La protesta se da en un momento clave para el sector, que concentra buena parte del ingreso de divisas durante esta parte de año. Con los puertos parcialmente frenados, crece la preocupación por demoras en exportaciones y sobrecostos que afectan a toda la cadena.

Detrás del conflicto hay un reclamo que se repite en el tiempo: la actualización de tarifas frente a la suba de costos, en especial el combustible. Los transportistas aseguran que los valores actuales quedaron desfasados y que, en muchos casos, trabajar implica “perder dinero”.

El sistema de transporte de granos en la Argentina tiene una particularidad. Una gran parte de los camioneros opera como monotributista y negocia de manera directa sus tarifas con los acopiadores, que son quienes compran la producción a los productores y organizan la logística hacia los puertos. En el último tramo aparecen los agroexportadores, encargados de industrializar y enviar los granos al exterior. En ese entramado, cualquier desajuste impacta rápidamente en toda la cadena.

La negociación, que en otros momentos se canalizaba a través de mesas nacionales, esta vez quedó en manos de instancias provinciales y no logró avanzar. Los transportistas reclaman una suba del 15%, mientras que los acopiadores ofrecieron un 10%. Sin acuerdo, los cortes se multiplicaron en los accesos a terminales portuarias clave.

El impacto económico no tardó en aparecer. Desde el sector exportador advierten que cada buque demorado genera un sobrecosto de unos USD 50.000 diarios, a lo que se suman gastos adicionales por almacenamiento. Los granos que no pueden ingresar a puerto quedan en silobolsas, con un costo estimado de USD 5 por tonelada.

Más allá del efecto inmediato, la preocupación pasa también por el cumplimiento de contratos internacionales. Los retrasos en los embarques pueden derivar en penalidades y afectar la reputación de la Argentina como proveedor confiable, un punto sensible en un mercado cada vez más competitivo.

El trasfondo del reclamo está en la dinámica de costos. Según datos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeaac), el precio del gasoil subió 24,7% en marzo y acumula un alza del 48% en el último año. El combustible representa cerca del 35% de la estructura de costos del transporte, por lo que cualquier variación impacta de lleno en la rentabilidad de la actividad.

A eso se suman aumentos en neumáticos, repuestos y mantenimiento, que llevaron los costos muy por encima de la inflación registrada en los primeros meses del año. En ese contexto, los transportistas sostienen que las tarifas quedaron atrasadas frente a la realidad del sector.

Hoy, el esquema tarifario es orientativo y se define según la distancia. Un viaje de 100 kilómetros ronda los $25.389 por tonelada, mientras que un trayecto de 1.500 kilómetros puede superar los $148.000. A eso se agrega la estadía, que se paga cuando hay demoras en carga o descarga y que se ubica en torno a los $223.000 diarios.

“Con las tarifas que tenemos, perdemos plata”, resumieron desde el sector, en medio de una negociación que sigue sin señales de acuerdo.

Se proyecta una campaña récord

El conflicto se da, además, en un momento especialmente sensible. La campaña agrícola proyecta una producción de 158 millones de toneladas, con exportaciones que podrían superar los 113 millones. Se trata de uno de los principales motores de ingreso de dólares para la economía argentina.

Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, el agro podría liquidar unos USD 34.530 millones en 2026, un nivel similar al del año pasado pese al mayor volumen de producción. La suba de costos logísticos a nivel global y la estabilización de precios internacionales explican parte de esa dinámica.

En ese escenario, los bloqueos en los accesos a los puertos suman presión. La distancia con los principales mercados del hemisferio norte ya encarece los fletes y reduce la competitividad. Con la logística interna afectada, el riesgo es que se profundicen las demoras y se frene el ingreso de divisas justo cuando la cosecha empieza a moverse con mayor intensidad.

Instalado en el puerto pesquero internacional de Vacamonte, Panamá cuenta desde este mes con un recién inaugurado centro de seguimiento pesquero y vigilancia satelital, para garantizar el monitoreo y fiscalización constante de todas las actividades de la flota de pesca nacional.

Con tecnología de punta, este centro de monitoreo operará durante las 24 horas del día, con tres turnos y 18 funcionarios dedicadas a esta labor, informó la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP).

Desde el puerto internacional de Vacamonte, donde se ubica el centro de seguimiento pesquero y vigilancia satelital, se exportan productos del mar de alta calidad hacia Estados Unidos y Europa.

Panamá posee una flota pesquera compuesta por aproximadamente 500 embarcaciones que operan principalmente en las aguas de la ribera del Pacífico, y en menor medida en la del Atlántico.

Tiene unas 320 embarcaciones de palangre, que consiste en la pesca a través de anzuelos que se colocan en una línea de 1 a 2 kilómetros de largo, y cuyo 80% de la producción se destina para la exportación de especies como el atún y dorado.

El centro de seguimiento pesquero y vigilancia satelital reafirma la vocación del país de mejorar la fiscalización pesquera y avanzar firmemente hacia la trazabilidad total de las capturas, un elemento crucial para fortalecer las exportaciones de productos delmar, sostuvo el administrador general de la ARAP, Eduardo Carrasquilla.

El funcionario manifestó que todas las embarcaciones de la flota industrial del país cuentan con un dispositivo satelital conocido como VMS, por sus siglas en inglés, el cual transmite señales en tiempo real que son monitoreadas a través de una plataforma tecnológica.

Esto, añadió Carrasquilla, permite un control preciso sobre posiciones, velocidades y comportamiento de la actividad pesquera, tecnología que ayuda a prevenir la pesca ilegal no declarada y no reglamentada, el respeto a las zonas restringidas y la certificación de capturas dentro del marco de la legalidad.

No obstante, investigaciones periodísticas revelaron que a julio del año pasado solo el 14% de la flota palangrera cuenta con monitoreo satelital o VMS, pese a que el Decreto Ejecutivo 126 de 2017 lo ordene para todo tipo de embarcaciones palangreras.

Carrasquilla dijo que la entidad que dirige mantiene una interacción permanente con el Servicio Nacional Aeronaval (SENAN), la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y el Ministerio de Ambiente, instituciones con las que se trabaja de manera coordinada, intercambiando información estratégica.

El objetivo es garantizar la protección de los recursos marinos y asegurar que las capturas comerciales cumplan con todos los requisitos legales y de trazabilidad necesarios para acceder a los mercados internacionales, puntualizó el administrador general de la ARAP.

En su momento, el presidente de la Asociación Nacional de la Industria Pesquera Panameña, Tomás Villa, dijo que el centro de monitoreo ubicado en Vacamonte pondrá al país en una posición muy sólida.

Para Zuleyka Pinzón, de la Fundación Pacífico, combatir la pesca ilegal no es solo una lucha de una institución, por lo que el nuevo centro pesquero de Vacamonte es un paso importante que da la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá, en cuanto al monitoreo en las aguas nacionales.

En cuanto a la seguridad marítima, días atrás profesionales del sector provenientes de más de una docena de países culminaron el taller regional sobre la implementación y revisión del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS).

Este código establece estándares para la gestión segura de los buques y la prevención de la contaminación marina, además de promover medidas destinadas a proteger la vida humana en el mar.

La terminal portuaria de Ust Luga, situada en la costa del golfo de Finlandia y próxima a la frontera con Estonia, fue uno de los puntos más afectados durante la última ofensiva aérea en la región de Leningrado. Según informó el medio Russia Today, este enclave industrial, dedicado principalmente al manejo de carbón y fertilizantes, sufrió daños como consecuencia de la interceptación de múltiples drones lanzados desde Ucrania. Los incidentes, que acontecieron a primeras horas del martes, también provocaron heridas a tres personas, entre quienes se encuentran dos menores, y afectaron infraestructuras residenciales y educativas, así como un edificio público en proceso de renovación.

Las autoridades rusas, citadas por Russia Today, confirmaron la interceptación y derribo de 38 aeronaves no tripuladas sobre la región de Leningrado hacia las 6.00 de la mañana (5.00 de la madrugada en la Península Ibérica y Baleares). Alexander Drozdenko, gobernador de Leningrado, utilizó su canal oficial en Telegram para anunciar que la actividad de defensa aérea impidió la llegada de la mayoría de los drones a su objetivo, aunque los fragmentos resultantes causaron daños materiales y personales en distintos puntos de la zona.

De acuerdo con Russia Today, la localidad de Molodtsovo, ubicada en el distrito de Kirovsky, también registró impactos significativos producto de la caída de piezas de drones. Entre los daños reportados figuran destrozos en los cristales de tres edificios de viviendas, así como en dos aulas de una escuela secundaria local y un inmueble del Centro de la Seguridad Social, el cual se encuentra sometido a tareas de renovación estructural. Las personas heridas, dos menores de edad y un adulto, recibieron atención en el Hospital Shlisselburg, informó el medio estatal ruso.

La misma oleada de ataques desatada durante la noche del lunes generó incendios adicionales en una zona de garajes y en una sala de calderas, según consignó Russia Today. Los servicios de emergencia lograron controlar y extinguir los fuegos antes de que se produjeran lesiones mayores u otros daños materiales de mayor escala. El medio subrayó que la ofensiva se inscribe dentro de una serie de operaciones aéreas de largo alcance atribuidas al Ejército ucraniano, que en los últimos meses ha intensificado el uso de drones para impactar infraestructuras estratégicas en territorio ruso.

La ubicación del puerto de Ust Luga, distante aproximadamente a 110 kilómetros de San Petersburgo, cobra relevancia al ser uno de los complejos logísticos clave para la exportación de materias primas rusas, reportó Russia Today. El enclave posee terminales especializadas para el manejo de carbón y fertilizantes, por lo que cualquier daño en sus instalaciones puede afectar el flujo comercial y el suministro regional.

En cuanto a los edificios residenciales afectados en Molodtsovo y la escuela secundaria que registró impactos en sus aulas, las autoridades locales realizaron labores de inspección para evaluar la magnitud de los daños y priorizar las reparaciones urgentes, publicó Russia Today. El impacto en el Centro de la Seguridad Social representa un contratiempo adicional para la comunidad, ya que la renovación en curso pretendería fortalecer los servicios sociales en la zona.

Russia Today destacó que la serie de incidentes se suma a las tensiones existentes entre Rusia y Ucrania en el ámbito de la guerra tecnológica y el empleo de vehículos aéreos no tripulados, cuyo uso se ha masificado para realizar acciones ofensivas dirigidas a blancos militares e infraestructuras civiles. El gobernador Alexander Drozdenko reiteró en sus mensajes que la prioridad inmediata se centra en atender a los heridos, reparar los daños en las infraestructuras críticas y garantizar la seguridad de los residentes en la región de Leningrado, añadió el medio ruso.

El puerto de Ust-Luga, importante punto estratégico para la exportación de carbón y fertilizantes en la región de Leningrado, quedó afectado tras un incendio originado por el impacto de un dron, hecho que se suma a una extensa oleada de ataques aéreos. Las autoridades rusas confirmaron que el incidente tuvo lugar en la costa sur del golfo de Finlandia, a escasos 110 kilómetros de San Petersburgo y próximo a la frontera con Estonia, intensificando la tensión en el área limítrofe. La noticia principal gira en torno a la destrucción de casi 400 aeronaves no tripuladas por parte del Ministerio de Defensa ruso, lo que representa uno de los mayores embates registrados hasta el momento, según informó el medio.

De acuerdo con el comunicado del Ministerio de Defensa ruso, los sistemas de defensa antiaérea lograron abatir un total de 389 drones en distintos puntos del país. Entre las regiones afectadas se encuentran Moscú y la península de Crimea, territorio incorporado a la Federación Rusa en 2014 y cuya anexión no es reconocida por la comunidad internacional. El informe añade que, además de estas zonas, se registraron ataques y posteriores interceptaciones en Bélgorod, Briansk, Kaluga, Kursk, Leningrado, Nóvgorod, Oriol, Pskov, Smolensk, Tula, Tver y Vólogda.

El medio detalló que, si bien se ha informado acerca de la magnitud de los ataques y de las regiones donde fueron interceptados los drones, las autoridades no se pronunciaron respecto a víctimas o la existencia de daños materiales adicionales, salvo el incendio provocado en Ust-Luga. La relevancia de este puerto radica en que es uno de los principales nodos para la gestión y exportación de materiales estratégicos como el carbón y los fertilizantes, lo cual podría afectar los flujos comerciales y la infraestructura local, según publicó la fuente oficial.

El gobernador de Leningrado, Alexander Drozdenko, utilizó sus redes sociales para puntualizar que al menos 56 drones fueron destruidos específicamente en esa región. Drozdenko confirmó que el incendio en Ust-Luga se debió al impacto directo de uno de estos aparatos no tripulados, resaltando la vulnerabilidad de infraestructuras clave ubicadas cerca de zonas fronterizas.

El aumento de ataques aéreos con drones evidencia una intensificación en la ofensiva que involucra avances tecnológicos por parte del Ejército ucraniano, que busca impactar objetivos estratégicos en distintas regiones rusas. Según reportó el medio, la operación puso en marcha un despliegue significativo de sistemas antiaéreos para repeler la mayor cantidad posible de amenazas.

La información brindada por el Ministerio de Defensa ruso y citada por diversas autoridades subraya la amplitud de la ofensiva, que no solo alcanzó zonas tradicionalmente militarizadas, sino que también llegó a centros urbanos y económicos relevantes. Moscú, como capital del país, y Crimea, por su valor estratégico y simbólico, fueron identificadas entre los blancos de la operación.

La falta de detalles sobre víctimas humanas o el alcance completo de los daños materiales mantiene en reserva ciertas consecuencias del ataque, según consignó el medio. Las autoridades priorizaron la visibilización de la defensa exitosa frente al alto volumen de drones, aunque el caso del puerto de Ust-Luga revela que algunas instalaciones clave no lograron evadir el impacto.

El puerto de Ust-Luga, destino final de uno de los aparatos derribados, se ubica en una posición geográfica que refuerza la importancia de la seguridad en los límites entre Rusia y Estonia. Su proximidad a una nación miembro de la OTAN, así como la elevada circulación de mercancías en el área, añade elementos de preocupación en el contexto de la actual dinámica del conflicto.

La serie de ataques con drones que involucró a diversas regiones rusas, desde áreas fronterizas hasta entornos urbanos y centros productivos, obligó a las autoridades a fortalecer y reconfigurar sus protocolos de defensa aérea, según informó el medio. Por otro lado, la cantidad de drones neutralizados representa un reto para los sistemas tradicionales de defensa, poniendo en relieve la complejidad del escenario en el teatro de operaciones actual.

La difusión y el reconocimiento internacional ante la anexión de Crimea continúan en el centro del debate global, y este episodio muestra cómo el control territorial y la defensa de puntos vitales forman parte central de la estrategia de seguridad rusa. De acuerdo con lo publicado por la fuente, el Ministerio de Defensa ruso hizo hincapié en la naturaleza masiva de los ataques y la respuesta coordinada de las fuerzas encargadas de repelerlos.

Drozdenko y las autoridades de Leningrado mantuvieron contacto frecuente con la ciudadanía a través de plataformas en línea, enfatizando tanto el éxito en las interceptaciones como la gravedad del incendio en el puerto regional. La información complementaria proporcionada por estos canales permitió dimensionar la magnitud de las operaciones de defensa actuadas en zonas sensibles y la implicancia de la seguridad de instalaciones industriales y logísticas.

El episodio contribuyó a elevar la vigilancia y la alerta en los territorios limítrofes con Estonia. La posición geográfica de Ust-Luga, próxima a rutas comerciales internacionales y lugares de tránsito estratégico, confiere al incidente un carácter particular, dado el potencial impacto en el flujo energético y de materias primas, tal como detalló el medio original.

La destrucción de un volumen tan alto de drones no tripulados en distintas áreas, combinada con un ataque exitoso contra una infraestructura portuaria vital, refleja los desafíos de seguridad y defensa aérea a los que se enfrenta Rusia durante el conflicto actual, según indicó la fuente. El ritmo y la escala de los ataques generan interrogantes sobre la estabilidad en las zonas cercanas a la frontera y la resiliencia de la infraestructura civil y militar en el país.

Chile avanza en una nueva etapa de desarrollo del transporte ferroviario de carga con la presentación de un plan logístico orientado a fortalecer la conexión entre el sistema ferroviario y el principal complejo portuario del país.

La iniciativa busca mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas que conectan los centros productivos de la zona central con el puerto de San Antonio, uno de los nodos estratégicos para el comercio exterior chileno.

La propuesta fue presentada durante una actividad técnica en la que participaron representantes de la cadena logística, operadores y especialistas del sector. El encuentro incluyó un recorrido ferroviario y una visita a las obras del Terminal Ferroportuario de Barrancas, infraestructura que registra un avance cercano al 75% y que forma parte de un proyecto de mayor escala destinado a potenciar la intermodalidad entre trenes y transporte terrestre.

Un plan para fortalecer la carga ferroviaria

El programa de desarrollo contempla una transformación del modelo operativo del transporte ferroviario de carga en el país. Entre los ejes centrales se destaca la creación de una filial logística especializada, orientada a impulsar servicios ferroviarios enfocados en el movimiento de mercancías.

Además, el esquema propone abrir el sistema a nuevos operadores mediante contratos con diferentes porteadores de carga, una medida que apunta a ampliar la oferta de servicios y fomentar una mayor utilización del ferrocarril dentro de la red logística nacional.

Otro de los pilares del plan consiste en la habilitación de terrenos ferroviarios para el desarrollo de centros de intercambio modal, donde se integren las operaciones entre camión y tren. Este tipo de infraestructura busca mejorar la articulación entre los distintos modos de transporte, reduciendo tiempos operativos y optimizando la circulación de mercancías hacia los puertos.

Infraestructura clave para la intermodalidad

Dentro de este esquema, el Terminal Ferroportuario de Barrancas, ubicado en la zona de San Antonio, aparece como uno de los proyectos más relevantes para la logística chilena. La infraestructura permitirá ampliar significativamente la capacidad operativa del corredor ferroviario que conecta la zona central con el puerto.

Según las proyecciones oficiales, la terminal permitirá incrementar la transferencia anual de carga ferroviaria desde unas 50.000 unidades hasta cerca de 250.000, lo que representa un salto sustancial en la capacidad de movilización de mercancías hacia el sistema portuario.

Este desarrollo forma parte de un programa de inversiones más amplio vinculado al crecimiento del puerto de gran escala proyectado para San Antonio. El conjunto de obras asociadas al corredor ferroportuario contempla inversiones que superan los 2.000 millones de dólares, destinadas a modernizar la infraestructura y ampliar la capacidad logística de la región.

Modernización del corredor ferroviario

El plan de expansión también incluye la renovación completa de la vía férrea entre Melipilla y San Antonio, un tramo clave para el transporte ferroviario de carga en la zona central del país.

Entre las mejoras previstas se encuentra la habilitación de desvíos ferroviarios de hasta 1.200 metros, lo que permitirá operar trenes de mayor longitud y mejorar la eficiencia operativa del sistema. En una etapa posterior, el proyecto contempla incluso la posibilidad de desarrollar una doble vía exclusiva para transporte de carga hacia el puerto exterior.

Estas mejoras buscan fortalecer el papel del ferrocarril dentro de la matriz logística del país, especialmente en el traslado de grandes volúmenes de mercancías vinculadas al comercio exterior.

Proyección logística para el puerto de gran escala

Las autoridades del sistema ferroviario proyectan que, una vez completadas las obras y consolidado el modelo operativo, el ferrocarril podría llegar a transportar hasta el 40% de las cargas que salgan del futuro puerto de gran escala de San Antonio.

En paralelo, el plan contempla el desarrollo del Centro de Intercambio Modal (CIM) en Peñaflor, concebido como un puerto seco que permitirá consolidar y redistribuir mercancías provenientes de distintos puntos de la zona central antes de su traslado al puerto.

Este tipo de infraestructura busca fortalecer la red logística terrestre que conecta la producción regional con las terminales portuarias, permitiendo mejorar la coordinación operativa entre los distintos modos de transporte.

En conjunto, el plan apunta a consolidar un sistema logístico más integrado, donde el ferrocarril recupere protagonismo dentro de las cadenas de suministro que abastecen al comercio exterior chileno y que conectan la actividad productiva del país con los mercados internacionales.

A los pocos días de dos despido indemnizados, en total por casi 70 millones de pesos, el clima en el Puerto de Bahía Blanca se tornó tenso. Las empresas Hydra Argentina S.A. e Ildemar S.A., especializadas en balizamiento y barimetrías, denunciaron un escenario de hostigamiento sindical que, según describieron, excedió los canales habituales de reclamo laboral.

El conflicto, que llevaba tiempo latente, estalló con manifestaciones sorpresivas, bloqueos de embarcaciones y acusaciones públicas de irregularidades.

El paso de la disputa al terreno judicial se concretó con una presentación penal firmada por el abogado Maximiliano Gorg, quien detalló acciones de “acoso sindical” y “extorsión” que -según la denuncia- incluyeron desde amenazas verbales y físicas hasta la imposibilidad de operar las lanchas.

En el escrito, se relataron episodios de “intimidaciones, agresiones, extorsión, agravios y manifestaciones en la vía pública”, todos atribuidos a integrantes del Sindicato del Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento y, especialmente, a su secretario local, Luis Oscar Pérez. “Se han realizado manifestaciones sorpresivas frente a los domicilios de las empresas y sus oficinas, bloqueando el ingreso y egreso del personal, y se han proferido amenazas directas e indirectas”, se afirmó en el documento.

Argumentos empresariales y graves antecedentes portuarios

Las empresas explicaron que la presión sindical se intensificó luego de la desvinculación —con indemnización completa— de dos empleados, hecho que, según sostienen, desató una escalada de exigencias para reinsertar trabajadores y sumar nuevos tripulantes.

En el escrito judicial, se solicitó que la fiscalía cite a declarar a testigos de los hechos denunciados, así como a las autoridades actuales y anteriores del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, para que den cuenta de las asambleas intempestivas y de las denuncias administrativas previas presentadas por las empresas. “El accionar del sindicato impide el normal funcionamiento de la empresa y genera un perjuicio real a una empresa en funcionamiento”, subrayó la presentación.

La relación entre las empresas y el sindicato no siempre fue conflictiva, pero el documento reflejó una acumulación de episodios que, en la visión de Hydra e Ildemar, terminaron por quebrar la convivencia en el Puerto de Bahía Blanca.

Los hechos relatados en la denuncia no son aislados: las empresas describieron una sucesión de bloqueos, asambleas sorpresivas y campañas de hostigamiento que, según ellas, dificultaron la continuidad de las tareas de balizamiento.

Entre los hechos enumerados, se destaca una agresión física al capitán de un buque en muelle en noviembre de 2019, el bloqueo de la zarpada de una embarcación mediante una asamblea convocada sin aviso ni temario en octubre de 2024 y el impedimento de tareas a bordo en agosto de 2025. Las firmas lo presentaron ante el Consorcio portuario, sin obtener soluciones efectivas, lo que motivó el paso al fuero penal.

La denuncia también incorpora episodios ocurridos en enero de 2026, cuando el sindicato realizó manifestaciones frente al domicilio legal de la empresa y en oficinas administrativas externas, con obstrucción de accesos, actos de intimidación al personal, ensuciamiento de instalaciones e impedimento del normal funcionamiento de las actividades administrativas.

En el escrito se detalló que los incidentes incluyeron el impedimento físico del trabajo en las embarcaciones y la difusión de acusaciones públicas sobre supuestas irregularidades laborales y de seguridad, que las empresas calificaron como infundadas.

La denuncia penal constituye el último eslabón de una cadena de reclamos: Hydra e Ildemar consideran que agotaron las vías institucionales y que, ante la falta de respuesta, el accionar sindical rebasó los límites legales. Solicitó que la fiscalía cite a los testigos propuestos, entre ellos personal de ambas empresas, así como a los representantes actuales y anteriores del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.

Las organizaciones ambientales CIAM y Adopta Bosque Panamá denunciaron que enfrentan un “ataque sin precedentes” tras la solicitud de secuestro preventivo de sus cuentas bancarias y activos, una medida cautelar promovida por los vinculados al proyecto portuario Puerto Barú, en David, provincia de Chiriquí.

La acción, aseguran, no es una condena ni una sanción, pero sí una maniobra con efectos inmediatos: inmoviliza fondos, paraliza operaciones y complica el pago de salarios, obligaciones laborales y gastos básicos.

De acuerdo con lo expuesto por las organizaciones, el secuestro preventivo es parte de un proceso civil orientado a “asegurar bienes” ante una eventual demanda futura por daños y perjuicios.

En la práctica, sostienen, el mecanismo funciona como un congelamiento financiero que impide sostener la gestión diaria: desde el pago de planillas y proveedores hasta la continuidad de proyectos en campo.

“No estamos ante una sentencia”, enfatizaron, “sino ante una medida que busca obstaculizar nuestro trabajo en defensa del derecho a un ambiente sano”.

En el caso del Centro de Incidencia Ambiental (CIAM), sus representantes advirtieron que el bloqueo compromete la capacidad de brindar defensa legal gratuita a comunidades y causas ambientales, un punto especialmente sensible en zonas donde el acceso a asesoría jurídica es limitado.

Para Adopta Bosque Panamá, el impacto se traslada al terreno: la organización dijo que la medida pone en riesgo la administración de cuatro fincas en Chiriquí y Darién destinadas a conservación, educación e investigación científica, donde han reportado hallazgos relevantes, incluyendo decenas de registros de biodiversidad y especies documentadas.

El choque ocurre en el contexto de la oposición pública al proyecto Puerto Barú en David, que sus promotores han presentado como un desarrollo “multipropósito” y de alto alcance para la provincia.

En su comunicación corporativa, el proyecto se describe como “el primer puerto verde de Panamá” y “la mayor inversión privada” en la historia de Chiriquí, con una narrativa centrada en logística, agroindustria y conexión comercial.

Ese discurso, sin embargo, choca con el cuestionamiento ambiental por su cercanía a los Manglares de David, un ecosistema con protección local desde 2007.

Las organizaciones y una coalición de más de 60 agrupaciones han sostenido que el conflicto no es “puerto sí o puerto no”, sino reubicación.

Su argumento central: evaluaciones y análisis técnicos citados por los opositores han advertido impactos potenciales sobre los manglares, y señalan deficiencias en la Evaluación de Impacto Ambiental presentada por la empresa, además de proponer alternativas como Puerto Armuelles para un desarrollo portuario con menores costos ecológicos.

Este episodio llega después de un primer frente judicial. En agosto de 2025, la contraparte del proyecto presentó querellas penales contra CIAM y Adopta Bosque por presuntos delitos como calumnia e injuria, en una disputa que escaló por los señalamientos públicos sobre el proyecto.

Según los ambientalistas, esas acciones no avanzaron como se esperaba en la vía penal y, por eso, ahora se recurre a la ruta civil con medidas cautelares más agresivas en términos financieros.

La vocera Lilian González Guevara sostuvo que el promotor está apelando a un marco normativo que, a su juicio, resulta “superado” para justificar congelamientos de activos con sustento insuficiente, con la expectativa de ganar ventaja en un litigio futuro.

La dirigente aseguró que las organizaciones mantendrán su labor y que el objetivo es defender el patrimonio natural y el derecho ciudadano a opinar sin temor sobre asuntos de interés público, en un conflicto que —según su lectura— tensiona la libertad de expresión.

Del otro lado, el abogado de Puerto Barú, José Castillo, negó que se trate de un intento de silenciar críticas y defendió que la empresa está ejerciendo su derecho a protegerse de lo que considera afirmaciones falsas.

Castillo sostuvo ante medios que el proyecto ha recibido señalamientos “inexactos” y “alejados de la realidad técnica científica”, y que eso perjudica la imagen del desarrollo y su capacidad de atraer inversionistas.

“No es un ataque, es nuestro derecho defendernos”, afirmó al referirse a la disputa pública con las organizaciones.

En su página de internet la empresa indica que: Puerto Barú en David se desarrolla en terrenos 100% privados y titulados, fuera de las áreas protegidas. Estamos cerca de un ecosistema de manglares, que están esparcidos por la costa de Chiriquí. Por ley, los manglares están protegidos y dentro de nuestro Plan de Manejo Ambiental, se plantea su conservación y fiscalización.

La controversia también abrió un frente institucional. Organizaciones de la sociedad civil que acompañaron la denuncia pública anunciaron que acudirán a la Defensoría del Pueblo para solicitar una mesa de trabajo que impulse un proyecto de ley de protección a personas y organizaciones defensoras frente a acciones judiciales que, según su postura, buscan intimidar o agotar financieramente a actores críticos.

El Puerto de Bahía Blanca cerró 2025 con un intenso nivel de actividad exportadora y un marcado dinamismo en el movimiento de granos y subproductos. De acuerdo con el informe anual de movimiento portuario elaborado por la Bolsa de Cereales y Productos de Bahía Blanca, durante el año se embarcaron 12,7 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento interanual del 22% y ubica al período como el tercer mejor registro histórico, solo por detrás de 2021 y 2022.

El desempeño del año no solo respondió a una mayor disponibilidad de mercadería tras la recuperación productiva, sino también a factores comerciales y regulatorios. Distintos cambios en las alícuotas de exportación a lo largo del año influyeron en el ritmo de los embarques, generando una fuerte concentración de operaciones en determinados meses, especialmente en el tramo final de 2025, señala un informe elaborado por el Área de Estudios Económicos de la Bolsa de Cereales de Bahía Blanca.

En cuanto a la composición de los envíos, el maíz volvió a ocupar el primer lugar, con el 42% del total embarcado, aunque con una participación menor que en 2024. Detrás se ubicaron el poroto de soja y el trigo, ambos con el 21% del volumen exportado. Más atrás se posicionaron la cebada (10%), el complejo girasol (4%) y la malta (2%), configurando una canasta exportadora diversificada desde la terminal bahiense.

El flujo mensual mostró picos destacados, con agosto como el mes de mayor movimiento, al alcanzar 1,4 millones de toneladas, un 66% más que en igual mes del año anterior. Esta estacionalidad estuvo asociada tanto a cuestiones comerciales como logísticas, en un contexto donde la programación de buques y la disponibilidad de grano marcaron el pulso de las operaciones.

En paralelo, las descargas también reflejaron una intensa actividad. A lo largo del año ingresaron al puerto 401.650 vehículos, de los cuales el 83% fueron camiones y el 17% vagones ferroviarios. En términos de volumen, se descargaron 13,1 millones de toneladas, lo que implicó un incremento interanual del 18,8%. Sin embargo, la operatoria se vio afectada en marzo por la inundación que impactó a Bahía Blanca, interrumpiendo temporalmente tanto el principal ramal ferroviario como rutas clave para el transporte pesado.

El complejo sojero fue uno de los grandes protagonistas del año. Las exportaciones de poroto alcanzaron 2,7 millones de toneladas, casi el doble que en 2024, con un alza del 92% interanual. Este repunte se explicó en buena medida por los incentivos comerciales que impulsaron ventas en la segunda mitad del año. China se consolidó como el principal destino, seguido por Corea del Sur y Arabia Saudita, mientras que también se sumaron nuevos mercados como Irak, Panamá, Qatar y Singapur.

La cebada también mostró una recuperación, con embarques por 1,2 millones de toneladas, un 29% más que el año previo. Arabia Saudita se convirtió en el principal comprador, desplazando a China, en un contexto de mayor competitividad del grano argentino. En contraste, la malta registró una leve caída del 7%, aunque Brasil continuó como destino predominante.

En maíz, si bien el volumen bajó un 8% hasta las 5,4 millones de toneladas, el cereal mantuvo su liderazgo en el puerto. Los principales destinos fueron Vietnam, Arabia Saudita, Malasia y Corea del Sur, que en conjunto concentraron más de dos tercios de los envíos. Por su parte, el trigo mostró una fuerte recuperación, con 2,6 millones de toneladas exportadas, un 73% más que el año anterior, con Brasil como principal comprador.

A nivel de destinos, China pasó a encabezar el ranking de compradores del puerto, con 2,7 millones de toneladas, mayormente de soja. Arabia Saudita escaló al segundo lugar, con un crecimiento cercano al 91%, impulsado por compras de maíz y cebada, mientras que Brasil se mantuvo tercero, consolidándose como el principal mercado para el trigo y la malta. Además, se sumaron nuevos destinos como Angola, Singapur e Irlanda, reflejando la ampliación de la red comercial del puerto bahiense.

El Puerto de Tumaco, en la costa del Pacífico colombiano, registró la exportación de cerca de 10.000 toneladas de aceite crudo de palma en enero de 2026, un volumen inédito para la terminal marítima en más de seis décadas de operación. La Sociedad Portuaria Regional Tumaco – Pacific Port atendió cuatro buques-barcazas de gran calado durante ese mes, multiplicando por ocho la frecuencia de exportaciones habituales y consolidando al terminal como un actor clave en el comercio exterior de la región.

Tradicionalmente, el puerto gestionaba el despacho de un solo buque cargado de aceite de palma cada dos meses. La atención simultánea de cuatro embarcaciones marca un cambio significativo en la dinámica portuaria local y evidencia las capacidades técnicas y logísticas del terminal. Las exportaciones realizadas en enero tuvieron como destino México, Estados Unidos y África, ampliando la presencia internacional de un producto agrícola cultivado y procesado en la región.

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Este avance logístico se apoya en la reciente expansión de áreas cultivadas en el municipio de Tumaco, donde se sumaron unas 25.000 hectáreas de palma aceitera. La producción en estas plantaciones respalda la creciente demanda internacional y promueve el desarrollo agrícola y económico del territorio. La ampliación de la superficie sembrada ha permitido incrementar la capacidad productiva local, mientras se generan nuevas fuentes de empleo en la cadena de valor de la palma.

El impacto de la operación también se refleja en el ámbito laboral. La totalidad de la mano de obra que intervino en las maniobras portuarias corresponde a trabajadores tumaqueños. La administración de la terminal ha priorizado la contratación local, fortaleciendo el perfil técnico de la región y creando oportunidades directas e indirectas para los habitantes.

