Un grupo de patrimonio histórico escocés asegura haber localizado los restos del ferry que transportaba el tesoro real del rey Carlos I de Inglaterra cuando se hundió en el estuario de Firth of Forth en 1633, un hallazgo que la comunidad científica recibe con escepticismo y que el propio líder de la búsqueda considera mal comunicado a la prensa.

Según informó National Geographic, el naufragio conocido como Blessing of Burntisland habría ocurrido durante una tormenta de verano, mientras el barco cruzaba el estuario a unos ocho kilómetros (5 millas) al norte de Edimburgo, Escocia, en su camino de regreso tras la coronación escocesa del monarca.

A bordo viajaban cofres con oro y plata, vajilla atribuida al rey Enrique VIII y prendas del guardarropa real, bienes valuados en aquel entonces en £100.000, cifra equivalente a más de USD 25 millones actuales.

El Burntisland Heritage Trust (BHT), grupo de voluntarios históricos con base en el puerto de Burntisland, norte de Escocia, lleva la búsqueda desde 1997. La reciente ola de informaciones en medios británicos se fundamenta en anomalías detectadas por sonar en el fondo lodoso del estuario durante los años 90, que el BHT sostiene corresponderían al casco de la embarcación.

Ian Archibald, cartógrafo retirado y coordinador del grupo, desmintió ante National Geographic que el hallazgo sea definitivo: aclaró que los reportes recientes parten de “estudios de viabilidad” presentados ante el gobierno local que, según señaló, fueron “filtrados” a medios de comunicación sin autorización. Archibald anticipó que el BHT hará una declaración formal en los próximos meses o el año próximo.

El contexto histórico del hundimiento

La historia del naufragio está cargada de dramatismo. De acuerdo con las crónicas, Carlos I presenció el hundimiento desde otra embarcación y atribuyó la tormenta repentina a la brujería. Registros históricos consignados por el BHT indican que 19 personas fueron acusadas de provocarla y que hasta diez de ellas murieron ejecutadas por estrangulamiento o en la hoguera.

National Geographic también recogió la perspectiva de la historiadora Lucy Dean, de la Universidad de las Tierras Altas e Islas de Escocia (UHI), quien explicó que la coronación escocesa del rey se postergó mientras se resolvían sus formalidades.

Carlos fue el primer monarca inglés en asumir también la corona escocesa, en un contexto en que ambos reinos aún no estaban formalmente unidos —unión que no se concretaría sino hasta 1707—, lo que dejó a todos los involucrados “navegando territorio desconocido”, según sus propias palabras.

Obstáculos y antecedentes de la búsqueda

El fondo del estuario presenta condiciones adversas para cualquier exploración: visibilidad reducida, capas densas de sedimento y los restos de alrededor de 500 embarcaciones distintas, entre ellas un remolcador naval de la Primera Guerra Mundial y un caza Hurricane de la Segunda Guerra Mundial.

La búsqueda también enfrenta obstáculos legales y académicos acumulados durante décadas. En 1999, las autoridades escocesas protegieron el sitio como probable área de naufragio y otorgaron al BHT una licencia para efectuar inmersiones.

Sin embargo, en 2004, la agencia gubernamental Historic Scotland —hoy Historic Environment Scotland (HES)— encargó a una empresa arqueológica comercial una investigación independiente, cuyo informe concluyó que el lugar no correspondía a ningún naufragio. En 2013, el gobierno escocés levantó la protección legal del sitio. El BHT cuestionó esa decisión y sostuvo que los contratistas buscaron en el lugar equivocado.

Archibald reconoció ante The Telegraph que buzos hallaron maderas en el sitio y que el siguiente paso es datarlas mediante carbono 14 para determinar si coinciden con la época del Blessing of Burntisland. El periódico señaló que la recuperación submarina de los restos —y eventualmente del tesoro— es “inminente”.

Las dudas de los arqueólogos

El arqueólogo marino Sean Kingsley, editor de la revista Wreckwatch, desestimó esa perspectiva con base en los antecedentes disponibles. “Muchos equipos acudieron al mítico sitio del tesoro durante 30 años”, declaró a National Geographic, “pero nunca se encontró allí ninguna prueba del barco”.

Kingsley advirtió que tanto la investigación de 1999, realizada por un equipo de arqueología marítima de la Universidad de St Andrews, como el posterior estudio de 2004 no detectaron anomalías magnéticas compatibles con un naufragio. “No existe ninguna prueba convincente de que el barco perdido en el Firth of Forth haya salido a la luz: no hay artefactos, ni casco, ni restos culturales”, enfatizó.

El arqueólogo planteó además una duda de fondo sobre la magnitud del tesoro: los archivos reales de la época no registran una pérdida de semejante envergadura. Las fuentes históricas apuntan a que solo “dos baúles” con vajilla de plata se hundieron en 1633, muy lejos de las 20 carretadas de tesoro que circulan en algunos relatos populares.

Kingsley teme que la leyenda del tesoro haya crecido con los siglos más allá de cualquier sustento documental. Según informó National Geographic, el arqueólogo lo resumió sin rodeos: “El increíble descubrimiento de una carga real de tesoros, lamentablemente, parece ser exactamente eso: increíble, materia de sueños”.

Tenía un año en Cancún. Había mandado a buscar a su familia porque, según sus propias palabras, la vida en Cuba”ya no es vida". El 20 de agosto, Leobel Ricardo Oviedo supo que su esposa había sobrevivido y que sus hijos gemelos, Leosdel y Leosniel, de dos años, no.

Los niños murieron entre el 18 y el 19 de agosto a la deriva en el Caribe, a bordo de una balsa sin motor y sin agua, según reportaron varios medios mexicanos.

Sus cuerpos, según versiones aún sin confirmación oficial, habrían sido arrojados al mar ante la presencia de tiburones. Cuando la Secretaría de Marina de México encontró la embarcación al día siguiente, frente a las costas de Progreso, Yucatán, los gemelos ya no estaban.

Su madre, Yusimy Garrobo Leiva, de 35 años, llegó a tierra. Tuvo que contarle a su esposo lo que había pasado.

Los nueve días a la deriva que mataron a los gemelos cubanos

La balsa había zarpado el 11 de agosto desde Pinar del Río con 19 personas a bordo, entre ellas siete menores de edad, según informó Proceso, revista mexicana.

El motor falló poco después de la partida. Sin combustible, los ocupantes improvisaron velas, pero la travesía que debía durar horas se convirtió en nueve días bajo el sol del Caribe.

La deshidratación y la falta de alimentos golpearon primero a los más vulnerables. Las autoridades mexicanas investigan aún la causa exacta de la muerte de los gemelos.

El paradero de sus restos, junto con el de otras dos personas que tampoco estaban en la balsa al momento del rescate, permanece sin esclarecer.

Las súplicas en redes sociales mientras la balsa derivaba sin señal

Desde el 11 de agosto, las familias de los migrantes no recibieron ninguna señal. La desesperación se volcó en redes sociales, donde allegados pedían a las autoridades mexicanas que buscaran la embarcación.

Entre quienes alzaron la voz estaba la madre de Naomi Álvarez Ramírez, una joven de 21 años originaria de Camagüey que también iba a bordo.

Un día antes del rescate escribió: “Que esa búsqueda sea lo más rápido posible, se lo suplico a ese estado de México, se lo pido de forma humana, que hagan algo”.

Naomi sobrevivió. El 20 de agosto, la embarcación Defender, de la Estación Naval de Búsqueda, Rescate y Vigilancia Marítima (ENSAR) de Yucalpetén, encontró la balsa al noreste de Progreso. A bordo había 16 personas: 12 adultos y cuatro menores. Tres de las 19 que habían partido no estaban.

El corredor marítimo entre Cuba y Yucatán, una de las rutas más letales del hemisferio

Lo ocurrido con los gemelos no es un caso aislado. En octubre de 2025, un grupo de 22 cubanos desembarcó en las playas de Celestún tras 22 días de naufragio, la última semana sin agua ni alimentos.

Fueron los pescadores locales quienes los rescataron y los protegieron cuando la policía municipal intentó arrestarlos.

Entre 2020 y marzo de 2024 se registraron más de mil incidentes en los que murió o desapareció al menos una persona migrante en esa zona, y el 27% involucró a cubanos.

En los casos en que se pudo determinar la causa, el ahogamiento representó el 64%.

La crisis que empuja a familias cubanas enteras al mar en 2026

Desde enero de 2026, Estados Unidos impuso un bloqueo de facto al suministro de combustible a Cuba, según informó DW, medio alemán.

La medida agravó una crisis energética que ya provocaba apagones prolongados en la isla, que tiene 9.4 millones de habitantes. Quienes no intentan cruzar el mar buscan otras salidas.

En agosto de 2026, entre 20,000 y 25,000 cubanos permanecían varados en Tapachula, Chiapas, a la espera de una resolución migratoria, según estimaciones de Univisión, cadena estadounidense en español, recogidas por CiberCuba.

Muchos llevan más de un año sin respuesta. Yusimy eligió el mar. Quería que sus hijos crecieran en otro lugar. Leosdel y Leosniel nunca llegaron.

El carguero MV Ocean Winner, con bandera de Panamá, naufragó el sábado en la bahía de Bengala, frente a la costa oriental de India. Dos de sus 24 tripulantes fueron rescatados y 22 siguen desaparecidos, mientras las autoridades monitorean un posible impacto ambiental.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a través de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM), emitió un comunicado confirmando que mantiene contacto estrecho con las autoridades de India y con el operador del MV Ocean Winner. La AMP declaró que el buque ya se considera “pérdida total”, mientras que la prioridad es monitorear cualquier posible impacto ambiental en la región. “Se ha contactado al operador de la nave y a las autoridades locales para monitorear cualquier riesgo potencial de contaminación”, indicó el organismo panameño, según recogió EFE.

La tripulación del MV Ocean Winner estaba compuesta por 20 ciudadanos de China, tres ciudadanos de Myanmar y un ciudadano de Bangladesh. De los 24 tripulantes que se encontraban a bordo, solo dos fueron rescatados por otro buque mercante, según detalló la Guardia Costera de India.

Los dos miembros de la tripulación fueron avistados en balsas salvavidas por un avión de la Armada india el sábado, tras lo cual fueron rescatados por el buque comercial MT AISOPOS. Las operaciones de búsqueda y rescate continúan, concentradas en localizar a los 22 trabajadores desaparecidos.

La empresa operadora del buque, Victory Star Group Co., informó a las autoridades indias de que había perdido la comunicación con el navío hacia el mediodía del sábado, indicaron agencias locales. Todavía se desconocen las causas del siniestro.

EFE subrayó que la Armada y la Guardia Costera de India han desplegado unidades marítimas y aéreas para rastrear la zona del naufragio desde el sábado. Las condiciones meteorológicas y la extensión de la bahía de Bengala han dificultado las tareas de rescate y complican la localización de sobrevivientes.

La investigación y el riesgo ambiental

El carguero partió de Paradip, en el estado de Orisha, y tenía previsto llegar a Singapur el próximo 27 de agosto, según datos de la plataforma Marine Traffic. Transportaba una carga de mineral de hierro, lo que eleva la preocupación sobre un posible derrame y las consecuencias ambientales para la costa oriental de India.

La AMP señaló que su Departamento de Investigación de Asuntos Marítimos coordinará una investigación bajo los parámetros del Código de Investigación de Siniestros de la Organización Marítima Internacional (OMI), con el objetivo de determinar las causas del hundimiento.

El peso de la flota panameña

La comunidad marítima internacional sigue el caso, ya que Panamá cuenta con una de las mayores marinas mercantes del mundo. Según datos publicados por la AMP, el registro panameño abarca 7,831 buques y supera los 200.6 millones de toneladas de registro bruto.

Cómo sigue la búsqueda

Hasta la noche del lunes, las operaciones de búsqueda persistían en la bahía de Bengala, sin que se hayan reportado señales de los desaparecidos. La magnitud de la emergencia mantiene en alerta a los organismos de seguridad marítima tanto de Panamá como de India, quienes continúan vigilando la zona y colaborando para minimizar cualquier impacto ecológico derivado del naufragio.

Sara Sánchez y su hija Antonella García, de cinco meses, murieron en la noche del 8 de agosto cuando la embarcación en la que celebraban un cumpleaños volcó cerca de la Estatua de la Libertad.

El capitán que pilotaba esa noche, un salvadoreño de 46 años en situación irregular, no tenía licencia, llevaba 14 personas en un bote con capacidad para 10 y sabía desde antes de zarpar que no había chalecos para bebés a bordo.

Ese hombre, Manuel Ernesto Hernández Umaña, quedó bajo custodia del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) el 19 de agosto, 11 días después del naufragio. La detención migratoria llegó tras una investigación del Servicio de Investigación de la Guardia Costera que confirmó su presencia ilegal en el país, según comunicó el Departamento de Seguridad Nacional.

Quién es el capitán y qué cargos enfrenta

Hernández-Umana reside en Manville, Nueva Jersey, y declaró a las autoridades que cruzó la frontera por Texas en 2007 al hacerse pasar por ciudadano estadounidense ante un agente fronterizo.

Trabajaba originalmente como chofer de limusina para la empresa Zeus Luxury Rental Inc., pero de forma periódica realizaba excursiones en bote por el puerto de Nueva York y cobraba alrededor de USD 1.000 por viaje, sin contar con ninguna de las certificaciones requeridas.

La fiscalía del Distrito Sur de Nueva York lo acusó de dos cargos federales por mala conducta y negligencia como oficial de embarcación con resultado de muerte. Cada cargo contempla una pena máxima de 10 años de prisión. El NYPD, la Policía de Nueva York, sumó 13 cargos estatales por imprudencia temeraria.

El 10 de agosto compareció por primera vez ante un tribunal federal sin declararse culpable ni inocente. Ese mismo día quedó en libertad bajo una fianza personal de USD 50.000, con la condición expresa de no operar ningún tipo de embarcación.

Desde su detención por ICE, permanece bajo custodia migratoria a la espera del juicio, y el Departamento de Seguridad Nacional anticipó que será deportado una vez concluido el proceso penal.

Lo que ocurrió la noche del naufragio

El grupo había pagado USD 1,800 por un paseo nocturno que se extendió durante más de tres horas. Según la denuncia presentada por los fiscales, Hernández Umaña ejecutó un giro en U que puso la proa de la embarcación frente a la estela de un barco más grande. Aceleró para intentar atravesar la ola, pero el agua inundó la proa y la embarcación volcó de inmediato.

Las 14 personas que iban a bordo cayeron al agua. Los equipos de emergencia rescataron a 12 con heridas leves. Sara Sánchez y Antonella fueron trasladadas en estado crítico al hospital, donde murieron. El padre de la bebé, Andrés García, sobrevivió; su hijo de seis años no estaba en el bote esa noche.

Antes de zarpar, Hernández Umaña advirtió a los padres de Antonella que el bote no tenía chaleco salvavidas para bebés. Aun así, les indicó que uno de ellos debía ponerse un chaleco para adultos y sostener a la niña durante todo el recorrido. La embarcación, una Yamaha AR210, tenía capacidad para 10 personas y salió al agua con 14 a bordo.

El problema más amplio: el puerto como “tierra de nadie”

El naufragio puso bajo la lupa a Zeus Luxury Rental Inc., la empresa que organizó el paseo. Según la denuncia federal, la compañía no tiene registro de haber solicitado la certificación de la Guardia Costera. Un año antes, otra de sus embarcaciones había sufrido un incendio durante un paseo de cumpleaños en el Long Island Sound.

Tras el accidente, aparecieron carteles en las marinas de Liberty Landing y Chelsea Piers que instaban a los pasajeros a verificar las credenciales de los capitanes. Según Carter Craft, quien opera recorridos por el puerto en un antiguo bote de seguridad naval, la aplicación de las normas de navegación en la zona equivale a “un vacío”.

Las regulaciones federales exigen una certificación de la Guardia Costera y al menos 360 días de experiencia documentada al timón para cualquier embarcación que transporte más de seis pasajeros de pago.

Sin embargo, muchos operadores de excursiones trabajan con la llamada licencia “six-pack”, que solo los habilita para llevar hasta seis clientes y no requiere inspección oficial.

Algunos sortean ese límite mediante contratos de “bareboat”, en los que el pasajero firma un acuerdo de alquiler del equipo para que la embarcación deje de clasificarse como nave comercial.

“Las operaciones chárter ilegales ponen en riesgo la vida humana, y en este caso, la conducta denunciada derivó en una tragedia inimaginable”, declaró Josh Packer, subdirector del Servicio de Investigación de la Guardia Costera.

El secretario del Departamento de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, fue más directo: “Este extranjero ilegal criminal conducía ilegalmente y de forma imprudente excursiones en bote sin licencia en el puerto de Nueva York cuando su embarcación volcó, matando a una mujer de 27 años y a su bebé de 5 meses”.

La causa por el naufragio de una lancha en Nueva York sumó un nuevo frente este miércoles, después de que se conociera que el hombre acusado de operar la embarcación que se hundió en el puerto y causó la muerte de una mujer y su beba también enfrenta un proceso de deportación. La información fue difundida por People y replicada por otros medios estadounidenses, a partir de datos atribuidos al Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos.

El acusado fue identificado como Manuel Ernesto Hernandez-Umana, de 46 años, señalado por las autoridades como la persona que pilotaba el bote que se dio vuelta el 8 de agosto en aguas del New York Harbor, cerca de Liberty Island. En ese episodio murieron una mujer de 27 años y su hija de 5 meses, mientras que el resto de las 14 personas a bordo cayó al agua, de acuerdo con lo publicado por People.

Qué dicen las autoridades sobre el acusado

La situación judicial de Hernandez-Umana ya era delicada por la causa penal abierta tras el accidente, aunque en las últimas horas se agregó el componente migratorio. People informó que agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas lo detuvieron luego de una investigación de la Guardia Costera de Estados Unidos, que concluyó que el hombre se encontraba en el país de forma irregular.

Desde el Departamento de Seguridad Nacional aseguraron que el acusado habría ingresado de manera ilegal a Estados Unidos en 2007 a través de Texas y que, al hacerlo, afirmó falsamente ser ciudadano estadounidense ante un agente de control fronterizo. Tal y como indicó esa cartera, el hombre permanecerá bajo custodia migratoria mientras avanza el expediente penal.

La cobertura de ABC7 New York agregó que las autoridades prevén avanzar con la deportación una vez que finalice el proceso judicial y, en caso de corresponder, después de que cumpla una eventual condena. En esa misma línea, el secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, sostuvo que, tras responder ante la Justicia por lo ocurrido, el acusado será retirado del país “con rapidez”. La declaración fue traducida del inglés al español a partir de lo reportado por medios locales.

La investigación por el naufragio en el puerto

En paralelo, la investigación sobre el vuelco de la lancha sigue su curso en el fuero federal. People detalló que Hernandez-Umana enfrenta dos cargos de mala conducta y negligencia de un oficial de embarcación con resultado de muerte, una acusación de extrema gravedad por la muerte de las dos víctimas.

Los fiscales sostienen que el hombre operaba una embarcación no registrada, sin la certificación requerida para transportar pasajeros pagos, y que además el bote carecía del equipo de seguridad exigido. A eso se suma otra acusación central del caso: la lancha presuntamente iba sobrecargada al momento del accidente.

Esa hipótesis también apareció en otros reportes de la prensa local. ABC7 New York indicó que el acusado ya había sido señalado por 13 cargos de puesta en peligro temeraria, formulados en los primeros tramos de la causa. La investigación intenta establecer con precisión en qué condiciones se realizó el viaje, cuántos pasajeros habían abonado por el traslado y qué medidas de seguridad existían antes de que la embarcación se diera vuelta.

Las víctimas y el próximo paso judicial

Las víctimas fatales fueron identificadas por distintos medios como Sara Sanchez, de 27 años, y su hija Antonella Garcia, de 5 meses. La dimensión del caso generó conmoción por la edad de la beba y por las circunstancias del hecho, ocurrido en una zona de alto tránsito turístico frente a uno de los puntos más reconocidos de la ciudad.

De acuerdo con lo publicado por People, el acusado había sido presentado ante la Justicia por la causa penal pocos días después del naufragio. Otros medios, entre ellos ABC7 New York, informaron que el hombre había recuperado la libertad bajo fianza en esa instancia, aunque luego quedó bajo custodia de inmigración.

Por ahora, la causa penal y el expediente migratorio avanzan en paralelo. Las autoridades federales buscan determinar la responsabilidad del acusado en el hundimiento, mientras el gobierno estadounidense ya anticipó que intentará expulsarlo del país una vez que termine el proceso judicial. Ese será el próximo punto clave de un caso que combina muertes en una embarcación turística, acusaciones por negligencia náutica y una disputa migratoria que elevó todavía más el perfil público del expediente.

El 28 de septiembre de 1994, el mar Báltico fue escenario de una de las mayores tragedias marítimas en tiempos de paz en Europa. El ferry MS Estonia, un buque de pasajeros y carga rodada, se hundió durante su travesía entre Tallin, la capital de Estonia, y Estocolmo, Suecia. La catástrofe conmocionó a ambos países y al continente entero, al dejar un saldo devastador de 852 víctimas fatales entre las 989 personas que iban a bordo.

Se trataba de un ferry de lujo que realizaba el servicio regular de transporte de pasajeros, vehículos y mercancías a través del Báltico. Con nueve cubiertas, alojamiento para casi 2.000 personas y espacios destinados tanto al transporte de automóviles como al ocio y el descanso, la nave representaba un vínculo fundamental entre ambos países. La mayoría de sus pasajeros eran ciudadanos estonios y suecos, aunque a bordo viajaban personas de otras nacionalidades.

El navío cumplía una función estratégica en la conectividad y el comercio de la región, además de facilitar el intercambio cultural y turístico entre ambos países.

Qué pasó con el MS Estonia, la peor tragedia marítima de Europa

El hundimiento quedó marcado como la peor tragedia marítima de Europa. El ferry partió de Tallin rumbo a Estocolmo con 989 personas a bordo. En medio de una fuerte tormenta en el mar Báltico, la nave se hundió y causó la catástrofe.

De acuerdo con la investigación oficial elaborada en 1997 por autoridades de Estonia, Suecia y Finlandia, el desastre ocurrió cuando la puerta de proa del ferry falló bajo la presión del oleaje, se desprendió y permitió la entrada masiva de agua a la cubierta de vehículos. Esto provocó una inundación rápida y la pérdida total de estabilidad.

El informe concluyó que la embarcación se hundió en apenas media hora desde la primera llamada de auxilio. La BBC detalló que la mayoría de los pasajeros no lograron abandonar la nave y solo 137 sobrevivieron.

El desastre generó diversas hipótesis y teorías alternativas. Algunas versiones apuntaron a una posible colisión o incluso una explosión, alimentadas por hallazgos posteriores, como la aparición de agujeros en el casco. En 2020, nuevos exámenes con robots submarinos identificaron daños adicionales, pero un informe publicado en 2023 por las autoridades de Estonia, Suecia y Finlandia reiteró que no existía evidencia de colisión o explosión.

Según The Guardian, los daños en el casco correspondían al contacto con rocas del fondo marino, y los expertos descartaron la necesidad de abrir una nueva investigación.

El caso del MS Estonia puso en evidencia graves problemas en los sistemas de seguridad marítima y de respuesta a emergencias. De acuerdo con registros académicos, la tragedia motivó cambios en los protocolos internacionales y el establecimiento de acuerdos para preservar el lugar del naufragio como cementerio marítimo, mientras las familias de las víctimas continuaron buscando respuestas.

Testimonios, rescate y el drama del MS Estonia

El naufragio dejó escenas de pánico y desesperación entre los pasajeros y la tripulación. Según reconstruyó The Guardian, muchas personas quedaron atrapadas en sus camarotes mientras la nave se escoraba rápidamente y el agua inundaba las cubiertas. La falta de información y la confusión dificultaron la reacción de quienes intentaban alcanzar las zonas de evacuación.

Los relatos de sobrevivientes, recogidos por medios como The Atlantic, describen una situación caótica: algunos pasajeros intentaron llegar a las cubiertas superiores en medio de la inclinación creciente del barco, mientras otros luchaban por encontrar chalecos salvavidas y acceder a las balsas, en ocasiones sin éxito. El segundo oficial Einar Kukk contó a The Guardian que muchos nunca despertaron a tiempo y que otros no se encontraban en condiciones de afrontar la emergencia debido al cansancio o la celebración a bordo.

El primer llamado de auxilio se emitió a la 1:22, y en cuestión de minutos el ferry se encontraba casi de costado. Solo 137 personas lograron sobrevivir, muchas de ellas rescatadas de las aguas heladas.

El ferry de pasajeros Mariella fue el primero en llegar al lugar, aunque solo pudo salvar a una docena de personas tras casi una hora de espera. Las bajas temperaturas, el mal tiempo y el limitado equipamiento de los helicópteros de rescate pusieron a prueba los esfuerzos de las autoridades de Finlandia, Suecia y Estonia.

Archivos académicos consignaron que numerosos pasajeros murieron por hipotermia mientras esperaban ayuda, al tiempo que las balsas salvavidas resultaron insuficientes o difíciles de manejar en medio del oleaje. El drama humano se acentuó cuando las familias recibieron la noticia de la magnitud de la tragedia y la escasa cantidad de sobrevivientes. La operación de rescate se extendió durante días, pero la mayoría de los cuerpos nunca fue recuperada.

Consecuencias legales y cambios en la seguridad marítima

Las repercusiones del hundimiento del MS Estonia se extendieron más allá del desastre inmediato, abriendo debates legales, impulsando reformas en la seguridad marítima y dejando una huella. Tras la catástrofe, sobrevivientes y familiares de las víctimas emprendieron acciones legales contra el astillero alemán Meyer Werft y la agencia de certificación francesa Bureau Veritas, a quienes reclamaron indemnizaciones por los daños sufridos.

Según informó la BBC, un tribunal francés desestimó en 2023 la demanda de más de mil demandantes, al considerar que no se había probado una falta grave o intencional por parte de las empresas.

El desastre evidenció deficiencias en los protocolos de seguridad y evacuación de los ferris. Bases de datos señalaron que la tragedia puso en marcha una revisión profunda de las normativas internacionales, lo que derivó en la implementación de nuevas exigencias técnicas para puertas de proa, sistemas de alarma y procedimientos de evacuación en toda Europa. Las recomendaciones de la comisión internacional de investigación promovieron la mejora en la formación de tripulaciones y la modernización de los equipos de rescate.

En cuanto al legado, el lugar del naufragio fue declarado cementerio marítimo protegido por un acuerdo entre Estonia, Suecia, Finlandia y otros países, que prohíbe explorar o alterar los restos del barco. The Guardian detalló que esta decisión buscó preservar la dignidad de las víctimas y evitar nuevas polémicas.

Las olas de calor y la sequía que afectan a buena parte de Europa provocaron un descenso sin precedentes en el caudal del río Danubio, una situación que alteró el transporte fluvial, puso en riesgo infraestructuras críticas y expuso vestigios que permanecieron ocultos durante décadas e incluso milenios bajo el agua.

A lo largo de distintos tramos del segundo río más extenso del continente comenzaron a aparecer embarcaciones de la Segunda Guerra Mundial, explosivos sin detonar y restos fósiles de un mamut lanudo.

Según informó Smithsonian Magazine, la reducción del nivel del agua permitió a investigadores, autoridades y residentes acceder a zonas del lecho del río que normalmente permanecen cubiertas.

El fenómeno ofreció nuevas oportunidades para estudiar piezas de valor histórico y arqueológico, al mismo tiempo que evidenció el impacto que las condiciones climáticas extremas tienen sobre una de las principales vías fluviales de Europa.

Un río estratégico afectado por la sequía

Con una extensión cercana a los 2.850 kilómetros, el Danubio atraviesa diez países y desempeña un papel esencial para el transporte de mercancías, el abastecimiento energético y la actividad económica de la región. Durante este verano europeo, el caudal descendió hasta registrar mínimos históricos en distintos sectores de su recorrido.

La situación produjo consecuencias inmediatas. En Serbia, las barcazas solo pudieron transportar una parte de su carga habitual de combustible importado debido a la escasa profundidad del río.

En Hungría y Rumania, varias centrales nucleares enfrentaron el riesgo de interrumpir sus operaciones por la falta de agua suficiente para refrigerar sus reactores, mientras que en Bulgaria un crucero quedó varado y obligó a evacuar a sus pasajeros.

Los buques nazis que reaparecieron después de más de 80 años

Uno de los hallazgos más llamativos ocurrió cerca de Prahovo, en Serbia, donde la bajante dejó nuevamente visibles numerosos buques de guerra alemanes hundidos durante la retirada de las fuerzas nazis en el otoño de 1944.

De acuerdo con el informe de Smithsonian Magazine, cuando el avance del Ejército Rojo soviético obligó a las tropas de Adolf Hitler a retroceder, los militares alemanes decidieron hundir deliberadamente alrededor de 200 embarcaciones para impedir que cayeran en manos enemigas y bloquear la navegación sobre el Danubio.

Más de ocho décadas después, esos restos siguen representando un obstáculo para las embarcaciones modernas, especialmente cuando disminuye el nivel del agua.

Según datos citados por Popular Science, Serbia pierde aproximadamente USD 5,75 millones al año debido a las interrupciones que estos naufragios provocan en el comercio y el transporte fluvial.

El operativo para retirar embarcaciones hundidas

Ante ese escenario, en 2024 Serbia y el Banco Europeo de Inversiones pusieron en marcha un proyecto destinado a retirar 21 barcos del lecho del río. Los trabajos exigieron medidas de seguridad extremas porque muchas de las embarcaciones todavía contenían munición.

