”, “trascendentes” o “localizadas”. Estas últimas son las de menor gravedad: las que el propio organismo inspeccionado puede resolver sin recurrir a instancias superiores y que no implican riesgo inmediato para la seguridad del personal o del material. El plazo máximo para su resolución es de tres años.

El contexto de la auditoría

De acuerdo con las actuaciones, el ARA San Juan perdió contacto el 15 de noviembre de 2017. Horas antes, a las 23:42 del día anterior, el teniente de navío Fernando Villarreal, jefe de operaciones del buque, llamó por sistema satelital de voz al celular personal del capitán de fragata Hugo Correa, jefe de operaciones del COFS y oficial de guardia de la Central de Comunicaciones de la fuerza en tierra. Según declaró Correa, Villarreal le informó que el submarino navegaba en superficie, que habían tenido un principio de incendio en el tanque de baterías número 3, que estaba controlado, y que lo atribuían a la entrada de agua de mar por el sistema de ventilación. La nave ventilaba con rumbo 080, alejándose de la costa, a 5 nudos, con propulsión dividida y la escotilla del puente cerrada, sin personal de guardia en la vela, navegando en un temporal con estado de mar 6 -“mar gruesa”, con olas de entre 4 y 6 metros, o más-.

La última comunicación se produjo a las 07:19 del 15 de noviembre. Villarreal llamó nuevamente a Correa para consultar si habían recibido la modificación de su plan de navegación -AVISS-, en el que constaba que el submarino abandonaba su patrulla y se dirigía directamente al puerto de Mar del Plata. En esa comunicación Villarreal informó que el SUSJ se encontraba en inmersión, en plano de periscopio (18 metros por debajo de la superficie), con rumbo a Mar del Plata, a 5 nudos, avanzando con circuito dividido -la mitad de las baterías propulsoras activas-. Expresó además que la tripulación estaba cansada, que iban a bajar a plano profundo (40 metros) a descansar y que luego inspeccionarían el tanque de baterías. Hasta ese momento, el tanque afectado por el principio de incendio de la noche anterior no había sido inspeccionado.

A las 10:51 de ese mismo 15 de noviembre el CTBTO registró un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión” en una posición del Atlántico Sur. El dato no fue comunicado de inmediato: el organismo lo reportó el 23 de noviembre, cuando el operativo de búsqueda llevaba ya ocho días sin resultado.

Dos días después de ese reporte, el 25 de noviembre, el jefe del Estado Mayor General emitió el mensaje naval GFH EMGA P 250730 NOV 2017 ordenando a la ISGA destacarse a la Base Naval Mar del Plata para auditar al Comando de la Fuerza de Submarinos. Pérez Bacchi emitió la Orden Transitoria ISGA N°09/17 “C” formalizando la comisión inspectora, integrada por los capitanes de navío Eduardo Acosta y Miguel Ángel Portela. Los tres trabajaron en la sede del COFS durante los días 25, 26 y 27 de noviembre.

Lo que el informe encontró

El propósito de la auditoría quedó formulado en el propio documento: “Verificar la existencia de documentación válida que sustente el nivel de alistamiento y las actividades operativas del Submarino ARA San Juan”. Su alcance “estuvo circunscripto a verificar la existencia, vigencia y grado de actualización de la documentación que sustente el nivel de alistamiento y las actividades operativas del SUSJ”.

El resultado fue una observación general clasificada en la categoría de menor impacto: “LOCALIZADA”, en estado “DETECTADO”. Esa observación agrupó trece ítems específicos vinculados a ausencias documentales. El informe preliminar fue remitido al almirante Srur antes de su versión definitiva. El documento final, por su parte, fue firmado por el contralmirante Pérez Bacchi el 30 de enero de 2018 y elevado al vicealmirante José Luis Villán, quien para entonces ya había sucedido a Srur al frente del Estado Mayor General de la Armada.

La descripción de la observación decía: “La ausencia de determinados documentos que sustentan las actividades de adiestramiento y alistamiento de las Unidades de esta fuerza dificulta la disponibilidad de registros de las actividades desarrolladas en los casos en que es requerida“. Entre los trece ítems agrupados bajo ese acápite figuraban, entre otros archivos, los informes de navegaciones realizadas en 2016 y 2017 para pruebas de sistemas; los registros de adiestramiento en técnicas, tácticas y simuladores; las constancias de que los comandantes de unidades tomaron conocimiento del Plan Bienal Naval y de la carpeta de recomendaciones de seguridad; y los trámites posteriores al informe preliminar de una inspección realizada en 2015.

La auditoría también ponderó que los “Informes de Actividades” documentados en el COFS “registran la cantidad de ejercitaciones en técnicas y tácticas realizadas por el SUSJ. Sin embargo, no fue detectada documentación que explicite el nivel de adiestramiento alcanzado por la unidad en función de dichas ejercitaciones efectuadas”. Tampoco fueron halladas las planillas de pruebas de 48 horas previo a la zarpada de Mar del Plata y Ushuaia, obligatorias para salir a operar. Al respecto, se estimó que se encontraban “en el submarino siniestrado”.

Lo que sí fue localizado abarcó un registro de millas navegadas y horas de inmersión de los últimos dos años de la embarcación; las órdenes de operaciones del SUSJ para 2016 y 2017 y los libros de comunicaciones entre la nave y el personal de guardia de la Estación de Control. También se consignaron las obras pendientes a realizar en dique seco, requerido en un mensaje naval dirigido en junio de 2017 a la Jefatura del Material de la Armada para el primer semestre de 2018.

Entre la documentación localizada, por lo demás, figuraba el Índice de Control del Estado del Material (ICEM) N°07/17 confeccionado el 5 de septiembre de 2017 -siete semanas antes de la última zarpada- por el comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Fernández. El ICEM, en rigor, es el instrumento mediante el cual la dotación y su comandante relevan y califican el estado de todos los sistemas del buque: navegación, comunicaciones, sensores, servicios, control de averías, casco, eléctrico -generadores, baterías y tableros-, hidráulico, snorkel, armas y control de tiro, salvamento, fuerza y propulsión. Lo suscribe el comandante, que se erige como la autoridad responsable de emitir la orden de hacerse a la mar, y quien, según normativa de la fuerza, puede negarse a zarpar si evalúa que la nave o su tripulación no están en condiciones de hacerlo.

Ese ICEM N°07/17 calificó al SUSJ como “HABILITADO”, con un índice de 4,25/5. El informe lo consignó como “disponible”, aunque especificó que estaba “limitado al estado del material”, en virtud de una restricción preventiva que tenía el submarino “en su profundidad operativa” a causa del lapso transcurrido desde su última entrada a dique, donde se le realizó la última prueba hidráulica de válvulas y tuberías.

Pérez Bacchi en el juicio y la respuesta de Villamide

El contraalmirante retirado Pérez Bacchi, ex ISGA desde finales de 2016 -tras la partida de Lezana- hasta inicios de 2020, declaró en forma presencial como testigo de la Fiscalía en la séptima audiencia del debate oral en la ciudad de Río Gallegos. Allí el infante de marina explicó con detalle sus funciones dentro de la Armada, habló de las posibles causas del hundimiento y ratificó las conclusiones de ambos informes -el de Lezana de fines de 2016 y el suyo de 2017-. Sin embargo, su testimonio fue el disparador de una ampliación de indagatoria, ya que el defensor de Villamide, Juan Pablo Vigliero, anunció al cierre de esa jornada que la solicitaría.

“Es tal la cantidad de inexactitudes, cosas que no son ciertas -no digo falsas porque eso sería con mala intención y no voy a atribuir una mala intención a oficiales que hacen una auditoría-”, dijo. El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, integrado por los jueces Mario Reynaldi, Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini, fijó una audiencia específica para oír al imputado que se concretó la semana pasada.

En esa ampliación, el ex capitán de navío expuso durante más de dos horas. Encuadró el “informe Lezana” como una “fotografía” que no representaba el estado del submarino al momento de su zarpada el 25 de octubre de 2017 desde Mar del Plata hacia Ushuaia: “Ese informe del ISGA expresa un momento donde se hace una inspección a los procesos, plantea una situación, una fotografía que está atrasada y no representa la película a octubre de 2017.” Argumentó que la mayoría de las deficiencias consignadas en diciembre de 2016 habían sido subsanadas antes de la última misión y recorrió punto por punto las distintas observaciones mencionadas por la Inspección General.

Al referirse a la auditoría de noviembre de 2017 efectuada “in situ” en la Base Naval de Mar del Plata, sede del Comando de la Fuerza de Submarinos, Villamide cuestionó su validez procedimental: “Es normativa establecida en el Reglamento General del Servicio Naval que no se puede inspeccionar a un destino si no está el titular del mismo. (...) Mientras el almirante Pérez Bacchi inspeccionaba la Fuerza de Submarinos, yo estaba con la mayoría de la Armada operativa buscando al submarino“.

Luego planteó: “Si él tenía la percepción de que había riesgos institucionales, él era almirante de la Armada. ¿Por qué no lo dijo antes? ¿Por qué no se opuso a que el submarino zarpara?”. Y aseveró: “Previo al naufragio no había ningún documento que dijera que el submarino no estaba en condiciones de navegar.”

El sumario, el documento omitido y la anulación

El borrador del informe de Pérez Bacchi fue remitido al almirante Srur antes de su versión definitiva. Srur lo incorporó, junto con el informe Lezana y el COFS N°106/17, como fundamento del sumario militar disciplinario ordenado contra Villamide y López Mazzeo a fines de noviembre de aquel 2017. El proceso se resolvió en seis días: dictámenes al quinto, resolución de suspensión al sexto. Las imputaciones fueron por no haber impedido que el submarino navegara “con posterioridad a las severas anomalías detectadas -tanto en la Inspección ISGA N°10/16 ‘S’ como en la previa navegación del SUSJ para ‘Control del Mar’ efectuada entre los días 1 y 19 de julio de 2017-”.

Esa resolución no mencionó el ICEM N°07/17 “S”: el documento firmado por el capitán Fernández el 5 de septiembre de 2017 que había calificado a su buque como operativo. El 13 de diciembre de 2017 Aguad remitió una nota a Srur advirtiendo que en su decisión administrativa -donde suspendió a los ahora acusados- “se habrían tenido en cuenta determinadas cuestiones fácticas que, en principio, serían inexactas; o, al menos, se habría omitido considerar elementos de hecho que resultarían relevantes para dar fundamento a vuestra decisión”. El Ministerio señaló en particular la ausencia del índice del material: “Esta conclusión resulta diametralmente opuesta con las expresiones vertidas en los considerandos” y “tiene la entidad suficiente para abonar una conclusión distinta a la arribada”.

Tras dictámenes de la Auditoría General de las Fuerzas Armadas y de la Dirección de Asuntos Legales del Ministerio de Defensa, el 27 de septiembre de 2018 Aguad dictó la nulidad y revocó la parte de la resolución que declaraba a Villamide y López Mazzeo como "presuntos infractores“, aunque mantuvo la suspensión del servicio de los dos oficiales superiores.

Meses después López Mazzeo denunciaría penalmente a su jefe Srur, al auditor Dardo Difalco y al oficial instructor del sumario Gustavo Piscicelli por abuso de autoridad. Los tres resultaron sobreseídos en primera instancia, con confirmación posterior de la Cámara de Apelaciones y la Casación Federal.

El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, que lleva adelante el juicio por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) en Río Gallegos, realizará el 8 de mayo, a las 16, una inspección ocular al submarino ARA Santa Cruz en los astilleros de Tandanor, ubicado en el sur de la ciudad de Buenos Aires. La diligencia, acordada durante la undécima audiencia y a la que concurrirán todas las partes del proceso, tiene como objetivo que magistrados, fiscales, querellantes y defensas recorran el buque gemelo del submarino siniestrado para tomar dimensión de la clase de nave y conocer de primera mano sus distintos sistemas. La visita cobra especial relevancia de cara a las próximas semanas, cuando están previstos los testimonios de los especialistas que labraron informes sobre el estado de mantenimiento de la embarcación y las posibles causas de su hundimiento.

El ARA Santa Cruz es un submarino de la clase TR 1700, diseñado en la década del 70 y construido en la del 80 por la empresa alemana ThyssenKrupp -la misma firma que fabricó el ARA San Juan, aunque pocos años después-. En la fuerza naval quedó nomenclado como S-41, en tanto el SUSJ lo hizo como S-42. Ambos fueron incorporados a la Armada Argentina en ese mismo período. El vínculo del Santa Cruz con la causa es cercano: cuando el ARA San Juan egresó del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) -conformado por el astillero Tandanor y el Astillero Almirante Storni- tras su reparación de media vida, que se extendió por más de ocho años desde su ingreso el 18 de diciembre de 2008 y concluyó en 2014 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, fue el turno del Santa Cruz de ingresar al mismo complejo para su propio proceso de mantenimiento integral. Ese proyecto quedó suspendido y el buque permanece actualmente en proceso de desguace en las instalaciones del astillero estatal. Las condiciones en que quedó el ARA San Juan tras su reparación y las tareas que quedaron pendientes han sido mencionadas durante las audiencias del debate en curso.

La propuesta de pericia que dividió a las partes

A lo largo de las actuaciones, distintas partes del proceso han venido señalando la ausencia de una pericia técnica integral y directa sobre los restos del naufragio, con el fin de contar con una mirada científica que ayude a determinar con certeza las causas materiales del siniestro. La insistencia -argumentaron- vino a cuenta de la necesidad de salir del plano de las hipótesis en el que el expediente ha quedado obligado a moverse desde el inicio. En la undécima audiencia de esta semana, y como una diligencia distinta e independiente de la inspección ocular ya acordada, el juez presidente Mario Reynaldi puso sobre la mesa una propuesta concreta: realizar una pericia sobre el ARA Santa Cruz a cargo del submarinista Ricardo Franceschelli, ingeniero naval e ingeniero electricista y subdirector de Operaciones de Tandanor, a quien había conocido durante una visita personal a las instalaciones.

“Como insistentemente durante el debate se hace referencia a la falta de una pericia, les estoy alcanzando los elementos, si quieren las partes hacer una por parte de una persona que tendría la idoneidad de realizarla (...). Corresponde a ustedes si quieren que se haga una pericia”, les dijo a los defensores y acusadores públicos y privados.

La querellante mayoritaria Valeria Carreras -que representa a 34 de las 44 familias de los tripulantes fallecidos- y el fiscal Gastón Pruzán se opusieron. Carreras sostuvo que su hipótesis acusatoria “no necesita ningún tipo de pericia” y recordó que el capitán Attis, a quien calificó como “el decano de los submarinistas”, había declarado ante el tribunal que en los restos del submarino hundido a 907 metros de profundidad “no encontraríamos nada”, dado el impacto del ingreso de agua, la destrucción y la reducción de la nave. Agregó que incorporar ahora una pericia sobre “un material que está fuera de funcionamiento hace más de 10 años” no era procesalmente viable. Pruzán coincidió: señaló que la etapa para ese tipo de medidas había precluido, que la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia ya se había expedido en reiteradas oportunidades al confirmar los procesamientos y que la medida “va a retrasar el trámite del debate”.

El querellante Luis Tagliapietra -padre del teniente de navío Alejandro Tagliapietra, uno de los oficiales que perdieron la vida el 15 de noviembre de 2017- adoptó una postura opuesta. Valoró la predisposición del tribunal y rechazó quedarse con la conclusión del oficial Attis: “Un profundo trabajo que hemos hecho durante años con especialistas que nos han ayudado de distintos lugares del mundo me dicen todo lo contrario: como bien se dice en materia forense, los cuerpos hablan, incluso después de que no estén más con nosotros”. Invocó como antecedente la tragedia del avión de AUSTRAL, donde dentro de restos “totalmente indetectables se pudo describir qué es lo que había pasado”. Afirmó que su querella va a insistir “obsesivamente en la averiguación de la verdad, en este juicio o en el que venga” y que las negativas por cuestiones procesales “tendrían que estar ajenas en este debate”.

El defensor de Villamide, Juan Pablo Vigliero, se opuso a la pericia pero no sin antes referirse al costo personal que el proceso le había impuesto a su defendido. “Villamide, que era primero o segundo de promoción, que estaba por ascender a almirante y tenía una carrera rutilante, terminó en su casa cortando el pasto mirando televisión hasta que pudo rearmar su vida”, afirmó. Atribuyó esa situación a lo que describió como un Consejo General de Guerra “anómalo” -el organismo constituido en el ámbito del Estado Mayor Conjunto, integrado por un miembro de la Fuerza Aérea, uno del Ejército y un civil del Ministerio de Defensa, que en 2021 resolvió la destitución de Villamide de la fuerza- que enfrentó una instrucción donde su defendido “no pudo participar” y donde, a su juicio, debería haberse realizado el peritaje que ahora se discutía. Apuntó contra la jueza de instrucción Marta Yáñez, contra el Ministerio Público que actuó en esa etapa y contra la Cámara Federal, cuyo entonces presidente, el doctor Javier Leal de Ibarra, “dispuso un peritaje con una mano y lo dejó sin efecto con la otra, una cosa de locos”. Para Vigliero, introducir esa medida en pleno debate oral equivalía a cargar sobre su defendido las consecuencias de omisiones que no le eran imputables.

Sobre la propuesta en sí, Vigliero trazó una distinción que sintetizó su postura: no objetaba una inspección ocular pero sí rechazaba una pericia. “El objeto de este proceso penal -y lo recalco- no es descubrir la verdad. En la etapa de debate oral es determinar la existencia o no de hechos y eventualmente atribuir responsabilidad. Los hechos ya están. Los testigos ya están y hay que jugar con lo que se tiene”. Y cerró: “Esta defensa enfáticamente se opone a que se realice un peritaje. Sí estamos de acuerdo en hacer una inspección porque ayuda e ilumina lo que ya tenemos. Pero no introducir una voz extraña”.

El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan comenzó el martes 3 de marzo y tiene en el banquillo a cuatro exoficiales de la Armada Argentina: el capitán de navío destituido Claudio Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos; el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, entonces titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento; el capitán de navío retirado Héctor Aníbal Alonso, ex jefe del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos; y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa, responsable del área de operaciones y comunicaciones submarinas. Los cuatro negaron todas las acusaciones en su contra y afirmaron que el buque estaba en condiciones de operar, más allá de las novedades que presentaba al momento de zarpar a su última misión. La causa es sostenida por un cuerpo de fiscales encabezado por Pruzán y cuenta con la participación de tres querellas que representan a familiares de los 44 tripulantes. Las audiencias se realizan semana de por medio, de lunes a jueves; este jueves tuvo lugar la duodécima jornada del debate, que se reanudará el próximo lunes 20 de abril.

Un suboficial declaró este martes ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz que, según un comentario que circulaba entre compañeros, el comandante del ARA San Juan y su segundo habrían tenido posiciones encontradas sobre si volver a sumergirse tras el ingreso de agua de mar al balcón de barras del tanque de baterías número 3 de proa, que había generado un cortocircuito y un principio de incendio eléctrico a bordo. El relato desató un contrapunto entre las partes que finalmente no prosperó: la defensa que había impulsado la citación del testigo que habría originado ese comentario terminó desistiendo de su propio pedido. El debate, que comenzó el martes 3 de marzo en Río Gallegos y tiene a cuatro exoficiales de la Armada Argentina en el banquillo, procura determinar si el submarino estaba en condiciones de navegar al momento de su última misión y si en la cadena de conducción hubo incumplimientos con relevancia penal. El veredicto está previsto para mediados de julio de 2026.

Los cuatro imputados son el capitán de navío destituido Claudio Villamide, ex comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS); el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, entonces titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA); el capitán de navío retirado Héctor Aníbal Alonso, ex jefe del Estado Mayor del COFS; y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa, responsable del área de operaciones y comunicaciones submarinas. Los cuatro comparecieron ante el estrado y rechazaron todos los cargos en su contra. La acusación es sostenida por un cuerpo de fiscales encabezado por Gastón Franco Pruzán. Participan además querellas que representan a familiares de los 44 tripulantes: la querella mayoritaria, encabezada por la abogada Valeria Carreras; la conducida por el abogado Luis Tagliapietra, padre de uno de los oficiales que perecieron en el hundimiento; y la de la abogada Lorena Arias.

El episodio Debrina

El episodio tuvo como disparador la declaración del suboficial principal maquinista Luis Nicolás Cruz, quien relató ante los magistrados lo que un suboficial identificado como Debrina -descripto como camarero del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos, con acceso directo a sus oficiales- le habría comentado sobre los momentos previos a la última inmersión del submarino. Fue la querellante Lorena Arias quien, durante el interrogatorio, le leyó al testigo el fragmento de su declaración prestada ante el juzgado federal de Caleta Olivia, a cargo de la jueza de primera instancia Marta Yáñez, el 28 de junio de 2018, al cierre de aquella testimonial. El texto decía: “A mí me hicieron un comentario, el suboficial Debrina, que es camarero, que Villarreal lo llamó a Correa y el capitán se asombró porque lo llamó él y no el Comandante y el Segundo, y que le dice que fue porque ni el Comandante ni el Segundo estaban en condiciones de tomar una decisión porque no estaban de acuerdo, porque Fernández quería ir abajo y Bergallo no. Después sé que se fueron abajo y anteriormente, por desesperación de Villarreal, llamó a Correa: iban a estar mejor en superficie”.

Este martes, ante el tribunal, Cruz amplió y matizó aquel relato. Explicó que se trataba de algo que había escuchado en la sede del COFS en Mar del Plata: “Se decía que aparentemente hubo un llamado del tercer oficial hacia el jefe de Operaciones, que era Correa. Que había como una discusión del comandante, que quería ir a inmersión para recuperar a la gente después del episodio que tuvieron y, el segundo comandante, que no quería ir a inmersión, estaba en desacuerdo, porque no sabían lo que tenían adentro del tanque de baterías. Eso es lo que se dice. El tercer oficial lo llama al jefe Correa, y lo que sé es que el jefe le dice que por ningún motivo se vayan a inmersión y que continuaran en superficie y se dirijan a Puerto Belgrano, que es el recorrido más corto, antes que ir a Mar del Plata. Eso es todo. Después, cuando ya se dieron cuenta que no había comunicación, se supone que se fueron a inmersión por orden del Comandante“.

Consultado por el juez Mario Reynaldi sobre dónde había escuchado esa versión, Cruz respondió: “Ahí en el COFS, pero no me pregunté qué ni quién porque no lo recuerdo, fue un comentario entre compañeros que hubo”. Cuando el defensor de Villamide, Juan Pablo Vigliero, le preguntó si recordaba que había sido Debrina quien se lo hizo, el suboficial fue directo: “No, hoy no lo recuerdo si fue él; si lo dije ahí es porque seguramente…”.

El relato alude a lo ocurrido el 14 de noviembre de 2017, un día antes de la pérdida de contacto con el submarino. A las 23:42 de esa jornada, el Teniente de Navío Fernando Vicente Villarreal, jefe de operaciones del ARA San Juan, se comunicó por teléfono satelital IRIDIUM con el Capitán de Fragata Hugo Correa, jefe de operaciones en tierra del COFS, y reportó que la nave estaba en superficie, ventilando, tras registrarse el ingreso de agua de mar a través del sistema de ventilación -el snorkel-, que había alcanzado el compartimento de baterías de proa y desencadenado un cortocircuito seguido de un principio de incendio eléctrico. Fue en ese marco que, según la versión transmitida por Debrina a Cruz, se habría producido una discrepancia entre el Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, comandante del submarino -quien habría querido continuar la inmersión- y su segundo, el Capitán de Corbeta Jorge Ignacio Bergallo -quien habría preferido permanecer en superficie-. Al día siguiente, el 15 de noviembre de 2017, se perdió todo contacto con la nave y sus 44 tripulantes.

El abogado de Villamide solicitó de inmediato que Debrina fuera convocado a declarar en persona: “Quiero que quede asentado por secretaría que esta defensa va a pedir que se localice, se identifique y se lo convoque de modo presencial a declarar bajo juramento en este tribunal”. Y respaldó el pedido con énfasis: “Vamos a insistir con la citación a Debrina porque nos parece que si esto es cierto, que haya habido una discusión entre el comandante y su segundo comandante, o simplemente fue un comentario de terceros, o una habladuría o lo que fuera, nos parece que es esencial, y hace a la posición de Villamide como imputado y fundamentalmente hace también al buen nombre del capitán Fernández y del capitán Bergallo. Por eso estoy sorprendido con la oposición de la fiscalía y de las querellas”.

Fue el fiscal Gastón Pruzán y la querellante Valeria Carreras quienes advirtieron en primer término que la declaración del suboficial Cruz ya había sido “incorporada por lectura” al debate oral y que, por ese motivo, no era necesario convocar a Debrina.

Al respecto, el representante del Ministerio Público Fiscl argumentó: “La declaración del señor Cruz es del día 28 de junio de 2018. No hay un hecho nuevo, lo que está diciendo el testigo es exactamente lo mismo que dijo en su declaración testimonial. Hemos tenido un sinnúmero de reuniones para determinar qué testigos venían, qué testigos incorporábamos por lectura, nos hemos puesto de acuerdo aquí en este tribunal. Ahora la defensa quiere traer un testigo por el simple hecho de estar en este momento leyendo una testimonial. Este testigo ya fue incorporado por lectura y no hay un hecho nuevo por el cual tenga que venir a declarar”.

Luego la querellante Lorena Arias adhirió a esa postura: “Esto no es un hecho nuevo, doctor. Esta es una testimonial que ya estaba en el momento en que se ofrecieron los testigos, no estamos incorporando ningún hecho nuevo”. La defensa de Correa, a su turno, también consideró que la prueba estaba incorporada y no requirió la presencia del suboficial camarero para aclarar sus presuntos dichos.

Sin embargo, la posición fue cediendo. El querellante Luis Tagliapietra -quien aclaró que aún no se había expedido sobre el tema- terminó adhiriendo al pedido de la defensa con un fundamento que fue más allá de lo normativo: “Si vamos a lo estrictamente jurídico procesal, es correcto lo que han dicho mis colegas respecto de que no es novedoso y que es prueba que se incorporó por lectura sin oposición. Ahora, adhiero a lo que dice el doctor Vigliero: a mí particularmente, y a quienes represento, nos importa la verdad, y todo lo que sea en pos de ello, nosotros vamos a adherir. Además, entiendo que tiene que ver con el derecho de defensa en juicio y queremos evitar todo tipo de posibilidad de nulidades”. La abogada Carreras, por su parte, terminó sumando su respaldo con reservas explícitas: “Hay algo que para mí es clave y es el respeto del proceso. En el respeto del proceso hemos tenido distintas instancias y por la causa, por la entidad que tiene, se han hecho concesiones. De hecho, mi participación acá fue objeto de la impugnación por parte de la defensa de Villamide, y sin embargo estoy acá. En virtud de algunas excepciones que se han realizado y del espíritu y el objetivo que planteaba mi colega Tagliapietra, a modo excepcional, voy a apoyar que se lo cite a Debrina, pero no sin decir que no corresponde porque esto era harto conocido por todos, y su validez es absolutamente cuestionable”.

Fue entonces cuando el propio Vigliero decidió dar un giro a su pedidio inicial. “Voy a retirar mi moción para que venga el testigo personalmente, porque al final del día, como lo dije antes, no es un problema de la defensa de Claudio Villamide... Estoy sorprendido, diría sorprendidísimo, porque más allá de la obviedad del respeto por el proceso, entiendo lo que nos ha dicho el siempre muy amable doctor Gastón Pruzán, el cambio de parecer de la doctora Carreras para apoyar la citación y el doctor Tagliapietra que desde el día uno se ha mostrado siempre interesado en descubrir la verdad, más allá de que podríamos discutir si ese es el objeto de un juicio oral. Pero nos sorprende que, más allá de que uno lo vea y lo escuche recién ahora -que para eso está el debate-, haya habido un contrapunto entre el comandante y su segundo, que insisto, es ajeno a Villamide y es ajeno a esta defensa, y se inscribe en esta línea que va emergiendo una y otra vez a partir de los interrogatorios de la fiscalía y de la querella, que mira hacia la tripulación. No es el caso nuestro, así que retiro la moción, y que sea un tema a resolver por los fiscales, por los querellantes y el tribunal. No es de nuestro interés".

Al término de la exposición del defensor del excapitán de navío, destituido en 2021 por un Consejo de Guerra, Carreras acompañó el desistimiento.

Los jueces del tribunal oral, integrado por su titular Mario Reynaldi, el vocal Enrique Baronetto, el vocal suplente Guillermo Quadrini y el vocal Luis Giménez-, pasó a deliberar y, al cabo de diez minutos, declaró abstracta la citación y la dejó sin efecto.

La décima audiencia incluyó en total cinco declaraciones testimoniales y se extendió por algo más de cinco horas. Este miércoles el debate continuará con el testimonio de tres familiares de tripulantes del ARA San Juan, tras el cual el imputado Villamide ampliará su indagatoria para responder a una serie de presuntas “inexactitudes” que, según su abogado, fueron ventiladas por un testigo durante una de las últimas jornadas del juicio.

El 15 de noviembre de 2017 a las 10:51 horas, la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) registró en el Atlántico Sur un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión”. Era el ARA San Juan (SUSJ). El submarino llevaba 44 tripulantes a bordo y había perdido contacto con la Armada Argentina unas horas antes. Casi ocho años después, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz lleva adelante en Río Gallegos el juicio oral por el hundimiento, con cuatro oficiales imputados por presunto incumplimiento de sus deberes y estrago agravado. Entre las pruebas incorporadas a la instrucción penal, a cargo de la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez, figura el informe técnico del capitán de navío Gerardo Bellino, perito naval e ingeniero, en el que formuló cinco hipótesis sobre los hechos que, tras el principio de incendio reportado, pudieron haber desembocado en el colapso de la nave.

Todo comenzó la noche anterior. A las 23:42 del 14 de noviembre, el Jefe de Operaciones del SUSJ se comunicó por telefonía satelital IRIDIUM -un sistema que permite realizar llamadas desde cualquier punto del océano- con el Jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y reportó: “En superficie - Ventilando - Principio de incendio controlado - Capeando temporal - rumbo 080 velocidad 5 nudos - Mar 6 - Cortocircuito en balcón barra de baterías - Vamos a verificar e informar”. El pronóstico indicaba viento del oeste con ráfagas de hasta 47 nudos y olas de entre dos y tres metros.

Lo que había ocurrido era lo siguiente: un volumen indeterminado de agua de mar había ingresado al tanque de baterías n° 3 de proa a través del sistema de ventilación, específicamente por el flap E19, una válvula que por diseño no debería estar abierta durante la navegación. El agua en contacto con las baterías de plomo-ácido generó un cortocircuito y un principio de incendio en el balcón de barras -el compartimento donde se alojan las conexiones eléctricas de las baterías-. Allí, el buque salió a superficie, afrontó el temporal y controló -según las novedades- el foco ígneo. Las baterías de proa quedaron inhabilitadas, y eso obligó a la embarcación a propulsar en “circuito dividido”, es decir, con solo la mitad de su capacidad energética ubicada en popa.

A las 00:58 del 15 de noviembre, el comandante Pedro Martín Fernández habló por teléfono con el comandante de la Fuerza de Submarinos Claudio Villamide. Fernández le comunicó su intención de cargar aire, regresar a inmersión y reconectar las baterías de proa para recuperar velocidad. El COFS -hoy imputado- le ordenó finalizar la patrulla y regresar a Mar del Plata. También le recomendó no reconectar las baterías, aunque le aclaró: “Usted es el que está a bordo”.

A las 06:00 del 15 de noviembre, el ARA San Juan envió un mensaje de texto por sistema HF TONINA -conexión radioeléctrica de alta frecuencia- donde se describía con mayor detalle lo ocurrido: “INGRESO DE AGUA DE MAR POR SISTEMA DE VENTILACIÓN AL TANQUE DE BATERÍAS N° 3. OCASIONÓ CORTOCIRCUITO Y PRINCIPIO DE INCENDIO EN EL BALCÓN DE BARRAS DE BATERÍAS. BATERÍAS DE PROA FUERA DE SERVICIO. AL MOMENTO EN INMERSIÓN PROPULSANDO CON CIRCUITO DIVIDIDO. SIN NOVEDADES DE PERSONAL. MANTENDRÉ INFORMADO”.

A las 07:19, el Jefe de Operaciones de la unidad realizó la última comunicación oral registrada desde el submarino, por IRIDIUM: “En plano de periscopio - Navegando con rumbo 015°, velocidad 5 nudos - Intención ir a plano de seguridad - Descansar y después abrir tanque de baterías”. Después de esa llamada, la embarcación no volvió a comunicarse. A las 09:35, el Comando de la Fuerza de Submarinos le ordenó “Actualizar situación - Comunicarse con CENCOMSUB”. No hubo respuestas. A las 10:51, la CTBTO registró el evento hidroacústico. Los restos del naufragio serían posteriormente ubicados en la Plataforma Continental Argentina, en posición 45°56′59.63″S y 59°46′22.71″O, a una profundidad de 907 metros, a aproximadamente 600 kilómetros de Comodoro Rivadavia.

Las cinco hipótesis de Bellino

Así las cosas, el informe técnico del Capitán de Navío Bellino parte de dos hechos que considera comprobados: las malas condiciones meteorológicas y el ingreso de agua de mar al tanque de baterías del compartimento de proa. Lo que se propone responder es qué ocurrió entre las 07:19 y las 10:51, el lapso de tres horas y media durante el cual el submarino dejó de comunicarse con la guardia en tierra. Sus cinco hipótesis reconocen expresamente que “los acontecimientos posteriores a la avería o incidente inicial son deducciones o suposiciones que, pese a recurrir para su formulación a la mayor rigurosidad técnica y científica posible, no permiten afirmar con certeza que representen exactamente lo sucedido a bordo del SUSJ en el período de tiempo involucrado”.