Arley Silva, gerente de Operaciones de la Sociedad Portuaria de Tumaco, calificó la operación como un hito para la historia del puerto. “Llevo 14 años manejando las operaciones de este puerto y lo que vivimos fue un verdadero hito. Se trató de una operación limpia, segura y confiable. Atendimos dos embarcaciones de manera simultánea, con todos los protocolos de seguridad, y demostramos el potencial humano y técnico que tiene el puerto”, señaló Silva.

El directivo subrayó que la magnitud de la maniobra presentaba riesgos operativos, aunque la coordinación entre pilotos, personal operativo, gerencia y autoridades permitió ejecutar la operación sin incidentes. “Más que medirnos, nos mostramos. Le mostramos al país que el Puerto de Tumaco tiene la capacidad para atender operaciones de gran escala y convertirse en un puerto estratégico para el Pacífico colombiano”, agregó.

El respaldo institucional ha sido otro factor determinante para el éxito de la operación. Silva destacó el acompañamiento del Gobierno Nacional, que ha enfocado esfuerzos en fortalecer la infraestructura portuaria del Pacífico. “Agradecemos al Gobierno Nacional por el esfuerzo para que Tumaco y el Pacífico salgan adelante. Este respaldo nos permite mostrar que tenemos el potencial, los trabajadores y los empresarios para que la dinámica portuaria sea un éxito total en la región”, expresó.

El inicio de 2026 marca un punto de inflexión para el Puerto de Tumaco, que aspira a posicionarse como un referente nacional en el movimiento y exportación de productos agrícolas. El aumento en la frecuencia de embarques y la confianza de los mercados internacionales proyectan nuevas oportunidades para el desarrollo económico del suroccidente colombiano y consolidan a Tumaco como una puerta estratégica para la agroindustria en el Pacífico.

De acuerdo con el reporte difundido por el medio, el incendio se originó durante la madrugada del jueves tras lo que describieron como un ataque coordinado mediante drones, afectando la infraestructura petrolera del puerto. Los equipos de respuesta desplegados en la zona han iniciado procedimientos para confinar el fuego y evitar que se expanda hacia áreas adyacentes o hacia otros depósitos.

Tal como consignó el mensaje oficial citado por diversas plataformas noticiosas, la operación para contener el siniestro implica el uso intensivo de recursos humanos y materiales destinados a situaciones de riesgo elevado, mientras se mantiene la vigilancia ante la posible presencia de explosivos secundarios debido al ataque. El medio también detalló que, aunque no se tiene información sobre lesionados, las autoridades han reforzado los controles de seguridad y han adoptado medidas para garantizar la protección del perímetro portuario.

El cuartel general de respuesta a emergencias precisó en su comunicado que las llamas consumen depósitos de almacenamiento de hidrocarburos críticos para la actividad del puerto. Asimismo, indicaron que no existen reportes de fuga de sustancias tóxicas o contaminación ambiental fuera del área directamente afectada, aunque la situación sigue bajo evaluación técnica permanente.

El medio informó que, como parte de los protocolos, se ha restringido el acceso a la zona y se encuentran en marcha investigaciones para identificar el número de drones implicados y la procedencia del ataque, así como para establecer el alcance de los daños materiales. Según el reporte publicado, tampoco se ha detectado afectación directa a las comunidades cercanas, aunque las autoridades mantienen dispositivos de alerta en caso de que la emergencia se agrave.

Según la información difundida, la respuesta de los equipos de emergencia se centra en evitar una mayor propagación y controlar la combustión del combustible almacenado, utilizando métodos de enfriamiento y contención para mitigar el peligro de una nueva explosión. Las tareas en terreno incluyen también la revisión constante de la calidad del aire y el monitoreo de las instalaciones portuarias.

De acuerdo con los mensajes oficiales reseñados en medios de comunicación, el evento ha puesto en tensión a la administración regional, que sigue informando sobre los avances de las operaciones a través de canales oficiales y mantiene la coordinación con organismos de seguridad y protección civil para evaluar el desarrollo de la situación y tomar decisiones preventivas adicionales si fuese necesario.

Colombia se prepara para sumar una infraestructura clave a su sistema logístico con la próxima entrada en operación de una nueva terminal marítima en el Caribe, concebida desde su origen como un puerto nativo digital.

Ubicado en el municipio de Turbo, en el Golfo de Urabá, el proyecto apunta a convertirse en un hub estratégico para el comercio exterior, con impacto directo sobre la competitividad logística, la eficiencia operativa y la integración de las cadenas de abastecimiento del país.

Tras casi cuatro años de obras y una inversión que supera los 760 millones de dólares, la terminal se encuentra en etapa final antes de iniciar operaciones. A plena capacidad, prevé movilizar alrededor de siete millones de toneladas anuales, consolidándose como una de las principales puertas de salida de la producción colombiana hacia los mercados internacionales.

Menores distancias, más eficiencia logística

Uno de los principales diferenciales de este nuevo puerto es su ubicación estratégica. Al operar sobre el Caribe y más cerca de los principales centros productivos del país, permitirá reducir casi a la mitad las distancias terrestres respecto de otras terminales. Este cambio se traduce en menores costos logísticos, reducción de tiempos de tránsito y una baja significativa en las emisiones asociadas al transporte, un factor cada vez más relevante para las cadenas de suministro modernas.

Desde el punto de vista operativo, la infraestructura combina una extensa plataforma terrestre con un corredor marítimo de más de cuatro kilómetros que conecta directamente con el muelle en aguas profundas. Esto habilita el arribo de buques portacontenedores de gran porte, que podrán operar de forma directa y ágil, reemplazando esquemas más lentos que requerían fondeo prolongado.

Infraestructura digital como eje de la cadena

Más allá de la obra física, el proyecto se distingue por integrar la infraestructura digital como parte central de su diseño. La terminal fue pensada desde el inicio para operar sobre una red privada de grado industrial, capaz de sostener procesos críticos en tiempo real dentro de un entorno portuario abierto y de gran escala.

Este enfoque permite una gestión integrada de la operación, con visibilidad inmediata sobre movimientos, equipos, flujos de información y coordinación entre los actores que intervienen en la cadena logística, tanto del lado terrestre como marítimo. La conectividad robusta y exclusiva reduce riesgos operativos, mejora la confiabilidad del servicio y sienta las bases para avanzar hacia mayores niveles de automatización portuaria.

La red, soportada por fibra óptica de alta capacidad y múltiples antenas industriales, está preparada para gestionar miles de dispositivos conectados de forma simultánea. Su administración centralizada habilita la anticipación de incidentes, un aspecto clave para mantener la continuidad operativa en nodos logísticos de alta criticidad.

Información en tiempo real para una logística integrada

Desde la perspectiva de las cadenas de abastecimiento, el mayor valor agregado del modelo radica en la unificación de la información. Todos los actores que participan en la operación acceden a los mismos datos en tiempo real, lo que permite tomar decisiones más rápidas, reducir desvíos y asegurar estándares homogéneos de servicio.

Este esquema fortalece la trazabilidad, mejora la coordinación entre transporte, almacenamiento y operaciones portuarias, y contribuye a una logística más previsible. En un contexto de cadenas globales cada vez más exigentes, la capacidad de sincronizar información de punta a punta se vuelve un factor decisivo para sostener la competitividad.

Impacto regional y proyección internacional

Además del efecto directo sobre el comercio exterior, la puesta en marcha de la terminal tendrá impacto en el desarrollo regional, generando nuevas oportunidades logísticas y productivas en su área de influencia. La integración de comunidades locales, junto con un enfoque en eficiencia y sostenibilidad, forma parte del modelo planteado para esta nueva infraestructura.

Con su combinación de ubicación estratégica, capacidad operativa y ADN digital, el nuevo puerto del Caribe colombiano se posiciona como un caso de referencia en América Latina. Su entrada en operación marca un paso relevante en la evolución de la logística portuaria de la región y en la forma en que Colombia se inserta en las rutas globales de abastecimiento.

El Gobierno levantó la prohibición que impedía a los buques que cargaban mercadería en el país abastecerse de combustible en territorio nacional. Hasta ahora, solo se les permitía adquirir el mínimo necesario para alcanzar el siguiente puerto internacional. Según explicaron desde el Ejecutivo, esta restricción había generado diversas distorsiones en la operatoria.

Así fue oficializado a través de la Resolución 5797/25 de ARCA publicada este martes en el Boletín Oficial. En detalle, la norma fija las condiciones y los procedimientos que deberán seguirse para el registro y la tramitación de las denominadas “declaraciones de rancho”, un mecanismo clave para la carga de mercadería destinada al consumo o uso durante el viaje.

El objetivo es unificar criterios operativos y reforzar los controles en este tipo de operaciones, que involucran a buques y aeronaves que operan en el comercio internacional.

En ese marco, la disposición establece que los operadores deberán ajustarse a las pautas previstas en el “Manual para el Registro de Operaciones de Rancho de combustibles y suministros en el SIM”, disponible en el micrositio “Operadores de Comercio Exterior” del sitio web de ARCA. Allí se detallan los pasos y requisitos técnicos necesarios para cumplir con la operatoria.

Además, la normativa determina que toda solicitud de carga de mercadería con destino a rancho, provisiones de a bordo o suministros deberá formalizarse ante el servicio aduanero a través del Sistema Informático MALVINA (SIM). Para ello, será obligatorio utilizar los subregímenes específicamente habilitados, tanto en el caso de medios de transporte de bandera nacional como extranjera que egresen del país.

Con esta medida, el organismo busca ordenar y transparentar el proceso de abastecimiento de buques y aeronaves, facilitar la gestión aduanera y reducir distorsiones en un segmento clave de la logística y el comercio exterior.

En este marco, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, dijo a través de su cuenta de X: “UN PAÍS MÁS NORMAL. Que Argentina se vaya normalizando se ve en los pequeños detalles. La Resolución 5797/25 de ARCA, con firma de su director hasta ayer, Juan Pazo, da un paso en esa dirección. Los años de cepo cambiario durante la larga noche kirchnerista -donde los dólares se vendían a los amigos del poder mientras que no se podía entrar un remedio oncológico-, generaron una serie de distorsiones en la actividad productiva”.

“Una de ellas era la prohibición de abastecerse de combustible para los buques que cargaban mercadería en el país. Se les autorizaba solamente comprar el combustible necesario para llegar al próximo puerto internacional”. apuntó.

“El resultado es que los buques venían con el tanque lleno, cosa de no arriesgar tener que cargar acá. Esto no solo tenía un riesgo ambiental (se navegaba con mucho más combustible en el Paraná), sino que destruía negocios en Argentina. Sin mencionar que la logística internacional exige eficiencia, no obstáculos regulatorios”, señaló.

“A medida que Argentina se normaliza y además se consolida como exportador de energía gracias al equilibrio fiscal y al programa de libertad económica que propicia Javier Milei, vamos eliminando esas locuras con las que nos acostumbramos a convivir. Cada barrera normativa menos es una oportunidad más para que el país crezca produciendo y exportando. VLLC!”, concluyó.

Se trata de la última medida dispuesta por Pazo, quien renunció este lunes a su cargo como director del ARCA. El Gobierno designó a Andrés Edgardo Vázquez, quien antes estaba a cargo de la Dirección de General Impositiva (DGI).

Según explicaron desde el Ministerio de Economía, los cambios se deben a la decisión de Pazo de regresar al sector privado, aunque seguirá colaborando con el ministro Luis Caputo en iniciativas orientadas a fortalecer la actividad privada y el crecimiento económico del país.

El Puerto de Tumaco enfrenta en estos días una emergencia operativa tras la suspensión de actividades logísticas clave debido a decisiones recientes de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian). Ejecutivos de la concesión portuaria advierten que la medida ha dejado en riesgo la provisión energética del departamento de Nariño, región que depende de la infraestructura marítima para la llegada de combustibles.

Las restricciones impuestas se derivan de una cadena de acciones administrativas y técnicas iniciadas a mediados de noviembre de 2025. Durante un proceso de exportación rutinario de aceite de palma, el sistema digital de la Dian deshabilitó de forma automática la plataforma, argumentando el vencimiento de una póliza de garantía exigida al concesionario. Las operaciones se interrumpieron de manera inmediata.

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En este contexto, la Dian ofreció una habilitación temporal del acceso operativo. Para ello pidió a la concesión portuaria un conjunto de cartas enviadas por exportadores y un balance acerca del impacto económico y social del sector palmicultor en la región.

Tras recibir estos documentos, la agencia estatal concedió la habilitación temporal para reanudar los trámites aduaneros, aunque impuso nuevas condiciones: la presentación de una solicitud formal para la habilitación permanente y la radicación de una serie de solicitudes administrativas adicionales relativas a las operaciones programadas hasta finales de año.

De acuerdo con la concesión portuaria, todas las exigencias fueron cumplidas y los trámites fueron radicados según la normativa y los tiempos indicados. No obstante, la Dian negó después la habilitación temporal bajo argumentos jurídicos que, según la concesión, no corresponden al procedimiento ni a las competencias del funcionario responsable. Esta decisión dejó en suspenso el ingreso de combustibles y otras operaciones marítimas relevantes para la región.

El impacto de esta medida se extiende a la vida cotidiana del departamento. El Puerto de Tumaco es la única infraestructura habilitada para el abastecimiento masivo de combustibles en Nariño, y el sistema logístico de distribución depende por completo de la llegada de embarcaciones a esta terminal.

Una detención en la entrada de hidrocarburos compromete la movilidad, la generación eléctrica y el desarrollo de actividades industriales y comerciales en la costa sur del país.

Frente a este panorama, la concesión portuaria emprendió acciones legales. El operador presentó una acción de tutela argumentando una vulneración del derecho fundamental a la seguridad energética de la población nariñense. Además, el proceso ha generado actuaciones disciplinarias: la concesión denunció el incumplimiento de términos procesales por parte del despacho judicial encargado de resolver la tutela.

En declaraciones públicas, voceros del puerto han sostenido que es imprescindible que la autoridad judicial determine si se configuró una extralimitación en las funciones por parte de la Dian y si las decisiones adoptadas pusieron en entredicho la estabilidad del suministro energético en la región.

La solicitud de habilitación temporal para la operación del puerto se encuentra en este momento bajo revisión del nivel central de la Dian, sin respuesta oficial definitiva por parte de la entidad. “La prioridad institucional es garantizar la continuidad del suministro de combustibles y resguardar el funcionamiento logístico del departamento”, señalaron los representantes del puerto.

Han solicitado que se restablezca de inmediato la habilitación temporal durante el tiempo que avance el trámite de habilitación permanente, en línea con lo que establece la regulación nacional.

Mientras tanto, el abastecimiento de combustibles en Nariño permanece en alerta. La expectativa está centrada en la decisión de la Dian, aunque la concesión sostiene que la intervención judicial será clave para aclarar los límites de las actuaciones administrativas e impedir que el suministro energético de un territorio estratégico vuelva a verse interrumpido por trámites o controversias regulatorias.

El puerto ruso de Novorosiisk afronta retrasos de entre dos y tres días en los embarques de crudo tras los daños sufridos en uno de sus principales muelles por un ataque ucraniano registrado el 14 de noviembre, informaron fuentes cercanas a la situación a Reuters.

El incidente afectó la terminal de Sheskharis, donde se ubican los atracaderos 1 y 1A, fundamentales para el tránsito de buques petroleros Suezmax de hasta 140.000 toneladas de peso muerto.

Las exportaciones de petróleo desde Novorosiisk, en el mar Negro, junto con las de una terminal adyacente del Consorcio del Oleoducto del Caspio (CPC), se suspendieron el viernes posterior al ataque.

La reanudación parcial de los embarques tuvo lugar el domingo, con los petroleros Suezmax reposicionados únicamente en el atracadero 1A, ya que el atracadero 1 se mantenía fuera de servicio. Una de las fuentes consultadas indicó que la reparación de los equipos dañados seguía en curso.

Este ataque ha sido descrito como el más dañino hasta la fecha contra la principal infraestructura de exportación de crudo de Rusia en el mar Negro. La interrupción provocó que los precios internacionales del petróleo subieran un 2% el viernes, sin embargo, con la confirmación de la reactivación parcial el lunes, los precios experimentaron un descenso.

El sector prevé que el puerto podría normalizar los envíos retrasados hacia finales de noviembre, siempre que no se presenten situaciones climáticas adversas.

Cifras del sector confirmaron que en octubre Rusia exportó desde Novorosiisk 3,22 millones de toneladas de crudo, unos 760.000 barriles diarios, aunque se anticipa un descenso para noviembre. El Kremlin señaló el lunes que existe la capacidad necesaria para responder rápidamente al ataque y restablecer las exportaciones.

Adicionalmente, las exportaciones de petróleo kazajo, que también transitan por Novorosiisk, registraron afectaciones. Un comerciante explicó a Reuters que los retrasos para el crudo de Kazajistán podrían oscilar entre uno y dos días, aunque se espera que el calendario de envíos se cumpla dentro del mes.

Los volúmenes proyectados para noviembre a través de los oleoductos Atyrau-Samara y Aktau-Majachkalá-Novorosiisk se ubican en 430.000 toneladas y 170.000 toneladas, respectivamente.

El ataque en Novorosiisk ha dejado secuelas adicionales en la ciudad. De acuerdo con Europa Press, las autoridades rusas declararon el viernes el estado de emergencia local tras un ataque masivo con drones. El alcalde Andrei Kravchenko informó en Telegram que la decisión se tomó tras los daños sufridos en varios edificios residenciales, infraestructuras y propiedades portuarias.

Por otro lado, el Ministerio de Defensa de Rusia afirmó en Telegram, que durante la noche del ataque fueron derribados 216 drones, de los cuales 66 en la región de Krasnodar, 59 en el mar Negro y 45 en Saratov

(Con información de Reuters y Europa Press)

En una reunión anual en San Juan, para la clase política de Nueva York, exenemigos del alcalde electo dejaron de lado sus diferencias.

Tres días después de ganar las reñidas elecciones a la alcaldía de Nueva York, Zohran Mamdani entró el viernes por la noche en el salón de baile de un balneario puertorriqueño vestido de blanco, el color de la paz.

Él sonrió, la sala se detuvo y decenas de grupos de presión, legisladores locales y representantes sindicales se acercaron a él. Entre gritos, se hicieron presentaciones. Se tomaron selfies. Abundaron los abrazos.

Al cabo de unos dos minutos, Mamdani estaba tan abrumado que pidió a su equipo de seguridad que lo sacara de la sala para tomarse un respiro antes de que la noche siguiera adelante.

Hubo un tiempo --todavía el martes, de hecho-- en que Mamdani, un socialista democrático de 34 años, y gran parte de la clase política neoyorquina estaban en guerra civil abierta. Hizo una dura campaña contra la vieja guardia demócrata y su política transaccional; lo tacharon de demasiado joven, demasiado izquierdista, demasiado inexperto para dirigir una ciudad de 300.000 trabajadores municipales y un presupuesto de 116.000 millones de dólares.

Pero a más de 2500 kilómetros de distancia, en las playas caribeñas en las que la clase política neoyorquina se refugia cada año para un retiro postelectoral, ambas partes parecían dispuestas a dejar de lado sus diferencias durante tres días de seminarios, veladas y mojitos nocturnos, al menos de momento.

Carl Heastie, presidente de la Asamblea del Estado, quien a menudo se enfrentó con Mamdani en sus tiempos de asambleísta, lo presentó el viernes por la noche como "el hombre del momento".

Los líderes sindicales y los grupos de presión empresariales, que no hace mucho dirigían los donativos a los super PAC que lo difamaban, se disputaron reuniones privadas. Mamdani, por su parte, envió a sus principales asesores a una recepción ofrecida por importantes grupos judíos que desconfiaban de sus opiniones antiisraelíes.

Y en un momento dado, el jueves, un par de centenares de personas que asistían a una recepción organizada por un sindicato se unieron a Letitia James, fiscala general del estado, en una adaptación desafinada de la canción "Volare", en la que se cambió el nombre del alcalde electo.

"Mam-dan-i", cantaban bajo un techo de palmeras. "Oh-oh-oh-oh".

Si la reconciliación fue quizá un poco demasiado rápida, o si los locales frente al mar un tanto lujosos para la retórica populista de la campaña de Mamdani, pocos de los cientos de participantes de la clase política permanente de Nueva York parecían querer hablar de ello mientras comían mofongo y trazaban el futuro de la ciudad.

"Pasó de ser una morgue a una fiesta de la victoria", dijo Todd Shapiro, quien, como portavoz de la campaña del alcalde Eric Adams, pasó meses intentando detener a Mamdani. "Mucha gente le está dando el beneficio de la duda al nuevo alcalde".

Hizo una pausa, y añadió: "Puede que el alcohol también haya ayudado".

En un puñado de discursos breves, Mamdani lanzó alguna referencia a las "decenas de millones de dólares" gastados contra él y a la "política de poca imaginación" que ha prevalecido bajo sus predecesores demócratas.

Pero, sobre todo, trató de disimular las divisiones. Aceptó ser el invitado de honor el viernes en una recepción solo por invitación organizada por la gobernadora Kathy Hochul en un antiguo casino del Viejo San Juan, donde los invitados fueron entretenidos por bailarines enmascarados sobre zancos.

"Juntos en esta sala y en este escenario, siento algo que es demasiado raro en nuestra política", dijo Mamdani a los asistentes. "Un frente unido".

Pero los recordatorios de las fisuras políticas abiertas nunca caen muy por debajo de la superficie en el Caribe Hilton, sede de la conferencia anual de Somos. La forma en que Mamdani afronte estos retos podría determinar el curso de su alcaldía.

Cuando Hochul subió al escenario justo antes que Mamdani el jueves por la noche, fue recibida con cánticos de "impuestos para los ricos".

Eran una referencia a los llamados de Mamdani para que el estado cobre miles de millones de dólares en nuevos impuestos a los residentes y empresas más ricos de la ciudad. Los ingresos se destinarían a financiar los autobuses gratuitos, las guarderías gratuitas y otras ambiciosas promesas electorales que le ayudaron a ganar las elecciones.

"Los entiendo", dijo Hochul con una tono de irritación. "Soy el tipo de persona que cuanto más me presionas, más me negaré a hacer lo que quieres".

Hochul, una moderada favorable al sector empresarial, se ha mostrado en general reacia a subir los impuestos, y los impuestos sobre la renta en particular, a pesar de la presión de la izquierda. Actualmente se está preparando para la sesión legislativa del año que viene, en la que buscará la reelección, y ha dicho que quiere ampliar los servicios de cuidado infantil.

En otro lugar del hotel, las dos principales candidatas a portavoz del Ayuntamiento, Julie Menin, por Manhattan, y Crystal Hudson, por Brooklyn, ofrecieron recepciones rivales para tratar de cortejar a sus colegas. Muchos asistentes creen que Menin, funcionaria municipal desde hace mucho tiempo, frenaría los impulsos políticos de izquierda de Mamdani, mientras que Hudson se aliaría con él.

Junto a la piscina se estaba gestando otra posible pelea de alto voltaje. Brad Lander, contralor de la ciudad, a menudo con una cerveza en la mano, estaba sentando las bases, no tan en secreto, para un desafío en las primarias contra el diputado Dan Goldman. Ambos son demócratas liberales, pero Lander es aliado de Mamdani y Goldman no, pues ha expresado su preocupación por las duras críticas del alcalde electo a Israel.

Y justo cuando la larga carrera política del exgobernador Andrew Cuomo parecía haber llegado a su fin tras su derrota ante Mamdani el martes, se dispararon los rumores en el bar oval del hotel El San Juan --un lugar para beber preferido por los asistentes-- de que podría postularse a un escaño en la Cámara de Representantes para sustituir al representante Jerrold Nadler, que se jubila en Manhattan.

"Todo el mundo debería dejar los mojitos", dijo su portavoz, Rich Azzopardi, echando por tierra la idea.

Aun así, la mayor parte de la atención se enfocó en el nuevo alcalde, quien recorrió San Juan con la misma rapidez que caracterizó su campaña.

Mamdani aterrizó el jueves por la tarde en un asiento de ventanilla de un vuelo de JetBlue pagado con fondos recaudados para su transición a la alcaldía. (Fue un marcado contraste con Adams, quien llegó a Puerto Rico hace cuatro años como alcalde electo en un jet privado propiedad de un criptomillonario).

Se saltó las fiestas nocturnas, pero visitó a los trabajadores del hotel El San Juan que acababan de conseguir un nuevo contrato, habló en un español con buen acento y asistió a la oración del viernes en una mezquita alejada de las fiestas frente al mar, donde se izó una bandera palestina detrás de pilas de alimentos enlatados y fruta que formaban parte de un evento de distribución de alimentos.

Acosado por los periodistas, Mamdani se cuidó mucho de no dar titulares. Cuando uno de ellos le preguntó si Hochul estaba "echando agua fría" sobre su victoria, Mamdani hizo una broma en lugar de un comentario mordaz.

"La verdad, ojalá yo tuviera un poco de agua fría en este momento", dijo mientras el sudor le resbalaba por la frente bajo el sol caribeño mientras vestía una guayabera de manga larga. (En un momento dado se detuvo para tomar un refresco de coco de un vendedor ambulante).

Tras años de fácil acceso a Adams y a su círculo íntimo, los grupos de presión estaban ocupados intentando conseguir información sobre el pequeño círculo íntimo de Mamdani y asegurarse reuniones con Elle Bisgaard-Church, su principal asesora, y Ali Najmi, su consejero.

"Les digo a todos --organizaciones cívicas, empresas, grupos de interés-- que respiren y esperen", dijo Emily Giske, una de las principales lobistas de Bolton-St. Johns. "La gente quiere saberlo antes que nadie, y eso es ridículo".

Se dijo que varios funcionarios municipales estaban siendo considerados para ocupar puestos en el gobierno de Mamdani, entre ellos Dan Garodnick, actual jefe del departamento de planificación municipal; Quemuel Arroyo, alto funcionario de la Autoridad Metropolitana de Transportes; y Melissa Aviles-Ramos, actual rectora de escuelas.

El sindicato de profesores ha animado a Mamdani a mantener a Aviles-Ramos y, el viernes, ella visitó la mezquita con él. Después, dijo que estaría interesada en quedarse.

"Si me dan la oportunidad, por supuesto que estaría agradecida", dijo, y añadió que también estaba agradecida con Adams.

Durante los descansos de la fiesta, los miembros del gobierno permanente de la ciudad parecían tener apreciaciones muy distintas del momento.

John Samuelsen, presidente internacional del Sindicato de Trabajadores del Transporte, instó a los demócratas a unirse plenamente tras la visión de Mamdani, aunque solo fuera por su propio bien.

"Las elecciones intermedias dependen de su éxito", dijo. "Creo que eso es lo tácito, lo extremadamente importante".

Pero otros se fueron frustrados al ver que lo llamativo eclipsaba lo importante.

"Lo están tratando como a uno de los Beatles", dijo Jay Martin, ejecutivo de la Asociación de Apartamentos de Nueva York, un grupo comercial que representa a los propietarios de viviendas de alquiler estabilizado.

"Sí, genial, vamos a trabajar todos juntos, pero ¿cómo vamos a pagar esto?", dijo. "Y eso es lo que creo que todos están evitando afrontar de manera delirante".

En cuanto a Mamdani, tras meses de campaña, parecía listo para tomarse unas vacaciones de verdad mientras marchaba de un lado a otro del Hilton.

Cuando un periodista le preguntó si se tomaría unas pronto, bromeó: "Suenas como el monólogo interior de mi propia cabeza".

Nicholas Fandos es un reportero del Times que cubre la política y el gobierno de Nueva York.

Emma G. Fitzsimmons es la jefa de la corresponsalía del Times para la alcaldía de Nueva York y cubre al alcalde Eric Adams y su gobierno.

Benjamin Oreskes es un reportero que cubre la política del estado de Nueva York y su gobierno para el Times.

El puerto de Tumaco registró este domingo la llegada de 45.000 barriles de combustibles, procedentes principalmente de los Estados Unidos, como parte del esfuerzo de Petrodecol para asegurar el suministro energético del suroccidente colombiano. La descarga de gasolina y diésel consolida la operatividad de la planta local y mantiene los despachos continuos a toda la región.

De acuerdo con información oficial de Petrodecol, la operación inició en el Puerto de Buenaventura, donde el buquetanque Willard arribó con 130.000 barriles de gasolina motor tras zarpar desde Houston.

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En esa terminal marítima, la empresa descargó 90.000 barriles y procedió luego hacia Tumaco con 30.000 barriles adicionales de gasolina, a los que se sumaron 15.000 barriles de diésel suministrados por Ecopetrol. El total descargado en Tumaco durante el fin de semana alcanzó los 45.000 barriles, integrando así el inventario disponible en la zona pacífica.

La llegada de estos volúmenes responde a la ejecución del Plan de Abastecimiento de Combustibles del Ministerio de Minas y Energía, el cual establece parámetros estrictos sobre inventarios y logística para el departamento de Nariño y regiones circundantes. Al respecto, Guillermo Londoño, gerente general de la Sociedad Portuaria Regional Tumaco Pacific Port.

“Estas operaciones representan un esfuerzo coordinado para asegurar el suministro en una región con desafíos logísticos significativos. Hemos realizado inversiones en tecnología para optimizar los procesos de cargue y descargue, incrementando la eficiencia y trazabilidad de nuestras operaciones”.

El esquema logístico de Petrodecol contempla una ruta convencional desde Houston y una ruta complementaria gestionada desde la refinería de Talara en Perú. Mediante ambas, la compañía ha sostenido los niveles de inventario establecidos por el Ministerio y contribuido a mantener la seguridad energética de la región pacífica.

“Esta es nuestra ruta convencional. Allí carga ciento treinta mil barriles de gasolina motor para descargar noventa mil de ellos en nuestras instalaciones en Buenaventura y recalar al puerto de Tumaco con los treinta mil barriles sobrantes más quince mil barriles de diésel, procedentes de Ecopetrol, cargados en las instalaciones de CENIT en Buenaventura. Esa ruta convencional, más unas rutas de apoyo procedentes de la refinería de Talara en el Perú, nos han permitido garantizar el inventario que obliga el plan de abastecimiento y la seguridad energética del departamento”, explicó Londoño.

La planta de Petrodecol en Tumaco mantiene una operación diaria con despachos de 235.000 galones de combustibles líquidos, distribuyendo tanto gasolina como diésel entre 40 y 50 vehículos cisterna, que abastecen de modo permanente las zonas 1, 2 y 3 del departamento de Nariño. “La planta en nuestras instalaciones del puerto de Tumaco viene respondiendo con toda solvencia, cargando doscientos treinta y cinco mil galones diarios de producto entre diésel y gasolina. Esos son unos cuarenta o cincuenta vehículos dependiendo del formato, dándole plena tranquilidad a todos los usuarios, mayoristas y estaciones de servicios de las zonas uno, dos y tres”, puntualizó el gerente general de la portuaria.

El incremento de la actividad económica en el interior del departamento, según información de Petrodecol, ha incrementado el número de despachos y también ha implicado retos logísticos y de inversión. La empresa ha implementado nuevas tecnologías para los procesos de cargue y descargue, mejorando la trazabilidad y la eficiencia en las operaciones.

En el marco de su plan de modernización, Petrodecol avanza en la ampliación de su capacidad de almacenamiento en el puerto de Tumaco. Esta iniciativa busca fortalecer la capacidad de respuesta operativa frente a la demanda regional en coordinación con la Dirección de Hidrocarburos del Ministerio de Minas y Energía y bajo los lineamientos del Gobierno Nacional en materia de seguridad energética. “En el futuro cercano estaremos ampliando nuestra capacidad de almacenamiento para tener mayor capacidad de respuesta operativa”, explicó Londoño.

El gerente general reiteró el compromiso de la compañía con las autoridades y los usuarios, destacando la confianza depositada por mayoristas y estaciones de servicio en todo el suroccidente colombiano. “Darles las gracias a todos los usuarios por su confianza, reiterarles nuestro compromiso con la Dirección de Hidrocarburos, el Ministerio de Minas y su plan de abastecimiento y con los lineamientos de seguridad energética del Gobierno Nacional”, expresó Guillermo Londoño.

El Gobierno nacional dispuso prorrogar hasta el 31 de octubre de 2025 la bonificación sobre la tarifa de peaje en el tramo Puerto de Santa Fe – Confluencia dentro de la Vía Navegable Troncal (VNT), fijando para transporte internacional un valor bonificado de 1,25 dólares por tonelada de registro neto (TRN). La medida fue oficializada por la Resolución 103/2025 de la Administración General de Puertos (AGP), publicada hoy en el Boletín Oficial.

Este alivio parcial se justifica por la continuidad de “circunstancias que justificaron las prórrogas” de bonificaciones anteriores, incluida la demora en conformar los órganos técnicos previstos (como la mesa tarifaria), en medio de la transición institucional hacia la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).

¿Qué cambió y qué se mantiene?

Desde el contrato de concesión original, la tarifa de peaje para el tramo Santa Fe-Confluencia había sido establecida en 1,47 dólares por TRN para transporte internacional (y 1,47 pesos por TRN para cabotaje) mediante la Resolución 625/22 del ex Ministerio de Transporte.

Sin embargo, debido a reclamos de usuarios y demandas judiciales, esa tarifa nunca llegó a aplicarse plenamente. Por entonces, la AGP (y luego en transición hacia la ANPyN) implementó un régimen de bonificaciones escalonadas:

• Desde febrero de 2023 hasta agosto de 2024, se aplicó una tarifa bonificada de 0,80 dólares por TRN para transporte internacional.
• Desde septiembre de 2024 hasta febrero de 2025, esa bonificación fue elevada a 1,20 dólares por TRN.
• A partir de marzo de 2025, mediante sucesivas prórrogas, se mantuvo el esquema bonificado mientras avanzaba la transición organizativa.

Con la nueva Resolución 103/2025, el beneficio continúa, aunque ajustado: la tarifa bonificada para transporte internacional pasa a 1,25 dólares por TRN entre el 1 de septiembre y el 31 de octubre de 2025.

La medida se adopta en un contexto en que la mesa técnica prevista todavía no pudo conformarse, debido a la carga operativa de transición institucional entre la AGP en liquidación y la ANPyN. Por ello, se argumenta que no están dadas aún las condiciones para recalcular o certificar un valor “definitivo” para ese tramo.