Cualquier movimiento brusco o la exposición de los explosivos al aire podía desencadenar detonaciones. Como parte de ese operativo, al menos dos barcos terminaron enterrados nuevamente bajo el fondo del Danubio.

En un comunicado difundido en 2024, el viceministro serbio de Construcción, Transporte e Infraestructura, Aleksandar Banjac, explicó: “En el pasado, organizar una empresa de este tipo resultaba bastante complicado, pero con la tecnología y las técnicas modernas, se ha vuelto mucho más factible”.

El funcionario añadió que “es el momento oportuno, ya que el tráfico fluvial y el transporte de mercancías por el Danubio están aumentando significativamente. El río es una arteria vital para Europa, y este tramo en particular reviste gran interés para los transportistas”.

El descenso extraordinario del caudal durante este verano europeo podría facilitar nuevas tareas para retirar las embarcaciones que permanecen bajo el agua.

Objetos de guerra y hallazgos arqueológicos

La bajante también dejó al descubierto otros elementos históricos en diferentes puntos del Danubio. En la localidad croata de Opatovac, emergió un barco hundido que, según estimaciones, podría datar de 1937.

Las condiciones también favorecieron la actividad de aficionados a la búsqueda de objetos mediante pesca con imán. Entre los elementos recuperados figuraron un antiguo amplificador de radio y casquillos de bala correspondientes a las guerras mundiales.

Uno de esos aficionados, Zsolt Horváth, explicó a Fortune: “Que haya tan poca agua en el Danubio es una bendición para este tipo de actividad”.

En Budapest, el descubrimiento de una bomba de la Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a cerrar temporalmente un puente para garantizar la seguridad mientras se desarrollaban las tareas correspondientes.

Restos de un mamut lanudo en Bulgaria

Los hallazgos no se limitaron a vestigios vinculados a conflictos bélicos. En la ribera búlgara del Danubio, vecinos localizaron restos fósiles pertenecientes a un mamut lanudo.

Especialistas que inspeccionaron el lugar identificaron una mandíbula inferior, dos colmillos, un omóplato y una pieza ósea que podría corresponder a una costilla.

Consultado por la agencia Reuters, el director del cercano Museo Regional de Historia, Nikolay Nenov, destacó: “No lo calificaría de sensacional, pero cualquier descubrimiento de restos tan antiguos es muy importante para la ciencia”.

La búsqueda de Joseph David Vuelto, de 16 años, continúa entre Cayos Cochinos y Corozal, en Atlántida, después del naufragio de una embarcación.

En el operativo participan cuerpos de rescate, autoridades militares y pescadores artesanales, mientras las Fuerzas Armadas mantienen patrullajes marítimos y recorridos terrestres en la zona.

Desde que se informó su desaparición, personal del Primer Batallón de Infantería de Marina mantiene un operativo de rastreo en una zona marítima y costera de difícil acceso por las corrientes marinas y las condiciones climáticas de los últimos días.

Las Fuerzas Armadas informaron que las operaciones incluyen patrullajes marítimos con la técnica de barrido triangular, un procedimiento de búsqueda y rescate para ampliar las probabilidades de localizar personas u objetos en el agua.

En paralelo, equipos terrestres inspeccionan playas, manglares y zonas de difícil acceso entre las comunidades de Zambo Creek, Corozal y La Unión.

Las autoridades reiteraron que los operativos no serán suspendidos mientras existan posibilidades de localizar al menor, por lo que embarcaciones militares recorren el área de forma permanente.

Cómo ocurrió el naufragio

Según la información recabada por las autoridades, Joseph David Vuelto salió a pescar junto a Lester Bátiz, una actividad que ambos realizaban con frecuencia en las aguas cercanas a Cayos Cochinos.

La última comunicación con la embarcación ocurrió durante la tarde del viernes pasado, antes de que el fuerte oleaje provocara el vuelco de la lancha en la que navegaban.

Tras el accidente, Lester Bátiz permaneció varias horas a la deriva hasta que equipos de emergencia lo localizaron y rescataron con vida. Luego fue trasladado a un centro asistencial para recibir atención médica.

De acuerdo con el testimonio del sobreviviente, Joseph habría decidido nadar hacia la costa para buscar ayuda después del naufragio. Desde ese momento no volvió a ser visto.

A los esfuerzos institucionales se sumaron pescadores de la comunidad de Corozal, que conocen la zona y colaboran con sus propias embarcaciones en la inspección de rutas usadas para la pesca artesanal.

Según los reportes conocidos durante las primeras horas de la emergencia, alrededor de siete lanchas participaron desde el inicio en las labores de búsqueda junto con personal naval.

Uno de los pocos indicios hallados durante el rastreo fue la red utilizada por el adolescente durante la jornada de pesca.

Días de búsqueda

Las autoridades señalaron que ese hallazgo confirmó que los equipos inspeccionan el área donde ocurrió el accidente, aunque hasta el momento no ha sido posible establecer el paradero del joven.

También consideran que cualquier objeto localizado en la zona puede aportar información para orientar el operativo hacia nuevos puntos de búsqueda.

Las labores de rescate se desarrollan en un escenario complejo por el estado del mar y las lluvias registradas en la costa norte durante los últimos días.

Las condiciones meteorológicas reducen la visibilidad, modifican las corrientes marinas y dificultan el desplazamiento de pequeñas embarcaciones, factores que obligan a ampliar de manera constante el radio de búsqueda.

Por esa razón, las Fuerzas Armadas mantienen recorridos continuos por vía marítima y terrestre, con inspecciones en playas, islotes y sectores donde las corrientes podrían arrastrar a una persona o restos de una embarcación.

Las autoridades hicieron un llamado a pescadores artesanales, operadores turísticos, navegantes y habitantes de las comunidades costeras para que informen de inmediato cualquier dato que pueda contribuir a localizar al menor.

Debido al tránsito constante de embarcaciones en la zona de Cayos Cochinos, las autoridades consideran que la colaboración ciudadana puede ampliar el alcance del operativo.

El área marítima comprendida entre La Ceiba, Sambo Creek y Cayos Cochinos ha sido escenario de varios operativos de búsqueda y rescate en los últimos años por naufragios, fallas mecánicas y cambios repentinos en las condiciones del mar.

Solo durante este año, la Fuerza Naval participó en diversas misiones que permitieron rescatar con vida a pescadores y turistas que quedaron a la deriva cerca de Cayos Cochinos tras sufrir desperfectos mecánicos o hundimientos de embarcaciones.

La policía de Guyana presentó cargos de asesinato contra el capitán y dos miembros de la tripulación del ferry estatal MV Barima, que se hundió el 18 de julio en aguas del Atlántico durante su trayecto entre Georgetown y Port Kaituma. El hecho provocó la muerte de más de 70 personas y dejó a otras 30 desaparecidas.

El capitán Kevin Price, el primer oficial Rondell Dwayne Roberts y el superintendente de carga Delon Granderson comparecieron ante un tribunal en la capital, donde quedaron bajo prisión preventiva a la espera de una próxima audiencia fijada para el 3 de agosto en la región de Essequibo, cerca de los restos del naufragio. Ninguno de los acusados presentó declaración ni contó con representación legal durante la audiencia.

El siniestro ocurrió mientras el MV Barima, una embarcación de 87 años, cruzaba con 179 personas a bordo rumbo al norte del país, en lo que se convirtió en el desastre marítimo más grave registrado en Guyana. Las autoridades informaron que rescataron a 77 pasajeros, aunque uno de ellos murió poco después. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 73 y se mantuvo la búsqueda de los desaparecidos.

La magnitud del desastre generó tensiones políticas. Durante una sesión parlamentaria, legisladores de la oposición exigieron la renuncia de los ministros responsables del área de Obras Públicas, Juan Edghill e Indar Persaud, a quienes responsabilizaron por la operación del ferry y las condiciones de seguridad.

Al mismo tiempo, muchas familiares de las víctimas y sobrevivientes en Guyana reclamaron explicaciones a las autoridades, mientras la indignación creció por la falta de información y las demoras en los operativos de rescate. El ambiente en las comunidades ribereñas se tornó tenso y marcado por la frustración.

Por su parte, el gobierno de Guyana dispuso la creación de una comisión internacional con expertos legales y en navegación para investigar el hundimiento y determinar el alcance de las fallas. Testimonios de sobrevivientes indicaron que el ferry presentaba filtraciones y navegaba con sobrecarga de pasajeros y carga.

Además, la lista oficial de embarcados no coincidió con la cantidad real de personas a bordo, lo que dificultó las tareas de rescate y el conteo de víctimas. El primer ministro Mark Phillips confirmó que dos tripulantes, entre ellos el capitán, dieron positivo por consumo de marihuana tras el accidente. A pesar de estos antecedentes, las autoridades habían certificado la aptitud de la nave y su mantenimiento al día.

El MV Barima continuaba operativo porque el muelle de Port Kaituma aún se encuentra en construcción y, por ese motivo, la nueva embarcación adquirida recientemente no pudo entrar en servicio. El gobierno había destinado 12,7 millones de dólares para reemplazar el viejo ferry por una nave importada desde la India, pero la demora en las obras obligó a mantener el MV Barima en funcionamiento.

(Con información de AP y Reuters)

El cuerpo de Carol Boisa, de 74 años y residente del condado de Sacramento, fue hallado el sábado 26 de julio flotando en las aguas al oeste del Puente Golden Gate, cerca del área de Point Diablo, en el condado de Marin. La Oficina del Médico Forense de San Francisco la confirmó el lunes como la tercera víctima mortal del naufragio del barco privado Volare, ocurrido el 14 de julio en la bahía de San Francisco.

Carol viajaba junto a 19 familiares más en esa embarcación de tres niveles. El grupo iba camino a un servicio memorial cuando una ola golpeó el bote a las 3:35 p.m., cerca de la isla de Alcatraz. El impacto hizo que el Volare volcara y se hundiera en minutos.

Qué pasó exactamente en el naufragio

El barco llevaba 20 personas a bordo, todas parte de un mismo grupo familiar. Según la Policía de San Francisco (SFPD), 16 de ellas fueron rescatadas con vida.

La hija de Carol, Stephanie Gollmer, también iba en el barco y sobrevivió. Ella le contó a CBS News Bay Area cómo vivió los últimos momentos antes del hundimiento:

“Nos salpicaron varias veces y decidimos entrar. Luego hubo un tirón muy fuerte hacia un lado. Y entonces empezamos a ir hacia el otro lado”.

Stephanie recordó que la última vez que vio a su madre fue en la cocina del barco. “Mi mamá se fue hacia abajo, mi tía pasó deslizándose en una silla y entonces nos dimos cuenta de que no íbamos a volver”, dijo en la entrevista.

Cuando el agua inundó la embarcación, Stephanie logró escapar de la cabina al tirarse por una ventana. Una vez afuera, buscó a su familia entre las aguas. “Empecé a buscar uno por uno y dije: ‘No veo a mi mamá’”.

Las tres víctimas confirmadas y la persona que sigue desaparecida

El naufragio del Volare dejó un saldo de tres muertos confirmados y una persona aún desaparecida:

• Clifford Boisa, 79 años: fue el primer fallecido identificado. Era hermano de Carol y capitán del barco.
• Tondra Madruga, 58 años: su cuerpo fue recuperado dos días después del accidente, el 16 de julio.
• Carol Boisa, 74 años: tercera víctima confirmada. Era hermana mayor del capitán John Boisa, quien sobrevivió al naufragio.

La esposa de Clifford, Jackie Boisa, permanece desaparecida hasta el momento. Además de las tres personas fallecidas, un perro que viajaba en el barco también murió en el hundimiento.

Por qué se suspendió la búsqueda y qué pasó después

Un día después del accidente, el 15 de julio, el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos (USCG) suspendió la búsqueda de los pasajeros desaparecidos. Para ese momento, los equipos de rescate ya habían rastreado más de 950 millas náuticas cuadradas sin encontrar a las personas que faltaban.

“Suspender una búsqueda es una de las partes más difíciles de nuestro trabajo y expresamos nuestras condolencias a las familias de todos los involucrados”, declaró el capitán Jared S. Toczko del USCG en un comunicado citado por la agencia Associated Press.

El hallazgo del cuerpo de Carol se produjo más de diez días después de esa suspensión, lo que da cuenta de la dificultad de las operaciones en las aguas de la bahía.

Lo que se sabe del barco y las circunstancias del accidente

El Volare era una embarcación privada de tres niveles. El grupo a bordo eran familiares reunidos para asistir a un servicio memorial.

Las autoridades determinaron que una ola golpeó el casco y provocó el vuelco. La investigación sobre las causas exactas del hundimiento continúa a cargo de las autoridades locales y federales.

El caso sigue abierto mientras Jackie Boisa permanece sin ser localizada y la familia enfrenta la pérdida de tres de sus integrantes en un mismo día.

Varias familias en Guyana exigieron respuestas inmediatas mientras crece la indignación tras el naufragio de un ferry durante el fin de semana. El hecho dejó un saldo estimado de cien personas ahogadas y se convirtió en la mayor tragedia marítima del país sudamericano.

El clima en las comunidades ribereñas pasó de la preocupación a la furia. Allegados de las víctimas y sobrevivientes reclamaron a las autoridades por la falta de información y las demoras en las tareas de rescate.

El ferry estatal MV Barima, de 87 años de antigüedad, partió desde Georgetown rumbo a Port Kaituma, pero volcó cerca de la costa del Atlántico, a unos once kilómetros de la orilla. Las cifras oficiales fluctuaron en los primeros días: el manifiesto señaló 116 pasajeros y 17 tripulantes, pero revisiones posteriores establecieron que 179 personas viajaban realmente a bordo.

De ese total, 76 sobrevivieron y al menos 53 cuerpos fueron recuperados en los días posteriores; esa cifra continuó en aumento a medida que avanzaron las tareas de búsqueda. Más de 50 personas siguieron desaparecidas, lo que agravó la desesperación de las familias que se congregaron en la localidad norteña de Charity.

La magnitud de la tragedia quedó reflejada en los testimonios de quienes lograron salir con vida. Leon Murray, uno de los sobrevivientes, relató a la prensa local que cuatro horas después de zarpar el ferry se inclinó bruscamente tras el impacto de una ola y comenzó a hundirse.

Gritos de auxilio se escucharon mientras el agua ingresó rápidamente, y muchos pasajeros se arrojaron al mar sin tiempo para tomar los chalecos salvavidas. Murray logró mantenerse a flote sujetándose de una caja junto a su hijo y otras personas, pero su esposa, hija y cuatro nietos desaparecieron. “Seis de mi familia se perdieron”, lamentó.

La confusión en la cantidad de pasajeros complicó las operaciones de rescate, ya que varias personas rescatadas no figuraban en el listado oficial, lo que generó incertidumbre sobre el número real de desaparecidos.

El gobierno de Guyana activó un operativo de búsqueda y desplegó buzos, mientras empresas del sector petrolero sumaron embarcaciones equipadas con escáneres para rastrear el área, que se expandió a 1.040 kilómetros cuadrados. El primer ministro Mark Phillips aseguró que las autoridades realizaron “todo lo humanamente posible” para encontrar a los desaparecidos.

Las autoridades investigaron las causas del siniestro en medio de acusaciones de sobrecarga y falta de controles. Varios sobrevivientes afirmaron que el ferry transportaba motores industriales, vehículos, grandes contenedores de combustible, cuatriciclos y carga comercial, lo que excedía la carga habitual. “Llenaron el barco en todos los niveles”, declaró Murray.

El MV Barima informó un peso de carga de 268 toneladas, próximo al límite permitido de 284 toneladas, y contaba con 250 chalecos salvavidas y ocho balsas, según el gobierno.

El capitán y al menos un tripulante fueron arrestados después de que dieran positivo en tests de marihuana, una situación que generó indignación en el gobierno y la población. El ministro de Obras Públicas, Juan Edghill, enfatizó que existía “tolerancia cero” ante el consumo de sustancias por parte de la tripulación y reconoció que la demora en la respuesta inicial se debió a la oscuridad y a la falta de embarcaciones con tecnología adecuada. “La búsqueda se dificultó porque los rescatistas dependieron de la vista y del oído durante la noche”, explicó Edghill.

(Con información de AP y BBC)

Guyana atraviesa una tragedia marítima tras el naufragio del ferry MV Barima, que volcó el sábado por la noche con más de un centenar de personas a bordo. El accidente dejó al menos 53 muertos y un número aún indeterminado de desaparecidos, con un operativo de búsqueda en curso. 76 personas fueron rescatadas.

El barco zarpó desde la capital, Georgetown, con destino a Port Kaituma, un poblado del noroeste del país accesible únicamente por mar y luego por río. El domingo a la madrugada, tras recibirse un llamado de auxilio, arrancaron las labores de búsqueda. El área de rastreo se amplió de 400 a 1.070 km², con buzos franceses y locales a cargo de las operaciones submarinas, además de embarcaciones y avionetas enviadas por países vecinos. Hasta el momento se rescataron 77 personas.

Entre quienes lograron salir del agua, los relatos coinciden en la velocidad del hundimiento. Helena Moonsammy perdió a cuatro nietos y pasó nueve horas en el mar. “El barco se hundió en minutos, en segundos”, recordó. Le cayeron cajas encima mientras intentaba auxiliar a los menores y rezó toda la noche aferrada a los restos de la embarcación.

Alicia Atkinson, de 18 años, se sostuvo de los escombros durante unas ocho horas con su hijo de 10 meses, pero no pudo hacer lo mismo con su hija de 3. “Terminé en el agua y luchaba por salir a la superficie para respirar, pero mi hija se me escapó de las manos y desapareció”, relató.

El primer ministro Mark Phillips estimó que el ferry transportaba hasta 179 personas, cifra que supera los 133 nombres registrados en el manifiesto. Pasajeros han denunciado durante años que empleados de taquilla vendían asientos de manera extraoficial a cambio de efectivo, sin incluir los nombres en la lista, una práctica extendida en las terminales estatales. Por esa sospecha, el ministro de Obras Públicas, Juan Edghill, suspendió a todo el personal vinculado a la gestión y carga del MV Barima.

El capitán y al menos otro tripulante dieron positivo por marihuana tras ser rescatados y permanecen bajo custodia policial. La embarcación, de 87 años de antigüedad, había pasado por dique seco en 2024 y tenía reparaciones programadas para octubre.

El presidente Irfaan Ali se dirigió a la nación y advirtió que los próximos días “serán un período difícil para nosotros como pueblo y como país”.

Port Kaituma se encuentra en la región del Esequibo, un territorio de 160.000 km² administrado por Guyana desde hace más de un siglo y objeto de una disputa con Venezuela. La cancillería venezolana expresó este martes su “solidaridad” ante el siniestro y manifestó seguir “con atención la situación de emergencia”, según un comunicado oficial.

(Con información de AFP y AP)

Stephanie Gollmer relató por primera vez el naufragio del crucero Volare cerca de Alcatraz y contó cómo vio desaparecer a su madre, Carol Boisa, cuando intentaba escapar del agua helada de la bahía de San Francisco. La sobreviviente habló en CBS News Bay Area mientras continúa la búsqueda de Carol y Jackie Boisa.

El operativo permitió rescatar a 16 de las 20 personas que iban a bordo. Dos personas fallecieron. Según CBS News Bay Area, el pasajero Clifford Boisa, de 78 años, murió en la escena y el cuerpo de Tondra Miller, de 58 años, también conocida como Tondra Madruga, fue hallado el jueves.

Gollmer, enfermera de Palo Alto, dijo al medio que antes del vuelco no había señales de peligro: “Todos estaban alegres, conversando, pasándola bien. No había nada fuera de lugar, nada”.

La navegación era para homenajear a un pariente fallecido. La familia disfrutaba del recorrido, miraba el paisaje y grababa videos. Uno de esos registros mostró a Carol Boisa mientras acariciaba al bulldog de un amigo apenas 30 minutos antes de que la embarcación de 49 pies (14,94 metros) se diera vuelta a unas 600 millas (965,6 km) al oeste de la isla.

El vuelco ocurrió pocos minutos después de que madre e hija entraran a la cabina

Gollmer detalló que ella y su madre estaban primero en la cubierta, pero decidieron entrar después de recibir varias salpicaduras de las olas: “Mamá y yo estábamos sentadas en la cubierta un rato, disfrutando la vista. Nos salpicó varias veces y decidimos entrar”.

Poco después, la situación cambió de golpe. “Hubo una inclinación muy grande hacia un lado, y todos dijimos ‘oh’, y después todos empezamos a ir hacia el otro lado. Entonces nos dimos cuenta de que mi mamá se fue hacia abajo. Mi tía se deslizó junto a mí en una silla y ahí entendimos que no íbamos a volver”, explicó.

Cuando el agua comenzó a llenar la cabina, Gollmer escapó por una ventana. Bajo el agua perdió la orientación y golpeó su cabeza varias veces mientras intentaba encontrar la superficie.

Al salir, advirtió que sangraba por la cabeza, pero de inmediato empezó a buscar a su madre entre los sobrevivientes: “Empecé a mirar uno por uno y dije: ‘No veo a mi mamá. No veo a mamá’”. Aunque el operativo de búsqueda sigue en marcha, la mujer dijo que ya no cree que su madre haya sobrevivido.

La última conversación de Carol Boisa fue sobre el orgullo que sentía por su hija

Carol Boisa había dedicado su vida al cuidado de otras personas, tanto como madre como en su trabajo de asistencia domiciliaria, señaló Gollmer.

Su última conversación conocida fue con Tondra Madruga, otra de las víctimas, y giró en torno al orgullo que sentía por su hija enfermera. “Compartió una historia sobre lo orgullosa que estaba de mí por ser enfermera y vivir su sueño. Siempre voy a guardar eso muy cerca”, afirmó.

Mientras las autoridades siguen buscando a Carol y Jackie Boisa, Gollmer hizo un pedido final en homenaje a su madre. Después de la muerte de uno de sus antiguos clientes, Carol había adoptado a una gata anciana llamada Miss Tina para asegurarse de que el animal tuviera un hogar.

Ahora su hija espera que alguien haga lo mismo. Stephanie pidió en CBS News Bay Area: “Si hay alguien ahí afuera que quiera recibir en su casa a una gatita anciana, dulce y cariñosa, por favor comuníquese y vea si encajan”.

Para Gollmer, encontrarle un hogar a Miss Tina sería otra forma de honrar a una mujer cuya vida giró alrededor del cuidado de los demás: “Muchos de sus recuerdos favoritos eran pasar tiempo con la familia. La familia lo era todo para ella”.

Solidaridad en la bahía: el papel de los testigos

Tras el incidente, testigos y voluntarios llegaron antes que los equipos de emergencia y empezaron a rescatar a los ocupantes. El capitán Jarod Toczko, de la Guardia Costera de Estados Unidos, agradeció en una rueda de prensa citada por The New York Times a los “buenos samaritanos” que alertaron del accidente y se lanzaron al rescate: “Ustedes salvaron vidas”.

Stephanie Gollmer atribuyó su supervivencia a un kitesurfista llamado Jason, que permitió que varios náufragos se sujetaran de las manijas de su tabla, y a otro hombre llamado Jeff, que la subió a su embarcación y la cubrió con mantas hasta la llegada de los rescatistas.

La superviviente afirmó: “Le debo todo a Jason y Jeff. Si de alguna manera pudiera encontrarlos y darles un gran apretón de manos, un abrazo, lo que les resulte cómodo”.

Las autoridades de Guyana elevaron este lunes a 27 la cifra de muertos por el naufragio del ferry MV Barima, ocurrido el sábado frente a la costa atlántica del país. Además, confirmaron el rescate de 69 sobrevivientes, mientras continúa la búsqueda de otras 83 personas que permanecen desaparecidas tras el hundimiento de la embarcación.

El primer ministro, Mark Phillips, informó que el balance fue actualizado después de revisar el número real de pasajeros que viajaban a bordo. Según explicó, la embarcación transportaba 179 personas, y no 133 como indicaba inicialmente el manifiesto de pasajeros.

“Nuestro enfoque sigue siendo encontrar personas. Todavía tenemos esperanza”, declaró Phillips al ofrecer un nuevo reporte sobre las operaciones de rescate, que continúan por aire y mar.

El ferry había partido la tarde del sábado desde Georgetown con destino a Port Kaituma, una localidad situada en el interior de la región del Esequibo. Varias horas después de iniciar la travesía emitió una señal de emergencia y poco después desapareció frente a la costa del Atlántico Norte, lo que desencadenó un amplio despliegue de los organismos de rescate.

El Centro de Coordinación de Rescate Marítimo informó que el lugar donde quedó hundido el MV Barima fue localizado gracias a la información aportada por un pescador. A partir de ese dato, los equipos desplazados al área pudieron identificar el sitio exacto del naufragio e iniciar las labores para recuperar la embarcación.

El ministro de Aviación, Deodat Indar, confirmó que ya se realizó la “identificación positiva” del lugar del hundimiento y señaló que “se está llevando a cabo la extracción completa” del ferry. También indicó que Francia envió personal especializado para colaborar con las tareas de búsqueda y recuperación.

El operativo reúne a unidades aéreas y marítimas del Gobierno guyanés, efectivos de la Fuerza de Defensa de Guyana, pescadores de la zona y rescatistas franceses. Además de buzos, el contingente enviado por Francia incluye médicos y personal técnico para reforzar las labores en el lugar del accidente.

Las autoridades ampliaron el área de búsqueda para intentar localizar a las personas que siguen desaparecidas. Entre los sobrevivientes rescatados se encuentran varios menores de edad, quienes fueron atendidos por equipos médicos desplegados a bordo de las embarcaciones de emergencia antes de ser trasladados a centros asistenciales.

La causa del naufragio continúa bajo investigación. El ministro de Obras Públicas, Juan Edghill, explicó que la principal hipótesis manejada por las autoridades es que “una ola enorme hizo zozobrar al barco”, aunque subrayó que la investigación permanece abierta y que todavía se analizan todas las circunstancias del accidente.

Edghill precisó que el ferry emitió una llamada de auxilio alrededor de ocho horas después de haber iniciado su recorrido, lo que permitió activar de inmediato el protocolo nacional de respuesta.

El funcionario también indicó que el MV Barima contaba con 250 chalecos salvavidas y seis balsas inflables, de acuerdo con las exigencias de seguridad vigentes para este tipo de embarcaciones.

Construido en 1939, el ferry cubría una de las rutas marítimas más utilizadas del país para conectar Georgetown con las comunidades de la Región Uno, incluido Port Kaituma. Debido al costo reducido del servicio, la embarcación era utilizada con frecuencia tanto por pasajeros como por comerciantes que transportaban mercancías entre ambas zonas.

La tragedia provocó reacciones de solidaridad en varios países del Caribe. El primer ministro de Jamaica, Andrew Holness, expresó que le “entristece profundamente” el naufragio y afirmó que sus “pensamientos y oraciones están con todas las personas afectadas”, además de reconocer el trabajo de los equipos de rescate.

También el primer ministro de San Cristóbal y Nieves, Terrance Drew, manifestó el apoyo de su país a Guyana y señaló que el Caribe “es una sola familia”. “Compartimos su dolor y esperamos el mejor desenlace posible para todos aquellos que aún siguen desaparecidos”, expresó.

El ferry MV Barima naufragó la noche del sábado frente a la costa de Guyana durante su trayecto hacia el Distrito Noroeste, con 116 pasajeros y tripulantes a bordo. Hasta la madrugada del domingo, las autoridades informaron que 53 personas habían sido rescatadas con vida, mientras continuaban las operaciones de búsqueda y rescate en la zona, según confirmó el ministro de Obras Públicas, Juan Edghill.

Según informó el medio local Demerara Waves, el incidente ocurrió después de que se recibiera una señal de emergencia a las 23:01 horas. Tras la alerta, se activó el sistema de respuesta de emergencia combinando recursos estatales y privados. Edghill señaló que otro ferry fue enviado al área para ofrecer atención médica inmediata a los rescatados. “Los servicios médicos están a bordo de uno de nuestros vapores del Departamento de Transporte y Puertos, dirigiéndose al área para comenzar a brindar atención médica a quienes lo requieran en cuanto sean rescatados”, afirmó el ministro en una transmisión en vivo por Facebook.

La localización de la embarcación fue posible gracias a un equipo aéreo de búsqueda y rescate, luego de que la tripulación lanzara bengalas para señalar su posición en una zona descrita como de oscuridad extrema. Roraima Airways, una empresa privada, envió una aeronave que identificó las coordenadas y transmitió la información a la Fuerza de Defensa de Guyana (GDF), responsable de coordinar la operación junto con la Guardia Costera.

El jefe del Estado Mayor de la GDF, brigadier Omar Khan, confirmó la movilización de equipos aéreos y marítimos y calificó la jornada como “difícil”. El ferry había partido de Georgetown a las 15:00 horas del sábado, con destino a Port Kaituma. El presidente regional de Barima-Waini, Brentnol Ashley, declaró que recibió el primer aviso sobre el accidente a las 0:30 de la madrugada del domingo y estaba a la espera de actualizaciones de los equipos de rescate.

El Ministerio de Obras Públicas informó que el MV Barima contaba con 250 chalecos salvavidas, dos botes rígidos y seis botes inflables como parte de sus medidas de seguridad. A pesar de la magnitud del suceso, salvo la GDF, el gobierno no activó un equipo de comunicación de crisis ni designó portavoces para responder preguntas o brindar actualizaciones oficiales. El ministro de Transporte Marítimo, Deodat Indar, el director general de la Administración Marítima, Stephen Thomas, y otros funcionarios no ofrecieron información cuando se les contactó.

La causa del naufragio aún no ha sido divulgada y se mantiene la expectativa sobre el número de sobrevivientes. La falta de comunicación oficial ha generado incertidumbre entre familiares y la opinión pública sobre el desarrollo de las operaciones y el estado de los pasajeros, según reportó Demerara Waves Online News.