La primera hipótesis plantea que el hidrógeno acumulado en el tanque de baterías explotó sin ser detectado previamente por la tripulación. Ese hidrógeno se habría generado por electrólisis: el agua que había ingresado al tanque y permanecía en contacto con las baterías de plomo-ácido habría sido descompuesta por la corriente eléctrica residual de esas mismas baterías en oxígeno e hidrógeno, un gas invisible e inodoro que se acumula en espacios cerrados y es explosivo en concentraciones superiores al 4%. La dotación no habría podido detectarlo a tiempo porque los sensores fijos de la nave que monitorean la concentración de gases pudieron haber sido afectados por el principio de incendio anterior, y los detectores manuales que los tripulantes pueden llevar al compartimento no contaban con los reactivos necesarios para funcionar. La explosión habría afectado a gran parte de los tripulantes, concentrada en la zona de proa justo encima del tanque afectado.

Para el perito, el personal que no fue alcanzado por el impacto no logró ejecutar las maniobras de emergencia para salir a superficie y el submarino ingresó así en un descenso sin control hasta superar la profundidad de colapso, estimada en 600 metros, produciéndose la implosión del casco resistente por aumento de la presión.

El segundo escenario no involucra explosión de hidrógeno. Según la última comunicación registrada, la intención del comandante Fernández era ir a "plano de seguridad" -una profundidad de aproximadamente 40 metros, donde el submarino queda a resguardo de las condiciones meteorológicas en superficie- para descansar a la tripulación y luego inspeccionar el sector afectado. Bellino plantea que, para asegurar la estabilidad, el submarino pudo haber descendido por debajo de esos 40 metros, entrando en lo que se denomina "plano profundo“. En ese orden, pudo haberse producido una avería en el sistema de refrigeración principal -que tenía antecedentes de fallas en 2016 y nunca había sido probado a la presión de 62,5 bares- generando una "vía de agua“. Agravado por el hecho de que el submarino propulsaba en circuito dividido, con velocidad y capacidad de maniobra reducidas, no habría podido compensar el exceso de peso de la nave y perdió el plano de inmersión, descendiendo hasta el colapso.

La tercera hipótesis expone que el submarino se quedó sin propulsión, ya sea por una falla en los interruptores del tablero de propulsión o al intentar reconectar las baterías de proa. Un submarino convencional necesita velocidad para mantenerse en el plano correcto -de manera similar a como un avión necesita velocidad para mantenerse en el aire-. Sin propulsión, el descenso fue inevitable. Bellino reconoce que esta posibilidad no tiene respaldo documental y se apoya en la experiencia operativa de los submarinistas que colaboraron en el informe.

La cuarta formulación plantea que el buque, al propulsar en circuito dividido, incurrió en un mayor consumo energético y necesitó realizar una nueva maniobra de snorkel -el procedimiento por el cual se iza un tubo hasta cerca de la superficie para poder encender los motores diésel y recargar las baterías- y durante esa maniobra volvió a ingresar agua por el flap E19, desencadenando un segundo principio de incendio ya incontrolable. El ingeniero naval la considera “poco probable”, aunque no descartable.

La quinta y última hipótesis, que en el informe se define como “altamente probable”, es una combinación de todas las anteriores: explosión interna por hidrógeno, vía de agua, falla de propulsión o emergencia durante el snorkel, actuando de manera simultánea o sucesiva. La confluencia de varias causas al mismo tiempo -en un buque que ya navegaba a media máquina, con velocidad limitada y en condiciones meteorológicas adversas- fue lo que, según el especialista, pudo haber impedido revertir la situación y alcanzar la superficie.

Las hipótesis de Bellino son unas entre varias que fueron incorporadas a la instrucción de primera instancia, a falta de pericias científicas sobre los restos del buque. La comisión asesora creada por el Ministerio de Defensa, el capitán de navío Arturo Marfort, el Consejo Asesor del Arma Submarina -presidido por el comodoro de Marina Gabriel Attis, quien declaró recientemente en el juicio- y el propio fabricante del submarino, la empresa alemana ThyssenKrupp, que en diciembre de 2017 se reunió con la Armada para evaluar las posibles causas del naufragio, también pusieron por escrito sus conjeturas.

En las próximas semanas los especialistas serán convocados para brindar testimonio ante los jueces Mario Reynaldi, Luis Giménez, Enrique Baronetto y Guillermo Quadrini -vocal suplente-, integrantes del tribunal encargado de conducir el debate oral.

La reconstrucción de las horas previas a la tragedia del submarino ARA San Juan (SUSJ), con el fallecimiento de sus 44 tripulantes, quedó plasmada en el requerimiento de elevación a juicio formulado por los fiscales Lucas Colla y María Garmendia Orueta, en base a la instrucción llevada adelante en el Juzgado Federal de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yáñez. Esa pieza acusatoria -que hoy constituye la base de las imputaciones en curso contra cuatro oficiales de la Armada- detalla, con apoyo en registros documentales y comunicaciones operativas, la secuencia de hechos que se desarrolló entre la noche del 14 y la mañana del 15 de noviembre de 2017, hasta el evento hidroacústico posteriormente detectado por un organismo internacional.

Esa secuencia se inscribe en la última misión del buque, desplegada en cumplimiento de la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) N° 04/17, firmada el 24 de octubre de 2017 por el jefe de Estado Mayor de esa área, el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso -uno de los imputados que actualmente transita el juicio ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz-, y contributiva de la Orden COFLOMAR N° 14/17. En ese período, la conducción superior de la Armada Argentina estaba a cargo del almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, entonces jefe del Estado Mayor General.

Según surge del requerimiento, esas órdenes tenían como finalidad incrementar los niveles de alistamiento y adiestramiento del personal, mediante ejercicios navales, patrullaje y control del mar, en el marco del plan anual de la fuerza.

En ese entramado orgánico, el COFS -desde donde se impartieron las órdenes durante las horas críticas- dependía del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), entonces a cargo del contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo, también imputado. Esa estructura tenía bajo su órbita la preparación de los medios navales, integrados por la Infantería de Marina, la Aviación Naval, la Fuerza de Submarinos y la Flota de Mar.

El submarino zarpó el 25 de octubre desde Mar del Plata, arribó a la ciudad de Ushuaia el 4 de noviembre, navegó el Canal de Beagle con ejercicios tácticos y el 8 volvió a salir hacia su área de patrulla. Entre el 10 y el 11 participó de maniobras con unidades de la flota, y luego inició la patrulla en la zona denominada “Juliana”.

La reconstrucción de esas horas fue analizada por la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa (creada por Resolución 1244-E/2017), integrada por especialistas en submarinos. Entre ellos, el capitán de navío (R.E.) Jorge Rolando Bergallo, padre del capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo, de 42 años, subcomandante del buque. El informe fue incorporado como una de las piezas principales a la causa.

La secuencia de las últimas comunicaciones

El punto relevante comenzó la noche del 14 de noviembre. A las 23:42, el jefe de Operaciones de la nave -el teniente de navío Fernando Vicente Villarreal, de 38 años- se comunicó por teléfono satelital al celular personal del Jefe de Operaciones del COFS, capitán de fragata Hugo Miguel Correa -hoy acusado-, donde informó que el buque estaba en superficie y ventilando tras un principio de incendio que calificó como “controlado”. Dijo que estaban “capeando temporal” con “rumbo 080°- orientado hacia el este- a una velocidad de 5 nudos. Explicó que se había producido un “Cortocircuito en balcón barra de baterías” y adelantó que irían a “verificar e informar”.

Ya el 15 de noviembre, a las 00:28, el jefe de Operaciones del SUSJ vuelve a llamar a Correa, de guardia en la sede del COFS, en Mar del Plata, y le comunicó que “El Sr. Comandante -Fernández- se encuentra en el puente”, es decir, en el sector del buque desde donde se controla la navegación y se centralizan las decisiones operativas. El oficial submarinista consignó además su posición GPS -46° 44′ S, 60° 08′ O- y avisó que no había “novedad” respecto a la tripulación.

Con esa información, el comandante del COFS, el entonces capitán de navío Claudio Javier Villamide -también acusado-, llamó a las 00:58 al capitán de fragata Pedro Martín Fernández (45), comandante de la unidad, quien relató que se encontraba navegando en superficie y se refirió a la avería que habían sufrido. También comentó que su intención era “cargar aire - Regresar a Inmersión - Volver a conectar las baterías de proa para tener más velocidad”.

Con todo, Villamide le ordenó: “Finalizar la patrulla - regresar a Mar del Plata - enviar SITREP ampliatorio”. A su vez, y según consta en el requerimiento fiscal, “le recomendó no volver a conectar baterías, aunque le expresó: ‘Usted es el que está a bordo’”.

A las 01:32, esa orden fue formalizada por un mensaje escrito a través del de HF Tonina -una conexión radioeléctrica de Alta Frecuencia que opera con un sistema encriptado-. El texto decía: “Solicitar cambio de Aviss / Derrota Directa a Mar del Plata / Velocidad a Discreción / Inmersión-Superficie según Factibilidad - Enviar SITREP ampliatorio”.

A las 06:00, el submarino envió el tristemente analizado mensaje SITREP por el mismo sistema HF, donde amplió el incidente ocurrido unas horas antes: “INGRESO DE AGUA DE MAR POR SISTEMA DE VENTILACIÓN AL TANQUE DE BATERÍAS N°3. OCASIONÓ CORTOCIRCUITO Y PRINCIPIO DE INCENDIO EN EL BALCÓN DE BARRAS DE BATERÍAS. BATERÍAS DE PROA FUERA DE SERVICIO. AL MOMENTO EN INMERSIÓN PROPULSANDO CON CIRCUITO DIVIDIDO. SIN NOVEDADES DE PERSONAL. MANTENDRÉ INFORMADO".

El último ida y vuelta se registró a las 07:19. Allí, el jefe de Operaciones del SUSJ -por teléfono satelital- habló con el jefe de Operaciones del COFS -Correa- para contarle que el buque navegaba en plano de periscopio (18 metros), con rumbo 015° -prácticamente hacia el norte, en línea con el regreso ordenado- y con intención de descender a plano de seguridad (40 metros), descansar y después abrir el tanque de baterías.

Luego de ese momento, el comando continuó emitiendo órdenes. A las 08:27 se dispuso aumentar la frecuencia de reportes y a las 09:35 se ordenó actualizar la situación y comunicarse con la central de submarinos. Nunca hubo respuesta.

Según surge de las actuaciones, el submarino operaba con una limitación preventiva de profundidad de 100 metros -derivada de pruebas anteriores-, debido a un examen de presión pendiente en el sistema de refrigeración del motor eléctrico.

La última referencia temporal se ubica a las 10:51, cuando la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares detectó un evento hidroacústico “anómalo, singular, corto y violento”, compatible con una explosión. El organismo informó ese hallazgo el 22 de noviembre, cuando ya estaba lanzada la operación de búsqueda.

El juicio oral en Río Gallegos

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan -en el que se evalúan posibles responsabilidades penales por incumplimiento de deberes, omisión de funciones y estrago culposo agravado- comenzó el martes 3 de marzo ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, presidido por Mario Reynaldi.

El debate, que ya lleva unas ocho audiencias de fuerte contenido técnico, se desarrolla en Río Gallegos, con modalidad mixta (presencial y virtual) y un esquema de sesiones semana de por medio. La fiscalía está encabezada por el fiscal Gastón Pruzán, mientras que los abogados Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias actúan, por separado, en calidad de querellantes.

En la última tanda declararon ex tripulantes, un ex inspector general, un ex oficial superior encargado del presupuesto naval y un ex comandante del submarino San Juan, entre otros testigos clave.

Las audiencias se reanudarán el lunes 6 de abril. Más adelante, está previsto que los integrantes de la Comisión Asesora del MINDEF expongan acerca de las diferentes hipótesis que formularon respecto a las posibles causas que habrían dado origen a la pérdida de control de profundidad que llevó al colapso del submarino.

Mientras tanto, el debate oral avanza con una reconstrucción basada en documentos y testimonios, pero con un dato que marca todo el expediente: pese a los pedidos del querellante Tagliapietra -padre de uno de los tripulantes- y de las distintas defensas, nunca se llevó adelante una pericia científica integral que permita determinar, de manera concluyente, qué produjo materialmente el siniestro.

Del rigor técnico y desapasionado, casi aséptico, al recuerdo asociado con el dolor en una sola pregunta. Había respondido durante horas preguntas sobre válvulas, periscopios, baterías y profundidades de inmersión, pero cuando el presidente del tribunal oral, Mario Reynaldi, le preguntó al comodoro retirado Gabriel Attis cómo describiría al capitán Pedro Martín Fernández, el marino que comandó el ARA San Juan en su último viaje, la voz se le quebró.

“Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional, de esos profesionales a los que uno se saca el sombrero de cómo cumplen las cosas”, dijo. Luego pidió disculpas por emocionarse.

Gabriel Eduardo Attis declaró como testigo ayer en la octava audiencia del juicio que se desarrolla en el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, por el hundimiento del submarino ARA San Juan (SUSJ). Su presencia era esperada por su investidura al momento previo del naufragio: en abril de 2017, se desempeñaba como presidente del Consejo del Arma Submarina, el ámbito asesor que reúne a todos los oficiales superiores submarinistas en actividad. También fue de los pocos que vio, por pedido de la jueza instructora Marta Yánez, en el Edificio Libertad, las imágenes de los restos del submarino en el fondo del mar.

Con 40 años dentro de la fuerza y retirado en 2021, Attis era al momento de la tragedia el oficial de especialidad submarinista activo más antiguo de la Armada Argentina. Llevaba en su recorrido su paso como titular del Comando de la Fuerza de Submarinos en 2013 y, años antes, su comandancia en el ARA Santa Cruz, una unidad alemana tipo TR 1700 gemela del SUSJ.

La emoción que afloró al hablar del capitán Fernández no fue un momento aislado sino el punto de llegada de una declaración que tocó distintos temas, pero que siempre terminó volviendo a una premisa que Attis intentó subrayar: los 44 tripulantes del ARA San Juan eran marinos de guerra.

“Nosotros entramos a la Escuela Naval, a la Escuela de Suboficiales, para ir a la guerra, para aprender a ir a la guerra. Y nos adiestramos para ir a la guerra. Y en ese adiestramiento pasan cosas: jugamos con el riesgo. El riesgo y el peligro son cosas con las que nos educamos, no nos llaman la atención, tratamos de poder controlarlo pero no es nada nuevo para nosotros", dijo. Y más tarde remarcó: “Ante todo, antes que tripulantes o dotación, somos marinos de guerra”.

Esa convicción tiñó también su respuesta cuando se le preguntó si el ARA San Juan estaba en condiciones de navegar al momento de zarpar en su última misión, el 25 de octubre de 2017, con 46 tripulantes a bordo -dos de los cuales desembarcaron en Ushuaia-. “Por supuesto”, respondió. Y fue más lejos: “Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estar preparado para navegar? (...) Es la gran responsabilidad de él. No somos gente kamikaze que se sube al barco, -y dice- ‘voy a salir a navegar cualquier cosa’, tengo un monton de gente atrás mío, tengo una maquina de guerra que tripular. Tengo un monton de gente que me está mirando a ver si hago algo bien o mal".

“¿Cómo voy a pensar que está inseguro? -continuó el testigo- Imagínese al capitan Fernández diciéndole al capitan Villamide -entonces su jefe directo, hoy imputado-: ‘Permiso señor, buque listo para zarpar’, y que no esté listo. O que el capitan Villamide le diga ‘¿verificó tal cosa, miró tal válvula?’ Si yo soy comandante de un barco, y mi comandante superior me dice ‘¿verificó esto o aquello?’, me saco las tiras, se las pongo arriba del escritorio y me voy. Porque el comandante no confía en mí. Entonces, cada vez que nos preguntamos si el buque estaba para navegar, hablamos de la idoneidad del capitán Fernández, que me parece por demás idónea y, yo por lo menos, no la pongo en duda de ninguna manera".

Las preguntas del fiscal Franco Gastón Pruzán recorrieron distintos momentos con el fin de determinar las condiciones de navegabilidad del submarino para su última navegación de octubre-noviembre. Uno de esos fue el encuentro del Arma Submarina realizado a fines de abril de 2017 en Mar del Plata. Attis presidió ese Consejo asesor, que había sido convocado por iniciativa del jefe del Estado Mayor General de la Armada, el almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, para tratar tres temas específicos: la ausencia de un proyecto de renovación de los submarinos TR-1700, el estado de las baterías del ARA Salta -que estaban llegando al final de su vida útil- y la preocupación por garantizar que la fuerza tuviera al menos un submarino operativo navegando a lo largo del año. En ese Consejo, el propio Fernández expuso las observaciones de su buque: “operativo”, pero con un periscopio de observación fuera de servicio y el otro con los cojines desalineados; la profundidad máxima limitada a 100 metros por una prueba hidráulica pendiente, problemas en la línea de eje y diversas novedades de material sin resolver. Las conclusiones del aquel encuentro establecieron la “imperiosa” necesidad de ingresar a dique seco durante el primer semestre de 2018 para realizar su mantenimiento.

Consultado sobre si el submarino estaba apto para zarpar en julio de 2017 -una navegación anterior al hundimiento-, Attis fue más cauteloso que al hablar de la zarpada posterior. “Desde el punto de vista reglamentario, según el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, el buque estaba habilitado”, dijo. Pero agregó: “Desde mi expertise, y la crianza que tengo como submarinista, con un solo periscopio estoy condicionado en mi navegación.” Señaló que si ese periscopio fallaba, el comandante debía abortar la misión y salir a superficie. Para la última navegación de noviembre, en cambio, fue categórico: “Tenía los dos periscopios, tenía sonar. No tengo ninguna duda de que el buque estaba operativo”.

La declaración también abordó la maniobra con la válvula ECO-19 registrada en el informe de patrulla de esa misión de julio, por donde se consignó -como en noviembre- un ingreso de agua de mar al sector de las baterías. Attis explicó que esa válvula conecta el sistema de snorkel con la ventilación de baterías, y que según los manuales del fabricante debe permanecer cerrada durante toda la navegación. Ante la pregunta de si la maniobra de abrirla en inmersión para recircular el aire del buque y reducir el CO2 era una maniobra permitida, respondió sin rodeos: “No, usted altera los mecanismos establecidos“. Sin embargo, aclaró que el comandante, en el mar, tiene atribuciones para tomar ese tipo de decisiones si las considera técnicamente viables, y que al regresar debe informarlo al COFS.

“Los submarinistas somos criados, educados y adiestrados para navegar solos y resolver nuestros problemas solos”, afirmó.

El debate es instruido por el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, integrado por su presidente Mario Reynaldi y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez. En el banquillo se encuentran cuatro oficiales acusados por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes. Claudio Javier Villamide, destituido por un consejo de guerra en 2021, era al momento de los hechos capitán de navío y titular del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), siendo el jefe directo de Fernández; el capitán de fragata Hugo Miguel Correa se desempeñaba como jefe de Operaciones del mismo comando; el vicealmirante Luis Enrique López Mazzeo era comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada; y el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso era jefe del Estado Mayor del COFS. Los defienden, respectivamente, Juan Pablo Vigliero, Marcos González -quien también representa a Correa- y el defensor público Gastón Morillo. La acusación es sostenida por el Ministerio Público Fiscal a través de los fiscales Pruzán, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta. Las querellas, en tanto, están representadas por Valeria Carreras, Luis Alberto Tagliapietra -padre de uno de los oficiales fallecidos- y Lorena Arias.

Todos enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Se les atribuye responsabilidad penal por haber permitido -por acción u omisión- que el submarino saliera a la mar en un estado que, dicen los acusadores, aumentó negligentemente el riesgo ínsito de la actividad naval.

El último contacto formal con el ARA San Juan fue un mensaje de situación -un SITREP, en la jerga naval- transmitido por sistema HF a las 6 de la mañana del 15 de noviembre de 2017, en el que Fernández informó al COFS: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades del personal.” Attis interpretó ese mensaje en la audiencia con la intensidad de quien recorrió durante años cada sistema del buque: el submarino había estado haciendo snorkel, había ingresado agua, y eso había provocado un cortocircuito y un principio de incendio en las baterías de proa.

El último llamado telefónico entre el submarino y el comando en tierra se registró a las 7.19. El evento hidroacústico -la implosión- se produjo a las 10.51.

En ese intervalo de poco menos de cuatro horas, la fiscalía le preguntó si era factible que se hubiera acumulado hidrógeno en cantidad suficiente como para provocar una explosión sin que la tripulación lo advirtiera. El testigo lo descartó: “El hidrógeno, cuando empieza a acumularse, produce cloruro de hidrógeno. Ese cloruro de hidrógeno, a partir del uno por ciento, le empieza a picar la nariz y a lagrimar los ojos. A partir del uno y medio por ciento, empieza a oler a lavandina. Si a usted le empieza a levantar hidrógeno, se da cuenta.” Y fue más lejos: “Tendría que haber pasado algo muy raro para que haya una altísima concentración de hidrógeno y que ese hidrógeno sea explosivo. ¿Es factible? Es tan factible como que no haya pasado, porque no tenemos conocimiento".

Ya sobre la tragedia ocurrida el 15 de noviembre, Attis ofreció su hipótesis con una mezcla entre el lenguaje de ingeniería naval y la carga emotiva de haber conocido a parte de la dotación. Describió las imágenes del submarino en el fondo del mar, que vio por primera vez en la sede del Estado Mayor General de la Armada y una segunda ante el Consejo de la Magistratura, donde les tradujo a los familiares lo que se veía en esos registros traídos desde el exterior.

Según relató, el casco resistente estaba achicado unos 22 metros; la vela aparecía caída hacia un costado con los periscopios doblados por ese movimiento; había una rasgadura en el sector de la cámara de oficiales -“evidentemente por donde se inicia la implosión e ingresa el agua”- y el casco lucía abierto hacia afuera sobre el motor 2. “Evidentemente -explicó- la presión del agua de mar ingresó por proa, recorrió el submarino y salió por arriba del motor 2”. Alrededor del buque, desperdigados, se vieron tubos de sistemas de aire: tuberías y otros elementos desprendidos por la fuerza del impacto. El comodoro de marina aclaró que al ver las primeras imágenes pidió autorización para llamar a otros submarinistas -Flamini y Ortiz- porque le costaba interpretar solo lo que estaba viendo.

Su hipótesis sobre la causa: “un hecho súbito” que dejó al submarino sin propulsión cuando ya estaba descendiendo. “Cuando el submarino toma más de 15 grados punta abajo es muy difícil de recuperarlo. Si usted tiene blackout de propulsión, se le planta, empieza a irse abajo, no tiene propulsión y adquiere más de 15 grados... empieza a irse para abajo fuerte”. Mencionó también una hipótesis alternativa: que el submarino, tras resolver el principio de incendio, haya intentado recargar baterías, sufrido un nuevo blackout de propulsión mientras hacía snorkel, y que el arríe del snorkel haya introducido agua en las tuberías de gases de escape, poniendo el buque diez mil litros más pesado. “Es factible, sí es factible. ¿Es más probable que la anterior? No”, dijo. Y resumió su convicción con una frase: “El submarino, en mi idea, se tiene que haber quedado sin propulsión para que no lo puedan recuperar. Y agregó, con otra voz: “Me los imagino a cada uno en sus puestos de combate, listos a hacer lo que debía hacer cada uno.”

Fue entonces cuando vino la pregunta del juez Reynaldi dirigida al comodoro Attis.

- ¿Usted tuvo trato con el capitán Pedro Fernández?

- Sí, mucho. Fue alumno mío, para empezar, en la Escuela de Submarinos. Yo dictaba la materia Comunicaciones, Guerra Electrónica y equipos de comunicaciones; era mi área de expertise.

- ¿Cómo lo describiría?, indagó el titular del tribunal.

- Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional. De esos profesionales ante los que uno se saca el sombrero por cómo hacen las cosas...

- Perdón que lo haga emocionar, dijo el magistrado.

- No, lo que pasa es que uno se acuerda, ¿vio? A uno le costó hacer el duelo. Cuando todo esto pasó, yo era la cara visible, tenía que tratar de estar entero. Y uno va haciendo el duelo con el tiempo. Entonces, hablar de estas cosas no le digo que incomoda, pero a uno lo toca. Pero era un excelente oficial. Por eso mi mención a que somos marinos de guerra. Y cada vez que se pone en duda la capacidad del comandante, o si el buque estaba para navegar… Por supuesto que estaba. Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estarlo?.

Un contraalmirante retirado de la Armada Argentina afirmó este miércoles en el juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan que el siniestro debe entenderse como el resultado de una “concatenación de causas” y no de una única falla determinante, al tiempo que sostuvo que las deficiencias detectadas en el submarino antes de su última misión “dificultaban” su alistamiento, pero no lo hacían imposible.

Se trata de Eduardo Alfredo Pérez Bacchi, ex Inspector General de la Armada entre 2016 y 2022, quien declaró en la séptima audiencia del debate que se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en la ciudad de Río Gallegos.

Durante su testimonio, el oficial explicó el enfoque técnico con el que se analizan los accidentes en el ámbito naval y rechazó la idea de una causa única. “Normalmente estas cosas ocurren de manera multicausal, es decir, no es una causa sino una concatenación de causas”, planteó.

En ese punto, aclaró que su explicación se apoyaba en conceptos propios de la teoría de gestión de riesgos, materia que -según indicó- había estudiado durante mucho tiempo. A partir de ese enfoque, describió que los sistemas de seguridad están diseñados con múltiples barreras, capas o medidas de control y contención que se instalan para evitar accidentes.

“Una medida de control, por ejemplo, es un adecuado adiestramiento de personal; otra es el adecuado estado de los medios; o la vigilancia de determinadas condiciones, etc; cuando alguna de esas capas falla, aparece un pequeño orificio, y cuando esos orificios se alinean, se produce el accidente”, refirió el testigo en una declaración de más de dos horas.

En esa línea, sostuvo que el naufragio del submarino pudo haber estado vinculado a una combinación de factores como condiciones meteorológicas, fatiga del personal, nivel de adiestramiento y estado de alistamiento. “No es que haya habido un mal adiestramiento o un mal alistamiento, pero esa pequeña cuota (…) alineada con la meteorología y el estado de cansancio de la gente es la que produce el accidente. Son sumatorias de cosas”, indicó.

Deficiencias detectadas antes del hundimiento

Pérez Bacchi también se refirió al informe elaborado por la Inspección General de la Armada en diciembre de 2016, firmado por el entonces inspector general, contraalmirante Guillermo Lezana, sobre el cual fue consultado durante su testimonio.

El documento, producto de una auditoría interna sobre el Comando de la Fuerza de Submarinos, concluyó, en relación al SUSJ, lo siguiente:

• “Existe un alto espíritu de compromiso, pertenencia y profesionalismo para desarrollar las distintas tareas que atañen al alistamiento, adiestramiento y sostenimiento de las Unidades.
• Las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del Submarino ARA SAN JUAN dificulta su alistamiento para cumplir con los Planes en vigor.
• El incumplimiento de los mantenimientos previstos en dique seco con la periodicidad preestablecida por parte de los Submarinos en Servicio del Comando de la Fuerza de Submarinos dificulta su alistamiento.
• El Submarino ARA SAN JUAN, al no disponer de la Certificación de Escotillas, se encuentra imposibilitado de ejecutar el adiestramiento específico combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia del personal de submarino siniestrado.
• Las obras pendientes por parte del PYSU al momento del cambio de dependencia del Submarino ARA SAN JUAN al Comando de la Fuerza de Submarinos afectan sensiblemente el estado de alistamiento de la mencionada Unidad.
• Como síntesis de la Inspección, se pudo constatar que el COFS está realizando lo humanamente posible con los escasos recursos asignados".

Sobre ese informe, el testigo explicó el alcance de este tipo de evaluaciones y precisó que la función de la Inspección General de la Armada (ISGA) es “determinar el desvío y exponer lo que es de lo que debería ser”, es decir, identificar diferencias entre el estado real de las unidades y los estándares previstos.

En esa línea, introdujo una distinción técnica relevante: en el lenguaje de auditoría se utilizan tres niveles —“facilita”, “dificulta” o “impide”— y subrayó que en este caso se utilizó el segundo, como un desvío medio o moderado. “Dificulta; no hace imposible el alistamiento”, aclaró. A su vez, ante una pregunta del defensor público Gastón Morillo, representante del imputado Luis López Mazzeo, el testigo precisó que la referencia a los “Planes en vigor” contenida en el informe aludía a planes concebidos para escenarios de conflicto o guerra, articulados por la instancia del Comando Operacional -COPERAL-, que recibe los medios navales -recursos- ya preparados y listos para emplearlos en operaciones concretas.

Con todo, este informe técnico -firmado por el ISGA en diciembre de 2016- había quedado en su momento en el centro de un conflicto interno dentro de la Armada. Y es que, según surge de una de las apelaciones que habían sido presentadas por una de las defensas contra el requerimiento de elevación a juicio, sus conclusiones fueron utilizadas por el entonces jefe de la fuerza, Marcelo Eduardo Hipólito Srur, como uno de los insumos para impulsar un sumario disciplinario destinado a determinar las probables causas del naufragio y las eventuales responsabilidades dentro de la cadena de mando tras la desaparición del ARA San Juan.

Ese proceso se ordenó cuando aún estaba en pleno desarrollo el operativo de búsqueda -con el submarino sin ser localizado y 44 tripulantes desaparecidos- y avanzó en pocos días. De acuerdo con la versión defensiva, pese a que el Ministerio de Defensa había dispuesto una investigación “profunda y precisa”, en los hechos se emitieron dictámenes en apenas cinco días y se dictó una resolución al sexto, firmada por el propio Srur, que dispuso la suspensión de Villamide y López Mazzeo. Esa decisión administrativa luego sería anulada por el entonces ministro de Defensa Oscar Raúl Aguad.

En ese contexto, la auditoría del ISGA -que señaló deficiencias que “dificultaban” el alistamiento de los medios navales- fue tomado como uno de los fundamentos para esas medidas disciplinarias, pese a que se trataba de una inspección realizada más de un año antes del siniestro. Desde la posición de una de las defensas se cuestionó ese uso al sostener que se trataba de observaciones “localizadas” y no impeditivas, que debían interpretarse en función de su evolución posterior y no como un diagnóstico vigente al momento de la última misión del submarino. En esa línea, se criticó que apoyarse en ese informe sin ponderar documentación más reciente -como registros de reparaciones de tareas pendientes y evaluaciones previas a la zarpada- implicó, en los hechos, utilizar antecedentes desactualizados para fundar decisiones adoptadas en un contexto de urgencia y sin pericias técnicas concluyentes.

Auditoría posterior y faltantes de documentación

En otro pasaje de la séptima audiencia, el contraalmirante Pérez Bacchi también describió una auditoría realizada a su cargo entre el 25 y el 27 de noviembre de 2017, por orden del almirante Marcelo Eduardo Srur, mientras aún se desarrollaba el operativo de búsqueda del submarino.

El objetivo de esa inspección “in situ”, en la sede del COFS en la Base Naval de Mar del Plata, fue verificar la existencia de documentación que respaldara el nivel de alistamiento y las actividades operativas del buque. En ese marco, el procedimiento consignó que “la ausencia de documentación o la existencia de documentación poco confiable ha sido una debilidad reflejada en los hallazgos localizados”.

También registró: “En el caso particular del SUSJ, parte de la documentación relevante solicitada se encuentra a bordo de la Unidad, sin que existan originales o copias de las mismas en el Detall Gral. -sección administrativa de ese ámbito- que posee en tierra dicha dependencia o en su Comando Superior”.

Según el informe, “la ausencia de determinados documentos (…) dificulta la disponibilidad de registros de las actividades desarrolladas”, lo que evidenciaba debilidades en los sistemas de control. No obstante, el testigo terminó relativizando el impacto de esos faltantes al subrayar que “había documentación suficiente para poder llegar a una conclusión”, aunque advirtió que no toda la información pudo ser hallada en la auditoría.

Cuestionamientos de la defensa

El informe de la Inspección General fue cuestionado por la defensa del ex jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide. Su abogado, Juan Pablo Vigliero, sostuvo en audiencia que el documento contenía “inexactitudes” y anticipó que solicitaría una ampliación de indagatoria de su asistido.

“Es tal la cantidad de inexactitudes, cosas que no son ciertas, no digo falsas porque eso sería con mala intención y no voy a atribuir una mala intención a oficiales que hacen una auditoría. (...) Vamos a pedir formalmente que el señor Claudio Javier Villamide amplíe su indagatoria específicamente para responder las observaciones en el informe y lo dicho por el testigo, expresó el defensor respecto al testimonio del ex inspector general de la Armada.

En ese sentido, precisó que la ampliación no demandaría más de una hora y tendría por objeto que su defendido “explique y precise” distintos aspectos vinculados a las “conclusiones y calificaciones” formuladas por Pérez Bacchi en relación con su auditoría realizada sobre el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS).

Asimismo, cuestionó la oportunidad de esa auditoría al señalar que “Srur le metió una auditoría mientras él -Villamide- estaba embarcado”, en referencia a que la inspección se llevó a cabo entre el 25 y el 27 de noviembre de 2017, mientras aún se encontraba en curso el operativo de búsqueda del ARA San Juan.

El tribunal, integrado por Mario Reynaldi, Enrique Baronetto y Luis Giménez, decidió fijar una audiencia específica para realizar una ampliación de indagatoria del imputado.