Claves logísticas y proyección hacia futuro

Para quienes operan en el transporte fluvial (exportadores, navieras, transportistas), esta prórroga implica un menor costo en el tramo Santa Fe–Confluencia durante un mes más.

En un escenario macro, esto también brinda un marco de previsibilidad en momentos de reordenamiento institucional. Con la creación de la ANPyN en enero de 2025 (disolviéndose la AGP) se inició un proceso de reestructuración administrativa que aún está en curso, lo que dificulta desplegar los órganos técnicos de evaluación tarifaria previstos.

Mientras tanto, el Estado opta por medidas cautelares que propicien continuidad operativa y mitiguen el impacto sobre los costos logísticos del comercio exterior. En este sentido, las bonificaciones de peaje fluvial tienen un efecto directo en la competitividad de las exportaciones argentinas del norte del país, pues esa vía es clave para conectar la producción regional con los puertos del litoral atlántico.

En paralelo, permanece pendiente la definición del esquema tarifario definitivo, que deberá surgir de los estudios y mesas técnicas que hoy no pueden formarse con total normalidad. Una vez que la ANPyN esté plenamente operativa y consolidada, será crucial observar el rumbo que tome la política de tarifas de la Vía Navegable Troncal y cómo se conectará con el mantenimiento del dragado, señalización y control hidrológico de la vía.

Con banderas de Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, México y Puerto Rico, los aficionados del afamado ritmo caribeño abarrotaron la Plaza de la Independencia, en San Juan, espacio ubicado entre el estadio Hiram Bithorn, donde usualmente se lleva a cabo el evento musical, y el coliseo Roberto Clemente.

Cocote fue el primero en subir al escenario, donde interpretó varios de sus conocidos temas, para calentar así el ambiente, antes de darle paso a la orquesta Libre X Presión, dirigida por Carlos Ayala, de la familia Ayala, una de las más conocidas en el ámbito local, especialmente interpreta la bomba puertorriqueña.

Luego de la presentación de Libre X Presión, le tocó el turno a El Propio, para cantar 'Uju Ajá', uno de sus temas que más apoyo ha recibido en este último año, en el que ha entrado en la salsa como solista de la mano de la disquera White Lion, y que, incluso, cantó en dos ocasiones en la jornada de este domingo.

El Propio, antes conocido Myzta, llegó a grabar el disco 'Más salsa que tú', que fusiona la salsa con lo urbano, en conjunto con el músico puertorriqueño Pirulo y el cubano El Mola.

Tras el acto de El Propio, llegó el turno para la Orquesta del Día Nacional, dirigida por el veterano pianista Isidro Infante, y a la que se unieron para cantar Rico Walker, la peruana Yahaira Plasencia, Luisito Carrión, Willie González, el canario Iván Cacú y el colombiano Willy García, aunque con su agrupación.

Cacú y García hicieron historia al convertirse en los primeros artistas solistas de Islas Canarias y Colombia, respectivamente, que cantaban en el tradicional festejo.

García, por su parte, también fue homenajeado en el espectáculo musical, distinción que agradeció en un evento tan representativo como el Día Nacional de la Salsa en Puerto Rico, donde destacó a reconocidos salseros boricuas como Ismael Rivera, Héctor Lavoe, Frankie Ruiz, Cheo Feliciano, Gilberto Santa Rosa y El Gran Combo de Puerto Rico.

Luego del acto de García, le tocó el turno a la orquesta de Willie Rosario, conocido como 'Mr. Afinque', y quien con 101 años aún está hábil para mantenerse en pie y tocar los timbales, tal y como lo ha hecho por más de sesenta años de carrera en la salsa.

Tras la presentación de Rosario, apareció Moncho Rivera en el escenario para interpretar varios temas que dejó su tío, Ismael Rivera (1931-1987), en su legado y posiblemente escogido por muchos 'cocolos' como el máximo salsero.

Incluso, Ismael Rivera actuó en la primera edición del Día Nacional de la Salsa en 1981, que se celebró en el estadio Pepito Bonano, en Guaynabo -ciudad aledaña a San Juan-, donde también se presentaron las orquestas de Rosario y Bobby Valentín.

Valentín, por su parte, fue quien cerró el Día Nacional de la Salsa 2025, que aunque se limitó en su espacio, las miles de personas que acudieron se lo gozaron de principio a fin.

El estadio Bithorn, que en años anteriores albergó hasta 28.000 asistentes, no estuvo disponible para la edición de este año, por estar en proceso de remodelación para el próximo Clásico Mundial de Béisbol, que se celebrará en marzo de 2026.

La jueza María Antongiorgi-Jordán, del Tribunal Federal de Distrito de San Juan, consideró que la Casa Blanca incumplió una ley de 2016 por la que se creó la junta de siete miembros.

El viernes, una jueza federal dictaminó que el presidente Donald Trump había violado el derecho al debido proceso de tres miembros de la junta que supervisa las finanzas de Puerto Rico cuando los destituyó sin motivo.

La jueza María Antongiorgi-Jordán, del Tribunal Federal de Distrito de San Juan, consideró que la Casa Blanca incumplió una ley de 2016 por la que se creó la junta de siete miembros.

Al conceder el mandato judicial, devolvió a las tres personas a sus puestos, al considerar que no tenía que ordenar formalmente su reincorporación porque no habían sido debidamente destituidos. Trump destituyó a cinco de los siete miembros de la junta a principios de agosto, después de que la agitadora de derecha Laura Loomer criticara los gastos de la junta.

Trump mantiene desde hace tiempo una relación conflictiva con Puerto Rico. Tras el huracán María en 2017, su gobierno retrasó la ayuda crítica a la isla y ha reflexionado públicamente sobre la posibilidad de venderla.

Los miembros de la junta que demandaron --Andrew G. Biggs, Arthur J. González y Betty A. Rosa-- fueron destituidos cada uno con un breve correo electrónico que no especificaba ninguna causa. Al final, la Casa Blanca expuso varios motivos en una carta del 26 de septiembre, casi dos meses después de la purga y tres días antes de que la jueza realizara la primera audiencia del caso.

La carta decía en parte que los miembros habían sido destituidos por su "ineficiencia, ineficacia, negligencia e incapacidad para impulsar la misión estatutaria de la Junta de Supervisión".

Antongiorgi-Jordán escribió en su fallo que la carta era una evidencia de que la Casa Blanca sabía que estaba obligada a ofrecer razones antes de destituir a los miembros de la Junta.

La jueza desestimó los argumentos de los abogados que representaban a Trump y a la Casa Blanca, quienes, según dijo, sugerían que el presidente podía destituir a los miembros por cualquier motivo, sin tener que revelarlo ni dar la oportunidad de impugnarlo.

"Cuando el presidente hace caso omiso de la ley", escribió Antongiorgi-Jordán, "los cimientos mismos de nuestra democracia empiezan a resquebrajarse".

La jueza no se pronunció sobre si la causa presentada tardíamente por la Casa Blanca era motivo para la destitución de los miembros.

El Congreso aprobó la ley PROMESA en 2016, durante el gobierno de Obama, para reestructurar la deuda del gobierno de Puerto Rico, en bancarrota. Establecía normas para nombrar y destituir a los miembros de una nueva Junta de Supervisión y Administración Financiera, e incluso preveía causas para su destitución.

La ley considera a los miembros de la junta funcionarios del gobierno territorial de Puerto Rico, no del gobierno federal.

Pero la isla ha tenido dificultades para reestructurar más de 9000 millones de dólares de deuda de la Autoridad de Energía Eléctrica de Puerto Rico, conocida como AEE. En un artículo de opinión publicado en The New York Times la semana pasada, Biggs y David A. Skeel Jr., ex presidente de la junta de supervisión, argumentaron que el gobierno de Trump podría haber purgado la junta para llenarla de nuevos miembros más favorables a los tenedores de bonos.

Cinco de los miembros de la junta fueron destituidos a principios de agosto, entre ellos González, un juez de bancarrotas retirado, y Rosa, la comisaria de educación del estado de Nueva York. Biggs, experto en pensiones gubernamentales y otras prestaciones del sector público, fue destituido un par de semanas después, el 13 de agosto.

Andrew Warren, abogado de los miembros de la junta, calificó la sentencia de "importante victoria del Estado de derecho".

Patricia Mazzei es la jefa de la corresponsalía en Miami, que cubre Florida y Puerto Rico.

La presencia de un puerto Kensington en un ordenador portátil puede marcar la diferencia entre la pérdida de un dispositivo y la protección efectiva frente a robos, sobre todo en lugares concurridos como bibliotecas u oficinas.

Este pequeño conector que suele ser ignorado en las especificaciones técnicas, representa una solución de seguridad física que muchos usuarios pasan por alto al priorizar aspectos como el rendimiento o la conectividad digital.

Por qué contar con este puerto es igual de clave a otras medidas de seguridad

Mientras la atención suele centrarse en la ciberseguridad y el refuerzo de contraseñas, el riesgo más inmediato para la integridad de los datos personales sigue siendo el robo físico del aparato.

La existencia de la ranura Kensington actúa como una primera línea de defensa ante este tipo de amenazas, una función que, según la experiencia de quienes han probado varios modelos de portátiles, rara vez recibe la atención que merece.

La comparación resulta clara: invertir en sistemas avanzados de vigilancia digital resulta inútil si se descuida la protección física básica, como dejar la puerta de casa abierta.

Asimismo, no todos los portátiles incluyen la ranura Kensington, así que conviene valorar su presencia en función del uso previsto del dispositivo. Para quienes estudian en bibliotecas o trabajan en oficinas, contar con este sistema puede considerarse casi obligatorio.

En qué consiste esta medida de seguridad y cómo funciona en el portátil

La historia de este mecanismo se remonta a más de cuatro décadas, cuando la empresa Kensington desarrolló este tipo de seguridad física. Desde entonces, el nombre de la marca se ha convertido en sinónimo de cualquier puerto que permita la conexión de estos cables de seguridad, aunque la original sigue siendo la más reconocida y utilizada.

El funcionamiento del sistema Kensington resulta sencillo: el cable se conecta al puerto específico del portátil y actúa como un candado resistente a intentos de robo.

Estos cables están diseñados para soportar temperaturas extremas, desde -30°C hasta 65°C, y resistir fuerzas como las ejercidas por una cizalla, herramienta habitual para romper candados convencionales. Aunque no garantiza una protección absoluta, su eficacia es comparable a la de un candado para bicicleta, dificultando el robo y disuadiendo a posibles ladrones.

La adopción de este tipo de medidas resulta muy relevante cuando se trata de dispositivos de alto valor como los portátiles. La prevención, en este caso, puede evitar situaciones de pérdida de información y daños materiales que, en muchos casos, resultan irreparables.

Qué riesgo tiene la ausencia del puerto en las nuevas generaciones de portátiles

En los últimos años, varios fabricantes de portátiles ultraligeros y de gama alta, como Apple y Dell, han eliminado el puerto Kensington para favorecer diseños más delgados y minimalistas. Esta tendencia responde a la demanda de dispositivos más portátiles y estéticamente atractivos.

Sin embargo, suprime una capa importante de seguridad física. Informes recientes indican que cerca del 45% de robos de portátiles en oficinas ocurre por falta de sistemas de anclaje físico.

Mientras algunos usuarios optan por soluciones alternativas, como fundas antirrobo, estas no igualan la efectividad y sencillez del clásico puerto Kensington.

Cuáles alternativas seguras al sistema Kensington en portátiles modernos existen

Ante la desaparición del puerto Kensington en modelos recientes, han surgido alternativas que buscan ofrecer niveles similares de protección física.

Entre ellas destacan dispositivos adhesivos que permiten fijar el portátil a una superficie o sistemas de rastreo basados en GPS que alertan cuando el ordenador es movido sin autorización. Marcas especializadas ofrecen kits de anclaje compatibles con carcasas metálicas o bases de escritorio.

Pese a que estas opciones mejoran la seguridad, ninguna iguala la capacidad de disuasión visual y resistencia mecánica del sistema Kensington, así que su ausencia supone un desafío adicional en la protección de aparatos portátiles.

Durante varios meses se han registrado críticas contra las autoridades locales en el Atlántico por el auge de violencia que se registra en esta región del país, en donde estructuras criminales sostienen una guerra territorial.

Uno de los puntos más señalados por los expertos ha sido la importancia de los puertos marítimos en el Caribe, que durante décadas han sido claves para consolidar el negocio ilegal del narcotráfico.

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Es por ello que, en la tarde del 19 de septiembre, el alcalde de Barranquilla, Alejandro Char, anunció en su cuenta de X la llegada de varios grupos de la Interpol para ayudar a reforzar la seguridad de la capital del Atlántico y el resto de la región.

“Un paso importante en la lucha contra el crimen transnacional. La llegada de esta policía internacional a la ciudad es un mensaje claro hacia el mundo sobre nuestro compromiso con la seguridad y la capacidad para afrontar los delitos que traspasan fronteras“.

En la publicación, Char indicó que: “Esta oficina será clave en la lucha contra el terrorismo, la ciberdelincuencia, la delincuencia organizada, la corrupción y la delincuencia financiera”; de la misma forma, anticipo que Barranquilla “no baja la guardia”.

Bajo ese contexto, en diálogo con Infobae Colombia, el experto en geopolítica Juan Camilo Ubaque, entregó un análisis sobre la importancia de la llegada de la mayor organización policial del mundo al Atlántico.

En primer lugar, indicó que representa un punto de inflexión en la estrategia de seguridad en el país, recordando que la Interpol también tiene oficina en Bogotá, Cali y Medellín.

“Se busca fortalecer la capacidad de investigación y seguimiento de crímenes transnacionales, especialmente en la región más peligrosa de Colombia, la cual es el Caribe.

Ubaque argumentó esa afirmación al indicar que varias ciudades de la región aparecen en el listado de las más peligrosas, principalmente Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, que ocupan el puesto 26, 36 y 43, respectivamente.

“La violencia no es uniforme y se concentra en puntos clave, como lo es en Magdalena, en donde la mayoría de los homicidios ocurren en los municipios de la Sierra Nevada, donde las Autodefensas Conquistadoras de la Sierra Nevada y el Clan del Golfo se enfrentan por el control de la Troncal del Caribe“.

Siguiendo con su balance sobre la violencia que se registra en el Caribe, el experto se enfocó en Bolívar y la presencia de varios grupos armados allí.

“En Bolívar, además de Cartagena, hay un conflicto en los Montes de María, donde tiene hegemonía el Clan del Golfo en el sur del departamento, con disputas entre el ELN y las disidencias de las Farc”.

Ubaque recordó que Cartagena y Barranquilla registran la mayoría de casos de homicidios en sus departamentos, haciendo hincapíe en el Atlántico, en donde hay un auge de violencia en el área metropolitana de la capital.

“La creación de esta nueva sede busca recuperar la hegemonía de la investigación criminal en la región para desmantelar bandas y grupos armados que han aprovechado el Caribe como un punto de conexión transnacional, beneficiándose del turismo y las relaciones con otros países caribeños”.

El experto en geopolítica cuestionó que durante décadas se priorizara la seguridad del país en un triángulo entre Bogotá, Medellín y Cali, lo que, en su opinión, generó un “vacío” que fue aprovechado por grupos armados que se asentaron en el sur de Bolívar, y la zona fronteriza de La Guajira.

“Es de vital importancia para el comercio exterior y la conexión entre el centro y la periferia en términos geopolíticos. Por ello, la oficina busca desmantelar las estructuras criminales que históricamente han operado en el Caribe”, puntualizó.

De acuerdo con Art Marroquin, vocero del Puerto de Long Beach, el suceso se produjo mientras el Mississippi permanecía en el muelle, tras haber estado en China dos semanas antes. Las imágenes muestran cómo los contenedores se precipitaron al agua de manera abrupta, algunos de ellos golpeando al STAX 2, un buque antipolución anclado junto al Mississippi, mientras un remolcador intentaba devolver parte de la carga a tierra firme.

En total, se estima que unos 67 contenedores terminaron en el Pacífico, aunque las cifras oficiales hablan de “más de 50”.

Respuesta y consecuencias de la caída de contenedores

La respuesta de emergencia fue inmediata. Miembros de la tripulación y personal del puerto se movilizaron para asegurar los contenedores caídos, mientras la Guardia Costera de Estados Unidos estableció una zona de seguridad de 457 metros alrededor del buque, según detalló ABC7.

Un helicóptero de la Guardia Costera sobrevoló la zona para vigilar la dispersión de los contenedores y coordinar las labores de rescate. Además, se observó a la tripulación utilizando mangueras de alta presión para evitar que los contenedores se alejaran mar adentro.

Las imágenes captadas por AIR7 revelan el alcance del accidente: grandes cajas metálicas flotando y algunas deformadas por el impacto, mientras objetos como zapatos y prendas de vestir se dispersaban en la superficie del agua. La escena, descrita por los medios, reflejaba el caos generado por la caída masiva de la carga y la complejidad de las tareas de recuperación.

Investigación y relevancia del puerto

Las autoridades portuarias iniciaron una investigación para esclarecer lo sucedido. “Las autoridades liderarán las tareas para determinar la causa del incidente”, señalaron los responsables del puerto en declaraciones retomadas por ABC7.

Hasta el momento, no se informó sobre el contenido exacto de los contenedores ni sobre el posible impacto que este accidente podría tener en el tráfico marítimo internacional.

El Puerto de Long Beach, a unos 32 kilómetros al sur de Los Ángeles, desempeña un papel fundamental en la economía estadounidense. Gestiona más de 9 millones de contenedores de 6 metros cada año, provenientes de unos 2.000 buques, y maneja aproximadamente una cuarta parte del tráfico de contenedores de la costa oeste del país.

Cerca del 40% de los contenedores que ingresan a Estados Unidos pasan por Long Beach o el vecino puerto de Los Ángeles, lo que subraya la relevancia de cualquier incidente que afecte su operatividad.

Mientras la investigación sigue su curso y las operaciones permanecen suspendidas, la incertidumbre persiste sobre el contenido de los contenedores que cayeron al mar.

Las imágenes aéreas dejaron ver que entre los objetos arrastrados por la corriente se encuentran zapatos y ropa, testigos visibles de la magnitud del accidente.

La economía de Puerto Rico está recibiendo un estímulo, cortesía de Bad Bunny.

La serie de conciertos del galardonado rapero puertorriqueño en San Juan, de tres meses de duración y 30 presentaciones, está provocando un aumento de la economía de la isla impulsado por sus fans en una época del año en la que el turismo suele tener baja actividad.

Durante la temporada de huracanes del Atlántico, que va de junio a noviembre, el turismo suele descender entre un 25 y un 45 por ciento, y los precios del alojamiento caen hasta un 50 por ciento, según la agencia de turismo Discover Puerto Rico. El turismo representa alrededor del 7 por ciento de los 114 mil millones de dólares de la economía de Puerto Rico.

Se espera que la residencia de Bad Bunny, que finaliza el 14 de septiembre, atraiga a unos 600.000 asistentes y tenga un impacto económico directo de 250 millones de dólares, según Moody's Analytics. Estimó que el gasto total, que incluye las compras no relacionadas directamente con los conciertos, alcanzará los 400 millones de dólares.

La estancia de Bad Bunny se produce en vísperas de una gira mundial de ocho meses que comenzará en diciembre, y se realiza tras las megagiras mundiales que se han convertido en una constante de los artistas que encabezan las listas de éxitos. El Eras Tour de Taylor Swift recaudó más de 2000 millones de dólares en ventas de entradas, y la gira Cowboy Carter de Beyoncé recaudó 407 millones de dólares. La gira mundial 2024 de Bad Bunny recaudó 208 millones de dólares.

Moody's elevó recientemente su previsión económica para Puerto Rico en 2025 del 0,3% al 0,4%, en parte debido a la residencia. Jesse Rogers, responsable de LatAm Economics en Moody's Analytics, dijo que si los miembros de su equipo no fueran fans de Bad Bunny, "probablemente no nos habríamos percatado de esto".

"El componente agridulce es que este estímulo realmente no va a durar", dijo Rogers. "De hecho, el crecimiento será algo más lento en 2026, a medida que el estímulo se desvanezca" y finalicen los puestos de trabajo temporales generados por la residencia.

Aun así, Jorge Pérez, quien dirige el Coliseo de Puerto Rico José Miguel Agrelot de San Juan, el recinto de 19.500 localidades que acoge la residencia, afirmó que existe un esfuerzo genuino por repercutir en el turismo.

Durante sus primeras nueve noches, el ciclo estuvo abierto solo a residentes; en ocho horas se vendieron unas 80.000 entradas, de entre 35 y 250 dólares, que reportaron unos ingresos de casi 11 millones de dólares. Otras 400.000 entradas, disponibles para el público en general, se agotaron en cuatro horas en enero.

Alejandro Pabón, socio y promotor de Move Concerts, que produjo la residencia, dijo que sabía que la residencia tendría gran impacto. Agregó que en el momento en que obtuvieron las fechas para el local, la siguiente pregunta fue sobre si habrían suficientes habitaciones de hotel para algo así. Se recurrió a Vibee, una unidad de Live Nation que coordina el alojamiento en hoteles; los 34 hoteles comercializados con la residencia se agotaron en 35 horas.

Los ingresos procedentes de los alquileres a corto plazo en San Juan se han duplicado con creces con respecto al año pasado, según AirDNA, que realiza un seguimiento global de los alquileres vacacionales y a corto plazo.

"Vemos este tipo de aumento cuando son los Juegos Olímpicos de París o el Super Bowl, pero son periodos cortos", dijo Jamie Lane, economista jefe de AirDNA. "Es la primera vez que lo vemos de forma constante, en una sola ciudad".

Cuando Tanya Orbera, que dirige Real PR Travel, una empresa de planificación de vacaciones, descubrió que los hoteles se estaban reservando rápidamente, "oí el 'cha-ching' de las monedas en mi cabeza", dijo. Al principio, Orbera ofrecía paquetes de fiesta en autobús, con música y bebidas, para llevar a los asistentes a los conciertos. Pero las ventas fueron lentas, así que empezó a ofrecer los viajes a quien quisiera ir al coliseo, donde los vendedores organizan puestos y actividades las noches de los espectáculos. "Creo que en este tipo de situación, tienes que entrar, conseguir tus dólares y ser inteligente con el dinero que vas a ganar ahora mismo", dijo.

El barrio que rodea el coliseo es una especie de desierto turístico, una franja de instituciones financieras y edificios de oficinas. Cuando Camilo Pulido abrió allí su tienda de ropa de playa para hombre, Arrecife, hace seis años, la falta de tráfico peatonal le preocupaba. Pero desde que comenzó la residencia de Bad Bunny, dijo, ha observado un repunte en el número de turistas estadounidenses que visitan su tienda, y las ventas por internet se han más que cuadruplicado, impulsadas en gran medida por los pedidos estadounidenses antes de los espectáculos.

Pulido afirmó que de enero a junio de 2025, generaron los mismos ingresos que en todo el año pasado. Y aunque las ventas suelen bajar durante la temporada de huracanes, este año Pulido ha contratado a cuatro trabajadores a tiempo parcial. "Antes de junio", dijo, "solo había dos empleados".

Descubre Puerto Rico está aprovechando la afluencia temporal de aficionados visitantes y sus dólares para poner de relieve los negocios locales más allá de las zonas habituales de gran afluencia, y la cultura, incluyendo clases de baile tradicional de la bomba y visitas a granjas de café. También está comercializando productos locales, como trajes de baño inspirados en la residencia, creados por la empresa de Pulido.

Rosa Torres Feliciano, propietaria de la cafetería Tía Cocina, cerca de Guaynabo, al sur de San Juan, creó publicaciones en Instagram en las que destaca los negocios que espera que los asistentes al concierto patrocinen. "Creo que es un momento en el que todos debemos apoyarnos y tener más visibilidad", dijo Torres Feliciano.

Dijo que no pretendía que todo el mundo fuera a su restaurante, pero que también disfrutaba sabiendo que su restaurante, el de amigos y en general cualquier otro pequeño negocio iba a recibir nuevos visitantes.

Vázquez había sido acusada inicialmente de aceptar sobornos para influir en un nombramiento regulador. Un controvertido acuerdo de culpabilidad dio lugar a un cargo menor.

La exgobernadora de Puerto Rico, Wanda Vázquez, se declaró culpable el miércoles de un delito menor de violación de la ley de financiación de campañas electorales por aceptar una promesa de contribución política de un banquero venezolano en 2020.

El acuerdo de culpabilidad, inusualmente benévolo, fue respaldado por un alto funcionario del Departamento de Justicia de Donald Trump y aceptado a regañadientes por una jueza de distrito, quien lo comparó con un tirón de orejas.

Vázquez, de 65 años, se declaró culpable de aceptar la promesa de una donación superior a 2000 dólares pero inferior a 25.000 dólares de un ciudadano extranjero en el Tribunal Federal para el Distrito de Puerto Rico, en San Juan. Se trata de un delito mucho menos grave que los cargos de conspiración delictiva, soborno en programas federales y fraude electrónico por servicios honestos presentados contra ella en 2022, que conllevaban hasta 20 años de prisión.

Será condenada el 15 de octubre a entre seis meses y un año de libertad condicional, en virtud de un acuerdo entre los fiscales y sus abogados defensores.

Vázquez, una republicana que apoyó a Trump y es miembro del partido estadista de Puerto Rico, fue gobernadora durante menos de dos años, de 2019 a 2021, tras un periodo de agitación política en la isla.

Fue arrestada en 2022 después de que un gran jurado la acusara de aceptar sobornos a cambio de sustituir a un importante regulador de la isla, que había estado investigando a un banco propiedad de uno de los donantes de su campaña. El donante era Julio M. Herrera Velutini, un venezolano cuyo banco internacional, Bancrédito, estaba inmerso en problemas normativos relacionados con transacciones bancarias sospechosas.

Según la imputación de 2022, Herrera ofreció pagar 300.000 dólares a los asesores políticos que trabajaban en la campaña de Vázquez en 2020 si ésta sustituía al regulador bancario. Posteriormente, Herrera creó un comité de acción política para Vázquez, forzó la salida del comisario bancario en funciones e instaló en el cargo a la persona elegida por Herrera.

Tras abandonar el tribunal el miércoles por la tarde, Vázquez dijo a los periodistas que asumía la responsabilidad de que su campaña no le hubiera preguntado a los donantes si eran ciudadanos estadounidenses.

"Aquí no hubo soborno", dijo. "Aquí yo no cogí ni un solo centavo".

A finales del año pasado, cuando el caso aún se dirigía a juicio, Herrera contrató a un nuevo abogado defensor, Christopher M. Kise. Luego, esta primavera, el equipo jurídico de Vázquez se reunió con los fiscales para solicitar que sus cargos se redujeran a un delito menor, con la intención de evitarle la posibilidad de ir a la cárcel.

El fiscal federal de Puerto Rico, W. Stephen Muldrow, quien llevó el caso, se mostró en general abierto a negociar los cargos. Pero también dejó claro que quería que Vázquez se declarara culpable de un delito grave y que creía que el caso que había montado contra ella era sólido, según dos personas familiarizadas con la situación.

En mayo, Todd Blanche, el fiscal general adjunto que ha liderado el desmantelamiento de la unidad de corrupción pública del Departamento de Justicia, dejó claro a los fiscales que quería evitar alargar el proceso más de lo necesario y les ordenó que aceptaran la oferta de Kise de un delito menor, dijeron esas personas.

Bloomberg News informó por primera vez sobre esa interacción. Tanto Blanche como Kise han sido miembros del equipo de defensa legal del presidente Trump en el pasado.

Los fiscales de carrera de Washington y San Juan expresaron su asombro de que su investigación llegara a tan poco, según funcionarios y exfuncionarios del Departamento de Justicia.

Pero el acuerdo siguió adelante, sorprendiendo incluso a la jueza que presidía el caso.

La jueza, Silvia Carreño-Coll, que fue nombrada por Trump, escribió en una orden el mes pasado que la pena por una violación de la financiación de la campaña "es un simple tirón de orejas" en comparación con lo que Vázquez se habría enfrentado si hubiera sido declarado culpable de los cargos originales del caso. La jueza señaló que el gobierno había "con sumo celo" el caso durante tres años.

Carreño-Coll afirmó que desafortunadamente "la decisión del Gobierno de cambiar de rumbo a última hora está permitida porque en última instancia el Gobierno decide cómo ejercer su discreción procesal", escribió la jueza Carreño-Coll, citando directrices presumiblemente emitidas por el Departamento de Justicia.

Un portavoz del Departamento de Justicia no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.

En respuesta a los comentarios de la jueza, los abogados defensores de Vázquez dijeron que la jueza había convertido un ejemplo de "funcionamiento correcto de la justicia en una historia injustificada de favoritismo político".

"El acuerdo de culpabilidad fue el resultado de la evaluación profesional por parte del gobierno de nuevas pruebas convincentes y exculpatorias descubiertas a través de la investigación de la defensa y presentadas durante las negociaciones de buena fe", escribieron, "no de ninguna directiva".

Vázquez era la secretaria de Justicia de Puerto Rico en 2019, cuando las protestas masivas obligaron al gobernador Ricardo A. Rosselló a dimitir. El secretario de Estado debería haberle sucedido, pero ese cargo estaba vacante, por lo que Vázquez, la siguiente en la línea de sucesión, fue catapultada inesperadamente a la gobernación. Perdió su candidatura a un mandato completo al ser derrotada en unas primarias en 2020.

Patricia Mazzei es la jefa de la corresponsalía en Miami, que cubre Florida y Puerto Rico.

Glenn Thrush cubre el Departamento de Justicia y también ha escrito sobre la violencia armada, los derechos civiles y las condiciones en las cárceles y prisiones del país.

La tarde de este sábado 9 de agosto de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, visitó el estado de Colima, quien acompañada de la gobernadora del estado, Indira Vizcaíno Silva, supervisó los trabajos realizados en el puerto de Manzanillo y dio el banderazo de inicio de obra de los puentes vehiculares en la entidad.

Durante su visita en Colima y ya al termino de su conferencia, la presidenta fue cuestionada por un pescador de la laguna de Cuyutlán sobre la repercusión de las obras en este lugar, por lo que la mandataria se regresó a dar respuesta:

“Están considerados, vamos a pedirle al almirante secretario y a la gobernadora, que se sienten con ustedes, están considerados en todo el proyecto. De ninguna manera estaríamos haciendo un proyecto que no considerara a los pescadores. Entonces, están considerados, por supuesto”.

El día de hoy, la mandataria dio el banderazo de salida para la construcción y ampliación de cinco puentes en el estado de Colima, obra que implicó la inversión de más de 2 mil millones de pesos.

Durante la conferencia se dio a conocer que estas obras abarcaran los municipios de Colima, Manzanillo, Coquimatlán y Tecomán, entre lo que también destacó fue la construcción que amplía 52 kilómetros de la autopista Colima-Manzanillo en los tramos de Cuyutlán a Tecomán.

“El plan México tiene que ver con producir más en México... estamos posicionando nuevamente el hecho en México, pero además seguimos importando y exportando, que es la principal función de los puertos y por eso el plan México tiene el desarrollo de varios puertos en nuestro país”, destacó la presidenta.

También hizo un recuento de todos los trabajos de ampliación en puertos que se realizan en el país, como: el puerto de Lázaro Cárdenas, el de Manzanillo, en Oaxaca la ampliación del puerto de Salina Cruz, en el Puerto Progreso en Yucatán, y también la ampliación de Coatzacoalcos en Veracruz.

Durante su discurso, Claudia Sheinbaum destacó nuevamente los principios con los que gobierna “el segundo piso de la Cuarta Transformación”, también destacó la llegada de Hugo Aguilar a la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) y el peso que tiene que los nuevos jueces y ministros que entrarán en funciones el 1 de septiembre hayan sido elegidos por la ciudadanía.

Hizo hincapié que ante las negociaciones con otros países, las decisiones que ha tomado están respaldadas por “el pueblo de México”. En su paso por Colima, la mandataria visitó la nueva fase de la Central Eléctrica de Ciclo Combinado “General Manuel Álvarez Moreno”, de la Comisión Federal de Electricidad, la cual inició operaciones e la primera turbina el día de ayer.

Nadie ha sido responsabilizado por la explosión del 4 de agosto de 2020, una de las explosiones no nucleares más grandes del mundo, que devastó zonas de la capital libanesa, matando a más de 220 personas e hiriendo a más de 6.500.

Las autoridades dijeron que la explosión fue provocada por un incendio en un almacén donde se habían almacenado de forma desordenada durante años toneladas de fertilizantes de nitrato de amonio después de llegar en barco, a pesar de las reiteradas advertencias a altos funcionarios.

El juez Tarek Bitar reanudó su investigación este año cuando el equilibrio de poder en el Líbano cambió tras una guerra entre Israel y Hezbollah que debilitó al grupo militante respaldado por Irán, que había encabezado una campaña para la renuncia de Bitar.

Aoun dijo que el Estado libanés “está comprometido a descubrir toda la verdad, sin importar los obstáculos o cuán altos sean los cargos” involucrados.

“La ley se aplica a todos, sin excepción”, dijo Aoun en un comunicado.

El lunes ha sido declarado día de luto nacional y más tarde durante el día se han previsto manifestaciones que convergirán en el puerto para exigir justicia.

“La sangre de sus seres queridos no será en vano”, dijo el presidente a las familias de las víctimas, y agregó: “La justicia está llegando, la rendición de cuentas está llegando”.

Transparencia

Tras reanudar su trabajo tras un impasse de más de dos años, Bitar terminó de interrogar a los acusados y sospechosos, dijo a la AFP un funcionario judicial bajo condición de anonimato.

Entre los interrogados se encuentra el ex primer ministro Hassan Diab, así como funcionarios militares y de seguridad, mientras que varios ex ministros no comparecieron al interrogatorio, dijo el funcionario.

Bitar está esperando que se completen algunos procedimientos, incluida la recepción de respuestas de varios países árabes y europeos tras una solicitud de “información sobre incidentes específicos”, agregó el funcionario, sin dar más detalles.

El juez finalizará entonces la investigación y remitirá el expediente al Ministerio Público para que dé su opinión antes de emitir la acusación, añadió el funcionario.

El Presidente Aoun dijo que “estamos trabajando con todos los medios disponibles para garantizar que las investigaciones se completen con transparencia e integridad”.