Las autoridades recuperaron el cuerpo de una mujer en la bahía de San Francisco, lo que elevó a dos las víctimas del vuelco y hundimiento de una embarcación cerca de la isla de Alcatraz. Otras dos personas, Jackie Boisa y Carol Boisa, permanecen desaparecidas, informaron ABC News y CBS News.

La oficina del médico forense de San Francisco identificó a la segunda víctima del naufragio como Tondra Madruga, de 58 años. En una declaración, sus familiares dijeron estar “destrozados por la pérdida de nuestra amada madre, hija, hermana y tía”.

El cuerpo fue encontrado este jueves hacia las 13:02, cuando agentes de la unidad marina de la policía realizaban un rastreo del barco hundido y una embarcación que pasaba por la zona alertó sobre un cuerpo que flotaba al oeste de Treasure Island, junto a Yerba Buena Island, en el centro del puente entre San Francisco y Oakland, indicó CBS News.

La familia añadió: “Nuestros corazones están con todas las familias afectadas y agradecemos sinceramente su amabilidad y comprensión”. A su vez, agradeció a la Guardia Costera, al Departamento de Bomberos de San Francisco, al Departamento de Policía de San Francisco, a los equipos de emergencia y a los navegantes civiles que participaron en la búsqueda y el rescate.

El crucero Volare se hundió tras ser golpeado por una ola cerca de Alcatraz

Las autoridades detallaron que 20 personas viajaban en el Volare, un crucero de cabina de 49 pies (14,94 metros) con base en Stockton, California, cuando una ola impactó la embarcación y provocó que volcara. El bote se hundió a unas 600 millas (965,6 km) al oeste de Alcatraz, mientras regresaba al muelle.

Jarod Toczko, comandante del Sector San Francisco de la Guardia Costera de Estados Unidos, explicó que la inclinación del barco probablemente desorientó a los ocupantes mientras el agua inundaba el interior. Cuando llegaron los rescatistas, los dos niveles inferiores ya estaban bajo el agua.

Los pasajeros eran adultos y en su mayoría pertenecían a una misma familia. Miller, amiga de la familia de John Edward Boisa, dueño de la embarcación, asistió a la excursión en barco realizada en homenaje a una allegada de la familia fallecida en 2016.

El primer fallecido confirmado fue Clifford Joseph Boisa, de 79 años, quien fue llevado a la costa con lesiones graves y murió pese a las maniobras de reanimación cardiopulmonar. Una campaña en GoFundMe creada para su familia lo describió como un padre querido, exagente auxiliar de reserva del condado de Sutter y esposo durante casi 50 años, precisó ABC News.

Las pasajeras Jackie Boisa, esposa de Clifford, y su hermana Carol Boisa, permanecen desaparecidas y se presume que fallecieron. El jefe de bomberos de San Francisco, Dean Crispen, informó además que un perro murió en el incidente.

La búsqueda del barco hundido y la suspensión de las operaciones

La búsqueda del bote y de sus ocupantes se extendió sobre 950 millas náuticas cuadradas (3.257,55 km²), sin que los equipos encontraran a los desaparecidos ni a la embarcación antes de suspender las operaciones, señaló ABC News.

Toczko, citado por ABC News, dijo que la decisión de suspender la búsqueda “no fue fácil”. También advirtió que existía una “alta probabilidad de que algunas personas hubieran quedado atrapadas en la embarcación”.

La policía de San Francisco continúa el rastreo del barco con sonar y otras herramientas en una zona de fuertes corrientes de marea. Se estima que la embarcación permanece hundida sobre un fondo marino rocoso, a unos 120 pies (36 metros) de profundidad. Una vez localizada, las autoridades evaluarán si es posible reflotarla, reportó Associated Press.

Según las autoridades, el incidente se desencadenó cuando una ola golpeó la embarcación, le hizo perder estabilidad y la llenó de agua en cuestión de minutos, precisó The New York Times.

Durante casi 24 horas, los equipos de rescate recorrieron más de 950 millas náuticas cuadradas (3.257,55 km²) y 1.700 millas (2.735,9 km) de trazado de búsqueda. Sin embargo, el capitán Jarod Toczko dijo en una rueda de prensa: “A pesar de los grandes esfuerzos realizados, no hemos podido localizar a ningún superviviente en la zona de búsqueda”.

Luego añadió: “Suspender una búsqueda activa es una de las decisiones más difíciles que tomamos como comandantes de la Guardia Costera. No me tomo esa responsabilidad a la ligera”.

La mayoría del grupo era familia y participaba en un homenaje

La embarcación de recreo, un crucero cabinado de 49 pies (14,94 metros) llamado Volare, llevaba 20 personas a bordo cuando volcó el martes alrededor de las 15:30, a unas 600 millas (965,6 km) de Alcatraz, tras un recorrido bajo el puente Golden Gate y hacia Angel Island. Regresaba al puerto deportivo Marina Yacht Harbor de San Francisco cuando empezó a inclinarse.

Las autoridades detallaron que la mayoría de los pasajeros eran familiares y amigos cercanos reunidos para esparcir las cenizas de un ser querido en la bahía. De las 20 personas a bordo, 13 llegaron a tierra a salvo y otras tres fueron llevadas a un hospital por lesiones de impacto sufridas al saltar al agua; más tarde recibieron el alta.

Documentos citados por The New York Times y CBS News indican que John Edward Boisa figura como propietario del Volare junto con su esposa. Los desaparecidos son Carol Boisa, hermana del dueño de la embarcación; Jackie Boisa, su cuñada, y una amiga identificada por la familia como Tondra.

El hombre fallecido es Clifford Joseph Boisa, esposo de Jackie Boisa, de 79 años, exagente adjunto de la Oficina del Sheriff del Condado de Sutter. Había sido sacado del agua, recibió reanimación cardiopulmonar a bordo de una nave de rescate y fue trasladado a tierra, donde murió poco después.

En un comunicado, la Oficina del Sheriff del Condado de Sutter señaló que Boisa sirvió entre 1987 y 2001 y que su dedicación a la seguridad pública “no será olvidada”. Las autoridades también informaron que un perro que iba a bordo murió en el accidente.

La embarcación perdió estabilidad tras el impacto de una ola

De acuerdo con The New York Times, la embarcación partió de la bahía de San Francisco bajo condiciones de viento moderado. Durante la tarde, la intensidad del viento creció y aumentó el oleaje. El tramo angosto entre la isla de Alcatraz y la costa norte de la ciudad suele concentrar la corriente, lo que contribuye a la formación de olas de mayor tamaño.

Las autoridades sostienen que el barco fue golpeado por una ola, cayó sobre su costado de estribor y varias personas terminaron en el agua. El capitán Toczko explicó que, producto de esa inclinación, los ocupantes probablemente se desorientaron y el agua empezó a inundar el interior.

Cuando llegaron los rescatistas, los dos niveles inferiores ya estaban sumergidos. Se cree que los tres desaparecidos podrían haber quedado atrapados dentro de esos dos compartimentos inferiores cerrados cuando la embarcación volcó.

Hasta el momento, los equipos de rescate no han logrado localizar la embarcación sumergida. Por consiguiente, se utilizará tecnología de sonar para identificar la ubicación precisa y evaluar la posibilidad de reflotarla.

Los primeros rescatistas civiles encontraron pasajeros aferrados al casco y a tablas flotantes

Testigos y rescatistas civiles describieron una escena de caos en el agua. Varias embarcaciones privadas y pescadores comerciales llegaron antes que los servicios de emergencia y comenzaron a sacar personas del mar.

El capitán Toczko agradeció en la rueda de prensa a los “buenos samaritanos” que alertaron del accidente y se lanzaron al rescate: “Ustedes salvaron vidas”.

El pescador Justin Marceline contó que oyó a una mujer suplicarle que no la soltara porque no sabía nadar. También relató que vio a un hombre joven sin chaleco salvavidas y le dio un peso de pesca para que intentara romper las ventanas, mientras varias personas golpeaban el vidrio para salir.

“Era como el Titanic en la vida real. Había cosas por todas partes, la gente golpeaba el cristal y no había mucho que uno pudiera hacer salvo agarrar a las personas que estaban en el agua”, expresó Marceline.

Por su parte, James Smith, capitán de un barco pesquero que volvía de una jornada de pesca, describió a The New York Times que vio pasajeros aferrados al casco del Volare mientras se hundía y a otros agarrados de la tabla de un windsurfista que acudió a ayudar.

Con 40 años de oficio, Smith afirmó: “En toda mi trayectoria profesional, jamás había visto nada igual. Ni siquiera había oído hablar de algo parecido”.

La víctima fatal era un hombre adulto cuya identidad no fue revelada. Los equipos de rescate lo sacaron con vida del agua, pero murió a pesar de las maniobras de reanimación. Un perro que viajaba a bordo también perdió la vida.

Qué pasó con el barco cerca de Alcatraz

Las autoridades creen que el Volare, con base en Stockton, California, fue golpeado por una ola que lo hizo volcar. La llamada de emergencia llegó a las 3:30 p.m., hora local, según informó la Associated Press.

Cuando los primeros respondedores llegaron al lugar, el barco estaba casi completamente sumergido, con el motor aún en marcha y con fuga de combustible. Solo el nivel superior asomaba sobre la superficie. Poco después, el Volare desapareció por completo bajo el agua.

El barco se encontraba a unos 550 metros (600 yardas) de la isla cuando volcó, según precisó el teniente de bomberos Mariano Elias. Las autoridades creen que zarpó desde el St. Francis Yacht Club, en el barrio Marina de San Francisco.

El rescate y los primeros testimonios

Aaron Anfinson, capitán del Bass-Tub, fue uno de los primeros en llegar al lugar. Según relató al San Francisco Chronicle, su barco transportaba pasajeros hacia el puente Golden Gate cuando un hombre en una embarcación más pequeña los detuvo y señaló el Volare en llamas en medio de la bahía.

Para cuando el Bass-Tub llegó, el fuego ya se había extinguido, pero el barco se hundía. Algunas personas ya estaban en el agua y otras permanecían a bordo. Anfinson y su tripulación distribuyeron chalecos salvavidas y bajaron una escalerilla de natación. Una mujer con una herida en la cabeza fue la primera en ser auxiliada.

“Fue aterrador. No quiero ver a nadie en esa situación”, declaró Anfinson al San Francisco Chronicle.

El jefe de bomberos de San Francisco, Dean Crispen, confirmó que el accidente fue reportado inicialmente como un incendio, “pero ahora no tenemos ninguna evidencia de eso”. Tres pasajeros sufrieron lesiones por el impacto de la caída al agua y fueron trasladados a un hospital; se esperaba que recibieran el alta esa misma noche.

Los 16 rescatados fueron llevados a Gashouse Cove Marina, un puerto deportivo de San Francisco. Imágenes en vivo mostraron a un hombre y una mujer envueltos en mantas, sentados en la acera junto a una ambulancia.

La búsqueda nocturna de los desaparecidos

Al caer la noche del martes, las autoridades trasladaron la búsqueda hacia el océano abierto, al oeste del puente Golden Gate. El operativo incluyó 11 embarcaciones, helicópteros, buzos y nadadores de rescate, con previsión de continuar toda la noche, según informó la Associated Press.

Crispen señaló que las corrientes y el viento indicaban que cualquier persona en el agua se desplazaría hacia el este. El número de desaparecidos subió de dos a tres tras recabar nuevos testimonios de testigos.

“Esto es un operativo de todos a cubierta, y esperamos que también sea un rescate”, declaró el alcalde de San Francisco, Daniel Lurie, quien extendió sus condolencias a los familiares del fallecido.

La Guardia Costera de Estados Unidos confirmó que los esfuerzos de búsqueda y rescate continuaban activos.

Por qué las aguas de Alcatraz son tan peligrosas

La isla de Alcatraz, hoy destino turístico que recibe millones de visitantes al año para conocer la antigua prisión federal, se ubica en la bahía de San Francisco a unos 1,6 kilómetros (una milla) al norte de la costa de la ciudad.

Sus aguas son traicioneras: corrientes marinas intensas, temperaturas bajas y vientos frecuentes las convierten en una zona de alto riesgo para la navegación. Esa misma combinación de factores fue la que, durante décadas, hizo de Alcatraz una prisión considerada imposible de escapar.

La Associated Press reportó que la zona atrae habitualmente veleros y otros barcos de paseo, pese a las condiciones adversas.

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan ingresará este lunes, desde las 9, en su última semana con los alegatos de las defensas de tres de los cuatro acusados. El miércoles, una vez cumplida la instancia de las últimas palabras, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz quedará en condiciones de anticipar el veredicto.

Las presentaciones estarán a cargo de Ricardo Gastón Morillo, defensor del contralmirante retirado Luis López Mazzeo, y de la defensora pública oficial Leticia Diez, quien representa al capitán de navío retirado Héctor Alonso y al capitán de fragata retirado Hugo Correa.

De acuerdo con la información a la que accedió Infobae, los defensores objetarán que la fiscalía no explicó cómo los deberes que se imputan incumplidos incrementaron el riesgo para la navegación del submarino ni cómo ello se vinculó con las condiciones de su última zarpada y posterior naufragio, que provocó la muerte de sus 44 tripulantes.

Con esas intervenciones concluirá la etapa de alegatos iniciada la semana pasada, durante la cual expusieron el Ministerio Público Fiscal, las dos querellas y la defensa del ex capitán de navío Claudio Javier Villamide.

El debate comenzó el 3 de marzo en Río Gallegos y estuvo a cargo del juez Mario Reynaldi, junto con Enrique Baronetto y Luis Giménez. A lo largo de alrededor de 30 audiencias, el tribunal recibió declaraciones de submarinistas, técnicos, especialistas, antiguos comandantes y autoridades navales, además de incorporar documentación sobre el estado material de la unidad, las tareas de mantenimiento y las circunstancias de su última navegación.

Al momento de la tragedia, López Mazzeo era comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada; Villamide, comandante de la Fuerza de Submarinos; Alonso, jefe de Estado Mayor de esa estructura; y Correa, jefe de Operaciones del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, con sede en Mar del Plata.

Los cuatro están acusados de incumplimiento de los deberes de funcionario público y estrago culposo agravado por la muerte de la dotación.

Las penas reclamadas por la fiscalía

Los fiscales Julio Zárate, Lucas Colla, María Andrea Garmendia Orueta y Gastón Franco Pruzán solicitaron cinco años de prisión e inhabilitación especial perpetua para López Mazzeo y Villamide; cuatro años de cárcel e inhabilitación especial perpetua para Alonso; y tres años y seis meses de prisión para Correa.

La acusación afirmó que los imputados permitieron que el submarino cumpliera la misión en un “estado de alistamiento precario” y con “deficientes condiciones de mantenimiento”.

Para el Ministerio Público, la acumulación de inspecciones postergadas, tareas pendientes, restricciones técnicas y un antecedente de ingreso de agua durante una navegación cuatro meses antes incrementó indebidamente los riesgos propios de la navegación submarina.

Los representantes de la fiscalía ubicaron a los acusados en una posición de garante respecto de la seguridad de los tripulantes. Según su postura, debían advertir las deficiencias, disponer controles adicionales, limitar la actividad de la unidad o impedir su participación en la operación hasta que las condiciones consideradas riesgosas fueran subsanadas.

También plantearon que no era indispensable identificar con precisión el mecanismo final del naufragio si se acreditaba que los imputados habían creado o mantenido un riesgo jurídicamente desaprobado que luego se materializó en el resultado.

La anulación de los pedidos de las querellas

Las dos querellas también formularon sus alegatos con sus respectivos pedidos de pena. Por un lado, intervino la querella unificada en manos de Valeria Carreras y Lorena Arias -también está incorporado el abogado Fernando Burlando-. Por el otro, expuso Luis Tagliapietra, padre de uno de los tripulantes fallecidos y querellante por derecho propio y en representación de una decena de familiares.

Sin embargo, el tribunal oral dejó sin efecto sus pedidos de condena por una cuestión procesal: ninguna de las dos acusaciones particulares había presentado un requerimiento formal de elevación a juicio durante la etapa de instrucción.

Por ese motivo, las penas reclamadas por las querellas no podrán ser consideradas como sustento de una eventual condena.

El planteo de la defensa de Villamide

La semana pasada también alegó Juan Pablo Vigliero, defensor de Villamide, quien pidió la nulidad de la acusación fiscal y, de manera subsidiaria, la absolución de su asistido.

El abogado cuestionó que no se hubiera podido determinar con certeza qué ocurrió durante la secuencia final de la navegación y sostuvo que esa falta de precisión impedía establecer cuál era el resultado concreto que su defendido debía evitar.

“No conocemos las causas del estrago: ¿cómo defenderse de lo que no se conoce? ¿Cómo atribuir responsabilidad, o siquiera insinuarla, cuando nadie sabe qué pasó?”, planteó ante los magistrados.

Vigliero acusó además a la fiscalía de haber “parcializado, tergiversado, seccionado y amputado” la prueba producida durante el debate. Aseguró que los testigos declararon que el submarino estaba apto para cumplir la misión encomendada, correspondiente a la denominada Tercera Etapa de Mar, que incluía actividades de adiestramiento naval combinado y una patrulla de control de los espacios marítimos.

En ese marco, el ARA San Juan zarpó de la Base Naval Mar del Plata el 25 de octubre de 2017, arribó a Ushuaia el 4 de noviembre y volvió a partir cuatro días después. Primero participó de un ejercicio antisubmarino que, según un informe elaborado por el comandante de la unidad, Pedro Martín Fernández, tuvo un resultado satisfactorio. Luego inició una patrulla destinada al control de la pesca ilegal y a la obtención de información marítima.

Durante el juicio, en efecto, no pudo determinarse qué llevó a la tripulación a perder el control de la nave hasta superar su profundidad de colapso. El submarino implosionó el 15 de noviembre a las 10.52 y sus restos fueron hallados un año después, a más de 900 metros de profundidad y unos 500 kilómetros de Comodoro Rivadavia.

La última comunicación telefónica se produjo a las 7.19 de ese día entre el jefe de Operaciones del submarino, el teniente Fernando Villarreal, y el ahora acusado Correa. Durante ese contacto, Villarreal informó que la intención del comandante era descender a plano profundo para permitir el descanso de la tripulación, desgastada por el temporal en superficie, y luego revisar el tanque de baterías donde se había producido el principio de incendio para efectuar un control de daños.

Así las cosas, este lunes quedará completada la etapa de alegatos. El miércoles, López Mazzeo, Villamide, Alonso y Correa podrán pronunciar sus últimas palabras y se espera que los cuatro ejerzan esa facultad. Cumplida esa instancia, el tribunal estará en condiciones de cerrar formalmente el debate y adelantar si los considera culpables o inocentes. Los fundamentos de la sentencia se conocerían alrededor de un mes después.

Un equipo de arqueólogos españoles identificó más de 150 yacimientos subacuáticos, incluidos 130 pecios -barcos hundidos-, en la bahía de Gibraltar, que abarcan desde la Antigüedad hasta el siglo XX.

El hallazgo, realizado por especialistas de la Universidad de Cádiz, reveló la magnitud del tráfico marítimo y la riqueza histórica de una de las rutas navales más transitadas del planeta. Según informó la agencia de noticias Associated Press (AP), los restos sumergidos corresponden a embarcaciones púnicas, romanas, medievales y de épocas más recientes.

Un cementerio marítimo bajo el Estrecho

La bahía de Gibraltar se consolidó como un escenario privilegiado para la investigación arqueológica subacuática. De acuerdo con los datos presentados por la universidad española, el nuevo registro abarca desde el siglo V a. C. hasta la Segunda Guerra Mundial, lo que proporciona un testimonio directo de la evolución de la navegación y las rutas comerciales entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico.

Según detalló AP, los trabajos de exploración se basan en campañas de buceo y el uso de tecnología avanzada de cartografía submarina. “El fondo marino de la bahía podría albergar hasta 2.000 naufragios”, estimó uno de los investigadores citado por la agencia. Esta cifra subraya la importancia estratégica del enclave y su papel en la historia marítima europea y mundial.

La documentación y cartografía de estos yacimientos permite reconstruir patrones de tráfico, comercio, migraciones y conflictos armados en la región. Los arqueólogos identificaron áreas donde coexisten restos de distintas épocas, lo que sugiere una ocupación y uso continuado del paso marítimo a lo largo de dos milenios.

Metodología y relevancia de los hallazgos

El equipo de investigadores optó por una estrategia no invasiva: priorizar la documentación exhaustiva y la cartografía precisa de los sitios arqueológicos, en lugar de extraer materiales. Este enfoque favorece la conservación y el estudio de los contextos originales. Los investigadores emplearon técnicas de buceo profesional combinadas con sonares de barrido lateral y magnetómetros para localizar y mapear los restos con alta resolución.

Según la información difundida por AP, los pecios identificados incluyen embarcaciones de épocas tan antiguas como la púnica y la romana, así como navíos medievales y de la Edad Moderna temprana. Algunos de los restos conservan elementos estructurales y cargas originales, lo que facilita el análisis de las rutas comerciales y la interacción de las culturas que transitaron por el estrecho de Gibraltar.

“Estamos ante un registro único sobre el comercio, las migraciones y los conflictos que atravesaron este cruce estratégico”, explicó uno de los arqueólogos en declaraciones recogidas por la agencia. La diversidad de los hallazgos refleja la intensa actividad marítima y el carácter multicultural de la zona durante más de 2.000 años.

Entre los elementos de mayor interés figuran las concentraciones de pecios en determinadas áreas de la bahía, donde se superponen embarcaciones de distintas épocas. Estas acumulaciones permiten estudiar la evolución de las técnicas de construcción naval, los cambios en las rutas y la adaptación de los navegantes a diferentes desafíos ambientales y políticos.

Un legado sumergido en espera de nuevas investigaciones

El hallazgo de este “cementerio submarino” en la bahía de Gibraltar abre nuevas perspectivas para la investigación histórica y arqueológica, según destaca Associated Press. Por ahora, el equipo de la unversidad española descarta la extracción masiva de restos y apuesta por profundizar en la documentación y el análisis multidisciplinar de los yacimientos.

Los expertos consideran que solo una parte reducida del fondo marino fue explorada en detalle, lo que deja abierta la posibilidad de futuros descubrimientos. La investigación se encuentra en una fase en la que prima la preservación de los sitios y la interpretación de los datos obtenidos, con el objetivo de comprender la dinámica de las culturas que utilizaron el estrecho de Gibraltar como vía de conexión e intercambio.

La agencia AP subrayó que estos avances contribuyen a poner en valor el patrimonio subacuático y a sensibilizar sobre la necesidad de protegerlo frente a amenazas como el expolio, la contaminación y el impacto de la actividad humana.

Las querellas del juicio por el hundimiento del ARA San Juan afirmaron que los cuatro ex altos mandos acusados permitieron que un submarino con limitaciones técnicas y controles pendientes fuera enviado a una misión para la que, según su postura, no estaba preparado. Las defensas sostienen, en cambio, que la unidad se encontraba operativa y que no pudo determinarse la causa concreta del naufragio.

Entre esas posiciones deberá resolver el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz. Este jueves comenzarán los alegatos de las defensas, después de las exposiciones de la fiscalía y de las dos querellas. Los pedidos de pena formulados por estas últimas, sin embargo, fueron dejados sin efecto por una cuestión procesal.

Los jueces deberán determinar si las decisiones y omisiones atribuidas al contralmirante retirado Luis López Mazzeo, al ex capitán de navío Claudio Villamide, al capitán de navío retirado Héctor Alonso y al capitán de fragata retirado Hugo Correa pueden vincularse penalmente con la pérdida del buque y la muerte de sus 44 tripulantes.

Las acusaciones particulares les endilgaron los delitos de abuso de autoridad, incumplimiento de los deberes de funcionario público y estrago culposo agravado. Para fundamentar esos cargos, mencionaron el vencimiento del plazo de carenado, una inspección postergada, una limitación de profundidad, antecedentes de ingreso de agua y la supuesta falta de medidas antes de la última zarpada.

Para las abogadas Lorena Arias y Valeria Carreras, esos elementos no debían analizarse como episodios aislados, sino como parte de una acumulación de deficiencias y controles pendientes que incrementaron los riesgos de la misión.

“El ARA San Juan no se perdió por un único evento súbito, aislado o imprevisible”, afirmó Arias al presentar la teoría del caso de la querella que integra junto con Carreras y Fernando Burlando.

Según su exposición, los imputados tenían obligaciones de alistamiento, inspección, supervisión y respuesta ante averías. Esos deberes, remarcó, no desaparecían porque el comandante del submarino tuviera la decisión final sobre la zarpada.

La querella planteó que dentro de la cadena de mando existían responsabilidades concurrentes: mientras el comandante debía evaluar las condiciones inmediatas de su buque, sus superiores conservaban funciones relacionadas con el mantenimiento, la planificación y la asignación de misiones.

Carreras indicó que el ARA San Juan podía navegar, sumergirse y realizar tareas de adiestramiento, pero que no estaba en condiciones de cumplir el patrullaje de control del mar incluido en la Orden de Operaciones COFS 4/17.

En una línea similar, Luis Tagliapietra, padre de uno de los 44 tripulantes y representante de la segunda querella, sostuvo que el submarino podía navegar bajo determinadas limitaciones, pero que no debía haber realizado esa misión en aquel momento y lugar.

Con esos argumentos, las querellas buscaron diferenciar la condición general de “operativo” de la aptitud concreta para cumplir la misión asignada. Las defensas rechazan esa interpretación y aseguran, con apoyo en testimonios de submarinistas que respondieron bajo juramento durante el debate oral, que las novedades registradas no comprometían la seguridad náutica ni impedían realizar las tareas previstas en el Atlántico Sur.

El vínculo entre las presuntas omisiones y el hundimiento

Uno de los principales interrogantes que tendrá que resolver el tribunal es justamente si las conductas señaladas por las querellas se condicen con la prueba testimonial acumulada durante el debate y pueden relacionarse jurídicamente con el naufragio.

Arias consideró que no resulta indispensable reconstruir con exactitud qué ocurrió dentro del submarino entre su última comunicación de la unidad y la anomalía hidroacústica asociada con la implosión. A su entender, bastaría con demostrar que los acusados crearon o mantuvieron un riesgo no permitido y que el resultado fue la concreción de ese peligro.

Ese razonamiento se apoya en la imputación objetiva. En términos sencillos, esa teoría permite atribuir penalmente un resultado cuando una persona creó o mantuvo un riesgo prohibido y ese mismo peligro terminó materializándose.

La cuestión será determinar si la prueba producida durante el proceso permite llegar sin fisuras a esa conclusión.

Las querellas concentraron su hipótesis en el ingreso de agua de mar a través del sistema de ventilación relacionado con la válvula Eco-19.

Como antecedente, citaron un incendio ocurrido en 1995 en el mismo sector del submarino. También vincularon la avería de la última navegación de noviembre con una novedad informada por el comandante Pedro Martín Fernández en el parte correspondiente a la patrulla de control del mar realizada entre el 1° y el 19 de julio de 2017.

En ese documento, Fernández consignó una posible “falta de estanqueidad” de la válvula Eco-19, que habría permitido el ingreso de agua de mar a través del snorkel hasta el tanque de baterías número 3 de proa. Se trata del mismo sector en el que se reportó otro ingreso durante la noche del 14 de noviembre.

El último parte escrito del ARA San Juan, denominado SITREP (Situation Report), informó que el agua había alcanzado ese tanque y provocado un cortocircuito y un principio de incendio.

Para las acusaciones, la coincidencia entre ambos episodios daba cuenta de un riesgo que no fue lo suficientemente investigado. Carreras aseguró que la válvula que había presentado problemas en julio volvió a fallar en noviembre y calificó aquella novedad como “la crónica de una muerte anunciada”.

Las defensas objetan que esa secuencia haya sido demostrada. Después del informe de julio no se presentó una Solicitud de Obra Correctiva, el procedimiento formal mediante el cual se deja constancia de una avería y se requiere su reparación. Además, exponen que luego de ese incidente el submarino realizó decenas de maniobras de snorkel sin volver a sufrir ningún otro ingreso de agua a través de esta válvula del sistema de ventilación.

A partir de esa ausencia, los abogados plantean distintos escenarios: que la propia tripulación hubiera solucionado el inconveniente entre julio y la zarpada del 25 de octubre; que la válvula no presentara una falla mecánica y la filtración se hubiera producido por una manipulación incorrecta, al quedar mal cerrada o a medio cerrar; o que hubiera permanecido abierta durante unas pruebas de atmósfera llevadas adelante en el submarino que implicaron la apertura de la Eco-19.

Según esa postura, el parte de julio no permite afirmar por sí solo que dicho flap estuviera averiado al momento de la última misión.

Así las cosas, y por la naturaleza de la tragedia, no existen respuestas definitivas sobre por qué el agua atravesó el sistema de ventilación, en qué condiciones se encontraba la válvula y qué ocurrió desde el último contacto hasta la implosión. Al respecto, Tagliapietra cuestionó durante su alegato la instrucción penal y la falta de pericias destinadas a establecer qué sucedió en las últimas horas de la navegación. Esa ausencia, reconoció, impidió determinar con precisión qué llevó a la pérdida del control de la nave hasta la implosión.

Entre los distintos trabajos técnicos incorporados al expediente se encuentra el informe del capitán de navío e ingeniero Gerardo Bellino, quien desarrolló cinco escenarios para explicar la secuencia posterior al principio de incendio reportado por el submarino antes de irse a superficie a ventilar.

El ingeniero Bellino incluyó, no sin antes aclarar que se trataban de deducciones técnicas que no permitían reconstruir con certeza lo sucedido a bordo, una explosión por acumulación de hidrógeno, una vía de agua en el sistema de refrigeración, una pérdida de propulsión, otro incidente durante una maniobra de snorkel o la combinación de varios de esos factores.