Un debate sobre el estado de la unidad naval

El proceso busca determinar si existieron negligencias u omisiones en la cadena de mando que habilitó la salida del ARA San Juan, en una causa donde la acusación sostiene que el buque operaba con un nivel de riesgo superior al permitido, mientras que las defensas argumentan que, pese a las observaciones técnicas, el submarino se encontraba en condiciones de navegar.

En el juicio están imputados cuatro ex oficiales de la Armada: Villamide, quien al momento del hecho era comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS); López Mazzeo, entonces titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA); Héctor Alonso, ex jefe del Estado Mayor del COFS; y Hugo Correa, responsable de comunicaciones submarinas. Los cuatro enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, y negaron las acusaciones en sus declaraciones indagatorias.

El Capitán de Navío Eduardo Cella Irigoyen, submarinista y excomandante del ARA San Juan (SUSJ) -quien estuvo al frente de la unidad entre marzo de 2016 y febrero de 2017 y fue sucedido por el capitán de fragata Pedro Fernández- declaró en la sexta audiencia del juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan y aseguró que el submarino se encontraba operativo durante su gestión, aunque con limitaciones técnicas y tareas pendientes.

“El buque estaba en condición de alistamiento III, que es actividad preparado para la acción”, sostuvo ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, con sede en la ciudad de Río Gallegos, al tiempo que explicó que esa calificación implicaba que la unidad estaba en servicio y en condiciones de cumplir las misiones asignadas dentro de los parámetros fijados por la fuerza.

En respuesta a preguntas del fiscal ante el tribunal, Gastón Franco Pruzan, el testigo desarrolló cómo se definía ese estado operativo en función de los planes del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA).

En ese marco, describió que el submarino llevaba adelante ejercicios, patrullajes y tareas de entrenamiento con una planificación anual que contemplaba días de mar y objetivos específicos. Según detalló, durante su comandancia el buque concretó entre 14 y 15 navegaciones, ninguna superior a los 15 días, en un contexto además condicionado por restricciones de combustible.

En relación con la dinámica del debate, las audiencias se desarrollan bajo una modalidad mixta, presencial y virtual. El tribunal está integrado por Mario Reynaldi, Enrique Baronetto y Luis Giménez, mientras que el juez Guillermo Adolfo Quadrini sigue las sesiones de manera remota como integrante suplente. Entre los imputados, Luis Enrique López Mazzeo y Claudio Villamide asisten de forma presencial, en tanto que durante esta semana Héctor Alonso y Hugo Correa participaron de las audiencias mediante conexión virtual.

Al profundizar sobre el estado de alistamiento del submarino, Cella Irigoyen aclaró que esa condición no implicaba ausencia de fallas o tareas pendientes, sino que resultaba compatible con la existencia de observaciones técnicas y limitaciones operativas.

En esa línea, precisó que tanto al asumir como al dejar el mando el ARA San Juan mantenía pruebas pendientes de ejecución, entre ellas las de máxima velocidad y máxima profundidad, así como la prueba hidráulica del sistema de refrigeración principal de agua de mar, que requería ingreso a dique seco. Aun así, remarcó que esas condiciones no afectaban la seguridad náutica si se respetaban los límites operativos establecidos.

En ese mismo eje, durante su testimonio también se analizó documentación vinculada a la etapa posterior a su comando. En particular, se incorporó la nota mediante la cual su sucesor, el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, solicitó -a poco más de un mes de asumir- el ingreso del submarino a dique seco o flotante en el “corto plazo” para completar tareas de mantenimiento y evitar que la unidad continuara navegando con limitaciones operativas.

Asimismo, se repasó el acta del Consejo del Arma Submarina -órgano asesor del COFS integrado por oficiales superiores submarinistas- donde se consignaba -en abril de 2017- la previsión de ingreso del ARA San Juan a reparaciones en arsenal durante el primer trimestre de 2018.

Entre las restricciones vigentes durante su comandancia, el testigo destacó la limitación de inmersión a 100 metros, adoptada tras una avería previa. “Yo mantuve la limitación de 100 metros de bajar al submarino, de plano”, señaló, y agregó que las actividades previstas no exigían operar a mayor profundidad, aun cuando la unidad pudiera potencialmente alcanzar cotas superiores con ciertos márgenes de incertidumbre técnica.

En otro tramo de su declaración, el ex comandante abordó la navegación de julio de 2017 -ya bajo el mando de Fernández- a partir de consultas de la fiscalía, que le exhibió documentación vinculada a esa operación. Se trató de una misión desarrollada entre el 1 y el 19 de ese mes, en la que se registraron distintas incidencias. En particular, recordó que en el sexto día de navegación se produjo el ingreso de agua de mar al sistema de ventilación durante una maniobra de snorkel, episodio asociado a la válvula E19. “No estancó, estaba abierta o estaba mal cerrada”, explicó, y subrayó que esa válvula “debe salir cerrada” y permanecer en esa condición durante toda la navegación.

Uno de los puntos centrales del debate giró en torno al último mensaje emitido por el submarino el 15 de noviembre de 2017, identificado como un SITREP (reporte de situación) enviado a las 06:00. El contenido fue leído en sala: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías, batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado”.

Sobre ese mensaje, el testigo evaluó que describía una situación anormal pero bajo control. “Está en presencia de un submarino con control”, dijo, al interpretar que la expresión “mantendré informado” reflejaba que el comandante estaba gestionando la contingencia sin requerir asistencia inmediata.

En otro momento de la audiencia, ante una pregunta de Juan Pablo Vigliero, defensor del imputado Claudio Villamide, Cella Irigoyen reforzó el principio de mando en navegación: “el comandante es la autoridad máxima en navegación” y no puede ser obligado a zarpar contra su criterio. “No conozco ningún caso” en que ello haya ocurrido, aseveró, al describir la lógica de responsabilidad y confianza que rige en la estructura naval.

Finalmente, al referirse al estado general del submarino, relativizó la existencia de observaciones técnicas. “¿Existen submarinos que no presenten novedades? Entiendo que no”, expresó, y reiteró que el ARA San Juan contaba con “seguridad náutica para hacerse a la mar” dentro de los límites establecidos.

El juicio oral

El juicio busca reconstruir lo ocurrido el 15 de noviembre de 2017, cuando el “San Juan”, un submarino clase TR-1700 adquirido por la Armada en 1985 y construido en Alemania, desapareció en el Atlántico Sur con sus 44 tripulantes a bordo. La unidad, cuya reparación de media vida se realizó entre 2009 y 2014 en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), con el objetivo de extender su vida util, había zarpado el 8 de noviembre previo a la tragedia desde Ushuaia hacia el área denominada “Juliana”, en el marco de una orden de operaciones del COFS, conforme a directivas del COAA. El día anterior a la pérdida de contacto, el entonces comandante Pedro Fernández informó un ingreso de agua de mar al sector de baterías de proa que derivó en un principio de incendio, el cual -según reportó- había sido controlado.

A partir de esa novedad, el entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide —destituido de la Armada por un Consejo de Guerra en 2021- dispuso la cancelación de la misión y el regreso a la Base Naval de Mar del Plata, destino natural del buque. Esa fue la última comunicación operativa relevante: a las 10:51 de ese mismo día, estaciones de monitoreo registraron una anomalía hidroacústica compatible con una explosión. Un año después, los restos del ARA San Juan fueron hallados a 907 metros de profundidad.

En el proceso oral están imputados cuatro ex oficiales: Villamide, entonces titular del COFS; López Mazzeo, titular del COAA; Héctor Alonso, ex jefe del Estado Mayor del COFS; y Hugo Correa, responsable de comunicaciones submarinas. Todos enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, y negaron las acusaciones en sus indagatorias iniciales.

La acusación es sostenida por el Ministerio Público Fiscal a través de Gastón Franco Pruzan, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta (PIA), mientras que intervienen las querellas de Valeria Carreras y Luis Alberto Tagliapietra -padre de uno de los tripulantes-, junto con la querellante Lorena Arias en representación de familiares.

En cuanto a las defensas, el defensor público Gastón Morillo representa a López Mazzeo, mientras que el abogado Marcos González ejerce la defensa de Héctor Alonso y Hugo Correa. El debate se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, integrado por su presidente Mario Reynaldi y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez.

Las audiencias continuarán este miércoles y jueves, en lo que se prevé serán jornadas extensas de declaraciones testimoniales, con la presencia de marinos retirados que serán consultados sobre inspecciones, informes y auditorías realizadas sobre el ARA San Juan en los meses previos a su última misión de entrenamiento y patrullaje.

El Tribunal Oral Federal de Santa Cruz avanzó este lunes con una extensa audiencia en el juicio por el naufragio del ARA San Juan, marcada por testimonios técnicos que pusieron el foco en el estado operativo del submarino, las fallas detectadas tras su reparación de media vida y las decisiones adoptadas en la cadena de mando. Durante más de diez horas de debate, declararon especialistas y ex jefes de la Fuerza de Submarinos que, al reconstruir las condiciones de navegación y las alternativas disponibles ante la emergencia, aportaron elementos para evaluar sobre la mecánica del siniestro y las eventuales responsabilidades penales por la muerte de los 44 tripulantes.

La jornada en Río Gallegos estuvo dominada por testimonios de alto contenido técnico que dejaron, sin embargo, frases de alto impacto: un ex comandante de la Fuerza de Submarinos, por ejemplo, consideró que habría sido “conveniente” enviar un buque de apoyo cuando el capitán de la nave reportó el ingreso de agua. También reconoció que la unidad naval tenía tantas “redundancias de seguridad” para salir a superficie que, más de ocho años después, sigue sin poder explicar por qué no lo logró hacer.

Qué se está juzgando

El 15 de noviembre de 2017, el submarino ARA San Juan (SUSJ) desapareció en el Atlántico Sur con sus 44 tripulantes a bordo. La embarcación había partido el 8 de noviembre desde la ciudad de Ushuaia con destino al área denominada “Juliana”. La misión se inscribía en una orden de operaciones del Comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS) que, siguiendo lineamientos del Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA), había especificado una serie de actividades de entrenamiento y patrullaje para la dotación del SUSJ. El 14 de noviembre, un día antes de la pérdida total de contacto con el personal del COFS que estaba de guardia en tierra, el comandante de la unidad, el capitán de Fragata Pedro Fernández, reportó un ingreso de agua de mar al sector de baterías de proa a través del sistema de ventilación.

Ese incidente generó un principio de incendio que, según su reporte, la tripulación ya había logrado controlar. El entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, imputado en la causa y único marino destituido por el Consejo de Guerra que en 2021 se constituyó para analizar el accionar de los oficiales superiores en el manejo de la crisis, ordenó, alrededor de las 8 de la mañana del 15 de noviembre y frente a las novedades del capitán Fernández, cancelar la misión y regresar a la Base Naval de Mar del Plata. Esa sería la última comunicación, ya que cerca de las 10:51 de ese día, estaciones de monitoreo nuclear registraron una “anomalía hidroacústica” que era “consistente con una explosión” no nuclear en la zona. Un año después, los restos del ARA San Juan fueron hallados a 907 metros de profundidad por la empresa Ocean Infinity.

El debate no intenta solo reconstruir lo que ocurrió. Busca determinar si hubo negligencias u omisiones en la cadena de mando militar a la hora de permitir la salida del submarino. Para eso, uno de los ejes del debate, que este lunes se extendió durante 10 horas y media, con breves cuartos intermedios, recae sobre el estado de la unidad naval. Tanto la fiscalía como las querellas sostienen que el buque no solo no estaba apto para zarpar, sino que hubo distintas señales de alerta que denotaban un riesgo superior al permitido para operar. Las defensas, en tanto, postulan que si bien había pruebas de mantenimiento pendientes, la seguridad náutica y la navegabilidad no estaban en duda.

Son cuatro los ex oficiales de la Armada que se encuentran en el banquillo de los acusados: Villamide, quien al momento del siniestro era el comandante de la Fuerza de Submarinos -COFS-, autoridad inmediata del SUSJ; Luis Enrique López Mazzeo, ex titular del Comando de Adiestramiento y Alistamiento -COAA-, una dependencia encargada de preparar y entrenar los distintos componentes de la fuerza -infantería, submarinos, aviación naval y buques de superficie.; Héctor Alonso, ex jefe del Estado Mayor del COFS; y Hugo Correa, responsable de comunicaciones submarinas.

Llegaron a este proceso oral imputados por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Al respecto, los cuatro negaron los cargos en sus declaraciones indagatorias, realizadas durante las primeras audiencias del debate oral, que comenzó el 6 de marzo ante el presidente del TOF de Santa Cruz, Mario Reynaldi, y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez.

La hipótesis acusatoria radica en que la embarcación no estaba preparada para navegar como consecuencia de una serie de tareas reparatorias y de testeo a ejecutar en dique seco dentro de un arsenal. Según esa línea, esos desarreglos habrían propiciado el ingreso de agua de mar al tanque de baterías de proa a través de la válvula Eco-19, perteneciente al sistema de ventilación del buque. Ese incidente habría generado un cortocircuito que, posteriormente, por acumulación de hidrógeno, habría provocado una explosión que dejó inhabilitado al personal para evitar la pérdida de control del submarino y su descenso por debajo de la profundidad de colapso, donde la presión del agua destruye la resistencia del casco por implosión.

Tanto los cuatro representantes del Ministerio Público Fiscal como las querellas de Valeria Carreras, Lorena Arias y Luis Tagliapietra -con un hijo fallecido en el submarino-, plantean que al momento de la navegación existían avisos documentados que daban cuenta de un estado precario del buque que hacía previsible el desenlace: 33 tareas pendientes al finalizar la reparación de media vida en 2015, advertencias de la SIGEN sobre pérdidas en las baterías, un pedido “imperioso” del propio comandante Fernández para ingresar a dique seco en marzo de 2017, restricciones de profundidad, periscopios fuera de servicio y testimonios de tripulantes que temían navegar en ese submarino.

Krawinkel: las 33 obras pendientes

El primer testigo de la jornada fue Fabián Walter Krawinkel, capitán de navío y submarinista especializado en propulsión y electricidad, que se desempeñó como jefe de planificación y logística del Proyecto de Submarinos (PYSU) desde 2006 hasta su retiro en 2019. El PYSU, según explicó, es un destino transitorio creado en 2004 con un fin específico: concretar las reparaciones del ARA Salta, continuar luego con las del San Juan y después con las del ARA Santa Cruz. Desde ese rol, Krawinkel supervisó la reparación de media vida del ARA San Juan, el proceso de mantenimiento mayor que se realiza cada 15 años de navegación. Ese ciclo comenzó cuando el buque llegó al Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) en 2007 y culminó con la firma del acta de cambio de dependencia orgánica en septiembre de 2015, momento en que el submarino pasó formalmente del PYSU al Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS). El contratista principal de esa reparación fue Tandanor, que tuvo a cargo unas 500 de las 600 obras totales.

La fiscalía le presentó los informes de diferentes pruebas de mar que se fueron produciendo en 2014 antes de finalizar la reparación. Así se supo que en octubre de 2014, durante una navegación a plano de seguridad -40 metros de profundidad-, se rompió el accionamiento del selector de propulsión y el buque quedó sin posibilidad de conectar la propulsión para desplazarse. En esa secuencia el submarino comenzó a perder plano -es decir, “a tomar punta” hacia abajo- y la tripulación debió soplar los tanques de lastre -compartimentos que se llenan de agua para hundirse y se vacían con aire para subir- con el fin de volver a superficie.

En noviembre de ese mismo año, en otro documento que le exhibió el fiscal Gastón Pruzán, se registró una salida a superficie en emergencia, tras detectarse una "vía de agua" en el motor eléctrico de propulsión durante una inmersión exploratoria, y otra grieta en una tubería del sistema de refrigeración a unos 140 metros de profundidad. También se registró un blackout total -corte completo de energía que dejó la nave a oscuras- mientras navegaba sumergido a 80 metros durante pruebas de velocidad.

Krawinkel aclaró que ese tipo de inconvenientes son “esperables” durante las pruebas posteriores a una reparación mayor como la de media vida, que extiende la durabilidad de la nave. “Son situaciones que se van presentando a medida que se prueba. Se anotan, se corrigen en puerto y se vuelve a repetir la prueba, así hasta que se aprueba”, dijo. Sobre la calidad de los materiales utilizados en el mantenimiento de media vida, consultado por la querellante Carreras, consideró: “Los repuestos eran de buena calidad. No se puede salir de los listados de planos que tiene el submarino”.

Cuando el defensor de Villamide, Juan Pablo Vigliero, le preguntó por las 33 obras pendientes consignadas en el acta de cambio de dependencia orgánica, Krawinkel manifestó que no comprometían la operatividad del buque. “Todos los submarinos siempre tienen novedades. Es común que los barcos tengan 40 o 50 solicitudes de obras correctivas. Lo que importa no es la cantidad sino el tipo de novedad”, dijo. Agregó que al momento de la última navegación solo quedaban pendientes seis de las 33 originales. Ante la pregunta de si esas novedades impedían que el buque estuviera en estado operativo, respondió tajante: “No, las tareas pendientes que yo he visto -consignadas en el acta de traspaso del submarino desde el PYSU al COFS- (...) no afectaban a la seguridad de la navegación”.

El mismo abogado le preguntó por los mecanismos de control previos a cada zarpada. Krawinkel explicó que antes de hacerse a la mar, el submarino realiza una prueba de 48 horas -“mandatoria”- en la que cada cargo a bordo verifica el estado de sus mecanismos, confecciona planillas y las eleva al segundo comandante. Algunos de esos mecanismos, una vez probados, no pueden volver a alterarse hasta el regreso a puerto: las pruebas de vacío, por ejemplo, implican cerrar todo el buque para verificar que no haya pérdidas que puedan significar ingreso de agua. Además de esa prueba, cada tripulante tiene asignado un compartimento y realiza una doble verificación de los sistemas antes de zarpar. A eso se suma el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, una planilla trimestral en la que los jefes de cada cargo ponen en marcha los equipos, los califican según su estado y obtienen un número que representa la operatividad de la unidad. El responsable último de ese índice, expuso Krawinkel, es el comandante del barco. “Debemos asumir que si zarpa está en estado de seguridad, y la orden de zarpada la da el comandante”, aseguró.

Luego fue más directo: “El responsable de la seguridad del personal y material en última instancia siempre es el comandante del barco”.

Sobre si el comando en tierra debió haber enviado asistencia de la flota de mar ante un reporte de novedad sin declaración de emergencia por parte del comandante, Krawinkel consideró que no correspondía. “No debería considerarse en emergencia si el comandante no se declara en emergencia”, afirmó. Y luego agregó: “Siempre enviar un buque de apoyo puede ser un alivio para la dotación que se siente acompañada. En la situación que se encontraba el ARA San Juan, el buque de superficie tenía que capear el temporal de la misma forma“.

El audio del capitán Fernández

Hacia el final de la declaración de Krawinkel, el defensor de Villamide solicitó reproducir un audio del comandante Fernández grabado en abril de 2017, durante las jornadas del Consejo Asesor del Arma Submarina, un órgano integrado por alrededor de 20 submarinistas experimentados que se reunió en la Escuela de Submarinos y Buceo de Mar del Plata los días 29 y 30 de ese mes para recomendarle cursos de acción al Comando de esa Fuerza.

Tanto la fiscalía como las querellas impugnaron esos audios y presentaron reservas antes de la reproducción, que ya se había escuchado en una audiencia anterior generando otros planteos.

El presidente del tribunal advirtió a los familiares de los 44 tripulantes conectados virtualmente que se escucharía la voz de Fernández y que podían desconectarse si lo consideraban necesario para no afectar susceptibilidades. La abogada Carreras, que representa a 34 familias del SUSJ, pidió unos minutos para coordinar esa desconexión.

El audio no llegó a través de la transmisión virtual. Los querellantes Luis Tagliapietra y Lorena Arias, conectados de manera remota, intervinieron para hacer saber que el sonido no estaba llegando a sus dispositivos. El tribunal, desde la sala de Río Gallegos, aclaró que les haría llegar la transcripción. Krawinkel, que sí escuchó el audio en la sala, reconoció la voz de Fernández, pero dijo no recordar las conclusiones que se exponían en ese audio.

La transcripción revela que en aquella reunión de abril de 2017 -siete meses antes de la tragedia- el propio comandante del ARA San Juan, frente a camaradas de su misma especialidad, describió el estado del buque de esta manera: “El estado actual de la unidad es operativo con una profundidad limitada a 100 metros, una velocidad autoimpuesta a máxima etapa 3 y como importante la indiscreción del ruido de la línea de eje al momento de parar máquinas”. Fernández también enumeró las actividades del año: ejercicios con aeronaves, un lanzamiento de torpedo, traslados entre puertos para el cambio de periscopios.

Pereyra: “No le encuentro respuesta”

El segundo testigo fue Víctor Manuel Pereyra, capitán de navío que ejerció todos los cargos posibles en la fuerza submarina -hasta llegar a comandante- y que estuvo al frente de la Fuerza de Submarinos (COFS) precisamente en el período en que el ARA San Juan completó el traspaso desde el PYSU y quedó bajo su dependencia orgánica, entre 2014 y 2015. Fue él quien, al recibir el submarino, fijó la restricción de profundidad a 100 metros como medida “preventiva”, ante ausencia de la prueba hidráulica del sistema de refrigeración, que seguía pendiente por falta de dique seco. En ese mismo período elevó al Comando de Alistamiento y Adiestramiento (COAA) un pedido de ingreso a dique, dado que al año siguiente se cumplirían dos años del buque a flote -el plazo que activa el primer período de mantenimiento reglamentario-.

Pereyra fue consultado también en calidad de excomandante del ARA Santa Cruz, un submarino clase TR-1700 idéntico al "San Juan" en diseño y fabricación alemana.

La fiscalía comenzó leyéndole el informe de navegación de julio de 2017 presentado por Fernández al COFS, que describía, entre otros puntos, fallas repetidas en el sistema de propulsión. “Es evidente que hay fallas en el sistema de propulsión que eran insistentes y que no estaban logrando encontrar el motivo”, dijo Pereyra.

Luego explicó el funcionamiento del sistema de baterías: el submarino cuenta con cuatro tanques, y si uno falla, puede trabajar en "circuito dividido" con la mitad del sistema sin perder capacidad operativa. Sobre la válvula E-19, fue categórico: esa válvula trabaja normalmente cerrada, no está diseñada para estancar agua sino para direccionar aire, y su lugar de operación es el puerto. “Si yo hubiese recibido un informe de apertura de esa válvula estando el buque en inmersión, le hubiera ordenado que no lo haga”, asentó.

Los dichos del testigo se dieron al analizar una prueba que realizó el comandante Fernández durante una navegación que fue del 1 al 19 de julio, donde se consignó, entre otras novedades, un ingreso de agua de mar a través de la válvula Eco-19, que conecta el exterior del submarino con el balcón de baterías. De acuerdo a las actuaciones, el comandante estaba probando la apertura esa válvula para hacer circular el aire y “homogeneizar” la atmósfera del submarino, con su natural acumulación de dióxido de carbono y algunos calísters de cal soda vencidos -filtros químicos que se utilizan en espacios cerrados para absorber el CO₂-. Sobre ese punto, la testimonial de Pereyra fue más lejos y explicó el origen de la modificación que, según se baraja en la causa, se había aplicado en esa navegación de julio.

Durante la reparación de media vida, dijo, el teniente Wagner le había propuesto rediseñar el sistema de ventilación y usar esa válvula E-19 para mejorar la circulación del aire en el interior del submarino. La idea, explicó Pereyra, era técnicamente lógica: abrir la E-19 permitía que el aire circulara de manera diferente dentro del buque y tardara más en alcanzar niveles peligrosos de dióxido de carbono en el compartimento de proa, donde se concentra la mayor parte de la tripulación. “Y tenía razón, es correcto lo que él pensó y diagramó. Me lo trajo y me mostró los planos, y le dije sí, está bien”, recordó.

Sin embargo, esa modificación la descartó de inmediato: “Pero esta válvula tiene que trabajar cerrada. Nosotros navegamos los submarinos más de 20 años con este sistema, y para eso tenemos los caníster de cal soda y la maniobra de snorkel para regenerar el aire. La idea es teóricamente correcta, pero es una modificación a una condición de válvulas que no es aconsejable”. Y fue directo sobre lo que hubiera hecho de haber estado al frente del COFS cuando se utilizó esa válvula en inmersión: “Si yo fuera COFS, de acuerdo a mi criterio y a mi experiencia, yo le ordenaría que no lo haga”. La válvula E-19, aclaró Pereyra, es además uno de los defectos de diseño reconocidos del submarino: no está pensada para detener agua, sino únicamente para direccionar aire.

Ante la misma pregunta del defensor de Villamide respecto al seguimiento de protocolos antes de zarpar, Pereyra expresó: “Si el submarino zarpó, tenemos que asumir que estaba en condiciones de seguridad”. Y sobre la posibilidad de que el comando en tierra interviniera con logística de apoyo sin una declaración de emergencia de Fernández, sostuvo: “Cuando un comandante le dice a su superior que tiene la situación controlada, tenemos que confiar... Si no, sería una cacería de brujas entre nosotros”.

Sobre las limitaciones operativas que presentaba el buque, Pereyra trazó una distinción. Las restricciones descriptas por el capitán Fernández en el Consejo Asesor -profundidad limitada a 100 metros, velocidad reducida, ruido en la línea de eje- eran impedimentos para “misiones de combate”, pero no para actividades de menor exigencia. “Estas limitaciones son importantes para tener un submarino en estado operativo para combate o misiones de guerra, pero no implica que no se pueda utilizarlo para misiones secundarias, como un relevamiento de costas. Dentro de esas limitaciones, la tripulación también podía adiestrarse”, aseguró. También consideró que uno de los motivos de la demora del submarino para entrar a dique seco -los plazos para su reparación, fijados por el fabricante, estaban vencidos- podría haber sido la falta de operatividad de los arsenales de la Armada para llevar a cabo este tipo de mantenimientos, ya que en aquel momento había uno solo activo.

La pregunta crucial

El tramo final del testimonio de Pereyra fue el más cargado técnica y emocionalmente. El querellante Luis Tagliapietra -padre de Alejandro Tagliapietra, uno de los 44 tripulantes fallecidos- lo llevó al núcleo del caso: dado que el submarino tenía múltiples “redundancias” para salir a superficie, es decir, sistemas de respaldo que permiten que el submarino siga funcionando aunque uno falle, ¿todo tuvo que haber fallado para que el desenlace fuera el que fue?

Pereyra explicó la mecánica del hundimiento del ARA San Juan tal como la comprende luego de años de reflexión: “Algo hizo que perdieran el control de la profundidad, y a medida que el submarino gana profundidad empieza a jugar la presión. Cada vez va más rápido para abajo. Ahora, si no tiene la propulsión porque saltó la propulsión, tiene la opción de soplar los tanques, que sería el último recurso”. Soplar los tanques de lastre -de 9 toneladas de peso- permite ascender a superficie sin necesidad de propulsión, independientemente de la profundidad. Como profesor de inmersión y ex comandante, aclaró que esa maniobra es el último recurso disponible: “Una vez que ya lo sopló, ya no hay más recurso”.

Lo que no puede explicar es por qué esa maniobra no se ejecutó. “Le puedo asegurar que me he devanado la cabeza. Ante cada hipótesis que me dicen, ante cada conjetura, yo digo: ¿y por qué no hicieron esto, o tal cosa? Tiene tanta redundancia el submarino para evitar una tragedia que yo realmente no logro comprender lo que pasó. Creo que ni siquiera ellos se dieron cuenta de lo que les iba a pasar, y que hasta el último momento pensaron que iban a poder solucionarlo con propulsión, si es que la tenían”, dijo.

Después sugirió: “Yo creo que una tragedia como esta, como toda tragedia es una suma de pequeños errores, entre los cuales se puede encontrar algún error humano. Usted no se olvide que ellos habían estado toda una noche en superficie con semejante temporal, y estaban cansados, estaban golpeados, porque adentro del submarino uno se quiere desplazar 5 metros y tiene que mirar bien de dónde se va a agarrar”.

Además, remarcó: “Con semejante temporal, estaban sin dormir, golpeados. Estaban descompuestos, es inevitable. El marino se acostumbra al movimiento del mar, pero con semejante tormenta, se termina descomponiendo. (...) El as de mangas que tiene todo comandante para decir ‘bueno, me voy arriba, navego en superficie y después vemos cómo solucionamos el problema que tuvimos’, no lo podía ejecutar porque, ya le digo, con ese temporal (...) con olas de 5 a 8 metros, yo creo que realmente en superficie no lo podía tener -al buque-, por eso él -por Fernández- quería ir abajo, para que la gente descanse, para poder navegar y no romper el barco“.

Después completó: “Sumado a alguna cosa que puede haber empezado a fallar, puede haber habido alguna emergencia que fue mal resuelta. Puede haber sido una emergencia seguida de otra emergencia más, o de una emergencia mal resuelta; alguien pudo haberse equivocado en alguna maniobra a bordo, y usted suma todo eso, y bueno, las tragedias son esas sumatorias de pequeños errores y fallas. Es el día de hoy que le puedo asegurar que no le encuentro respuesta (...). Ellos tenían muchas novedades -reporte de fallas, averías o tareas pendientes-, pero no olvidemos que navegaron prácticamente 20 días sin ningún problema“.

“A mí me lo dijo Fernández por teléfono: estaban contentos por todo lo que habían hecho”, concluyó el ex COFS al recordar una conversación que tuvo con el comandante del SUSJ al llegar en noviembre con su buque a Ushuaia desde Mar del Plata.

Sobre si hubiera sido conveniente enviar un buque de apoyo o medio naval cuando el ARA San Juan reportó la novedad del ingreso de agua a las baterías, el ex comandante de la Fuerza de Submarinos respondió, aclarando que lo decía “con el diario del lunes”: “Doctor, no le voy a mentir: hubiera sido conveniente”.

Luego de un cuarto intermedio, ya pasadas las 18:30, declaró el suboficial mayor Luis Rafael Amilaga, primer suboficial en hacerlo en el marco del debate oral. Su testimonio aportó una perspectiva desde la tropa sobre la válvula E-19: “Cuando se va a inmersión, esa válvula debe estar cerrada. No puede abrirse accidentalmente, porque tiene que dar muchas vueltas”, explicó. Y reseñó un incidente que vivió a bordo del submarino ARA Santa Cruz: “Cuando era cabo primero, hubo un incidente cuando entró agua en un ventilador en el tablero de baterías. Paramos todo. Sacamos el agua y pudimos seguir con la maniobra de snorkel”.

Más tarde declaró Jorge Omar Mercado, suboficial especializado en máquina y ex tripulante del ARA San Juan, quien comenzó su testimonio recordando un incendio ocurrido en 1995 a bordo de esa unidad, cuando estaba a punto de zarpar -incluso después de haberse completado la prueba de 48 horas- y que les llevó unas 12 horas sofocar. Cerró la jornada, de un total de 10 horas y media, el suboficial electricista Ángel Orlando Valdez.

El juicio por el ARA San Juan continuará este martes con nuevas audiencias testimoniales en Río Gallegos. Esta semana habrá sesiones hasta el jueves, con modalidad presencial y virtual. Se proyecta contar con un veredicto para mediados de julio.

En el marco del juicio por el hundimiento del submarino ARA San Juan, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz -con sede en Río Gallegos- rechazó recientemente un planteo del Ministerio Público Fiscal contra una resolución que limitó la cantidad de fiscales que pueden intervenir activamente en el debate oral. Los jueces dispusieron que solo dos de los cuatro fiscales designados por el procurador general interino Eduardo Casal participen en las audiencias, mientras que los demás integrantes del equipo podrán presenciarlas, aunque sin intervenir procesalmente.

La fiscalía cuestionó esa restricción mediante un recurso de casación, pero los magistrados lo declararon inadmisible al considerar que se trata de una cuestión procesal que no reviste el carácter de sentencia definitiva. Frente a ese revés, los acusadores acudieron en queja ante la Cámara Federal de Casación Penal para que revise lo resuelto por los jueces que conducen el debate.

El fallo impugnado por el MPF lleva las firmas de los jueces Mario Gabriel Reynaldi, Enrique Nicolás Baronetto y Luis Alberto Giménez, quienes llevan adelante el proceso que busca determinar eventuales responsabilidades por el naufragio del submarino, ocurrido el 15 de noviembre de 2017 en el Atlántico Sur. El debate oral comenzó el 6 de marzo y tiene en el banquillo a cuatro oficiales de la Armada: el capitán de navío destituido Claudio Villamide, el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, el capitán de navío retirado Alejandro Alonso y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa.

Las acusaciones en el juicio

La fiscalía y dos querellas, que representan a distintas familias de los 44 tripulantes fallecidos, sostienen que los marinos incurrieron en incumplimiento de sus deberes por el rol que ocupaban en la cadena de mando de la Armada. Según la tesis acusatoria, los imputados habrían autorizado o permitido que el submarino continuara operando con fallas o averías en el material, pese a que esas condiciones -afirman- comprometían e incrementaban la seguridad de la nave.

El ARA San Juan había zarpado el 25 de octubre de 2017 desde la Base Naval Mar del Plata y, tras una escala de tres días, volvió a hacerse a la mar desde la Base Naval Ushuaia el 8 de noviembre de 2017. La navegación se desarrollaba en el marco de actividades de “Adiestramiento Naval Integrado” y de “Operaciones de Vigilancia y Control” del mar argentino, conforme lo establecido en la Orden del Comando de la Fuerza de Submarinos 04/17, emitida el día anterior a esa última misión.

Para los acusadores, la decisión de mantener al buque en operaciones pese a distintas deficiencias consignadas en documentación interna habría aumentado el riesgo inherente a la actividad naval y generado las condiciones que derivaron en la tragedia. Además del delito de incumplimiento de los deberes de funcionario público, los imputados enfrentan cargos por “omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, en concurso ideal”.