El primer ministro Nawaf Salam, ex juez de la Corte Internacional de Justicia, dijo el domingo que conocer la verdad y garantizar la rendición de cuentas eran cuestiones nacionales, denunciando décadas de impunidad oficial.

Aoun y Salam asumieron el cargo a principios de este año, a raíz de la guerra entre Israel y Hezbollah, y ambos líderes se comprometieron a defender la independencia judicial.

Los funcionarios nombrados en la investigación presentaron una serie de demandas tratando de evitar que la misma siguiera adelante.

Actualmente no hay nadie detenido por el caso.

Cadena de responsabilidad

Human Rights Watch y Amnistía Internacional dijeron en una declaración conjunta el lunes que “a pesar de la reanudación de la investigación, el camino hacia la justicia sigue plagado de desafíos políticos y legales”.

Instaron a las autoridades a garantizar una investigación exhaustiva y sin obstáculos que establezca “los hechos y circunstancias que rodearon la explosión, abarcando toda la cadena de responsabilidad”, ya sea nacional o internacional.

Mariana Fodoulian, de la asociación de familiares de víctimas, dijo que “durante cinco años, los funcionarios han estado tratando de evadir la rendición de cuentas, pensando siempre que están por encima de la ley”.

“No pedimos nada más que la verdad”, dijo a la AFP.

“No nos detendremos hasta obtener justicia integral”.

El domingo, el ministro de Cultura, Ghassan Salame, dijo que los silos de trigo del puerto, destruidos y parcialmente derrumbados, se incluirían en una lista de edificios históricos.

Las familias de las víctimas exigen desde hace tiempo su conservación como monumento conmemorativo de la catástrofe.

“Los silos son el único testigo de lo que ocurrió el 4 de agosto”, dijo Fodoulian.

La coordinadora especial de las Naciones Unidas para el Líbano, Jeanine Hennis-Plasschaert, instó el lunes a las autoridades a “tomar todas las medidas necesarias para acelerar el progreso de los procedimientos judiciales relacionados con la explosión”.

(con información de AFP)

Una extensa línea de playa, donde el océano Pacífico se cruza con palmeras y manglares, ha convertido a Puerto Arista en un referente ineludible para el turismo en Chiapas.

De acuerdo con la IA ScribNews, desarrollada por el medio Infobae, este enclave encabeza la lista de las playas más bonitas del estado, tras un proceso de análisis que comparó diversos puntos de interés costeros en la región.

Para llegar a esta conclusión, ScribNews empleó una metodología basada en el procesamiento de información provenientes de rankings turísticos, portales especializados y reseñas de viajeros recolectadas en foros y sitios de referencia. La IA cruzó datos acerca de la percepción de la belleza paisajística, las condiciones de seguridad, la accesibilidad económica, la variedad de servicios y actividades, así como las valoraciones familiares de cada destino en el litoral chiapaneco.

Uno de los factores con mayor peso en el análisis fue la calidad natural del entorno. Puerto Arista resalta por su extensa franja de arena fina, donde las aguas cálidas del Pacífico se encuentran en contraste con cielos abiertos y vegetación tropical. Las puestas de sol, enmarcadas por palmeras y manglares, figuran de manera constante en fotografías y mediciones visuales.

La seguridad para turistas y familias representó otro criterio indispensable durante el ejercicio de selección. Según la evaluación de ScribNews, la zona turística de Puerto Arista mantiene índices favorables en cuanto a la presencia de cuerpos de vigilancia, servicios de rescate y señalización, especialmente durante temporadas de mayor afluencia.

El ambiente familiar resultó un elemento relevante dentro de los criterios aplicados por la IA. La amplitud de Puerto Arista permite que niños y adultos convivan en condiciones de holgura, siempre bajo la supervisión apropiada.

La variedad de actividades disponibles en Puerto Arista también fue analizada por ScribNews. El algoritmo identificó oportunidades lúdicas como paseos en lancha, contacto con la naturaleza a través de recorridos en manglar, liberación de tortugas en periodos específicos del año y opciones para la práctica de pesca deportiva. La oferta gastronómica, marcada por la frescura de los mariscos, sumó puntos a favor del destino desde la perspectiva de experiencia integral.

En cuanto al factor económico, la IA de Infobae reportó que Puerto Arista mantiene una estructura de precios accesible al comparar hospedaje, alimentos y actividades recreativas con destinos playeros de otras entidades. El sistema registró amplia disponibilidad de opciones económicas y de gama media

La posición de Puerto Arista como la playa más bonita de Chiapas según ScribNews refleja cómo la combinación de paisajes, seguridad, ambiente familiar, diversidad de actividades y precios competitivos la han consolidado como el destino mejor valorado por el turismo local y nacional.

Las playas de Yucatán han ganado notoriedad por su belleza natural, su ambiente familiar y su creciente desarrollo turístico. Frente a una amplia oferta costera, la pregunta sobre cuál es la mejor playa del estado suele ser frecuente tanto entre habitantes locales como entre visitantes nacionales e internacionales.

En este contexto, ScribNews, la inteligencia artificial desarrollada por Infobae, realizó un análisis integral para identificar la playa más destacada de Yucatán y llegó a una conclusión clara: Progreso encabeza la lista.

El estudio de ScribNews se basó en un modelo que combinó la evaluación de sitios turísticos especializados, rankings de playas y las opiniones más recientes de turistas. Para la determinación de la playa más bonita de Yucatán, la inteligencia artificial de Infobae fijó distintos criterios, estos incluyeron accesibilidad geográfica, infraestructura, diversidad de servicios turísticos, seguridad, atmósfera y el atractivo natural del entorno.

La ubicación de Progreso —muy cercana a Mérida— pesó favorablemente, según ScribNews, pues facilita la llegada tanto de residentes como de turistas que desean pasar un día en la playa sin la necesidad de largos desplazamientos. Además, el análisis consideró la amplia oferta de servicios de Progreso, su malecón extenso, la arena clara y las aguas poco profundas que ofrecen condiciones ideales para familias y personas de todas las edades.

ScribNews también resaltó que la dinámica en Progreso va más allá de sol y mar gracias a la posibilidad de participar en actividades como paseos en kayak, recorridos en paddleboard o excursiones a manglares cercanos.

Por otro lado, la IA subrayó que los restaurantes, palapas y la hospitalidad de Progreso contribuyen al ambiente animado sin desplazar la tranquilidad característica de la costa yucateca. Sumado a esto, el estudio observó que los precios resultan accesibles en comparación con otros centros turísticos más concurridos del Caribe mexicano.

Otro criterio relevante para ScribNews fue la percepción de seguridad e infraestructura. Su revisión encontró que los visitantes suelen sentirse tranquilos gracias a la presencia de vigilancia y servicios básicos en la zona, aún durante temporadas de afluencia alta. La IA de Infobae subraya que estos factores han mantenido a Progreso como un destino confiable y apreciado por una amplia gama de turistas.

En su comparación, ScribNews situó a otras playas del estado, como Telchac, Celestún y Sisal, en posiciones de privilegio por su belleza natural y tranquilidad. Sin embargo, su análisis determinó que estas zonas presentan menor variedad de servicios y actividades, junto con una infraestructura turística más limitada. Esa diferencia incide directamente en la preferencia general de los visitantes, quienes priorizan la comodidad, seguridad y facilidad de acceso.

Al sintetizar la información, la IA concluyó que Progreso no solo ostenta las mejores condiciones naturales y de servicios en el estado, sino que también responde eficazmente a las principales necesidades de los turistas contemporáneos.

La Autoridad General de Puertos Terrestres y Marítimos siria y la multinacional emiratí DP World firmaron este domingo un acuerdo de 800 millones de dólares para desarrollar y fortalecer la infraestructura portuaria de los puertos sirios y sus servicios logísticos, informó la agencia de noticias oficial siria SANA.

“Con este acuerdo, buscamos construir un modelo de cooperación en materia de inversiones basado en un equilibrio entre las exigencias del desarrollo económico y las bases de una asociación eficaz, que permita el desarrollo de la infraestructura del vital puerto de Tartús de una manera que se ajuste a los estándares internacionales”, afirmó Qutaiba Badaui, presidente de la Autoridad General de Puertos Terrestres y Marítimos siria, durante la ceremonia de firma en Damasco.

La declaración, realizada ante la presencia de las máximas autoridades del país y ejecutivos de DP World, marca el inicio de una etapa que pretende transformar el papel de Siria en el comercio regional e internacional.

El acuerdo, valorado en 800 millones de dólares, fue suscrito este domingo en la capital siria y representa una de las mayores inversiones extranjeras en el país en los últimos años.

El presidente de Siria, Ahmed al Sharaa, asistió al acto, subrayando la relevancia estratégica de la alianza. El objetivo central es desarrollar y fortalecer la infraestructura portuaria de los principales puertos sirios, con especial énfasis en el de Tartús, situado en la costa mediterránea.

Esta ciudad portuaria ha sido históricamente un enclave geopolítico, albergando una base naval rusa durante el mandato del depuesto presidente Bachar al Assad, lo que añade una dimensión internacional al proyecto.

La firma del acuerdo no solo implica la modernización de instalaciones, sino que también busca reposicionar a Siria en el mapa económico regional e internacional. Según la información difundida por SANA, las autoridades sirias consideran que la experiencia técnica y la visión estratégica de DP World serán determinantes para alcanzar este objetivo.

Al Sharaa destacó durante el evento que la colaboración con la multinacional emiratí abre “una nueva fase de operaciones de campo y marítimas”, orientada a maximizar el potencial logístico y comercial del país.

El presidente y director general de DP World, Sultan bin Sulayem, expresó su confianza en el futuro de la economía siria y en la capacidad del puerto de Tartús para convertirse en un referente internacional. “La economía siria tiene un potencial significativo, incluido el mencionado puerto, que representa una oportunidad para transportar y exportar muchas industrias sirias”, dijo a SANA.

La multinacional, con sede en Dubái, es reconocida mundialmente por su gestión de terminales portuarias y servicios logísticos, lo que refuerza las expectativas de éxito del proyecto.

“El puerto de Tartús será uno de los mejores puertos del mundo, especialmente en términos de transporte y servicios de carga”, aseguró Sultan bin Sulayem a SANA, subrayando el compromiso de la compañía con la excelencia operativa y la integración de estándares internacionales en la gestión portuaria siria.

Las negociaciones entre la Autoridad General de Puertos Terrestres y Marítimos siria y DP World se extendieron durante varios meses, en un proceso que buscó responder a las particularidades y prioridades de la realidad siria.

Según detalló SANA, ambas partes trabajaron para establecer una cooperación constructiva que tuviera en cuenta tanto las necesidades inmediatas de reconstrucción como las aspiraciones de crecimiento a largo plazo. En mayo, se firmó un memorando de entendimiento que sentó las bases del acuerdo definitivo, incluyendo un proyecto para la gestión de una terminal multiusos en el puerto de Tartús.

El acuerdo contempla, además, un compromiso de cooperación para el establecimiento de zonas industriales y zonas francas, así como la creación de puertos secos y estaciones de tránsito de carga en varias áreas estratégicas de Siria.

Córdoba da un paso estratégico en materia de infraestructura logística al consolidarse como un nodo clave para el comercio exterior del interior del país. La puesta en funcionamiento de la Terminal Portuaria Interior (TPI), ubicada en el Centro Integral de Servicios al Comercio Internacional de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba (CaCEC), marca un antes y un después en la forma en que las empresas cordobesas acceden a servicios logísticos eficientes, sostenibles y competitivos.

La TPI, conocida también como Puerto Seco, fue concebida para reducir significativamente los costos logísticos asociados a las operaciones de comercio exterior, optimizando las cadenas de valor y promoviendo un entorno más accesible para empresas de todos los tamaños.

Uno de los principales beneficios del nuevo esquema operativo es la disponibilidad de contenedores vacíos directamente en territorio cordobés. Este cambio evita los tradicionales traslados hacia y desde los puertos marítimos, lo que implicaba mayores costos y tiempos logísticos. Hoy, los exportadores pueden retirar contenedores en la TPI, mientras que los importadores pueden devolverlos en el mismo punto, simplificando las operaciones y reduciendo la necesidad de transporte innecesario.

Comercio exterior sin salir de la provincia

La infraestructura del centro cuenta con grúas propias para carga y descarga, lo que permite una gestión integral dentro del mismo predio. Además, las operaciones de consolidación y desconsolidación de carga se realizan en el Depósito Fiscal de CaCEC, generando una sinergia operativa que fortalece el ecosistema logístico regional.

Este salto cualitativo en los servicios disponibles en Córdoba se ve potenciado por los acuerdos estratégicos firmados con dos navieras de alcance global. Estas compañías ya cuentan con contenedores disponibles en la TPI, lo que permite a las empresas coordinar de manera directa el retiro y devolución sin salir de la provincia.

Desde el punto de vista logístico, estos avances se traducen en una mejora significativa en eficiencia operativa: se acortan los tiempos entre la reserva de un contenedor y su disponibilidad, se agilizan los flujos de carga y descarga, y se mejora la planificación de las operaciones de transporte internacional. Además, la reducción de hasta un 25% en los costos logísticos genera un impacto positivo directo en la rentabilidad de las operaciones.

La sostenibilidad también se consolida como una dimensión clave en esta transformación. El nuevo esquema reduce la huella de carbono hasta en un 50%, al eliminar viajes innecesarios de camiones hacia puertos alejados. Este enfoque más responsable con el medio ambiente contribuye a alinear la logística local con los estándares internacionales de comercio sustentable.

El mundo más cerca

El impacto también es territorial. Al reducir barreras logísticas, más empresas —especialmente aquellas que producen bienes de menor valor agregado— pueden acceder a mercados internacionales. Esto promueve una mayor diversidad exportadora desde el interior del país y fortalece el perfil productivo de la provincia.

Las empresas interesadas ya pueden coordinar con sus operadores logísticos o agentes de transporte el retiro y la devolución de contenedores directamente en la TPI, o hacerlo a través de las navieras con presencia en la instalación. De esta manera, Córdoba se posiciona con fuerza en el mapa logístico argentino, generando condiciones más competitivas para el comercio exterior del centro del país.

Por una vieja disputa en la gestión del puerto de San Pedro, ubicado en la provincia de Buenos Aires, un buque con destino a Angola no puede salir del muelle desde mayo y está generando pérdidas millonarias para el municipio y los empresarios. Se apunta contra las autoridades del distrito y se teme un conflicto internacional.

Según pudo saber Infobae, el barco de ultramar Yasa Tokyo quedó varado a metros del río Paraná como consecuencia de un mal trabajo de dragado, que le adjudican al intendente de la localidad, Cecilio Salazar.

El buque zarpó el 23 de mayo pasado, pero su recorrido duró tan sólo unos minutos, ya que, al llegar a la baliza número 2 del muelle cerealero, quedó atracado, sin poder continuar su rumbo. Logró recorrer apenas 450 metros. Como consecuencia, tuvo que regresar al puerto, donde se encuentra estacionado desde aquel día.

A raíz de esta situación, el dueño del barco, la compañía Blue Star Company, no puede entregar 33.000 toneladas de trigo por USD 7,8 millones en el puerto de Luanda, Angola, y hay temor de que el tema escale y se llegue a un conflicto internacional.

La paralización del puerto también impacta sobre las finanzas del municipio, que dejó de percibir ingresos por las tasas asociadas al uso del muelle. Desde el 23 de mayo, la imposibilidad de cobrar ese tributo produjo pérdidas por $90 millones, según datos oficiales. A esto se suma la dificultad de los productores locales para exportar su mercadería.

El foco ahora está puesto en la municipalidad y el manejo que realiza del puerto. Se estima que tiene un gasto operativo de unos USD 100.000 por mes, pero “no se entiende en qué se gastan”, comenta un productor que utiliza el muelle. “Siempre se hizo cargo de todo el sector privado, pero no se van a hacer cargo de un barco varado. Entonces, ahora el municipio no sabe qué hacer”, expresa la fuente.

En el último tiempo, empresas del sector privado que utilizan el puerto afrontaron el gasto de las obras de dragado, entre otras, que debían costearse a través del cobro de las tasas por el uso del barco.

El presidente del Consorcio de Gestión del puerto, Carlos Casini, aseguró semanas atrás que la situación es “una desgracia, podría decir inédita”. “Se estima que aproximadamente 300 mil metros cúbicos se sedimentaron en solo una semana, un volumen inédito e impensado”, precisó y agregó: “Si no se draga ahora se pierde la temporada, y el puerto de San Pedro se muere”.

Los usuarios del puerto reclaman que hay un “Estado ausente” y un intendente “incompetente” no se encarga de gestionar las obras. De esta manera, desde hace años existe un conflicto entre el sector privado, el municipio y la provincia de Buenos Aires, que no se ponen de acuerdo en el financiamiento ni la gestión del puerto.

Se trata de tensiones de larga data, que volvieron a cobrar fuerza ante la necesidad de reanudar el dragado del río y permitir que el buque Yasa Tokyo retome su ruta hacia Angola, con el objetivo de evitar una escalada que trascienda el ámbito local de San Pedro.

Mientras tanto, la embarcación permanece anclada sin certezas sobre su partida. Fuentes del sector aseguran que, aun si se resolviera la cuestión del dragado en los próximos días, el costo de la demora y la reprogramación logística ya genera perjuicios económicos considerables. Además, otras empresas podrían reconsiderar la utilización del puerto de San Pedro como vía de salida si no se garantizan condiciones mínimas de operatividad y mantenimiento.

En este contexto, representantes del comercio exterior y operadores logísticos comenzaron a pedir la intervención de autoridades provinciales o nacionales para encontrar una salida institucional al conflicto.

Mar del Plata se encuentra en un proceso de reconversión orientado al desarrollo inmobiliario premium. Este fenómeno está impulsado por una serie de proyectos residenciales, comerciales e industriales de lujo. Entre estos, predominan los barrios privados y las torres con amenities.

Ahora se suma la iniciativa para transformar el puerto con las propuestas de Bendu, el hub logístico, la pesca como motor histórico, la industria naval, el turismo y el offshore.

Sus desarrolladores destacaron que es uno de los proyectos más ambiciosos que tiene la ciudad en la actualidad, que generará más de mil puestos de trabajo estables. “Bendu llega a darle un desarrollo novedoso a la zona sur de Mar del Plata, que creció en los últimos años con el boom de Chapadmalal y la creación de nuevos barrios privados. Con este proyecto toda esa población tendrá un polo de atracción cercano”, explicaron.

La primera parte del proyecto, que promete convertirse en un nuevo polo de atracción de marplatenses y turistas, será inaugurada el 8 de diciembre y contará con la apertura de un local de la cadena de supermercados Coto.

En un multiespacio de 4.800 metros cuadrados, Coto montará su segundo supermercado de Mar del Plata. Y realizarán la inauguración el mismo 8 de diciembre, pocos días después de que se cumpla un año de la apertura de su primera sucursal en la avenida Jorge Newbery de Mar del Plata.

El proyecto Bendu, que cuenta con una inversión proyectada superior a los 30 millones de dólares, incluirá un centro comercial y cultural con fecha de inauguración prevista para diciembre de 2025. En total, serán 35 mil metros cuadrados en una zona emblemática de Mar del Plata. Entre sus atractivos se destacan un auditorio con capacidad para 8.000 personas, más de 100 locales comerciales y un tobogán urbano de 12 metros de altura, inédito en la ciudad.

La oferta de Bendu se completará con servicios de salud, retail, concesionario de vehículos y tiendas para mascotas. Además, el multiespacio ofrecerá mil cocheras para que todos aquellos que lo visiten tengan un acceso rápido y seguro, en una zona con mucho movimiento productivo por el Puerto local.

El proyecto lo lleva adelante H. Ledesma Desarrollos Inmobiliarios, el grupo empresario liderado por Juan Pablo Reverter, en conjunto con el CEO de Neutrón, Maximiliano González Kunz. El diseño estuvo a cargo del reconocido estudio arquitectónico Mariani-Pérez Maraviglia-Cañadas.

Si bien el complejo sumará una nueva propuesta para la próxima temporada de verano, los responsables del proyecto buscan que Bendu tenga vida todo el año. “La temporada de verano es fundamental para la ciudad por la cantidad de visitantes que recibe Mar del Plata. Pero estamos convencidos de que es un lugar que puede tener vida todo el año, con actividades para distintos públicos, muchas gratuitas, diversión para los chicos, shows y entretenimiento”, explicó González Kunz.

Bendu ya cuenta con prestigiosas marcas confirmadas. En materia gastronómica, ya se garantizaron locales las cadenas más importantes del país. También sumará dentro de los 100 locales las principales marcas de ropa nacional e internacional que formarán parte de esta nueva y ambiciosa propuesta en la ciudad costera.

En simultáneo, se desarrolla el nodo logístico Punto Cero, un espacio diseñado para optimizar el flujo de camiones, especialmente los que transportan productos congelados. Este nodo se ubica junto a Bendu y su objetivo es mejorar la eficiencia operativa y reducir los tiempos de tránsito, con impacto directo sobre el perfil productivo del área.

A pocas cuadras, en la intersección de las avenidas Juan B. Justo y Edison, toma forma el Distrito de Arte y Diseño (DAD). Este proyecto abarca dos manzanas e incluirá seis edificios de alta gama con distintas alturas y dos grandes basamentos comerciales. La iniciativa combina viviendas, oficinas, estética, arte y esparcimiento con un estilo de vida frente al mar.

Además, el Club Atlético Aldosivi proyecta la construcción de un nuevo estadio en su actual predio de Punta Mogotes. Esta obra buscará fortalecer la identidad del club con la comunidad portuaria marplatense, al mismo tiempo que aportará infraestructura deportiva al proceso de transformación urbana del sur de la ciudad.

Todos estos desarrollos convergen sobre una zona con alta carga simbólica: la Manzana de los Circos, un predio históricamente relegado que ahora aspira a convertirse en un nuevo epicentro comercial, logístico y cultural de Mar del Plata. La suma de capitales privados y públicos impulsa una metamorfosis urbana que promete redibujar la identidad productiva de la ciudad.

La presencia de una marca de alcance nacional como Coto, y otras que se sumarán, refuerza el atractivo del emprendimiento para otras firmas interesadas en formar parte del nuevo polo comercial. Al mismo tiempo, suma volumen de visitantes al centro, aumentando las probabilidades de despegue de los comercios más pequeños que operen en el complejo.

El proyecto Bendu no solo se integra a un esquema de urbanismo moderno, sino que también complementa actividades económicas tradicionales, como la pesca y la industria naval, con nuevas actividades culturales y comerciales, ampliando el abanico de oportunidades para vecinos y turistas.

Con grandes obras ya en marcha y un cronograma que apunta a finales de 2025 como hito de inauguración, la transformación del Puerto de Mar del Plata continúa su avance como parte de un plan integral de renovación urbana, con actores públicos, privados y sociales trabajando en paralelo para redefinir el sur de la ciudad.

Los turistas estaban subiendo a bordo del buque cuando cayeron al agua, y el incidente con el crucero causó también daños materiales al muelle del puerto de Catania, principal ciudad del oeste de Sicilia, según medios locales.

Ambos fueron rescatados por personal del propio barco, así como por agentes de la Guardia Costera y por policías en motos de agua.

En el lugar intervinieron servicios sanitarios de emergencia para evaluar el estado de salud de los afectados, que no están en condiciones críticas.

Sicilia, la isla más grande del Mediterráneo, es una de los puntos de referencia turísticos de Italia.

No es la primera vez que un crucero se ve afectado por los fuertes vientos en la isla. En enero de 2024, se rompieron también las amarras de un crucero de 275 metros de eslora en el puerto de Siracusa, lo que causó daños al muelle y a otras embarcaciones.

En agosto de 2024, una fuerte tormenta frente a las costas de la ciudad siciliana de Palermo causó el hundimiento de un velero y la muerte de siete personas, entre ellos del magnate británico Mike Lynch, en un accidente que actualmente sigue bajo investigación. EFE

El entendimiento incluye un proyecto para la gestión de una terminal multiusos en el puerto de Tartús, en la costa mediterránea de Siria y donde Rusia mantuvo una base naval durante el mandato de su aliado, el depuesto Bachar al Asad, informó este viernes la agencia oficial de noticias siria, SANA.

Rubricado del lado sirio por la Autoridad General de Puertos Terrestres y Marítimos, también incluye un compromiso de cooperación para "el establecimiento de zonas industriales y zonas francas, además de puertos secos y estaciones de tránsito de carga en varias áreas estratégicas dentro de la República Árabe Siria", según SANA.

El acuerdo fue anunciado después de que el presidente estadounidense, Donald Trump, anunciara esta semana desde Riad el levantamiento de todas sus sanciones a Siria y de que, al día siguiente, su homólogo sirio Ahmed al Sharaa viajara a Arabia Saudí para un histórico encuentro bilateral.

Sobre Siria pesan un gran número de castigos internacionales impuestos principalmente durante el mandato del depuesto Bachar Al Asad y, si bien algunas de ellas fueron suspendidas en los meses siguientes a su caída el pasado diciembre, el grueso de las estadounidenses suponía un gran obstáculo para la evolución del país árabe.

Se espera que su cese no solo facilite la recuperación económica de Siria, el restablecimiento de sus relaciones comerciales e inversiones, principalmente de pudientes países del golfo Pérsico como el propio Emiratos Árabes Unidos (EAU), sino que también permita abordar la reconstrucción del país tras casi 14 años de guerra. EFE

Santa Marta representa la octava escala del buque en su actual recorrido, tras haber pasado por Cartagena de Indias (Colombia), Salvador de Bahía (Brasil), Montevideo (Uruguay), Punta Arenas y Valparaíso (Chile), El Callao (Perú) y Ciudad de Panamá, donde la princesa recibió la visita de su madre, la reina Letizia, en una escala privada.

El atraque se produjo sobre las 8.00 de la mañana hora local (13.00 GMT) en el muelle de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, donde se mantendrá estacionado durante dos días. EFE

(foto)(vídeo)

El Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Bahía Blanca condenó al último de los acusados por tentativa de contrabando de cocaína a fines de junio del 2022. El cargamento, de casi 200 kilos, había sido hallado flotando en el agua cerca de una lancha en el canal de acceso a la terminal portuaria. Por el hecho, Aureliano Villalba Cabrera recibió una pena de diez años de prisión.

En el juicio, participaron los fiscales federales Santiago Ulpiano Martínez y Diego Iglesias, junto con la fiscal coadyuvante Patricia Cisnero de la Procuraduría de Narcocriminalidad, quienes sustentaron la acusación pese a que el contrabando no se concretó. La maniobra frustrada pretendía cargar la cocaína en un buque de navegación con fines de comercialización internacional.

En el proceso que comenzó en febrero de este año, el resto de los involucrados llegó a un acuerdo a través de juicios abreviados, homologados por el mismo tribunal, y cada uno recibió una pena distinta. Emiliano Maximiliano Peralta fue sentenciado a 3 años de prisión efectiva; Emilio Juan Ángel Villalba Cabrera, a 4 años y 6 meses; y Lilian Noemí Jara Cabrera, a una pena de 4 años y 2 meses de prisión. Ignacio Rolando Orué, otro de los implicados, falleció antes de llegar a juicio, extinguiéndose la acción penal en su contra.

El último de los procesados, Villalba Cabrera se había escapado de Argentina hacia Paraguay por un paso fronterizo no habilitado. Sin embargo, fue víctima de un ataque del sicariato y las autoridades lo capturaron al confirmar que tenía una orden de captura internacional. De esta manera, lo extraditaron para que enfrente el juicio en Bahía Blanca. En ese ataque, recibió dos impactos de bala en una pierna.

Esta semana, los jueces José Fabián Asís, Sebastián Luis Foglia y Marcos Javier Aguerrido consideraron al acusado partícipe primario del delito en grado de tentativa. Además de la condena de prisión, se dispuso su inhabilitación especial de cinco años para el comercio, inhabilitación perpetua para fuerzas de seguridad, y la inhabilitación absoluta por el doble del tiempo de condena para funciones públicas. Así lo detalló el Ministerio Público Fiscal.

El tribunal también ordenó el decomiso de bienes incautados durante la operación. Por un lado, el bote semirrígido “Al I Lafken II”, el cual “estaba sin ocupantes, con los pontones laterales desinflados, la llave de arranque colocada, una caja con elementos de pesca, chalecos salvavidas y tanques con combustible prácticamente llenos”. Lo habían encontrado antes que al cargamento depositado en el agua, en la zona de la ría de Ingeniero White, a 30 kilómetros de la Base.

También una camioneta Ford Ranger 4X4 y el GPS de la embarcación. Estos bienes fueron puestos a disposición de la Delegación ARCA de Bahía Blanca.

Las autoridades tomaron conocimiento de la droga, cuando recibieron una notificación por parte del jefe de una embarcación que navegaba la zona.

Según detallaron los documentos a los que pudo acceder Infobae en ese momento, una embarcación guardacostas y un semirrígido se dirigieron al lugar. Había 25 panes cada uno, que representaban un total de 140 kilos. A los pocos días, las autoridades encontraron un segundo bulto con 30 kilos más. Al arribar al puerto, y en presencia de testigos, los bolsos fueron revisados tras su descarga. Dos perros de la división Canes de la Prefectura Naval Argentina señalaron la existencia de drogas usando su olfato.

“Se mantuvo contacto con los clubes náuticos y las empresas portuarias, pero todo el mundo desconoce sobre esa lancha. Nadie la conocía como una lancha habitual de la zona. Constatamos que la lancha pertenece a una persona que es de origen paraguayo y que tiene domicilio en Florencio Varela, y que la compró en San Antonio” había declarado ante la prensa el jefe de Prefectura Bahía Blanca, Gustavo Albornoz.

“Hasta hace unos años, los puertos miraban del muelle hacia el agua. Hoy miramos también del muelle hacia adentro”, afirmó Santiago Figueras, responsable de Desarrollo de Negocios del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB). De esta manera, sintetizó el nuevo paradigma portuario en su presentación en el auditorio de Ticmas en la Feria del Libro.

Ubicado en el sur de la provincia de Buenos Aires, el Puerto de Bahía Blanca se consolidó como el único puerto de cargas diversificadas del país y uno de los más importantes del mundo. En 2022 alcanzó su récord operativo con 31,5 millones de toneladas, y este año podría superarlo. El puerto opera con maíz, trigo, soja, gasoil, butano, fertilizantes y más. “Es un nodo logístico multimodal, con conexiones ferroviarias, viales y energéticas”, explicó Figueras.

El Puerto de Bahía Blanca es un ente público no estatal: funciona con un modelo de gestión autónoma y autofinanciada. Figueras señaló sobre eso que no reciben fondos públicos, sino que se sostienen con tasas cobradas por el uso de muelles, del canal de navegación, y por tierras concesionadas a grandes empresas como Cargill, Bunge, Profertil, Dreyfus, entre otras.

Sin embargo, el impacto del puerto no se mide solo en el beneficio económico, sino en su capacidad de aportar a la comunidad.

“Estamos convencidos de que si el puerto crece, ese crecimiento tiene que generar más calidad de vida, empleo y oportunidades para todos”, señaló Figueras.

Capacitar pensando en el futuro

El CGPBB, en conjunto con la Universidad Provincial del Sudoeste (UPSO) y la Municipalidad de Bahía Blanca, elaboraron un Plan Rector para la formación profesional: “Detectamos que la oferta educativa no estaba alineada con lo que las empresas van a necesitar”, advirtió Figueras y explicó que lo que se hizo fue relevar la oferta formativa que había en la provincia de Buenos Aires para contrastarla con la demanda de profesionales y de empleos que iban a llegar a Bahía Blanca.

En este sentido, con un pronóstico de más de ocho mil empleos nuevos en los próximos cinco años, se creó el Centro de Formación Integral Profesional N°409, con el objetivo de formar y fortalecer a trabajadores del sector naval y generar un desarrollo que incluya a la comunidad.

Además, señaló la importancia de un enfoque integral: “No se trata solo de capacitar, sino también de acompañar el ingreso laboral y ofrecer actualización permanente”, afirmó.

También se está llevando adelante un curso gratuito de formación docente, con puntaje oficial, que busca incluir contenidos portuarios en la currícula de escuelas secundarias. Sobre eso, Figueras subrayó la importancia de que los estudiantes entiendan qué es el puerto, qué oportunidades genera y que lo sientan como propio.

El puerto que mira del muelle para adentro

La visión de un puerto integrado a la vida cotidiana se concreta con iniciativas como Mi Puerto, según explicó Figueras. Este programa ya permitió que miles de alumnos de todos los niveles visiten las instalaciones, recorran y conozcan su funcionamiento. También se ejecutaron obras en la ciudad como asfaltado de calles, plazas, mejoras en centros de salud y refacción del hospital local.

Por otro lado, el plan Bahía al Mar, también impulsado por CGPBB, busca transformar el espacio portuario en un lugar accesible y abierto. “Queremos que la gente camine el puerto, lo viva, lo reconozca como parte de su historia y su futuro”, afirmó Figueras.

Para finalizar, es importante destacar que el puerto es parte del ecosistema natural de Bahía Blanca. “El puerto no es solo logística o economía: es empleo, pymes, inversión local”, señaló Figueras. Con proyectos en marcha y una comunidad cada vez más involucrada el puerto toma un valor fundamental para el futuro de Bahía Blanca y su gente.

Fuentes de la investigación han informado de que la fallecida iba en silla de ruedas y que se ha requerido la colaboración de los buzos de la Guardia Civil para extraer el cuerpo del agua a la altura del entorno de la zona de amarre de las embarcaciones que salen a Tabarca.

El Cuerpo Nacional de Policía ha activado los protocolos específicos para este tipo de situaciones y no se descarta la fallecida pueda tratarse de una mujer cuya desaparición fue denunciada 24 horas antes. EFE

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) buscará enfrentar la creciente congestión vehicular y operativa en el Puerto del Callao, uno de los principales puntos de comercio marítimo del Perú, mediante la culminación del nuevo patio de maniobras para camiones -conocido como Antepuerto del Callao-, que será construido y financiado por el sector privado, pero luego reembolsado por el Estado peruano sin pasar por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y un desalojo cofinanciado y voluntario de pescadores en el Terminal Norte, operado por la danesa APM Terminals.