El tribunal deberá evaluar si, aun sin determinar cuál de esos escenarios ocurrió, la prueba permite relacionar la pérdida del buque con los supuestos riesgos señalados por las acusaciones o si esa incertidumbre impide establecer el vínculo con el grado de certeza exigido para una condena penal.

La operatividad y la limitación de profundidad

La discusión sobre el estado operativo del ARA San Juan atravesó buena parte del juicio iniciado en marzo.

Las defensas afirman que el submarino estaba en condición de servicio y habilitado para navegar, que había superado las evaluaciones previas a la zarpada y que su comandante le había otorgado una calificación de 4,25 sobre 5 en el Índice de Calificación del Estado del Material, conocido como ICEM.

Las querellas replicaron que ese índice no constituía una certificación absoluta, era “subjetiva” y que debía analizarse junto con las limitaciones operativas, las tareas pendientes y las características de la misión, que contenía una patrulla de control de mar en la milla 200.

Los jueces deberán definir si el submarino podía cumplir ese patrullaje respetando la limitación de 100 metros de profundidad o si, como afirmaron las querellas, esa misión era incompatible con su estado de alistamiento.

Las defensas explican que esa restricción, impuesta en 2016 por quien entonces se desempeñaba como comandante de la Fuerza de Submarinos, fue adoptada como una medida preventiva de seguridad ante el vencimiento del plazo de carenado y la existencia de una prueba pendiente sobre el sistema de refrigeración principal, que debía ser sometido a una presión de 62,5 bares.

Según esa postura, dentro del límite fijado el San Juan podía navegar y operar con seguridad.

También tendrá que evaluarse qué incidencia tenía el vencimiento del plazo de carenado, una tarea de mantenimiento preventivo que debe realizarse periódicamente con el buque en dique seco.

Las defensas relativizaron el alcance que las querellas atribuyeron a ese atraso. En su criterio, el vencimiento no suponía por sí solo la pérdida de las condiciones de seguridad de la unidad sino que implicaba una afección a la eficiencia de la nave.

Además, recordaron que el Consejo del Arma Submarina, reunido en abril de 2017 en Mar del Plata e integrado por los submarinistas de mayor jerarquía, recomendó en sus conclusiones la “imperiosa” entrada a dique del ARA San Juan durante el primer semestre de 2018.

Las acusaciones, por su parte, relacionaron la demora con el estado de mantenimiento y con la necesidad de realizar controles más profundos para determinar las reales condiciones de la nave, en tanto el instrumento del ICEM fue considerado como una “fotografía” del momento en que se concretó.

Los jueces, entonces, deberán considerar si el carenado vencido y las prueba pendientes -a la del sistema hidráulico se suman las de máxima velocidad y profundidad- impedían cumplir la misión, imponían restricciones adicionales o exigían otras medidas que los acusados omitieron.

La responsabilidad del comandante

Otro eje del debate a considerar es el papel y las atribuciones del capitán de fragata Pedro Martín Fernández.

Las defensas se apoyan en el Reglamento General del Servicio Naval, que asigna al comandante la responsabilidad sobre su unidad y la decisión de establecer si el buque reúne las condiciones necesarias para zarpar y cumplir una misión.

También señalan que, de acuerdo con la doctrina naval, el comandante es quien mejor conoce el estado del buque, sus novedades técnicas y sus limitaciones operativas.

Los testigos que conocieron a Fernández lo describieron como un “caballero del mar”, riguroso, metódico y reglamentarista. Las defensas destacaron que calificó a la unidad con 4,25 puntos sobre 5 en el ICEM y la consideró habilitada para operar.

También remarcaron que antes de la partida se realizaron las pruebas reglamentarias de 48 horas, durante las cuales se evalúan los sistemas y mecanismos necesarios para navegar y entrar en inmersión.

Para los abogados defensores, esos elementos muestran que quien tenía la responsabilidad inmediata sobre el buque entendió que reunía las condiciones para hacerse a la mar.

Las querellas reconocieron que el reglamento le otorgaba facultades para decidir sobre la zarpada, pero señalaron que esa responsabilidad no excluía las obligaciones de los mandos superiores respecto del alistamiento. También alegaron que la estructura vertical de la Armada y la cultura de obediencia limitaban, en los hechos, el margen de Fernández para rechazar la operación.

Bajo esos parámetros, Carreras recordó que el comandante había solicitado el ingreso del submarino a dique seco y que, después de la navegación de julio, informó las novedades registradas. Para la acusación de esta querella, esas comunicaciones constituían advertencias que debieron generar una especial respuesta de la cadena de mando.

Con todo, los acusados tendrán la posibilidad de plantear sus posiciones a partir de este jueves con el comienzo de los alegatos defensivos, que iniciarán con el abogado Juan Pablo Vigliero en representación del ex comandante de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, por quien pedirá su absolución.

Vigliero tendrá que replicar puntualmente la acusación de la fiscalía, que solicitó penas de entre tres años y seis meses y cinco años de prisión para los cuatro imputados.

El Servicio Nacional de Guardacostas confirmó que Abraham Ríos, sobreviviente de la embarcación Roxana II, fue trasladado a tierra este domingo 14 de junio tras ser hallado con vida en altamar cerca de Santa Cruz, Guanacaste, según informó el servicio de rescate a los medios de comunicación.

La Cruz Roja Costarricense indicó que el hombre, de 28 años, fue llevado en condición urgente a la clínica de Santa Cruz por un “cuadro importante de deshidratación”, luego de ser estabilizado por una unidad de soporte avanzado.

De acuerdo con el reporte de la Cruz Roja Costarricense (CRC), el aviso ingresó al sistema 9-1-1 a las 14:47 de este domingo desde Isla Murciélago, en La Cruz. Leonel Vázquez, paramédico de la Cruz Roja, señaló que el paciente fue trasladado hacia la Marina en Flamingo, en Santa Cruz, antes de su derivación al centro médico. “La persona fue ubicada con vida en altamar y abordada por nuestro personal en el sector de la Marina, en Flamingo, y actualmente es trasladada hacia la clínica de Santa Cruz”, agregó la institución.

¿Cómo se ejecutó el rescate?

El director de Guardacostas-Flamingo Javier Cubero informó a La Nación que el sobreviviente fue localizado por otra embarcación que alertó a los guardacostas y que una patrullera interceptora asignada a esa estación lo trasladó a tierra.

La búsqueda de los desaparecidos. El Servicio Nacional de Guardacostas y el Servicio de Vigilancia Aérea mantienen el operativo para dar con las otras tres personas reportadas como desaparecidas desde el naufragio del lunes: Jannier y Ramón Baltodano, y un hombre identificado solo como Luis, según La Nación.

Siempre según La Nación, al ser rescatado, Ríos dijo que había otra persona con vida en condición de naufragio, y la Cruz Roja comunicó que intensificará la búsqueda en altamar.

Cuatro pescadores nicaragüenses desaparecieron en el Pacífico de Costa Rica desde la madrugada del lunes, después de que el fuerte oleaje asociado a la tormenta tropical Cristina los empujara mar adentro, según el texto fuente, mientras las autoridades de ambos países ampliaron la búsqueda por mar y aire.

La familia perdió contacto con la tripulación a las 03:00 del lunes, cuando los ocupantes alcanzaron a advertir: “Nos lleva el viento y la corriente para mar abierto, a lo hondo”, relató don Mario Baltodano, dueño de la embarcación, según el texto fuente. Tras ese mensaje, la señal se cortó.

La búsqueda se desarrolla de forma binacional entre el Servicio Nacional de Guardacostas de Costa Rica y la Fuerza Naval de Nicaragua, de acuerdo con el texto fuente. El objetivo es cubrir una zona marítima más amplia con patrullajes y sobrevuelos.

La desaparición ocurrió en aguas de Guanacaste y mantiene en vilo a la comunidad de Quepos, donde reside la familia de los tripulantes, según el texto fuente. El foco de la espera está en el barrio El Cocal, en la vivienda de Baltodano.

En la embarcación viajaban Janier Baltodano, hijo del propietario; Ramón Baltodano, hermano de don Mario y capitán de la lancha; Abraham Ríos, sobrino de la familia; y José Luis Palacios, amigo cercano. Los cuatro son de origen nicaragüense y vecinos de la comunidad local. La dimensión familiar del caso profundizó la angustia en la casa de los Baltodano. Marielos Núñez, esposa costarricense de Ramón Baltodano desde hace 17 años, describió, según el texto fuente, la incertidumbre que atraviesa la familia ante la falta de noticias.

El pescador Jonny Rodríguez Oporta, de origen nicaragüense y de 32 años, fue localizado este martes tras permanecer más de un día desaparecido en el mar frente a Playa Negra, en la provincia de Guanacaste, Costa Rica. Rodríguez era la única persona sin ubicar después de que la embarcación tipo panga denominada Kila volcara la mañana del lunes con varios ocupantes a bordo. Otros tres tripulantes lograron salir por sus propios medios tras el incidente, según confirmó la Cruz Roja Costarricense.

De acuerdo con la información suministrada por la Cruz Roja, la emergencia se produjo cerca de las 6 a. m. del lunes, cuando la panga volcó debido al fuerte oleaje generado por la tormenta tropical Cristina en el Pacífico. Rodríguez, único desaparecido de ese primer percance, fue hallado mar adentro por equipos de búsqueda y recibió atención inmediata del personal de emergencia.

“Tras una valoración inicial, los socorristas determinaron que Rodríguez presentaba un cuadro severo de deshidratación. Debido a su estado de salud, fue trasladado en condición crítica a la Clínica de Santa Cruz para recibir atención médica especializada”, indicó la Cruz Roja Costarricense. El hallazgo se produjo la tarde del martes, luego de una intensa operación de búsqueda coordinada entre la Benemérita y el Servicio Nacional de Guardacostas.

El vuelco de la embarcación Kila no fue el único incidente registrado en la zona. Según reportes oficiales, guardacostas y rescatistas de la Cruz Roja mantienen activo un operativo de rastreo para localizar a otras cuatro personas que viajaban en una embarcación diferente y que también desaparecieron tras volcar por el mal tiempo, en un tramo marítimo comprendido entre playa Tamarindo y San Juanillo.

“La víctima fue localizada mar adentro por los equipos de búsqueda y de inmediato recibió atención por parte de personal de la Benemérita”, informó la Cruz Roja. Las autoridades precisaron que Rodríguez permaneció a la deriva durante al menos 30 horas, resistiendo condiciones adversas en el mar.

El rescate del pescador generó alivio entre familiares y compañeros, quienes aguardaban noticias en la costa desde la mañana del lunes. El caso de Rodríguez corresponde al primer incidente reportado, del cual únicamente él permanecía desaparecido, ya que los otros tripulantes de la panga lograron alcanzar la orilla y ponerse a salvo.

Mientras tanto, la Cruz Roja Costarricense y el Servicio Nacional de Guardacostas amplían la operación de búsqueda para dar con el paradero de los ocupantes de la segunda embarcación. Los reportes preliminares indican que la fuerza del oleaje, producto de la tormenta tropical Cristina, sorprendió a las embarcaciones artesanales que operan en la zona, desencadenando las emergencias.

Las autoridades reiteraron el llamado a extremar precauciones ante las condiciones adversas en el Pacífico costarricense. La Cruz Roja recordó que la combinación de marejadas y tormentas incrementa el riesgo de accidentes marítimos, por lo que insisten en evitar la navegación en zonas afectadas por el mal tiempo.

El incidente ha puesto en alerta a las comunidades costeras de Guanacaste, donde la pesca artesanal constituye uno de los principales medios de subsistencia. Hasta el momento, las labores de búsqueda se mantienen activas, en coordinación con familiares de los desaparecidos, autoridades locales y equipos especializados en rescate acuático.

El día de ayer 29 de mayo de 2026, la Costa Caribe Norte de Nicaragua se convirtió en el escenario de una profunda tragedia marítima que, al mismo tiempo, ha dejado un conmovedor testimonio de supervivencia. El naufragio de una embarcación menor frente a la peligrosa barra de Krukira, en el municipio de Puerto Cabezas, ha conmocionado a la población local.

En medio del dolor por la pérdida de vidas humanas, la comunidad y los cuerpos de socorro califican como un “verdadero milagro de Dios” el rescate de un pequeño de tan solo tres años de edad, quien logró sobrevivir aferrándose con sus pocas fuerzas a la vegetación marina.

El incidente ocurrió en horas de la mañana, luego de que la panga identificada preliminarmente bajo el nombre de “Cap. Disan D” zarpara alrededor de las 6:00 a.m. desde el sector de Kistawan, en Sandy Bay. La ruta contemplaba el tránsito por una zona ampliamente conocida por los marineros debido a sus fuertes corrientes, oleajes imprevistos y alta peligrosidad para las embarcaciones de pequeña escala.

Horas más tarde, las condiciones adversas del mar habrían provocado el volcamiento de la estructura, desencadenando la emergencia. Las autoridades locales de la Fuerza Naval, en coordinación con la Unidad Municipal de Gestión Integral del Riesgo de la Alcaldía de Puerto Cabezas, activaron de inmediato los protocolos de búsqueda y rescate tras recibir el reporte del siniestro.

Al llegar al área de la barra de Krukira, se confirmó el fallecimiento de dos mujeres. Las víctimas mortales fueron identificadas como Yahoska Wisla Katu, de entre 27 y 28 años de edad, y Karlin Brayan Thomas, de aproximadamente 45 años, originaria del barrio Sandy Bay Sirpi en Bilwi. Los lazos familiares hacían la tragedia aún más dolorosa, confirmándose que las fallecidas eran suegra y nuera.

El milagro en el manglar

El momento más impactante de la jornada de rescate ocurrió cuando los ocupantes de una panga comunitaria, que se había sumado a las labores de rastreo de la Fuerza Naval, divisaron algo entre la vegetación costera. Sujetado firmemente de una rama en un manglar con una de sus pequeñas manos, fue encontrado con vida el niño Aimar Jacobo Brayan, de tres años.

El menor sobrevivió a las difíciles condiciones del mar abierto y al fuerte impacto del vuelco, manteniéndose a flote gracias a las ramas hasta que los rescatistas lograron ponerlo a salvo. Además del pequeño Aimar, los reportes iniciales confirmaron el rescate de otra menor, Yeneli Maikel Brayan, de ocho años de edad, quien en las primeras horas posteriores al siniestro figuraba de forma errónea en las listas de desaparecidos.

Por otro lado, el rescate de Kevin Brayan Thomas, de 35 años, quien presuntamente se desempeñaba como capitán de la embarcación, esposo de Yahoska y padre del niño de tres años, revistió ribetes dramáticos. Según testigos y comunitarios, el hombre fue localizado inicialmente en la playa, visiblemente desorientado y corriendo sobre la arena en un estado de shock profundo antes de recibir la asistencia médica necesaria.

Investigaciones en curso y hermetismo por posibles desaparecidos

Las autoridades policiales, municipales y navales centran sus esfuerzos en esclarecer las causas exactas que provocaron el hundimiento de la embarcación. Hasta el cierre de esta nota, los motivos técnicos o humanos detrás del siniestro siguen bajo una estricta investigación.

Existe una gran incertidumbre respecto al número total de pasajeros que viajaban a bordo de la “Cap. Disan D”. Si bien los informes preliminares de los comunitarios sugerían de manera extraoficial que en la embarcación se trasladaban entre 11 y 20 personas, incluyendo reportes dramáticos sobre la presunta desaparición de un bebé de pocos meses de nacido, hermano del niño rescatado, las autoridades aún no han podido validar estos datos de forma oficial.

Esta falta de certeza se debe principalmente a que los únicos sobrevivientes localizados hasta ahora son los dos menores de edad y el capitán de la nave. Kevin Brayan Thomas se encuentra actualmente ingresado en el centro hospitalario de la localidad, donde se recupera de las lesiones físicas y del severo impacto psicológico de la tragedia.

Debido a su delicada condición médica y al estado de shock en el que se mantiene tras perder a su esposa y a su madre, el capitán no ha podido brindar una declaración formal e integral a los investigadores. La Fuerza Naval de Nicaragua y los equipos de respuesta comunitaria mantienen bajo verificación la matrícula de la embarcación y la lista oficial de zarpe para determinar con exactitud si existen más familias buscando a sus seres queridos en las aguas del Caribe Norte.

Más de un siglo después de su desaparición, el mar devolvió una historia que había quedado suspendida en el tiempo. Un equipo de buzos británicos logró localizar los restos del guardacostas estadounidense Tampa, considerado el mayor buque naval de ese país perdido durante la Primera Guerra Mundial.

La escena original, reconstruida a partir de registros históricos, es tan breve como devastadora: frente a la costa sur de Inglaterra, un submarino alemán detectó la silueta del Tampa recortada contra el atardecer y lanzó un único torpedo. En apenas tres minutos, el buque se hundió en el Atlántico con sus 131 tripulantes a bordo. Nadie sobrevivió.

Durante más de 100 años, el destino final del barco permaneció sin confirmación. Hasta ahora. Según informó la Guardia Costera de Estados Unidos, el hallazgo se produjo el último fin de semana, a unos 91 metros de profundidad y a unos 80 kilómetros de la costa de Cornualles.

El descubrimiento fue realizado por Gasperados, un grupo de buceo técnico integrado por voluntarios que desde hace años trabaja junto a historiadores e investigadores para identificar naufragios en aguas del Reino Unido. La búsqueda del Tampa había comenzado en 2023 y requirió múltiples expediciones.

“Este hallazgo es el resultado de tres años de trabajo. El Tampa tiene un enorme valor simbólico, tanto para Estados Unidos como para las familias de quienes murieron ese día. Finalmente, sabemos dónde descansa”, expresó Steve Mortimer, líder del equipo, en redes sociales.

Desde la Guardia Costera estadounidense explicaron que colaboraron con información clave para confirmar la identidad del pecio, incluyendo imágenes de archivo de la estructura del barco, su timón, armamento y otros elementos distintivos.

El último viaje del Tampa está documentado en detalle. El 17 de septiembre de 1918 había partido para escoltar un convoy en el Atlántico. Días después, el 26, su capitán pidió autorización para separarse de la formación: el barco se estaba quedando sin carbón y necesitaba repostar con urgencia. Con el visto bueno de sus superiores, puso rumbo a un puerto en Gales. Nunca llegó.

Cerca de las 20:15 de ese mismo día, fue interceptado por el submarino alemán UB-41. El torpedo impactó en el centro del buque y, según los registros, la explosión inicial fue seguida por una segunda detonación, posiblemente causada por la combustión de polvo de carbón o por cargas de profundidad que llevaba a bordo.

Al día siguiente, una aeronave enviada en su búsqueda encontró restos flotando en la superficie. Era la única señal de lo ocurrido.

En el Tampa viajaban 111 guardacostas estadounidenses, cuatro marinos de la Armada de ese país y 16 británicos, entre personal naval y civiles. Entre ellos había inmigrantes y también 11 tripulantes afroamericanos, los primeros miembros de minorías étnicas de la Guardia Costera en morir en combate.

“El hundimiento del Tampa dejó una marca profunda en nuestra historia”, señaló el almirante Kevin Lunday. “Encontrar sus restos nos vuelve a conectar con ese sacrificio y con la idea de que el compromiso con el deber trasciende el tiempo”.

Ahora, las autoridades evalúan avanzar con nuevas exploraciones mediante tecnología robótica y sistemas autónomos, con el objetivo de estudiar el sitio sin alterar lo que, para muchos, es también una tumba de guerra.

Con casi cinco décadas en la función pública, un paso de cuatro años por el Congreso de la Nación -ligada en un principio al cordobés Luis Juez- y luego como colaboradora estrecha del entonces ministro de Defensa Oscar Aguad, Graciela Villata prestó declaración en el juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan (SUSJ) en razón de su rol en el Ministerio de Defensa (MINDEF) al momento del siniestro, donde se desempeñaba como secretaria del Servicio Logístico y Coordinación Militar en la Emergencia. Afirmó que jamás olvidará lo que vivió en aquellos primeros días. Y que cree que quienes la acompañaron en el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), en Puerto Belgrano, durante el operativo de búsqueda, tampoco. Al llegar a ese tramo de su relato, y traer a la sala de audiencias imágenes de aquel momento, su voz cedió a la angustia: pidió disculpas, tomó agua y retomó la palabra.

Villata se incorporó al área de Defensa en julio de 2017, exactamente cuando el submarino estaba completando su patrulla de control de mar de ese mes -la misma navegación que, años después, se convertiría en uno de los antecedentes más analizados del debate oral-. La testigo oriunda de Córdoba tiene la particular experiencia de haber sido la primera funcionaria civil del Ministerio en enterarse -en boca del entonces jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur- de la pérdida de contacto con el navío. Y días después, también sería la primera civil en recibir la noticia de la implosión, antes incluso del informe oficial de la CTBTO -la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares, con sede en Austria-.

El Ministerio contaba en ese entonces con tres secretarías: la de Estrategia Militar, a cargo de Horacio Chighizola; la científica, vinculada a la producción para la defensa (Tandanor, Fadea, Fabricaciones Militares); y la de Villata, eminentemente ejecutiva. Bajo su área, según explicó, recaían las compras consolidadas, la incorporación y modificación de sistemas de armas, el Plan de Inversiones de la Defensa (PIDEF), el Programa Antártico y la coordinación de emergencias, entre otras responsabilidades.

La primera civil en enterarse de la pérdida de comunicación

Villata recibió un llamado a las 21:48 del jueves 16 de noviembre de 2017. Era el almirante Srur. “Recuerdo el horario porque, cuando me llamó, me dijo que faltaban 12 minutos para que se cumpliera el INTERCOM”, explicó. El INTERCOM, en rigor, es un protocolo de comunicación periódica obligatoria entre el submarino y su comando: la última comunicación de ese tipo había tenido lugar a las 22:00 del 14 de noviembre, y el rango establecido era de 48 horas. El titular de la Marina la contactó porque creía que el secretario de Estrategia y Asuntos Militares Horacio Chighizola no estaba en el país, y porque el ministro Aguad se encontraba en Canadá participando de una cumbre de titulares de defensa del hemisferio.

El panorama que Srur le trazó era el de una situación relativamente manejable: el submarino había sufrido un blackout -un corte de energía que impedía las comunicaciones- y navegaba en superficie. “Yo le pedí que ponderara la gravedad de la situación, y me dijo 50%”, recordó. Al día siguiente, esa estimación trepó al 70% de probabilidades de hallar al submarino navegando en superficie. “Era más favorable el 17 que el 16”, señaló, ya que “decía que estaban analizando algunos intentos de comunicación”.

Esa noche, Villata no logró contactar al ministro. Sí se comunicó con el jefe de gabinete del Ministerio, Raúl Rippa, y juntos se trasladaron al Edificio Libertador, sede del MINDEF, en la madrugada del 17. Chighizola, en tanto, se dirigió directamente a la sede de la Armada.

La reunión en Mar del Plata y la interrupción

Tras recibir al ministro en Ezeiza el 17 de noviembre, la comitiva -Aguad, Srur, Chighizola, Villata y el jefe del Estado Mayor Conjunto, general Bari del Valle Sosa- partió hacia Mar del Plata. Ya en vuelo, antes de despegar, el agregado militar de Estados Unidos mantenía comunicación con la delegación y transmitía con insistencia la importancia de declarar el caso SARSUB -el protocolo internacional de búsqueda y rescate de submarinos, Search and Rescue- para poder desplegar las capacidades estadounidenses en la zona de probabilidad donde podía encontrarse el buque.

Según declaró la exfuncionaria, en la Base Naval marplatense saludaron a los familiares de los tripulantes y luego ingresaron a una sala donde los altos mandos navales expusieron la cronología detallada de los hechos. En esa instancia se produjo el episodio más tenso de la jornada. Al repasar las comunicaciones previas a la pérdida de contacto, surgió que el submarino había reportado el ingreso de agua al compartimento de baterías y un principio de incendio. Villata frenó la exposición de diapositivas: “Yo en ese momento interrumpí la presentación y dije que eso no me lo habían informado. De alguna manera todos estábamos abocados a recibir la información y transmitirla al ministro, y eso nunca lo había recibido”. El ministro Aguad, sentado frente a ella en una mesa larga, ratificó que tampoco él había sido notificado.

“Obviamente volvimos -a la ciudad de Buenos Aires- muy tensos. Porque el primer informe no condice con lo real (...). Esto era determinante para poder analizar y ponderar la gravedad del incidente”, afirmó.

Más aún, el titular de la Marina había incurrido en otra omisión al no informarles a las autoridades del Ministerio que el comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS), el entonces capitán de navío Claudio Villamide -hoy imputado-, ya había declarado el SUBMISS, un mensaje naval destinado a alertar a nivel interno de la sospecha de “submarino extraviado” y destacar medios de superficie y aeronavales hacia la zona del último contacto con la nave.

Dicho SUBMISS se produjo a las 14:13 del 16 de noviembre, unas ocho horas antes de que Srur se comunicara con la secretaria Villata por primera vez. Para ese entonces ya había decolado un avión antisubmarino Trucker S-2T y había zarpado el Destructor ARA Sarandí con un helicóptero AS-555 FENNEC embarcado.

Así las cosas, durante el regreso de la comitiva al aeropuerto tras la reunión informativa en Mar del Plata, el ministro impartió una serie de instrucciones: el jefe de la Armada debía declarar el caso SARSUB a través de los canales correspondientes. Esa medida se concretó alrededor de las 18:00 de ese mismo 17 de noviembre. Aguad también dispuso, según la declaración de la testigo, que ella fuera para la Base Naval de Puerto Belgrano a seguir en tiempo real las operaciones de búsqueda y oficiar de nexo con su jefe. Chighizola fue enviado al Edificio Libertad, sede del Estado Mayor General de la Armada, en el barrio porteño de Retiro.

Por lo demás, ese contraste entre la información inicialmente brindada y lo que realmente había ocurrido a bordo posee un correlato directo en otras actuaciones vinculadas al ARA San Juan. Y es que según consigna el informe final de la Comisión Bicameral del Congreso de julio de 2019: “Surge de los testimonios que el día 17 de noviembre, al poner el capitán Alonso en conocimiento de las autoridades del Ministerio el principio de incendio ocurrido en forma previa a la desaparición, recibió una amonestación verbal del almirante Srur, por brindar la totalidad de la información a civiles“.

El capitán de navío Héctor Alonso -otro de los cuatro imputados en el debate oral- se desempeñaba como jefe del Estado Mayor de la Fuerza de Submarinos al momento de los hechos.

La omisión informativa podría deberse acaso a la convicción, por parte del jefe del Estado Mayor General de la Armada, de que la pérdida de contacto con el buque se debía exclusivamente a un problema en las comunicaciones con el Comando en tierra. Esto podría deducirse de la versión que dio el propio López Mazzeo en su declaración indagatoria en el juicio oral, donde relató: “Cuando llego a Puerto Belgrano -el 16 de noviembre a la tarde-, me llama el jefe de Estado Mayor y me dice ‘dígale al paniquero de su Comandante de Fuerza -de Submarinos- que anule el SUBMISS; esto es un problema de comunicaciones’“.

“Palabras textuales, a las 6 de la tarde -insistió el imputado en su presentación del 5 de marzo pasado-: ‘dígale al paniquero de su Comandante de Fuerza que anule el SUBMISS; esto es un tema de comunicaciones’”.

Con todo, el testimonio de Villata delineó una distinción entre el manejo de la crisis por parte de Srur y el del contralmirante López Mazzeo, entonces al frente del COAA y tercero en orden de jerarquía dentro de la Marina. Y es que con Srur, la información que llegó al Ministerio había sido escueta y tendiente a tranquilizar a las autoridades: blackout, navegación en superficie, 50% y 70% de probabilidades positivas. El dato sobre el principio de incendio no había sido transmitido, al igual que la declaración del SUBMISS del 16 a las 14:13.

Así y todo, con la activación del procedimiento internacional de búsqueda, el COFS asumió por norma como responsable último de las operaciones lanzadas. Luego, debido a la magnitud de la cooperación internacional -que terminaría por concretar un histórico despliegue de medios en el Atlántico Sur- el comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) se constituyó como la autoridad a cargo de gestionar la misión SAR y de autorizar el ingreso en aguas territoriales de los buques y aviones extranjeros.

Para eso, según surge del mismo informe de la Comisión Bicameral que investigó la tragedia, López Mazzeo conformó un Estado Mayor Especial para articular las tareas de rescate. Así, el contraalmirante Rafael Prieto asumió como coordinador de la búsqueda con las unidades de superficie; el contralmirante Gustavo Vignale se ocupó de las unidades aéreas; Villamide coordinó la búsqueda submarina y de fondo; el capitán de navío Gabriel Attis manejó las Fuerzas de Rescate Submarino; y el contralmirante Eduardo Malchiodi se encargó de la logística.

El contralmirante Bernardo Noziglia, en tanto, coordinó los ofrecimientos externos, mientras que sus pares Jorge Cisneros y Gabriel González estuvieron a cargo de la Prensa y Difusión y de la Comunicación a los Familiares, respectivamente.

Puerto Belgrano: en el centro de la búsqueda

Tal como explicó Villata en su testimonial en Río Gallegos ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, su designación para dirigirse a Puerto Belgrano no resultó casual, ya que allí se constituiría el centro de operaciones de la misión. Su experiencia en los días previos con el almirante Srur había dejado en evidencia ciertas fallas en el flujo de información hacia el Ministerio.

En sus palabras: “Obviamente, si nos dijeron que se había perdido la comunicación, si eso obedecía a que tenía un blackout, -que- había un corte de energía y que no se podían comunicar y que estaban navegando en superficie y que era el lugar donde había que ir a buscarlo, y después cuando llegamos a Mar del Plata nos dicen que había habido un principio de incendio, y esa información no se brindó, obviamente que volvimos muy tensos”, expresó Villata.