Según se analiza en las actuaciones, el episodio se habría iniciado con el ingreso de agua de mar al balcón de baterías de proa, lo que habría provocado un cortocircuito y un principio de incendio. Esa secuencia habría desencadenado la pérdida de control del submarino y su posterior implosión a unos 500 metros de profundidad.

El ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017 y fue localizado un año más tarde, a 907 metros de profundidad, durante un operativo de búsqueda realizado por la empresa contratista Ocean Infinity.

La defensa de los oficiales

Los acusados sostienen una versión distinta de los hechos. Según plantearon ante el tribunal, el submarino se encontraba operativo al momento de zarpar y las reparaciones pendientes no afectaban la seguridad estructural del buque, sino únicamente su eficiencia operativa.

En esa línea, explicaron que antes de cada salida al mar el submarino debía cumplir un protocolo técnico estricto de verificación en el que participaba toda su tripulación. Entre esos pasos se encuentran las planillas de pruebas de 48 horas, una batería de controles sobre los distintos sistemas de la nave, y la confección del Índice de Calificación del Estado del Material (ICEM), una evaluación técnica interna que refleja el estado general del buque.

Ese documento -puntualizaron- era firmado por el propio comandante del buque y certifica que se encuentra apto para ir hacia la mar. De acuerdo con la postura defensiva, sin la realización de esos procedimientos el submarino no podía zarpar, por lo que sostienen que la salida del ARA San Juan implicaba necesariamente que había superado todos esos controles.

Otro de los argumentos centrales, planteados tanto en la instrucción penal de la jueza Marta Yanez como en la instancia de la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia, apunta a la falta de certezas técnicas sobre el origen del hundimiento. De acuerdo a las defensas, no existen pericias directas sobre los restos del submarino que permitan determinar a ciencia cierta qué ocurrió en el momento del siniestro o, en todo caso, qué lo produjo. En ese contexto, afirman que resulta imposible establecer un nexo causal entre las supuestas negligencias y el resultado trágico.

La discusión sobre la intervención de la fiscalía

Con todo, el proceso también se vio atravesado por una incidencia sobre la forma en que debía intervenir el Ministerio Público Fiscal durante el debate oral.

Y es que durante la audiencia preliminar celebrada el 4 de diciembre del año pasado en Comodoro Rivadavia, la fiscalía informó que el procurador general interino Eduardo Casal había dispuesto, mediante la Resolución PGN 267/2025, la conformación de un equipo de cuatro fiscales para intervenir en el juicio oral. El grupo era el siguiente: Lucas Colla, titular de la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia; Julio Zárate, jefe de la Unidad Fiscal de Río Gallegos; Gastón Pruzán, quien se desempeña interinamente en esa misma unidad y fue designado para intervenir ante el tribunal oral; y María Garmendia Orueta, fiscal de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

La medida del procurador Casal se fundamentó en la complejidad e importancia del caso, en tanto “la conformación de equipos de trabajo (…) constituye una herramienta institucional particularmente relevante para promover la eficacia en la tramitación de actuaciones complejas” y “el abordaje integral que surge de la actuación conjunta de distintos magistrados repercute favorablemente en el cumplimiento de la promoción de la actuación de la justicia en defensa de la legalidad de los intereses generales de la sociedad que la Constitución de la Nación Argentina le encomienda al Ministerio Público (...)”.

Semanas después, en una decisión adoptada el 23 de diciembre, los jueces del TOF emitieron una sentencia interlocutoria donde establecieron que sólo dos fiscales podrían intervenir activamente durante el desarrollo del juicio a su cargo. Al respecto, expresaron: “El Tribunal respeta la resolución del MP 267/25, pero la voluntad del Procurador General no se encuentra por encima de la ley. Dicha resolución no tiene supremacía sobre el claro texto del art. 67 del CPPN. Quedó establecido en la audiencia preliminar que en el debate actuarían los fiscales Gastón Franco Pruzan y Lucas Colla. Los demás integrantes del equipo podrán asistir al debate para colaborar, pero no podrán intervenir en acto procesal alguno. Y sólo podrán formular alegato los fiscales que hayan asistido a las audiencias en forma presencial o remota. Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar. Así lo estableció el Tribunal en el precedente ‘Bendini’. Así lo exigen los principios de oralidad e inmediación de un debate”.

La postura del tribunal estuvo basada, entre otros puntos, en el principio de igualdad de las partes e igualdad de armas en el proceso, ya que el artículo 105 del Código Procesal Penal de la Nación prevé una limitación de dos defensores para cada imputado, por lo que entendieron que cabía realizar un paralelismo y fijar igual número para la acusación.

Frente a esta medida, los fiscales presentaron un recurso de casación donde expusieron que la decisión de “permitir únicamente que participen del debate los Dres. Franco Pruzán y Colla resulta por demás arbitraria y un exceso de facultades respecto a la dirección del proceso penal”.

Señalaron además que el tribunal había incurrido en “un exceso de jurisdicción” al restringir la modalidad de intervención del Ministerio Público y que eso había afectado su "autonomía funcional e independencia“.

También se agraviaron respecto de la ”inexistencia de reparos u objeciones por parte de las defensas que impliquen el reclamo o planteo de necesidad de ‘reequilibrar la situación del imputado’“, por lo que -afirmaron- ”ese pretendido auxilio judicial con el que resuelve aquí el TOF resulta arbitrario e implica el avasallamiento de facultades del MPF en el ejercicio de su función".

Los fiscales hablaron sobre “la necesidad de garantizar la celeridad del proceso y de obtener justicia para las víctimas y sus familiares, la sociedad en su conjunto e incluso para los aquí procesados”, y aclararon que “no es la intención de nuestro organismo dilatar el debate oral y público, todo lo contrario, el hecho de recurrir la resolución que nos trae hasta aquí, persigue como único objetivo velar por la independencia funcional y de acción del MPF (...)”.

En ese contexto, a través del recurso de casación pidieron que se modifique la sentencia apelada, “habilitando plenamente el Equipo Fiscal designado por resolución PGN 267/2025, para intervenir en todas las etapas del proceso del debate (...), y se deje sin efecto la imposición ‘Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar’”.

El rechazo del recurso

A la hora de evaluar la procedencia del planteo fiscal el 27 de febrero pasado, el TOF de Santa Cruz resolvió declararlo inadmisible, cerrando así uno de los accesos hacia el máximo tribunal penal del país.

El primer voto estuvo en manos del juez Mario Gabriel Reynaldi, quien subrayó que la impugnación bajo estudio era “una cuestión netamente procesal” asociada con la “definición de los fiscales que pueden intervenir en el juicio, con actuaciones procesalmente válidas, el número de los mismos y estén presentes [sic] en todas las audiencias para estar en condiciones de alegar “.

“Luego -explicó el magistrado-, al analizar los argumentos expuestos por los señores representantes del Ministerio Público Fiscal, los agravios expuestos no logran superar los presupuestos objetivos de admisibilidad requeridos pues, por su naturaleza y efectos, el acto jurisdiccional atacado no reviste la calidad de sentencia definitiva, ni se equipara a ella en los términos del art. 457 del CPPN, ya que no ponen fin a la acción, ni a la pena, no hace imposible que continúen las acciones, ni deniegan la extinción, conmutación o suspensión de la pena".

Y añadió: “Ni siquiera la tacha de arbitrariedad con la que intentan descalificar el decisorio atacado logra superar tal valladar, por cuanto la resolución cuenta con suficiente motivación”.

Para el magistrado, la “intención de los representantes fiscales que dejaron traslucir en la audiencia preliminar -del 4 de diciembre- y en el propio escrito donde solicitaron aclaratoria, era asistir a las audiencias en forma alternada los cuatro representantes. Ante ello, el Tribunal en uso de las facultades de orden sobre el desarrollo del proceso y con la finalidad de evitar futuros planteos de nulidad, fue terminante en definir quienes eran los fiscales legalmente autorizados para actuar en el debate".

“La asistencia alternada de los fiscales -destacó el juez Reynaldi- está prohibida por ley. (...). La ley no da margen para que puedan o no asistir. Impone la asistencia obligatoria. La razón de la asistencia obligatoria es por el principio de inmediación. Además de representar al Estado en la acusación, su presencia resulta indispensable para percibir, internalizar los resultados de la prueba rendida en el debate".

Y aclaró: “No corresponde que a unas audiencias vengan unos fiscales y otros fiscales a diferentes audiencias, en forma alternada como propusieron, pues ello es una causal de nulidad a su intervención (...) El buen orden del proceso aconseja definir en forma apodíctica quiénes son los fiscales legitimados para intervenir en el debate, debiendo asistir a todas las audiencias para poder alegar".

Tanto el juez Enrique Nicolás Baronetto como su colega Luis Alberto Giménez acompañaron la posición del magistrado que lideró el acuerdo, por lo que por unanimidad el tribunal votó por rechazar “por inadmisible el recurso de casación”.

Según indicaron a Infobae fuentes del Ministerio Público Fiscal, el equipo designado por Eduardo Casal ya presentó un recurso de queja para llevar su planteo directamente ante Casación.

Las indagatorias y lo que viene en el juicio

El tribunal que conduce el proceso ya recibió durante la primera semana del debate las declaraciones indagatorias de los cuatro imputados.

Tanto Villamide como López Mazzeo, Alonso y Correa rechazaron las acusaciones en su contra en audiencias que se extendieron más de cuatro horas cada una. La próxima etapa continuará con la producción de prueba testimonial, donde se contempla un total de 98 testigos, cuya declaración se desarrollará a lo largo de los próximos encuentros.

La siguiente semana de audiencias está prevista entre el lunes 23 y el jueves 26 de marzo, período en el que se espera la declaración de cinco testigos por jornada.

Se anticipan sesiones extensas y con fuerte contenido técnico. Gran parte de los testimonios estarán orientados a explicar el funcionamiento del submarino -de origen alemán-, así como la estructura de mando, los protocolos de navegación y el circuito de responsabilidades dentro de la Armada al momento de la última misión de la nave.

La incautación de ocho toneladas de cocaína cerca del archipiélago de las Azores, realizada a partir de la intercepción de un sumergible que había partido desde Colombia, fue descrita por la Policía Judicial portuguesa como la mayor de este tipo registrada en Portugal. Este operativo, resultado de un esfuerzo combinado de diversas agencias internacionales, se convirtió en el argumento principal expuesto por el presidente de Colombia, Gustavo Petro, en respuesta a las críticas que ha recibido desde el gobierno de Estados Unidos. Según publicó el medio original, Petro invitó al presidente estadounidense Donald Trump a constatar, mediante fuentes oficiales, las acciones conjuntas que evidencian la disposición de su país a la cooperación internacional contra el narcotráfico.

El medio reportó que, en declaraciones difundidas a través de redes sociales, Gustavo Petro afirmó que Donald Trump podía comprobar la colaboración colombo-estadounidense consultando directamente a las agencias implicadas. Petro sugirió que el mandatario norteamericano podría contrastar los datos con la Administración de Control de Drogas de Estados Unidos (DEA), entidad que participó en la operación, para verificar tanto la capacidad como el compromiso de Bogotá en labores conjuntas. Esta declaración se enmarca en el contexto de reiteradas acusaciones públicas vertidas por el presidente estadounidense, quien ha relacionado a Petro con actividades de tráfico de drogas.

La operación que condujo a la detención del sumergible involucró a las fuerzas policiales de Colombia, Portugal y Estados Unidos, de acuerdo con lo consignado por el medio. El director de la Policía Nacional de Colombia, William Rincón, explicó que el éxito del operativo fue consecuencia del intercambio temprano de información entre la policía colombiana y la DEA, en coordinación con las autoridades portuguesas. Según detalló Rincón, la acción coordinada permitió, además de la incautación de las drogas, el arresto de tres ciudadanos colombianos y uno venezolano, todos presuntamente vinculados al tráfico internacional de estupefacientes.

La Policía Judicial portuguesa, al informar sobre el decomiso récord de cocaína en su país, destacó el rol de varias agencias internacionales, mencionando expresamente a la DEA, a la Agencia de Crimen Nacional británica y a la Fuerza de Tarea Interinstitucional Conjunta Sur (JIATFS, por sus siglas en inglés) estadounidense. Esta última, con sede en Estados Unidos, incluye en su estructura a un oficial de enlace colombiano entre otros representantes de América Latina. No obstante, en el comunicado difundido en Portugal, las autoridades lusas omitieron referencia directa a la colaboración con la policía de Colombia, según indicó el medio, a pesar de la participación de Bogotá en el operativo internacional.

Gustavo Petro sostuvo que la intervención conjunta en aguas internacionales cercanas a las Azores demuestra la capacidad de su país para actuar coordinadamente con gobiernos europeos y estadounidenses. Esta declaración llegó tras las denuncias de Trump, quien previamente instó al presidente colombiano a "que vigile su culo", agregando tensión a una relación bilateral ya compleja. El medio puntualizó que este comentario de Trump ocurrió poco después de la intervención militar estadounidense en Caracas que derivó en la captura del presidente venezolano Nicolás Maduro.

A raíz del éxito de la incautación en las Azores, la cooperación policial entre Colombia y organismos internacionales vuelve al centro del debate sobre la lucha antidrogas. De acuerdo con lo difundido por el medio, la incautación y los arrestos asociados se consideran un golpe relevante a las redes transnacionales del narcotráfico. La operación también sirve para subrayar, desde la óptica del gobierno colombiano, los resultados concretos de las alianzas bilaterales y multilaterales, en momentos de creciente presión diplomática por parte del gobierno de Estados Unidos.

Las cifras presentadas por las autoridades portuguesas y colombianas evidencian la magnitud del tráfico por rutas atlánticas y subrayan la relevancia estratégica que tiene la colaboración entre agencias para abordar un fenómeno cuyas ramificaciones superan las fronteras nacionales. Además del decomiso récord, el arresto de los presuntos responsables originarios de Colombia y Venezuela enfatiza el carácter internacional de las operaciones contra el narcotráfico.

El desarrollo de este operativo, coordinado en tiempo real y sostenido sobre intercambio efectivo de inteligencia, sirvió como fundamento para la respuesta pública de Petro ante las dudas expresadas por la administración Trump. El mandatario colombiano consideró que la participación activa de fuerzas de Colombia en acciones conjuntas con Estados Unidos y Portugal desmiente las acusaciones que ha venido recibiendo de parte del jefe de Estado estadounidense, según publicó la fuente.

La ruta seguida por el sumergible, que partió de las costas colombianas y fue interceptada en aguas próximas a las Azores, vuelve a situar a la región atlántica como foco de atención en la interdicción de grandes cargamentos de estupefacientes. La cooperación entre organismos internacionales y el uso de inteligencia compartida han sido resaltados tanto por las partes involucradas como por las autoridades que analizaron el impacto del decomiso.

Al destacar la presencia de un oficial colombiano en la Fuerza de Tarea Interinstitucional Conjunta Sur, la Policía Judicial portuguesa subrayó que la colaboración en materia de seguridad y lucha antidrogas se extiende más allá de los acuerdos bilaterales, abarcando mecanismos multilaterales de información. Según difundió el medio, estos canales permiten realizar operativos de alcance transcontinental y coordinar detenciones y decomisos de volumen elevado, como lo demuestran los sucesos recientes en el Atlántico.

El operativo en Azores y las reacciones posteriores ponen en evidencia el papel clave que los intercambios de información y la coordinación multinacional desempeñan en una lucha contra el narcotráfico cuya complejidad obliga a un abordaje conjunto. El medio original relacionó estos hechos con el contexto político de las acusaciones y defensas cruzadas entre las presidencias de Colombia y Estados Unidos, subrayando el uso de los resultados policiales como elemento central en el discurso público de Gustavo Petro frente a las imputaciones del gobierno estadounidense.

El futbolista catalán Ilias Akhomach, quien llegó al Villarreal durante el verano de 2023, continuará ligado al club hasta junio de 2028 tras una ampliación contractual, y durante el resto de la temporada jugará cedido en el Rayo Vallecano, según informaron oficialmente este miércoles tanto el Villarreal como el equipo madrileño a través de sus plataformas oficiales.

El comunicado conjunto emitido por el Villarreal y el Rayo Vallecano, citado por varios medios, detalló que Akhomach, de ascendencia hispano-marroquí y 21 años de edad, ha extendido su acuerdo con el “Submarino Amarillo” por un año adicional, ya que su relación contractual previa finalizaba en 2027. El club castellonense indicó que la decisión de renovar al extremo y, al mismo tiempo, acordar su cesión al conjunto madrileño responde a una estrategia destinada a potenciar su desarrollo deportivo y ofrecerle más minutos de competición en Primera División.

De acuerdo con el comunicado reproducido por el Villarreal, “el extremo hispano-marroquí, cuya vinculación con el club amarillo concluía en 2027, ha ampliado un año más su contrato, hasta junio de 2028”. Esta renovación ocurre poco antes de cerrar la negociación con el Rayo Vallecano para la cesión inmediata del jugador al club de Vallecas. Según publicó el Villarreal, el acuerdo con el Rayo contempla que Akhomach se incorpore al cuadro franjirrojo hasta el final de la presente campaña 2025/26, aunque la nota aclaró que “el acuerdo de cesión no contempla opción de compra”.

El Rayo Vallecano, por su parte, difundió la llegada de su nuevo refuerzo a través de sus redes sociales, resaltando la incorporación a su plantilla de uno de los jóvenes valores del fútbol español que busca consolidarse en la máxima categoría. La cesión adquiere relevancia en el contexto de la plantilla rayista, que afronta la recta final de la temporada con el objetivo de reforzar su línea ofensiva y aumentar la competencia interna en el equipo.

Tal como reportó el Villarreal en su sitio web oficial, Akhomach se formó como futbolista en las categorías inferiores del FC Barcelona antes de incorporarse al club de Castellón, donde ha formado parte del primer equipo desde su llegada la pasada temporada. Su polivalencia y su perfil ofensivo han sido destacados por el cuerpo técnico del Villarreal, que ha apostado por su proyección a medio y largo plazo.

La cesión al Rayo Vallecano se desarrolla sin incluir una opción de compra, algo que deja abierta la posibilidad de que Akhomach retorne al Villarreal una vez que finalice la campaña en curso, para reincorporarse a la plantilla amarilla y disputar la próxima temporada bajo las órdenes de su técnico en Castellón.

La operación se enmarca dentro de la política habitual del Villarreal, que frecuentemente cede a jóvenes jugadores a clubes de Primera División con la finalidad de facilitar su adaptación a la máxima exigencia competitiva y generar condiciones favorables para su evolución futbolística. Akhomach, con su doble nacionalidad española y marroquí, se mantendrá en la órbita de los principales clubes del país y tendrá una oportunidad de sumar minutos en el conjunto vallecano, que pelea por asentarse en la liga.

Ambos clubes hicieron públicas las novedades a través de múltiples canales oficiales y subrayaron la importancia de la confianza depositada en el joven extremo, que tendrá por delante el reto de contribuir al Rayo en la presente campaña antes de regresar a su club de origen con un año más de contrato garantizado.

Desde su base en Cartagena, el submarino Galerna (S-71) ha zarpado rumbo al mar Mediterráneo. Durante su despliegue, participará en la operación de seguridad marítima de la OTAN Sea Guardian, contribuyendo a la protección frente a posibles amenazas para los aliados, según informó este lunes el Estado Mayor de la Defensa (EMAD).

La llegada de este submarino coincide con la culminación del despliegue del Isaac Peral, garantizando de esta manera la continuidad de la participación de la Armada en la misión, fundamental para la protección y defensa de los intereses de la OTAN en el Mediterráneo.

En las próximas semanas, el Galerna colaborará en el fortalecimiento del conocimiento del entorno marítimo, además de apoyar la lucha contra el terrorismo y otras actividades delictivas en el mar, que constituyen objetivos clave de esta misión.

‘Sea Guardian’ es una operación flexible

Para esta misión, el submarino dispone de una dotación especialmente preparada, formada por un equipo que sigue un estricto plan de adiestramiento para enfrentar los desafíos de operar en una plataforma tan especializada, asegurando así el correcto desarrollo de la operación, según indica el EMAD. Sea Guardian es una operación flexible de la OTAN en el Mediterráneo, que cada año se centra en áreas de interés específicas en la región, empleando medios marítimos, aéreos, submarinos y de otro tipo.

El submarino fue el primero de cuatro construidos por la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Tuvo su puesta a flote el 5 de diciembre de 1981 y realizó su primera salida a la mar en junio de 1982. Su entrega oficial se realizó el 21 de enero de 1983, con traslado inmediato a Barcelona, ciudad que le ofreció la Bandera de Combate en un acto solemne presidido por autoridades civiles y militares, destacando la presencia del Ministro de Defensa y del Presidente de la Generalitat.

El nombre “Galerna” ya contaba con recorrido en la Armada Española, ya que anteriormente correspondió a un cañonero auxiliar, un bacaladero de 1.200 toneladas que llegó a participar en la Guerra Civil Española antes de regresar a la actividad pesquera. Este uso refuerza la tradición de mantener nombres históricos en la flota, vinculando al nuevo submarino con la identidad y el legado naval español.

El Galerna ya ha participado en misiones de la OTAN

Galerna ha participado en cuatro ocasiones en la Operación Active Endeavour, acumulando un total de 170 días de mar y recorriendo 21.500 millas en patrulla, según recogido por el Ministerio de Defensa. Además, entre abril y junio de 2017, fue desplegado en la operación de vigilancia en el Mediterráneo Sea Guardian, completando 43 días de despliegue con más de 750 horas de inmersión.

Los submarinos tienen una gran capacidad ofensiva, y poseen la ventaja de poder operar de forma encubierta durante largos períodos de tiempo. Entre sus varias misiones, podemos destacar las siguientes:

• Garantizar la seguridad de una fuerza naval.
• Realizar misiones de obtención de inteligencia, reconocimiento y alerta temprana.
• Neutralizar posibles amenazas, tanto de superficie como submarinas.
• Ejecutar misiones de infiltración en la costa para equipos de operaciones especiales.
• Proteger y defender los espacios marítimos.
• Servir como plataforma de adiestramiento, tanto interno como para otras unidades.
• Llevar a cabo operaciones de minado ofensivo, reconocimiento fotográfico de la costa y tareas de negación del uso del mar.

Cuando el presidente Javier Milei anunció durante una entrevista que el Gobierno le iba a comprar submarinos a Francia, el embajador argentino ante ese país, Ian Sielecki, que justo se encontraba en Buenos Aires, llamó inmediatamente al ministro de Defensa, Luis Petri, y le pidió una reunión para conversar sobre el tema, que no estaba en agenda.

Hasta ese momento, tanto en el interior de las Fuerzas Armadas como en la Casa Rosada circulaba la versión de que las autoridades nacionales estaban evaluando alternativas para recuperar su capacidad militar debajo del mar, que perdió tras el hundimiento del ARA San Juan.

En rigor, las conversaciones con los distintos fabricantes de este tipo de embarcaciones comenzó hace poco más de tres años, durante la administración de Alberto Fernández, lo cual es habitual, debido a que son procesos que suelen tardar incluso décadas.

En ese momento, se firmó una carta de intención para comprarle varios sumergibles a la compañía Naval Group, la cual es la principal proveedora de la marina francesa y tiene casi 400 años de trayectoria.

Si bien comenzó en 1631 como una compañía pública, recientemente fue privatizada. No obstante, más del 60% de sus acciones continúa en manos del estado europeo, que tiene el mayor poder de decisión.

La firma ya tiene una fuerte presencia en América Latina a partir del contrato que firmó en 2008 con Brasil y que dio origen al programa PROSUB, que incluye la construcción de cuatro submarinos convencionales, que ya fueron entregados, y uno de propulsión nuclear, que sería el primero en la región.

De hecho, esta semana el país vecino puso en operaciones al tercero de ellos y lanzó al agua el cuarto, ambos construidos íntegramente en un astillero ubicado en la ciudad de Itaguaí, Río de Janeiro.

Si bien las negociaciones con la Casa Rosada recién están iniciando, la empresa tiene en su cartera varias opciones de navíos, que en todos los casos serían adaptados para cumplir con las necesidades específicas de la Armada Argentina.

El modelo en el que se mostró interesada la gestión de Milei es el Scorpene, la misma clase que adquirió Brasil, pero el acuerdo tiene como principal obstáculo el precio de la nave, que suele estar por encima de los 700 millones de dólares.

En diálogo con Infobae, el director de Ventas para países estratégicos, Grecia, Brasil y Latinoamérica de Naval Group, Laurent Mourre, dio precisiones sobre las propuestas de la compañía y las opciones de financiamiento que suelen otorgarse en este tipo de compras.

“Argentina, como Colombia, como Perú, pronto Chile y Ecuador, son todos países que tienen una flota bastante vieja y que quieren renovarla. Algunos ya quieren y otros van a querer. Yo creo que todos quieren modernizar la flota. Son procesos complejos por la complejidad de los productos y del proceso de adquisición, y son caros. Entonces, lo que puedo confirmar es que el gobierno argentino quiere comprar submarinos”, comenzó aclarando el empresario.

Al respecto, recordó que en el pasado la firma también recibió cartas de intención de Polonia y tras siete u ocho años de intensas conversaciones, finalmente no se realizó ninguna contratación. Algo similar ocurrió con Grecia.

“Involucra muchos aspectos. El primero es fundamental para muchos países, para casi todos, y es el económico. Es algo muy sensible en Argentina, porque es una nación que poco a poco está saliendo. Está mejorando la situación económica, pero todavía está con mucho reparo en lo que es el gasto público”, señaló.

Las propuestas de la empresa: construirlo en Argentina o importarlo

Al respecto, Mourre remarcó que “hay una diferencia grande entre el costo que puede representar el construirlo de manera local, en Brasil, en Francia o en otro lugar”, por lo que esta será una decisión clave para el futuro de las tratativas.

“Yo creo que un criterio muy importante es este, cuál es el impacto de costo. Si lo quieres construir en Argentina, Tandanor hoy es un astillero que necesitaría inversiones importantes para tener las condiciones de infraestructura para poder construir submarinos”, explicó.

Esto es, justamente, lo que sucedió en Brasil, que tuvo que hacer una inversión millonaria en la base naval de Itaguaí y formar a un equipo de profesionales para fabricar los Scorpene en su propio país y no tener que importarlos.

Si el Gobierno decidiera seguir el mismo camino, se tendría que acordar la creación de un programa similar al brasileño, entre Naval Group, la Armada y otros organismos públicos, lo cual “tardaría como 10 años” desde el lanzamiento del plan hasta la presentación de la primera unidad.

Si bien varias de las charlas por este tema son a través del Ministerio de Defensa, el representante de la firma europea subrayó que “la decisión política de este tipo de compra en cualquier país del mundo siempre va al más alto nivel”, por lo que tendría que ser un consenso entre Milei y su par francés, que por ahora es Emmanuel Macron.

“La relación geoestratégica entre Argentina y Francia es excelente. Yo creo que estamos en un mundo con grandes cambios. Es importantísimo que Francia consolide la relación con algunos países que están fuera de la esfera histórica”, opinó Mourre.

Además del Scorpene, la compañía también produce el Barracuda, que tiene propulsión nuclear -lo que lo hace mucho más rápido y eficiente- y también una versión de este mismo, pero adaptada al mecanismo convencional, es decir, diesel-eléctrico.

Asimismo, en la firma destacan que no solo ofrecen los buques, sino también el mantenimiento de los mismos, los sistemas eléctricos y equipamiento, e incluso el armamento.

En esta línea, Naval Group cuenta con la capacidad de fabricar misiles MU90, que es el torpedo ligero más potente del mundo, capaz de neutralizar todo tipo de submarinos y que es utilizado por 12 países.

También vende el F21, un torpedo submarino inteligente, que es de largo alcance y por su versatilidad puede ser implementado para atacar objetivos de varios tamaños y funciona hasta en condiciones complejas.

Además, la empresa diseñó un sistema de defensa antitorpedo llamado SINGER, que está basado en el revolucionario principio de confusión/dilución, esta contramedida genera cientos de objetivos falsos que se renuevan constante y aleatoriamente para saturar el procesamiento de datos de los torpedos más modernos y agotar su energía.

De todas formas, en la compañía evitan dar una cifra de cuánto le costarían a la Argentina los sumergibles e indican que ese número dependerá no solo de qué es lo que finalmente se contrate, sino fundamentalmente “del nivel de modificación que se tengan que hacer en relación con un Scorpene standard, que pueden tener costos muy altos o muy pequeños”.

“Cuando estamos en fase anterior a un, a un contrato y que haya una competencia potencial, hay competidores activos, así que es natural que el precio sea una información confidencial”, sostuvo Mourre.

El director de Ventas para América Latina de Naval Group precisó que “hay muchas modalidades diferentes” de financiamiento, pero generalmente todas “sirven para no pagar inmediatamente todo el valor”.

“Las condiciones de la financiación, que no dependen de Naval Group, pero sí el estado francés puede tener un papel relevante, porque puede dar una garantía para la financiación. Todo va a depender de la ganancia, la tasa de interés, del valor de la garantía, del seguro”, manifestó.

El mecanismo que se suele utilizar para estas transacciones es el de export finance (crédito de exportación), en el que “generalmente el gobierno da una garantía, la cual ya tiene algunas condiciones asociadas, no es un cheque en blanco”

“Solemos elegir para esto a bancos que ya conocemos, con los que estamos acostumbrados a trabajar y que conocen el país comprador o que facilitan las relaciones”, cerró.

(Enviado especial a Itaguaí, Río de Janeiro) - En Ilha da Madeira, una antigua isla que hoy ya está conectada al continente, en las afueras de la ciudad de Itaguaí, estado de Río de Janeiro, se ubica una de las principales bases navales de Brasil. Entre los morros, a metros del mar, se encuentra el astillero de la Marina, que este miércoles presentó su cuarto submarino, construido completamente de manera local.

La nave, que fue nombrada “Almirante Karam” en honor a un reconocido jefe de esta fuerza, ya fallecido, forma parte del programa PROSUB, que surgió a partir de un acuerdo comercial con la compañía francesa Naval Group, que se encarga de supervisar todo el proceso de producción.

Más de dos mil empleados se abocaron al desarrollo y fabricación de este sumergible, que ya fue lanzado al agua en una ceremonia que iba a estar encabezada por el presidente Lula da Silva, quien finamente no pudo asistir por problemas de agenda, ya que estaba regresando de la cumbre del G20 que se realizó en Sudáfrica.

Durante la jornada se celebraron dos logros: la culminación de este cuarto buque y la presentación del armamento del también submarino “Tonelero”, el tercero de la clase Scorpene que adquirió Brasil.

De esta manera, la embarcación ya quedó en operación y comenzó sus tareas de vigilancia en la denominada “Amazonia Azul”, como llaman los locales a los recursos que se encuentran en el Atlántico.

De acuerdo con lo que precisaron las autoridades locales, el Complejo Naval de Itaguaí es la mayor y más moderna base de construcción, mantenimiento y operación de submarinos de Latinoamérica.

Tanto el Almirante Karam como el Tonelero, y también el Riachuelo (S40) y el Humaitá (S41), son de propulsión diésel-eléctrica, es decir, convencional.

Como parte del programa con Naval Group, ahora el país se prepara para desarrollar el primero de propulsión nuclear, siendo así el primero en tener este tipo de navío.

Las diferencias de estos con los primeros son varias, empezando con que puede alcanzar velocidades mucho mayores y, además, navegar varias horas sin tener que emerger para cargar las baterías.

El acto de presentación del cuarto sumergible y de puesta en operación del tercero, fue encabezado finalmente por el jefe de la Armada, almirante de escuadra Arturo Fernando Bettega Corrêa.

Junto a él estuvieron el ministro de Defensa, José Múcio Monteiel; la presidenta del Tribunal Superior Electoral, Cármen Lúcia Antúnez Rocha, y el comandante de la Marina, Marcos Sampaio Olsen.

Fue la funcionaria electoral, de hecho, la encargada de romper una botella de champaña contra el casco del sumergible, centenaria tradición que se cumple ante cada inauguración de una embarcación, antes de qué zarpe.

Tras la presentación, las autoridades militares les tomaron juramento a quienes quedaron al frente de los navíos, que posteriormente se dirigieron al Almirante Karam y al Tonelero para tomar posición formal en sus cargos.

Tras la botadura, el buque iniciará la fase de pruebas de adaptación en el mar, paso necesario para su futura transferencia al Sector Operacional de la Marina de Brasil.

Ambos submarinos fueron diseñados por la empresa Naval Group, principal constructora de la Armada francesa, pero con la participación de ingenieros brasileños.

En el acto estuvieron variOS representantes de la compañía, incluidos el director ejecutivo, Pierre Eric Pommelet; Marie-Laure Bourgeois, vicepresidenta ejecutiva de Ventas y Marketing; y Laurent Espinasse, vicepresidente ejecutivo de Submarinos.

El acuerdo entre esta firma, que es privada pero tiene más del 60% de su capital accionario en manos del Estado, comenzó en el 2008 e incluyó una modernización de la base de Itaguaí que demandó una inversión millonaria.

Con esta etapa del programa ya finalizado, ahora Brasil se prepara para desarrollar el submarino nuclear, que ya fue bautizado con el nombre de “Álvaro Alberto” y debería estar listo para 2033, siempre que no se produzcan recortes presupuestarios.

El convenio implica una inversión considerable, estimada en hasta 25.000 millones de reales (4.472 millones de dólares).

Este vehículo no tripulado, capaz de operar durante largos periodos bajo el agua y de adaptarse a diferentes misiones, representa el avance más reciente en la vigilancia marítima del país, en un contexto de crecientes desafíos en la región del Indo-Pacífico.