Según el Decreto de Urgencia Nº 004-2025, el Gobierno peruano ha aprobado intervenciones prioritarias para “optimizar las actividades portuarias”, incluyendo la construcción de infraestructura logística y el desalojo de pescadores artesanales de áreas clave del terminal. Estas acciones buscan mitigar los efectos negativos que la saturación del puerto tiene sobre la competitividad del comercio exterior y la economía nacional.

De acuerdo con el documento oficial, este repentino incremento de la congestión en el Primer Puerto está relacionado con factores como la caída de precios internacionales, la saturación de almacenes extraportuarios y la congestión de otros puertos a nivel global. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) informó que la demanda de carga general ha superado la capacidad de los terminales, lo que ha disparado los tiempos de espera de los buques en la bahía y ha afectado la eficiencia de las operaciones.

Callao tendrá un nuevo patio de maniobra para camiones de carga

El Decreto de Urgencia establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) será el encargado de implementar un espacio físico de espera para camiones, con el objetivo de reducir la congestión vehicular en las inmediaciones del puerto. Este proyecto incluye evaluaciones geológicas, nivelación de terreno, refuerzo estructural, instalación de luminarias, construcción de servicios higiénicos básicos y la creación de un nuevo acceso para camiones.

El área destinada para estas intervenciones abarca 3,6 hectáreas dentro de un predio de 20,76 hectáreas ubicado en el distrito del Callao. La inversión estimada para estas obras asciende a 9 millones de dólares, que serán financiados inicialmente por los concesionarios de los terminales portuarios, con reembolso posterior por parte del Estado. Además, el decreto exime a estas intervenciones de cumplir con los procedimientos establecidos en el Sistema Nacional de Promoción de la Inversión Privada (SNIP), lo que permitirá una ejecución más rápida.

“Autorizar, de manera excepcional, al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, previa evaluación, a suscribir actas de acuerdo para encargar a los concesionarios de los Terminales Portuarios del Puerto del Callao [DP World, APM Terminals, Transportadora Callao], la ejecución de las siguientes intervenciones, que no forman parte de las obligaciones contractuales de los concesionarios, a fin de implementar un espacio físico de espera de camiones”, menciona el documento.

La mencionada Partida Registral Nº 70712995 corresponde a un predio inscrito a favor del Ministerio de Defensa – Marina de Guerra del Perú, según datos de la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos (SUNARP). Este predio pertenece a la Oficina Registral de Callao, en la Zona Registral Nº IX – Sede Lima, y tiene el CUS Nº 166065, y fue destinado en 2023 para la ejecución del proyecto “Creación del Antepuerto del Callao y Mejoramiento de vías de Acceso al Puerto y Antepuerto del Callao”, el cual, precisamente, esperaba la publicación de la nueva Ley Portuaria para ponerse en marcha.

Por su parte, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) será el encargado de supervisar y valorar las intervenciones realizadas, mientras que la APN será responsable de definir el mecanismo para la operación y mantenimiento de las nuevas instalaciones.

Desalojo de pescadores artesanales del Muelle 5

Otro de los problemas identificados en el Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao es la superposición de actividades portuarias con la pesca artesanal. Según el decreto, la presencia de embarcaciones pesqueras en los amarraderos D y E del Muelle 5 ha restringido las maniobras de amarre y desamarre de los buques de carga, generando riesgos para la seguridad de los pescadores y afectando la operatividad del puerto.

Para solucionar esta situación, se implementará un proceso de desocupación total del área acuática de los amarraderos mencionados. Este proceso requerirá la participación de varias entidades, como el MTC, la APN, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) y el Ministerio de la Producción (PRODUCE).

El decreto autoriza a la APN a otorgar incentivos especiales a los propietarios y poseedores de embarcaciones que se encuentren en la zona afectada. Estos incentivos pueden ser por reubicación o por disposición final (desguace) de las embarcaciones. El monto de los incentivos será calculado en función de criterios como el tamaño, la condición operativa y las características de las embarcaciones.

Empadronamiento y reubicación de los pescadores artesanales

El proceso de desocupación comenzará con un empadronamiento de las embarcaciones presentes en el área, que será realizado por la DICAPI en un plazo de 20 días. Posteriormente, PRODUCE verificará los permisos de pesca y elaborará un listado definitivo. Los propietarios o poseedores de las embarcaciones deberán acogerse al proceso de reubicación o disposición final, presentando la documentación requerida y firmando actas de compromiso.

La reubicación de las embarcaciones se llevará a cabo en un área de fondeadero definida por la DICAPI, donde el MTC instalará un sistema de anclaje y boyas. En caso de que alguna embarcación no registre un propietario, el incentivo correspondiente será consignado judicialmente.

El financiamiento para este proceso, que incluye la reubicación y el desguace de embarcaciones, asciende a 12,16 millones de soles y será cubierto mediante modificaciones presupuestarias del MTC.

Callao: antepuerto y desalojo deberán estar listos en 2025

El Decreto de Urgencia Nº 004-2025 estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2025, periodo durante el cual se espera que las medidas implementadas contribuyan a descongestionar el Puerto del Callao y a optimizar sus actividades.

Con estas medidas, el Gobierno busca no solo aliviar la congestión vehicular y operativa, sino también mejorar la seguridad en las actividades portuarias y garantizar un entorno más eficiente para el comercio internacional.

Power Failures and BlackoutsLUMA EnergyGonzalez-Colon, JennifferPuerto RicoSan Juan (Puerto Rico)

Hará falta al menos otro día para restablecer totalmente el servicio después de que una serie de fallos dejara sin electricidad a toda la isla el miércoles, dijeron las autoridades.

Casi el 60 por ciento de los más de 1,4 millones de clientes del servicio público en Puerto Rico seguían sin electricidad el jueves, la mañana después de que un apagón desconectara todas las centrales eléctricas de la isla y dejara a oscuras a toda la isla.

Josué Colón, zar de energía de Puerto Rico, dijo en una conferencia de prensa a primera hora del jueves que era improbable que el servicio se restableciera por completo antes de las primeras horas del viernes. Ese era el tiempo que se tardaría, dijo, en volver a poner en marcha todas las centrales eléctricas tras el apagón de todo el sistema.

"Aún queda un largo camino para la recuperación de más del 50 por ciento de la isla", dijo la gobernadora Jenniffer González-Colón.

A las 7:00 a. m. del jueves, unos 610.000 clientes, alrededor del 41,5 por ciento del total, tenían electricidad, según Luma Energy, el contratista privado que opera el sistema de transmisión eléctrica de la isla. Un cliente de servicios públicos puede ser una casa, un edificio de apartamentos, una empresa, un edificio gubernamental o cualquier otra instalación.

Entre las instituciones cruciales que volvieron a funcionar el jueves figuraban varios hospitales y el aeropuerto de San Juan, la capital, dijo Luma en un comunicado.

El apagón se produjo debido a una serie de fallos en el sistema de transmisión de energía, dijo la empresa, pero aún no se ha establecido por qué ocurrieron. Luma ha pedido tres días para identificar la probable causa.

La empresa de servicios públicos dijo que una revisión preliminar mostraba que algo había fallado en un sistema de protección destinado a evitar que toda la red eléctrica se desconecte cuando se produce una avería en una sola línea, y que una línea de transmisión del oeste de Puerto Rico podría haberse visto afectada por un crecimiento excesivo.

González-Colón, quien fue elegido el año pasado tras hacer campaña con la promesa de rescindir el contrato de Luma, dijo que la empresa estaba obligada a patrullar sus líneas en helicóptero para detectar la maleza y evitar que causara interrupciones. Luma dijo que había estado cumpliendo ese requisito, pero la gobernadora se mostró escéptica y exasperada.

"No puede ser que cada vez haya una ramita, tumbe no una línea, sino todo el sistema", dijo.

La gobernadora también puso en duda que el sistema pudiera hacer frente a la mayor demanda de energía durante las vacaciones, señalando que el apagón del miércoles se produjo durante Semana Santa, cuando muchos puertorriqueños están de vacaciones, y que un apagón similar se produjo en Nochevieja.

Puerto Rico se enfrenta a una inminente escasez de generación de energía. Las autoridades advirtieron el mes pasado de que probablemente no habría suficiente suministro eléctrico para satisfacer la demanda máxima durante el verano. El gobierno ha solicitado ofertas para uno o varios operadores adicionales que suministren más energía a la isla.

Patricia Mazzei es la reportera principal del Times en Miami, y cubre Florida y Puerto Rico.

Ciudad de México, 15 abr (EFE).- La agencia Moody’s advirtió este martes de que los nuevos aranceles de Estados Unidos deteriorarán las condiciones crediticias globales, aunque beneficiarían a industrias mexicanas que cumplen con el Tratado México, EE.UU. y Canadá (T-MEC), pero afectarían sectores como el siderúrgico.

Según su más reciente informe ‘Agitación arancelaria y comercial: cómo medimos las consecuencias crediticias’, Moody’s indicó que América Latina experimenta un impacto moderado por los efectos directos de los aranceles estadounidenses.

Sin embargo, señaló que México, junto con Brasil, alberga emisores importantes del sector del acero que podrían verse negativamente afectados tanto por los aranceles del 25 % como por una posible sobreoferta de productos chinos, derivada de las restricciones comerciales de Washington hacia Pekín.

En contraste, el análisis advierte de que la exención temporal podría beneficiar a los productos mexicanos bajo el T-MEC, el cobre la celulosa chilena y las materias primas agrícolas y de proteína, “que podrían ver incrementada la demanda de China como resultado de la reducción de las exportaciones estadounidenses”.

Por su parte, la calificadora destacó que “los automóviles europeos se verían especialmente afectados” si EE.UU. le levantara la exención de aranceles a Canadá y México.

En el reporte, la agencia también advierte que “América Latina es vulnerable a los efectos indirectos transmitidos a través de varios canales”.

Entre ellos, mencionó la caída del apetito global por el riesgo financiero y la desaceleración del crecimiento económico de China, principal socio comercial de los países latinoamericanos.

“En términos de comercio, los 'commodities' de la región se venden predominantemente a China, lo que los hace muy susceptibles a cualquier desaceleración de la demanda china”, reza el documento.

Además, Moody’s considera que la administración estadounidense mantendrá una política arancelaria activa y duradera, lo que introduce incertidumbre en las decisiones de inversión y planificación de las empresas con vínculos a las exportaciones hacia Estados Unidos.

Para la calificadora, la presión no solo se limita al comercio, pues la volatilidad en los mercados financieros, el encarecimiento del financiamiento y la debilidad de la confianza del consumidor podrían impactar a emisores con calificaciones bajas.

Esto incluiría a varias empresas mexicanas dependientes de los mercados de deuda y de la demanda estadounidense.

En su perspectiva de América del Norte, Moody’s también advirtió de que los aranceles más altos tendrían un impacto en muchos sectores, como el industrial, minorista, de consumo, automotor y tecnológico, “lo que implicaría un aumento significativo en el costo de los bienes e insumos que se importan a nivel global”.

Barcelona, 8 ene (EFE).- La Guardia Civil y el Servicio de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria incautaron el pasado 30 de diciembre en el puerto de Barcelona 1.120 kilos de cocaína ocultos en sacos de garbanzos dentro de un contenedor procedente de México y cuyo destino final era Israel.

Según informa este miércoles la Guardia Civil, la droga venía camuflada dentro de estos sacos de garbanzos, que era la mercancía legal del transporte, en una modalidad delictiva conocida como "gancho ciego", en la que el destinatario de la misma desconoce la existencia de la droga.

La actuación policial se produjo en concreto en la terminal APTM del puerto de Barcelona durante la inspección rutinaria.

En el contenedor los agentes hallaron 16 paquetes, que contenían cada uno de ellos una cantidad aproximada de 60 pastillas de cocaína, que sumaban un total de 1.120 kilogramos de droga.

El "gancho ciego" es un método empleado por las redes de narcotráfico para introducir estupefacientes en contenedores sin el conocimiento de los remitentes o destinatarios legítimos.

Consiste en introducir la droga en el contenedor que transporta mercancías legales y recuperarla antes de que sea entregada al cliente legítimo, como en este caso, reemplazando el sello original del contenedor por uno falso que pasa desapercibido. EFE

Gardacostas de Galicia ha desplegado las barreras anticontaminación por el hundimiento de un barco de batea que estaba abandonado en el puerto de A Pobra do Caramiñal (A Coruña).

Según han detallado fuentes de la Consellería do Mar consultadas por Europa Press, la embarcación, de 15 metros de eslora, era antigua y estaba abandonada junto a la gasolinera del puerto.

Ante esto, han desplegado las barreras anticontaminantes para cercar el vertido y hasta el punto se ha movilizado el 'Mar de Galicia' y su auxiliar.

El incremento en los precios de algunos productos de consumo diario tendría su origen -al menos en parte- en una larga cola de camiones que esperan hasta ocho horas afuera de las zonas de carga para recoger contenedores llenos de artículos importados desde el Callao. Solo en términos de transporte de mercancías por tierra, se habla de una pérdida de 84 millones de dólares al año, un aproximado de 305.5 millones de soles.

Pese a la modernización del puerto del Callao, en el que operan DP World y APM, dos de las empresas concesionarias de la zona, los transportistas denuncian que la congestión vehicular y las largas colas a las afueras de las sedes de estos operadores los exponen a pérdidas económicas.

“Aquí cada unidad por hora pierde 100 soles, y acá transitan 4.500 unidades por día. Según nuestros cálculos, se estima que al año se están perdiendo 84 millones de dólares”, afirmó Julio Chalco, director Gremio Unión Nacional de Transportistas, a Panorama.

La queja de Chalco fue apoyada por Robert Taylor García, director de la Asociación de Aduanas del Perú; quien afirmó que ese monto no es la única pérdida económica que se produce a partir de las demoras en la atención de los operadores, sino que también hay perjuicio en el cargamento de transporte marítimo.

“En el tema terrestre es como un sobrecosto de 84 millones de dólares al año. En el tema marítimo, las naves que están en espera, que son un promedio de 70 naves al mes, son como 180 millones de dólares. Después tenemos el uso del área, porque hay un tiempo de retiro de carga que son 48 horas. Si no se retira en ese tiempo, empiezas a pagar. Esos son como 8, 10 o 15 millones de dólares (...) Esta ineficiencia finalmente es trasladado a los consumidores, en el pan, en el pollo, porque los productos que ingresan a ese mercado son importados”, afirmó Taylor.

Camiones de carga sufren robos semanales

Las pérdidas económicas generadas por las largas colas no son la única preocupación de los dueños de camiones de carga, sino que los conductores también son víctimas de la inseguridad de la zona, pues son víctimas de robos de manera sistemática durante las horas en las que se encuentran varados a las afueras del puerto.

“A veces tenemos que decir que nos acaban de robar”, afirmó a Panorama uno de los transportistas, quienes afirman que sujetos tocan las puertas de los camiones para pedir “colaboraciones” para dejarlos trabajar tranquilos.

“La queja de nosotros de siempre es que venimos a hacer colas diarias de 7 horas, 8 horas. Ingresamos y APM no nos atiende porque supuestamente no tienen máquinas, no tienen personal para atendernos (...) Aquí uno tiene que mantenerse en su vehículo por el tema de la inseguridad. Aparecen una o dos personas y te asaltan. Te coaccionan y piden 15 soles, 10 soles para poder continuar”, indicó Raúl Villanueva, uno de los conductores perjudicados.

Responsabilidad de los operadores del puerto

Por su parte, Manuel Galup, director legal de asuntos corporativos APM; indicó que las situaciones adversas y las demoras en la atención son una realidad. Sin embargo, también afirmó que esto también tiene su explicación en una falta de mantenimiento en las vías de acceso.

“(...) La compañía está haciendo y siempre hará lo que puede hacer dentro de sus límites y facultades para facilitar que sus necesidades sean satisfechas lo más pronto posible (...) Si las vías de acceso y salida al terminal no han sido intervenidas hace décadas y a su vez otras facilidades que deberían acompañar el crecimiento portuario no han sido desarrolladas. Entonces se van a encontrar cuellos de botella en otros puntos fuera del terminal (...)”, afirmó Galup al programa periodístico.

En el caso de DP World, un comunicado emitido por su administración indica que “la infraestructura vial que se tiene en la zona no está preparada crecimiento de la operación portuaria y logística actual (...)”

Valencia, 13 dic (EFE).- El técnico de La Laguna Tenerife, Txus Vidorreta, lamentó los quince puntos por los que cayó su equipo este viernes en la pista del Valencia Basket aunque reconoció que su rival fue justo vencedor del encuentro.

“La diferencia es excesiva para lo que ha sido el partido pero la victoria es justa porque han dominado 25 minutos de partido y cuando dominas ese tiempo sueles ganar”, apuntó el técnico en la rueda de prensa posterior al choque.

“Hemos empezado muy bien, con sentido y acierto en ataque y controlando algunas de las muchas virtudes del Valencia. En el segundo hemos anotado muy poco en juego, ellos han subido su nivel y han pasado a dominar. Hemos mejorado en el tercero pero no como para tener el nivel que hace falta para competir con el Valencia”, relató.

El entrenador se mostró satisfecho por la manera en la que su equipo se agarró al partido cuando más grande era la ventaja local, “De la mano de Marce (Huertas) y Gio (Shermadini) nos hemos puesto con opciones que parecían reales”, señaló.

Vidorreta lamentó que con cinco abajo y posesión fallaran un triple y se estorbaran por un rebote. “De un posible ponernos a dos o cinco y posesión han cogido siete puntos y han jugado con mucha comodidad y nosotros hemos perdido la fe”, reconoció.

“El Valencia está jugando con un ritmo increÍble, Pedro (Martínez) lo lleva con mano firme pero dando mucha confianza a muchos jugadores como Puerto y Badio cuando quienes mas tiros hacían eran Montero y Ojeleye que era a los que hemos conseguido controlar. Están en muy buena dinámica”, admitió.

El que fuera entrenador del Valencia en la campaña 2017-18 agradeció el recibimiento de la Fonteta y envió sus ánimos y sus condolencias a todos los afectados por la dana del pasado 29 de octubre que hizo aplazar este partido. Vidorreta lo hizo especialmente a cuatro empresarios fallecidos muy vinculados al Valencia y con los que coincidió en su etapa en el club. EFE

Travel and VacationsHotels and Travel LodgingsFood Trucks and VendorsSeafoodBurton, RichardTaylor, Elizabeth (1912-75)Puerto Vallarta (Mexico)

La primera vez que viajé a la ciudad turística mexicana de Puerto Vallarta fue por una película en blanco y negro de hace décadas. En una helada noche de invierno, mientras cambiaba de canal en mi apartamento de Manhattan, me topé con la proyección de La noche de la iguana en Turner Classic Movies.

Esta adaptación de 1964 de la obra de Tennessee Williams, dirigida por John Huston y protagonizada por Richard Burton y Ava Gardner, no era precisamente un clásico del cine. La historia era exagerada; la interpretación, aún más. Pero a medida que se desarrollaba en la pantalla de mi televisor, empecé a prestar menos atención a la trama y más al exuberante paisaje en el que se desarrollaba.

La ciudad costera, situada en el estado mexicano de Jalisco y acunada al oeste por la hermosa Bahía de Banderas y la extensa cordillera de la Sierra Madre al este, fue brevemente un punto turístico importante durante la década de los años 1960 y principios de la de los 1970, ayudado en parte por la multitud hollywoodense que acudió al lugar después de que Huston y otros regresaran y hablaran maravillas de ella a sus amigos. Más tarde, un aeropuerto internacional la hizo más accesible, y el turismo se disparó.

Sin embargo, con el paso de los años, Puerto Vallarta se vio eclipsado por Cancún, Cabo San Lucas, Tulum e incluso Sayulita, un destino de surf a solo unos kilómetros sobre la costa del Pacífico. Aunque innegablemente bellos, con acceso a playas fantásticas, esos lugares me resultaron anodinamente familiares: complejos turísticos en expansión que, en su mayor parte, parecían ofrecer una burbuja fuera del verdadero México. Quería algo un poco menos predecible y, a falta de un término mejor, un poco más "auténtico".

Además, me intrigaba el papel que Puerto Vallarta desempeñó en el que a menudo se ha llamado el romance del siglo XX: el escandaloso amorío entre Burton y Elizabeth Taylor. Las dos estrellas, que se conocieron en el rodaje de Cleopatra, convirtieron Puerto Vallarta en su escondite romántico en los primeros días de su relación clandestina, cuando ambos aún estaban casados con otras personas.

Más tarde volvieron una y otra vez, sobre todo cuando hubo malas rachas en su propio matrimonio. A Burton, sobre todo, le encantaba. Como escribió en un artículo de viajes para Vogue en 1971: "La calle en la que vivimos es un hechizo inventado por un genio con gusto, infinitamente fascinante, decorada con azules y terracotas, blancos y rojizos resplandecientes, y hay burros cargados y hombres de las colinas que vuelven a casa dormidos en caballos andantes, y yo podría sentarme aquí eternamente mientras alguien me diera de comer de vez en cuando y me sirviera bebida".

Si era lo bastante bueno para Liz y Dick, para mí también lo era.

'Sueño con estos tacos'

He vuelto a Puerto Vallarta cinco veces desde aquel viaje inicial en 2022, pero no fue hasta mi tercera visita cuando por fin encontré el camino a Pepe's. Había comido bien en mis visitas anteriores, desde el tacón de marlín recién asado (una especie de cruza entre un taco de gran tamaño y un burrito) en Tacón de Marlín, que me comí mientras esperaba a que me recogiera mi Uber en el aeropuerto Gustavo Díaz Ordaz, hasta el enorme pedido de un huachinango frito entero que devoré en El Barracuda, desmenuzando su carne blanca y carbonizada mientras el sol se ponía sobre el océano Pacífico.

Sin embargo, varias personas me habían dicho que tenía que hacer el viaje a Pepe's Tacos, en un barrio llamado 5 de Diciembre, por lo que prometían que eran los mejores tacos de Puerto Vallarta. Cuando mi compañera de viaje y yo bajamos por una polvorienta calle lateral de la concurrida Avenida de México, nos recibió una larga fila que serpenteaba por la acera, y el cavernoso y sencillo restaurante estaba abarrotado. Mientras esperábamos pacientemente, un lugareño que hablaba inglés y que estaba detrás de nosotros nos oyó decir que era la primera vez que íbamos a Pepe's. "En las noches sueño con estos tacos", dijo, garantizando que la comida que nos esperaba merecía la espera. Dijo que el restaurante permanecía abierto hasta las 4 a. m. y que él y sus amigos solían terminar allí sus noches.

Minutos después (la fila avanzaba rápidamente), devorábamos dos tacos al pastor --el sabor ahumado del cerdo chamuscado equilibrado por el dulzor de la piña a la parrilla-- y una tarrina compartida de queso fundido pegajoso con chorizo desmenuzado, junto con dos botellas de cerveza Pacífico helada (la cuenta total: menos de 300 pesos, unos 15 dólares). No creo que habláramos ni una palabra en los minutos siguientes, ya que la idea de cualquier conversación se sacrificó rápidamente en favor de la comida que teníamos delante.

Margaritas y ver a la gente

Cuando volví a Puerto Vallarta en los dos últimos años, empecé a darme cuenta de que la ciudad no ha sido totalmente inmune al tipo de "resortización" que se ha extendido entre las demás ciudades costeras de México. Pero esos hoteles de cadenas de alta gama se encuentran sobre todo al norte de la ciudad, en las comunidades costeras de Nayarit y Punta Mita. La ciudad también acoge cruceros, y los turistas de un día inundan las numerosas tiendas turísticas que venden de todo, desde tequila hasta joyas de plata. También alberga una gran población de jubilados extranjeros, que han llegado atraídos por el clima templado, el costo de la vida relativamente barato y la omnipresencia de comerciantes y taxistas que hablan inglés. La ciudad es también un importante destino invernal para los viajeros LGBTQ, una especie de Provincetown del sur, con decenas de bares gays céntricos que hacen un gran negocio durante la temporada alta (aproximadamente de finales de diciembre a principios de mayo).

Pero todos parecen haber sido absorbidos casi a la perfección por este balneario a la orilla del mar, un lugar donde grandes familias se reúnen en la acera para cenar, a menudo en parrillas de llama abierta, y donde casi todo el mundo, vecinos y turistas por igual, parece pasar parte del día nadando en las vigorizantes aguas de la Bahía de Banderas.

Para mí, cualquier viaje a Puerto Vallarta tiene su punto de partida en la Zona Romántica, el acertadamente llamado corazón del casco antiguo, que, a pesar de la cacofonía de distintos idiomas en las concurridas calles y de los omnipresentes vendedores ambulantes que venden de todo, desde pañuelos de colores hasta brochetas de camarones a la plancha, da la sensación de haberte transportado inmediatamente al pasado. Gira a la izquierda o a la derecha al azar por una de las muchas calles estrechas y empedradas, y pronto te encontrarás con una ciudad muy parecida a la que encantó por primera vez a Burton y Taylor.

Además, tras investigar un poco, descubrí que una casa que Burton compró a finales de la década de 1970 como regalo para su tercera esposa, Suzy Miller, se había ampliado desde entonces y convertido en un hotel llamado Hacienda San Ángel. Una villa de varios niveles bellamente restaurada en las colinas que dominan el casco antiguo, con aproximadamente una decena de suites, tres piscinas, un magnífico restaurante en la azotea y unos jardines exuberantes y meticulosamente cuidados, serviría de base para mi primer viaje, y sería un lugar al que volvería en visitas posteriores, incluso cuando empecé a alquilar Airbnbs para estancias más largas.

Aunque la mayoría de los turistas acuden al Malecón, un paseo marítimo, a mí me gusta empezar cualquier viaje a Puerto Vallarta con un paseo por la arteria urbana Basilio Badillo, y tal vez entrar en la Panadería de Eulo, donde el aroma de las tartas y pasteles recién horneados es siempre irresistible, y luego tomar un margarita de mango helado en Blondie's, donde los taburetes de la acera son el lugar perfecto para contemplar la escena circundante.

Cuando llegue el momento de ver la puesta de sol, lo mejor que puedes hacer es reservar una mesa frente a la playa en El Dorado, donde un plato de ceviche de huachinango y la pesca del día a la parrilla de mezquite son el acompañamiento perfecto para el ardiente sol anaranjado y el breve espectáculo de fuegos artificiales que suele seguirle.

Un último desvío

El pasado marzo, en mi última noche de estancia de ese mes en Puerto Vallarta, fui a un cabaret en Basilio Badillo para ver a una cantante interpretar una recreación sorprendentemente excelente del álbum Canciones de Mi Padre de Linda Ronstadt. (Decidí saltarme los espectáculos en los que actuaban "Tina Turner" y "Bette Midler"). Luego fui a algunos de los concurridos clubes de la Zona Romántica, me bebí una botella de cerveza Pacífico en cada uno de ellos, esquivando a la multitud de juerguistas de la acera antes de pedir un taxi hacia la 1 a. m. y darle al conductor la dirección de mi alojamiento.

Pero cuando nos dirigíamos a casa, tuve un antojo repentino.

"Señor", dije, inclinándome sobre el asiento delantero, "Pepe's, por favor".

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Comensales contemplando la puesta de sol en el restaurante El Dorado, en la Zona Romántica de Puerto Vallarta. (Jake Naughton/The New York Times)

Este miércoles, alrededor de las 11:40 de la mañana, se registró un incendio en una grúa de muelle Liebherr, en el tramo 7 de la banda C, operado por la terminal Hutchison Ports TIMSA generando confusión y preocupación por parte de las personas que se encuentran en la zona.

La emergencia fue atendida de inmediato por la Central de Emergencias Portuarias de la Asipona Manzanillo, en coordinación con el personal de la embarcación y de la terminal. Gracias a la rápida acción de los equipos de emergencia, se logró contener el incendio y evitar su propagación a otras áreas del puerto.

A pesar de la magnitud del incidente, no se reportan daños en la embarcación ni afectaciones a la infraestructura portuaria. Las autoridades portuarias han iniciado una investigación para determinar las causas del incendio y evitar futuros incidentes.

El Puerto de Manzanillo es uno de los más importantes de México y América Latina, por lo que incidentes como este generan gran preocupación en la comunidad marítima y comercial. La terminal Hutchison Ports TIMSA es clave en la logística portuaria, manejando una gran cantidad de mercancías y contribuyendo al comercio internacional.

Medidas de seguridad y prevención

Las autoridades reiteraron su compromiso con la seguridad del puerto y anunciaron que se reforzarán las medidas de prevención en las operaciones diarias. Asimismo, se evaluará el protocolo de respuesta ante emergencias para garantizar una actuación aún más eficiente en el futuro.

El incidente ha generado comentarios en la comunidad portuaria y entre los trabajadores del sector, quienes han destacado la labor del personal de emergencia en la rápida atención del fuego. Se espera que en las próximas horas se emita un informe detallado con las conclusiones de las investigaciones en curso.

Este evento pone de manifiesto la importancia de contar con sistemas de seguridad efectivos en los puertos del país, para garantizar la integridad de las operaciones y del personal que labora en estas infraestructuras estratégicas.

¿Qué hacer en caso de incendio en zona industrial?

En caso de incendio en una zona industrial, es crucial actuar con rapidez y seguir protocolos de seguridad para minimizar daños y riesgos. Aquí te dejamos una guía detallada sobre qué hacer:

1. Activar la alarma de emergencia

• Informa inmediatamente a los responsables de seguridad de la empresa.
• Acciona las alarmas de incendio para alertar a todos los trabajadores.

2. Llamar a los servicios de emergencia

• Marca el número de emergencias de tu país (911 en México) e informa sobre la ubicación exacta y la magnitud del incendio.
• Especifica si hay materiales peligrosos involucrados.

3. Evacuar la zona de manera segura

• Sigue las rutas de evacuación establecidas.
• No uses elevadores, solo escaleras.
• Ayuda a personas con movilidad reducida.
• Reúnete en los puntos de encuentro designados.

4. Intentar controlar el fuego solo si es seguro

• Usa extintores adecuados para el tipo de fuego (A, B, C, D o K).
• Si el fuego es pequeño y no hay peligro de explosión, intenta sofocarlo.
• No corras riesgos innecesarios.

5. Cortar suministros de energía y gas

• Si es posible y seguro, corta el suministro eléctrico y de gas para evitar explosiones.

6. Protegerse del humo y gases tóxicos

• Cubre nariz y boca con un paño húmedo.
• Mantente agachado si hay humo en el ambiente.
• Evita inhalar sustancias químicas.

7. No regresar hasta que las autoridades lo indiquen

• Espera instrucciones de los bomberos o brigadas de emergencia.
• Solo vuelve a la zona afectada cuando se haya declarado segura.

8. Evaluar daños y tomar medidas preventivas

• Una vez controlado el incendio, revisa los daños con expertos en seguridad industrial.
• Refuerza protocolos y capacita al personal para prevenir futuros incidentes.

La escollera sur de Mar del Plata es uno de los puntos más relevantes del puerto y de la historia de la ciudad. Esta estructura diseñada para proteger la zona como una especie de rompeolas constituye una de las primeras postales que los barcos reciben al arribar a La Feliz.

Allí, la escultura de San Salvador, patrono de los pescadores, se presenta como un elemento emblemático. Esta obra monumental, un “Cristo” de catorce metros de altura, fue creada por el escultor Emilio Manescau (1910-2009) y contó con una donación de miembros de la Parroquia Sagrada Familia.

Inaugurada en 1980 durante la Semana del Pescador, su historia está siendo revisitada por Constanza Manescau, nieta del artista, a través del documental “El Legado”. La pieza audiovisual explora la historia de la escultura y pone sobre la mesa la posibilidad de sumarle una nueva restauración (el Consorcio Portuario Regional realizó una a fines de 2021).

Además, según la nieta del artista plástico, el proyecto original de la obra incluía un corazón rojo que iba a iluminarse como un faro, recubierto con cerámica y cristal. Emilio no pudo cerrar esta etapa del proceso y ella quiere hacerlo.

Es que Constanza Manescau busca, entre otras cosas, preservar el legado artístico de su abuelo e impulsar una nueva restauración del monumento a San Salvador. “Para terminar la obra, hay que pintarla con pintura asfáltica blanca y ya estaría restaurada”, dijo a Infobae la artista visual, quien vive en España.

En tanto, reveló detalles inéditos: durante el desarrollo del documental, por ejemplo, encontró que la cabeza y los brazos “se hicieron aparte, y que la escultura iba a llevar una luz roja en el corazón cubierta de venecitas que reflectaran la luz solar”.

La artista audiovisual también destacó “el valor histórico y cultural de la obra: es San Salvador, patrono de los pescadores con miles de fieles”.

La clásica imagen de este imponente monumento se alza de frente al mirador que da a la escollera norte. Detrás, los pescadores despliegan sus cañas y redes de mediomundo sobre un saliente rocoso, mientras turistas curiosos y marplatenses observan. Algunos, pacientes y expectantes, pasan horas en reposeras, compartiendo mates y siguiendo con atención el esfuerzo por sacar algo del agua.

Cada año, en la banquina de los pescadores, hay una procesión que inicia en la iglesia Sagrada Familia y concluye frente a su santo protector.

En este mismo lugar, la reserva de lobos marinos se convierte en un punto destacado. Allí, los lobos encuentran abundante alimento en el descarte de la pesca.

“La escollera sur es la entrada y salida de barcos. Los familiares de los marineros dejan las urnas funerarias en el San Salvador. Es un sitio emblemático”, siguió Constanza Manescau. Al tiempo que contó que el documental se encuentra en pleno desarrollo. La investigación incluye testimonios y consultas en archivos de España y Argentina.

De este modo, el documental explorará la dimensión artística y humana de la escultura en la escollera sur. La nieta de Emilio Manescau seguirá con el trabajo que él inició hace cuatro décadas y mostrará al mundo su pasión y dedicación.

El valor histórico de la escollera sur

La escollera sur en la que se asienta el monumento al patrono de los pescadores adquirió un carácter simbólico y cultural, al convertirse en un espacio clave para actividades recreativas y comunitarias. Competencias de pesca, festivales, un mural gigante y encuentros han tenido lugar en este sitio, que actualmente ofrece vistas privilegiadas del océano Atlántico y se consolida como un ícono local, entrelazado, por supuesto, con la historia del puerto de La Feliz.