El ministro quería, esta vez, un canal directo y sin intermediarios entre lo que ocurría en la Base Naval y él. Las consignas para Villata fueron precisas: mantener esa comunicación directa, facilitar los enlaces con las ayudas internacionales que comenzaban a llegar de distintos países, y garantizar el abastecimiento de víveres y combustible para las unidades que participaban del operativo -tanto en Puerto Belgrano como en las bases de Espora y Comodoro Rivadavia-.

La exfuncionaria permaneció en Puerto Belgrano desde la mañana del 18 de noviembre hasta la madrugada del 22. Cuatro días en los que la frenética sala de operaciones del COAA funcionó como el corazón del dispositivo de búsqueda: tableros y planos cubrían las paredes, los oficiales iban y venían con novedades, y la información que llegaba de distintas fuentes -buques, aeronaves, satélites, países aliados- era analizada con puntillosidad antes de ser incorporada al cuadro de situación. El edificio estaba colmado, y ya en las primeras horas apareció personal militar que espontáneamente se acercó al lugar a ofrecer su ayuda para encontrar a sus camaradas.

Así fue que pasaron los primeros días de crisis, donde cada hipótesis sobre la posición del submarino, cada zona de probabilidad, cada señal captada en el Atlántico Sur era sometida a un examen riguroso. Para Villata, “las comunicaciones se recibían en la misma sala -del COAA-, y cada uno según su expertise y competencia hacía los distintos aportes. Nunca me restringieron ningún área".

Allí vio por primera vez a los oficiales que conducían las tareas operativas. “Los conocí en ese lugar, en ese momento, en esa situación. Creo que no nos vamos a olvidar más. Yo en lo personal no me lo voy a olvidar más: tengo 48 años de estar en el sector público, jamás viví una situación así”, recordó la mujer con la voz quebrada.

“La importancia de estar en ese lugar era que cada indicio era analizado y paulatinamente descartado”, agregó. La presión era constante y la tensión, permanente: de tanto en tanto, alguna señal encendía la esperanza de que los tripulantes pudieran aparecer con vida, pero debía ser verificada antes de informar a los familiares o emitir declaraciones públicas. “Por ejemplo -ilustró la testigo-, hubo un momento en que había hojas flotando en el mar; hasta que no se recuperaran y se determinara su origen: al final eran papeles de algún barco chino. En otro momento, de altísima tensión, fue cuando se encontró una balsa, donde obviamente todos nos ilusionamos: pero el mar estaba tan embravecido que era una balsa de un buque nuestro“.

Respecto al contralmirante López Mazeo, a preguntas de su defensor, Villata dijo que el flujo informativo fue directo y sin reticencias: “El diálogo era abierto. Las discusiones se hacían en un lugar donde yo estaba presente. Obviamente, no se descartaba nada. La intención de todos y cada uno de los que estaban en Puerto era encontrar a los 44 tripulantes y el submarino”.

En otro orden, un episodio adicional sustanciado en la audiencia de debate complejizó aún más el retrato de Srur durante la declaración de la testigo. A instancias del defensor público Gastón Morillo, se le leyó a Villata su propia testimonial prestada durante la instrucción de la causa ante la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez. El texto decía: “No recuerdo la fecha pero antes de que Srur se fuera, llevó adelante un sumario -donde López Mazzeo y el entonces capitán de navío Claudio Villamide resultaron suspendidos como ‘presuntos infractores’ de faltas gravísimas- y en forma exprés se expidió en relación al mismo, y en ese momento llegó a decir que el submarino San Juan no estaba operable, cuando no tenía sentido esa aseveración porque el almirante Srur había invitado al ministro a navegar en el submarino San Juan, lo cual me sorprendió“.

Al escuchar su propia declaración, Villata aclaró su posición actual: “A casi nueve años de lo ocurrido, no lo recuerdo puntualmente ese punto del sumario, pero sí sé que fue exprés, por eso después se deja sin efecto. Y siempre me sorprendió que, a posteriori de la tragedia del San Juan, se dijera que el submarino no estaba en condiciones de navegar. Pero no hablo desde lo técnico: estoy hablando de que si el jefe de la Armada lo invita al ministro a navegar, es porque el submarino podía navegar. Insisto: lo mío no es técnico, es una simple lectura de un civil ante un hecho, nada más“.

Y precisó: “La invitación fue puntualmente en Ushuaia”, desde donde zarparía el SUSJ para realizar la última patrulla de control de mar.

“Es una tragedia”

La frase con la que Villata resumió el momento más duro de su exposición fue contundente. “Recuerdo que estábamos en unos sillones del despacho del COAA, donde se nos da la información, y yo me acuerdo que lo único que expresé en ese momento fue ‘Es una tragedia’”, relató ante el tribunal al describir el punto justo donde se enteró de la implosión.

La novedad había llegado desde Estados Unidos, a través de sensores distintos a los de la CTBTO, cuyo reporte aún no había arribado, y fue el contralmirante López Mazzeo quien se la transmitió personalmente en la madrugada del 22 de noviembre de 2017. Lo que esa información significaba era inequívoco: no existía la posibilidad de encontrar a los 11 oficiales y 33 suboficiales del ARA San Juan.

“El almirante López Mazzeo y yo volvimos en un vuelo para poder entregar -en persona- esa información”, relató Villata. Una comunicación iba dirigida al presidente Mauricio Macri a través del ministro; otra, directamente al almirante Srur. “Le dije al ministro que no fuera a Puerto Belgrano porque necesitábamos llevarle una información”, recordó. Al día siguiente, el 23 de noviembre de 2017, la CTBTO -con sede en Austria- reportó oficialmente un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión”, ocurrido el 15 de noviembre a las 10:51 hora local.

Luego añadió: “Creo que volvíamos muy afectados por ese informe. Muy afectados. En noviembre van a ser nueve años; no recuerdo si hablamos -en el avión que los llevó desde Puerto Belgrano a la ciudad de Buenos Aires-, pero sí cuando estuvimos en tierra fue un impacto. Cada uno expresó algo; yo en ese momento dije ‘es una tragedia’. Cuando se lo comuniqué al ministro también, porque significaba que no existía la posibilidad de encontrar a los 44 tripulantes”.

Villata prestó declaración la semana pasada, convocada por la fiscalía encabezada por Gastón Pruzán. Esta semana no habrá audiencias, ya que el presidente del Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, Mario Reynaldi, ordenó un cuarto intermedio hasta el lunes 4 de mayo. El tribunal está integrado además por los jueces subrogantes Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini.

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) cerró este jueves su decimosexta audiencia -la última antes del cuarto intermedio que se extenderá hasta el lunes 4 de mayo- con el testimonio del comodoro de marina retirado Guillermo Barrionuevo, un submarinista con una extensa trayectoria que incluyó la jefatura de electricidad en el San Luis, el segundo comando del Santa Cruz, la jefatura de reparaciones del Salta y, entre 1999 y 2000, el comando del propio SUSJ. Tras más de 30 años de carrera, se retiró de la Armada en 2013.

Como testigo propuesto por la acusación encabezada por fiscal Gastón Pruzán, fue interrogado por las defensas de los cuatro exoficiales imputados, las querellas de Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias, y los propios magistrados del Tribunal Federal de Santa Cruz. Barrionuevo recorrió en su declaración un amplio espectro de riguroso tenor técnico: el funcionamiento de las pruebas de 48 horas -el protocolo de verificación equipo por equipo que se realiza antes de cada zarpada- y el Índice de Control del Estado del Material (ICEM) -el instrumento que la Armada impone por reglamento para calificar el estado de todos los sistemas del buque-; las características físicas del tanque de baterías y los procedimientos para inspeccionarlo; la producción de hidrógeno, sus riesgos y el sistema diseñado para controlarlo; la maniobra no convencional con la válvula E-19 registrada en la patrulla de julio de 2017; el estado del periscopio en esa misma navegación; la seguridad y compatibilidad de la limitación preventiva de 100 metros de profundidad con la misión asignada al submarino; y su interpretación del último mensaje SITREP -informe de situación- enviado por el San Juan horas antes de la tragedia.

Pruebas de 48 horas e ICEM: los instrumentos reglamentarios antes de cada zarpada

El submarinista comenzó su exposición explicando los dos instrumentos centrales de verificación del estado de una unidad submarina antes de zarpar. Sobre las pruebas de 48 horas, fue preciso: “Hay que aclarar que -en ese procedimiento- lo que se está poniendo en servicio no son válvulas, sino equipos completos“. Allí explicó que el protocolo establece que primero se colocan los mecanismos en condiciones de zarpada, luego en condición de inmersión y finalmente en la condición de navegación que corresponda -snorkel, periscopio o plano profundo-. “Los controles se realizan todo el tiempo en los submarinos, permanentemente se están haciendo controles”, aclaró.

En cuanto al ICEM, destacó que es una forma “macro” de calificar el estado del material mediante planillas que se llenan en dos partes: la primera es el relevamiento completo de los sistemas, y la segunda son las aclaraciones de por qué algo no está dentro de la norma. Esos instrumentos se confeccionan periódicamente: en los pasajes de comando -cuando un comandante se va y asume otro- o cuando alguien así lo disponga. En el caso del ARA San Juan, el último ICEM había sido firmado el 1 de septiembre de 2017 por el comandante del buque, el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, con un resultado de buque “habilitado” con un índice de 4,25 sobre 5.

El análisis del SITREP: lo que la tripulación sabía y lo que no

Para entender el análisis que el ex comandante del SUSJ hizo del último mensaje de la embarcación, resulta necesario reconstruir la secuencia de comunicaciones que lo precedió, tal como consta en las actuaciones del juicio. A las 23:42 del 14 de noviembre de 2017, el teniente de navío Fernando Vicente Villarreal, jefe de Operaciones del buque, se comunicó por sistema satelital de voz con el capitán de fragata Hugo Miguel Correa -hoy imputado-, jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos y oficial de guardia en la CENCOMSUB -la Central de Comunicaciones de la Fuerza de Submarinos en tierra, en Mar del Plata-. Fue el primer reporte del incidente. Luego, a las 00:58, en medio de un temporal, el capitán Fernández detalló lo sucedido al capitán de navío Claudio Villamide -otro de los imputados, quien fue destituido-, entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, quien le ordenó cancelar la patrulla y poner rumbo a Mar del Plata. Fernández le dijo que lo haría una vez que la embarcación, que avanzaba a una velocidad de 5 nudos (9,26 kilómetros por hora), pudiera volver a sumergirse.

Fue en ese contexto -horas después de esas comunicaciones- que el San Juan envió a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 el mensaje SITREP por el sistema de alta frecuencia HF Tonina al Comando de la Fuerza de Submarinos, casi cinco horas antes de que la CTBTO registrara la implosión en el Atlántico Sur.

El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.”

La interpretación de Barrionuevo fue elaborada paso a paso: “Según lo que entiendo yo, al momento de este SITREP, ellos -la dotación- no habían entrado al tanque de batería y estaban navegando en inmersión con circuito dividido -con 4 de las 8 baterías de la unidad-, pero no habían entrado al cuarto de baterías. Con lo cual, el principio de incendio es que ellos vieron humo. La producción del agua en el cortocircuito generó humo, que pudo haber sido vapor, y ellos lo vieron como principio de incendio“, infirió el testigo.

“Ellos ya no tenían esos cortos -insistió después- porque si no no hubieran podido ir a inmersión, y porque el principio de incendio no estaba activo, si no no hubieran podido ir a inmersión". Y reiteró: “Tuvieron un cortocircuito; ellos interpretaron que hay un principio de incendio en el balcón, pero ellos ya fueron a inmersión”.

Luego explicó que desde que se produjo ese corto hasta el envío del SITREP a las 06:00, la tripulación ya sabía que el corto no seguía presente, pero no sabía qué había afectado exactamente en el balcón. “Sí saben que tuvieron humo; el humo pudo haber sido vapor. Pero no lo saben. No lo saben y no lo van a saber hasta que se metan en el tanque. Hasta que vayan al tanque, se metan y vean el lugar. Mientras sea un lugar cerrado al cual solo se accede, lo único que saben es lo que escuchan o lo que sale por la ventilación; no tienen información", consideró Barrionuevo en su exposición.

A partir de ese mismo texto, el testigo extrajo una conclusión adicional bajo el mismo tiempo verbal presente: “Entiendo que ellos ya saben que no hay corriente en el cuarto de baterías: que no están teniendo cortocircuitos, que no hay ruido, que no tienen cortocircuitos y que no van a poder conectar la batería hasta que no vean: tienen que ir a revisar si hay daños en las barras. Si hay daños en las barras tienen que cambiar las barras, que se pueden cambiar en navegación porque hay de repuesto“.

Sobre el “principio de incendio” consignado en el mensaje, fue categórico: “No hay nada dentro del submarino que pueda prenderse fuego: en el tanque de baterías lo único que hay son barras, que son de plomo; puede derretirse pero no prenderse fuego. No hay nada que pueda prenderse fuego excepto el caso en que se agujereó el tanque (en 1995).”

A su vez, ante la pregunta de qué podrían haber encontrado al ingresar al balcón de baterías, respondió sin dudar: “Solamente alguna barra picada por los cortos, que igual había que cambiarla. Pero no tienen que encontrar mucho más. Si el cortocircuito sigue no pueden entrar al tanque y no van a hacer esto; y no podrían haber ido a inmersión”. Sobre el tiempo que demanda esa inspección, aclaró ante Tagliapietra: “La tarea de ingresar es rápida; es una tapa que tiene 4 bulones o 4 pestillos. Sacar la tapa no es complicado. Una vez que la saca puede ingresar al tanque: el balcón de baterías está en el otro extremo; tiene que deslizar el carro hasta el otro extremo y ver qué pasó. El tiempo para deslizar el carro son 20 metros; no es significativo. Son minutos, no necesita mucho más para ver. Si va a trabajar en el tanque, sí necesita tiempo“.

El hidrógeno: producción, riesgos y sistema de alarma

El hidrógeno fue uno de los ejes más extensos del testimonio, y no es casual: una de las hipótesis que se barajan en el juicio para explicar la pérdida de control del submarino -que derivaría en la implosión del casco al superar la profundidad de colapso- es una explosión por acumulación de ese gas producido por un proceso químico en las baterías.

Barrionuevo explicó en detalle su origen, su peligrosidad y el sistema diseñado para controlarlo.

“El hidrógeno lo produce la batería en forma constante, cada vez que la batería carga y descarga -para propulsar la nave-. Puede acumularse en el buque. Por eso en el tanque de baterías hay circulación permanente de aire para evitar su acumulación, y por eso tiene quemadores de hidrógeno para quemar el hidrógeno que vaya produciendo. El hidrógeno se genera en mayores proporciones en la medida en que mayor corriente circula: si yo tengo un régimen de corriente alto, voy a producir más hidrógeno. Si yo tengo un régimen de corriente bajo, como en general este submarino que navega a 5, 6, 7, 8 nudos, tengo poca generación de hidrógeno: aun así lo genero, y ese hidrógeno está previsto que el sistema lo queme a través de quemadores que están dispuestos a lo largo de todo el buque: con la cantidad y calidad suficientes para quemar el hidrógeno que puede producir el buque en condiciones normales de propulsión, aun a 25 nudos de velocidad".

En otro pasaje de la audiencia testimonial, y frente a la pregunta del juez Mario Reynaldi sobre el proceso de hidrólisis, contestó técnicamente: “El proceso de intercambio en la batería es un proceso que se produce entre el ácido sulfúrico y el plomo de las placas: el resultado en parte es agua; el ácido no se gasta, las placas no se consumen, solamente se va a producir agua, que se evapora por el mismo pasaje de la corriente; con más temperatura y más corriente, más fácil se evapora. Cuando usted le hace pasar una corriente al agua puede producir la disociación de los elementos; lo que libera esa agua es hidrógeno: ese es el gas H2“.

Y sobre la generación de ese gas a cinco nudos, la velocidad a la que propulsaba el navío en ese momento, añadió: “Nunca hice el cálculo -de cuánto podría producir-. Lo que sé es que el hidrógeno que produce el submarino es insignificante para el sistema porque nunca hace levantar el porcentaje de hidrógeno en las mediciones; va a marcar 0″.

Fue explícito, además, sobre la jerarquía de riesgos a bordo: “El gas peligroso en un submarino no es el CO2, que es fácil de compensar. El peligroso es el hidrógeno.” El hidrógeno es inflamable al 4% de concentración, razón por la cual el sistema de alarma se activa al 2% -la mitad del umbral de inflamabilidad-. “Los dos indicadores de hidrógeno -en el submarino- tienen una conexión de alarma a los tableros de propulsión y de control de buque que indica cuando el hidrógeno llega al 2 por ciento; es una luz roja que se va a prender en el tablero para alertar que el hidrógeno ha llegado al 2 por ciento.”

Luego completó: “En el submarino casi todo se produce a la mitad: cuando probaron el submarino a 200 metros, le dijeron ‘usted puede ir hasta 100’. Cuando medimos los gases, decimos: ¿cuándo avisamos? Al 2 por ciento. ¿Por qué? Porque es inflamable al 4. Utilizamos el factor de la mitad para asegurarnos los riesgos. Usted prueba la tubería de mar a 62,5 bares de presión y va a ir a 300 metros de profundidad máxima, que son 30 bares. En el submarino todo se multiplica para asegurarse tener la mitad del riesgo".

El estado del buque y la limitación de 100 metros

Barrionuevo aportó además su experiencia directa como ex comandante del SUSJ. “Del San Juan fui comandante en el año 99 y 2000. Cuando yo tomé el comando estaba limitado a 60 metros de profundidad: estar limitado significa que el submarino es seguro para navegarlo hasta esa profundidad. Después llevé el buque a dique, hicimos una reparación que duró casi un año en Puerto Belgrano, donde restituimos al submarino a todas sus capacidades originales y luego volvimos a probarlo en el mar en el año 2000.“.

Las gestiones para entrar a reparaciones las realizó personalmente ante el almirante Trama, jefe de la Fuerza de Submarinos, y luego ante los jefes de Mantenimiento y del Comando de Operaciones Navales, antigua denominación del hoy Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada (COAA), a cargo al momento del naufragio del contralmirante Luis López Mazzeo.

“El San Juan volvió a su operatividad original al salir de dique. 300 metros según diseño era la máxima profundidad del San Juan. Llevamos el buque en esa oportunidad a 330 metros”, recordó el testigo convocado por la fiscalía.

Sobre la limitación preventiva de 100 metros vigente al momento de la última misión del submarino, Barrionuevo fue categórico: “El buque era seguro para navegar hasta los 100 metros de seguridad". Y ante la consulta de Carreras sobre si esa restricción era compatible con la patrulla de control de pesca asignada, respondió: “Sí, la limitación de 100 metros de profundidad no tiene nada que ver con el arte de pesca. Está dependiendo del buque la limitación: alguien le ha dicho ‘usted debe ir no más de 100 metros porque es seguro ir hasta 100 metros de profundidad; más de eso no le doy permiso’”.

En esa misma línea, resaltó que el submarino no se mete con las artes de pesca de los buques que extraen recursos del mar: “-La unidad- no quiere meterse con las artes de pesca. Puede producir que hunda un barco de pesca; al submarino no le va a pasar nada, pero va a hundir un barco. Ya ha pasado en Japón que un submarino hundió un barco de pesca porque se enredó“.

La patrulla de julio: la válvula E-19, el ingreso de agua y el periscopio

Por otra parte, las novedades de material registradas en la patrulla de julio de 2017 -conducida por el comandante Pedro Fernández, que asumió ese rol en febrero de ese año- también fueron examinadas con detenimiento por el testigo, a instancias de la acusación.

La primera fue el ingreso de agua salada por el sistema de ventilación. El informe decía: “Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua; consecutivamente se procedió a navegar a plano profundo -40 metros- para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizando posteriormente la maniobra de ventilación. La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E-19”.

Al respecto, Barrionuevo aportó su propia experiencia: “Navegué años en estos submarinos y nunca nos pasó que entrara agua al ventilador de baterías“.

El segundo reporte fue la maniobra con la válvula de ventilación E-19 para compensar el CO2 dentro del buque. El informe, en lenguaje técnico, consignaba: “El 13 de julio se colocaron canisters -de cal sola, para absorber CO2- que vencerán en septiembre de 2021 y la ventilación en inmersión según la preparación de mecanismos para navegar en esa condición. Al alcanzar el nivel del CO2 en el compartimiento de proa el 0,9%, se decidió modificar la posición de la válvula E-19, de manera que el aire del compartimento de proa pase a través de la válvula E-1 al compartimento de popa y se genere una circulación por todo el submarino a través de la porta oval del mamparo resistente. Asimismo, la válvula E-19 se colocó de manera que parte del flujo que circula hacia popa se derive a la estación de absorción de CO2 de proa”.

Barrionuevo calificó esa medida como “inusual”, ya que, según los manuales, la Eco-19 es una válvula que en navegación debe ir cerrada y solo se abre en puerto para cargar baterías y ventilar el buque.

“No es una maniobra normal -dijo-, yo no la hice nunca. Nunca la hice y nunca nadie que conozco me dijo que podíamos hacerla. Entiendo qué es lo que están haciendo y la preocupación también, porque evidentemente tenían preocupación por el tema de los canisters; como prueba puede servir, pero no es una cosa muy lógica. Cualquier integrante del comando puede proponer hacer pruebas y el comandante puede decidir hacerlas si considera que puede hacerlas para mejorar el servicio“.

Precisó a su vez que con esa condición era imposible salir a hacer snorkel: “No voy a hacer snorkel si estoy haciendo esto. El CO2 empieza a levantar a partir de las 6 horas de inmersión. El 0,9% de CO2 llega a las 12 horas de tener el buque cerrado, no en snorkel. Por supuesto que con esta condición (de la válvula E-19 abierta) no puedo salir a hacer snorkel“. Y ante la pregunta de si era posible que la válvula hubiera quedado mal posicionada al salir a hacer snorkel en julio, fue tajante: “Si usted va a hacer una prueba no se va a olvidar de nada, no se puede olvidar. No hay forma de que uno se lo olvide: bueno, la taradez existe. Pero no hay forma de que un submarinista deje las válvulas en esa condición después de haber hecho la prueba. Usted hizo la prueba, terminó la prueba y coloca las válvulas como corresponde, porque tiene que navegar como corresponde”.

El tercer reporte de la navegación de patrulla de julio de 2017, consignado en un informe firmado por el capitán Fernández en el mes de agosto, fue el periscopio. Dicho informe decía: “La unidad zarpó con un solo periscopio en servicio (periscopio de ataque). Al sexto día de navegación se detectó un defecto en la óptica del mismo que no permitía hacer foco correctamente. Esto no permitió obtener fotografía con la cámara digital que se coloca en el mismo. Para subsanarlo se tomaron fotografías con un teléfono celular a través de uno de los oculares como alternativa para cumplir el OTP. Con el correr de los días la imagen se fue distorsionando cada vez más, lo que dificultó considerablemente la identificación de los contactos (...)“.

La posición de Barrionuevo como ex comandante fue clara: “La patrulla de pesca es compleja porque uno trabaja cerca de barcos. Es mucho más fácil trabajar con dos ojos mirando (periscopio de observación y de ataque). Es mucho más sencillo hacerlo con dos periscopios. Para hacer una patrulla de pesca, yo no lo hubiera mandado. Yo hubiera tratado de corregir el tema antes de ir a hacer esta patrulla”.

Aún así, aclaró: “-Esta novedad- no afectó la seguridad de la navegación: de hecho hicieron una patrulla y no tuvieron ningún problema. Yo como comandante de un submarino prefiero tener los dos periscopios, pero no es que tener un solo periscopio me limita a zarpar“.

El juicio

Esta semana, con audiencias de lunes a jueves, desfilaron ante el tribunal oral testigos que abordaron distintos aspectos del caso: declararon expertos que profundizaron sobre el sistema de comunicaciones del submarino; exsecretarios del entonces jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur; un comodoro de la Fuerza Aérea que participó en el Consejo General de Guerra que juzgó a ocho oficiales de la Armada por el incidente; el ex director jurídico naval, mano derecha de Srur; un vicealmirante que días después del siniestro viajó al astillero alemán que construyó el submarino para intentar reconstruir lo que le ocurrió; y Horacio Chighizola, quien se desempeñó como Secretario de Estrategia y Asuntos Militares en el Ministerio de Defensa durante la gestión de Oscar Aguad, al frente de la cartera al momento de los hechos, entre otros.

El cuarto intermedio se extenderá hasta el lunes 4 de mayo. El miércoles 8 de ese mes está prevista la inspección ocular al submarino gemelo ARA Santa Cruz en los astilleros de Tandanor, en la costanera sur de la ciudad de Buenos Aires, a la que concurrirán todas las partes del proceso.

El debate se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, presidido por el juez Mario Reynaldi e integrado por los jueces subrogantes Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini. El veredicto está previsto para mediados de julio.

El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan (SUSJ) avanza por estos días con una nueva tanda de testigos solicitados por el fiscal Gastón Franco Pruzán. Entre los declarantes de este miércoles se destacó el vicealmirante retirado David Fabián Burden, quien en noviembre de 2017 se desempeñaba como Director General de Material Naval (DGMN) de la Armada Argentina. Con 43 años de carrera, el oficial superior también había estado al frente de la Dirección Ejecutiva de la DGMN durante 2016, período en el que aún se completaban las tareas pendientes de las reparaciones de media vida del buque.

Su exposición giró en torno a un eje novedoso para el debate iniciado el 3 de marzo: el estado estructural de la embarcación y las conclusiones técnicas a las que arribó tras un viaje que emprendió por iniciativa propia al astillero alemán Thyssen Krupp Marine Systems, en Kiel, donde SUSJ había sido construido y entregado a la Armada Argentina en el año 1985.

El viaje a Alemania: por iniciativa propia, con autorización del ministro

En una declaración a veces forzada a interrumpirse por el mismo declarante con el fin de serenar su ánimo, tomar agua y retomar la palabra, el vicealmirante precisó que tomó conocimiento de la pérdida de contacto con el submarino la tarde del 15 de noviembre de 2017. Desde ese momento comenzó a reunirse con submarinistas de su equipo para analizar respuestas técnicas ante el peor escenario posible.

El 29 de noviembre, casi dos semanas después de la desaparición del buque, Burden accedió al informe de la CTBTO -la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares- que consignó el evento hidroacústico del 15 de noviembre. “Era muy claro, muy taxativo”, recordó. Ese mismo día resolvió ponerse en contacto con el astillero alemán Thyssen Krupp Marine Systems, en Kiel, al norte de Alemania.

Entre los documentos que nutrieron el viaje figuraba el mensaje SITREP remitido por escrito desde el submarino a las 06:00 de aquel fatídico 15 de noviembre, a través del sistema de alta frecuencia HF Tonina, al Comando de la Fuerza de Submarinos. En esa comunicación -la última escrita de la nave- el San Juan reportaba el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, que había desencadenado un cortocircuito y un principio de incendio en el balcón de barras de baterías de proa.

“Esto lo hice por motu propio”, subrayó Burden al referirse a la decisión de viajar. Con el aval del jefe del Estado Mayor de la Armada Marcelo Srur y del ministro de Defensa Oscar Aguad, partió junto al entonces capitán de navío Marcelo Flamini hacia Kiel el 29 de noviembre. Retornaron el 3 de diciembre. En el astillero fueron recibidos, entre otros, por Manfred Klein, quien había integrado el equipo de construcción original de los submarinos gemelos ARA Santa Cruz y ARA San Juan.

Los escenarios sobre la dotación y la hipótesis del hidrógeno

A esa altura no había respuesta del submarino y existía la certeza de que la dotación no estaba en condiciones de emitir ningún tipo de señal. El interrogante inmediato era qué había ocurrido con los 44 tripulantes. Los ingenieros de Thyssen evaluaron tres alternativas. La generación de ácido clorhídrico fue descartada porque ese gas se percibe de inmediato por el olfato, y de haberse producido la tripulación habría ascendido a superficie. La intoxicación por monóxido de carbono corrió la misma suerte. La hipótesis que acaparó la atención de los expertos fue la acumulación de hidrógeno en el compartimento de baterías como consecuencia del proceso químico de hidrólisis.

Las estimaciones de Thyssen indicaban que podrían haberse concentrado aproximadamente 23 metros cúbicos de hidrógeno en el techo del tanque y en las tapas de las escotillas -equivalente a una detonación de unos 10 kilogramos de TNT-, en un proceso que habría insumido entre dos y tres horas. Un gradiente de 2 bar de presión repentino en el interior del buque habría provocado consecuencias letales para toda la dotación.

Partiendo del horario de las 10:51 consignado por la CTBTO y calculando que el descenso hasta los 800 metros habría demandado aproximadamente 20 minutos, la secuencia resultaba compatible con una explosión de hidrógeno gestada horas antes. “Uno empieza a tirar para atrás y probablemente puede haber habido esta explosión del hidrógeno, con un gradiente de 2 bar de presión repentino dentro del buque que hubiera tenido efectos extremos para toda la dotación. Y eso empezaría a explicar por qué el buque pierde control y finalmente pasa lo que pasa”, explicó el testigo a preguntas de la fiscalía.

Sin embargo, esa hipótesis también encontró sus límites. Una prueba efectuada el 1 de diciembre con una carga de 108 kilogramos de TNT en la zona de búsqueda generó una señal acústica notablemente inferior a la captada por la CTBTO el 15 de noviembre. La derivación fue la siguiente: la anomalía hidroacústica registrada no podía provenir de una detonación de apenas 10 kilos de hidrógeno. “De haberse producido esa explosión, la CTBTO no los hubiese detectado. Así que evidentemente era otra cosa, que fue concretamente la implosión”, precisó el oficial retirado.