El Speartooth, diseñado por C2 Robotics, destaca por su tamaño —alrededor de 8 metros de longitud— y su capacidad para permanecer inmóvil en el lecho marino durante extensos intervalos, lo que le permite conservar energía y pasar inadvertido. Cuando detecta la presencia de un buque o submarino, el dron puede emerger para transmitir la información recopilada.

Su sistema de propulsión híbrido, que combina baterías de ion-litio con un motor diésel-eléctrico, le otorga una autonomía de hasta 2.000 kilómetros y la posibilidad de alcanzar profundidades de 2.000 metros. Además, el Speartooth puede equiparse con distintos módulos de misión, desde sensores avanzados hasta, potencialmente, armamento, lo que amplía su versatilidad operativa.

Red de vigilancia submarina y sistemas integrados

Este dron forma parte de una red de vigilancia submarina más amplia, resultado de la colaboración entre Thales Australia, Austal y C2 Robotics. La red integra, junto al Speartooth, los sistemas BlueSentry y BlueSeeker de Thales, tecnologías de sonar y arreglos remolcados diseñados para captar y analizar firmas acústicas de embarcaciones y submarinos.

Estas herramientas actúan como los “oídos” del sistema, permitiendo la detección y el seguimiento de amenazas bajo el agua. El despliegue y recuperación de los drones se realiza mediante patrulleras Evolved Cape-class de Austal, ya en servicio con la Marina Real Australiana y la Fuerza de Fronteras de Australia, lo que dota al sistema de una movilidad y flexibilidad inéditas.

A diferencia de los métodos tradicionales de vigilancia marítima, como los sensores fijos en el fondo marino o las boyas de sonar flotantes, la nueva red australiana ofrece ventajas notables. Los sensores estáticos solo cubren áreas limitadas y las boyas presentan un alcance y vida útil reducidos.

En cambio, la combinación de drones móviles y patrulleras permite cubrir extensas zonas oceánicas durante largos periodos y reubicar los dispositivos según evolucionen las amenazas. Esta capacidad de vigilancia persistente y adaptable proporciona inteligencia en tiempo real tanto sobre buques de superficie como sobre submarinos, transformando las aguas del norte australiano en una zona marítima inteligente y vigilada de forma continua.

Importancia estratégica

El desarrollo de esta red responde a la necesidad de reforzar la seguridad nacional ante el aumento de las tensiones en el Indo-Pacífico, donde la protección de rutas marítimas estratégicas resulta crucial. Además, la apuesta por tecnología y fabricación local refuerza la soberanía australiana en materia de defensa, al reducir la dependencia de sistemas extranjeros.

El proyecto se alinea con la estrategia nacional en el marco de la alianza AUKUS, que une a Australia con Estados Unidos y Reino Unido en el desarrollo de capacidades tecnológicas avanzadas para el ámbito submarino.

De cara al futuro, el consorcio industrial responsable del sistema prevé incorporar nuevas tecnologías y opciones en cada fase del proyecto, con la expectativa de realizar demostraciones operativas el próximo año. Esta iniciativa representa un avance hacia una vigilancia marítima más inteligente, flexible y autónoma en la región.

Javier Milei confirmó que Argentina está tramitando la compra de submarinos y buques para patrullaje a Francia. Se trata de un proceso que ya venía trascendiendo en los últimos meses y del que se informaron avances en los últimos meses. Aun así, no hay un plazo estipulado para la firma del convenio entre ambas administraciones.

El Presidente lo confirmó en un reportaje ante el medio francés Public Sénat. “Terminamos de tener una excelente relación con Francia. Estamos comprando submarinos y le estamos comprando, además, unos buques para patrullar las costas”, detalló al ser consultado por la relación con el mandatario de ese país, Emmanuel Macron.

En estricta reserva, dos fuentes oficiales confirmaron los contactos recientes para arribar a un entendimiento. “Argentina necesita recuperar su capacidad submarina de la Armada y Francia es uno de los países líderes en este tipo de tecnologías”, afirmó una fuente vinculada al ámbito castrense.

Dada la restricción presupuestaria actual y el alto nivel de tasas que tiene el país para tomar deuda en el exterior, en el Gobierno reconocen que toda la gestión para la adquisición de submarinos dependía de que Francia accediera a fabricar las unidades y que Argentina pague una vez que fueran finalizadas.

La novedad de las negociaciones es que Francia estaría cerca de acceder a que el Estado Nacional no pague los submarinos hasta que se terminen de fabricar en ese país. Sería un pago contraentrega, algo que es muy poco habitual en este rubro.

El Presupuesto 2025 que se había dado a conocer a fines del año pasado (y que finalmente no se sancionó) habilitaba a la toma de un crédito plurianual por 2.310 millones de dólares para “Recuperación Submarina”, la necesidad de utilizar fondos similares para la compra de submarinos ya no sería tal y sería prorrogado para más adelante.

Esto, también, no se explica sino por la robusta relación que cerraron Milei y Macron en el último año. En noviembre del año pasado, el mandatario francés visitó a su par en la Casa Rosada y conversaron sobre asuntos clave para la cooperación bilateral en defensa, tecnología, innovación y energía. En esos días, el Ministerio de Defensa, a cargo de Luis Petri, envió a la compañía francesa Naval Group una carta de intención para la incorporación de tres unidades del modelo evolucionado del submarino Scorpene.

Medio año más tarde, el argentino viajó a París a un evento multilateral organizado por Macron y a firmar con él un Memorando para establecer una Alianza Estratégica en Minerales Estratégicos. En ese contexto, Petri se reunió con su par francés, Sébastien Lercornu, quien desde septiembre de este año es el Primer Ministro de Francia. Allí se habrían dado nuevos avances para estas negociaciones. Los principales responsables de esas gestiones son el ministro de Defensa, Luis Petri, y el embajador argentino en Francia, Ian Sielecki. Ambos estuvieron en actividades conjuntas en Francia en cuatro oportunidades.

La compañía Naval Group es la misma que dos meses atrás cerró un acuerdo de más de 500 millones de euros con la Marina de Brasil para confección de una instalación experimental para probar la propulsión nuclear que se utilizará en el submarino Alvaro Alberto.

Aunque Argentina tiene una de las extensiones marítimas más grandes del mundo, la Armada no tienen ningún submarino operativo. Solo hay dos unidades inactivas: el ARA Santa Cruz está en los talleres de Tandanor, pero sin previsiones de salir; y el ARA Salta está amarrado en Mar del Plata y solo se utiliza para adiestramiento. Ambas fueron adquiridas en el siglo pasado.

Brasil es el país de la región con la flota de submarinos más poderosa de Latinoamérica junto con Chile y Perú. La Armada Argentina realiza convenios con este último país para que los submarinistas puedan realizar ejercicios de adiestramiento.

“Sin lugar a dudas, el gran desafío es recuperar la capacidad de submarinos. Es uno de los grandes desafíos que tenemos, no solamente como gestión sino como país, no hay arma más disuasiva que un submarino en una Fuerza Armada. Por eso, estamos haciendo todos los esfuerzos, todos los estudios y escuchando todas las ofertas posibles para que la República Argentina recupere esa capacidad que perdió allá por el 2017 [producto del hundimiento del ARA San Juan (S-42)]”, enfatizó el año pasado el ministro Petri.

Es menos conocido es el modelo que prevé el Gobierno para adquirir los patrulleros a los que se refirió Milei en el reportaje. Aparece como antecedente la firma de un contrato entre Argentina y Francia por el cual la Armada Argentina recibió cuatro buques OPV Clase Gowind. Las compras serán orientadas para la Prefectura Naval y no para la Armada. “Es algo que ya está mucho más avanzado y que tiene menor inconveniente logístico”, marcó una fuente gubernamental.

En la mañana del jueves 6 de noviembre de 2025, se conoció que las autoridades colombianas dejaron en libertad al ciudadano Jeison Obando Pérez, una de las dos personas que sobrevivieron a un bombardeo efectuado por tropas militares de Estados Unidos contra un semisumergible artesanal que presuntamente estaba empleado para el tráfico de drogas.

Según información revelada por NTN24, la justicia colombiana no encontró ninguna investigación o cargos asociados en contra del ciudadano.

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Ante el anuncio de la liberación del pescador samario, el presidente Gustavo Petro se pronunció al respecto y enfatizó en que las autoridades judiciales nacionales no pueden ahondar en las investigaciones sin tener clara la evidencia de los cargos imputados.

“La Fiscalía de Colombia, independiente al gobierno, no puede investigar sin la evidencia”, escribió Petro en su cuenta de X.

Así mismo, el mandatario colombiano recalcó que “miles de personas que capturamos en lanchas con la cocaína incautada, son juzgadas en Colombia, pero el método de matarlos y no incautar la evidencia, no permite juicios (...) solo se recoge si acaso cadáveres, sin saber en realidad qué transportaban”.

El colombiano, de treinta y cuatro años, fue repatriado al país sudamericano el 18 de octubre de 2025, dos días después de que el Gobierno de los Estados Unidos confirmara el ataque al submarino que, según la Casa Blanca, iba transportando cocaína que iba dirigida hacia su territorio.

En ese momento, el ministro del Interior Armando Benedetti había declarado que sería “procesado según la justicia, porque presuntamente es un delincuente que estaba traficando droga”, aunque el expediente de la Fiscalía lo identifica como Jonathan y no como Jeison, nombre utilizado inicialmente por el jefe de cartera.

Al llegar, Obando Pérez presentaba traumas cerebrales, se encontraba sedado, bajo efectos de medicamentos y dependía de un ventilador para respirar, por lo que fue trasladado hasta el Hospital de Kennedy en Bogotá.

Un primer reporte del centro médico reportó que el ciudadano presentaba “una fractura en la base del cráneo y órbita, así como lesiones intracerebrales”, además de encontrarse sedado y conectado a un respirador. La recuperación fue rápida y, según una fuente médica consultada por El País América, el 28 de octubre de 2025 “salió bien y por sus propios medios”.

Además, el medio citado manifestó que las autoridades colombianas no encontraron antecedentes judiciales ni requerimientos pendientes, nacionales o internacionales, en su contra. Por esta razón, desde el 28 de octubre, Obando Pérez recuperó su libertad.

El episodio de Obando se suma al de Andrés Fernando Tufiño, ciudadano ecuatoriano que también sobrevivió al ataque y fue liberado en Ecuador tras recibir el alta médica el veinte de octubre.

De acuerdo con documentos citados por la agencia Associated Press, en Ecuador tampoco se encontraron pruebas para acusar a Tufiño, a pesar de que tenía antecedentes en Estados Unidos. La justicia ecuatoriana concluyó que no existían “elementos de convicción ni indicios” de delito en su territorio.

Ambos sobrevivientes formaron parte de un ataque que se inscribe en una serie de bombardeos ejecutados por Washington contra embarcaciones sospechosas en el Caribe y el Pacífico. Según datos de la ONU, estas operaciones han causado 75 muertos desde septiembre.

El gobierno estadounidense sostiene que los ataques, tanto aéreos como marítimos, buscan frenar el flujo de drogas hacia su territorio y se enmarcan en una estrategia de “interdicción letal”, que autoriza la destrucción de botes sospechosos sin necesidad de captura ni proceso judicial.

Diversos gobiernos del Caribe y organismos internacionales, entre ellos la Oficina de Derechos Humanos de la ONU, han calificado estas operaciones como “inaceptables” y advierten sobre el riesgo de que la situación derive en un conflicto regional.

Igualmente, el presidente Gustavo Petro ha manifestado su desacuerdo con las acciones militares estadounidenses en el mar Caribe, especialmente tras confirmarse que ciudadanos colombianos resultaron afectados por los bombardeos en el Caribe.

“Dije que era un asesinato y es un asesinato en cualquier parte del mundo. Si al gobierno de EE. UU. no le importa la ONU y el derecho internacional, a mí, sí (...) En mi gobierno, Colombia no colabora con asesinatos. En mi gobierno se hace uso proporcional de la fuerza, como enseñan décadas de sabiduría humana en tratados aprobados mundialmente y que son parte de nuestra Constitución”, había mencionado Petro en anteriores publicaciones en su cuenta de X.

El diario español aseguró que la Fiscalía General de la Nación mantiene solo una indagación preliminar, sin pruebas suficientes para procesarlo. “No encuentran, hasta el momento, material probatorio ni testimonial que pueda indicar que esta persona cometió un delito en territorio nacional”, citó el medio señalado a una fuente del organismo judicial.

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El informe agrega que, al no haber evidencia de delitos cometidos en Colombia ni vínculo con organizaciones criminales, la investigación podría cerrarse en los siguientes días.

Cabe destacar que el colombiano fue repatriado desde Estados Unidos tras sobrevivir al ataque, en el que murieron varios tripulantes del submarino, además, el ministro del Interior, Armando Benedetti, confirmó su identidad y señaló entonces que sería “procesado según la justicia, porque presuntamente es un delincuente que estaba traficando droga”.

Sin embargo, la realidad judicial del caso tomó otro rumbo, ya que las autoridades reconocen que el sobreviviente no tiene antecedentes penales y que su participación en actividades ilícitas no se puede demostrar.

Cuando Obando llegó a Colombia, su estado de salud era grave, en ese momento, el hospital informó que presentaba “una fractura en la base del cráneo y órbita, así como lesiones intracerebrales”, además de estar sedado y conectado a un respirador. Su recuperación fue rápida, al punto de que “salió bien y por sus propios medios” el martes 28, según relató una fuente médica al diario.

El caso de Jonathan Obando se suma al de Andrés Fernando Tufiño, ciudadano ecuatoriano que también sobrevivió al ataque y fue liberado en su país tras ser dado de alta el 20 de octubre. Según documentos citados por la agencia Associated Press, en Ecuador tampoco se hallaron pruebas para acusarlo.

Aunque Tufiño tenía antecedentes en Estados Unidos, la justicia ecuatoriana determinó que no existían “elementos de convicción ni indicios” de delito en su territorio.

Así, el ataque en el que ambos sobrevivieron forma parte de una serie de bombardeos que Washington ejecuta contra embarcaciones sospechosas en el Caribe y el Pacífico. Según datos de la ONU, estas operaciones dejaron 65 muertos desde septiembre.

Gobierno de Donald Trump intensifica sus bombardeos en el mar Caribe

Estados Unidos lanzó una serie de ataques aéreos y marítimos contra embarcaciones que asegura están vinculadas al narcotráfico en el mar Caribe. Según el Gobierno estadounidense, estas operaciones buscan frenar el flujo de drogas hacia su territorio y se centran en una nueva estrategia de “interdicción letal”, que permite destruir botes sospechosos sin necesidad de captura ni proceso judicial.

Las autoridades estadounidenses justifican los bombardeos al considerar que algunos grupos de tráfico de drogas operan como “organizaciones narco-terroristas”. Sin embargo, los ataques se realizaron en aguas internacionales, lo que provocó controversia sobre su legalidad y sobre la posible violación de la soberanía de países vecinos, especialmente Venezuela y Cuba.

Diversos gobiernos del Caribe y organismos internacionales, entre ellos la Oficina de Derechos Humanos de la ONU, calificaron las operaciones como “inaceptables” y advierten que podrían escalar en un conflicto regional.

Activistas y líderes regionales denunciaron la falta de claridad del gobierno estadounidense, señalando que no se mostraron evidencias sólidas que demuestren que todas las embarcaciones atacadas estaban relacionadas con el narcotráfico.

Entre las voces más críticas se encuentra el presidente colombiano Gustavo Petro, que rechazó las operaciones militares de Estados Unidos, especialmente tras conocerse que ciudadanos colombianos resultaron afectados por estos bombardeos en el Caribe.

De acuerdo con los reportes oficiales, los heridos son de nacionalidad ecuatoriana y colombiana, que resistieron al impacto del Ejército americano, mientras que otras dos personas que integraban la tripulación, murieron.

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En relación con el ciudadano colombiano herido en el operativo militar estadounidense, se conoció que fue identificado como Jeison Obando Pérez, de 34 años, que llegó gravemente herido al aeropuerto de Catam, de Bogotá, a las 4:00 p. m.

Obando Pérez llegó al país en estado crítico, con trauma craneoencefálico, sedado y con respirador mecánico, y fue trasladado a un centro hospitalario en el sur de la ciudad. Migración Colombia no pudo proceder al reconocimiento dactilar debido a la condición médica del repatriado.

“Jeison Obando Pérez, de treinta y cuatro años. Es la persona repatriada desde los Estados Unidos, pero hay algo muy importante que tiene que tener en cuenta. Llega a Colombia y va a ser procesado según la justicia, porque presuntamente es un delincuente que estaba traficando drogas. Llegó con traumas en el cerebro, sedado, dopado, respirando con ventilador y fue atendido por las autoridades, pero sobre todo recibido por la Fiscalía”, explicó puntualmente el ministro del Interior, Armando Benedetti.

De acuerdo con declaraciones del presidente Gustavo Petro difundidas a través de su cuenta de X, el connacional ya se encuentra en territorio nacional: “Recibimos al colombiano detenido en el narcosubmarino, nos alegra que esté vivo y será procesado de acuerdo a las leyes”.

Petro también señaló que la embarcación había sido identificada previamente como colombiana, refiriéndose a hechos ocurridos el 16 de septiembre y a la muerte de Alejandro Carranza, un pescador cuya desaparición tras el ataque es aún motivo de investigación.

El mandatario afirmó que “funcionarios del gobierno de los EEUU han cometido un asesinato y violado nuestra soberanía en aguas territoriales”, afirmación realizada tras un informe de Rtvc.

El ministro del Interior, Armando Benedetti, declaró a Noticias Caracol que Obando Pérez será procesado judicialmente, indicando: “será recibido –perdóneme la expresión dura– como un delincuente, porque hasta ahora lo que se sabe es que llevaba una lancha llena de cocaína, eso en nuestro país es un delito, y a pesar de que fue en aguas internacionales, la repatriación es como procesado de Estados Unidos”.

Benedetti añadió que se investigará si el repatriado tiene antecedentes, las circunstancias de su rescate en aguas internacionales y cuáles eran las actividades que realizaba en el momento de los hechos.

Según reportó la agencia de noticias Reuters, los sobrevivientes del ataque fueron rescatados en helicóptero y posteriormente trasladados a un buque de guerra de la Marina estadounidense (US Navy).

El expresidente de Estados Unidos, Donald Trump, aseveró este sábado en Truth Social: “Fue un gran honor para mí destruir un enorme submarino cargado de droga que navegaba hacia Estados Unidos por una conocida ruta de tránsito de narcotráfico”, aunque no detalló el punto de origen del semisumergible.

Datos de la Marina estadounidense indican que desde principios de septiembre se han realizado seis ataques contra embarcaciones sospechosas, resultando en la muerte de aproximadamente 27 presuntos narcos. Las autoridades estadounidenses aseguran que estas operaciones han logrado reducir la entrada de drogas en su territorio, aunque hasta el momento no han presentado pruebas que confirmen que las víctimas eran, efectivamente, narcotraficantes.

El Ministerio de la Producción (PRODUCE) y la empresa surcoreana HD Hyundai Heavy Industries suscribieron un memorando de entendimiento orientado a fortalecer la industria naval en Perú, con énfasis en la transferencia de tecnología, innovación y capacitación para las micro, pequeñas y medianas empresas (MYPE).

La firma tuvo lugar el 26 de agosto de 2025 en Lima, con la presencia del ministro de la Producción, Sergio González, el embajador de la República de Corea, Choi Jong-Uk, el comandante general de la Marina de Guerra del Perú, Almirante Javier Bravo De Rueda Delgado, y el representante de HD Hyundai Heavy Industries, Kim Doing-il.

Perú y Hyundai firman nuevo acuerdo para impulsar industria naval: ¿de qué se trata?

Según información oficial del Ministerio de la Producción, el acuerdo establece un mecanismo de cooperación entre el sector público y privado para fortalecer la cadena de valor de la construcción naval y facilitar la integración de las MYPE peruanas como proveedores estratégicos. Entre los objetivos se encuentra la transferencia de tecnologías, atracción de inversiones, desarrollo de capacidades y acceso a estándares internacionales de innovación y sostenibilidad.

El titular de PRODUCE, Sergio González, sostuvo que se busca “que las MYPE puedan participar de esta industria con los niveles de calidad que se requieren”, destacando áreas de trabajo como el fomento de la cadena de suministro, la digitalización, la formación técnica y el fortalecimiento del marco regulatorio.

Este nuevo memorando con la surcoreana forma parte de la estrategia nacional de modernización productiva, que busca insertar al país en cadenas globales de valor, promover la diversificación industrial y vincular la infraestructura marítima y logística a la economía nacional.

Entre los proyectos estratégicos figuran el Hub Portuario Chancay–Callao, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el parque industrial de Ancón. El ministerio añadió que la cooperación con Hyundai permitirá a las empresas peruanas participar en iniciativas de alto nivel tecnológico y generar empleo especializado.

Hyundai ya avanza con la construcción de un submarino de 1.500 toneladas para Perú

La relación entre HD Hyundai Heavy Industries y Perú no es reciente. En enero de 2025 comenzó el desarrollo de cuatro buques de guerra en colaboración con Servicios Industriales de la Marina (SIMA-PERÚ S.A.), con una inversión de 434,4 millones de dólares hacia 2029.

El programa incluye la transferencia de conocimientos y tecnología para la construcción de los buques en astilleros peruanos y la formación de personal local. Según la Presidencia de la República, este contrato marca un punto de inflexión en la modernización de la Marina de Guerra del Perú y en la industria naval nacional.

En abril de 2025, durante el X Salón de Tecnologías para la Defensa y Prevención de Desastres Naturales (SITDEF), HD Hyundai Heavy Industries y SIMA firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un submarino de 1.500 toneladas, proyecto que deriva de un memorando suscrito durante el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en noviembre de 2024.

De acuerdo con Defensa.com, el modelo estaría basado en el HDS-1500 y su construcción se calcula a partir de un proceso de diseño de dos a tres años, más un periodo de cuatro años para su fabricación, sujeto al financiamiento.

Hyundai es clave: manufactura peruana crece más de 869% impulsada por sector naval

Por otra parte, el crecimiento de la industria manufacturera en Perú está directamente relacionado con la participación de HD Hyundai Heavy Industries y los proyectos conjuntos impulsados en los astilleros nacionales.

Según la Oficina General de Evaluación de Impacto y Estudios Económicos (OGEIEE) de PRODUCE, la construcción naval aumentó más de 869% y la industria de bienes de capital avanzó 76,6% interanual en junio de 2025, cifras atribuidas a la transferencia tecnológica, la reparación de buques y la expansión de servicios industriales. De esta manera, el auge registrado en la reparación de barcos y la expansión de la actividad pesquera han generado un entorno favorable para el desarrollo industrial local, posicionando al país como un referente regional en servicios navales.

Océano Atlántico, a 350 kilómetros de Cape Cod, miércoles 10 de abril de 1963, 9.09 de la mañana. En la superficie, atento a las comunicaciones por teléfono submarino, el radioperador del barco de apoyo Skylark escucha unas frases entrecortada y alarmante proveniente del submarino nuclear USS Thresher, sumergido a 300 metros de profundidad:

-Pequeños problemas… timón arriba… intento dar aire… – oye decir, antes de que la comunicación se corte. Preocupado, llama su superior. Pasan cuatro minutos de un silencio ominoso hasta que la comunicación se restablece. Son las 9.13 y ahora escucha otra voz, que reconoce como la del comandante del submarino, John Wesley Harvey. Apenas reconoce unas palabras.

-Experimentando pequeñas dificultades… ángulo positivo… intentando soplar… - son las que entiende, antes de que la comunicación vuelva a cortarse.

-¿Cuáles son sus intenciones? ¿Tiene el control? – pregunta el radioperador al máximo volumen.

La respuesta demora un minuto. Son las 9.16 y solo se escucha un número:

-Novecientos…

En el Skylark entienden que se trata de 900 pies, unos 270 metros, la profundidad donde puede estar el submarino. No hay más palabras desde abajo. Lo que se detecta a continuación un “evento hidroacústico de 0,1 segundo” de duración que solo puede interpretarse como el de una implosión violenta y el ruido de una deformación metálica a 400 metros de profundidad. A las 9.20, comienzan a emerger a la superficie manchas de aceite y fragmentos de plástico. La peor de las presunciones queda confirmada: el submarino nuclear USS Thresher, el más sofisticado de la marina estadounidense, acaba de estallar.

Más de seis décadas después, la explosión del Thresher sigue siendo el peor naufragio de un submarino en tiempos de paz. A bordo había 129 personas, incluidos 21 oficiales del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos de la Armada de los Estados Unidos y un grupo de civiles de la empresa que lo había construido. Recién en 2020, con la desclasificación de 3.600 páginas de archivos, se conocieron públicamente las causas del desastre.

El más avanzado

Cuando se hundió, el Thresher era el submarino nuclear de ataque más sigiloso, avanzado, rápido y mejor equipado que surcaba los mares. Tenía un innovador diseño de forma de huso redondeado con una vela hidrodinámica adelantada hacia proa, tanto su forma y su hélice fueron diseñados para navegar casi en silencio con una señal mínima de ruido hidroacústico. Su nombre era el de un tiburón prácticamente inofensivo para el ser humano, cuya principal característica es la longitud de su cola, que puede alcanzar la medida conjunta de su propia cabeza y cuerpo.

Construido en los astilleros navales de Portsmouth, New Hampshire, fue botado el 9 de julio de 1960 y entró en servicio el año siguiente. Corrían los tiempos de la Guerra Fría y su objetivo específico era detectar y destruir submarinos soviéticos furtivos. Desde el principio, su desempeño no había sido el más afortunado. El 18 de octubre de 1961, cuando estaba en el puerto de San Juan, Puerto Rico, se le apagó el reactor por un fallo eléctrico y la temperatura interior se disparó a 60° centígrados. Pudieron controlar la falla gracias al suministro de energía de otro submarino que le permitió reiniciar la autopropulsión y recuperar la actividad eléctrica.

En 1962 volvió a tener otro accidente cuando estaba anclado en Cabo Cañaveral y un remolcador lo golpeó. El impacto dañó seriamente uno de sus tanques de lastrado, por lo que tuvo que ser enviado a Groton, Connecticut, para ser reparado. Nadie se percató de que el arreglo no había quedado del todo bien. Volvió al servicio, para realizar pruebas de esos arreglos, el 8 de abril de 1963, al mando del comandante Wesley.

Las pruebas y el naufragio

El 9 de abril de 1963, el USS Thresher zarpó con 96 tripulantes, 12 oficiales y 21 técnicos civiles del astillero de Portsmouth junto al barco de rescate y apoyo submarino Skylark desde Portsmouth para efectuar ejercicios rutinarios de comprobación a una zona a 370 kilómetros al este del Cabo Cod, en el golfo de Maine donde comienza el talud continental. Las pruebas consistían en una serie de ejercicios de inmersión a diferentes profundidades para someterlo a diferentes presiones hidrostáticas y comprobar el hermetismo del casco con comunicaciones continuas al barco de apoyo cada 15 minutos. La prueba máxima era a 200 metros de profundidad y la secuencia de ejercicios consistía en hacer inmersión controlada cada 30 metros para verificar la inexistencia de fugas e integridad del casco de presión.

Esa misma tarde se realizaron dos pruebas hasta 100 metros de profundidad y esa noche quedó sumergido. La madrugada del 10 de abril emergió para comprobar en superficie si tenía fugas y volvió a sumergirse a las 7.47 para realizar una nueva prueba de resistencia del casco de presión. Debía bajar en una lenta espiral progresiva para no perder comunicación con el Skylark. Todo marchaba con aparente normalidad hasta que poco después de las 9 de la mañana comenzaron los fallos en la comunicación, con una serie de mensajes confusos, y a las 9.20 se registró la implosión. El Skylark declaró la emergencia e informó rápidamente que el Thresher había desaparecido.

Al ser interrogado sobre la naturaleza del ruido que había escuchado, el experimentado radioperador del Skylark respondió: “Nosotros escuchamos un ruido que nos resultaba familiar, debido a que habíamos escuchado muchos submarinos reventar durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber recibido el impacto de un torpedo”.

La mañana del 11 de abril se perdió la última esperanza de encontrar el Thresher y el Almirante George W. Anderson Jr. se presentó ante la prensa para anunciar la pérdida del submarino con toda su tripulación. Ese mismo día, el presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta desde el 12 al 15 de abril, como homenaje a las 129 vidas perdidas en la tragedia.

En mayo de 1963, el buque oceanográfico USSNS Mizar detectó con barridos de sonar algunas estructuras que podía corresponder al submarino perdido a unos 2.500 metros de profundidad. Con esos datos, al mes siguiente se contrató al batiscafo Trieste para tomar fotografías que aportaran a la investigación del accidente. Las imágenes revelaron que el Thresher se había desintegrado y sus restos estaban esparcidos en un campo de escombros de 134 kilómetros cuadrados. Se fotografiaron los restos de mayor tamaño como la vela, la sección de operaciones, la cola de popa y sección de proa. Algunas fotografías apuntaron a tubos exteriores en la sección de popa cuyas válvulas y soldaduras parecían dañadas. En septiembre de 1964, el batiscafo Trieste II no solo tomó fotografías, sino que además pudo extraer piezas escogidas para que fueran investigadas en la superficie. Después de eso, el silencio oficial fue total y las causas del hundimiento del Thresher se convirtieron en un misterio o, mejor dicho, en un secreto celosamente guardado por la Armada estadounidense.

Documentos desclasificados

Recién en 2020 –57 años después de la tragedia– en respuesta a una demanda presentada por el comandante James Bryant, la justicia estadounidense ordenó la desclasificación de las de 3.600 páginas escritas por expertos navales durante la investigación del hundimiento del submarino.

Una de las primeras teorías apuntaba a una falla las soldaduras durante las pruebas, que no habrían soportado la inmersión a una profundidad tan grande, lo que habría causado un cortocircuito en los sistemas eléctricos del submarino y agotado su potencia. Según esta hipótesis, una costura defectuosa fuera del casco hizo que el submarino se llenara rápidamente de agua y los intentos de estabilizarlo y llenar los tanques de lastre fracasaron.

Sin embargo, los archivos desclasificados mostraron que los motivos de este desastre naval fueron más y más complejos. Según el grupo de expertos convocados, la Armada quería poner en operaciones al Thresher cuanto antes para contrarrestar un nuevo tipo de submarinos nucleares soviéticos. Esa urgencia hizo que la tripulación destinada a esta embarcación no estuviera suficientemente preparada y se mostrara confiada en exceso creyendo que era imposible que un submarino de propulsión nuclear perdiera energía. La versión oficial decía que en el momento del accidente el Thresher estaba a una profundidad de unos 250 metros, pero el comandante Bryant dijo que era probable que “ya se hubiera hundido por debajo de su límite de profundidad de prueba”. Algunos minutos después, un buque de apoyo detectó a 400 metros de profundidad un ruido propio de una implosión violenta y de una deformación metálica, y los técnicos de sonar informaron haber escuchado misteriosos ruidos de “aire corriendo”.

El historiador naval Normal Friedman llegó a la conclusión que una formación inadecuada precipitó los problemas una vez se produjo el primer fallo, ya que la tripulación fue incapaz de responder con la suficiente rapidez para salvar la embarcación. Eso explicaría el hermetismo de la Armada para dar a conocer las causas del desastre. Después de analizar los documentos, el experto naval Kyle Mizokami aseguró que el contenido de los archivos revela que no hubo un encubrimiento real por parte de las autoridades, y que la Marina mantuvo el secreto para evitar que los detalles operativos de los sumergibles nucleares estadounidenses cayeran en manos de los soviéticos en plena Guerra Fría.

Además de ser el primer submarino nuclear perdido en el mar, el Thresher es también el tercero de cuatro submarinos –nucleares o no– que naufragaron con más de cien personas a bordo. Los otros son el Argonaut, con 102 tripulantes a bordo en 1943, el Surcouf con 130 personas en 1942, y el ruso Kursk, que se hundió con 118 marineros a bordo en 2000.

Elementos de la Secretaría de Marina (Semar), a través de la Armada de México en funciones de Guardia Costera, aseguraron un cargamento de aproximadamente 3.5 toneladas de presunta cocaína que era transportado en una embarcación tipo semisumergible en aguas del estado de Guerrero.

De acuerdo con el Gabinete de Seguridad federal, este aseguramiento representa una afectación económica estimada de 846.5 millones de pesos para las organizaciones del narcotráfico, así como la prevención de la circulación de al menos 7.2 millones de dosis en el mercado negro.

La autoridad declaró que dicha operación fue realizada durante un patrullaje marítimo destinado a mantener el Estado de derecho en zonas marinas mexicanas. Durante el despliegue, unidades de superficie de la Armada localizaron una embarcación de bajo perfil con tres tripulantes a bordo y 180 bultos tipo costalilla que contenían polvo blanco con características similares a la cocaína.

}La acción se realizó en coordinación con la Fiscalía General de la República (FGR), la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), la Guardia Nacional (GN) y la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC).

El cargamento y la embarcación fueron asegurados, mientras que los tres tripulantes fueron puestos a disposición del Ministerio Público Federal, que determinará su situación jurídica e integrará las carpetas de investigación correspondientes.

Con este decomiso, suman ya más de 44.8 toneladas de cocaína aseguradas en altamar en lo que va de la actual administración, encabezada por la presidenta Claudia Sheinbaum.

En este sentido, la Semar destacó que estas acciones son parte de una estrategia integral de vigilancia aérea, terrestre y marítima orientada a inhibir las actividades delictivas en las costas mexicanas.