Infobae conversó con Pablo Junco, gestor del proyecto Fotos Viejas de Mar del Plata, un blog histórico declarado de interés cultural por la Municipalidad de General Pueyrredón, y maestro mayor de obra con formación en arquitectura y urbanismo. “El puerto de Mar del Plata es un nodo donde se nuclearon prácticamente todos los inmigrantes italianos, sobre todo, y españoles a principios del siglo XX, para constituir lo que hoy es la ciudad de Mar del Plata”, dijo Junco.

“Inicialmente, el puerto estaba ubicado en la playa Bristol, después más hacia La Perla, y con los años fue trasladado a su ubicación actual debido al crecimiento de la ciudad”, explicó.

En cuanto a la escollera sur, destacó su importancia como punto de transición hacia un puerto exportador: “Todo el movimiento industrial y exportador del puerto pasa por esta zona, lo que lo convierte en un punto muy importante para la constitución de Mar del Plata como un centro exportador”.

“La escollera sur tiene una premisa muy importante: es el punto de recibimiento de los barcos, la primera imagen que tiene un barco que llega desde el exterior e ingresa a Mar del Plata. Por eso, la escultura de San Salvador, realizada por Emilio Manescau, es tan relevante, y su restauración está siendo trabajada”, planteó Junco.

Además, enfatizó que la escollera desempeñó un rol crucial en la transformación del puerto: “Esto está relacionado con el movimiento de los sedimentos marinos en la boca del puerto. Por eso, la escollera es fundamental en esta transformación, y cualquier análisis que se haga sobre ella debe tener en cuenta esta importancia”.

En una de las imágenes recopiladas por Fotos Viejas de Mar del Plata, se observa el armado de la Grúa Titán, utilizada al inicio de la construcción de la escollera. También se registran los vagones empleados para transportar los bloques de piedra extraídos de las canteras del puerto.

Cómo fue la construcción del puerto

Hablar del patrono de los pescadores y de la escollera sur es hablar del puerto marplatense y de su cronología. Según pudo recabar Junco, la idea de construir un puerto en Mar del Plata comenzó a tomar forma en 1887 con la fundación de la “Sociedad Anónima Puerto Mar del Plata”. Este grupo, liderado por los vecinos Sixto Fernández, Alfredo Francesconi y Victorio Denicolini, proyectó la creación de un antepuerto con la escollera sur en Cabo Corrientes. Sin embargo, el proyecto no prosperó debido a problemas financieros, y la licencia caducó en 1909 sin avances significativos.

En 1899, la firma Ángel Gardella y Cía. propuso un puerto con dos escolleras en Cabo Corrientes y Punta Iglesias, así como un ramal ferroviario que atravesaría la actual Plaza Colón. Aunque ambicioso, este plan no se concretó por inminente desarrollo urbano del balneario.

Finalmente, en 1909, la Ley 6499 autorizó la construcción del puerto en la desembocadura del arroyo del barco, con trabajos asignados a la Empresa Nacional de Trabajos Públicos, dirigida por ingenieros franceses como Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot.

El 7 de enero de 1911 se firmó en Buenos Aires el contrato para construir el puerto de Mar del Plata, con un presupuesto de 12 millones de pesos oro sellado.

La obra incluyó, entre otras cosas, la construcción de la mencionada escollera sur, el dragado del antepuerto y dársenas a diferentes profundidades. La inauguración oficial del puerto, de acuerdo a lo consignado por Junco en su blog, fue el 24 de febrero de 1913, lo que marcó el inicio de una nueva etapa en la actividad comercial de Mar del Plata. En 1917, se incorporó la Dársena de Pescadores, que consolidó a la comunidad pesquera en el puerto.

Las operaciones enfrentaron problemas por las ondas marinas causadas por vientos del este-nordeste, que dificultaban las maniobras. Para resolver estas cuestiones, se propusieron pruebas que incluyeron la extensión de la escollera, la construcción de rompeolas internos y nuevas dársenas.

En 2024, los puertos de San Andrés y Tumaco fueron las zonas de carga que menos movimientos registraron, recibiendo 325.000 y 611.000 toneladas respectivamente, una tendencia que se ha mantenido en los últimos años y hace que en algunos escenarios se tenga más referencia de otros muelles, como el de Cartagena, Barranquilla o Buenaventura.

Buscando cambiar este contexto, en la última semana de enero se registrará un desembarco que ha generado gran expectativa en Tumaco; se trata de la llegada de 80.000 barriles de gasolina corriente provenientes de Houston, Estados Unidos, que servirán para la gestión del plan de abastecimiento de combustibles del suroccidente del territorio colombiano.

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Aunque la llegada de este tipo de combustible no es algo novedoso en el territorio nacional, el cargamento mencionado es especial porque representa el desembarco de gasolina más grande de la historia de Colombia.

Además, el combustible será importante para las comunidades de la región pacífica porque permitirá que se comience a ejecutar el plan que tiene como finalidad, disminuir los tiempos del desarrollo socioeconómico de estas poblaciones.

Otros personajes que han sido fundamentales en la llegada del desembarco son el ministro de Minas y Energía, Andrés Camacho, al director de Hidrocarburos, Adwar Casallas, y otros líderes sociales de la zona, en lo que se convertirá en una importación continua que llegará a territorio nacional cada quince días.

Cabe mencionar que Petrodecol, Primax y los puertos de Buenaventura y Tumaco son los actores involucrados de manera estratégica para concretar la logística de apoyo para el almacenamiento del combustible, en una operación que comenzó el miércoles 22 de enero con la llegada de la bandera de Estados Unidos a estos puertos.

Este tipo de operaciones en el pacífico permitirá generar precios competitivos que se traducen en ahorros al Ministerio de Hacienda y al Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles; además, la operación beneficiará a los consumidores finales, puesto que se reducen los costos logísticos de la operación derivada del transporte terrestre.

De la misma forma, el Ministerio de Minas y Energía busca que con la puesta en marcha del plan de abastecimiento se termine la dependencia histórica del suroccidente colombiano con el Sistema de Seguridad Energética Nacional y se permita al pacífico colombiano generar alianzas estratégicas con el sudeste asiático, teniendo como plus la posición del puerto de Tumaco, con el que se buscará generar grandes transacciones económicas.

Desde el ministerio han indicado que este tipo de escenarios posibilitaran que el puerto de Tumaco logre consolidarse como una conexión similar a la del puerto peruano de Chancay, que tiene capacidad para 1.2 millones de contenedores al año. Esto también podría terminar de consolidar una relación comercial entre Perú y Colombia con el continente asiático para mejorar la competitividad latinoamericana en varios factores.

La empresa Petrodecol, que es la que administra el puerto de Tumaco, ha indicado que uno de los objetivos en 2025 es trabajar que se concrete el alistamiento de los 80.000 barriles de combustibles para que no se registre ningún tipo de inconveniente que pueda perjudicar la imagen del departamento nariñense.

Es por ello que la compañía ha realizado múltiples ejercicios de simulación para que el ingreso de estos barcos de gran calado se convierta en una operación rutinaria.

Cabe recordar que a finales de 2024, el puerto de Tumaco recibió dos millones de unidades de cerveza, que ha sido uno de los desembarcos más grandes de los últimos años en este lugar, que el Gobierno nacional busca consolidar como un espacio en el que las compañías tengan mayor confianza a la hora de enviar todo tipo de mercancía, puesto que la operación se realizó de manera conjunta con la secretaría de Hacienda, la subsecretaría de rentas y apoyo logístico de colaboradores del puerto de Buenaventura.

El puerto de Mar del Plata es uno de los destinos predilectos en los primeros días de enero de 2025, teniendo en cuenta que los días cálidos y soleados aún no llegaron del todo. Ubicado a 15 minutos del centro de la ciudad, combina sabores autóctonos y un ambiente inconfundible con aroma a mar.

Platos como las clásicas rabas, el pescado fresco que llega directamente de los barcos, las paellas, las cazuelas y las parrilladas con ingredientes marinos circulan por doquier en una especie de rotonda que reúne a más de seis restaurantes.

Infobae recorrió la zona y conversó con algunas de las personas a cargo de las propuestas. En ciertos casos, hablan de un promedio de entre 800 y 1000 cubiertos por día, cuando días atrás esa cifra llegaba a 600.

“Con este clima otoñal, la gente no va tanto a la playa y elige comer en el puerto. Lo que más se pide en estos días es paella valenciana, cazuela de mariscos, rabas, y también pescados a la crema o con roquefort”, contó Karina Robao, encargada del restaurante El Capitán.

“Trabajamos mucho con el pescado del día, que siempre es una merluza fresca. Lo ofrecemos como parte de un menú que incluye una entrada, bebida y está pensado para toda la familia. En esta época, lo que más nos traen los pescadores es merluza y abadejo, entre otros”, sumó Rabao.

Por su parte, Raúl Ghilardi, dueño de la cantina Puerto de Palos, describió en conversación con Infobae: “El clima, actualmente, favorece al puerto, ya que en días nublados o lluviosos la gente elige los restaurantes de acá como una salida obligada. La especialidad en nuestro caso son las parrilladas de pescado, acompañadas de degustaciones, risottos y otros platos fuertes que tienen alta demanda en esta temporada”.

“Toda la mercadería utilizada llega fresca cada mañana, especialmente merluza y salmón, que son los pescados principales y se cocinan al momento. Aunque el 80% de los pedidos se centran en pescado, también piden opciones variadas como pastas, mariscos y carnes a la parrilla”, añadió Ghilardi.

Antonella es quien recibe a los comensales en Minipez y observa asombrada a la gente que circula por la zona. “Durante estos días nublados, el puerto ha recibido una gran cantidad de visitantes. A pesar del clima, la afluencia de gente ha sido constante, consolidando al puerto como un destino tradicional”, planteó.

Y comentó: “Entre los platos más pedidos destacan las rabas y algunas picadas. En cuanto a la pesca del día, se está recibiendo atún y otros productos frescos del puerto”.

Noelia, quien trabaja en Chichilo, coincidió: “Las rabas y las picadas son opciones básicas, pero muy populares entre quienes visitan el puerto”.

“El puerto ha recibido una gran cantidad de visitantes, incluso desde el 2 de enero, con colas constantes durante todo el día”, postuló Noelia.

Luis es el dueño de Mediterráneo, otro de los restaurantes portuarios. “Los barcos recién están volviendo al agua después de las fiestas. Ahora está entrando merluza, lenguado y abadejo, así que hay de todo. Con eso mantenemos la calidad y siempre trabajamos con pescado fresco”, valoró.

Al tiempo que repasa: “Lo que más sale son las rabas, hechas con tubo de calamar, y las promociones para dos personas que incluyen platos para compartir. Todo es abundante, para sentarse tranquilos, pedir una cerveza y acompañar con alguna fritura de mar, que es lo que más gusta”.

“El clima está raro para enero, parece invierno. Hace años que no se veía algo así, pero nos viene bien porque hay mucha gente. Cuando no van a la playa, terminan viniendo al puerto, y acá siempre hay algo para disfrutar”, dijo Luis.

Ignacio, uno de los encargados del funcionamiento de El Centollón, un tenedor libre, sostiene: “Las rabas son lo que más sale, un clásico de Mar del Plata que siempre encanta. También hay quienes vienen por los langostinos, el salmón y otros pescados o mariscos. La gente viene a probar rabas, paellas, mariscos y pescados, cosas que quizá no consumen habitualmente, pero aprovechan la ocasión para disfrutarlas”.

“En cuanto a la pesca -amplió Ignacio- recién está arrancando la temporada de los barcos. Por ahora lo que más traen es merluza y algunos otros pescados. La temporada de calamar ya terminó, así que ahora se trata de aprovechar todo lo que ofrece el mar en esta época”.

Los precios para comer en el puerto de Mar del Plata

Infobae relevó precios de platos típicos como rabas, paellas, frituras mixtas y mariscos en algunos restaurantes del puerto. Los valores varían según el lugar y la receta.

Las rabas pueden costar desde aproximadamente $13.660 la media porción hasta $25.550 por combinaciones más elaboradas. La fritura mixta completa ronda los $25.550, mientras que las paellas pueden oscilar entre $19.500 y $35.420, dependiendo de la porción y los ingredientes.

Los platos de mariscos, como langostinos, calamares o pescados frescos, tienen precios que van desde $14.300 hasta $30.000, según la preparación y el tamaño de la porción.

También hay promociones para dos personas, que incluyen combos con rabas, pescados del día, empanadas o guarniciones, con valores entre $22.700 y $39.500, e incluyen bebidas y postres en algunos casos. También hay tenedor libre por $23.000 para adultos y $10.900 para menores.

*Fotos: Christian Heit.

Sebastián Silva

Santiago de Chile, 14 nov (EFE).- Expertos y responsables chilenos creen que el mega-puerto de Chancay, único por su tamaño, estándares y modernas prestaciones en Suramérica, no supone una amenaza para la tradicional hegemonía portuaria de Chile, si no que se perfila como un complemento pese a admitir que consolida a Perú como la potencia del cono sur hacia Asia y el Pacífico.

El puerto, construido con capital y tecnología china, fue inaugurado este jueves en el marco de la reunión de líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC), de creciente influencia regional, confirmado por la asistencia del presidente chino, Xi Jiping, y de su colega estadounidense, Joe Biden, junto a una docena de mandatarios de ambas orillas.

Una obra que, como señaló meses atrás el Ejecutivo peruano, "convertirá al Perú en el primer centro logístico del Pacífico en Latinoamérica, lo que dinamizará la economía, impulsará las exportaciones y generará nuevas oportunidades comerciales”.

Entre su características, destacan la opción de recibir embarcaciones de 18.000 TEU (capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies), consideradas las más grandes del mundo, y su situación estratégica, a 80 kilómetros del norte de Lima, lo que reducirá los días de navegación.

Además, y según admiten a EFE los expertos consultados, convierte a Perú en actor clave para conectar a la región con su principal socio comercial y con uno de los mercados más extensos del mundo, papel que durante décadas, y como sello de apertura comercial y perfil internacional, recayó en Chile.

El país transandino tiene 4.200 kilómetros de costa y 39 puertos comerciales que de una u otra manera se verán afectados por una gran infraestructura que ha supuesto una inversión de 3.500 millones de dólares liderada por la empresa china Cosco Shipping, trasnacional que opera en 570 embarcaderos de 140 países.

Valparaíso, San Antonio, Angamos, Coronel y Lirquén encabezan el largo listado de puertos que pueblan el litoral chileno, por los que pasa más del 93 % de su comercio exterior y que, en términos comparativos, movilizan un mayor número de contenedores que Perú, que destaca más por su concentración portuaria.

El estreno del puerto de Chancay “pone en riesgo dicha ventaja comparativa”, comentó a EFE el investigador del Observatorio del Contexto Económico (OCEC) de la Universidad Diego Portales, Antonio Espinoza.

“Chancay propone una reducción significativa de los tiempos de traslado de contenedores entre América del Sur y Asia, viene con avances tecnológicos importantes y se encuentra en una ubicación geográficamente estratégica que permite generar ahorro en gastos”, explicó Espinoza.

“Esto podría afectar el comercio exterior de Chile a través de una disminución de la demanda de sus puertos proveniente tanto de países externos a la región, como de países vecinos, y generaría una presión para mejorar sus tecnologías e infraestructura”, subrayó.

Andres Bórquez, doctor en Ciencias Políticas y Políticas Internacionales de la Universidad de Fudan (China) y académico de la Universidad de Chile, subraya que Chancay responde al “significativo déficit de infraestructura para su desarrollo”, que padece Latinoamérica.

“Este puerto logra reducir estas brechas para algo tan vital en nuestra región como es la conectividad portuaria, eventualmente ferroviaria en el futuro, conectores bioceánicos, todos elementos positivos en función de poder proyectar América del Sur como un actor clave, sobre todo en los países de la cuenca del Pacífico”, detalló.

Precisó que en “estos momentos" están en una "etapa de transición de orden internacional y los países chicos necesitan pensar cómo navegar este escenario de disputas". Además, explicó que "una de las formas de hacerlo es tener una mirada regional en términos estratégicos, más allá de establecer un mecanismo de integración sofisticado, que siempre es complejo".

“Este puerto iría en función de esta mirada un poco más estratégica desde América del Sur, pensando en una plataforma para integrarnos al Pacífico”, agregó.

Desde el Gobierno chileno, se observa a Chancay como un complemento más que una competencia para puertos como Valparaíso, cuyo proyecto de ampliación lleva diez años en tramitación ambiental y San Antonio, con el mismo trámite abierto desde 2020.

“Se trata de una operación complementaria a lo que hacemos a nivel nacional, por lo que no lo consideramos una amenaza sino un proyecto que amplía las alternativas que tienen las empresas navieras para transportar su carga a los destinos en nuestra costa”, respondió a EFE el Ministerio chileno de Transportes y Telecomunicaciones.

Una visión contrapuesta a la de Perú como dijo su ministro de Transportes, Raúl Pérez Reyes: “nuestro objetivo es convertirnos en el Singapur de América Latina, de forma tal que la carga portuaria pase por aquí cuando vaya a Asia.

"Cuando alguien, desde Brasil, Venezuela, Bolivia, Paraguay o Argentina, quiera ir hacia allá, piense en Perú como un punto de salida”, concluyó. EFE

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Power Failures and BlackoutsLUMA EnergyPuerto Rico

Solo el 14 por ciento de los clientes de la compañía eléctrica de la isla tenían electricidad el martes por la mañana. El proveedor dijo que tardaría entre 24 y 48 horas en restablecer el suministro.

Un apagón generalizado afectó a Puerto Rico en la madrugada del martes, interrumpiendo el suministro eléctrico en casi toda la isla.

A las 9:15 a. m., hora del este, solo el 14 por ciento de los 1,4 millones de clientes de servicios públicos de Puerto Rico tenían electricidad, según la página de seguimiento de Luma Energy, que suministra electricidad al territorio estadounidense. La empresa dijo que estaba activando operaciones de emergencia para restablecer el suministro y describió el apagón como "en todo el sistema".

Luma dijo en las redes sociales que "los hallazgos preliminares apuntan a un fallo en una línea soterrada". Dijo que planeaba restablecer la electricidad por fases y que "todo el proceso durará entre 24 y 48 horas, si las condiciones lo permiten".

Josué Colón, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Puerto Rico, dijo a Telemundo que creía que el restablecimiento tardaría varios días.

El apagón parecía ser significativamente mayor que el de junio, que dejó sin electricidad a unos 350.000 clientes.

Puerto Rico se ha enfrentado a una serie de apagones desde 2017, cuando el huracán María dañó gravemente la isla, incluida su red eléctrica.

"Estamos exigiendo respuestas", dijo el gobernador del territorio, Pedro Pierluisi, en las redes sociales. Las compañías eléctricas, añadió, "deben agilizar el reencendido de las unidades generatrices fuera del área de la falla y mantener al pueblo debidamente informado sobre las medidas que están tomando para restablecer el servicio en toda la isla".

El Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, el más transitado de Puerto Rico, dijo en un comunicado el martes que estaba operando "con normalidad gracias a los generadores eléctricos".

Victor Mather, reportero y editor del Times desde hace 25 años, cubre deportes y noticias de última hora. Más de Victor Mather

València, 13 nov (EFE).- El puerto de València ha reabierto parcialmente el tráfico marítimo después de haber estado cerrado durante cerca de 10 horas debido al temporal que afecta a la costa de la Comunitat Valenciana durante este miércoles.

Según ha informado el Centro de Coordinación de Emergencias en la red social X, la Autoridad Portuaria de València ha informado de que reabre el tráfico marítimo de Valencia en lo que respecta al tránsito de salida.

El puerto de València se cerró a las 2:03 horas de esta madrugada a causa de las condiciones meteorológicas adversas, y la terminal APM ha decidido no abrir para recepcionar vehículos portacontenedores.

En estos momentos, el único puerto valenciano que permanece cerrado es el de Gandia, han informado las mismas fuentes. EFE

Santa Cruz de Tenerife, 10 nov (EFE).- Un incendio en un contenedor de un buque portacontenedores que se trasladaba de Costa de Marfil a Algeciras (Cádiz) ha obligado al barco a desviarse y atracar este domingo en Santa Cruz de Tenerife, según ha informado este domingo a EFE Bomberos de Tenerife.

A media mañana los bomberos fueron alertados de que había un buque atracado en el dique oriental del muelle de la capital de Tenerife donde se había detectado fuego en alguno de los contenedores que transportaba, han detallado las fuentes.

No hizo falta la actuación de los bomberos, que fueron hasta el puerto de forma preventiva, ya que el personal portuario lo había sofocado. EFE

Algeciras (España), 6 nov (EFE).- Agentes españoles incautaron trece toneladas de cocaína en un contenedor procedente de Ecuador que llegó al puerto de Ageciras, en el sur de España, el mayor alijo de esta droga en la historia del narcotráfico en España.

La incautación fue fruto de una operación conjunta de la Policía Nacional y el Servicio de Vigilancia Aduanera, que llevaron a cabo en el puerto con más tráfico de España y considerado la gran puerta su de Europa.

La droga viajaba en un contenedor que, procedente de Ecuador, transportaba una carga de bananas dirigida a un importador español que venía recibiendo, desde hace años, grandes cantidades de fruta desde ese país, lo que dificultó enormemente el análisis e inspección de sus envíos, según informaron este miércoles representantes de la Policía y de la Agencia Tributaria.

Durante el operativo se realizaron registros en domicilios y oficinas de Madrid y Alicante y fue detenida una persona, mientras los dos responsables de la empresa importadora se encuentran en busca y captura. EFE

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El régimen de Nicaragua y la empresa china CAMC firmaron este lunes en Managua un acuerdo para la construcción de un puerto de aguas profundas en el Caribe nicaragüense.

El acuerdo fue suscrito por el ministro nicaragüense de Transporte e Infraestructura, general retirado Óscar Mojica, y un representante de la empresa china, cuyo nombre no fue especificado por los medios oficiales de Nicaragua.

El contrato de Ingeniería, Procura y Construcción para el Puerto de Bluefields, en el Caribe nicaragüense, fue suscrito en el marco de la XVII Cumbre Empresarial China-América Latina y el Caribe, que se celebra en Managua, con la participación de 250 empresarios chinos y 70 delegados de diferentes países latinoamericanos.

Las partes no ofrecieron detalles del documento firmado, en el que participó como testigo el asesor presidencial para las Inversiones, Comercio y Cooperación Internacional de Nicaragua, Laureano Ortega Murillo, quien es uno de los hijos de Daniel Ortega y de la vicepresidenta Rosario Murillo.

Ortega Murillo dijo que eso y otros acuerdos firmados “brindarán la oportunidad de dar saltos hacia el desarrollo, generando empleos, creando prosperidad en el país y ayudará en la erradicación de la pobreza”.

El ministro de Transporte e Infraestructura también firmó un acuerdo con la empresa china CCSA para el diseño e implementación de un Centro Logístico Inteligente en Nicaragua, que cooperará con la estatal Empresa Portuaria Nicaragüense.

Construirán un nuevo Mercado Oriental

Nicaragua, a través de la Secretaría para la Promoción de las Inversiones y Exportaciones, suscribió además con la empresa china ACTISA un acuerdo para la construcción del nuevo Mercado Oriental, en Managua, que actualmente es uno de los más populosos al aire libre en Centroamérica.

Otro de los convenios firmados fue entre la Secretaría de Inversiones y Exportaciones de Nicaragua y la empresa American Recycling para la construcción de una planta de reciclaje de metales, que estará ubicada entre las ciudades de Nindirí y Masaya, al sur de Managua.

Asimismo, el Ministerio de Energía y Minas de Nicaragua firmó un contrato con la empresa china CCCC para la construcción de una planta eólica denominada “El Barro”.

En tanto, el Instituto Nicaragüense de Seguridad Social (INSS) y la empresa Sinopharm firmaron un acuerdo de cooperación “para fortalecer la vida y la salud del pueblo nicaragüense”, dijo Ortega Murillo.

“Este acuerdo de cooperación es para el suministro de fármacos en Nicaragua y el diseño y construcción de un centro de producción y distribución regional de medicamentos”, detalló.

La “asociación estratégica”

El 20 de diciembre de 2023, Ortega calificó de “mejor regalo navideño” y “una gran noticia” el acuerdo entre China y Nicaragua de elevar sus relaciones diplomáticas al grado de “asociación estratégica”.

La decisión de elevar las relaciones diplomáticas a “asociación estratégica” se oficializó después de que el presidente chino, Xi Jinping, mantuviera una conversación telefónica con Ortega la noche anterior.

Las relaciones diplomáticas entre la República Popular China y la República de Nicaragua se establecieron inicialmente en diciembre de 1985, durante el primer Gobierno sandinista (1979-1990).

En 1990, el Gobierno de Violeta Barrios de Chamorro estableció lazos con Taiwán y, finalmente, el 10 de diciembre de 2021, China y Nicaragua reanudaron relaciones diplomáticas después de que el país centroamericano cortara los lazos con Taipei, territorio cuya soberanía reclama China.

(Con información de EFE)

Madrid, 1 nov (EFE).- Más de 1.000 turismos y 175 camiones han sido retirados ya de las carreteras de la Comunidad Valenciana, en las que se sigue trabajando para apartarlos a los márgenes de las vías y poder despejar los carriles de circulación.

Según han informado a EFE fuentes de la Dirección General de Tráfico (DGT), de los 5.000 vehículos que quedaron bloqueados en las autovías A-3 y A-7 y en la V31 a causa de las inundaciones desde la tarde del miércoles, hoy quedan pendientes de retirar unos 500 turismos y 40 camiones en las vías de alta capacidad A3, V30 y V31.

Una vez apartados, se comenzará con las carreteras convencionales y se limpiarán las vías para poder ir abriendo carriles.

Se han habilitado asimismo dos depósitos en Ricardo Tormo y Puerto para ir llevando los vehículos retirados. EFE

Politics and GovernmentPresidential Election of 2024Power Failures and BlackoutsElections, GovernorsThird-Party Politics (US)Infrastructure (Public Works)LUMA EnergyNew Progressive Party (Puerto Rico)Gonzalez-Colon, JennifferHarris, Kamala DTrump, Donald JPuerto RicoSan Juan (Puerto Rico)

Para los puertorriqueños que viven en la isla, las elecciones para la gobernación son las más importantes de este año.

María Mercedes-Grubb estaba a punto de echarle sal gruesa a un filete perfectamente hecho una noche de este verano en un nuevo restaurante de San Juan cuando se fue la luz, lo que llevó al lugar a cerrar horas antes.

El restaurante, Mamplé, del que es chef ejecutiva, sufrió al menos cinco apagones en el primer mes de apertura, dijo Mercedes-Grubb, y cada uno de ellos supuso un impacto económico negativo para el negocio y sus empleados.

"En un restaurante, toma semanas recuperar lo que se pierde en un día de trabajo", dijo. "Es muy triste tener a todo el personal sentado en la puerta sin ganar dinero".

Los apagones han aumentado en frecuencia y duración en Puerto Rico durante el año pasado, según muestran los datos del gobierno, y han interrumpido todas las facetas de la vida. Siete años después de que el huracán María golpeara a la isla, la red eléctrica sigue siendo frágil, ineficiente y cara --los puertorriqueños pagan unas de las facturas por electricidad más altas de Estados Unidos-- a pesar de la privatización del sistema de transmisión y distribución de energía en 2021.

Los puertorriqueños que viven en estados de tendencia electoral incierta se convirtieron esta semana en el centro de atención de las elecciones presidenciales después de que un comediante en un mitin del expresidente Donald Trumpllamara a Puerto Rico "isla flotante de basura". La vicepresidenta Kamala Harris ysus aliados amplificaron y denunciaron el comentario ofensivo, mientras que Trump buscó rápidamente distanciarse de él.

Pero los más de 3,2 millones de puertorriqueños que viven en Puerto Rico no pueden votar por el presidente más allá de una boleta simbólica. Su elección más importante del martes es la de gobernador y uno de los temas más importantes en esa contienda de cuatro candidatos ha sido el problema de la electricidad, que empeoró luego de que el huracán Ernesto rozara la isla en agosto.

Los apagones han provocado recientemente un inusitado interés en el proceso político, en parte porque están perjudicando a las pequeñas empresas que constituyen una parte importante de la economía. Algunos negocios han ofrecido ofertas a los clientes que demostraran que se habían inscrito para votar. En las redes sociales, los dueños de estos establecimientos han animado a la gente a votar cuando han tenido que cerrar debido a un corte de electricidad. Hubo un gran número de registro de nuevos electores.

Cuando los candidatos para la gobernación debatieron en televisión el mes pasado, los cuatro dijeron que apoyaban la cancelación del contrato de 15 años que tiene la isla con Luma Energy, el consorcio privado canadiense-estadounidense que se hizo cargo de la red eléctrica. Al inicio de la campaña electoral, no todos ellos habían adoptado esa postura.

Su posición es más política que práctica: rescindir el contrato antes de tiempo podría costar cientos de millones de dólares y requeriría la aprobación de la junta fiscal, nombrada por el Congreso, que ha supervisado las finanzas de Puerto Rico desde 2016.

Aunque los críticos señalan los cortes de energía como evidencia de un mal desempeño, Luma dice que está enfocada en "superar los desafíos históricos" que han plagado el sistema eléctrico.

"Para ser claros, hemos hecho un progreso sustancial mientras cumplimos con todos los requisitos del contrato de Luma y nos hemos mantenido dentro del presupuesto, sin aumentar nuestras tarifas", dijo Luma en un comunicado. "Nuestro compromiso con Puerto Rico es claro".

Los cortes de electricidad --junto con una crisis de vivienda, el alto costo de vida, la lenta recuperación del huracán y una prolongada crisis financiera-- han acelerado un cambio político extraordinario.

El cambio ha dado espacio a terceros partidos y a un candidato de coalición a la gobernación, Juan Dalmau, quien ocupa un cercano segundo lugar en las encuestas de opinión pública. Si Dalmau, ex senador estatal, lograra una victoria, se convertiría en el primer gobernador no afiliado a ninguno de los dos partidos que han dominado la política del archipiélago durante más de medio siglo.

La política puertorriqueña no coincide con la de Estados Unidos continental. La candidata que lidera las encuestas, la representante Jenniffer González Colón, integrante del Congreso de Puerto Rico sin derecho a voto, es una republicana alineada con Trump que lidera el Partido Nuevo Progresista, colectividad que apoya la estadidad para Puerto Rico.

Dalmau no es demócrata ni republicano; la coalición que representa, conocida como la Alianza de País, incluye al longevo partido independentista en la isla y a uno de los nuevos partidos más pequeños que han surgido. Los nuevos partidos se han preocupado menos por la cuestión definitoria del estatus político de Puerto Rico con relación a Estados Unidos y se han centrado más en la política social y económica, incluida la política energética.

No hay una solución fácil para el sistema eléctrico y su infraestructura envejecida tras décadas de falta de inversión y mala gestión. La reconstrucción es lenta y depende de fondos federales. Pero incluso si un nuevo gobernador no puede cancelar fácilmente el contrato de Luma, podría aplicar o mejorar los mecanismos de supervisión.

Dalmau ha propuesto devolver el control de las centrales eléctricas y de la red eléctrica al sector público bajo una agencia energética independiente y realizar la transición a fuentes de energía renovables. González Colón ha propuesto nombrar un zar de energía que supervise a las empresas eléctricas privadas y les exija responsabilidades, y fomentar al mismo tiempo una mayor competencia en el sector energético.

Pero algunos propietarios de pequeñas empresas se preguntan cuánto tiempo pueden esperar. Xavier Ramos Oliver y su socia, Ariana Camayd Cabán, se preparaban para celebrar el segundo aniversario de su tienda de vinos, Cru, en septiembre, cuando los apagones los obligaron a comprar un generador por 14.000 dólares, cerca de un tercio de sus ingresos mensuales.

Habían perdido ventas durante los apagones, así como una nevera cuando una subida de tensión quemó el compresor. Los clientes que querían celebrar eventos en su tienda desistían de la idea cuando se enteraban de que Cru no tenía un generador.

"No teníamos dinero en el banco, así que lo compramos con la tarjeta de crédito", dijo Camayd Cabán.

Mercedes-Grubb tuvo que cerrar su primer restaurante en San Juan tras el huracán María. En el nuevo restaurante, con capacidad para 35 comensales y situado en la planta baja de un edificio residencial, no hay espacio suficiente para un generador adecuado.

"Esa no puede ser la solución", dijo. "La verdadera solución aquí tiene que ser que arreglen la red eléctrica".

Ella ha estado entre los dueños de pequeños negocios que animan a los clientes en las redes sociales no solo a votar, sino a votar "ni rojo ni azul", en referencia a los dos partidos políticos tradicionales de Puerto Rico.

"Tenemos que votar de forma diferente", dijo Mercedes-Grubb, quien apoya a Dalmau. "Siempre han sido los mismos políticos".

Patricia Mazzei es la jefa de la corresponsalía en Miami, que cubre Florida y Puerto Rico. Más de Patricia Mazzei

Presidential Election of 2024Trump, Donald JEndorsementsBad Bunny (Singer)Nicky Jam (Singer)Lopez, JenniferMartin, RickyPuerto RicansPuerto RicoRepublican Party

Otras destacadas celebridades puertorriqueñas --entre ellas Ricky Martin y Bad Bunny-- han utilizado las redes sociales para condenar los comentarios del mitin y mostrar su apoyo a la vicepresidenta Kamala Harris.

Nicky Jam, un músico puertorriqueño que anunció su apoyo al expresidente Donald Trump el mes pasado, retiró su respaldo apenas unos días después de que los comentarios racistas contra Puerto Rico y los latinos hechos por un orador en el mitin de Trump en el Madison Square Garden el domingo provocaron una oleada de indignación.

La estrella del reguetón había estado al lado de Trump en un acto de campaña en Las Vegas en septiembre, cuando respaldó al expresidente. Antes de que Nicky Jam subiera al escenario, Trump elogió el aspecto del músico, creyendo al parecer que era una mujer. "¿Conocen a Nicky?", preguntó al público. "Es muy atractiva. ¿Dónde está Nicky?".