La estructura del buque

De regreso en el país, Burden comunicó al jefe del Estado Mayor que la única variable contemplada con certeza era una implosión por falla estructural del buque al superar su profundidad de diseño. Allí explicó que el criterio de ingeniería del astillero alemán establece que el casco resistente se concibe para soportar 2,5 veces la profundidad de operación máxima: con una profundidad operativa de 300 metros, el buque fue diseñado para resistir hasta 750 metros. Los restos fueron hallados a unos 900 metros, y el análisis de las imágenes con la distribución de los escombros indicó que la implosión había tenido lugar a aproximadamente 750 metros, es decir, en la profundidad consignada en el manual.

Ante la pregunta de si cuando aludía a “falla estructural” se refería a una falla por acción de la profundidad más allá del punto de colapso, o a una falla derivada del estado en que se hallaba el submarino al momento de zarpar, Burden fue categórico: “La falla de la estructura se da porque hay un diseño del casco resistente que resiste hasta cierta profundidad. Superar esa profundidad en forma natural falla”, sostuvo.

Y añadió: “Diría que el hecho de que haya fallado la estructura a 800 metros de profundidad, producto de interpretar cómo se distribuyeron los residuos de la implosión, (...) habla bien del estado estructural del buque. En principio era un buque para operar hasta 300 metros, supuestamente su coeficiente de seguridad que se manejaba era de 600 metros, y el buque llegó a más de esa profundidad. O sea que estructuralmente el buque estaba en perfecto estado“.

Según las estimaciones del astillero constructor, la implosión de la embarcación habría ocurrido a 750 metros o más, a unos 650 metros por encima de la limitación preventiva que la propia Armada había impuesto al submarino al momento de su última misión, derivada del ciclo de dique seco vencido.

En Alemania también se descartó la falla en el resoldado del casco resistente como consecuencia de las reparaciones de media vida, hipótesis que había circulado durante la instrucción penal. “Las pocas fotos -del naufragio- que yo pude ver demuestran que eso no sucedió”, aseveró el testigo.

Así las cosas, dos escenarios quedaron abiertos y sin resolver: que haya habido una explosión previa a la pérdida de control de profundidad, o que el submarino haya iniciado un descenso descontrolado sin una causa todavía establecida. En ese plano, Burden sintetizó: “Puede haber sucedido una explosión por hidrógeno y pérdida de plano, o que el submarino haya empezado a bajar de forma descontrolada sin saber por qué”.

El debate en curso

El proceso para analizar si existen responsabilidades penales se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, presidido por el juez Mario Reynaldi e integrado por Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini, con cuatro exoficiales en el banquillo de los acusados -Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa- imputados por incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte.

Este jueves se llevará a cabo la decimosexta audiencia del debate, la última antes de un cuarto intermedio que se extenderá hasta la primera semana de mayo. Prestarán declaración cuatro testigos de las Fuerzas Armadas: Guillermo Jorge Barrionuevo, Ricardo Daniel Méndez, Leonardo José Fusaro y Dardo Rubén Difalco.

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) lleva poco menos de dos meses y un total de 14 audiencias de riguroso contenido técnico. Esta semana fue el turno del submarinista Luis Alejandro Ficossecco, uno de los varios testigos que declararon en las dos últimas jornadas: oficial en su sexto año de Capitán de Corbeta, con más de cincuenta navegaciones en su haber, experiencia en el ARA Salta, en tres unidades de la Marina de Guerra del Perú y, entre 2015 y 2016, en el propio submarino SUSJ.

El proceso se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, intenta determinar si la embarcación estaba en condiciones de seguridad para ser incorporado a la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos al momento de su última misión. La hipótesis acusatoria sostiene que no. Cuatro ex oficiales de la Armada -Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Alonso y Hugo Correa- enfrentan cargos por incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Todos negaron las acusaciones.

Ficossecco fue interrogado durante horas por todas las partes -fiscalía, querellas y defensas-, pero fue su extenso ida y vuelta con Juan Pablo Vigliero, defensor del capitán de navío destituido Claudio Villamide, el que abordó con mayor profundidad dos ejes que atraviesan el núcleo del debate: el significado del Índice de Control del Estado del Material (ICEM) como herramienta para determinar si un buque está en condiciones de navegar, y el análisis del mensaje SITREP (informe de situación) enviado por el San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 -casi cinco horas antes de que la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) registrara, a las 10:51, un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión” en el Atlántico Sur-.

El ICEM y sus alcances

Entre la documentación que el debate viene analizando figura el ICEM N°07/17, confeccionado el 5 de septiembre de 2017 por el comandante del submarino, capitán de fragata Pedro Fernández. El ICEM, en rigor, es el instrumento que la Armada impone por reglamento de manera periódica, mediante el cual la dotación y su capitán relevan y califican el estado de todos los sistemas del buque: navegación, comunicaciones, sensores, servicios, control de averías, casco, eléctrico -generadores, baterías y tableros-, hidráulico, snorkel, armas y control de tiro, salvamento, fuerza y propulsión. Ese ICEM N°07/17 calificó al San Juan como “habilitado”, con un índice de 4,25 sobre 5, y lo consignó como “disponible”, aunque especificó que estaba “limitado al estado del material” en virtud de una restricción preventiva en su profundidad operativa. Es una de las piezas que la defensa utiliza para sostener que la nave estaba en estado operativo al momento de su última misión, iniciada el 25 de octubre de 2017 con el propósito de realizar ejercicios de adiestramiento integrado y una patrulla de control de mar de diez días.

Sobre ese instrumento, Ficossecco fue tajante: el ICEM “no es totalmente objetivo”. Lo explicó con un ejemplo concreto. Cuando en 2016 le tocó confeccionar el primer ICEM del San Juan tras el cambio de comando entre los capitanes Blanco y Cella Irigoyen, el submarino no había tenido ninguno en años -en 2014 y 2015 dependía orgánicamente de la Dirección General de Material Naval y no del Comando de la Fuerza de Submarinos-. Al buscar el último ICEM elevado, anterior a las reparaciones de media vida, encontró que su calificación final era más alta que la del período posterior a ese proceso. La situación era peculiar: el submarino antes de ser reparado estructuralmente tenía, sobre el papel, mejor puntaje que después de salir del arsenal de mantenimiento.

La razón es técnica: un equipo que no pudo ser probado se asienta como “no apreciado”, lo que no penaliza el promedio general. Si en cambio se prueba y falla, el puntaje cae. Al respecto, el testigo recordó lo que le había ocurrido con el sonar activo: antes de las reparaciones figuraba como “no apreciado” porque no había podido evaluarse. Después se lo probó, resultó “seriamente degradado” y el número de calificación bajó, ilustró el testigo.

El submarinista aclaró, sin embargo, que la subjetividad del índice no implicaba arbitrariedad: hay subsistemas que hacen directamente a la seguridad náutica -como las baterías- y otros que no -como el sistema IFF o el de degaussing-, y esa distinción es la que debe orientar la lectura del número final. En una unidad con más de treinta años de antigüedad, además, calificar un equipo como operativo “según condiciones de diseño” tiene sus propios matices: las delgas del sonar se degradan con el uso, pero en qué porcentaje exacto nadie puede saberlo con certeza.

A partir de ahí, Ficossecco formuló que el concepto mismo de “operativo” depende de la misión asignada. Un submarino con periscopio en servicio y tubos lanzatorpedos fuera de servicio está operativo para un relevamiento fotográfico de costa, pero no para un enfrentamiento naval. Para ilustrarlo mencionó el trabajo que realizó junto a INVAP en 2014 y 2015, donde se desarrolló una matriz que asignaba distintos niveles de operatividad según la función específica que debía cumplir el buque. Para las misiones de adiestramiento que cumplía el San Juan en 2015 y 2016, dijo, el submarino estaba operativo: “Porque podía navegar.”

Vigliero fue más lejos: ¿estaba operativo porque salía a navegar, o salía a navegar porque estaba operativo? “Si sale a navegar con las condiciones de seguridad, estaba operativo”, respondió Ficossecco. Y ante la pregunta retórica de si la Argentina estaba en guerra durante esas navegaciones, o si se le había confiado alguna misión bélica, el testigo respondió que no: el estándar aplicable era el del adiestramiento, no el del combate.

La audiencia derivó entonces hacia una de las temáticas más tratadas durante el juicio: quién decide si un buque zarpa. Ficossecco fue preciso: la autoridad operativa ordena el despliegue, pero el comandante del buque es el máximo responsable y debe pronunciarse sobre las condiciones de la nave.

A su vez, advirtió que un capitán podía ser relevado si se negaba a zarpar. “Ha sucedido que un comandante dijera que su unidad no estaba en condiciones de navegar y cambiaron al comandante, vino otro, hicieron un arreglo y zarparon”, dijo. Y fue más explícito: “Si un comandante le dice a su subordinado ‘zarpe’, y el subordinado le dice ‘no, yo no zarpo’, ese comandante puede relevarlo, porque no hay que olvidar que somos militares. Entonces sacan a ese comandante y ponen a otro, y quizás este zarpa. Eso pasó en Malvinas“.

Aun así, remarcó que el camino correcto era el opuesto: “Si el comandante considera que no está seguro, no debería zarpar, y debería manifestarlo.” Admitió además que sus propias convicciones sobre este punto cambiaron después de haber comandado un buque: el año pasado tuvo que decir que su unidad no estaba en condiciones de zarpar y así lo hizo. Su buque no zarpó.

“El comandante es el máximo responsable de su unidad (...) -y- es el último responsable de la unidad navegando”, cerró.

Las pruebas de 48 horas

Ante la pregunta del defensor de Villamide sobre cómo determinar si un submarino es seguro para zarpar más allá del ICEM, Ficossecco calificó a las pruebas de 48 horas como el instrumento clave. Se trata de un protocolo en el que cada sistema del buque es puesto en funcionamiento y verificado físicamente antes de zarpar. La ejecución corre a cargo de un suboficial o cabo, supervisado por el jefe de Cargo o jefe de Departamento, y se vuelca en una planilla con el estado de cada equipo y las novedades detectadas. El segundo comandante la revisa completa y puede ordenar que algo se pruebe nuevamente. El comandante recibe el cuadro final: el estado real de la unidad en ese momento, no el del ICEM confeccionado semanas antes.

“El ICEM es más macro. Esto es mucho más particular y va a cada equipo. Y no es verlo sino ponerlo en funcionamiento”, dijo.

Como ejemplo citó los periscopios: en las pruebas de 48 horas se izan y se arrían con cronómetro, y el tiempo se contrasta con los parámetros de la planilla. Si está fuera de rango, se asienta.

A partir de ahí, el intercambio entre Vigliero y el ex tripulante del ARA San Juan fue directo:

—¿Podría un submarino zarpar sin hacer las pruebas de 48 horas?

—No. No conozco algún caso.

—¿Puede afirmar que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas?

—Sí.

—¿Podemos afirmar entonces que si un submarino zarpa es porque hizo las pruebas de 48 horas y estaba en estado seguro para navegar?

—Debería ser así. Ahora, estaba seguro, sí. Puede llegar a zarpar con alguna limitación, y voy a explicar el caso de 2016: teníamos un solo periscopio operativo, no los dos. ¿Afectaba la seguridad náutica? Totalmente, porque tiene un solo periscopio. ¿Zarpamos igual? Sí. ¿Por qué? En la prueba de 48 horas estaba asentado que había un solo periscopio. Pero en la evaluación que hace el comandante dice: “bueno, con un periscopio puedo navegar igual”. Sin los dos periscopios no va a zarpar, se lo aseguro. Ahora, con un periscopio, sí, puedo navegar. ¿Cuál era la alternativa? Bueno, me quedo sin periscopio, tengo que ir a superficie. Esa es la gestión que hace el comandante sobre ese caso particular.

—¿Podría haber algún vínculo entre la misión que tenga asignada un buque y el estado operativo en el que se encuentra?

—Totalmente. De acuerdo a cómo está la unidad, es la tarea que se le va a dar. No puedo mandar a la Antártida a un multipropósito que está en el río porque no está preparado ni en capacidad.

—Usted navegó en 2015 y 2016 en el San Juan. ¿Se sentía seguro navegando en el San Juan?

—Sí.

—¿Tuvo algún temor real sobre el estado de seguridad del submarino?

—No. Cuando tuvimos una emergencia -yo nunca había tenido una-, donde estuvimos asentados en el fondo, creí que no salíamos. Y uno aprende a conocerse de otra manera, a uno mismo y al resto de la gente. Por eso muchas opiniones que vierto sobre el personal que componía la plana mayor y la dotación son por conocerlos en esas situaciones.

El análisis del SITREP

Hacia el final del interrogatorio, Vigliero pidió exhibir en pantalla el mensaje SITREP enviado por la nave a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017, casi cinco horas antes de la implosión registrada por la CTBTO. El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado“.

Ficossecco advirtió primero lo que el mensaje no decía: “El problema de esto es la magnitud, que no se expresa.” Las preguntas que le generó al leerlo fueron inmediatas: ¿cuánta agua entró?, ¿durante cuánto tiempo?, ¿qué pasó con el incendio?, ¿hubo humo?, ¿hubo explosiones? “Eso no es normal que se produzca, para nada”, dijo sobre el ingreso de agua de mar al tanque de baterías. Y explicó por qué el submarino llamó además por voz para ampliar la situación: porque el mensaje escrito dejaba demasiadas preguntas abiertas. “Si yo hubiera sido el comandante de la fuerza de submarinos, esto no me deja claro mucho.”

Al mismo tiempo, leyó señales de control en el texto. La propulsión con circuito dividido indicaba que la tripulación tenía cierto dominio de la situación: no estaban declarando una emergencia sin capacidad de maniobra; estaban navegando y estaban en inmersión. “Lograron controlar lo que pasaba.” El “sin novedades de personal” -fórmula estándar de la Armada para indicar que no hay heridos- completaba ese cuadro de contención relativa. Sobre el cierre del mensaje -“mantendré informado”- Ficossecco también reparó en lo que no decía: ¿cuándo? ¿En cinco horas? ¿En diez? El SITREP ampliatorio nunca llegó.

Pero el punto central de su análisis fue el contexto en que ese mensaje fue redactado. El SITREP se cursó a las seis de la mañana. El incidente había comenzado la noche anterior. Para el testigo, quienes lo escribieron llevaban más de veinte horas sin dormir, en un submarino en superficie con estado de mar 6 -olas de entre cuatro y seis metros o más-, con una emergencia activa, una tripulación reducida y el sistema de guardias de cuatro por ocho completamente alterado.

“El que tenía que hacer guardia de cuatro a ocho de la tarde, esa persona todavía no se había acostado, porque a las ocho de la noche pasó a comer, tuvieron la emergencia, se quedaron despiertos todos”, expresó el oficial.

Describió además lo que significaba navegar en un submarino en superficie con ese estado meteorológico: movimientos “cortos y raros”, muy distintos a los de un buque convencional. “Adentro del submarino es sumamente incómodo. Más el estrés de la situación y el cansancio”, describió.

Luego, al recabar de vuelta en el mensaje enviado, puntualizó: “Tratar de saber, juzgar o interpretar qué puso cuando escribió esto a las seis de la mañana un jefe de operaciones que hacía más de veinte horas que no dormía, con un comandante y un segundo en la misma situación: hay que considerar muchos aspectos, no es tan taxativo”.

Lo que viene

Las audiencias retomaron este lunes y continuarán con declaraciones testimoniales hasta el jueves, luego de lo cual el debate entrará en un cuarto intermedio hasta el lunes 4 de mayo. Este miércoles está prevista la declaración de Horacio Chighizola, ex Secretario de Estrategia y Asuntos Militares y mano derecha del entonces ministro de Defensa Oscar Aguad al momento del siniestro. Su testimonio es uno de los más esperados del tramo actual del juicio.

Un barco con miembros de la minoría rohingya y ciudadanos de Bangladesh volcó en aguas del sur de Birmania cuando intentaba llegar a Malasia.

El naufragio dejó a unas 250 personas desaparecidas, incluidos niños, según confirmó el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) y la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Las autoridades de ACNUR y OIM informaron que la embarcación, sobrecargada y en condiciones precarias, partió en los primeros días de abril. El viaje se frustró por el fuerte viento y el intenso oleaje en el mar de Andamán.

La tragedia refleja la desesperación de quienes huyen de la represión y la guerra civil en Myanmar. Muchos pasajeros habrían partido desde los campos de refugiados de Cox’s Bazar, donde más de un millón de rohingyas viven en condiciones de precariedad.

El éxodo de esta comunidad se intensificó en 2017, cuando una ofensiva militar forzó a al menos 730.000 personas a abandonar sus hogares en el estado de Rakhine.

El mar de Andamán ha sido escenario de numerosos naufragios similares, en los que embarcaciones sobrecargadas y deterioradas sucumben ante el mal tiempo.

En esta ocasión, la Bangladesh Coast Guard informó que uno de sus buques rescató a nueve sobrevivientes, entre ellos una mujer, que flotaban cerca de las islas Andamán. El portavoz de la guardia costera, el teniente comandante Sabbir Alam Sujan, relató a Agence France-Presse que los rescatados se mantenían a flote utilizando tambores y troncos.

Uno de los sobrevivientes, Rafiqul Islam, relató que traficantes lo convencieron de abordar la embarcación con la promesa de un empleo en Malasia. Islam contó que algunos pasajeros murieron en la bodega y que él sufrió quemaduras por un derrame de aceite durante la travesía.

La embarcación navegó durante cuatro días antes de naufragar y que los sobrevivientes permanecieron casi 36 horas a la deriva hasta ser rescatados.

El comunicado conjunto de ACNUR y OIM enfatizó la urgencia de mantener y aumentar la financiación internacional para la asistencia humanitaria dirigida a los refugiados rohingya y las comunidades de acogida en Bangladesh.

Las agencias advirtieron que la reducción de fondos incrementa la vulnerabilidad de los desplazados, que se ven forzados a tomar rutas peligrosas en busca de seguridad y oportunidades.

En paralelo al drama de los refugiados en el mar de Andamán, el gobierno de Bangladesh ha puesto en marcha un nuevo programa de apoyo directo a pequeños agricultores, conocido como “Farmers’ Card”, que busca modernizar el sector agrícola y brindar subsidios más eficientes a través de tarjetas registradas.

La iniciativa beneficiará primero a 22.000 productores en fase piloto y, en cinco años, alcanzará a 27,5 millones de agricultores. El objetivo es fortalecer la economía rural y garantizar acceso a insumos y servicios para quienes dependen de la agricultura, sector clave que representa entre el 11% y el 12% del producto interno bruto nacional y emplea a una gran parte de la población.

(Con información de AFP y Reuters y Europa Press)

Luego el animal fue nadando hasta alcanzar tierra firme para después adentrarse en las calles de la localidad. La aparición del felino, que ocurrió durante la mañana del viernes, generó asombro entre los vecinos, varios de los cuales compartieron las fotos y videos a través de redes sociales.

Según trascendió a través de medios locales, el animal habría quedado atrapado por la subida de la marea y, tras buscar refugio, luego optó por dirigirse hacia la costa. Lejos de evidenciar conductas agresivas, el puma eligió la estructura oxidada de un antiguo naufragio como punto de descanso, donde permaneció en actitud serena, completamente mojado y observando el movimiento del agua, así como la presencia de algunos curiosos a la distancia.

La imagen del felino sobre los restos del barco se viralizó rápidamente. El puma es considerado emblema natural de la provincia de Santa Cruz. Según indicó ADN Sur, ante el inusual avistamiento, las autoridades locales reiteraron una serie de recomendaciones clave: mantener distancia, evitar ruidos bruscos y dar aviso inmediato a organismos como Guardafauna, Policía o Parques Nacionales, a fin de que personal capacitado pueda intervenir si la situación lo requiere.

Por el momento, no se informó si los organismos competentes han tomado medidas específicas para salvaguardar la integridad física del animal.

El puma (Puma concolor) ocupa casi la totalidad del territorio argentino, desde la Puna hasta la Patagonia, y se posiciona como el segundo felino de mayor tamaño en el país, sólo detrás del yaguareté. Esta especie ostenta la distribución geográfica más extensa entre los felinos de Argentina.

Recientemente se registró la presencia de pumas en el Parque Nacional Monte León, situado a 55 kilómetros al sur de Puerto Santa Cruz. El año pasado, como informó Infobae, en el ese territorio protegido de Santa Cruz, los pumas comenzaron a cazar pingüinos de Magallanes, una conducta inédita que refleja el éxito de la restauración ecológica en la zona. Esta nueva interacción entre depredador y presa fue documentada por científicos a partir de un monitoreo intensivo y se atribuye al regreso de los grandes felinos tras décadas de persecución humana y a la expansión de las colonias de pingüinos en la costa continental. El fenómeno muestra un ecosistema revitalizado, donde la abundancia de presas permite el aumento de la población de pumas y modifica la dinámica depredadora, sin afectar negativamente a los pingüinos ni a otros animales como los guanacos.

Turistas recorrían Mendoza y captaron a un puma cazar a un choique

Días atrás, una pareja que viajaba en motocicleta por la Ruta 52, en el departamento de Las Heras dentro de la provincia de Mendoza, fue testigo de una escena poco habitual en la Reserva Natural Villavicencio. Mientras transitaban, lograron capturar con su celular el instante exacto en que un puma salió de su escondite y atrapó a un choique a escasa distancia del camino, una secuencia que rápidamente se viralizó en redes sociales.

En la grabación, que recorrió distintas plataformas digitales, se aprecia a varios choiques desplazándose en grupo por la banquina y levantando una nube de polvo en su intento de escape. Estas aves, originarias de la región y emparentadas con el ñandú aunque más pequeñas, parecían protagonizar un simple avistamiento de fauna.

La escena dio un giro repentino cuando la acompañante en la moto enfocó a la bandada de choiques. De pronto, un puma emergió desde el costado y saltó sobre uno de los ejemplares que había quedado rezagado respecto al resto. El felino sujetó al ave casi de inmediato con sus mandíbulas, mientras los demás choiques aceleraron su carrera para alejarse.

La cercanía del suceso quedó reflejada en las imágenes, que muestran cómo el salto del depredador levantó aún más polvo. Todo parece indicar que el puma esperaba oculto, observando el desplazamiento de las aves, y que la presencia del vehículo pudo haber modificado el comportamiento del grupo, facilitando la caza.

Tras el hecho, la pareja detuvo su marcha y se retiró lentamente sin bajar de la moto. Esta reacción coincide con las recomendaciones de los especialistas, que aconsejan evitar cualquier intento de acercamiento o intervención, sobre todo si el puma está alimentándose, según subrayó Diario Mendoza.

La Reserva Natural Villavicencio es refugio de numerosas especies autóctonas, con el puma como uno de los principales depredadores del área. La presencia de estos animales forma parte del equilibrio natural que define la región, y episodios como el registrado ofrecen una prueba directa de la vida silvestre en zonas protegidas y subrayan la importancia de respetar las normas de convivencia con la fauna local.

Según datos recientes de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), al menos 7.667 personas han muerto o desaparecido en rutas migratorias a nivel global durante 2025, lo que equivale a un promedio de 21 fallecimientos diarios. A la luz de estas cifras, una nueva tragedia se registró el miércoles frente a las costas de Bodrum, en el suroeste de Turquía, donde 19 migrantes perdieron la vida tras el hundimiento de una embarcación neumática en el mar Egeo. Según informaron los guardacostas turcos y recopiló la cadena TRT, las autoridades continúan con operaciones de búsqueda y rescate.

La Guardia Costera de Turquía reportó que 20 migrantes lograron ser salvados con vida tras el naufragio. El comunicado oficial no especificó la nacionalidad de quienes viajaban en la lancha de goma ni tampoco su destino final. De acuerdo con TRT, inmediatamente tras el accidente se desplegaron unidades para identificar la situación de los supervivientes y se mantienen activos los dispositivos de búsqueda en el área donde ocurrió el hundimiento.

El mar Egeo se ha convertido en uno de los corredores más transitados por personas que intentan llegar a Europa en busca de mejores condiciones de vida, atravesando rutas que habitualmente cuentan con embarcaciones precarias y sobrecargadas. Organismos internacionales han advertido sobre los riesgos asociados a estos viajes, señalando que las rutas migratorias marinas concentran buena parte de los incidentes que afectan a quienes se desplazan en condiciones inseguras.

El medio TRT también consignó las declaraciones de la Guardia Costera, que informó acerca del despliegue de patrulleras y personal especializado en la zona cercana a Bodrum para asegurar la asistencia inmediata y avanzar en la identificación de los afectados. El operativo incluyó la evacuación de los supervivientes y la búsqueda de posibles desaparecidos, en coordinación con otras agencias estatales que operan sobre las rutas marítimas empleadas para la migración irregular.

Las cifras entregadas por la OIM reflejan la persistencia de los riesgos para los migrantes en todo el mundo. Solo en lo que va de 2025, más de 930 personas han muerto o desaparecido en situaciones similares, según precisó la organización. Las autoridades han destacado la necesidad de reforzar las labores de patrullaje y rescate en aguas consideradas de alto riesgo, dada la constante presión migratoria y la proliferación de rutas gestionadas por redes de tráfico de personas.

A pesar del operativo y el rescate de 20 personas, las circunstancias que llevaron al naufragio permanecen bajo investigación, conforme a lo comunicado por la Guardia Costera. El organismo remarcó la importancia de esclarecer cómo se produjo el hundimiento y en qué condiciones partió la lancha siniestrada, para determinar posibles responsabilidades y mejorar los protocolos de prevención.

En incidentes migratorios recientes, las autoridades turcas han reiterado las dificultades que enfrentan para controlar el flujo de personas que, impulsadas por la inestabilidad en sus países de origen o por la falta de oportunidades, arriesgan sus vidas en trayectos marítimos peligrosos. Numerosas organizaciones humanitarias insisten en la necesidad de programas de protección y vías seguras para quienes se ven forzados a abandonar sus hogares.

El accidente al sur de Turquía se suma a una larga lista de tragedias migratorias documentadas tanto por entidades nacionales como internacionales. Algunos de los supervivientes han recibido atención médica y psicológica, mientras los equipos de emergencia tratan de confirmar la cantidad exacta de personas que viajaban en la embarcación y verificar la existencia de más desaparecidos.

La localidad de Bodrum, ubicada cerca de la frontera marítima entre Turquía y las islas griegas, se mantiene como uno de los puntos de salida principales para migrantes que intentan cruzar hacia Europa. Las autoridades aumentaron la vigilancia en la zona tras el naufragio para evitar nuevos incidentes, según registró el medio TRT.

Distintos organismos, incluida la OIM, continúan monitoreando la evolución de los flujos migratorios y documentando los incidentes que afectan a personas en tránsito, reiterando el llamado a un enfoque más integral que aborde tanto la asistencia humanitaria como las causas estructurales que provocan estos desplazamientos. Este episodio, reportado por TRT y cifras de la OIM, resalta la urgencia de soluciones coordinadas para evitar pérdidas humanas en el contexto de la migración internacional.

Del rigor técnico y desapasionado, casi aséptico, al recuerdo asociado con el dolor en una sola pregunta. Había respondido durante horas preguntas sobre válvulas, periscopios, baterías y profundidades de inmersión, pero cuando el presidente del tribunal oral, Mario Reynaldi, le preguntó al comodoro retirado Gabriel Attis cómo describiría al capitán Pedro Martín Fernández, el marino que comandó el ARA San Juan en su último viaje, la voz se le quebró.

“Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional, de esos profesionales a los que uno se saca el sombrero de cómo cumplen las cosas”, dijo. Luego pidió disculpas por emocionarse.

Gabriel Eduardo Attis declaró como testigo ayer en la octava audiencia del juicio que se desarrolla en el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, por el hundimiento del submarino ARA San Juan (SUSJ). Su presencia era esperada por su investidura al momento previo del naufragio: en abril de 2017, se desempeñaba como presidente del Consejo del Arma Submarina, el ámbito asesor que reúne a todos los oficiales superiores submarinistas en actividad. También fue de los pocos que vio, por pedido de la jueza instructora Marta Yánez, en el Edificio Libertad, las imágenes de los restos del submarino en el fondo del mar.

Con 40 años dentro de la fuerza y retirado en 2021, Attis era al momento de la tragedia el oficial de especialidad submarinista activo más antiguo de la Armada Argentina. Llevaba en su recorrido su paso como titular del Comando de la Fuerza de Submarinos en 2013 y, años antes, su comandancia en el ARA Santa Cruz, una unidad alemana tipo TR 1700 gemela del SUSJ.

La emoción que afloró al hablar del capitán Fernández no fue un momento aislado sino el punto de llegada de una declaración que tocó distintos temas, pero que siempre terminó volviendo a una premisa que Attis intentó subrayar: los 44 tripulantes del ARA San Juan eran marinos de guerra.

“Nosotros entramos a la Escuela Naval, a la Escuela de Suboficiales, para ir a la guerra, para aprender a ir a la guerra. Y nos adiestramos para ir a la guerra. Y en ese adiestramiento pasan cosas: jugamos con el riesgo. El riesgo y el peligro son cosas con las que nos educamos, no nos llaman la atención, tratamos de poder controlarlo pero no es nada nuevo para nosotros", dijo. Y más tarde remarcó: “Ante todo, antes que tripulantes o dotación, somos marinos de guerra”.