Según información de fuentes navales, citada por Tribuna, los puertos de Guerrero y Michoacán continúan siendo puntos estratégicos para la entrada de precursores químicos utilizados en la fabricación de drogas sintéticas como metanfetaminas y fentanilo, así como para el tráfico de cocaína. Estas rutas son operadas principalmente por los cárteles de Sinaloa y Jalisco.

En altamar, la droga es frecuentemente transportada en lanchas rápidas o embarcaciones de bajo perfil, difíciles de detectar y capaces de evadir la vigilancia. No obstante, el uso de inteligencia naval, tecnología aérea y maniobras tácticas ha permitido a la Marina interceptar con éxito este tipo de operaciones mediante helicópteros y descensos sobre las embarcaciones criminales.

Ante los hechos, la Semar reafirmó su compromiso con la protección del territorio nacional y la seguridad de la población, combatiendo activamente al crimen organizado desde el mar.

Más de un siglo después del hundimiento del USS F-1, un equipo científico liderado por el Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) logró capturar imágenes inéditas y datos de alta resolución del submarino estadounidense. La misión, documentada por Smithsonian Magazine, rindió homenaje a los 19 marinos fallecidos en 1917 y profundizó en la historia naval de Estados Unidos mediante el uso de tecnología avanzada.

Durante la misión, los científicos también exploraron los restos de un avión militar Avenger, torpedero de la Segunda Guerra Mundial desaparecido en 1950. Aunque fue un objetivo secundario, esta exploración resaltó la riqueza del patrimonio militar sumergido frente a la costa de San Diego.

Una expedición científica al abismo

Entre fines de febrero y comienzos de marzo, un grupo multidisciplinario descendió hasta 400 metros de profundidad frente a La Jolla, California, para estudiar el pecio del USS F-1. La operación se realizó a bordo del sumergible Alvin y el vehículo autónomo Sentry, ambos desplegados desde el buque de investigación Atlantis, en una expedición que formó parte de una sesión de entrenamiento.

El objetivo principal fue documentar el estado actual del submarino mediante sonar y cámaras de alta resolución, sin contacto físico con el pecio, por tratarse de una tumba de guerra. Bradley Krueger, arqueólogo subacuático del Naval History and Heritage Command, explicó a Live Science que esta decisión responde a la necesidad de respetar el simbolismo del lugar.

La operación, de casi ocho horas de duración, permitió recopilar un amplio volumen de imágenes y datos. Rob Sparrock, oceanógrafo de la Office of Naval Research, calificó la experiencia como “un privilegio solemne”, destacando el tono reflexivo de la misión.

Una tragedia naval en tiempos de guerra

El USS F-1 fue construido en 1909 y botado en 1911, cuando los submarinos comenzaban a tener un rol estratégico en la Primera Guerra Mundial. El 17 de diciembre de 1917, durante una prueba de ingeniería frente a La Jolla, el submarino fue embestido por el USS F-3 en un banco de niebla.

De acuerdo con Krueger, citado por Live Science, el impacto provocó un agujero que hundió al F-1 en apenas diez segundos. Solo cinco de los 24 tripulantes sobrevivieron.

El submarino siniestrado permaneció desaparecido hasta 1972, cuando un vehículo submarino de la Marina lo encontró mientras buscaba un avión de combate perdido. El piloto del sumergible describió el daño en el casco como el resultado de “un hachazo enorme”.

Tecnología para preservar la memoria

Según Smithsonian Magazine, las imágenes obtenidas en la reciente expedición permitieron al WHOI crear una reconstrucción fotogramétrica en 3D del USS F-1.

Esta técnica combina miles de imágenes bidimensionales para generar modelos digitales detallados que muestran la estructura, el daño en la torre de mando y el boquete de la colisión. Los modelos permiten estudiar el pecio sin perturbarlo físicamente y también facilitan su divulgación histórica.

Bruce Strickrott, piloto principal del Alvin, aseguró que el submarino se encuentra “notablemente intacto” pese a los más de cien años en el fondo del mar. La reconstrucción digital contribuye tanto a la investigación científica como a la preservación virtual del patrimonio subacuático.

Homenaje a los marinos caídos

Al finalizar las inmersiones, la tripulación del Atlantis realizó una ceremonia en honor a los fallecidos. Smithsonian Magazine relató que se hizo sonar una campana 19 veces, una por cada marinero muerto.

Krueger subrayó la importancia del gesto y afirmó que la historia y la arqueología tratan sobre personas. “Consideramos fundamental leer sus nombres en voz alta”, expresó. También destacó la responsabilidad solemne de la Marina de mantener vivos sus legados.

Sparrock remarcó el valor de estas inmersiones de entrenamiento, que aprovechan el conocimiento acumulado de expediciones anteriores y fortalecen la ingeniería y la metodología científica.

La expedición al USS F-1, como destacó Smithsonian Magazine, combinó tecnología de vanguardia, rigor científico y respeto por la memoria. Este trabajo refuerza el compromiso de preservar y honrar el legado de quienes sirvieron en el mar, una responsabilidad que sigue vigente para la Marina y la sociedad.

El Ministerio de Defensa ha iniciado el proceso de subasta pública del submarino S-74 Tramontana, retirado oficialmente del servicio en febrero de 2024, tras casi cuatro décadas de actividad. Según el anuncio publicado este lunes en el Boletín Oficial del Estado (BOE), el expediente de enajenación contempla la venta del sumergible para su desguace, con un precio de salida fijado en 138.468,53 euros.

El Tramontana, actualmente amarrado en el Arsenal de Cartagena (Murcia), es el cuarto submarino de la Clase Agosta, construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán (hoy Navantia) en la misma ciudad. El sumergible fue botado en 1984 y un año después entró oficialmente en operaciones. A lo largo de sus años de servicio, participó en ejercicios nacionales e internacionales y en operaciones reales, como la intervención de la OTAN en Libia en 2011.

En diciembre de 2008, el submarino experimentó un accidente durante una prueba rutinaria, luego de haber pasado por una gran carena como parte de su mantenimiento. Durante el ensayo, se produjo una entrada de agua en la cámara central que obligó a la tripulación a ejecutar una maniobra de emergencia para emerger a la superficie, en menos de un minuto, desde 300 metros de profundidad.

El submarino fue dado de baja en febrero de 2024, después de haber sido inmovilizado temporalmente, en 2022, para prolongar su operatividad hasta la llegada del S-81 Isaac Peral. De esta forma, la Armada aseguraba, junto al S-71 Galerna, la disponibilidad de al menos dos unidades en activo.

Con la subasta del Tramontana, solo el Galerna sigue actualmente en servicio entre los cuatro de su clase. El S-72 Siroco fue retirado en 2012 y el S-73 Mistral, en 2020. Este último también fue subastado para su desguace en marzo de 2023, con un precio inicial de 136.078,53 euros, y fue adquirido por la empresa Hermanos Inglés, responsable de su desmontaje en Cartagena. Esta misma compañía ya había desmantelado anteriormente el Siroco.

Condiciones de la subasta

Las empresas interesadas disponen de 30 días naturales desde la publicación del anuncio para presentar sus ofertas. La documentación deberá entregarse en la Secretaría de la Junta Delegada de Enajenaciones y Liquidadora de Material de Cartagena. El proceso incluye una fianza provisional del 20% del precio base (27.693,70 euros), y otra definitiva por el mismo porcentaje sobre el importe adjudicado. En caso de que la primera subasta quede desierta, se prevén hasta tres convocatorias sucesivas, con una rebaja del 15% en cada una.

De cara a su desguace, el mayor interés económico del Tramontana reside en su casco resistente, fabricado con acero de 26 milímetros de espesor, que representa aproximadamente el 60% del peso total de la embarcación, según señala el medio especializado Infodefensa. También tienen valor comercial otros materiales presentes en el sumergible, como níquel, plomo, cobre, latón o bronce.

La última entrega de la saga Misión: Imposible, titulada The Final Reckoning, ha generado opiniones divididas debido a su estructura narrativa y tono. Según reportó New York Magazine, la película comienza con un enfoque excesivamente solemne, cargado de montajes retrospectivos y diálogos grandilocuentes que destacan los sacrificios y logros del protagonista, Ethan Hunt, interpretado por Tom Cruise. Este inicio, que se extiende durante la primera hora, ha sido criticado por su densidad y por alejarse del espíritu ligero y dinámico que caracterizó a las entregas anteriores de la franquicia.

El medio destacó que esta solemnidad inicial parece estar diseñada para reforzar la importancia del personaje principal y su legado, con frases como “Cada sacrificio personal que hiciste le ha dado al mundo otro amanecer” o “Siempre eres el mejor de los hombres, en los peores momentos”. Sin embargo, esta estrategia narrativa ha sido percibida como un exceso que amenaza con convertir la película en una especie de homenaje introspectivo al personaje y, por extensión, a la carrera de Cruise.

La trama de The Final Reckoning se centra en la lucha contra una amenaza existencial conocida como La Entidad, una inteligencia artificial descrita como un “parásito digital devorador de verdades” y un “anti-Dios”. Este antagonista, que ya había sido introducido en la entrega anterior, Dead Reckoning, ha intensificado su control sobre el mundo, fomentando divisiones entre naciones y sembrando el caos global. Según el análisis de New York Magazine, esta representación de la inteligencia artificial refleja preocupaciones contemporáneas sobre el impacto de la tecnología en la sociedad, aunque el enfoque narrativo a menudo recurre a un lenguaje tecnobíblico que puede resultar exagerado.

A pesar de las críticas hacia su primer acto, la película logra recuperar su ritmo en la segunda mitad, ofreciendo secuencias de acción que han sido calificadas como ingeniosas y emocionantes. Entre ellas, destaca una escena ambientada en un submarino hundido, donde Hunt debe maniobrar en un espacio lleno de torpedos flotantes. Este tipo de escenas, que combinan tensión y humor físico, son un sello distintivo de la franquicia y han sido elogiadas por su capacidad para mantener al público al borde de sus asientos.

Otro momento destacado es la ya tradicional acrobacia extrema de Cruise, esta vez colgándose de las alas de un avión de hélice. Según el medio, esta secuencia, aunque espectacular, recuerda a finales de entregas anteriores, como el de Mission: Impossible — Fallout, lo que podría dar la impresión de que la saga está reciclando elementos en lugar de innovar. A pesar de ello, estas escenas han sido reconocidas como un testimonio del compromiso de Cruise con la autenticidad y el espectáculo físico.

El artículo también señala que la película sufre de lo que denomina “Marvel-itis”, una tendencia a incluir referencias constantes a entregas anteriores, personajes secundarios olvidados y pequeños guiños que parecen dirigidos exclusivamente a los fanáticos más acérrimos. Este enfoque, combinado con tramas secundarias sin resolver y promesas narrativas incumplidas, ha generado la sensación de que el filme no está completamente terminado, como si aún estuviera en proceso de edición o incluso de rodaje.

A pesar de estos problemas, New York Magazine reconoce que The Final Reckoning logra equilibrar, en su tramo final, los elementos de acción y humor que han definido a la saga. La película parece debatirse entre dos fuerzas opuestas: por un lado, la dedicación artística y técnica que se refleja en sus mejores momentos, y por otro, la presión comercial por expandir la franquicia y monetizar su contenido en múltiples plataformas. Esta tensión, según el medio, es representativa de los desafíos que enfrenta Hollywood en la era de las franquicias y la inteligencia artificial.

En última instancia, Mission: Impossible — The Final Reckoning ofrece una experiencia mixta. Aunque su inicio puede resultar pesado y su narrativa algo desordenada, las secuencias de acción y el carisma de Cruise logran rescatarla, recordando al público por qué esta saga ha sido un pilar del cine de acción durante décadas.

La Armada Rusa localizó los restos de un submarino soviético hundido durante la Segunda Guerra Mundial en el golfo de Pedro el Grande con salida al mar del Japón, según informó hoy el departamento de prensa de la Flota del Pacífico.

“Tras una larga búsqueda de la Flota del Pacífico y con apoyo activo de las organizaciones de veteranos submarinistas rusos en el golfo de Pedro el Grande, fue hallado un submarino de la clase ‘Maliutka’ hundido durante la Gran Guerra Patria”, informó la fuente en Telegram.

Según la Flota del Pacífico, “presumiblemente se trata del submarino ‘M-49’, con el que se perdió la comunicación el 16 de agosto de 1941”.

“En el submarino ‘M-49’ murió toda la tripulación, compuesta por 22 personas”, añadió.

La Marina de guerra rusa señaló que “la búsqueda de los submarinos hundidos ‘M-49’ y ‘M-63’ de la Flota del Pacífico comenzó aproximadamente hace 20 años”.

“La tripulación del navío de rescate ‘Ígor Beloúsov’ de la Flota del Pacífico logró recientemente detectar el lugar del hundimiento y establecer el tipo de submarino”, añade la nota.

Tras investigar la embarcación hundida con ayuda de equipos de rescate modernos, “se estableció que el submarino era del tipo Maliutka”, conocido así porque sus dimensiones permitían el traslado por ferrocarril.

Los submarinos Maliutka, con un desplazamiento de 258 toneladas, estaban armados con dos torpedos y una pieza de artillería de 45 milímetros.

Los dos submarinos buscados por la Flota del Pacífico desaparecieron en agosto de 1941, añadió la dependencia.

Hasta el momento se desconoce la suerte del ‘M-63’, desaparecido a fines de agosto de 1941.

La polémica de las islas

Rusia dijo el lunes que había ilegalizado a un grupo japonés que pedía la devolución de una cadena de islas en disputa anexada por Moscú durante la Segunda Guerra Mundial, en medio de tensiones crecientes con Tokio.

El archipiélago, conocido en ruso como las Islas Kuriles y en japonés como los Territorios del Norte, se encuentra frente a la costa noreste de Japón.

Las cuatro islas fueron capturadas por el ejército soviético durante los últimos meses de la guerra y han estado en manos de Moscú desde entonces, en lo que Tokio describe como una “ocupación ilegal”.

La fiscalía general de Rusia dijo el lunes que había declarado “indeseable” a la Asociación de Asuntos de los Territorios del Norte, con sede en Tokio, y acusó al grupo de “querer reescribir la historia y atentar contra la soberanía de Rusia”.

La asociación, fundada en 2003, es el principal grupo de defensa de Japón para la devolución de las islas y proporciona material didáctico sobre la disputa a los niños utilizando como mascota un frailecillo llamado “Erika-chan”.

Ser declarado “indeseable” hace que cualquier persona que trabaje o colabore con la organización en Rusia pueda ser objeto de persecución.

Rusia ya había prohibido a otro grupo, la Liga de Residentes de las Islas Chishima y Habomai, que organizaba viajes anuales de antiguos residentes al archipiélago.

La disputa ha impedido que Rusia, sucesora formal de la Unión Soviética, firme un tratado de paz de la Segunda Guerra Mundial con Japón, un importante punto de fricción en sus relaciones.

(con información de EFE y AFP)

Según informó la oficina del gobernador local a través de Facebook, y recoge la agencia Reuters, seis ciudadanos rusos murieron el 27 de marzo de 2025 y 39 turistas extranjeros fueron rescatados tras el hundimiento del submarino frente a la costa de la ciudad egipcia de Hurghada. Las autoridades confirmaron que no hay pasajeros ni tripulantes desaparecidos.

Las autoridades egipcias han iniciado una investigación para esclarecer las causas del hundimiento. El gobernador de la provincia del Mar Rojo, Amr Hanafy, citado por la misma agencia, confirmó que se está interrogando a los miembros de la tripulación como parte del proceso.

El submarino estaba equipado con amplios ventanales que permitían a los pasajeros observar los corales y la vida marina del Mar Rojo. Según el sitio web de la empresa operadora, la nave tenía la capacidad de descender hasta una profundidad de 25 metros.

La tecnología detrás de Sinbad, el submarino turístico

Según la información publicada en la página oficial de la compañía, Sinbad era uno de los únicos 14 submarinos recreativos reales del mundo y el único operativo en África y el mundo árabe.

Este submarino había sido diseñado para ofrecer una experiencia inmersiva en el Mar Rojo, con tecnología que le permitía descender hasta 25 metros de profundidad y recorrer 500 metros de arrecife de coral.

De acuerdo con la empresa, fue construido en Finlandia y diseñado para soportar presiones submarinas de hasta 75 metros.

Su cabina estaba completamente climatizada y equipada con sistemas de monitoreo de oxígeno, así como chalecos salvavidas ubicados bajo los asientos. Cada pasajero disponía de una ventana redonda de observación, asientos confortables y pantallas de TV individuales para enriquecer la experiencia a bordo.

El submarino tenía capacidad para 44 pasajeros y dos tripulantes, y estaba equipado con sistemas que, según la empresa, cumplían con los estándares internacionales de seguridad.

Las excursiones duraban tres horas e incluían traslados desde los hoteles hasta la terminal de embarque. Esta operación de turismo submarino se desarrollaba bajo la supervisión de guías especializados, con el objetivo de ofrecer una travesía segura y con contenido educativo.

Un informe de las Naciones Unidas ubicó a Egipto en el primer lugar de África en ingresos por turismo durante 2024, con una recaudación de 14.100 millones de dólares, más del doble de lo generado por el Canal de Suez. El dato subraya la importancia del turismo como un pilar fundamental para sostener la economía del país.

Por qué un submarino se puede hundir

Un submarino puede hundirse por diversas causas, que van desde fallos mecánicos hasta errores humanos o condiciones externas adversas.

Entre los factores técnicos se incluyen problemas en el sistema de propulsión, fallos en los controles de flotabilidad, grietas en el casco o filtraciones que comprometan su capacidad para mantener la presión interna. También pueden influir factores externos, como colisiones con obstáculos submarinos, corrientes marinas intensas o condiciones climáticas imprevistas.

En el caso del submarino turístico Sinbad, que operaba en el Mar Rojo, las causas del hundimiento aún no han sido determinadas.

Las autoridades egipcias han iniciado una investigación para esclarecer los hechos y han comenzado a interrogar a los tripulantes.

Hasta el momento, no se ha divulgado información técnica que explique el origen del incidente. La falta de datos concretos mantiene abiertas múltiples hipótesis sobre lo ocurrido con una embarcación que, según su operador, cumplía con altos estándares de seguridad.

Cabe señalar que esta embarcación recreativa distaba de ser un sumergible de exploración extrema como el que implosionó a varios miles de metros de profundidad en el Atlántico, cerca de los restos del Titanic, en junio de 2023.

Las autoridades de la Gobernación del Mar Rojo confirmaron en un comunicado que al menos cuatro de los seis fallecidos son de nacionalidad rusa e indicaron que tanto los heridos como el resto de las 29 personas que iban en el submarino y fueron rescatadas son de nacionalidad extranjera, sin aportar más detalles sobre otras nacionalidades.

La embarcación, que pertenecía al hotel Sindbad, realizaba una excursión regular para observar los arrecifes de coral cuando se hundió a aproximadamente 1 kilómetro de la costa, a las 10:00 hora local. Según la embajada de Rusia en Egipto, el accidente se produjo cuando el submarino “se estrelló a una distancia de 1 km de la costa”.

A bordo viajaban 45 pasajeros, todos ellos de nacionalidad rusa y algunos menores de edad, de acuerdo con declaraciones del consulado ruso en Hurghada. La nacionalidad de las víctimas mortales fue confirmada parcialmente por la embajada rusa, que identificó a cuatro de los fallecidos como ciudadanos rusos. Todavía no se ha determinado si entre los menores se cuentan víctimas mortales.

“Se desconoce el paradero de unas ocho personas”, declaró Víktor Voropáev, cónsul general ruso en El Cairo.

Los equipos de emergencia lograron rescatar a 29 personas, quienes fueron trasladadas a hospitales y se encuentran en estado estable, informó el consulado ruso. Nueve personas resultaron heridas en el incidente. No se ha precisado el número total de tripulantes que se encontraban a bordo.

El submarino hundido, propiedad de la firma local Sindbad Submarines, disponía de 44 asientos para pasajeros, dos para pilotos y ventanas individuales de observación, según el sitio web de la empresa. El motivo del hundimiento no ha sido determinado.

Los diplomáticos del Consulado General de Rusia en Hurghada se trasladaron al muelle del Hotel Sindbad para colaborar en las tareas de identificación y asistencia, indicó la embajada en una publicación en Facebook, donde también señaló que “se está esclareciendo el destino de varios turistas”.

Algunos medios locales reseñaron que el accidente fue provocado a causa de un fallo técnico en los motores de la embarcación, lo que provocó su hundimiento.

En noviembre de 2024, un yate turístico también naufragó en el mar Rojo, dejando al menos cuatro muertos, tras advertencias por aguas turbulentas, según reportes de funcionarios egipcios.

El turismo representa un sector clave en la economía egipcia. No obstante, varios operadores han restringido sus actividades en el mar Rojo debido a riesgos de seguridad relacionados con conflictos regionales.

(Con información de AP y EFE)

Con un respaldo financiero anónimo, la compañía está desarrollando un innovador sistema de viviendas submarinas móviles, llamadas centinelas, que podrían albergar a científicos, exploradores y hasta turistas adinerados. “El objetivo es vivir en el océano para siempre”, declaró Mike Shackleford, director de operaciones de Deep, en una entrevista con The Guardian. “Tener asentamientos humanos permanentes en todos los océanos del mundo”.

El proyecto Deep

El corazón del plan de Deep son los centinelas, estructuras del tamaño de una casa diseñadas para funcionar a 80 metros de profundidad. Estas estaciones incluyen seis dormitorios, un área de recreación, cocina y un baño con agua corriente. Además, tienen la capacidad de interconectarse, formando verdaderas estaciones de investigación submarina, tal como detalló Popular Science.

La empresa subraya el potencial científico de estos hábitats: permitirían estudios prolongados en zonas inexploradas, algo imposible hasta ahora. Según le dijo a The Telegraph Rick Goddard, director de productos de Deep, la iniciativa abrirá una “nueva ola de exploración oceánica” que podría revolucionar el estudio de los ecosistemas marinos, el blanqueamiento de corales y la captura de carbono.

Pero más allá de la ciencia, los centinelas también podrían convertirse en una atracción para el turismo de lujo. “Queremos abrir el océano a personas no especializadas”, explicó Goddard. “No se trata solo de satisfacer una necesidad. Esto es lo que el planeta necesita y lo que nuestro océano necesita”.

Vivir en un ambiente submarino requiere ajustes biológicos y mentales. A nivel fisiológico, los ocupantes de los centinelas deberán respirar una mezcla especial de helio y oxígeno para evitar la narcosis por nitrógeno, un fenómeno que afecta a los buceadores de aguas profundas.

Además, el cuerpo humano entra en un estado de saturación con la presión del agua. “Una vez saturado, el buceador puede permanecer en el fondo durante días, semanas e incluso meses sin necesidad de descompresión adicional”, explicó Dawn Kernagis, directora de investigación científica de Deep a The Guardian.

Sin embargo, los efectos de una estancia prolongada en un hábitat submarino aún no están del todo claros. El récord actual de permanencia bajo el agua es de 100 días, y no se sabe con certeza si vivir años en profundidad podría causar daños fisiológicos irreversibles.

A nivel psicológico, el principal desafío será la convivencia en espacios reducidos. “Las alteraciones del sueño causadas por la falta de luz solar y el estrés de un entorno reducido podrían afectar la salud mental de los residentes”, señala una investigación publicada en The Lancet.

El océano no es un lugar hospitalario, y Deep lo sabe. La empresa está realizando pruebas iniciales en un lago de 80 metros de profundidad en Gloucestershire antes de trasladar las estaciones al océano abierto.

Las condiciones climáticas extremas, la fauna marina y el riesgo de colisión con embarcaciones representan amenazas constantes. Además, el accidente del submarino OceanGate Titan, que implosionó en 2023, ha generado dudas sobre la seguridad de este tipo de proyectos. “Básicamente, todo el mundo quiere matarte”, afirmó Mike Shackleford, de Deep.

Para evitar tragedias, Deep trabaja en estrecha colaboración con Det Norske Veritas (DNV), una agencia internacional de acreditación que certifica la seguridad de sus estructuras.

¿Qué se puede descubrir en el océano?

Más del 80 % del océano nunca ha sido explorado, lo que convierte al entorno marino en una frontera aún más desconocida que la Luna. Se estima que hasta 90 % de las especies oceánicas están por descubrirse, lo que podría derivar en hallazgos revolucionarios.

“El océano es un terreno muy exploratorio para los productos farmacéuticos”, explicó Sean Wolpert, presidente de Deep. “Es extremadamente probable que encontremos el tratamiento para algo como el cáncer en nuestros océanos”.

Deep insiste en que su proyecto no busca explotar los océanos, sino estudiarlos y preservarlos. No obstante, algunos temen que la minería en aguas profundas pueda ser el siguiente paso. “Eso siempre es una posibilidad. Al fin y al cabo, somos humanos”, reconoció Sean Wolpert, presidente de Deep.

El proyecto de Deep tiene una visión a 300 años en el futuro. Pero para que la humanidad realmente pueda establecerse en el océano, todavía quedan enormes desafíos científicos, técnicos y humanos por resolver.

Por ahora, Deep se prepara para su primera gran prueba en 2027, cuando espera desplegar un centinela totalmente funcional en el mar Mediterráneo. Si tienen éxito, la humanidad habrá dado el primer paso hacia la colonización del océano, un entorno que sigue siendo tan misterioso e inhóspito como el espacio exterior.

El ejercicio, que contará con la participación de naciones como Alemania, Croacia, España, Estados Unidos, Francia, Grecia, Italia, Portugal y Turquía, tiene como principal objetivo mejorar la interoperabilidad entre las fuerzas navales de los países miembros de la OTAN, mientras se pone a prueba la capacidad de las armadas para operar de manera conjunta en un escenario de alta intensidad. Este evento marca un paso significativo en la preparación de las fuerzas navales aliadas ante los desafíos de la seguridad global.

Entre las embarcaciones de superficie que participarán de las maniobras destacan un portaaeronaves, dos buques logísticos, ocho fragatas, cuatro buques de asalto anfibio, siete cazaminas y cuatro patrulleros. Además, estarán involucrados en el ejercicio drones aéreos, cuatro aviones de patrulla marítima, 20 aviones de combate y 20 helicópteros.

Uno de los puntos clave de Dynamic Mariner/Flotex-25 es la integración de nuevas tecnologías en las operaciones navales. La Armada y la OTAN pondrán a prueba el uso de unidades no tripuladas (UXV) en tareas como el control de la guerra antisubmarina y la ciberdefensa, áreas en las que la cooperación internacional y el uso de sistemas avanzados son cruciales para hacer frente a amenazas emergentes.

Este ejercicio es de especial relevancia para la Armada, que se encuentra en una fase de modernización de sus capacidades, incluyendo la participación del submarino S-81 Isaac Peral, que tomará parte por primera vez en un ejercicio internacional, representando un hito en la evolución de la Fuerza Submarina Española. Este hecho resalta el avance tecnológico de la Armada, así como su creciente capacidad para operar en entornos multinacionales.

En paralelo, el ejercicio también servirá para certificar al Spanish Maritime Forces Headquarters (SPMARFOR), el cuartel general de las fuerzas navales españolas, para asumir el mando de la Fuerza de Reacción de la Alianza (ARF), que estarán en disposición de actuar entre julio de 2025 y julio de 2026. El SPMARFOR es un órgano clave para la estructura de mando de la OTAN y tendrá la responsabilidad de liderar las operaciones de la ARF en caso de crisis o conflicto en la zona euroatlántica.

Ejercicio multidisciplinario

La Armada pondrá a prueba su capacidad de proyección de poder naval, mando y control, y operaciones anfibias, tareas que son esenciales en cualquier situación de alta intensidad. La participación de unidades del Ejército de Tierra, el Ejército del Aire y del Espacio, el Mando Conjunto del Ciberespacio y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) también subraya el carácter multidisciplinario del ejercicio, que abarcará diversas áreas de la defensa moderna.

Desde la óptica estratégica, este ejercicio tiene una importancia crucial para la defensa de España y de la Alianza Atlántica. A través de Dynamic Mariner/Flotex-25, España reafirma su compromiso con la OTAN y su papel fundamental dentro de la organización, especialmente en lo que respecta a la defensa colectiva y la seguridad en la zona euroatlántica. La participación de la Armada en este ejercicio no solo refleja la capacidad operativa del país, sino también la confianza en su capacidad de asumir el liderazgo de fuerzas navales multinacionales en el futuro cercano.

Este adiestramiento, por tanto, va más allá de la mera preparación técnica y operativa. Dynamic Mariner/Flotex-25 se presenta como un testimonio de la cohesión entre las naciones aliadas y un ejercicio crucial para la seguridad internacional, garantizando que las fuerzas navales de la OTAN estén mejor preparadas para responder con rapidez y eficacia ante cualquier amenaza a la paz y estabilidad global.

El S-81 Isaac Peral tiene una cubierta prácticamente vacía. Se trata de la Sección 3, ubicada entre la sala de máquinas, donde se encuentran los generadores diésel que suministran de energía al sumergible, y la cámara de mando y control, desde la que se gestionan todos los sistemas de la embarcación. Sucede que el nuevo buque de la Armada está incompleto y le falta un componente fundamental: el sistema de propulsión independiente del aire (AIP), el mecanismo que, según afirma su fabricante, le permitirá permanecer sumergido por más tiempo que cualquier otro submarino convencional —es decir, no nuclear— del mundo.

“La mayor parte de los equipos de la AIP van en esta cubierta, que ahora es un tanto diáfana”, explica el comandante del S-81, el capitán de corbeta Manuel Corral Iranzo. Por el momento, para mayor comodidad de la dotación del submarino, en esta sala se han instalado dos módulos con un total de nueve camas, que desaparecerán una vez que se incorpore el sistema de propulsión faltante. “Probablemente también pongamos aquí un pequeño gimnasio para aprovechar el espacio”, prevé Corral.

De cumplirse la propuesta del comandante del buque, las mancuernas y pesas ocuparán el lugar destinado a los equipos de la AIP durante varios años. La instalación del innovador sistema de propulsión, diseñado por el astillero público Navantia y la empresa Abengoa, no se llevará a cabo hasta que el sumergible se someta a su primera gran carena, nombre con el que se conoce el proceso de mantenimiento exhaustivo que se realiza sobre este tipo de embarcaciones y que implica el desmontaje de sus sistemas y componentes.

El hecho de que el Isaac Peral carezca a día de hoy de un sistema de propulsión independiente del aire responde a diversos contratiempos y demoras en el desarrollo de esta tecnología. En este sentido, la Armada no contará con un submarino con un sistema AIP desde su botadura hasta la tercera unidad de la clase S-80, el S-83 Cosme García, cuya entrega está prevista, tras una nueva reconfiguración del cronograma, para 2028.

Por su parte, desde Navantia siempre han defendido que su AIP es la más avanzada del mercado, ya que, a diferencia de otros, no precisa portar a bordo hidrógeno, el gas con el que funcionan estos sistemas, sino que puede autogenerarlo de acuerdo a las necesidades de la embarcación. Esta capacidad, aseguran desde la empresa naval pública, redunda en mayor seguridad y una ventaja táctica respecto a otros submarinos equipados con este tipo de sistemas.

Pérdida de un negocio millonario

Justamente, la falta de una AIP instalada en el S-81 ha sido la razón de que España perdiera, recientemente, un contrato de 4.800 millones de euros. Esa es la suma que prevé desembolsar el Gobierno de India con el fin de dotar a su fuerza naval con seis nuevos submarinos. Si bien el S-80 español ha sido uno de los modelos tenidos en cuenta por Nueva Delhi a lo largo de todo el proceso de licitación, finalmente el país asiático ha terminado por decantarse por la propuesta presentada por la industria naval alemana.

Según publicaciones de la prensa local, el Ministerio de Defensa indio habría rechazado al S-80, el primer submarino diseñado y construido íntegramente en España, por no cumplir con los requisitos técnicos exigidos en la licitación. Esto último de acuerdo al informe elaborado tras la visita, a mediados de 2024, de una comitiva india a las instalaciones que Navantia posee en Cartagena (Murcia) para comprobar el funcionamiento del sistema AIP del sumergible español, pero en la que no pudo corroborar sus capacidades en el mar.

A la segunda sección del S-81 Isaac Peral se debe entrar en cuclillas. Solo así es posible atravesar la pequeña puerta a ras del suelo que da acceso a la sala donde se encuentran los tres generadores diésel del nuevo submarino de la Armada, el primero diseñado y construido íntegramente en España. Al incorporarse, con cuidado de no golpearse la cabeza con ninguna chichonera, se percibe un considerable aumento de la temperatura. “En pleno funcionamiento, esta cámara puede llegar a coger hasta 38º”, explica el sargento Antonio González Torres, quien pasa varias horas junto a estos motores, imprescindibles para generar la energía necesaria para las baterías, propulsión y los diversos sistemas de la embarcación.

“Contamos con un sistema de refrigeración específico para reducir lo máximo posible la temperatura, pero, al final, estas máquinas desprenden mucho calor”, afirma el sargento. Afortunadamente, a diferencia de la antigua clase de submarinos S-70, en el Isaac Peral, gracias a sus innovaciones tecnológicas, la mayoría de las acciones sobre los generadores diésel pueden realizarse la sala de mando, reduciendo significativamente el número de marineros que deben permanecer en el cuarto de máquinas. “Tiene integrado una serie de autómatas y desde una consola en la cámara de control se operan todos los equipos que alberga esta sala”, detalla González.

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Normalmente, los tres motores con los que cuenta el submarino actúan a la vez, no obstante, también es posible que cada uno funcione de forma independiente, dependiendo las necesidades operativas de cada momento. El S-81 transporta más de 100.000 litros de combustible para alimentar estos generadores, que se almacenan en seis tanques, encargados de alimentar un séptimo depósito ubicado en la cubierta inferior del buque, justo por debajo de los generadores diésel. Este último tiene una capacidad para 4.500 litros.