Cuando Nicky Jam subió al escenario, Trump pareció estar un poco desconcertado.

En un video publicado en las redes sociales el miércoles, Nicky Jam dijo que había apoyado a Trump porque creía que sería lo mejor para la economía.

"Nunca en mi vida pensé que un mes después iba a venir un comediante a criticar a mi país", dijo en el video.

El distanciamiento de Nicky Jam con Trump refleja el daño que las declaraciones en el mitin del Madison Square Garden podrían infligir a los esfuerzos de la campaña de Trump por cortejar a los votantes latinos. Nicky Jam fue solo uno de los músicos negros y latinos que Trump ha presentado en los mítines de campaña en un esfuerzo por reclutar nuevos representantes que puedan influir en los hombres de color más jóvenes, un grupo demográfico importante en una contienda que podría decidirse por el más estrecho de los márgenes.

Otras destacadas celebridades puertorriqueñas --entre ellas Jennifer Lopez, Ricky Martin y el fenómeno pop Bad Bunny-- han utilizado las redes sociales para condenar los comentarios del mitin y mostrar su apoyo a la vicepresidenta Kamala Harris a sus decenas de millones de seguidores. Harris había anunciado un plan para traer oportunidades económicas a Puerto Rico horas antes del mitin en el Madison Square Garden.

Chris Cameron cubre política para el Times, enfocándose en noticias de última hora y en la campaña de 2024. Más de Chris Cameron

Jazmine Ulloa es reportera de política nacional para el Times y cubre la campaña presidencial de 2024. Tiene su base en Washington. Más de Jazmine Ulloa

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El arzobispo católico de la isla también se une a la petición: "No basta con que su campaña se disculpe por estos comentarios".

El presidente del Partido Republicano de Puerto Rico dijo el lunes que le negará su apoyo al expresidente Donald Trump a menos que se disculpe por los comentarios racistas que un comediante de insultos hizo sobre el territorio de EE. UU. el domingo durante el mitin de Trump en el Madison Square Garden.

Aunque los residentes de los territorios de EE. UU. no pueden votar para presidente, Angel M. Cintrón, presidente del Partido Republicano de la isla, pidió a Trump que reprobara personalmente los comentarios que hizo el comediante Tony Hinchcliffe en un discurso de apertura de su mitin en el que se refirió a Puerto Rico como "una isla flotante de basura".

De lo contrario, dijo Cintrón durante una aparición en un programa de entrevistas, no emitiría un voto simbólico en las elecciones a favor de Trump, cuya nominación ayudó a cimentar en julio durante una votación nominal en la Convención Nacional Republicana en Milwaukee, cuando Puerto Rico otorgó sus 23 delegados del Partido Republicano al expresidente. (Los puertorriqueños son ciudadanos estadounidenses y pueden votar como residentes en los estados. Un número considerable de puertorriqueños vive en Pensilvania, un estadocrucial).

La campaña de Trump no respondió en un primer momento a una solicitud de comentarios el lunes por la noche.

Anteriormente, Danielle Alvarez, asesora sénior de la campaña de Trump, indicó en un comunicado que la broma de Puerto Rico "no refleja las opiniones del presidente Trump ni de la campaña".

Pero en una carta a Trump publicada en las redes sociales el lunes por la noche, el arzobispo de San Juan, Puerto Rico, Roberto O. González Nieves, dijo que la explicación se quedaba corta.

"No basta con que su campaña se disculpe por estos comentarios", escribió. "Es importante que usted mismo se disculpe por estos comentarios".

En su carta, el arzobispo escribió que los comentarios de Hinchcliffe "no solo provocan risas siniestras, sino odio".

Trump pidió una inusitada disculpa el viernes por la noche, cuando hizo esperar en el frío durante más de dos horas a sus seguidores en un mitin en Míchigan mientras grababa un episodio de tres horas para el pódcast de Joe Rogan.

En general, el expresidente no es conocido por su contrición. En 2018, cuando Trump se enfrentaba a las críticas por la broma de un ayudante que dijo que el senador John McCain era irrelevante porque moriría pronto, un estratega republicano, Kevin Madden, dijo: "El presidente siempre ha tenido a lo largo de su carrera una postura de 'nunca te disculpes, nunca te eches atrás'".

Neil Vigdor cubre temas políticos para el Times, con un enfoque en cuestiones relacionadas con el derecho al voto y la desinformación electoral. Más de Neil Vigdor

Conocida tradicionalmente por su comercio de diamantes, la ciudad belga de Amberes ha visto cómo su puerto se convierte en el epicentro de la cocaína en Europa. A través de él, cárteles de América Latina encuentran una puerta de entrada para sus cargamentos, consolidando una conexión crucial entre ambos continentes.

El puerto, que es el segundo más grande de Europa, recibe millones de contenedores cada año, y ofrece a las redes del narcotráfico de Colombia, Brasil, Ecuador y otros países latinoamericanos una plataforma estratégica para la distribución de droga en el mercado europeo.

De acuerdo con The Diplomat, una de las principales razones por las que el puerto de Amberes atrae a los cárteles latinoamericanos es su vasta extensión y su diseño “abierto”. Con 129 kilómetros cuadrados y alrededor de 160 kilómetros de muelles, es casi imposible para las autoridades belgas controlar todas sus áreas.

Además, en comparación con el puerto de Róterdam, en los Países Bajos, que es más automatizado y cerrado, Amberes permite que los contenedores salgan de la terminal para ser escaneados, lo cual facilita que cargamentos de cocaína pasen desapercibidos y lleguen al corazón de Europa.

Esta estructura abierta se traduce en una oportunidad perfecta para los cárteles latinoamericanos, quienes pueden supervisar el puerto, identificar los puntos débiles en la seguridad y ejecutar sus operaciones con relativa facilidad.

Rutas de productos perecederos: la fachada perfecta

Los cárteles de América Latina han aprovechado las rutas comerciales de frutas tropicales como bananas y piñas, que se transportan desde sus países de origen hasta Europa, para camuflar cargamentos de cocaína. Según The New York Times, los productos perecederos son ideales para el contrabando, ya que requieren almacenamiento en frío, lo que limita la inspección exhaustiva. Este proceso permite que los cargamentos de droga ingresen a Amberes ocultos en las cavidades de las frutas, en el sistema de refrigeración de los contenedores o impregnados en la ropa.

Además, los narcotraficantes han perfeccionado métodos de contrabando a través de otros productos exportados desde América Latina, como troncos de madera y ropa impregnada con cocaína en estado líquido. The Brussels Times señala que en los últimos años se han interceptado cargamentos escondidos en una variedad de mercancías. A través de estas rutas comerciales, los cárteles logran enviar grandes cantidades de droga hacia Europa sin levantar sospechas inmediatas.

La violencia y el narcoterrorismo en Bélgica

El aumento de cocaína en Amberes trajo consigo una ola de violencia y narcoterrorismo, que refleja en parte las tácticas y enfrentamientos vistos en América Latina. InSight Crime reporta que, debido a las luchas de poder entre bandas por el control del mercado europeo, la ciudad ha experimentado un alza en tiroteos, explosiones y ajustes de cuentas. En 2023, una niña de once años fue asesinada en un tiroteo relacionado con el narcotráfico, un evento que conmocionó a Bélgica y reveló la magnitud de la violencia vinculada a los cárteles latinos en Europa.

Las amenazas de secuestro y asesinato hacia el ministro de Justicia belga, Vincent Van Quickenborne, muestran la extensión del poder de estas organizaciones criminales en el país europeo. The Diplomat indica que este narcoterrorismo en Amberes recuerda el contexto de Colombia y México, donde los cárteles utilizan la intimidación y la violencia para mantener el control de sus operaciones. Esto ha llevado a las autoridades a implementar nuevas medidas de seguridad y a aumentar el personal en el puerto.

La creciente demanda de cocaína en Europa, estimada en unos 11.300 millones de dólares anuales según el Observatorio Europeo de Drogas y Toxicomanías, convierte a Amberes en un punto de tránsito ideal para los cárteles latinoamericanos.

Desde Amberes, la droga se distribuye a otros países, principalmente Países Bajos, Francia, Alemania y Reino Unido. The New York Times informa que los cárteles de Colombia, Brasil y Ecuador han consolidado una red sólida en Europa mediante alianzas con organizaciones locales de origen marroquí y balcánico, asegurando que la droga llegue sin problemas a su destino final.

La Brussels Times detalla que los cárteles han invertido en medios de transporte avanzados, como submarinos y lanchas rápidas, para llevar la cocaína desde América Latina hasta Europa. Al llegar a Amberes, estas redes locales, en complicidad con trabajadores del puerto, facilitan el paso de la droga a través de los puntos de control. A pesar de las incautaciones, se estima que solo entre el 10% y el 20% de la cocaína que entra a ese puerto belga es interceptada, dejando la mayoría de los cargamentos listos para su distribución en el mercado europeo.

A raíz del creciente tráfico de cocaína, Bélgica implementó el “Stroomplan”, un programa lanzado en 2018 que coordina a la policía, las aduanas y las autoridades locales para interceptar el contrabando en el puerto de Amberes. InSight Crime explica que, aunque esta iniciativa ha logrado algunos éxitos en incautaciones, enfrenta grandes desafíos. Las organizaciones criminales latinas infiltraron a trabajadores portuarios para obtener información clave sobre los operativos y cargamentos estratégicos.

Uno de los problemas que enfrenta Bélgica es la falta de cooperación internacional en la extradición de jefes del narcotráfico. The New York Times informa que algunos de los capos relacionados con el tráfico de drogas entre América Latina y Europa encontraron refugio en países como Turquía y los Emiratos Árabes Unidos, que fueron reacios a extraditarlos. Esta protección limita la capacidad del país de Europa occidental para desmantelar estas redes desde sus raíces y permite que los líderes criminales latinoamericanos operen desde el extranjero con cierta impunidad.

Las tarifas portuarias para importar contenedores en la Argentina son los más caros de la región. Desde la Cámara de Importadores (CIRA) aseguran que existen conceptos y costos extra asociados a movimientos y operaciones difíciles de constatar tanto para los exportadores como para quienes ingresan productos al país.

Estos costos crecen exponencialmente cuando se trata de un contenedor de 40 pies “high cube” que desde hace casi dos décadas es el equipo de transporte más utilizado en todo el mundo. CIRA sostiene que operarlo en la Argentina es entre 50% y 500% más caro que en los otros países de la región.

Por caso, en un escenario de “entrega dentro del forzoso sin verificación aduanera”, es decir que se retira el contenedor dentro de los 7 días de arribado al país, los costos en la Argentina ascienden a USD 1.014, mientras que en el puerto de Santos (Brasil) tiene un precio de USD 248; en Callao (Perú), USD 224; Montevideo (Uruguay), USD 438; Valencia (España), USD 55; y en Valparaíso (Chile), USD 149.

El informe asegura parte del problema responde a que el mercado en el que se desenvuelven las compañías de transporte marítimo de contenedores a nivel global se encuentra altamente concentrado. Sucede que más del 80% del transporte global de contenedores lo realizan tres alianzas operativas.

“Hay otras situaciones que afectan los costos portuarios como inconvenientes informáticos que podrían mejorar la cantidad de turnos disponibles dentro del forzoso (período de libre almacenamiento dentro del cual la mercadería puede ingresar directamente al territorio nacional sin pasar por un depósito provisorio de importación) o publicaciones de estudios sobre tarifas portuarias que no contemplan la mejora en los costos y competitividad de los usuarios finales (importadores/exportadores) ni le dan participación a estos últimos para trasladar sus necesidades y propuestas de mejora”, precisa CIRA.

En este contexto, afirman que es necesario encarar un proyecto serio y de largo plazo que dé tratamiento a la situación de las tarifas portuarias. Los importadores piden “hacer foco en las auditorías necesarias e informaciones públicas al alcance de la comunidad del comercio exterior para entender la real productividad y capacidad de los puertos, armonizar el sistema portuario con las necesidades de exportación e importación y lograr un ecosistema que contemple al importador y exportador como el usuario final que soporta todo el peso de los costos en la cadena de valor”.

Similarmente al planteo de CIRA, la Unión Industrial Argentina (UIA) señaló que el costo de operar un contenedor de 40 pies HC es hasta tres veces más caro para las exportaciones y hasta 13 veces más caro para las importaciones, en comparación a otros puertos de la región.

También, la entidad había criticado semanas atrás en un comunicado: “Las terminales portuarias han aprovechado la instancia de renegociación de contratos bajo los cuales se eliminó el precio máximo al que pueden establecer sus tarifas por servicios mediante el Decreto 299/23″. Ese proceso tuvo como resultado resultado un incremento de más del 25% del costo en dólares.

Esto afecta la competitividad en un marco en que, según el Institute for Management Development (IMD), el país ocupa el puesto 66 de 67 países, descendiendo tres posiciones respecto a la medición previa.

De todos modos, el Gobierno viene implementando medidas para facilitar las importaciones con el objetivo de que haya más competencia en el mercado local y por lo tanto, baja de precios. Por ejemplo, recientemente se acortaron nuevamente los plazos de acceso al mercado de cambios (MLC) para el pago y se redujeron aranceles en 89 productos.

Asimismo, se derogaron resoluciones que obligaban la participación de veedores sectoriales en la verificación de mercadería cuando esta ingresaba al país por el canal rojo. Estas normativas permitían a representantes de distintas cámaras industriales supervisar los procesos de importación en sectores específicos, como el calzado, el acero o los caños para la industria petrolera.

Barcelona, 30 sep (EFE).- Una exposición urbana reivindica desde este lunes la relación de Picasso con el puerto de Barcelona entre 1895 y 1904 a través de un itinerario guiado con fotografías históricas de cada emplazamiento, que ha inaugurado oficialmente Paloma Picasso, hija de la relación entre el pintor y Françoise Gilot.

El visitante puede seguir este itinerario a través de plafones de gran formato, en los que se incluyen fotografías de época y reproducciones de obras del pintor malagueño, que muestran su mirada de cómo era el puerto en el cambio de siglo.

Esta iniciativa, impulsada por el Port Vell de Barcelona, el Museo Picasso, el ayuntamiento y BWA Yachting, forma parte de la Regata Cultural, el programa de actividades que acompañan la celebración de la Copa del América en la ciudad condal.

La comisaria de esta muestra urbana, Eugènia Peña, ha explicado a la prensa que cuando la familia Ruiz Picasso llega a Barcelona en 1895 se instala en un edificio cerca del puerto, y en esos años, hasta 1904, el joven Picasso recorre el frente marítimo de la ciudad, paseos de los que deja constancia en cuadros y multitud de dibujos.

"La ciudad que encuentra Picasso a finales del siglo XIX está marcada por un relevo sin precedentes en el ámbito de la navegación, con el cambio del modelo artesanal de los barcos de vela por los industriales de vapor, una evolución que significó un punto de inflexión en la construcción naval, economía, infraestructuras y condiciones de vida de los habitantes del puerto", narra la comisaria.

El vapor provocó un crecimiento extraordinario del comercio marítimo y eso impulsó la transformación de las infraestructuras portuarias, así como cambios en la demografía y el mercado de trabajo, "con la llegada de emigrantes de Andalucía, Valencia, que trajeron el arroz, o la conversión de los pescadores y marineros en estibadores".

En los seis módulos se incluyen información en catalán, castellano e inglés, y se incluyen reproducciones de 14 obras de Picasso, así como 40 fotografías históricas.

La exposición, que estará disponible hasta el próximo 28 de febrero de 2025, evoca a través de esos seis puntos el puerto, el cambio de la navegación de vela a vapor, el urbanismo del nuevo puerto, los trabajos portuarios, la gastronomía y el ocio y la vida social junto al mar.

'La Barceloneta' (1897) remite a los Almacenes Generales de Comercio, único tinglado del puerto superviviente hoy, que alberga el Museo de Historia de Cataluña, y que aún estaban en construcción, según recoge una fotografía de 1896 de Pau Audouard.

Picasso fue testigo de la desaparición de los últimos veleros en obras como 'Escollera con velero' (1896), similar al barco de vela de tres palos de la flota italiana que navegaba por las aguas del puerto en 1899 cuando la captó con su cámara Francesc Brunet Recasens.

'Dársena con Montjuïc de fondo' (1899) describe los cambios urbanísticos que experimentó el puerto en aquel momento de transformación tecnológica de la navegación, que también tuvo un reflejo en el ámbito laboral, según la comisaria, como Picasso plasma en numerosos dibujos en sus cuadernos, en este caso a través de un estibador.

El dibujo de una 'Bailaora' (1899) recuerda los paseos del joven Picasso por la Barceloneta, donde comenzaron a popularizarse las casas de comida, los cafés y las tabernas, donde se consumían bebidas alcohólicas y actuaban músicos de calle, personajes populares, bailaoras y cantaoras.

El itinerario concluye en la plaza del Mar, ya en las playas barcelonesas, que fueron testigo de las primeras regatas y donde aparecieron los balnearios, una temática ilustrada en la exposición con la reproducción del óleo 'La playa de la Barceloneta' (1896) o una fotografía de escena familiar en el mismo espacio con las casetas de baños de fondo, realizada por Frederic Ballell Maymí hacia 1905.

EFE

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Melilla, 28 sep (EFE).- El portavoz del Grupo Popular en el Congreso de los Diputados, Miguel Tellado, ha acusado al Gobierno de “abandonar” a Melilla y Ceuta pese a ser territorios que necesitan “su compromiso y apoyo”, por lo que ha anunciado que presentará una batería de iniciativas en la Cámara Baja.

Tellado, en declaraciones a los periodistas, ha defendido que el Gobierno de España “tiene que hacerse presente” en todos los territorios, pero especialmente en los extrapeninsulares, entre los que se encuentran Melilla y Ceuta, las dos ciudades autónomas en el norte de África.

El portavoz popular ha criticado que, tras dos jornadas de trabajo en Melilla, puede afirmar sin temor a equivocarse que la ciudad “sufre el abandono absoluto del Gobierno de España” como, a su juicio, evidencia el hecho de que suprimiera 300 millones de euros presupuestados en 2018 para la ampliación del puerto.

Tellado ha explicado que los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2018, los últimos del Gobierno de Rajoy, reflejaban una partida de casi 300 millones de euros para el proyecto de ampliación del puerto de Melilla, lo que “le permitiría competir en el entorno internacional de los puertos que le rodean y que son sus principales competidores”.

El portavoz popular, de visita en el puerto melillense, ha lamentado que el Ejecutivo de Sánchez no solo no empezó el proyecto, sino que “hizo desaparecer” esos fondos en el siguiente ejercicio económico, lo que considera un reflejo del “abandono” al que, según ha dicho, está sometiendo a Melilla y también a Ceuta.

Otro ejemplo, a su juicio, es la situación sanitaria en ambas ciudades autónomas, frente a lo cual ha reprochado a la ministra de Sanidad, Mónica García, que enviara una carta a la Ciudad Autónoma de Melilla para instarle a que fidelizara a los médicos residentes con buenas condiciones, pese a que en Melilla es competencia del Ministerio.

“Pide a la Ciudad Autónoma que solvente el problema de personal del hospital, cuando es uno de los dos únicos hospitales de España que dependen directamente de ella”, ha criticado Tellado a García, a quien este viernes calificó como “activista de pancarta”.

Por ello, ha dicho no saber “si es desconocimiento, incompetencia o, simplemente, una provocación por parte de un Gobierno que no tiene entre sus prioridades defender a Ceuta y a Melilla de todos los riesgos y las amenazas que sufren ambas ciudades”.

Tellado ha anunciado en su comparecencia que el PP presentará una batería de iniciativas en el Congreso de los Diputados de la mano de la diputada nacional por Melilla, Sofía Acedo, con la intención de “poner colorado al Gobierno de Pedro Sánchez” y hacer llegar las reivindicaciones de la ciudad para mejorar la calidad de vida de su población. EFE

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Buenos Aires, 18 sep (EFE).- El producto interior bruto (PIB) de Argentina se contrajo en el segundo trimestre del año un 1,7 % con respecto a igual período de 2023, encadenando cinco trimestres en negativo, informaron este miércoles fuentes oficiales.

Con todo, el PIB logró desacelerar su ritmo de desplome tras el derrumbe del 5,2 % interanual registrado en el primer trimestre de 2024.

Según informó este miércoles el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), entre abril y junio pasado el PIB también cayó 1,7 % en relación al primer trimestre de 2024, sumando tres períodos consecutivos en negativo.

En términos interanuales, en el segundo trimestre la oferta global se contrajo 6,4 % como producto de la caída del 1,7 % del PIB y el derrumbe del 22,5 % en las importaciones.

En tanto, la demanda global retrocedió 6,4 %, con una bajada abrupta del 29,4 % en la formación bruta de capital fijo y un aumento del 31,4 % en las exportaciones, mientras que el consumo privado cayó 9,8 % y el consumo público se hundió 6 %.

En la primera mitad del año, la actividad económica se vio impactada por los efectos de la súbita devaluación del peso argentino en diciembre pasado, apenas iniciado el Gobierno de Javier Milei, el drástico programa de ajuste puesto en marcha por el nuevo Ejecutivo y una aún muy elevada inflación (271,5 % interanual en junio pasado).

De acuerdo con los datos oficiales difundidos este miércoles, en el segundo trimestre se combinaron en la oferta global una contracción del 1,7 % del PIB con respecto al primer trimestre de 2024 y un descenso del 5,5 % en las importaciones de bienes y servicios.

Del lado de la demanda global, se registró una caída del 9,1 % en la formación bruta de capital fijo y un aumento del 3,9 % en las exportaciones, mientras que el consumo privado retrocedió 4,1 % y el consumo público descendió 1,1 %.

Según el reporte oficial difundido este miércoles, de los 16 sectores que conforman el PIB, en la mitad de ellos se observó una retracción interanual de actividad en el segundo trimestre.

Entre los sectores de peso, destaca el desplome de la construcción (-22,2 %), la industria manufacturera (-17,4 %) y el comercio (-15,7 %).

La nota positiva la dio el sector agropecuario, con un salto interanual del 81,2 %, aunque desde bases muy deprimidas por la severa sequía que golpeó a esta actividad el año pasado.

En el acumulado del primer semestre, el PIB de Argentina registró una caída del 3,4 %.

De acuerdo a las últimas proyecciones privadas recabadas por el Banco Central, el PIB de Argentina caería 3,8 % en 2024, desde una retracción del 1,6 % en 2023.

Buenos Aires, 2 sep (EFE).- Argentina reduce desde este lunes un impuesto que pesa sobre las importaciones de bienes y servicios, una jugada no exenta de costes y riesgos pero que se inscribe en la estrategia del Gobierno de Javier Milei para "pulverizar" la aún muy elevada inflación del país suramericano.

El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció la semana pasada que desde este lunes la alícuota del denominado Impuesto Para una Argentina Inclusiva y Solidaria (País) para las importaciones de bienes y servicios pasará del 17,5 % al 7,5 %, retrotrayendo el arancel al nivel de diciembre de 2023, cuando Milei, apenas asumir la Presidencia, lo elevó como parte de su plan de 'shock' para estabilizar la macroeconomía.

La reducción, según aseguran las autoridades argentinas, va a permitir abaratar costes de materias primas y bienes intermedios importados, y, por ende, bajar los precios de los productos terminados en Argentina y estimular la competencia en general.

El objetivo: consolidar el proceso de desaceleración de la inflación, que, de tasas mensuales del 25,5 % en diciembre y del 20,6 % en enero, ha ido moderando su evolución, hasta un alza -aún muy elevada- del 4 % en julio, según el último dato oficial disponible, y del 3,8 % en agosto, de acuerdo a cálculos privados.

"La medida es una buena señal. La inflación debería bajar entre 1 y 1,8 puntos porcentuales, dependiendo la incidencia de insumos importados en los productos finales", explica a EFE Leonardo Piazza, director de la consultora LP Consulting.

La carga tributaria del denominado impuesto País en el precio de venta final para bienes producidos en Argentina que usan insumos importados es de entre el 2 % y el 6 %, por lo que la reducción de la alícuota abarataría el precio final entre un 1,14 % y un 3,4 %, según cálculos privados.

Si la reducción de precios efectivamente se concretará es algo que se sabrá con el correr de las semanas.

Algunos expertos advierten de que no necesariamente los menores costes se traducirán en una bajada de precios, porque los fabricantes o proveedores de servicios podrían optar por retener para sí los beneficios en un contexto macroeconómico en extremo delicado, en el que ya han tenido que resignar ganancias y en el que muchos otros costes, como energía, logística o salarios, seguirán al alza.

"Habrá que ver si en el plano real las empresas capturan la nueva brecha para incrementar sus márgenes o realizan un traslado parcial o total de la rebaja", apunta el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) en un informe.

Sectores como el agro ya sacan cuentas de la mejora que obtendrán por la bajada del impuesto, pues en sus costes tienen una fortísima incidencia las importaciones de fertilizantes y maquinaria agrícola.

El impuesto País fue creado en 2019 por un período de cinco años, para gravar con un 30 % los viajes y consumos en dólares en el exterior, una de las tantas trabas del denominado 'cepo cambiario' que aún rige en una Argentina con exiguas reservas monetarias.

La tasa sobre las importaciones se añadió a mediados de 2023.

El arancel para los turistas no cambia este lunes, pero el Gobierno ha prometido no renovar la vigencia del tributo en general, que caduca a finales de este año, renunciando a una importante fuente de ingresos (17.000 millones de dólares desde su creación, según calcula el IARAF).

"La reducción de la tasa implicará una pérdida de aproximadamente 2.500 millones de dólares (0,4 % del PIB) para lo que resta de 2024. De todas formas, el objetivo de equilibrio fiscal no se ve seriamente comprometido", sostiene la consultora Invecq en un informe.

Los expertos también advierten de que el abaratamiento de las importaciones incentivará las compras externas y, por ende, la demanda de divisas, sumando presión a las reservas del Banco Central, negativas en 5.900 millones de dólares, según cálculos privados.

No se descartan renovadas tensiones cambiarias, pero, aun "con un signo de interrogantes sobre el nivel de reservas", Piazza cree que, a partir de una mayor demanda de divisas en el mercado oficial, podría descomprimirse la demanda de los importadores respecto a los dólares financieros, cuyas cotizaciones son la referencia para muchas operaciones económicas en Argentina.

Natalia Kidd

San Juan, 31 ago (EFE).- A sus nueve años, la puertorriqueña Anaia Salinas lucha contra el dengue en una cama del Hospital Auxilio Mutuo de San Juan, donde se realiza un estudio sin precedentes para identificar cómo se crea una protección inmunológica de esta enfermedad que tiene en estado de emergencia a Puerto Rico.

Como Salinas, cada vez más niños y adultos contraen esta enfermedad transmitida por el mosquito Aedes aegypti, también portador del chikunguña, fiebre amarilla y el Zika, que se ha disparado a nivel global.

"En los niños, la enfermedad tiende a ser bastante más común que en los adultos por la exposición al mosquito", explica a EFE el doctor Diego Sainz de la Peña, jefe del Departamento de Pediatría del hospital, quien junto al presidente de la facultad médica e infectólogo, Jorge Bertrán, investiga esta enfermedad.

Ambos profesionales de la salud llevan doce años a cargo de un estudio que se originó en el sur de Puerto Rico y que desde 2018 cuenta con 'Sentinel Enhanced Dengue Surveillance System (SEDSS)', un sistema de vigilancia de infecciones que provocan fiebre.

"De ese estudio hay un subestudio que ya comenzamos para mirar cuánto le duran los anticuerpos de dengue a estos pacientes y la relevancia es que nosotros podemos detectar esto antes" y determinar las enfermedades que pueden empezar a surgir en la población, indica Sainz de la Peña.

Este análisis pionero, que se presentará en noviembre en una conferencia de enfermedades de emergencias en Nueva Orleans (EE.UU.), ayudará a los profesionales de la salud a predecir "qué enfermedades vamos a estar viendo próximamente", precisó el pediatra.

Por su parte, Bertrán enfatiza que es un proceso que va a llevar "meses y se le da seguimiento después de que estén siendo analizados en el hospital".

Preocupación por el aumento de las temperaturas

"El calentamiento global está trayendo este mosquito a áreas donde antes no existía y Puerto Rico es el lugar de Estados Unidos donde más dengue hay", remarca Sainz de la Peña, que detalla que en la isla actualmente hay dengue tipo 2 y 3, de los cuatro serotipos que existen.

Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, en inglés) de Estados Unidos reportaron en la primera mitad de 2024 un total de 2.241 casos en Estados Unidos, un aumento en relación con 2023, teniendo en cuenta que durante todo el año pasado se registraron 3.036.

Del total de casos en lo que va de 2024, 1.498 se contabilizaron en Puerto Rico, donde las autoridades locales declararon estado de emergencia en marzo, y lo extendieron recientemente hasta finales de año, tras registrar cifras históricas de esta afección y dos muertes.

"Es una enfermedad que tiene un 20 % aproximadamente de pacientes que le da dengue severo y que necesitan hospitalización y mueren pacientes de dengue", expresa Sainz de la Peña.

Control de la población de mosquitos

Desde 2016, un total de 65 personas trabajan en diversos proyectos para disminuir la población de mosquitos en la Unidad de Control de Vectores, un programa del fideicomiso para Ciencia, Tecnología e Investigación de Puerto Rico en un acuerdo colaborativo con los CDC.

"Lo que hacemos es bien importante. Integrar diversos pilares como es el alcance comunitario, instalar trampas de vigilancia para conocer cuál es la población del mosquito en cada una de las comunidades y, luego de obtener data científica como toda esta información, lo que hacemos es trabajo de control de este vector", subraya la gerente de la unidad Joanelis Medina.

Las instalaciones cuentan con varias salas acondicionadas para examinar a los mosquitos que capturan, los cuales están metidos en unos cubículos con una malla para evitar que se escapen. Los investigadores realizan pruebas PRC para identificar los virus y otras sobre la eficacia de insecticidas.

"Este año hemos colectado más de 168.000 mosquitos. Debido a la epidemia actual en la isla, estamos colectando casi el triple de la cantidad que normalmente colectamos durante un año", precisa desde el laboratorio donde analizan las muestras obtenidas en las trampas para el monitoreo de mosquitos.

Medina afirma que en lo que va de año han colectado cien mosquitos con dengue en Puerto Rico, el doble que en años anteriores, por lo que instó a la población reducir los posibles criaderos en el hogar.

Esther Alaejos

Argel, 20 ago (EFE).- Un buque metanero argelino rescató este martes a 30 inmigrantes irregulares de diferentes nacionalidades que naufragaron frente a las costas de Cerdeña tras ser solicitado por la guardia costera italiana, informó la agencia oficial APS.

El buque metanero Tessala -de una capacidad de 171 mil metros cúbicos- recibió una llamada "de urgencia" por la guardia costera italiana a las 14:00 hora local al pasar cerca de Cerdeña para una operación de rescate de inmigrantes irregulares que se encontraban a bordo de un barco que había encallado en alta mar.

El Tessala respondió "muy rápidamente" a la llamada embarcando a todos los pasajeros varados, de los cuales no había ningún argelino, indicó la fuente.

Las personas rescatadas fueron atendidas por la tripulación del buque metanero y luego recuperadas por la guardia costera italiana hacia las 15:30 hora local, agregó la misma.

En el marco de la celebración de los 170 años de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, el presidente de la entidad, José Martins, señaló a Chacra TV que la actividad en el Puerto de Quequén podría verse afectada por “un dogma ideológico que se antepone al bien común”.

Martins señaló que la BCBA, junto a entidades de productores, cámaras comerciales y compañías de primera línea del sector exportador, forma parte de “Terminal Quequén S.A.”, empresa que ha gestionado el elevador ex JNG durante 30 años de concesión “de manera eficiente, preservando y mejorando el patrimonio, cumpliendo con las normativas fiscales y contribuyendo al desarrollo económico de la localidad de Necochea y el Puerto de Quequén”

El titular de la BCBA explicó a Chacra TV : “anticipándonos al vencimiento de la concesión y tomando el ejemplo de terminales colegas en otros puertos, que prorrogaron la vigencia mediante inversiones de capital, hace más de 4 años que le venimos ofreciendo a las autoridades locales y de la Provincia de Buenos Aires inversiones por US$25 millones para modernizar y eficientizar la operatoria, a cambio de extender la concesión”.

Y enfatizo: “hasta el momento, sólo hemos obtenido promesas incumplidas, dilaciones y tentativos llamados a licitación que nunca se concretan”. Por eso, explicó Martins, “hoy nos encontramos con la concesión vencida y con una prórroga que está a punto de expirar”.

En ese contexto, Martins advirtió que “ante la falta de definición concreta sobre el futuro de la Terminal por parte del Consorcio de Gestión, no podemos ofrecer servicios de elevación para la cosecha fina que este año es auspiciosa, y que llegará a partir de diciembre”.

Tras la decisión del gobierno de la provincia de Buenos Aires de no renovar la concesión del principal operador de cargas que trabaja en el Puerto de Quequén, la Mesa de Enlace provincial rechazó “cualquier intención de intervención con el objetivo recaudador, sin atender las necesidades del sector productivo”.

En un comunicado, señalan que el proceso licitatorio para la concesión del operador debe darse “respetando las condiciones en los pliegos y bases que surgen de la ley 23.696 a través del decreto 351/92, en donde se establece el marco regulatorio y la necesidad de efectuar un procedimiento de licitación pública nacional e internacional para el operador de la misma”.

Desde la Mesa de Enlace bonaerense agregan que “si no se llega con los tiempos administrativos a consensuar los pliegos, se debería prorrogar la concesión hasta tanto estén disponibles los mismos”.

“La titular del Consorcio de Gestión del Puerto Quequén, Jimena López, expresó las intenciones del Gobernador Axel Kicillof de crear una empresa provincial con fines de comercialización de granos a través de una licitación exprés. Desde la producción entendemos esto como políticas intervencionistas y distorsivas”, por lo que “sugerimos al Señor Gobernador que desista de semejante idea, que tan solo lleva más incertidumbre y desconfianza a un sector con un perfil exportador”, subrayaron desde la Mesa bonaerense.