Esa convicción tiñó también su respuesta cuando se le preguntó si el ARA San Juan estaba en condiciones de navegar al momento de zarpar en su última misión, el 25 de octubre de 2017, con 46 tripulantes a bordo -dos de los cuales desembarcaron en Ushuaia-. “Por supuesto”, respondió. Y fue más lejos: “Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estar preparado para navegar? (...) Es la gran responsabilidad de él. No somos gente kamikaze que se sube al barco, -y dice- ‘voy a salir a navegar cualquier cosa’, tengo un monton de gente atrás mío, tengo una maquina de guerra que tripular. Tengo un monton de gente que me está mirando a ver si hago algo bien o mal".

“¿Cómo voy a pensar que está inseguro? -continuó el testigo- Imagínese al capitan Fernández diciéndole al capitan Villamide -entonces su jefe directo, hoy imputado-: ‘Permiso señor, buque listo para zarpar’, y que no esté listo. O que el capitan Villamide le diga ‘¿verificó tal cosa, miró tal válvula?’ Si yo soy comandante de un barco, y mi comandante superior me dice ‘¿verificó esto o aquello?’, me saco las tiras, se las pongo arriba del escritorio y me voy. Porque el comandante no confía en mí. Entonces, cada vez que nos preguntamos si el buque estaba para navegar, hablamos de la idoneidad del capitán Fernández, que me parece por demás idónea y, yo por lo menos, no la pongo en duda de ninguna manera".

Las preguntas del fiscal Franco Gastón Pruzán recorrieron distintos momentos con el fin de determinar las condiciones de navegabilidad del submarino para su última navegación de octubre-noviembre. Uno de esos fue el encuentro del Arma Submarina realizado a fines de abril de 2017 en Mar del Plata. Attis presidió ese Consejo asesor, que había sido convocado por iniciativa del jefe del Estado Mayor General de la Armada, el almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, para tratar tres temas específicos: la ausencia de un proyecto de renovación de los submarinos TR-1700, el estado de las baterías del ARA Salta -que estaban llegando al final de su vida útil- y la preocupación por garantizar que la fuerza tuviera al menos un submarino operativo navegando a lo largo del año. En ese Consejo, el propio Fernández expuso las observaciones de su buque: “operativo”, pero con un periscopio de observación fuera de servicio y el otro con los cojines desalineados; la profundidad máxima limitada a 100 metros por una prueba hidráulica pendiente, problemas en la línea de eje y diversas novedades de material sin resolver. Las conclusiones del aquel encuentro establecieron la “imperiosa” necesidad de ingresar a dique seco durante el primer semestre de 2018 para realizar su mantenimiento.

Consultado sobre si el submarino estaba apto para zarpar en julio de 2017 -una navegación anterior al hundimiento-, Attis fue más cauteloso que al hablar de la zarpada posterior. “Desde el punto de vista reglamentario, según el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, el buque estaba habilitado”, dijo. Pero agregó: “Desde mi expertise, y la crianza que tengo como submarinista, con un solo periscopio estoy condicionado en mi navegación.” Señaló que si ese periscopio fallaba, el comandante debía abortar la misión y salir a superficie. Para la última navegación de noviembre, en cambio, fue categórico: “Tenía los dos periscopios, tenía sonar. No tengo ninguna duda de que el buque estaba operativo”.

La declaración también abordó la maniobra con la válvula ECO-19 registrada en el informe de patrulla de esa misión de julio, por donde se consignó -como en noviembre- un ingreso de agua de mar al sector de las baterías. Attis explicó que esa válvula conecta el sistema de snorkel con la ventilación de baterías, y que según los manuales del fabricante debe permanecer cerrada durante toda la navegación. Ante la pregunta de si la maniobra de abrirla en inmersión para recircular el aire del buque y reducir el CO2 era una maniobra permitida, respondió sin rodeos: “No, usted altera los mecanismos establecidos“. Sin embargo, aclaró que el comandante, en el mar, tiene atribuciones para tomar ese tipo de decisiones si las considera técnicamente viables, y que al regresar debe informarlo al COFS.

“Los submarinistas somos criados, educados y adiestrados para navegar solos y resolver nuestros problemas solos”, afirmó.

El debate es instruido por el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, integrado por su presidente Mario Reynaldi y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez. En el banquillo se encuentran cuatro oficiales acusados por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes. Claudio Javier Villamide, destituido por un consejo de guerra en 2021, era al momento de los hechos capitán de navío y titular del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), siendo el jefe directo de Fernández; el capitán de fragata Hugo Miguel Correa se desempeñaba como jefe de Operaciones del mismo comando; el vicealmirante Luis Enrique López Mazzeo era comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada; y el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso era jefe del Estado Mayor del COFS. Los defienden, respectivamente, Juan Pablo Vigliero, Marcos González -quien también representa a Correa- y el defensor público Gastón Morillo. La acusación es sostenida por el Ministerio Público Fiscal a través de los fiscales Pruzán, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta. Las querellas, en tanto, están representadas por Valeria Carreras, Luis Alberto Tagliapietra -padre de uno de los oficiales fallecidos- y Lorena Arias.

Todos enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Se les atribuye responsabilidad penal por haber permitido -por acción u omisión- que el submarino saliera a la mar en un estado que, dicen los acusadores, aumentó negligentemente el riesgo ínsito de la actividad naval.

El último contacto formal con el ARA San Juan fue un mensaje de situación -un SITREP, en la jerga naval- transmitido por sistema HF a las 6 de la mañana del 15 de noviembre de 2017, en el que Fernández informó al COFS: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades del personal.” Attis interpretó ese mensaje en la audiencia con la intensidad de quien recorrió durante años cada sistema del buque: el submarino había estado haciendo snorkel, había ingresado agua, y eso había provocado un cortocircuito y un principio de incendio en las baterías de proa.

El último llamado telefónico entre el submarino y el comando en tierra se registró a las 7.19. El evento hidroacústico -la implosión- se produjo a las 10.51.

En ese intervalo de poco menos de cuatro horas, la fiscalía le preguntó si era factible que se hubiera acumulado hidrógeno en cantidad suficiente como para provocar una explosión sin que la tripulación lo advirtiera. El testigo lo descartó: “El hidrógeno, cuando empieza a acumularse, produce cloruro de hidrógeno. Ese cloruro de hidrógeno, a partir del uno por ciento, le empieza a picar la nariz y a lagrimar los ojos. A partir del uno y medio por ciento, empieza a oler a lavandina. Si a usted le empieza a levantar hidrógeno, se da cuenta.” Y fue más lejos: “Tendría que haber pasado algo muy raro para que haya una altísima concentración de hidrógeno y que ese hidrógeno sea explosivo. ¿Es factible? Es tan factible como que no haya pasado, porque no tenemos conocimiento".

Ya sobre la tragedia ocurrida el 15 de noviembre, Attis ofreció su hipótesis con una mezcla entre el lenguaje de ingeniería naval y la carga emotiva de haber conocido a parte de la dotación. Describió las imágenes del submarino en el fondo del mar, que vio por primera vez en la sede del Estado Mayor General de la Armada y una segunda ante el Consejo de la Magistratura, donde les tradujo a los familiares lo que se veía en esos registros traídos desde el exterior.

Según relató, el casco resistente estaba achicado unos 22 metros; la vela aparecía caída hacia un costado con los periscopios doblados por ese movimiento; había una rasgadura en el sector de la cámara de oficiales -“evidentemente por donde se inicia la implosión e ingresa el agua”- y el casco lucía abierto hacia afuera sobre el motor 2. “Evidentemente -explicó- la presión del agua de mar ingresó por proa, recorrió el submarino y salió por arriba del motor 2”. Alrededor del buque, desperdigados, se vieron tubos de sistemas de aire: tuberías y otros elementos desprendidos por la fuerza del impacto. El comodoro de marina aclaró que al ver las primeras imágenes pidió autorización para llamar a otros submarinistas -Flamini y Ortiz- porque le costaba interpretar solo lo que estaba viendo.

Su hipótesis sobre la causa: “un hecho súbito” que dejó al submarino sin propulsión cuando ya estaba descendiendo. “Cuando el submarino toma más de 15 grados punta abajo es muy difícil de recuperarlo. Si usted tiene blackout de propulsión, se le planta, empieza a irse abajo, no tiene propulsión y adquiere más de 15 grados... empieza a irse para abajo fuerte”. Mencionó también una hipótesis alternativa: que el submarino, tras resolver el principio de incendio, haya intentado recargar baterías, sufrido un nuevo blackout de propulsión mientras hacía snorkel, y que el arríe del snorkel haya introducido agua en las tuberías de gases de escape, poniendo el buque diez mil litros más pesado. “Es factible, sí es factible. ¿Es más probable que la anterior? No”, dijo. Y resumió su convicción con una frase: “El submarino, en mi idea, se tiene que haber quedado sin propulsión para que no lo puedan recuperar. Y agregó, con otra voz: “Me los imagino a cada uno en sus puestos de combate, listos a hacer lo que debía hacer cada uno.”

Fue entonces cuando vino la pregunta del juez Reynaldi dirigida al comodoro Attis.

- ¿Usted tuvo trato con el capitán Pedro Fernández?

- Sí, mucho. Fue alumno mío, para empezar, en la Escuela de Submarinos. Yo dictaba la materia Comunicaciones, Guerra Electrónica y equipos de comunicaciones; era mi área de expertise.

- ¿Cómo lo describiría?, indagó el titular del tribunal.

- Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional. De esos profesionales ante los que uno se saca el sombrero por cómo hacen las cosas...

- Perdón que lo haga emocionar, dijo el magistrado.

- No, lo que pasa es que uno se acuerda, ¿vio? A uno le costó hacer el duelo. Cuando todo esto pasó, yo era la cara visible, tenía que tratar de estar entero. Y uno va haciendo el duelo con el tiempo. Entonces, hablar de estas cosas no le digo que incomoda, pero a uno lo toca. Pero era un excelente oficial. Por eso mi mención a que somos marinos de guerra. Y cada vez que se pone en duda la capacidad del comandante, o si el buque estaba para navegar… Por supuesto que estaba. Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estarlo?.

Los informes judiciales confirman que tanto el desconocimiento técnico como la falta de reacción ante los problemas de la nave influyeron en el resultado de la travesía, que terminó con la muerte por ahogamiento de uno de los pasajeros. Según publicó Europa Press, la Audiencia Provincial de Almería dictó una sentencia firme contra los responsables de la patera, tras determinar que su conducta fue fundamental para el naufragio que dejó un muerto.

El tribunal provincial impuso seis años y medio de prisión a los dos acusados, responsables de trasladar de manera ilegal a seis migrantes de origen argelino y sirio desde Argelia a la costa almeriense. Según detalló Europa Press, la sentencia quedó en firme por la conformidad de las partes, con una condena de cinco años y medio por un delito contra los derechos de los ciudadanos extranjeros y otro año por homicidio por imprudencia grave. Los hechos ocurrieron en noviembre de 2024 y la patera se hundió durante el rescate, después de tres días a la deriva.

De acuerdo con la información disponible, los acusados organizaron el viaje clandestino entre octubre y noviembre de 2024, encargándose uno del pilotaje, mientras que el otro controlaba la ruta por GPS. Junto a ellos viajaban seis personas, quienes pagaron aproximadamente 2.500 euros cada una a colaboradores no identificados para subir a la embarcación. La patera, de unos cinco metros de eslora, zarpó hacia Almería alrededor de las 19:00 horas del 4 de noviembre.

Europa Press informó que la embarcación llevaba un motor de 40 caballos en mal estado y, poco después de comenzar la travesía, el motor dejó de funcionar. Uno de los acusados intentó repararlo sin tener conocimientos de mecánica, lo que resultó en una reparación insuficiente. Como consecuencia, la patera avanzaba de forma muy lenta. Ni los responsables ni los pasajeros disponían de habilidades para navegar en mar abierto, y la embarcación quedó a la deriva durante tres días sin provisiones de agua o comida.

El deterioro del clima complicó aún más la situación. El fuerte oleaje permitió la entrada de agua en la patera y los ocupantes usaron garrafas para achicar la embarcación. No fue hasta las 7:20 horas del 7 de noviembre cuando divisaron una embarcación y solicitaron socorro. La nave de mayor tamaño se acercó y lanzó cuerdas de rescate. Primero, los acusados lograron abordarla. Según consignó Europa Press, en ese momento la patera fue golpeada por la nave de rescate y volcó, lo que provocó que todos los ocupantes cayeran al mar.

Durante las maniobras de auxilio, la tripulación de la embarcación de socorro lanzó más cuerdas y consiguió rescatar a cuatro de los migrantes. Sin embargo, dos hermanos permanecían en el agua; uno no sabía nadar y el otro intentaba evitar que se hundiera, lo que les impidió acercarse a la nave de auxilio. A la escena acudió un helicóptero de Salvamento Marítimo, cuyos efectivos lograron recoger al hermano que sabía nadar, aunque no fue posible alcanzar a su familiar, que falleció por ahogamiento tras hundirse en el mar.

Según la resolución judicial citada por Europa Press, la peligrosidad de la travesía aumentó debido al mal estado del motor, la inexperiencia de los acusados y la negativa de estos a regresar tras los primeros fallos mecánicos, pese a las solicitudes del resto de los pasajeros. Estos factores determinaron que la embarcación vagara durante tres días y sufriera el naufragio con el desenlace fatal.

La sentencia recoge que los responsables de la patera fueron condenados por sus decisiones y su falta de preparación, que pusieron en peligro la vida de otros migrantes y derivaron, según el tribunal, en consecuencias letales durante el fallido intento de llegar a España. Europa Press subraya que la nave utilizada no contaba con equipamiento suficiente ni condiciones mínimas de seguridad para afrontar la travesía. Los ocupantes, que inicialmente solo buscaban alcanzar suelo español, se vieron atrapados en una situación límite por la ausencia de recursos y habilidades por parte de quienes lideraban el viaje.

La investigación, de acuerdo con Europa Press, no logró identificar a los colaboradores que participaron en la organización del traslado de los migrantes ni recabar más detalles sobre la suma exacta de lo abonado por los pasajeros. El tribunal destacó que la intervención de los servicios de Salvamento Marítimo fue fundamental para evitar más víctimas, aunque no logró evitar la muerte del pasajero que no dominaba la natación.

La resolución del tribunal también concluyó que la imprudencia grave de los acusados no pudo evitarse, ya que estos ignoraron las peticiones de los tripulantes para regresar cuando se evidenció el mal funcionamiento del motor en la primera fase del trayecto. Europa Press puntualizó que la decisión ya es firme, luego de que las partes asumieran la responsabilidad y conformidad con las penas propuestas.

El caso ha puesto en primer plano el riesgo que implica el tráfico clandestino de personas por vías marítimas, especialmente en condiciones precarias y con falta de preparación de quienes asumen la conducción de estos trayectos. Europa Press añadió que este tipo de condenas buscan sentar un precedente sobre las responsabilidades legales de quienes organizan y ejecutan estos viajes en situaciones peligrosas para la vida de los migrantes.

El Colegio Internacional Doshisha había llevado a casi 300 estudiantes a la prefectura de Okinawa con motivo de una visita que duraría varios días, señaló la agencia de noticias Kiodo. En esas circunstancias, un grupo de 18 alumnos participó en una excursión marítima cerca de la localidad de Henoko, a pesar de que las autoridades mantenían activa una alerta por el fuerte oleaje en la zona. Durante la travesía, dos barcos en los que viajaban los estudiantes y varios adultos naufragaron, provocando la muerte de una estudiante menor de edad y del capitán de una de las embarcaciones, según consignó Kiodo.

De acuerdo con la información suministrada por la Guardia Costera de Japón y recogida por Kiodo, el volcamiento de ambos barcos ocurrió frente a la costa de la prefectura de Okinawa en el sur del país. La menor fallecida fue identificada como Tomoka Takeishi, de 17 años, mientras que el capitán muerto tenía 71 años y respondía al nombre de Hajime Kanai. Junto a ellos, en las embarcaciones viajaba un total de más de veinte personas, entre niños y adultos, confirmó el medio japonés.

Las autoridades precisaron que en el incidente viajaban 18 estudiantes del Colegio Internacional Doshisha, quienes se encontraban junto al resto de los rescatados. Un total de 21 personas pudieron ser rescatadas tras el vuelco de los barcos, aunque varias de ellas resultaron con lesiones que requirieron hospitalización, detalló la agencia Kiodo.

Según lo publicado, las embarcaciones se encontraban cerca de Henoko, zona donde regía una alerta por el estado del mar. Pese a que las condiciones meteorológicas eran consideradas adecuadas para la navegación, una ola impactó y provocó que ambas embarcaciones se voltearan. Esta situación llevó a un rápido despliegue de los guardacostas, quienes coordinaron las tareas de rescate e identificación de los heridos y fallecidos.

El accidente impactó a la comunidad local y al liceo involucrado. El gobernador de Okinawa, Denny Tamaki, expresó: "Es un accidente trágico, tengo el corazón roto", según reprodujo la agencia Kiodo, reflejando el sentimiento de duelo que atraviesa la región después de la tragedia.

Los estudiantes realizaban la excursión como parte de una actividad especial en el marco de la visita escolar organizada por el Colegio Internacional Doshisha. Las autoridades japonesas investigan las circunstancias exactas que llevaron al volcamiento, poniendo el foco en la decisión de salir al mar bajo alerta de oleaje y en el cumplimiento de las medidas de seguridad pertinentes.

La agencia Kiodo reportó que la excursión formaba parte de un viaje de estudios con duración estimada hasta el martes, lo que había motivado el traslado de casi 300 alumnos a la región. De ese grupo, solo una parte menor participaba en la salida que terminó en tragedia.

El caso mantiene la atención sobre los protocolos de seguridad en actividades escolares al aire libre y sobre la evaluación de riesgos en zonas sujetas a cambios abruptos en las condiciones del mar, de acuerdo con lo consignado por Kiodo. Las investigaciones avanzan bajo la supervisión de las autoridades marítimas japonesas y representantes del sistema educativo local.

En el marco del juicio por el hundimiento del submarino ARA San Juan, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz -con sede en Río Gallegos- rechazó recientemente un planteo del Ministerio Público Fiscal contra una resolución que limitó la cantidad de fiscales que pueden intervenir activamente en el debate oral. Los jueces dispusieron que solo dos de los cuatro fiscales designados por el procurador general interino Eduardo Casal participen en las audiencias, mientras que los demás integrantes del equipo podrán presenciarlas, aunque sin intervenir procesalmente.

La fiscalía cuestionó esa restricción mediante un recurso de casación, pero los magistrados lo declararon inadmisible al considerar que se trata de una cuestión procesal que no reviste el carácter de sentencia definitiva. Frente a ese revés, los acusadores acudieron en queja ante la Cámara Federal de Casación Penal para que revise lo resuelto por los jueces que conducen el debate.

El fallo impugnado por el MPF lleva las firmas de los jueces Mario Gabriel Reynaldi, Enrique Nicolás Baronetto y Luis Alberto Giménez, quienes llevan adelante el proceso que busca determinar eventuales responsabilidades por el naufragio del submarino, ocurrido el 15 de noviembre de 2017 en el Atlántico Sur. El debate oral comenzó el 6 de marzo y tiene en el banquillo a cuatro oficiales de la Armada: el capitán de navío destituido Claudio Villamide, el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, el capitán de navío retirado Alejandro Alonso y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa.

Las acusaciones en el juicio

La fiscalía y dos querellas, que representan a distintas familias de los 44 tripulantes fallecidos, sostienen que los marinos incurrieron en incumplimiento de sus deberes por el rol que ocupaban en la cadena de mando de la Armada. Según la tesis acusatoria, los imputados habrían autorizado o permitido que el submarino continuara operando con fallas o averías en el material, pese a que esas condiciones -afirman- comprometían e incrementaban la seguridad de la nave.

El ARA San Juan había zarpado el 25 de octubre de 2017 desde la Base Naval Mar del Plata y, tras una escala de tres días, volvió a hacerse a la mar desde la Base Naval Ushuaia el 8 de noviembre de 2017. La navegación se desarrollaba en el marco de actividades de “Adiestramiento Naval Integrado” y de “Operaciones de Vigilancia y Control” del mar argentino, conforme lo establecido en la Orden del Comando de la Fuerza de Submarinos 04/17, emitida el día anterior a esa última misión.

Para los acusadores, la decisión de mantener al buque en operaciones pese a distintas deficiencias consignadas en documentación interna habría aumentado el riesgo inherente a la actividad naval y generado las condiciones que derivaron en la tragedia. Además del delito de incumplimiento de los deberes de funcionario público, los imputados enfrentan cargos por “omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, en concurso ideal”.

Según se analiza en las actuaciones, el episodio se habría iniciado con el ingreso de agua de mar al balcón de baterías de proa, lo que habría provocado un cortocircuito y un principio de incendio. Esa secuencia habría desencadenado la pérdida de control del submarino y su posterior implosión a unos 500 metros de profundidad.

El ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017 y fue localizado un año más tarde, a 907 metros de profundidad, durante un operativo de búsqueda realizado por la empresa contratista Ocean Infinity.

La defensa de los oficiales

Los acusados sostienen una versión distinta de los hechos. Según plantearon ante el tribunal, el submarino se encontraba operativo al momento de zarpar y las reparaciones pendientes no afectaban la seguridad estructural del buque, sino únicamente su eficiencia operativa.

En esa línea, explicaron que antes de cada salida al mar el submarino debía cumplir un protocolo técnico estricto de verificación en el que participaba toda su tripulación. Entre esos pasos se encuentran las planillas de pruebas de 48 horas, una batería de controles sobre los distintos sistemas de la nave, y la confección del Índice de Calificación del Estado del Material (ICEM), una evaluación técnica interna que refleja el estado general del buque.

Ese documento -puntualizaron- era firmado por el propio comandante del buque y certifica que se encuentra apto para ir hacia la mar. De acuerdo con la postura defensiva, sin la realización de esos procedimientos el submarino no podía zarpar, por lo que sostienen que la salida del ARA San Juan implicaba necesariamente que había superado todos esos controles.

Otro de los argumentos centrales, planteados tanto en la instrucción penal de la jueza Marta Yanez como en la instancia de la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia, apunta a la falta de certezas técnicas sobre el origen del hundimiento. De acuerdo a las defensas, no existen pericias directas sobre los restos del submarino que permitan determinar a ciencia cierta qué ocurrió en el momento del siniestro o, en todo caso, qué lo produjo. En ese contexto, afirman que resulta imposible establecer un nexo causal entre las supuestas negligencias y el resultado trágico.

La discusión sobre la intervención de la fiscalía

Con todo, el proceso también se vio atravesado por una incidencia sobre la forma en que debía intervenir el Ministerio Público Fiscal durante el debate oral.

Y es que durante la audiencia preliminar celebrada el 4 de diciembre del año pasado en Comodoro Rivadavia, la fiscalía informó que el procurador general interino Eduardo Casal había dispuesto, mediante la Resolución PGN 267/2025, la conformación de un equipo de cuatro fiscales para intervenir en el juicio oral. El grupo era el siguiente: Lucas Colla, titular de la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia; Julio Zárate, jefe de la Unidad Fiscal de Río Gallegos; Gastón Pruzán, quien se desempeña interinamente en esa misma unidad y fue designado para intervenir ante el tribunal oral; y María Garmendia Orueta, fiscal de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

La medida del procurador Casal se fundamentó en la complejidad e importancia del caso, en tanto “la conformación de equipos de trabajo (…) constituye una herramienta institucional particularmente relevante para promover la eficacia en la tramitación de actuaciones complejas” y “el abordaje integral que surge de la actuación conjunta de distintos magistrados repercute favorablemente en el cumplimiento de la promoción de la actuación de la justicia en defensa de la legalidad de los intereses generales de la sociedad que la Constitución de la Nación Argentina le encomienda al Ministerio Público (...)”.

Semanas después, en una decisión adoptada el 23 de diciembre, los jueces del TOF emitieron una sentencia interlocutoria donde establecieron que sólo dos fiscales podrían intervenir activamente durante el desarrollo del juicio a su cargo. Al respecto, expresaron: “El Tribunal respeta la resolución del MP 267/25, pero la voluntad del Procurador General no se encuentra por encima de la ley. Dicha resolución no tiene supremacía sobre el claro texto del art. 67 del CPPN. Quedó establecido en la audiencia preliminar que en el debate actuarían los fiscales Gastón Franco Pruzan y Lucas Colla. Los demás integrantes del equipo podrán asistir al debate para colaborar, pero no podrán intervenir en acto procesal alguno. Y sólo podrán formular alegato los fiscales que hayan asistido a las audiencias en forma presencial o remota. Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar. Así lo estableció el Tribunal en el precedente ‘Bendini’. Así lo exigen los principios de oralidad e inmediación de un debate”.

La postura del tribunal estuvo basada, entre otros puntos, en el principio de igualdad de las partes e igualdad de armas en el proceso, ya que el artículo 105 del Código Procesal Penal de la Nación prevé una limitación de dos defensores para cada imputado, por lo que entendieron que cabía realizar un paralelismo y fijar igual número para la acusación.

Frente a esta medida, los fiscales presentaron un recurso de casación donde expusieron que la decisión de “permitir únicamente que participen del debate los Dres. Franco Pruzán y Colla resulta por demás arbitraria y un exceso de facultades respecto a la dirección del proceso penal”.

Señalaron además que el tribunal había incurrido en “un exceso de jurisdicción” al restringir la modalidad de intervención del Ministerio Público y que eso había afectado su "autonomía funcional e independencia“.

También se agraviaron respecto de la ”inexistencia de reparos u objeciones por parte de las defensas que impliquen el reclamo o planteo de necesidad de ‘reequilibrar la situación del imputado’“, por lo que -afirmaron- ”ese pretendido auxilio judicial con el que resuelve aquí el TOF resulta arbitrario e implica el avasallamiento de facultades del MPF en el ejercicio de su función".

Los fiscales hablaron sobre “la necesidad de garantizar la celeridad del proceso y de obtener justicia para las víctimas y sus familiares, la sociedad en su conjunto e incluso para los aquí procesados”, y aclararon que “no es la intención de nuestro organismo dilatar el debate oral y público, todo lo contrario, el hecho de recurrir la resolución que nos trae hasta aquí, persigue como único objetivo velar por la independencia funcional y de acción del MPF (...)”.

En ese contexto, a través del recurso de casación pidieron que se modifique la sentencia apelada, “habilitando plenamente el Equipo Fiscal designado por resolución PGN 267/2025, para intervenir en todas las etapas del proceso del debate (...), y se deje sin efecto la imposición ‘Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar’”.

El rechazo del recurso

A la hora de evaluar la procedencia del planteo fiscal el 27 de febrero pasado, el TOF de Santa Cruz resolvió declararlo inadmisible, cerrando así uno de los accesos hacia el máximo tribunal penal del país.

El primer voto estuvo en manos del juez Mario Gabriel Reynaldi, quien subrayó que la impugnación bajo estudio era “una cuestión netamente procesal” asociada con la “definición de los fiscales que pueden intervenir en el juicio, con actuaciones procesalmente válidas, el número de los mismos y estén presentes [sic] en todas las audiencias para estar en condiciones de alegar “.

“Luego -explicó el magistrado-, al analizar los argumentos expuestos por los señores representantes del Ministerio Público Fiscal, los agravios expuestos no logran superar los presupuestos objetivos de admisibilidad requeridos pues, por su naturaleza y efectos, el acto jurisdiccional atacado no reviste la calidad de sentencia definitiva, ni se equipara a ella en los términos del art. 457 del CPPN, ya que no ponen fin a la acción, ni a la pena, no hace imposible que continúen las acciones, ni deniegan la extinción, conmutación o suspensión de la pena".

Y añadió: “Ni siquiera la tacha de arbitrariedad con la que intentan descalificar el decisorio atacado logra superar tal valladar, por cuanto la resolución cuenta con suficiente motivación”.

Para el magistrado, la “intención de los representantes fiscales que dejaron traslucir en la audiencia preliminar -del 4 de diciembre- y en el propio escrito donde solicitaron aclaratoria, era asistir a las audiencias en forma alternada los cuatro representantes. Ante ello, el Tribunal en uso de las facultades de orden sobre el desarrollo del proceso y con la finalidad de evitar futuros planteos de nulidad, fue terminante en definir quienes eran los fiscales legalmente autorizados para actuar en el debate".

“La asistencia alternada de los fiscales -destacó el juez Reynaldi- está prohibida por ley. (...). La ley no da margen para que puedan o no asistir. Impone la asistencia obligatoria. La razón de la asistencia obligatoria es por el principio de inmediación. Además de representar al Estado en la acusación, su presencia resulta indispensable para percibir, internalizar los resultados de la prueba rendida en el debate".

Y aclaró: “No corresponde que a unas audiencias vengan unos fiscales y otros fiscales a diferentes audiencias, en forma alternada como propusieron, pues ello es una causal de nulidad a su intervención (...) El buen orden del proceso aconseja definir en forma apodíctica quiénes son los fiscales legitimados para intervenir en el debate, debiendo asistir a todas las audiencias para poder alegar".

Tanto el juez Enrique Nicolás Baronetto como su colega Luis Alberto Giménez acompañaron la posición del magistrado que lideró el acuerdo, por lo que por unanimidad el tribunal votó por rechazar “por inadmisible el recurso de casación”.

Según indicaron a Infobae fuentes del Ministerio Público Fiscal, el equipo designado por Eduardo Casal ya presentó un recurso de queja para llevar su planteo directamente ante Casación.

Las indagatorias y lo que viene en el juicio

El tribunal que conduce el proceso ya recibió durante la primera semana del debate las declaraciones indagatorias de los cuatro imputados.

Tanto Villamide como López Mazzeo, Alonso y Correa rechazaron las acusaciones en su contra en audiencias que se extendieron más de cuatro horas cada una. La próxima etapa continuará con la producción de prueba testimonial, donde se contempla un total de 98 testigos, cuya declaración se desarrollará a lo largo de los próximos encuentros.