Sin embargo, la principal limitación del Isaac Peral, que puede superar los 30 días en inmersión, no la establece el combustible. Según el comandante del sumergible, capitán de corbeta Manuel Corral Iranzo, la autonomía del buque está más vinculada “con los víveres y la resistencia física y mental” de la tripulación, que requiere descansar para “seguir operando a cierto nivel”.

Un entorno hostil

Con casi una década como submarinista a sus espaldas, Corral asegura que, más allá de las capacidades de la nueva embarcación de la Armada, rara es la ocasión en la que un sumergible español debe permanecer todo un mes oculto en las profundidades del mar. “Yo tengo más de nueve años de experiencia en submarinos y nunca he hecho navegaciones de más de 30 días seguidos en inmersión. 30 días seguidos ya es mucho”, afirma el comandante del S-81.

Y es que en la medida en que se van acumulando los días debajo del agua, sostiene Corral, “la cosa se va complicando” ya que un sumergible “es un entorno un poco hostil” que solo puede combatirse con compañerismo y profesionalidad. “La vida en un submarino es dura y la vocación es fundamental para suplir esas dificultades que surgen al ir echando días en la mochila”.

“¡Fuego dentro!”. Eso es lo que grita el personal de armas del submarino S-81 Isaac Peral cada vez que introducen un torpedo en alguno de los seis tubos lanzadores de 533 milímetros que hay en la embarcación. La cámara de torpedos del sumergible, el primero diseñado y construido íntegramente en España, se encuentra en la quinta sección del buque, en la proa, justo por debajo de los camarotes de la tripulación. “Es la parte más bonita del barco”, afirma el sargento primero Pablo Movilla, uno de los responsables del armamento del Isaac Peral.

Esta sala tiene como función el almacenaje y la estiba de armas para su posterior lanzamiento y eyección, que se lleva a cabo mediante una turbina alimentada por aire de alta presión. La cámara puede almacenar 12 torpedos o misiles y hasta 24 minas de forma segura, protegiendo el armamento en caso de incidencias o choques.

Para el diseño de este sistema de armas (WHLS, por sus siglas en inglés), el astillero público Navantia, fabricante de los submarinos de la clase S-80, contrató a la empresa británica Babcock, que entregó los cuatro equipos entre 2012 y 2014. El WHLS está compuesto por un ascensor, que mueve y embarca la munición; dos almacenes de armas, uno a babor y otro a estribor; y un sistema de control para su gestión.

Sin embargo, más allá de la magnitud de los torpedos de color naranja que custodia, una de las cosas más llamativas de esta sala es que cada uno de los tubos lanzadores disponen de una pequeña placa en la que se puede leer un nombre: “Paula”, “Jorge”, “Rubén”, “Gero”, “Pablo” y “Javi”. “Esa es la pregunta que me ha hecho mucha gente”, sostiene el sargento primero al ser consultado al respecto.

Al parecer, el responsable del bautizo de los lanzatorpedos no ha sido otro que el comandante del S-81, el capitán de corbeta Manuel Corral Iranzo. “Tuvo el detalle de hacerle un tributo al personal de armas que sacó este buque durante la dotación de quilla”, explica Movilla, quien da nombre a uno de los seis tubos, al haber formado parte de la primera tripulación del submarino, conformada cuando este aún se encontraba en construcción y ni siquiera había tocado el agua. “Ya quedamos pocos de los que éramos. Ha sido un gran homenaje”, afirma.

El armamento del Isaac Peral

El submarino S-81 está equipado con torpedos pesados y filoguiados DM2A4, que fueron adquiridos a la compañía alemana Atlas Elektronik en 2005 por algo más de 75 millones de euros. El producto germano presenta un peso de 1.500 kg y 6,6 metros de longitud, y puede alcanzar velocidades de hasta 90 km/h. Además, tiene un alcance de hasta 50 km en su versión corta y de hasta 140 km en la larga.

Este torpedo también destaca por haber sido el primero en poseer un carrete que aloja un cable de fibra óptica que lo conecta al submarino y que, al ser lanzado, se va desenrollando a medida que se aleja del buque. Este cable permite la transferencia de información entre el arma y el sumergible, posibilitando su guiado.

Por otro lado, la Armada baraja la posibilidad de integrar también el misil antibuque NBS, de la empresa noruega Kongsberg, en los submarinos de la clase S-80. Este interés responde a que España ya seleccionó los sistemas nórdicos para equipar a las futuras fragatas F-110, cuya construcción está llevando a cabo Navantia en sus astilleros de Ferrol (A Coruña), y en las actuales F-100, cuando se emprenda su modernización. El NSM tiene un alcance de hasta 200 km, llega a velocidades de Mach 0,9 y posee un sistema inteligente de identificación con cámara infrarrojas que permiten reconocer el objetivo y sortear obstáculos o señuelos.

Si bien el sumergible español cuenta también con las preinstalaciones para el lanzamiento de misiles de crucero Tomahawk, de diseño estadounidense, por ahora no se prevé que los submarinos de la Armada dispongan de esta capacidad. Los Tomahawk tienen un alcance de hasta 1.600 kilómetros y, en la actualidad, solo son utilizados por Estados Unidos y el Reino Unido, aunque Japón ya ha mostrado interés en adquirir esta arma.

Ha costado más tiempo —y dinero— de lo previsto en un principio, pero España ya puede presumir de poseer uno de los sumergibles más modernos del mundo. “No ha sido fácil, pero ya estamos aquí. Con los timones a subir”. Así resume el comandante de la Flotilla de Submarinos, el capitán de navío Pedro Márquez de la Calleja, la travesía de algo más de 20 años que ha tenido que afrontar la Armada para disponer, finalmente, del S-81 Isaac Peral. Ahora, la fuerza naval se encuentra inmersa (nunca mejor dicho) en los preparativos y pruebas finales que permitirán la entrada en servicio de “alta disponibilidad”, situación que se alcanzará este verano. La espera ha valido la pena.

A lo largo de sus 81 metros de eslora, el primer submarino diseñado y construido íntegramente en España se divide en cinco secciones, que van de popa a proa y por las que recorren los cerca de 80 kilómetros de cable rutado y 10.000 tuberías que forman parte de su esqueleto. La quinta sección, ubicada en la parte delantera de la embarcación, está destinada a la habitabilidad y compuesta por nueve camarotes: siete con capacidad para seis personas, otro con tres camas, y la única habitación privada, la del comandante. Allí también se encuentran la cocina, los espacios comunes y las dos duchas y tres retretes que comparten los 53 miembros de la dotación. La tripulación duerme justo encima de la cámara de torpedos, que se halla en la misma sección pero en la planta inferior del sumergible.

“Aquí hablamos siempre de ‘una vida de mínimos y de máximos’: mínima comodidad, pero máximo compañerismo”, explica la sargento María Aguiar respecto a cómo es la vida a bordo del submarino, donde pueden pasarse hasta 30 días sumergidos sin contacto con el exterior. “Al final uno entra en una rutina, entre la vigilancia y los momentos en los que uno está franco, en los que desconecta, charla con los compañeros, vemos películas o jugamos a juegos de mesa”, detalla Aguiar, quien forma parte de la dotación del Isaac Peral desde marzo del año pasado.

La sargento, que antes estuvo destinada en el BAC Cantabria, es una de las siete mujeres que navegan en el S-81: tres suboficiales y cuatro marineros. “Somos un miembro más de la dotación. Los camarotes no distinguen de sexos y nosotras estamos cómodas”, asegura.

La cámara de mando

La sección número cuatro alberga la sala de mando y control donde, a babor, se hallan todos los sistemas necesarios para gestionar la propulsión y la inmersión del buque. Según explica el segundo comandante de la embarcación, el teniente de navío Antonio Simón, esta parte de la cámara funciona mediante guardias rotatorias de cuatro horas durante el día y de tres por la noche (a partir de las 20 horas), en las que se turnan tres grupos de cinco personas, entre ellas el timonel. “Desde aquí un operador puede cambiar de cota, el rumbo y hacer maniobras de trimado. Controla toda la navegación”, precisa Simón.

En cambio, a estribor de la cámara de mando se ubican las siete consolas multifunción desde donde otros cinco militares controlan el sistema de combate del submarino, también diseñado por la empresa Navantia, la constructora de la embarcación. “En esta parte controlamos tanto los sonares como el lanzamiento de torpedos, misiles o de minas, como también la cartografía”, señala el segundo comandante del Isaac Peral. Simón detalla que los sumergibles de la clase S-80 están equipados con diferentes tipos de sonares, entre los que destacan el cilíndrico integrado en la proa de la embarcación, los sonares de flanco, los de detección pasiva de distancia y los que detectan minas y otro tipo de objetos.

Como no podía ser de otra manera, la sala de control se encuentra justo debajo de la vela del S-81, aquella estructura que, vista desde el exterior, sobresale del resto del casco en todos los submarinos. En la misma se alojan diversos sensores y mástiles que se operan de manera remota. Sin embargo, el único sistema que sí atraviesa el casco del buque hasta la cámara de control es el periscopio, el cual, al momento de emplearse para observar la superficie, se eleva alrededor de cuatro metros por encima de la vela.

“Funciona igual que en las películas: se iza, se bajan los brazos y se mete la cara justo en el ocular”, relata el teniente de navío. Pese a utilizarse del mismo modo que cualquier otro periscopio, el del Isaac Peral presenta una serie de innovaciones y equipos que lo diferencian del resto. “Antiguamente, solo tenían una óptica con la que, mediante unos sistemas de espejos, podíamos ver el exterior, pero este periscopio también está equipado con una cámara intensificadora de luz, una cámara visible y otra cámara infrarroja para poder utilizarla tanto de día como de noche”, destaca Simón.

En el centro de la sala de control, gestionando tanto los sistemas de navegación como de combate, se sienta el comandante del S-81. El capitán de corbeta Manuel Corral Iranzo fue designado al frente de la embarcación cuatro años atrás, incluso antes de que el buque fuera puesto a flote. Actualmente, Corral prepara a su dotación para cruzar el estrecho de Gibraltar y realizar la primera navegación por el océano Atlántico del sumergible. Pese a este importante hito, el comandante tiene la mirada puesta mucho más lejos: “Estoy seguro de que el Isaac Peral será el primer submarino español que cruce el Atlántico en inmersión”.

El S-81 Isaac Peral, el nuevo submarino de la Armada y el primero diseñado y construido íntegramente en España, ultima los preparativos para concretar un nuevo hito: su debut en aguas del océano Atlántico. La tripulación del prototipo de la familia de buques S-80 planea cruzar por primera vez el estrecho de Gibraltar para llegar hasta las Islas Canarias, una travesía que iniciará en el Arsenal de Cartagena (Murcia) y se extenderá “en torno a una semana”, según ha confirmado a Infobae España el comandante de la embarcación, capitán de corbeta Manuel Corral Iranzo. El viaje se hará, en su totalidad, en inmersión.

Una vez en el archipiélago canario, se prevé que el sumergible forme parte de las celebraciones por el Día de las Fuerzas Armadas, que este año se llevará a cabo en Santa Cruz de Tenerife. No obstante, la aventura canaria del Isaac Peral no concluirá allí sino que el submarino también participará del ejercicio Sinkex, que tendrá lugar en el mes de junio. En este adiestramiento, el S-81 realizará el primer lanzamiento con fuego real: uno de sus torpedos impactará contra un buque especialmente designado para su hundimiento.

Además, Corral ha señalado que, previo a su llegada a Canarias, el submarino realizará este marzo los primeros ejercicios a nivel nacional, que servirán para preparar a la dotación para la calificación operativa. “Una vez que finalice esa calificación, en el primer trimestre de 2025, el submarino estará listo para desempeñar cualquier tipo de misión”, ha asegurado Corral.

Estas actividades, según han explicado desde la Armada, se enmarcan dentro del proceso de entrada en servicio del sumergible, que se extenderá a lo largo de la primera mitad de este año. De acuerdo a los planes de la fuerza naval española, el buque adquirirá la condición de “alta disponibilidad” de cara al próximo verano. En este sentido, se está analizando incluso su despliegue como integrante del Grupo Expedicionario de Combate Dédalo 25.

“Con los timones a subir”

La entrada en servicio del S-81 Isaac Peral coincidirá con el 110º aniversario de la Flotilla de Submarinos de la Armada, que se creó el 17 de febrero de 1915 cuando el rey Alfonso XIII autoriza la adquisición de los primeros sumergibles españoles. A lo largo de estos años, muchos han sido los desafíos que ha debido afrontar la Flotilla, pero ninguno como la llegada del los S-80 que, en palabras de su comandante, capitán de navío Pedro Márquez de la Calleja, ha sido “un reto enorme”.

La llegada de los S-80, cuyas restantes tres unidades comenzarán a recibirse a partir de 2026, ha implicado una serie de reformas y actualizaciones de la base naval de Cartagena. “Se han dragado las fosas de los submarinos, se ha construido un nuevo muelle, se ha hecho un nuevo taller de baterías y se levantará pronto un nuevo edificio de dotaciones”, ha detallado el comandante de la Flotilla.

“No ha sido fácil para nadie, ni para nosotros ni para la industria de defensa. Ha sido un camino largo en el que ha habido que superar muchas dificultades, pero ya estamos aquí. Es un programa ambicioso, complejo y que reportará muchos beneficios a la defensa nacional y, por ende, a España”, ha afirmado Márquez. “Ahora estamos con los timones a subir, viviendo un momento muy ilusionante con un submarino moderno, tecnológicamente avanzado y muy capaz”.

La Armada ha llevado a cabo la vigilancia de un submarino de origen ruso a su paso por aguas próximas a la costa de España. En concreto, dos buques de la fuerza naval han sido los encargados de realizar un seguimiento al sumergible del Kremlin durante su navegación por aguas del océano Atlántico hasta su ingreso al Mediterráneo, por el Estrecho de Gibraltar.

De acuerdo a lo informado por el Estado Mayor de la Defensa (EMAD), las embarcaciones responsables de perseguir al buque de la Flota Marítima Militar de Rusia han sido el patrullero Atalaya y el Buque de Acción Marítima (BAM) Tornado. “Mediante estas operaciones custodiamos nuestros espacios marítimos de interés”, ha señalado el EMAD, a través de la red social X (antes Twitter).

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Según ha trascendido, el submarino ruso sería de la clase Kilo y pertenecería a la flota que Moscú posee en el Mar Negro. Rusia posee diez de estos submarinos, cuya La producción comenzó en 2010: los seis que conforman el grupo desplegado en el mar que comparte, principalmente, con Ucrania y Turquía entraron en servicio entre 2014 y 2016, mientras que las cuatro restantes, destinadas a la Flota del Pacífico, comenzaron a llegar en 2019.

Los sumergibles rusos de la clase Kilo son de propulsión diésel-eléctrica y están armados con torpedos, minas y misiles que disparan desde los seis tubos lanzadores con los que dispone. Cada buque presenta una eslora de 74 metros y una manga de 6,5 metros y alcanzan una velocidad máxima en inmersión de 20 nudos.

Pese a que la profundidad a la que navegan sus submarinos es el secreto mejor guardado por todas las fuerzas navales que cuentan con este tipo de embarcaciones, se cree que las unidades de la clase Kilo operan a una cota de 240 metros, pudiendo llegar a una profundidad máxima de 300 metros. Además, cada buque tiene una autonomía de 45 días y precisa de una dotación de 52 personas.

BAM Tornado

El BAM Tornado, un diseño 100% español, es una de las unidades más modernas de la Armada, que lo despliega desde julio de 2012, y cuenta con un amplio abanico de sensores y sistemas. Se trata del cuarto patrullero oceánico de la Clase Meteoro, construido por la empresa Navantia. Al igual que los tres primeros navíos de esta clase, fue construido en las instalaciones que el astillero público posee en la Bahía de Cádiz, en concreto en la localidad de San Fernando.

Este barco presenta eslora de 93,90 metros y una manga de 14,2 metros. Además, la embarcación desplaza 2.500 toneladas a plena carga y puede alcanzar velocidades de hasta 22 nudos. Asimismo, cuenta con una cubierta de vuelo, apta para helicópteros NH90, SH-60 y AB-212, y una autonomía de víveres para 35 días.

Como armamento posee un cañón diseñado por la compañía italiana Oto Melara de 76/62 milímetros, dos ametralladoras MK-38 Mod-2 25 mm y otras dos de 12,7 mm. Estas características le permiten operar en una gran cantidad de escenarios, no sólo en operaciones convencionales de vigilancia marítima, sino también en misiones humanitarias, de mantenimiento de la paz, antidrogas y control de tráfico ilegal de personas, entre otras.

En un garaje de Nueva York, un hombre conocido solo como Steve dedicó más de 4.000 horas y alrededor de USD 26.000 a construir un submarino desde cero. Su creación, denominada “Lake Defender”, es un testimonio de la ingeniería casera y del afán humano por explorar los límites. Este submarino, de aproximadamente 8 metros de largo y 2,722 kg, ha cautivado a millones de espectadores en plataformas como YouTube y TikTok.

La historia de Steve y su submarino trasciende la mera hazaña técnica, ya que refleja tanto los desafíos inherentes a la construcción de vehículos subacuáticos como la fascinación del público por proyectos únicos. Con características diseñadas para lagos de agua dulce, “Lake Defender” no solo es funcional, sino que también es una ventana al mundo de los submarinos personales, una comunidad pequeña pero apasionada.

Un proyecto casero con estándares de seguridad elevados

Steve comenzó a trabajar seriamente en su submarino en 2020, inspirado por el “The Kraken”, otro submarino casero que había visto en un programa científico. Desde el inicio, su objetivo fue diseñar un vehículo diferente, evitando replicar modelos existentes y priorizando la seguridad. Según explicó, el proyecto requirió tanto conocimientos básicos de ingeniería como un trabajo minucioso de ensayo y error.

El “Lake Defender” se construyó íntegramente en acero sólido, lo que lo hace “increíblemente resistente y duradero” frente a las condiciones ambientales. La estructura puede sumergirse hasta 18 metros, la mitad de su profundidad de colapso estimada en simulaciones virtuales de presión. Esta decisión refleja un margen de seguridad deliberado, ya que Steve enfatizó que nunca pondría a prueba los límites del diseño.

El sistema de oxígeno dentro del submarino también fue diseñado con un enfoque en la seguridad. Utilizando cal sodada, un material que absorbe el dióxido de carbono, el vehículo puede mantenerse bajo el agua durante más de 24 horas, aunque las inmersiones suelen ser más breves. Además, durante cada inmersión, el “Lake Defender” cuenta con barriles identificadores para avisar a las embarcaciones en la superficie y un equipo de apoyo en caso de emergencias.

Sin embargo, el proceso no estuvo exento de complicaciones. Steve relató que en una ocasión, un tanque de lastre perdió aire, provocando que el submarino se inclinara peligrosamente mientras la escotilla estaba abierta. Este incidente subraya los riesgos asociados con los submarinos caseros, pero también destaca la experiencia y preparación de Steve, quien resolvió el problema de inmediato.

Viralidad, fascinación y desafíos futuros

El debut del “Lake Defender” en redes sociales fue un éxito rotundo. Un video publicado en el canal de YouTube Planes Boats and Submarines acumuló 7,3 millones de visualizaciones, mientras que su contenido en TikTok superó los 13 millones de vistas. La reacción del público osciló entre la admiración y el temor. “Esto es aterrador pero impresionante”, comentó un usuario en TikTok, reflejando la mezcla de emociones que el submarino provoca.

La viralidad de sus videos ha permitido a Steve monetizar su contenido y dedicar más tiempo a perfeccionar el submarino. Entre sus planes futuros, destaca llevar el “Lake Defender” a los Finger Lakes para participar en encuentros de la comunidad de P-Subs (submarinos personales), un grupo reducido pero activo de entusiastas. Además, planea realizar pruebas no tripuladas a 18 metros de profundidad antes de embarcarse en inmersiones más arriesgadas.

Aunque Steve considera su submarino más un juguete que una herramienta de investigación, asegura que los estándares de construcción han sido rigurosos. Como contraste, mencionó la tragedia del submarino comercial OceanGate Titan, cuyo diseño no convencional contribuyó a su colapso fatal en junio pasado. “La lección más importante es adherirse a métodos de construcción probados”, dijo.

Steve también ha enfrentado desafíos inesperados derivados de la atención pública. En su primera prueba en el agua, una mujer alertó a la policía, creyendo que la embarcación era un ataque de Corea del Norte. Desde entonces, las autoridades locales lo han reconocido como el “chico del submarino”.

Según todos los indicios, el ex presidente Jimmy Carter, fallecido el domingo a los 100 años, se emocionó cuando, como antiguo oficial de la marina y submarinista, se enteró a finales de la década de 1990 de que la Marina estadounidense bautizaría su nuevo submarino de ataque en su honor.

Pero hasta que el comandante del submarino, Don Kelso, y un almirante retirado de la Marina que supervisaba su desarrollo se presentaron en su casa de Plains, Georgia, Carter no tenía ni idea de que su buque de guerra homónimo guardaba una gran cantidad de secretos que solo conocían unas pocas personas.

A lo largo de una tarde, Kelso, entonces capitán de la Marina al mando del USS Jimmy Carter en las fases finales de su desarrollo a principios de 2005, se sentó a la mesa del comedor de Carter mientras el almirante retirado informaba al expresidente sobre las capacidades únicas del submarino.

“Estaba asombrado”, dijo Kelso en una entrevista. “Sabía que era un submarino especial, porque tenía algo de experiencia en el tema, pero antes no conocía todos los detalles de lo que realmente podía hacer”.

Públicamente, casi el único detalle que la Marina o Kelso reconocen es que el USS Jimmy Carter es un submarino avanzado de la clase Seawolf, un cazador-asesino submarino diseñado para misiones especiales.

Pero a medida que el buque de guerra se acercaba a su fecha de entrada en servicio en febrero de 2005, quedó claro que se había construido específicamente para sustituir a un legendario submarino espía, que durante décadas se encargó de arriesgadas operaciones de recogida de información de alto riesgo, como intervenir líneas de comunicaciones soviéticas submarinas.

Para dejar espacio para que los buzos y los vehículos submarinos no tripulados pudieran entrar y salir encubiertamente del Carter mientras estaba sumergido, la Marina construyó el submarino 30 metros más largo que otros submarinos Seawolf. Y a diferencia de cualquier otro submarino de la Marina, el Carter está equipado con pequeños propulsores en su proa y popa, lo que le permite flotar silenciosamente en su lugar durante largos periodos de tiempo en misiones de espionaje submarino.

En la actualidad, los detalles de las misiones del Carter siguen siendo uno de los secretos más herméticos del Departamento de Defensa. El acceso a esa información está tan restringido que tal vez solo unos pocos oficiales del submarino y quizá unas pocas decenas de personas en tierra sepan cuál es la misión real del buque mientras está en el mar, según un antiguo alto cargo de la Marina.

Mucho antes de que la jefatura de la Marina decidiera informar a Carter de todas las capacidades y misiones previstas del submarino, este estaba íntimamente relacionado con su tripulación.

En febrero de 2000, cuando la tripulación del USS Jimmy Carter se reunió por primera vez en el Laboratorio de Energía Atómica Bettis de West Mifflin, Pensilvania, Marc Denno fue asignado como su oficial al mando, reuniendo el corazón del submarino, su tripulación, en tierra firme antes de que se trasladara a bordo del elegante y sigiloso buque de guerra negro que pasaba por su montaje final en Groton, Connecticut. Denno, entonces comandante de la Marina, decidió ponerse en contacto con Carter para establecer una relación con el expresidente al principio de su etapa al mando.

Carter tomó el teléfono cuando Denno llamó, y comenzó una cálida amistad con la tripulación del submarino. Una de las primeras tareas del comandante Denno fue elaborar el escudo de la nave, un diseño heráldico que formaría parte de la identidad del submarino. Basado en la aportación de Carter, el escudo tiene el sello presidencial en el centro, flanqueado por un símbolo atómico -un guiño al temprano papel de Carter en el establecimiento del programa de energía nuclear de la Marina- y un clásico timón de madera de radios.

El ex presidente explicó a Denno que su apellido procede de una palabra anglosajona y de inglés medio que significa fabricante de ruedas, o quien transporta mercancías por ruedas.

En la parte inferior del escudo figuran las palabras “Semper Optima” -que en latín significa “Siempre lo mejor”-, un guiño a un tema del libro de campaña de Carter de 1975, titulado ¿Por qué no lo mejor? El libro tomó su nombre de una anécdota contada por Carter sobre una entrevista a principios de los años 50 para un posible servicio en la nueva fuerza de submarinos de propulsión nuclear de Estados Unidos.

El oficial que dirigía el programa, el capitán Hyman Rickover, preguntó a Carter -quien había obtenido excelentes calificaciones como guardiamarina en la Academia Naval de Annapolis, Maryland- si siempre había dado lo mejor de sí en el plano académico. Carter escribió que, tras pensárselo un poco, respondió que quizá no siempre había dado lo mejor de sí mismo, lo que llevó al capitán Rickover a preguntarle: ¿Por qué no?

Carter reconoció en su libro que nunca pudo olvidar aquella pregunta, que dijo que lo dejó conmocionado. Fue aceptado en el programa de submarinos de propulsión nuclear de élite de la Marina, y en sus memorias reflexiona sobre lo mucho que trabajó para estar a la altura del capitán Rickover, quien se convirtió en su jefe.

La temprana carrera de Carter como submarinista comenzó tras licenciarse en la Academia Naval como miembro de la generación de 1947, que terminó sus estudios un año antes debido a las presiones de la Segunda Guerra Mundial. Sirvió durante seis años antes de regresar a Georgia.

Carter es el único graduado de la Academia Naval que ha ganado la presidencia, aunque muchos lo han intentado en los años transcurridos desde que ocupó el Despacho Oval.

Ross Perot, de la generación de 1953, se presentó como independiente en 1992. Su compañero de fórmula fue otro antiguo alumno, el vicealmirante James Stockdale, un antiguo piloto que recibió la Medalla de Honor por su servicio como prisionero de guerra en Vietnam del Norte. Perot murió en 2019, y el almirante Stockdale en 2005.

John McCain, de la generación de 1958 --quien sirvió como prisionero junto al almirante Stockdale y posteriormente fue elegido para dos mandatos en la Cámara de Representantes y seis en el Senado-- se presentó por primera vez a la candidatura republicana en 2000. Triunfó en 2008, pero perdió las elecciones generales frente a Barack Obama. McCain falleció en 2018.

Jim Webb, de la generación de 1968, uno de los oficiales de infantería de marina más condecorados de la guerra de Vietnam, se convirtió en senador junior por Virginia en 2007 y se presentó sin éxito a la candidatura del Partido Demócrata en 2015.

Entre los muchos datos que los nuevos plebeyos, o estudiantes de primer año, de la Academia Naval tienen que memorizar se encuentran detalles sobre el servicio de graduados famosos como el almirante Stockdale, pero aunque Carter es hasta la fecha el único presidente procedente de Annapolis, hasta hace poco la escuela tenía pocos marcadores, si es que tenía alguno, que indicaran que había estudiado allí.

El 17 de febrero de 2023, la escuela rebautizó oficialmente un edificio académico en honor de Carter. Anteriormente, el edificio, construido a principios del siglo XX, llevaba el nombre de Matthew Fontaine Maury, oficial confederado.

El recién rebautizado Carter Hall no está lejos del edificio de ingeniería de la escuela, que recibió el nombre de Rickover Hall cuando se terminó de construir en 1975, en honor del antiguo jefe de Carter, quien por entonces era almirante de cuatro estrellas. El almirante Rickover se jubiló en 1982, tras 63 años de servicio.

Que Carter recibiera tales honores navales oficiales más tarde en su vida no parecía molestarle. Según Kelso, a Carter le encantaba mantener correspondencia con la tripulación de su submarino homónimo, y llevó a la exprimera dama, Rosalynn Carter, a conocer el barco en la base naval de Kings Bay, Georgia, en el verano de 2005 para un crucero VIP nocturno tras la puesta en servicio del barco.

“Condujo el barco”, dijo Kelso, “y recuerdo que me quedé asombrado porque entonces debía de tener 81 años, y tanto él como la señora Carter subieron por una escalera de siete metros para llegar a lo alto de la vela del submarino y montaron con nosotros mientras nos adentrábamos en el mar”.

“Cuando nos sumergimos, le tocó conducir desde el puesto del timonel abajo, y después bajó varias veces a las cubiertas de los comedores para reunirse con la tripulación del barco”, recordó Kelso. “Y creo que se lo pasó en grande”.

Mientras daba a Carter la sesión informativa ultrasecreta sobre las capacidades del USS Jimmy Carter en 2005, Kelso y el expresidente hablaron del USS Ronald Reagan, un portaaviones de propulsión nuclear bautizado en 2001 en honor de quien lo derrotó en las elecciones generales de 1980.

“El ex presidente dijo que con el USS Jimmy Carter podría derribar fácilmente el portaaviones Ronald Reagan, y pensó que era genial que su submarino tuviera toda esa capacidad”, recordó Kelso riendo.

© The New York Times 2024.

Las costas de Portugal, más precisamente las islas Azores y Madeira, esconden bajo sus aguas un testimonio vivo de siglos de navegación. Naufragios documentados en estas regiones suman un total de 8.620 barcos, convirtiendo al país en un verdadero museo submarino de la historia marítima. Entre ellos, 250 naufragios destacan por ser potencialmente portadores de tesoros, según detalló en su informe el arqueólogo submarino Alexandre Monteiro, quien decidió dedicar 25 años a investigar estos vestigios históricos y culturales.

Monteiro es un investigador que trabaja de la mano con la Universidade Nova de Lisboa y compló una base de datos que abarca naufragios documentados desde el siglo XVI, cuando los registros históricos comenzaron a ser más accesibles. “He documentado alrededor de 7.500 naufragios en la costa continental, 1.000 cerca de las Azores y 120 en Madeira”, detalló el portugués en declaraciones a la agencia local Lusa. Este enorme registro refleja la importancia histórica de las aguas portuguesas y despierta preguntas sobre la preservación de estos sitios.

Tesoros sumergidos: un enigma histórico

Entre los naufragios documentados, el arqueólogo Monteiro destaca casos excepcionales que ejemplifican el valor histórico y material de estas embarcaciones. Por ejemplo, “frente a Troia hay un barco español de 1589 llamado Nossa Senhora do Rosário. He investigado su historia y sé, incluso, el nombre de la madre del capitán. Los registros oficiales indican que transportaba 22 toneladas de oro y plata”, explicó al medio luso. Este tesoro, como muchos otros, permanece enterrado bajo la arena, protegido de saqueadores, pero vulnerable ante posibles obras de construcción futuras.

Monteiro estima que unos 250 naufragios contienen riquezas similares, lo que subraya la relevancia de sus descubrimientos. Sin embargo, pese a la magnitud de estas revelaciones, el investigador advirtió: “sabemos que hay 250 barcos con tesoros, y tarde o temprano, un proyecto de construcción o algo similar los descubrirá. Aún así, no hay un plan de contingencia para proteger estos hallazgos”.

El legado histórico en riesgo

A pesar de que los datos que fueron compilados por Monteiro han sido publicados y son de acceso público, el gobierno portugués aún no tomó medidas concretas para proteger los sitios. “La información ha sido puesta a disposición del gobierno a través de su publicación, pero no han hecho nada al respecto”, se lamentó el investigador. Esta falta de acción gubernamental da cuenta de una buena oportunidad perdida para preservar un patrimonio invaluable, tanto desde el punto de vista cultural como económico.

Monteiro también destacó cómo en el pasado “la mayor tragedia era no saber cuántos barcos había ni dónde estaban”, un vacío que, gracias a su trabajo, comienza a llenarse. Sin embargo, el arqueólogo insiste en que identificar estos naufragios es solo el primer paso: la protección activa de los sitios es esencial para evitar su destrucción o expolio.

A salvo de los cazatesoros, pero no de la negligencia

A pesar de las preocupaciones, Monteiro cree que los tesoros submarinos están relativamente seguros de los cazatesoros. “Es difícil que los cazatesoros los encuentren, porque la mayoría de los naufragios están enterrados bajo arena”, aseguró a la agencia de noticias. Sin embargo, la amenaza no proviene de los buscadores de fortuna, sino de proyectos de desarrollo que podrían exponer estos sitios sin medidas preventivas para su conservación.

El arqueólogo también tuvo un momento para recordar uno de sus mayores logros en la investigación de naufragios: el hallazgo del buque insignia Nossa Senhora da Luz, perdido en 1615 cerca de Faial, en las Azores. “Quería encontrar ese barco. Me tomó cuatro años investigar en varios archivos, y en la primera inmersión que hice, encontré el lugar del naufragio”, relató.

En la actualidad, cuando los límites del lujo parecen no tener fronteras, un nuevo proyecto ha emergido que redefine lo que se entiende por exclusividad y opulencia en el mar. Deep Sea Dreamer, el submarino de recreo más lujoso que se haya concebido, está destinado a convertirse en la joya de la navegación privada, llevando a sus propietarios a explorar las profundidades del océano con un confort sin igual. Parece imposible de imaginar un yate que no solo navega en la superficie, sino que también puede sumergirse hasta 100 metros, ofreciendo vistas submarinas impresionantes mientras mantiene el máximo nivel de lujo.

Este innovador proyecto ha sido ideado por Steve Kozloff, un diseñador californiano reconocido por su capacidad para transformar los sueños en diseños reales. Kozloff ha creado un prototipo que va más allá de lo que se conoce en la actualidad en el mundo de los superyates y los submarinos.