Por su parte, las Sociedades Rurales del sudeste de Buenos Aires, difundieron un comunicado que “el contexto es muy alarmante e involucra a la región en todos sus aspectos: en noviembre se vence la concesión de Terminal Quequén, cumplidos los 30 años originales, y la prórroga por tres años. Y lo peor: no hubo acuerdo, hasta el momento, de renovar esa prórroga hasta que se confeccione un pliego consensuado entre las partes actuales”.

”La empresa Terminal Quequén, que opera el principal elevador de granos para la carga de buques, advirtió que la falta de respuesta, traerá inconvenientes desde septiembre por no poder ofrecer servicios, con lo cual incluso peligran las fuentes de trabajo”, subrayaron las dieciséis entidades que integran la institución.

En tanto, en respuesta a las críticas, la Asamblea Popular por la Soberanía de Puerto Quequén emitió un comunicado en defensa de la propuesta del gobierno provincial, argumentando que las entidades rurales “protegen los intereses de grandes corporaciones”, y que “se pagaron tarifas en pesos devaluados en lugar de dólares, lo que redujo los ingresos provinciales”. Asimismo, propusieron que la provincia asuma un rol más activo en la gestión del elevador de granos mediante la creación de una Sociedad del Estado, lo que le permitiría al Estado operar la terminal directamente, asegurando un control total sobre la capacidad de carga y no solo el 30% propuesto.

Un trabajador portuario de Caleta Olivia, en la provincia de Santa Cruz, murió en la madrugada de ayer por las graves heridas sufridas luego de que se le cayera encima una tapa de bodega de 500 kilos mientras realizaba sus labores en un barco pesquero de la empresa Vepez S.A. amarrado en el puerto Caleta Paula.

La víctima, identificada como Diógenes Gutiérrez, de 60 años, se accidentó el jueves por la noche, pasadas las 23 horas, y pasó casi una semana en la terapia intensiva del Hospital Zonal de Caleta Olivia con fractura de cráneo y lesiones en la columna vertebral de las que no se pudo recuperar.

Al momento de la reconstrucción del accidente, compañeros del trabajador fallecido, coincidieron con lo publicado por la Asociación Gremial Marítimos Unidos (AGOMU) en donde expresaron que “el cabo que sostenía la tapa de la bodega de la proa se desprendió, cayendo al vacío, causando un incidente de extrema gravedad por alcanzar a un operario de la descarga”.

Los familiares del estibador pidieron investigar el hecho, reclaman justicia y, además, sostuvieron que Gutiérrez no tenía seguro por la tarea que realizaba. Por ende, anunciaron a medios locales que judicializarán el caso. Mario y Dalma, hijos de la víctima, brindaron más detalles al medio local Canal 2, en donde explicaron que “se rompió un cabo de la tapa del barco, justo cuando él estaba ahí para tapar el barco y ésta se desplomó encima suyo, aplastándolo”. Según la mujer, la familia fue informada el lunes sobre el estado irreversible de su padre, quien presentaba muerte cerebral.

Gutiérrez, según declaraciones de su hijo a Canal 2, reveló que su padre tuvo un corte muy profundo abajo de la boca y también en la columna. “Le agarraron tres paros cardíacos y estuvieron 25 minutos reviviéndolo. Gracias a Dios volvió, porque él es fuerte”, señaló cuando aún habían esperanzas de vida.

La seguridad portuaria

El drama vivido por la familia Gutiérrez destapó también un viejo reclamo de seguridad laboral en el puerto de Caleta Olivia. Según Dalma, “no tenemos seguro, ni ambulancias” y aseguró que los trabajadores portuarios son tratados “sólo como un número para las empresas”.

Según reportaron medios locales, si bien es materia de investigación, estiman que el cabo de 8 milímetros que sostenía la tapa de bodega que pesa unos 400 kilos se cortó producto del viento en la zona. Y agregaron que los estibadores alertan que la tapa de esas dimensiones no debió haber estado sujetada con un cabo, sino debió haberse utilizado una cadena con grilletes para asegurarla.

Diógenes Gutiérrez, con más de 30 años de experiencia, estaba a punto de jubilarse en el próximo año y había dedicado toda su vida al trabajo portuario en Santa Cruz. Sus compañeros lo describen como un trabajador ejemplar, conocido por su compromiso y ética laboral. “Siempre dispuesto a ayudar a un compañero, era un pilar en nuestro equipo”, agregó uno de sus colegas, quienes organizaron una serie de homenajes y eventos para recordar su labor y exigir justicia por el accidente que cobró su vida.

Además, Ricardo Cardozo de AGOMU solicitó una visita urgente del Ministerio de Trabajo para inspeccionar las instalaciones portuarias y revisar los protocolos de seguridad actuales. Según el referente sindical, “es imprescindible que se realicen auditorías regulares y se establezcan estándares de seguridad que todos los operadores portuarios deben cumplir”.

Además, Dalma también mencionó su preocupación al respecto, ya que tiene tres hermanos que también trabajan allí. “No quiero recibir una llamada diciendo que a uno de mis hermanos le ha pasado lo mismo que a mi papá. Una vida no se reemplaza”, agregó.

Buenos Aires, 18 jul (EFE).- Argentina registró en junio pasado un superávit comercial de 1.911 millones de dólares, en contraste con el saldo negativo de 1.833 millones de dólares del mismo mes de 2023, informaron este jueves fuentes oficiales.

Con este resultado, Argentina encadena siete meses con superávit en la balanza comercial.

El saldo positivo de junio supone, sin embargo, una caída del 27,6 % con respecto al superávit logrado en mayo pasado.

Según informó este jueves el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), el volumen del intercambio comercial (exportaciones más importaciones) bajó en junio un 11 % interanual, a un total de 11.269 millones de dólares.

En junio, Argentina concretó exportaciones por 6.590 millones de dólares, un 21,7 % más que el mismo mes en 2023, según los datos oficiales.

Este crecimiento se explica por una recuperación en las cantidades exportadas por la agroindustria tras la severa sequía sufrida el año pasado.

En tanto, las importaciones, por 4.679 millones de dólares, registraron una caída interanual del 35,4 %, en un contexto de contracción de la demanda por la recesión económica, parcialmente compensada por las mayores importaciones de combustibles debido a las bajas temperaturas del invierno austral.

En el primer semestre del año, Argentina acumuló un superávit comercial de 10.708 millones de dólares, dado que las exportaciones ascendieron a 38.176 millones y las importaciones bajaron a 27.468 millones.

Argentina registró el año pasado un déficit comercial de 6.925 millones de dólares.

Roma, 3 jul (EFE).- El área de los 'Campos Flégreos' cercana a Nápoles (sur de Italia), bajo la que existe una enorme caldera volcánica, registró esta madrugada un nuevo terremoto de 3,2 grados de magnitud, sin causar heridos ni daños materiales.

El sismo se produjo a las 2.18 hora local (00.18 hora GMT) a unos tres kilómetros de profundidad, y tuvo su epicentro a seis kilómetros al sureste de la localidad de Pozzuoli, según el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología italiano (INGV).

Desde este martes, en un nuevo enjambre sísmico, se han registrado cuatro terremotos en cuatro minutos de entre 2,5 y 2,9 grados, también en una profundidad de unos tres kilómetros y con epicentro en el mar, en el área del Golfo de Pozzuoli.

Los temores de la población de la zona han aumentado después de que en mayo hubiera un terremoto de 4,4 grados, el mayor registrado en los últimos 40 años.

Desde entonces, los temblores se han ido sucediendo con varios sismos, el mayor de ellos de 3,7 grados.

Los 'Campos Flégreos', una caldera con una veintena de cráteres, atraviesan una fase de 'bradisismo', un fenómeno que aumenta el nivel del suelo, deformándolo, en función del gas y magma acumulado en las profundidades. Desde enero de 2016, el suelo del lugar, en municipios como Pozzuoli, se ha elevado en 88 centímetros.

La semana pasada, el Gobierno aprobó medidas para gestionar la zona de los Campos Flegreos, cerca de Nápoles (sur) como el nombramiento de un comisario extraordinario y ayudas de hasta 900 euros a quienes tendrán que abandonar sus casas.

El ministro de Protección Civil, Nello Musumeci, acusó a la región de Campania, cuya capital es Nápoles, y a los municipios afectados (como Pozzuoli o Bagnoli) de haber autorizado un desarrollo urbano irrazonable, caótico y desordenado en una de las zonas más peligrosas de Italia

Además, Protección Civil está revisando el plan de evacuación en caso de una erupción para poder salvar al medio millón de personas que viven en la zona en 72 horas y que, según algunos medios, e es impracticable ya que muchas de las vías de escape están bloqueadas por edificios.

En diálogo exclusivo en el estudio de Movant Connection, Roberto repasa la evolución de la gestión portuaria durante las últimas décadas, su impacto en las cadenas de valor y los desafíos y oportunidades que enfrenta el sector en un contexto donde el comercio exterior argentino tiene “un potencial gigante de crecimiento”.

¿Cómo se relacionan los puertos con el desarrollo del país?

Los puertos son actores relevantes en la sociedad y sus comunidades. El Puerto de Zárate, por ejemplo, se instaló en forma paralela con muchas automotrices y eso movilizó la industria. De esa manera dentro de la zona también creció mucho la cantidad de depósitos y la logística se incrementó notablemente en los últimos 20 años. La existencia de un puerto mueve la economía local de una forma impresionante.

En ese marco, trabajando en puertos uno puede ver cuando un país despega o se frena. Cuando la actividad económica despega, el puerto se llena de cargas, camiones y demás. Mientras que, cuando se para, las cadenas logísticas se acumulan en el puerto y empieza la congestión.

¿Cómo evolucionó la dinámica del sector en los últimos años?

En la década del 90 cambió el rubro portuario, se planteó un nuevo esquema normativo a través de la Ley de Puertos. Después, siempre hubo arranques y frenos. Por ejemplo, con la salida del presidente De la Rúa en 2001 y la posterior caída del comercio exterior que generó.

En esa época, nuestro negocio principal eran los vehículos y lo siguen siendo actualmente, junto con los contenedores y las cargas de proyecto como son, por ejemplo, los molinos de viento para la generación de energía eólica.

Durante los primeros años del kirchnerismo, con superávit gemelos, creció el comercio exterior y, en nuestro caso, logramos ser la terminal portuaria que movía más vehículos de todo el continente americano, llegando a gestionar más de 800 mil en el año.

Luego, en 2008, hubo una caída abrupta y posteriormente una recuperación, a lo que siguió una etapa sin grandes subas o bajas, pero caracterizada por un estancamiento. Actualmente, estamos gestionando alrededor de 450 mil vehículos al año y el rubro de contenedores se mantiene estable.

En líneas generales, en los últimos 12 años, este sector en Argentina se mantuvo sin grandes variaciones, lo que en comercio exterior es equivalente a retroceder. El comercio exterior argentino es muy chico en relación al tamaño de la economía que tiene el país.

Por ejemplo, cuando yo empecé en esta industria el país gestionaba aproximadamente dos o tres veces la cantidad de contenedores que movía Chile y cinco veces la de Uruguay. Sin embargo, hoy me animo a decir que Chile debe estar moviendo tres veces más contenedores que nosotros.

¿Cómo está posicionada Argentina en términos de infraestructura portuaria?

En términos generales, veo a los puertos con buena infraestructura. No obstante, en los puertos patagónicos comienzan a verse algunos problemas de mantenimiento de infraestructura, lo cual resulta un limitante para el tipo de equipos que uno puede utilizar sobre los muelles para descargar con mayor velocidad los buques.

Además, en la mayoría de los rubros portuarios (graneles, vehículos, contenedores, carga general) hay capacidad ociosa. Si bien para los inversores esto puede ser negativo, como país resulta una buena noticia, porque evita la congestión y asegura la disponibilidad de infraestructura para atender el comercio exterior.

Por otro lado, históricamente hubo una tendencia a centralizar las cargas en Buenos Aires. Así se daba que, por ejemplo, muchas de las frutas del Valle de Río Negro venían a Buenos Aires, así como también la producción de granos.

En ese aspecto, la Ley de Puertos fue fundamental porque descentralizó la gestión portuaria, aunque muchos gobiernos luego quisieron volver a centralizarla. Esta ley permitió el cambio a gestiones provinciales y también posibilitó la existencia de puertos privados.

A partir de ahí, tanto en los puertos públicos ya en manos de las provincias, como en los puertos privados, hubo una gran inversión portuaria. Con lo cual, desde ese momento y hasta el día de hoy, Argentina no tuvo déficits de infraestructura portuaria, como sí han tenido Brasil y Chile.

Sin embargo, esa situación nos hizo desarrollar la mala costumbre de resolver problemas burocráticos con infraestructura. Por ejemplo, habitualmente entre el proceso aduanero y la distribución, un vehículo puede estar un mes en el puerto, lo que implica la necesidad de contar con 200 hectáreas de playa para poder estacionarlos y eso para un país es muy caro.

También se da eso en el caso de los contenedores de importación, que en promedio pueden llegar a permanecer siete días en el puerto, mientras que en Chile están solo algunas horas desde que bajan del buque.

En ese sentido, hay mucho que se puede hacer para simplificar los procesos de importación y que la mercadería pase de mano lo más rápido posible para su distribución.

Actualmente hay una tendencia de las marítimas a expandir sus operaciones en las cadenas logísticas. ¿Qué opinás sobre este avance?

He visto muchas veces distintos avances y retrocesos de las marítimas dentro de las cadenas logísticas, pero en términos generales se observa una tendencia hacia la integración. No lo veo como un problema en la medida que haya competencia.

Por ejemplo, cinco años atrás nuestros clientes eran las citrícolas y hoy movemos esas mismas cargas pero nuestro cliente es una naviera que le vende el servicio a la citrícola, con lo cual el puerto pasa a ser proveedor de la naviera y no directamente de las citrícolas.

¿Cuáles son tus expectativas para el futuro en relación a la evolución de la economía y el comercio exterior argentino?

Muchas. Hace unos ocho meses, antes de las elecciones, los tres principales candidatos a presidente hablaban de la necesidad de estabilizar la macroeconomía, un requisito fundamental como país si queremos crecer económicamente. Asimismo, mencionaron la necesidad de incrementar las exportaciones. Estos, actualmente, son algunos de los consensos que tiene Argentina y este gobierno parece ser eficiente en lograr la estabilización de la macroeconomía.

Sin embargo, hoy tenemos una traba importante para el desarrollo del comercio exterior, que es la carga impositiva. Un país que cobra retenciones sobre las exportaciones es, creo, único en el mundo. Sin embargo, evidentemente hasta que no se estabilice la macro y se achique el gasto del Estado, no se pueden bajar los impuestos ni las retenciones.

Lo positivo es que Argentina tiene muchos ejes de crecimiento: tiene el potencial de producir bienes y servicios que el mundo demanda; es un jugador importante en el sector de la agroindustria en un contexto en el que uno de los graneros del mundo, Ucrania, se encuentra en guerra; hay buen futuro para la minería, la energía y buena presencia en la industria del conocimiento.

Atenas, 27 jun (EFE). - La Fiscalía de El Pireo (Atenas) ha imputado a ocho ciudadanos kazajos de haber causado con fuegos artificiales o petardos un incendio que arrasó el pasado sábado 30 hectáreas de bosque en la isla griega de Hidra, informa este jueves la emisora SKAI.

Entre los ocho imputados se encuentran oligarcas y altos directivos de compañías petroleras de Kazajistán, algunos de ellos parte del entorno del expresidente autoritario del país, Nursultán Nazarbáyev, según los medios locales.

Los ocho acusados viajaban en el yate 'Perséfone' que estaba anclado ante la isla cuando comenzó el fuego.

Según el portal de noticias ieidiseis.gr, entre los pasajeros del yate se encontraba el oligarca Daniyar Abulgazin, de la petrolera kazaja 'Vitol'.

Las autoridades judiciales griegas han pedido la cooperación de las kazajas, ya que a los ocho imputados se les permitió el día del incidente abandonar Grecia en un vuelo privado hacia Kazajistán, sin ser interrogados como testigos, según SKAI.

El Departamento de Asuntos Internos de la Policía griega está investigando el proceder de los agentes de los Bomberos y de la Guardia Costera, que fueron los primeros que llegaron al yate tras detectarse el incendio.

También los 13 griegos miembros de la tripulación del 'Perséfone' han sido imputados por provocar el incendio, un delito que en Grecia puede ser penado con hasta 20 años de prisión.

El capitán y el primer oficial del yate fueron puestos en prisión preventiva este jueves, mientras que los demás tripulantes fueron puestos en libertad bajo fianza de entre 10.000 y 20.000 euros.

Aunque en un principio los medios locales señalaban que los pasajeros eran 17 ciudadanos kazajos, según la imputación de la Fiscalía eran diez, entre ellos dos menores de edad.

Los bomberos encontraron cerca de la zona donde se produjo el incendio restos de petardos, lo que refuerza la hipótesis de que el fuego no se provocó por fuegos artificiales lanzados desde el yate si no por personas que habían acudido a la orilla desde el barco, informa el portal news247.gr.

Dos miembros de la tripulación de otro yate que se encontraba en las inmediaciones han declarado a las autoridades que escucharon pequeñas explosiones y después divisaron humo y fuego en una colina de la isla.

Además, según sus testimonios, vieron una balsa inflable trasladando a varias personas desde la orilla al 'Perséfone'.

El capitán del yate ha declarado que él mismo alertó a las autoridades sobre el fuego y permaneció en el lugar hasta que llegaron los bomberos, y que no hubo ninguna celebración a bordo.

El fuego arrasó unas 30 hectáreas de Hidra y quemó una parte del único bosque de pinos de la isla, según ha informado el Gobierno griego.

Buenos Aires, 19 jun (EFE).- El Gobierno de Argentina anunció este miércoles que reducirá a la mitad la cantidad de productos que deben presentar declaraciones juradas para exportar, a fin de facilitar las operaciones de comercio exterior.

"A partir de hoy se van a reducir a la mitad la cantidad de productos que deben presentar declaraciones juradas para exportar", anunció hoy el portavoz del Gobierno Manuel Adorni en una conferencia de prensa.

Productos como lentejas, garbanzos, judías, guisantes, arroz, cacahuete, maíz o el salvado de trigo dejarán de estar sometidos a esta "traba burocrática que la política le imponía injustamente" a sus productores, anticipó.

La medida del Gobierno argentino se enmarca en el Decreto N° 70 del 20 de diciembre, que busca flexibilizar los plazos de exportación, disminuir costos operativos y de gestión, y evitar sanciones ante posibles incumplimientos.

Según fuentes de la Fundación Libertad, un centro de investigación políticas públicas, las pymes argentinas dedican 900 horas al año a procesar y compensar impuestos. La Administración de Javier Milei ya ha derogó más de 75 regulaciones, subrayó Adorni.

"Queremos que los productores sean cada vez más libres. Queremos que cada productor decida qué hacer con la riqueza que genera sin que el Estado decida por él", manifestó el portavoz gubernamental.

Esto según Adorni busca simplificar la normativa, desburocratizar el sector, favorecer una competencia leal y aumentar las exportaciones, a la vez que se mejora la eficiencia en el uso de los recursos del Estado y se generan menores costos administrativos para el sector privado.

Tokio, 19 jun (EFE).- Japón tuvo un déficit comercial de 1,22 billones de yenes (7.725 millones de dólares) en mayo, informó este miércoles el Gobierno japonés.

El déficit de este pasado mes de mayo duplica el también déficit anotado en abril de 462.500 millones de yenes (2.727 millones de euros) y sigue en la línea del déficit de 1,38 billones de yenes (8.151 millones de euros) que registró en el mismo mes del año pasado, según los datos preliminares publicados por el Ministerio de Finanzas.

Las exportaciones japonesas aumentaron un 13,5 % interanual en el quinto mes de 2024, hasta 8,27 billones de yenes (48.810 millones de euros); mientras que las importaciones se incrementaron un 9,5 % interanual, hasta 9,49 billones de yenes (56.013 millones de euros).

Por países, Japón registró en abril con China, su mayor socio comercial, un déficit de 533.089 millones de yenes (3.144 millones de euros), lo que supone un 1,5 % menos con respecto al año previo.

Con la primera economía del mundo y su segundo socio comercial, Estados Unidos, el país asiático obtuvo un superávit por valor de 473.641 millones de yenes (2.793 millones de euros), lo que marca un ascenso del 10,9 % interanual.

Con la Unión Europea, su tercer socio comercial, Japón registró un déficit de 271.626 millones de yenes (1.602 millones de euros), un 91,6 % más en comparación con febrero de un año antes.

Con Brasil, el país asiático redujo su déficit en un 14,1 %, hasta 70.277 millones de yenes (414 millones de euros), mientras que en el caso del saldo negativo con Chile, se incrementó un 68,3 %, hasta 105.676 millones de yenes (623 millones de euros).

Japón anotó, en cambio, un superávit comercial con México por valor de 61.395 millones de yenes (362 millones de euros), lo que representa un 16,9 % menos con respecto al año previo.

El exdirector de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian) Luis Carlos Reyes, que ahora ejerce como ministro de Comercio, Industria y Comercio desde el 11 de junio de 2024 tiene varios retos en ese cargo, en el que reemplazó a Germán Umaña Mendoza. El mismo presidente Gustavo Petro, durante la ceremonia de nombramiento, le dejó claro que en esta labor deberá impulsar el turismo, fijando como meta la descarbonización de la economía nacional. También, que debe impulsar la reactivación de la agricultura y la industria.

No obstante, luego de culminar con éxito el primer debate para la reactivación empresarial de las Salinas de Manaure, en La Guajira, ya se enfrente a una delicada situación. Esta se encuentra relacionada con el Muelle 13 del puerto de Buenaventura (Valle del Cauca). La instalación portuaria clave para la economía colombiana se ve envuelta en denuncias por irregularidades en la gestión.

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La controversia se intensificó luego de que el presidente Gustavo Petro decidió no prorrogar por 20 años más la concesión del Muelle 13 al Grupo Portuario. Esta decisión fue contraria al visto bueno inicial de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), lo que provocó reacciones adversas y amenazas de demandas por parte de los involucrados.

Falta de supervisión estatal

El senador Antonio José Correa, del Partido de la Unión por la Gente, elevó la tensión al acusar a la empresa concesionaria de no invertir de manera adecuada en el mantenimiento del muelle. Según Correa, la falta de supervisión estatal permitió un uso indebido de la capacidad del muelle, lo que lo llevó a un deterioro significativo que ahora amenaza su operatividad.

“El Muelle 13 no solo es vital para Buenaventura, sino para toda Colombia. La falta de mantenimiento adecuado es una negligencia que no podemos pasar por alto”, afirmó Correa a Noticias RCN al confirmar que Reyes deberá afrontar su primer debate de control político en el Congreso de la República.

Para el ministro Reyes, popularmente conocido en redes sociales como Mr. Taxes, este se presenta como un desafío crítico en sus primeros días de gestión. Deberá abordar las preocupaciones sobre el manejo del Muelle 13 y responder a las acusaciones de negligencia y falta de inversión.

“Este caso no solo pone a prueba su capacidad de gestión, sino también su habilidad para manejar situaciones políticas delicadas”, aseguró el senador Correa al medio.

Desde hace seis meses, el Muelle 13 ha sido un tema de debate constante debido a las implicaciones económicas y legales de la decisión gubernamental. La decisión de no prorrogar la concesión generó una ola de reacciones de diferentes sectores, quienes argumentan que esta medida podría afectar negativamente la economía portuaria del país.

Control político a cuatro funcionarios

El senador Correa solicitó un debate de control político que involucrará al ministro Reyes, a la superintendente de Transporte y Puertos, Ayda Lucy Ospina; al director de la Armada Nacional, vicealmirante Juan Ricardo Rozo, y al director de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, Gustavo Gómez. El debate es una oportunidad para que las autoridades expliquen su posición y acciones relacionadas con la infraestructura portuaria.

El Muelle 13 es una pieza clave en la infraestructura portuaria de Colombia, y su adecuado funcionamiento es esencial para el dinamismo económico de Buenaventura y del país. La falta de inversiones y negligencia en su mantenimiento podría tener repercusiones graves en la economía nacional. Según Correa, el descuido ha puesto “en riesgo su operatividad y afectando negativamente la economía del puerto más importante del país”.

El nuevo ministro enfrenta una situación compleja que requerirá una gestión transparente y efectiva. La comunidad empresarial y la ciudadanía estarán atentas a las decisiones y acciones del gobierno respecto a esta infraestructura fundamental. La forma en que se maneje este caso podría marcar el tono de la gestión de Luis Carlos Reyes y de la administración actual.

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González-Colón, congresista de la isla sin derecho a voto, derrotó al gobernador en funciones cuatro años después de que fueron compañeros de fórmula.

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El gobernador de Puerto Rico, Pedro Pierluisi, perdió el domingo su candidatura para un segundo mandato, sufriendo una inusual derrota para un gobernador en funciones de la isla tras unas amargas primarias.

Pierluisi fue derrotado por Jenniffer González-Colón, integrante sin voto de Puerto Rico del Congreso, en las primarias del gobernante Partido Nuevo Progresista, que apoya la estadidad de Puerto Rico, informó The Associated Press.

Hace cuatro años, Pierluisi y González-Colón se presentaron como aliados en la misma fórmula, prometiendo unidad tras un periodo tumultuoso que incluyó la dimisión de un exgobernador del Partido Nuevo Progresista. Pero al desafiar a Pierluisi, su antiguo aliado, González-Colón tildó a su gestión de anticuada e ineficaz.

La política puertorriqueña no se alinea claramente con la política partidista de los Estados Unidos continentales. Si bien Pierluisi y González-Colón pertenecen al partido que favorece que la isla se convierta en Estado, Pierluisi es demócrata y González-Colón republicana.

En la otra primaria celebrada el domingo, del Partido Popular Democrático, que apoya el actual estatus de la isla como territorio de EE. UU., el representante estatal Jesús Manuel Ortiz derrotó al senador estatal Juan Zaragoza por un amplio margen. Las elecciones generales se celebrarán el 5 de noviembre.

Puerto Rico ha estado reconstruyendo su endeble economía tras los duros golpes causados por una crisis financiera, una bancarrota, el huracán María y la pandemia del coronavirus. Pero muchos puertorriqueños siguen profundamente frustrados por los cortes de electricidad, la crisis de la vivienda y el alto costo de vida, así como por la lentitud de la reconstrucción después de María, una tormenta de categoría 4 que devastó la isla caribeña en 2017.

A raíz de tanta agitación, la política de Puerto Rico ha comenzado a cambiar, con los partidos Nuevo Progresista y Popular Democrático, dominantes durante mucho tiempo en la isla, enfrentándose a un creciente apoyo a partidos más nuevos y pequeños que están menos preocupados por la cuestión definitoria del estatus político de Puerto Rico.

En las últimas elecciones de Puerto Rico, en 2020, uno de esos partidos más nuevos, el Movimiento Victoria Ciudadana, cuyos líderes prometieron centrarse en resolver los problemas económicos y sociales, atrajo a muchos votantes jóvenes. Otro partido más nuevo, el Proyecto Dignidad, cuyos candidatos se presentaban con temas sociales de derecha, atrajo a votantes conservadores cristianos.

Antes de las elecciones de este año, el Movimiento Victoria Ciudadana formó una alianza con el Partido Independentista Puertorriqueño, uno de los partidos más pequeños de la isla. Su candidato a gobernador es Juan Dalmau, antiguo senador estatal.

Pierluisi fue elegido en 2020, tras derrotar a su sucesora, la gobernadora Wanda Vázquez, también novoprogresista, en las primarias de ese año. Vázquez se había convertido en gobernadora en circunstancias inusuales, después de que el exgobernador Ricardo Rosselló, del Partido Nuevo Progresista, renunciara tras protestas masivas en 2019. Las manifestaciones comenzaron tras la filtración de mensajes privados en los que Rosselló y sus asesores más cercanos insultaban a los puertorriqueños.

Rosselló eligió a Pierluisi para sucederlo, pero la Tribunal Supremo de Puerto Rico dictaminó que el nombramiento era improcedente. Mientras tanto, Pierluisi fue gobernador de facto durante cinco días.

Durante la campaña de este año, Pierluisi destacó los logros de su primer mandato, como las mejoras económicas y los proyectos concluidos o en curso. González-Colón, sin embargo, condenó la corrupción pública, que ha asolado durante mucho tiempo a los gobiernos puertorriqueños, y aprovechó la indignación de la gente por los problemas cotidianos de su bolsillo.

Patricia Mazzei es la jefa de la corresponsalía del Times en Miami, que cubre Florida y Puerto Rico.

Redacción deportes, 16 may (EFE).- Mónaco dará inicio a la Vuelta ciclista a España de 2026, tras el acuerdo firmado este jueves en el Yacht Club por Pierre Dartout, ministro de Estado del Principado, Yann Le Moenner, CEO de Amaury Sport Organisation, y Javier Guillén, director general de La Vuelta, con la presencia del príncipe Alberto II de Mónaco.

La etapa inaugural se desarrollará de forma íntegra en territorio monegasco, que también acogerá la salida de la segunda etapa de La Vuelta 26. De este modo, La Vuelta vivirá una nueva salida oficial en territorio extranjero tras las ya celebradas en Lisboa (1997), Assen (2009), Nîmes (2017) y Utrecht (2022), y las que acogerán Lisboa, Oeiras y Cascais este 2024.

En 2026, el Principado de Mónaco sumará a la ronda española a la nómina de grandes eventos deportivos celebrados en sus calles. En ciclismo, ya organizó la Grand Départ del Tour de Francia en 2009 y volverá a ser protagonista de la ronda gala acogiendo la salida de la contrarreloj final que unirá Mónaco y Niza en la última etapa del Tour de Francia 2024.

Mónaco cuenta con una amplia experiencia en la celebración de grandes eventos internacionales, como el Festival Internacional de Circo de Montecarlo o el Gran Premio de Mónaco de Fórmula Uno, uno de los grandes acontecimientos del deporte mundial y que congrega anualmente a grandes estrellas del mundo del deporte y celebridades de todos los ámbitos.

Falta de previsión, de inversión y de operatividad. Los operadores del mercado resumen de esa manera el estado de situación para las funciones del Puerto de Buenos Aires, que lo habrían convertido así en un “puerto obsoleto”. El riesgo que señalan es que esa falta de inversiones pueda hacerle perder mercado a la Argentina en favor de Uruguay y Brasil.

“La falta de un plan de infraestructura nacional a largo plazo, producto quizás de las llamativas renovaciones sistemáticas de su concesión justificaron la ausencia de inversiones. De esta forma, condicionaron al principal puerto de contenedores de Argentina, que centraliza el 50% del total de la carga, a convertirse en una terminal carente de tecnología, equipamiento y operatividad”, mencionó una fuente del sector.

Uno de los ejemplos con que grafican ese contexto crítico es la capacidad operativa del puerto. “Entre otras consecuencias, la ausencia de una idea o proyecto de infraestructura portuaria se volvió directamente proporcional a la falta del calado necesario para el ingreso de grandes buques”, mencionaron.

“Esto no sólo sitúa a nuestro país en una posición desfavorable frente a Uruguay y Brasil sino que aumenta el riesgo de que el puerto se convierta en un puerto secundario o ‘feeder’, es decir de menor competitividad ya que implica mayor tiempo de navegación hacia los principales mercados de exportación”, plantearon fuentes del sector.

“El impacto negativo producto de esta sucesión de decisiones, lo es también para la ciudad. Por su ubicación y centralidad en un solo punto provoca un embudo que ocasiona una gran congestión urbana, costos logísticos extras y contaminación exponencial a la que se enfrentan ciudadanos y turistas a diario”, aseguran.

En ese sentido, una propuesta que circula es la de “descentralizar” la actividad del puerto, de manera tal de que algunas funciones sean realizadas desde otros puntos del país. “La principal idea para descentralizar la actividad portuaria en Buenos Aires es relocalizar la actividad en otros puertos, logrando una mejor distribución de los contenedores”, menciaron.

En ese sentido, listaron:

-Exolgan: Ubicado en Dock Sud, es un puerto cercano a CABA, cuenta con un predio de 60 hectáreas y con capacidad para 1 millón de teus (Twenty-foot Equivalent Unit, unidad de medida utilizada en el comercio exterior para calcular la capacidad de carga).

-TecPlata:, a sólo 45 minutos de la ciudad de Buenos Aires, es la única terminal preparada con un muelle que puede alcanzar los 14 metros de profundidad de calado. Cuenta con un equipamiento portuario de última generación que apuntala un plan de desarrollo para superar el millón de teus de capacidad.

-Terminal Zárate: en Campana, cuenta con más de 218 hectáreas y 300 mil teus de capacidad, es el primer puerto de Latinoamérica diseñado para trasladar vehículos, además de contenedores y cargas generales.

-Tajiber: Ubicada en el km 92 de la margen derecha del Río Paraná de Las Palmas, cuenta con un total de 280 hectáreas, 1000 metros de muelle con 35 pies de calado para buques oceánicos, feeders y barcazas, optimizando la logística en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

“El plan estratégico para descongestionar la zona del puerto de Buenos Aires es unir las locaciones mencionadas en un camino paralelo que se construiría bordeando a la actual ruta 6. Estas modificaciones permitirían mejorar la matriz de costo logístico, tiempos operativos, seguridad de la carga y generar nuevos puestos de empleo. Otro foco importante es que se podrían utilizar camiones biten para no influir negativamente en el tránsito y obtener mayor capacidad por vehículo”, reza la propuesta.

“Como resultado, la descentralización trae consigo un reordenamiento urbano en la zona portuaria que le permite al tránsito pesado atravesar la ciudad utilizando el paseo del bajo, reduciendo la congestión, el impacto ambiental y mejorando la calidad de vida de los habitantes y quienes la visitan. A futuro, en el espacio ganado por la relocalización se podrán construir hoteles, espacios públicos, centros comerciales y de convenciones, así como una nueva terminal de cruceros, un cambio urbanístico que atraería inversiones por 6 mil millones de dólares y podría generar más de 3.000 puestos nuevos de trabajo en un período de 10 años”, concluyeron.