En lugar de ofrecer un simple lujo flotante, el Deep Sea Dreamer combina lo mejor de ambos mundos: un yate de lujo que se convierte en submarino y permite a sus ocupantes explorar el fondo marino sin renunciar al confort.

Con un precio estimado de 275 millones de dólares, esta embarcación será accesible solo para un reducido número de millonarios dispuestos a sumergirse en la exploración submarina con el máximo estilo. De llevarse a cabo, este proyecto marcará un hito en la historia de la navegación privada, siendo considerado el yate submarino más caro y lujoso jamás creado. Estas son sus características y lo que lo convierte en un símbolo del lujo extremo.

Un diseño único para una gran experiencia

Esta embarcación de lujo tiene una estructura que fusiona lo mejor de ambos mundos: una parte submarina que permite explorar las profundidades del océano y una plataforma superior que opera como un yate convencional. Este diseño tiene la posibilidad de que la embarcación navegue como un superyate tradicional cuando se encuentra en la superficie y, al sumergirse, ofrezca a sus ocupantes una experiencia submarina única. La cúpula de observación frontal, de 360 grados, es uno de los elementos más destacados de este submarino de lujo, permitiendo vistas panorámicas del fondo marino sin igual.

En la parte inferior de la embarcación se encuentra una enorme cúpula transparente que ocupa un lugar central en la sala de observación, donde los pasajeros pueden disfrutar de las maravillas del océano mientras se relajan en sofás reclinables, o incluso tocar un piano de cola. Este salón está decorado con materiales de lujo como cuero, madera noble y mármol, y cuenta con una zona de comedor, barra de bebidas y una pequeña biblioteca para quienes deseen disfrutar de un ambiente exclusivo mientras exploran las profundidades.

La estructura del Deep Sea Dreamer se extiende sobre dos plataformas que suman 140 metros cuadrados cada una. La cubierta inferior está dedicada completamente a la experiencia submarina, mientras que la plataforma superior, construida con madera de teca, es perfecta para disfrutar del sol y la brisa marina cuando la embarcación se encuentra en la superficie. Con una longitud total de 32,46 metros, este diseño no solo ofrece el lujo y la comodidad de un yate, sino que también incluye una impresionante autonomía para realizar travesías largas sin necesidad de emergencias.

Capacidad y confort de lujo

El Deep Sea Dreamer está diseñado para albergar hasta seis personas, con dos habitaciones individuales, una suite doble y una principal de 25 metros cuadrados que incluye baño privado y vestidor. A pesar de que está pensado para una pareja que quiera experimentar la aventura submarina, también puede acomodar a un pequeño grupo de amigos o familiares, brindándoles la misma calidad de confort y privacidad. En el salón principal se pueden disfrutar de vistas impresionantes, mientras que las instalaciones incluyen una cocina gourmet, un cuarto de lavandería y espacios diseñados para ofrecer una comodidad absoluta en largos viajes.

El sistema de propulsión del Deep Sea Dreamer es híbrido, combinando motores eléctricos y motores diésel Cummins X15-M, lo que le permite alcanzar una velocidad de 6 nudos (11 km/h) en la superficie y hasta 10 nudos (18,5 km/h) en su velocidad máxima. Además, este submarino de lujo tiene una autonomía impresionante: puede recorrer hasta 6.904 millas (11.100 km) en modo diésel y 161 kilómetros (100 millas) solo con su motor eléctrico. Esto lo convierte en una opción ideal para largas expediciones marinas sin renunciar al confort.

Explorar las profundidades sin perder el lujo

Lo que realmente distingue al Deep Sea Dreamer es su capacidad para sumergirse hasta 100 metros de profundidad y mantenerse inmóvil durante siete días gracias a sus potentes baterías. Este submarino de lujo está diseñado para realizar inmersiones largas sin afectar a la vida marina gracias a su motor eléctrico silencioso, lo que permite una experiencia de exploración submarina en total armonía con el entorno. Esta capacidad para permanecer a profundidades extremas durante largos periodos de tiempo lo convierte en el vehículo ideal para aquellos que buscan una expedición submarina sin igual.

Kozloff se inspiró en su esposa, Terry, para crear el Deep Sea Dreamer, buscando ofrecer una experiencia única de exploración submarina. Esta embarcación no solo representa una forma de transporte de lujo, sino también una aventura y una experiencia sensorial para quienes se atrevan a vivirla.

Un proyecto millonario con un futuro incierto

Si bien el proyecto ya ha sido revelado y ha generado gran expectación, su construcción aún está por concretarse, y no hay garantías de que algún día llegue al mercado. Con un precio estimado de 275 millones de dólares, el Deep Sea Dreamer no es una opción para muchos, pero sin duda, atraerá a los millonarios más aventureros que deseen combinar el lujo con la exploración submarina. En un mercado donde la exclusividad y el lujo son los protagonistas, esta creación de Kozloff representa el futuro de las embarcaciones privadas y una nueva era en la navegación de lujo.

Este proyecto se suma a una serie de superyates y submarinos de lujo que están transformando la manera en que los millonarios exploran el océano, siguiendo el ejemplo de diseños como el Migaloo 5 o el Ulyssia, un yate de lujo que también está en proceso de construcción. Sin embargo, el Deep Sea Dreamer tiene el potencial de superar todas las expectativas, convirtiéndose en el superyate submarino más caro y más lujoso del mundo.

Si este ambicioso proyecto llega a buen puerto, podría marcar el comienzo de una nueva era en la navegación de lujo, donde la exploración del océano y la opulencia se fusionan de una manera jamás vista.

Washington, 26 sep (EFE).- El submarino nuclear más nuevo de China se hundió durante la primavera en el astillero naval de Wuchang, pese a los esfuerzos del país asiático de ocultarlo, informaron dos funcionarios de defensa estadounidenses.

Según los medios de EE.UU. The Wall Street Journal y CNN, el suceso salió a la luz gracias a unas imágenes satelitales y se trataba del primer submarino de clase Zhou, de su nueva línea de buques.

Una imagen satelital del 10 de marzo muestra al submarino atracado en el puerto, mientras que imágenes adicionales fechadas en junio muestran que el submarino no regresó al muelle.

Esto supone un fuerte revés para uno de los programas de armamento de China, país al que el Pentágono ha descrito como su "principal desafío" a largo plazo.

"No es sorprendente que la Armada del Ejército Popular de Liberación intente ocultar el hecho de que su nuevo submarino de ataque de propulsión nuclear, el primero de su clase, se hundió en el muelle", dijo un alto funcionario de defensa estadounidense a The Wall Street Journal.

Según la CNN, el suceso fue identificado por Tom Shugart, un investigador adjunto del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense, que estudia imágenes satelitales de astilleros chinos.

Shugart notó "un montón" de grúas agrupadas en el mismo lugar, algo inusual en el astillero, que serían las que llegaron a rescatar el submarino.

No se sabe si el submarino transportaba combustible nuclear en el momento en que se hundió, pero expertos ajenos al gobierno estadounidense afirmaron a The Wall Street Journal que era probable.

China ha estado trabajando para diversificar la producción de submarinos de propulsión nuclear y en la modernización de su armada con la intención de construir un ejército mundial a la par de Estados Unidos. EFE

En el marco de la estrategia de poner en valor a las Fuerzas Armadas y comenzar a darles un papel más relevante a nivel regional, el Gobierno analiza la compra de materiales para la construcción de un submarino, o la adquisición de uno nuevo, uno de los antiguos reclamos por parte del sector militar, que no cuenta con un navío de estas características desde el trágico hundimiento del ARA San Juan.

De acuerdo con lo que precisaron a Infobae fuentes del Ministerio de Defensa, que encabeza Luis Petri, si bien todavía no hay una decisión política de avanzar con ese proceso, las autoridades nacionales sí están viendo las ofertas disponibles en el mercado.

En este sentido, la Armada, organismo que operaría en mayor medida el sumergible, elaboró un informe a pedido de Poder Ejecutivo, en el que precisó las características que debería tener el aparato, según las necesidades actuales y futuras de la Argentina.

A partir de ese estudio, esa fuerza, liderada por el vicealmirante Carlos María Allievi, recomendó dos modelos específicos de submarinos: el Scorpène, elaborado por el astillero francés Naval Group, y el Thyssen clase 209 nueva generación, construido por el consorcio Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) en Kiel, Alemania.

El primero de ellos es un diseño líder en el comercio internacional y es utilizado por las principales potencias de Latinoamérica, como Chile y Brasil, y tiene importantes prestaciones, como una velocidad sumergido de 20 nudos, una profundidad de buceo de 300 metros, una autonomía de 78 días y hasta 12 si permanece debajo del agua.

Además, el desplazamiento en superficie es de entre 1.600 y 2.000 toneladas, su longitud es de 72 metros, puede transportar a una tripulación de hasta 31 personas y tiene 18 elementos armamentísticos, entre torpedos y misiles.

En tanto, el sistema de gestión de combate que utiliza es el Subtics, diseñado también por Naval Group y que incorpora la inteligencia artificial, y la disponibilidad operativa en el mar es de hasta 240 días por año.

En cuanto al Thyssen 209, es un navío de propulsión diésel-eléctrica, como el anterior, y según se detalla en la página oficial de HDW, “cubren una gran variedad de perfiles de misión que incluyen negación y control del mar, vigilancia y recopilación de información, así como tareas de operaciones especiales”.

De acuerdo con la empresa, se trata del submarino no nuclear “más vendido en el mundo occidental”, lo que les permitió ir mejorando tanto la estructura del mismo como su sistema de defensa, a partir de las necesidades que les fueron transmitiendo sus clientes.

En cuanto a las especificaciones técnicas, tiene una longitud aproximada de 62 metros, un desplazamiento en superficie de 1.450 toneladas, ocho tubos de armas, una altura de unos 12,5 metros y puede ser ocupado por una tripulación de hasta 30 personas.

Si bien una de las alternativas es adquirir todos los materiales para poder construir uno de estos submarinos en la Argentina, importantes figuras de las Fuerzas Armadas explicaron que estos barcos se suelen comprar nuevos, o con muy poco uso, debido a la complejidad para su fabricación, aunque su precio es elevado y suele oscilar los 500 millones de dólares.

A partir del hundimiento del ARA San Juan, en noviembre del 2017, la Armada se quedó sin sumergibles en actividad, ya que su gemelo, el ARA Santa Cruz, se encuentra desde hace años desarmado en el astillero Tandanor y sin posibilidad de ser reparado.

El único navío con el que cuenta actualmente es el ARA Salta, que emergió sorpresivamente en Mar del Plata en 2014, pero es tan antiguo que solamente puede utilizarse para prácticas y adiestramiento del cuerpo militar de buzos, pero no puede navegar.

Los superhéroes no son aquellos que salen en películas y series haciendo cosas increíbles para salvar al mundo. Un héroe de verdad es aquel que, arriesgando su propia vida, hace hasta lo imposible por salvar a otras.

En eso es en lo que se convirtió el teniente Roger Cotrina Alvarado cuando el destino le puso la más dura de las pruebas en la que tuvo que usar todo lo aprendido en la Marina de Guerra del Perú para salvar a la mayoría de sus compañeros del submarino BAP Pacocha en un acto que pasaría a la historia por considerarse milagroso. Esto fue lo que pasó.

Era un día tranquilo

El 26 de agosto de 1988, el submarino BAP Pacocha de la Marina de Guerra del Perú regresaba a su base en El Callao tras realizar ejercicios de rutina. Con 49 tripulantes a bordo, nadie imaginaba que esa tranquila navegación se transformaría en una tragedia.

Lo que oyeron fue una explosión que, en cuestión de segundos, desactivó todos los sistemas del submarino, sumiéndolos en una confusión total.

El primer pensamiento de Cotrina, en un contexto de conflicto con la guerrilla maoísta Sendero Luminoso, fue que habían sido víctimas de un atentado o sabotaje. Sin embargo, la realidad era otra. El submarino había chocado con un pesquero japonés llamado Kiowa Maru, cuyo casco reforzado para romper el hielo ártico causó un boquete en la sala de máquinas del submarino peruano.

Miedo y caos

A bordo del Pacocha, el pánico se apoderó de la tripulación. Un incendio se desató en la proa, y los marineros, con máscaras antigás, corrían frenéticamente mientras el agua comenzaba a invadir el interior del submarino.

La proa quedó expuesta mientras la popa se hundía bajo las olas. Algunos marineros se lanzaron al mar en un intento desesperado por salvarse nadando, pero la succión del submarino hundiéndose dificultaba la huida.

El submarino estaba en una inclinación tan pronunciada que era difícil moverse sin ser golpeado por los objetos que caían en cascada. A medida que Cotrina avanzaba hacia la proa, el único indicador luminoso era la alarma roja que parpadeaba intermitentemente, señal de la emergencia Alfa, destinada a minimizar la entrada de agua y preservar el oxígeno.

Cotrina, junto con algunos tripulantes, se aseguró de cerrar las escotillas para contener la inundación. Mientras tanto, los marineros se preparaban para abandonar el submarino, aunque para algunos ya era imposible escapar.

Nunca perdió la fe

El marino ayudó a salir a cuatro tripulantes, pero pronto la escotilla principal comenzó a inundarse. En un momento crucial, empujó a un electricista atascado en la escotilla, logrando cerrarla, lo que evitó una inundación mayor. Sin embargo, el impacto del agua lo lanzó violentamente contra una estructura, dejándolo inconsciente por un instante.

Mientras tanto, hacía cálculos cruciales para determinar la situación exacta del submarino y el tiempo de oxígeno disponible. Sabía que no podían esperar a un rescate externo, sino que debían actuar antes de que el oxígeno se agotara.

Un rescate para la historia

Finalmente, tras escuchar golpes en el casco del submarino, los marineros comprendieron que los buzos de la Armada los habían encontrado. Aunque la alegría fue inmensa, Cotrina sabía que debían evacuar el submarino rápidamente. Organizó la salida en grupos, explicando la delicada operación para evitar que sus pulmones reventaran durante el ascenso a la superficie.

Veinticuatro horas después de la colisión, los últimos sobrevivientes fueron rescatados. Aunque nueve tripulantes perecieron, la hazaña de Cotrina y los 40 supervivientes quedó grabada en la memoria de todos.

Virginia-class, el submarino de ataque más avanzado de la Marina de los Estados Unidos, se ha destacado como fundamental en escenarios de guerra posbles, según alñs autoridades norteamericanas. Según informó Popular Mechanics, los simulacros de guerra del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés) revelaron su eficacia devastadora.

Silenciosos y mortales, los submarinos de la clase Virginia representan una de las piezas más avanzadas y efectivas en el arsenal norteamericano. Diseñados para operar en las profundidades del océano sin ser detectados, estos submarinos son considerados por muchos como la mejor herramienta para mantener la superioridad naval en un conflicto global, especialmente en regiones como el Indo-Pacífico.

A diferencia de los submarinos de la Segunda Guerra Mundial, que necesitaban salir a la superficie con frecuencia para recargar sus baterías y ventilar, los Virginia pueden permanecer sumergidos durante meses, propulsados por un reactor nuclear. Este poder les permite viajar a más de 25 nudos (aproximadamente 46 km/h) sin revelar su posición.

Pero no solo es la velocidad lo que hace que estos submarinos sean formidables: su capacidad para esconderse es tal que, en simulaciones de guerra, han demostrado ser casi indetectables, lo que les permite atacar objetivos sin ser vistos.

Uno de los aspectos más impresionantes de los submarinos Virginia es su tecnología de sensores. Equipados con sistemas avanzados de detección, pueden localizar a los enemigos tan rápido que se benefician de una ventaja estratégica crucial. El ex oficial de submarinos de la Marina de los Estados Unidos, Bryan Clark, ahora investigador senior en el Instituto Hudson, reveló a Popular Mechanics que “la clase Virginia es superior porque es capaz de detectar al enemigo antes de ser detectada”.

Además, la clase Virginia ha evolucionado desde su lanzamiento en 2003, incorporando mejoras significativas en su armamento. Los submarinos más recientes de este tipo, conocidos como Block V, están equipados con el módulo de carga útil, que agrega cuatro grandes tubos de lanzamiento vertical capaces de disparar hasta 40 misiles Tomahawk.

Estos submarinos están diseñados para llevar a cabo una variedad de misiones, desde operaciones de inteligencia en aguas litorales hasta ataques de largo alcance contra objetivos terrestres y la guerra antisubmarina. Esta versatilidad es uno de los motivos por los que otras naciones, como Australia, han decidido adquirir estos submarinos para reforzar sus propias capacidades navales.

Desde la perspectiva de la insonorización del submarino, los Virginia “son los submarinos más silenciosos del planeta”, explicó Michael Petersen, del Colegio de Guerra Naval de los EEUU

Los expertos detallan que estas asombrosas naves son la culminación de décadas de desarrollo tecnológico y estrategia militar, combinando sigilo, poder de fuego y resistencia para dominar en cualquier escenario naval. Su capacidad para operar sin ser detectados y su avanzado armamento los convierten en una de las plataformas militares más temidas y respetadas en el mundo.

En el ámbito global, los submarinos de la clase Virginia son comparados frecuentemente con otros submarinos de élite, como los Yasen-M rusos. Aunque el Yasen-M es un submarino impresionante con capacidad para lanzar misiles hipersónicos y de crucero desde 32 tubos de lanzamiento, los Virginia son considerados superiores en términos de tecnología de sensores y sigilo.

Los retrasos han sido la tónica de la construcción de la nueva familia de submarinos de la Armada a lo largo de las últimas dos décadas. Con la entrega del primer sumergible a la fuerza naval, el S-81 Isaac Peral, se vislumbraba un nuevo comienzo para el que, sin dudas, es el proyecto más importante de las Fuerzas Armadas en lo que va de siglo, e incluso crecían las perspectivas de concretar la primera venta internacional del primer sumergible 100% español. Pero nada más lejos de la realidad.

Desde que, el pasado abril, la ministra de Defensa, Margarita Robles, mostrara su malestar por el hecho de que la botadura de la segunda unidad de la familia, el S-82 Narciso Monturiol, no fuera a producirse a finales de este año tal como estaba previsto, y tuviera que retrasarse a 2025, las cosas han ido a peor. Desde el departamento de Robles han confirmado esta semana que el S-82 no será entregado a la Armada hasta 2026, según ha publicado el diario murciano La Verdad.

De igual manera, las nuevas demoras también afectan a los dos submarinos restantes, el S-83 Cosme García y el S-84 García de los Reyes. Así, la Armada no podrá disponer del primero hasta 2028, mientras que el segundo le será entregado un año después, siempre que se respete el nuevo cronograma, lo que sería sumamente reseñable teniendo en cuenta el historial del proyecto.

Desde Navantia, la empresa pública responsable de la construcción de los buques, han achacado esta enésima reprogramación a “razones técnicas y de personal”. Ya en abril, el astillero había argumentado que los retrasos en la botadura del S-82 se debían, según pudo saber entonces Infobae España, a problemas en el suministro de los materiales y componentes para la fabricación de los buques.

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Los proyectos de India y Canadá

Pese a que desde Navantia rechazan que exista relación directa entre los retrasos en la entrega de los buques de la Armada y sus ambiciones comerciales fuera de las fronteras españolas, el nuevo cronograma de los S-80 se ha dado a conocer en un momento en el que la compañía está redoblando esfuerzos para conseguir el primer cliente internacional del submarino, objetivo que, no obstante, podría verse perjudicado por las demoras anunciadas en las embarcaciones originales. En este sentido, la empresa tiene la vista puesta en India y Canadá, los países con los proyectos más jugosos a los que aspira la firma para recuperar parte de los 4.000 millones de euros invertidos en estos 20 años.

A finales de junio, una comitiva de la Marina India visitó las instalaciones que Navantia posee en Cartagena (Murcia) para evaluar las capacidades del S-80, uno de los dos submarinos que han llegado a la recta final del proyecto P75, programa a través del que la India prevé adquirir seis sumergibles y cuyo contrato asciende a la nada despreciable suma de 4.800 millones de euros. El interés de la Marina India era comprobar el correcto funcionamiento de la AIP de los sumergibles españoles, un sistema que les permitirá estar más tiempo sumergidos que cualquier otro buque no nuclear del mundo. No obstante, el primer submarino español equipado con este sistema será el S-83, como consecuencia de -vaya sorpresa- retrasos en su desarrollo.

Por su parte, tras mucho meditarlo, el Gobierno de Canadá ha descartado finalmente sumarse al acuerdo Aukus entre Estados Unidos, Reino Unido y Australia para la adquisición de sumergibles nucleares y, en cambio, adquirir 12 submarinos convencionales. Esta es una buena noticia para Navantia, dado que entre las alternativas de compra que baraja Ottawa se encuentra el S-80 español. Para el llamado Proyecto de Patrulla Submarina Canadiense, la administración de Justin Trudeau planea destinar un presupuesto de entre 40.500 y 70.000 millones de euros.

Entre los requisitos establecidos por la fuerza naval canadiense para su futura flota de submarinos, destacan el sigilo, la letalidad y una gran capacidad de despliegue en el Ártico, características que podrían ser fácilmente proporcionadas por el S-80. Sólo el tiempo dirá si los numerosos retrasos que viene experimentando la industria naval española terminan por hacerla naufragar en el mercado internacional.

Un equipo de arqueólogos submarinos ha descubierto un suelo de mármol perteneciente a una antigua villa romana en la ciudad sumergida de Baiae, en la bahía de Sommersa, Italia. Este hallazgo se llevó a cabo en el Parque Arqueológico Sumergido de Baiae, una zona protegida y declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. La noticia fue difundida por el Parque Arqueológico Campi Flegrei a través de redes sociales, destacando la importancia del descubrimiento en un entorno donde la ciudad quedó sumergida debido a la actividad volcánica de la región.

El Parque Arqueológico de Campi Flegrei informó que el suelo de mármol, que cubre aproximadamente 250 metros cuadrados, es un ejemplo excepcional de la técnica decorativa opus sectile. Esta técnica se distingue de los mosaicos tradicionales por el uso de piezas de mármol o piedra cortadas con precisión, lo que crea patrones geométricos complejos y detallados.

“Este suelo de mármol ha estado en el centro del mayor trabajo de restauración submarina”, indicó el parque, mencionando que el descubrimiento es “un nuevo desafío” debido a la “extrema fragmentación de los restos y su gran expansión”.

El suelo descubierto está compuesto por mármol reutilizado, lo que refleja una práctica común en el siglo III d.C. para reducir costos. Según el parque, cada pieza de mármol fue afilada hasta formar un cuadrado en el que se inscribieron círculos. Esta reutilización de materiales para construir elementos decorativos era común durante los últimos días del Imperio Romano.

El Parque Arqueológico Campi Flegrei señaló: “Es una intervención muy cara y desafiante para el propietario de la villa, quien, sin embargo, tuvo que conformarse con materiales recuperados, es decir, canicas de segunda mano, para hacer el módulo elegido.”

El proceso de recuperación de los fragmentos del suelo se está realizando con sumo cuidado. Los investigadores han mencionado que la tarea se complica debido a los restos de muros derrumbados que cubren el suelo de mármol. “El trabajo es aún largo y complejo, pero estamos seguros de que ofrecerá muchos alicientes y grandes satisfacciones”, afirmó el parque.

Cada fragmento de mármol recuperado será transportado a tierra, limpiado en tanques de agua dulce y luego estudiado “losa por losa” para intentar recrear el antiguo mosaico original.

El Parque Arqueológico Campi Flegrei destacó en su publicación que el opus sectile de la sala de recepción de la Villa, con una entrada protiro, ocupa más de 250 metros cuadrados y se realizó hacia el final del Imperio Romano, poco antes del hundimiento de la ciudad bajo el mar. El área donde se encontró este suelo es conocida históricamente por haber sido un lujoso refugio costero para la nobleza romana, famosa por sus opulentas villas y manantiales termales.

“Estamos en el Parque Sumergido de la Bahía y este suelo de mármol ha estado en el centro de la última obra de restauración submarina”, afirmó el parque en una publicación oficial.

La ciudad de Baiae sucumbió al Bradisismo, un fenómeno geológico que alterna el levantamiento y hundimiento de la superficie terrestre, incrementado por la actividad volcánica de la región, sumiendo partes de la ciudad bajo el agua.

Los trabajos de excavación y restauración en Baiae han sido extensos y continuos, promovidos por organizaciones como CSR Restauro Beni Culturali y Naumacos Underwater Archaeology and Technology. Ambas instituciones trabajan meticulosamente para documentar y preservar los elementos históricos que enriquecen el patrimonio cultural de la región. “Informaremos sobre la evolución en las próximas semanas”, afirmó el parque, asegurando el compromiso con la recuperación y restauración del sitio arqueológico.

La bahía de Sommersa es uno de los destinos arqueológicos submarinos más importantes del mundo, atrayendo a numerosos investigadores interesados en explorar las ruinas romanas bajo el agua. Las estructuras submarinas de Baiae permanecen prácticamente intactas, lo que ha permitido a los arqueólogos realizar descubrimientos importantes como el reciente hallazgo del suelo de mármol.

Baiae fue reconocida en la antigüedad como un centro de lujo y hedonismo, con villas opulentas pertenecientes a la nobleza romana. “El trabajo de recuperación requerirá excavaciones cuidadosas alrededor de los muros derrumbados y otras losas fragmentadas, pero los investigadores esperan poder salvar algunas de las geometrías”, destacó el Parque Arqueológico Campi Flegrei en una publicación oficial.

El reciente hallazgo ha despertado el interés internacional en la arqueología submarina y ha resaltado la importancia de preservar los restos históricos del Imperio Romano. Los investigadores continúan trabajando y aseguran que cada fragmento recupere su lugar en el mosaico original y proporcione una visión más completa del pasado romano sumergido.

Agentes de la Policía Nacional de España interceptó un submarino en aguas de la costa de Cádiz, en la que se transportaban cuatro colombianos, quienes transportaban una tonelada de clorhidrato de cocaína para distribuir en el país europeo.

Según el comunicado entregado por las autoridades españolas, desde el pasado 24 de mayo se tenía información sobre un posible punto de trasbordo de un alijo de droga entre un objetivo desconocido y una embarcación presumiblemente semirrígida en una zona que estaba ya siendo vigilada.

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Durante el operativo, los cuatro sujetos, al notar la presencia de los uniformados españoles, decidieron hundir la nave, en la que se transportaba un cargamento con la droga, y salieron a la superficie, donde fueron rescatados y detenidos por Vigilancia Aduanera.

De acuerdo con el informe oficial, el submarino tiene veinte metros de eslora, y es el tercer buque marino que se localiza en el país ibérico, en la ría (ingreso de agua marina a zona costera) de Aldán en 2019 y en la ría de Arousa, en 2023, respectivamente.

Entre tanto, los cuatro colombianos fueron llevados ante las autoridades judiciales españolas por el delito de tráfico de estupefacientes.

Durante este operativo, la Policía Nacional de España también informó la incautación de 900 kilos de cocaína que habían sido arrojados al mar por una ‘narcolancha’ que la transportaba por zona de Canarias. Las autoridades habían localizado la embarcación en días anteriores, los sujetos al notar la presencia de los uniformados emprendieron la huida.

La persecución duró más de seis horas por las condiciones meteorológicas, pero, finalmente, lograron frustrar el intento de alijo. La tripulación de la narcolancha arrojó la carga de 30 fardos con cerca de 900 kilos de cocaína, que fueron recuperados por las autoridades. Tanto el cargamento como los sujetos fueron capturados y llevados ante la justicia española.

Cocaína colombiana en Europa

Las alarmas de las autoridades ante la expansión de clorhidrato de cocaína proveniente de Colombia por territorio español están encendidas. En el informe presentado por la policía española, a finales de 2023, se había incautado más de 20.000 kilos de cocaína en ese país.

Además, la Policía ibérica estima que esta sobreoferta de cocaína, especialmente de origen colombiano, estaría provocando una merma en el precio de la droga en el continente, ya que señalan que “antes un kilo se estimaba que valía 33.000 euros en el mercado europeo, y ahora estaría sobre los 18.000 euros”; adicionalmente, hay preocupación porque “Europa no es capaz de esnifar (aspirar) toda la cocaína proveniente de Colombia”.

De igual manera, medios de comunicación de España detallaron que “hay un auge y predominio de las bandas del cartel de los ‘Balcanes’ y el mercado al alza que supone el tráfico con estupefacientes de estas organizaciones criminales de origen, sobre todo albanés, que controlan la distribución en Europa desde países como Colombia y Ecuador”.

Por otra parte, el Gobierno de Gustavo Petro ha informado recientemente que, en lo corrido de este año, 102 agencias policiales y militares de Colombia y de 42 países de África, América, Asia y Europa han logrado incautar 195 toneladas de cocaína.

“Mediante el intercambio de información de inteligencia, y bajo un plan coordinado con el apoyo de la Armada de Colombia, la fuerza interagencial incautó, además, 176 toneladas de marihuana, 14 toneladas de hachís y dos toneladas de base de coca que superan los 7,8 billones de dólares”, se detalló en un comunicado.

Igualmente, la Fuerzas Pública colombiana resaltó que “248 toneladas de insumos sólidos y 259.000 galones de insumos líquidos también fueron retenidas por las autoridades, así como la destrucción de 332 infraestructuras ilegales empleadas para la extracción y transformación de alcaloides y lograron la interdicción de 113 embarcaciones, seis semisumergibles, dos aeronaves”.

Además, las autoridades colombianas han notificado la captura de 574 personas de diferentes nacionalidades, quienes fueron puestas a disposición de las autoridades competentes para su judicialización.

Larry Connor, un multimillonario y empresario inmobiliario de Ohio (Estados Unidos), se está preparando para una travesía hacia las profundidades del océano Atlántico que tiene como objetivo demostrar la seguridad de la industria de submarinos. El plan es sumergirse hasta los restos del Titanic acompañado de Patrick Lahey, cofundador de Triton Submarines, en un submarino de diseño avanzado.

Connor y Lahey buscan realizar este viaje tras el desastre del año pasado en el que implosionó el sumergible Titan de OceanGate, causando la muerte de todas las personas a bordo, incluido el CEO de la empresa, Stockton Rush. Connor asegura que quiere “mostrarle al mundo que, aunque el océano es extremadamente poderoso, puede ser maravilloso y disfrutable si se aborda de la manera correcta”, dijo a The Wall Street Journal (WSJ).

El submarino diseñado por Triton Submarines, valorado en 20 millones de dólares y llamado Triton 4000/2 Abyssal Explorer, es capaz de sumergirse repetidamente a más de 3.800 metros de profundidad. “Patrick ha estado pensando y diseñando esto durante más de una década, pero no teníamos los materiales y la tecnología hasta ahora”, expresó Connor. “No se podría haber construido este submarino hace cinco años”.

El viaje busca refutar la percepción negativa generada tras el accidente del Titan. Connor le sugirió la idea a Lahey pocos días después del trágico incidente de OceanGate. “Lo que necesitamos es construir un submarino que pueda sumergirse a estas profundidades repetidamente y de manera segura, y demostrarle al mundo que ustedes pueden hacer eso”, dijo Connor al mismo medio.

Lahey señaló que la tragedia con OceanGate tuvo un efecto desalentador en el interés por los sumergibles: “Este incidente reavivó viejos mitos de que solo una persona loca se sumergiría en uno de estos dispositivos”, dijo Lahey. Sin embargo, enfatizó la diferencia de calidad entre los sumergibles de Triton y los de OceanGate, asegurando que los vehículos de Triton cuentan con certificación y cumplen con las normativas de seguridad, a diferencia de los diseños experimentales de OceanGate.

Ray Dalio, un multimillonario financiero que posee una participación en Triton Submarines junto con el director de Hollywood James Cameron, expresó su confianza en los sumergibles construidos según las normas. “En esa situación, eran experimentales, no tenían certificación y no eran representativos de lo que son los submarinos,” afirmó Dalio al WSJ.

El interés de Connor por este tipo de expediciones peligrosas no es nuevo. Según People, ha realizado hazañas notables como un salto de paracaídas desde un globo a una altura récord de 11.628 metros, descensos de 10.902 metros al Foso de las Marianas, y fue uno de los primeros astronautas privados en volar a la Estación Espacial Internacional (ISS) durante la misión Axiom 1 en 2022.

Más allá de sus aventuras, Larry Connor es conocido como un magnate inmobiliario que cofundó una firma en Dayton, Ohio, en 1991, y posteriormente adquirió la totalidad de la empresa en los años 2000. Su empresa, Connor Group, se especializa en la inversión en apartamentos de lujo y ha generado una tasa de rendimiento anual del 30,4 por ciento. Desde 1996, la Connor Group ha vendido propiedades por más de 6.000 millones de dólares, contribuyendo a la fortuna personal de Connor y situándolo como la persona 1.691 más rica del mundo, según datos de Forbes.

La implosión del Titan

El accidente del OceanGate ocurrió cuando el sumergible perdió comunicación con la superficie menos de dos horas después de iniciada su inmersión el 18 de junio de 2023. Los equipos de rescate buscaron señales de vida durante días hasta que encontraron restos del sumergible a unos 457 metros de la proa del Titanic.

Expertos señalaron que el OceanGate probablemente implosionó debido a la extrema presión a tales profundidades, un evento que se estima ocurrió en menos de 40 milisegundos.

El accidente, que resultó en la muerte del CEO de OceanGate Stockton Rush, el explorador oceánico Paul-Henri Nargeolet, el magnate de la aviación Hamish Harding, y el empresario pakistaní Shahzada Dawood junto a su hijo Suleman, de 19 años, tuvo un impacto profundo en la industria de los sumergibles. Muchos señalaron que el Titan utilizaba tecnología no clasificada y componentes no certificados, lo que llevó a otros expertos a criticar fuertemente los riesgos asumidos por Rush y su empresa.