La siguiente semana de audiencias está prevista entre el lunes 23 y el jueves 26 de marzo, período en el que se espera la declaración de cinco testigos por jornada.

Se anticipan sesiones extensas y con fuerte contenido técnico. Gran parte de los testimonios estarán orientados a explicar el funcionamiento del submarino -de origen alemán-, así como la estructura de mando, los protocolos de navegación y el circuito de responsabilidades dentro de la Armada al momento de la última misión de la nave.

Los cuatro tripulantes fueron rescatados con vida tras el siniestro en la bahía interna, cerca de Punta Limones. La nave operaba sin certificados vigentes ni matrícula oficial.

El incidente activó una respuesta coordinada de las autoridades marítimas y otras embarcaciones cercanas, que lograron socorrer a los ocupantes.

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Tras el rescate, la autoridad competente inició una investigación para determinar las causas y responsabilidades del hecho.

El fuego fue detectado por el sistema de vigilancia marítima cuando apareció una cortina de humo en el canal, en las inmediaciones de Punta Limones.

Las alarmas fueron activadas inmediatamente y una unidad de reacción rápida de la Estación de Guardacostas de Buenaventura acudió al lugar, junto con el apoyo del remolcador Magdalena. Los equipos intentaron controlar la emergencia, pero la nave finalmente se hundió.

Rescate de los tripulantes y estado de salud

Los tripulantes fueron trasladados posteriormente al muelle y se encuentran sanos y salvos. No se reportaron lesiones como resultado de la emergencia.

La intervención conjunta de las embarcaciones de la zona y las autoridades permitió evitar consecuencias personales graves. Todo el procedimiento siguió los protocolos establecidos para incidentes de este tipo.

Investigación sobre la embarcación y acciones de las autoridades

La Dirección General Marítima constató que la nave no contaba con certificados vigentes ni estaba registrada bajo una matrícula oficial.

Por ello, se ha iniciado una investigación administrativa para determinar las circunstancias del incendio, el naufragio y la eventual responsabilidad de los propietarios o responsables de la nave. La investigación busca esclarecer el origen del siniestro y definir si existió alguna negligencia o irregularidad en la documentación de la embarcación.

La proliferación de embarcaciones artesanales sin papeles adecuados sigue siendo motivo de preocupación para las autoridades de Buenaventura, según las autoridades locales. Una vez concluido el proceso iniciado por este caso, se espera definir responsabilidades y prevenir nuevos episodios semejantes en el principal puerto del Pacífico colombiano.

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La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian) ejecutó una operación conjunta con la Policía Fiscal y Aduanera y la Fiscalía General de la Nación, que culminó en el decomiso de mercancía de contrabando valorada en más de $16.321 millones en las ciudades de Medellín, Bogotá y Buenaventura.

Estos operativos, desarrollados en marzo de 2026, se inscriben en la estrategia nacional para fortalecer el control estatal sobre el comercio y tienen como consecuencia directa la protección de la economía formal, la salud pública y la seguridad ciudadana.

En el desglose de resultados obtenido por las autoridades, figura la incautación de 137.340 unidades de confecciones, 12.230 unidades de juguetería, 395 de medicamentos, 6.072 artículos de aseo, 2.856 elementos de oficina y 246.718 objetos de diversas categorías en dos bodegas del barrio Colombia, en Medellín.

El valor de la mercancía intervenida en ese punto fue estimado en $15.571 millones, cifra que excluía todo respaldo documental que acreditara un ingreso legal al territorio nacional, detalló Luis Adelmo Plaza, director de Gestión de Fiscalización de la Dian.

Plaza puntualizó que la Dian continuará desplegando medidas rigurosas para impedir que productos carentes de documentación —como las más de 500 pacas de medias incautadas en una bodega de la localidad de Los Mártires, en Bogotá, cuyo valor supera $750 millones— circulen en el mercado.

Esas inspecciones pusieron en evidencia el empleo del llamado contrabando técnico, modalidad identificada por la autoridad como el uso de papeles aparentemente legales para disfrazar el ingreso de artículos diferentes a los declarados, lo que representa una amenaza para la equidad y transparencia en el comercio.

La cifra de víctimas en rutas migratorias internacionales alcanzó las 7.667 muertes o desapariciones en 2025, con un promedio de 21 personas fallecidas diariamente, según la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). Este contexto global se refleja en el reciente accidente ocurrido en aguas cercanas a la provincia de Antalya, al suroeste de Turquía, donde al menos 14 migrantes murieron tras el hundimiento de una embarcación, de acuerdo con información proporcionada por la Guardia Costera de Turquía.

La operación de rescate se inició después de que un vehículo aéreo no tripulado detectó una lancha inflable transportando a decenas de migrantes durante la madrugada, sobre las 2:24 de la mañana, en las proximidades del distrito de Finike. Según informó la Guardia Costera turca, la embarcación viajaba a alta velocidad cuando fue localizada, lo que motivó una intervención inmediata. Las autoridades desplegaron dos barcos para intentar interceptar la lancha, efectuando advertencias visuales y sonoras con la intención de detener su avance.

A pesar de las señales emitidas por las fuerzas de seguridad, la lancha no detuvo la marcha y, horas después, aproximadamente a las 5:09, ocurrió una colisión con uno de los barcos de la Guardia Costera, según publicó el propio organismo en su versión oficial. El choque provocó que muchas personas cayeran al mar, desencadenando una intensiva operación de búsqueda y rescate en la zona afectada.

El medio consignó que, tras la llegada de cuatro barcos adicionales y un helicóptero de rescate, los equipos lograron extraer con vida a seis migrantes irregulares, así como a un ciudadano turco identificado como sospechoso de tráfico de personas, ambos encontrados en la superficie del mar. Al mismo tiempo, se localizaron los cuerpos de 14 migrantes que no sobrevivieron al siniestro.

En relación a las actuaciones tras el accidente, la Guardia Costera detalló que lograron interceptar a otros quince migrantes que alcanzaron la costa en la playa de Beymelek, ubicada en el distrito de Demre. Estas personas también forman parte del grupo que viajaba en la lancha siniestrada y fueron puestas bajo custodia de las autoridades.

Reportó la Guardia Costera que se ha abierto una investigación judicial sobre el incidente para determinar la responsabilidad de los sospechosos ligados al tráfico de personas. Según lo publicado por las autoridades, al menos seis personas han sido detenidas en el marco de este proceso, dentro de las medidas emprendidas para esclarecer lo sucedido y frenar el tráfico ilícito de migrantes en la región.

El medio informó que el número de fallecidos en rutas migratorias lleva más de 930 víctimas en lo que va del año, siguiendo datos recabados por la OIM. Estas cifras evidencian la persistencia del riesgo mortal para los migrantes que emprenden travesías marítimas y la magnitud del fenómeno migratorio que enfrenta la región del Mediterráneo y otras áreas a nivel global.

El docente viajaba en un peque peque cuando el motor de la nave presentó una falla y comenzó a hundirse en el sector de Pankariato. El accidente ocurrió el domingo 1 de marzo, cuando el director de la institución educativa José Pereyra Kashiari se trasladaba desde el centro poblado Kirigueti hacia la comunidad de Mayapo, donde laboraba.

En la embarcación viajaban otras tres personas: el conductor, su hijo —un estudiante de la institución— y otra docente de una comunidad cercana. Los tres lograron ponerse a salvo; sin embargo, el profesor fue arrastrado por la corriente del río.

Desde entonces, sus familiares viven días de angustia mientras continúan las labores de búsqueda en la zona. En los operativos participan serenazgo de Megantoni, la Policía Nacional, la Marina de Guerra y pobladores, quienes recorren distintos tramos del río con la esperanza de encontrar al docente.

Las intensas lluvias registradas en los últimos días han dificultado las labores, debido al incremento del caudal del río y a las condiciones del clima.

Familia pide apoyo para continuar con la búsqueda

Ante la difícil situación, los familiares del docente han solicitado apoyo a las autoridades y a la ciudadanía para continuar con las labores de búsqueda, que implican elevados gastos en combustible, alimentos y logística para quienes participan en los operativos.

El cuñado del profesor, César Tovar Vásquez, explicó que la familia ha tenido que asumir costos importantes para mantener las embarcaciones que recorren el río.

Según indicó, incluso han tenido que reunir dinero para adquirir combustible para los botes. “Hemos ya tenido que conseguir una cierta cantidad de 1200 soles para comprar un bidón de gasolina para los botes”, señaló.

Asimismo, precisó que los hermanos del docente se encuentran en la zona realizando coordinaciones con las autoridades y comuneros para continuar con la búsqueda.

“Sus dos hermanos están en el lugar de los hechos”, indicó, al explicar que ellos permanecen en la comunidad coordinando acciones con las brigadas que recorren el río.

La familia también ha iniciado una campaña solidaria para recaudar fondos que permitan continuar con las labores. Las personas que deseen colaborar pueden hacerlo mediante Yape al número 951 439 636, a nombre de César Tovar, o mediante una cuenta habilitada en el Banco de la Nación.

Además, se vienen recibiendo aportes solidarios en la puerta de la institución educativa Inmaculada Concepción, en la ciudad de Puno.

Familiar denuncia riesgos que enfrentan docentes

En medio de la búsqueda, un familiar del docente expresó su preocupación por las condiciones en las que muchos maestros deben trasladarse para cumplir su labor en zonas alejadas del país.

A través de una publicación en redes sociales, recordó que el profesor desapareció mientras cumplía con su trabajo como docente.

“Mi tío no estaba de paseo. No estaba en una actividad personal. Estaba trabajando, cumpliendo su vocación de enseñar en una de las zonas más alejadas del país”, señaló.

En el mismo mensaje también cuestionó las condiciones del transporte fluvial en estas zonas, donde muchas embarcaciones no cuentan con equipos de seguridad para los pasajeros.

“Muchas empresas que brindan servicio en los llamados ‘peques peques’ no proporcionan chalecos salvavidas a los pasajeros”, indicó, al advertir que esta situación pone en riesgo a docentes, estudiantes y pobladores que dependen de este medio de transporte.

Asimismo, sostuvo que no se trata de un hecho aislado y pidió que se adopten medidas de seguridad para evitar nuevas tragedias.

“No podemos seguir normalizando que los maestros arriesguen su vida para poder educar”, expresó.

Director de colegio y bombero voluntario

El profesor Engels Huarany Pinazo Mendoza, de 47 años, es natural de la región Puno y se desempeñaba como director de la institución educativa José Pereyra Kashiari, ubicada en la comunidad de Mayapo.

Según su cuñado, el docente había asumido la dirección del colegio desde que fue nombrado en la zona hace aproximadamente dos años.

Además de su labor como educador, también era bombero voluntario, vocación que, según sus familiares, reflejaba su disposición permanente para ayudar a los demás.

“Mi cuñado es bombero y siempre le gustaba ayudar a las personas”, recordó Tovar.

El familiar también destacó que el profesor se dirigía a su centro de labores con el objetivo de iniciar las actividades académicas.

“Quiso cumplir con su función como director y estar el 2 de marzo presente en la institución”, señaló.

Mientras continúan los operativos en el río Picha, la familia mantiene la esperanza de encontrarlo. Su cuñado explicó que lo más importante para ellos es que las labores de búsqueda no se detengan.

“Pedimos a las autoridades que continúen con la búsqueda”, expresó.

Al mismo tiempo, hizo un llamado a los pobladores de las riberas del río para que puedan colaborar con cualquier información que ayude a ubicar al docente desaparecido.

La Fiscalía del Distrito de Manggari Oeste en Indonesia informó que el capitán del barco KM Putri Sakinah, de 56 años, y el responsable de máquinas, de 23 años, permanecieron bajo investigación desde enero y actualmente se encuentran detenidos en relación con el naufragio que costó la vida a cuatro integrantes de una familia española. Ambos enfrentan cargos que podrían conllevar hasta cinco años de prisión, según fuentes judiciales citadas por medios locales y la agencia Europa Press.

De acuerdo con el medio digital indonesio Detik, las autoridades iniciaron la investigación sobre estos dos miembros de la tripulación poco después del siniestro ocurrido el 26 de diciembre en las aguas de Labuan Bajo, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental. La información recogida por Europa Press también indica que la policía indonesia notificó formalmente a los familiares de las víctimas acerca de las detenciones.

El naufragio sucedió cuando la embarcación, construida en madera, cubría la ruta entre la isla de Komodo y la isla de Padar. En el momento del accidente, la pareja española formada por Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y Andrea Ortuño, se encontraba a bordo junto a varios de sus hijos menores de edad. El hecho provocó la movilización de equipos de rescate y la posterior investigación, que buscó determinar las causas y responsables del hundimiento.

Entre las personas rescatadas del suceso figuraban Andrea Ortuño y una de sus hijas, así como varios miembros de la tripulación local y un guía turístico indonesio. Según detalló Detik, siete personas lograron sobrevivir al accidente. Sin embargo, en los días siguientes se localizaron los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de 44 años; de su hijo Mateo, de 9 años, nacido de una relación anterior; y de Lía, de 12 años, hija de Andrea Ortuño de un matrimonio anterior. Los restos de Quique, de 10 años, hijo de Andrea con una expareja, siguen sin aparecer pese a las tareas de búsqueda.

La Fiscalía del Distrito de Manggari Oeste, a través de su jefe de Inteligencia, Pradewa Artha, aseguró que la investigación abierta se enfoca en dilucidar la responsabilidad penal tanto del capitán como del encargado de máquinas. Europa Press informó que las familias de los fallecidos permanecen en contacto con las autoridades judiciales y policiales de Indonesia para conocer el avance del proceso judicial abierto tras la tragedia.

El naufragio del KM Putri Sakinah generó un fuerte impacto tanto en España como en la comunidad local de Labuan Bajo, donde se produjo el hecho. Detik publicó que desde el accidente, las autoridades incrementaron los controles de seguridad en las rutas marítimas frecuentadas por turistas internacionales. Los familiares de las víctimas, junto con su representación legal, han solicitado a las autoridades indonesias que el proceso judicial permita aclarar las circunstancias del naufragio y depurar responsabilidades.

Europa Press resaltó que la tripulación había permitido la salida del barco pese a las condiciones meteorológicas dificultosas señaladas por los reportes internos del puerto, extremo aún bajo investigación judicial. Detik, por su parte, citó a funcionarios de la fiscalía que atribuyen relevancia a las decisiones tomadas en la planificación y ejecución del viaje.

La investigación continúa centrada en esclarecer por qué la embarcación partió con pasajeros en un contexto de condiciones marítimas adversas y si se produjeron fallos o negligencias en la gestión de la emergencia. Tanto Detik como Europa Press detallaron que la Fiscalía maneja distintos escenarios para definir las responsabilidades individuales y colectivas de la tripulación.

La noticia mantiene la atención tanto en Indonesia como en España, especialmente en Valencia, donde Fernando Martín y su familia contaban con reconocimiento dentro del ámbito deportivo local. La evolución del proceso judicial y las declaraciones de los arrestados serán clave en los próximos meses para determinar la resolución de los cargos que enfrentan, según adelantó el medio digital Detik.

A más de 14 años del desastre que conmocionó la navegación moderna, el nombre del Costa Concordia sigue evocando una de las tragedias marítimas recientes más importantes. La noche del 13 de enero de 2012, el crucero de lujo (considerado uno de los más avanzados en la época), encalló frente a las costas de la isla de Giglio, en Italia. Lo que parecía una travesía placentera se convirtió en una pesadilla en cuestión de segundos.

Con más de 4.200 personas a bordo, el enorme navío naufragó, dejando un saldo de 32 muertos y más de un centenar de heridos. Las cifras sacudieron la industria y puso en jaque los protocolos de seguridad de las grandes embarcaciones. Las imágenes del coloso de acero inclinado sobre las aguas, a escasos metros de la costa, atravesaron todo el planeta y reflejaron la pérdida de las vidas y el trauma de los sobrevivientes.

El capitán Francesco Schettino fue posteriormente declarado culpable de homicidio involuntario y otros cargos. A pesar de la pena que cumple y el feroz error al frente del timón, quedó marcada la polémica de abandonar del barco antes de que concluyera la evacuación del resto de los pasajeros.

Cómo sucedió la tragedia del Costa Concordia

El crucero zarpó del puerto italiano de Civitavecchia el 13 de enero, iniciando un servicio que debía durar siete días por el mar Mediterráneo. Pasadas las 19 horas, el navío se encaminó hacia la isla de Giglio, recapituló la BBC. El capitán, sin embargo, tomó la decisión de abandonar la ruta prevista para acercar el barco a la costa, realizando una maniobra conocida informalmente como “inchino”, un saludo para impresionar a habitantes locales.

A 15 minutos de las 22, con una navegación de 16 nudos (30 kilómetros por hora aproximadamente), el Costa Concordia chocó contra un afloramiento rocoso. El impacto abrió una grieta de 53 metros en el casco, provocando la inundación de cinco compartimentos estancos y derivando en una pérdida de energía eléctrica. El corte afectó la sala de máquinas, dejando al buque sin propulsión e inmóvil en la zona.

Si bien este tipo de maniobras eran toleradas en otras ocasiones, nunca estuvo autorizada oficialmente por la compañía. La colisión fue consecuencia directa de una decisión que tomó el puente de mando, sector que ignoró los procedimientos de seguridad habituales para este tipo de navegaciones. El capitán Schettino había hecho la orden a pesar de las advertencias por la proximidad de las rocas y retrasó la comunicación de la magnitud del daño.

La noche del accidente se vivió con incredulidad y terror. Según relatos de los pasajeros recogidos por CNN, cuando las luces se apagaron y el buque se escoró bruscamente comenzó el pánico. La comunicación fue confusa y tardía, con demoras de hasta una hora y varias personas desorientadas.

Damnificados declararon que nunca oyeron instrucciones sobre como abordar botes salvavidas y que la inclinación de 30 grados volvió imposible el desplazamiento en el navío. Incluso, muchos de ellos optaron por saltar al agua fría y nadar alrededor de 100 metros hasta la costa.

A las 23:19 horas, el capitán Schettino abandonó el barco en pleno caos y maniobras de evacuación. En grabaciones oficiales, recogidas por All That Interesting, quedó registrado que un miembro de la guardia costera le exigió que regresará a bordo.

“Solo un hombre deshonroso habría dejado a todos esos pasajeros a bordo. Fue la experiencia más horrible de mi vida. Una tragedia, un dolor que llevaré conmigo para siempre”, manifestó Roberto Bosio, uno de los tripulantes que colaboró en el rescate.

En una entrevista con la BBC, un funcionario de Giglio aseguró que no tuvo contacto con ningún oficial y describió como vivió en carne propia la confusión: “No podía entender qué estaba pasando, el movimiento era tan violento. De repente, me costaba mantenerme en pie. Era muy desorientador. Si dabas un paso adelante, te caías. No podías distinguir entre arriba y abajo. No podías caminar. Fue entonces cuando cundió el pánico y también se fue la luz. Las luces se apagaron por todas partes”.

La evacuación puso en evidencia graves deficiencias en la gestión de emergencias. Tras la colisión, la tripulación no logró dimensionar ni comunicar con claridad el daño a las autoridades italianas, mientras que a los pasajeros se les restó gravedad al incidente, informándoles que solo se trataba de un apagón.

La alarma general recién se activó a las 22:33, cuando la nave ya estaba inclinada más de 30 grados, dificultando el acceso a las salidas y la organización de la evacuación. La orden de abandonar el barco se dio a las 22:54, casi una hora después del impacto.

La mayoría de los pasajeros escapó en botes salvavidas, aunque muchos tuvieron que enfrentar la inclinación de la nave y la falta de información precisa. La guardia costera desplegó botes y helicópteros para rescatar a los varados, y las tareas de salvamento continuaron hasta el domingo.

Entre los últimos en ser evacuados estuvieron el oficial Marrico Giampietroni, herido, y una pareja surcoreana atrapada en su camarote. El saldo final fue de 32 fallecidos y el cuerpo de la última víctima fue recuperado en noviembre de 2014, casi tres años después del naufragio.

Consecuencias legales del capitán del Costa Concordia

Tras el naufragio, la investigación judicial se centró en las decisiones tomadas antes y después del accidente, así como las carencias que quedaron en evidencia durante la emergencia.

La justicia italiana señaló a Francesco Schettino, quien fue declarado culpable por homicidio involuntario, naufragio, abandono del barco antes de que concluyera la evacuación y de prestar falso testimonio a las autoridades sobre la magnitud del desastre. En 2015 recibió una sentencia de 16 años de prisión.

No obstante, no fue el único con responsabilidad en el trágico accidente. Varios miembros de la tripulación también enfrentaron cargos y condenas por su participación en los hechos. La justicia consideró que las acciones y omisiones contribuyeron a la magnitud de la tragedia.

La investigación determinó que la ruta desviada no estaba autorizada por la compañía y que la orden de acercarse a la costa fue una decisión personal de Schettino, ignorando protocolos de seguridad y advertencias.

El naufragio de una embarcación de carga en el lago Erie fue identificado, resolviendo un misterio de más de siglo y medio.

La tarea estuvo a cargo del equipo de exploradores especializados de Cleveland Underwater Explorers (CLUE), quienes encontraron la nave construida en el condado de Lorain y hundida en 1868 durante una feroz tormenta.

News 5 Cleveland destaca que el hallazgo pone fin a décadas de especulaciones y evidencia la magnitud de la tragedia: siete de sus ocho tripulantes murieron. La más de una década de investigación incluyó la pérdida de Dave VanZandt, fundador de CLUE, quien falleció tras una emergencia médica durante el descenso al pecio en 2024.

El naufragio fue localizado a pocos kilómetros de Cleveland, sumergido en las turbias y frías aguas del lago, según describió Chris Kraska, subdirector de arqueología de CLUE.

Durante el buceo, enfrentarse a los restos de una tragedia que no había sido presenciada desde hacía más de un siglo causó gran impacto emocional. Kraska subraya: “Uno se da cuenta de que personas murieron en ese naufragio, siete de las ocho que iban a bordo”.

Según News 5 Cleveland la nave, una barca de 38 metros de eslora con velas cuadradas y de goleta, había zarpado desde Lorain en 1867 y pertenecía a Baxter Clough, propietario de una cantera en Amherst. Su última travesía fue cuando transportaba piedra a través de los Grandes Lagos.

Carrie Sowden, directora de arqueología e investigación en el museo marítimo National Museum for the Great Lakes, explica que el naufragio se debió al desplazamiento de la carga durante un violento temporal: “Si la carga de piedra se mueve, el problema es grave. Creemos que eso fue lo que ocurrió”.

Impacto industrial y memoria local

Las crónicas periodísticas de la época documentaron la pérdida de siete marineros, la angustiosa supervivencia del primer oficial y las búsquedas que siguieron de la nave y sus ocupantes.

El propio Kraska destaca que estos descubrimientos permiten dimensionar el drama humano asociado a los naufragios en el lago.

El Clough fue símbolo del auge industrial de la región. Su dueño, pionero en la creación de un muelle propio y de un ferrocarril con locomotoras de vapor y vagones planos para transportar materiales de construcción, contribuyó al desarrollo local.

Tanto la cantera como la industria naval siguen siendo motivo de orgullo en la memoria colectiva del condado, dimensión que Sowden señala al afirmar que el desarrollo de Estados Unidos se estructuró en torno a las materias primas extraídas de los Grandes Lagos.

El arduo camino hacia la identificación

News 5 Cleveland destaca que la misión para localizar y reconocer la embarcación inició en 2012, cuando CLUE comenzó labores de exploración y mapeo en el lago Erie.

En 2024, tras la muerte de Dave VanZandt durante la primera inmersión al Clough, el equipo reforzó su compromiso con la investigación, como forma de honrar el legado de su fundador.

Sowden afirma: “Lo mejor que pueden hacer para honrarlo es terminar lo que él empezó”. Con 158 años de misterio resuelto, el grupo considera que también se cierra simbólicamente la travesía inconclusa del Clough.

Preservación, memoria y nuevas exploraciones

Kraska señala que cientos de naufragios permanecen sumergidos y aún sin identificar en el lago Erie, por lo que la búsqueda sigue. “Hay mucho por hacer”, afirma sobre los retos pendientes en la investigación subacuática de la región.

La historia y el hallazgo del Clough pueden explorarse hasta el 16 de abril en la muestra temporal preparada por CLUE en el museo marítimo National Museum of the Great Lakes en la ciudad de Toledo.

Según News 5 Cleveland, la exhibición recorre la importancia industrial del lago, la investigación arqueológica y la recuperación de un nombre perdido entre las aguas desde hace más de siglo y medio.

La operación de búsqueda y rescate no se limitó al primer incidente, ya que la Guardia Costera griega localizó una segunda embarcación en la misma zona, donde al menos 40 migrantes más requerían auxilio. Según informó la televisión pública ERT, las operaciones de rescate permanecen activas, con la colaboración de varios barcos mercantes, un helicóptero y aviones de las Fuerzas Armadas griegas, mientras una fragata griega también se dirige al área para reforzar el dispositivo.

De acuerdo con ERT y la Guardia Costera griega, el naufragio inicial se produjo aproximadamente a 15 millas náuticas al sur de la isla de Creta durante una violenta tormenta. Un grupo de aproximadamente 50 migrantes viajaba en una embarcación de madera y decidió lanzar una llamada de socorro cuando enfrentaron olas que alcanzaban los 2,5 metros de altura y vientos de entre 39 y 49 kilómetros por hora, correspondientes al nivel 6 en la escala de Beaufort.

El medio ERT detalló que un buque mercante con bandera panameña respondió a la señal de auxilio y se acercó a la embarcación de los migrantes para brindar asistencia. La maniobra de rescate se complicó cuando los pasajeros, al ver las escalas lanzadas por el buque panameño, se desplazaron súbitamente hacia uno de los lados, lo que provocó que la barcaza se volcara. Como resultado, una veintena de personas consiguieron ponerse a salvo abordando el buque mercante.

En las primeras horas posteriores al accidente, personal de la Guardia Costera griega y agentes de la agencia europea Frontex recuperaron tres cuerpos sin vida. Horas más tarde se recuperaron dos cadáveres adicionales, lo que elevó la cifra confirmada de fallecidos a cinco. Las autoridades señalaron que continúa la búsqueda de al menos una veintena de desaparecidos, mientras persiste la incertidumbre sobre el paradero del resto de los pasajeros de la embarcación accidentada.

ERT reportó que, además de los medios marítimos, hay un helicóptero y aparatos de la Fuerza Aérea griega involucrados en las labores de búsqueda y rescate. La presencia de una fragata griega en la zona tiene el objetivo de reforzar el dispositivo y ampliar el rastreo tanto de supervivientes como de posibles víctimas.

Según consignó la televisión pública ERT, la segunda embarcación hallada con otros 40 migrantes ha motivado la ampliación del operativo en el área. Los equipos de rescate se han desplegado en ambas situaciones para intentar atender todas las emergencias registradas en esta área del Mediterráneo, especialmente expuesta a condiciones climáticas adversas.

Las autoridades han indicado que los migrantes rescatados serán trasladados al puerto de Heraclión, en la isla de Creta, para recibir atención médica y ser procesados conforme a los protocolos de migración. ERT explicó que se mantienen en contacto con organismos internacionales y la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas para coordinar la respuesta a la crisis humanitaria desencadenada por estos rescates consecutivos en la misma región.

La magnitud del accidente y la complejidad de las condiciones del mar han puesto en alerta a las ligas de salvamento que operan en la región. El naufragio ocurre en una de las rutas más transitadas del Mediterráneo oriental, por donde en fechas recientes se ha incrementado el flujo de embarcaciones precarias con personas migrantes y refugiadas. Según la televisión pública ERT, la prioridad de las autoridades griegas se enfoca en la localización de los desaparecidos y la gestión de los rescates adicionales emergentes.

El panorama general en el sur de Creta permanece marcado por la presencia de múltiples embarcaciones de búsqueda, cuerpos de rescate marítimo y aéreo, así como por el despliegue de recursos adicionales de la marina griega que se dirigen a reforzar las labores en una zona afectada por una tempestad de inusual intensidad.

Las tareas de recuperación de los cuerpos en aguas cercanas a la isla de Baluk-Baluk han permitido la identificación de tres víctimas más relacionadas con el naufragio del ferry ‘MV Trisha Kerstin 3’, según los datos publicados por la Guardia Costera de Filipinas y recogidos por el diario The Philippine Star. Con estos nuevos hallazgos, la cifra de fallecidos alcanzó las 58 personas, mientras siguen sin localizar a 21 pasajeros, casi medio año después del accidente ocurrido en enero frente a la costa sur del país.

De acuerdo con la información oficial, las operaciones de búsqueda y rescate han conseguido identificar hasta ahora a 293 supervivientes, además del rastreo intensivo que sigue focalizado en la localización de quienes continúan desaparecidos. La Guardia Costera precisó, en un comunicado, que las cifras fueron verificadas también por diversas agencias gubernamentales involucradas en el operativo.

Según lo expuesto por los guardacostas y reproducido por The Philippine Star, el accidente se produjo durante la travesía del ‘MV Trisha Kerstin 3’ desde el puerto de Zamboanga, en la isla de Mindanao, con destino a la isla de Joló. El ferry es operado por la empresa Aleson Shipping Lines y, de acuerdo con los informes de las autoridades, contaba con una capacidad autorizada para 350 pasajeros, cifra que no se superó al momento del siniestro. Las autoridades señalaron que las condiciones del mar eran consideradas aceptables al momento del accidente, descartando factores climatológicos adversos como causa primaria.

En el momento del naufragio, las labores de rescate permitieron salvar a 136 personas de forma inmediata. No obstante, decenas no lograron ser evacuadas a tiempo. Las búsquedas posteriores se han centrado en la recuperación de los cuerpos y en el esclarecimiento de las circunstancias que provocaron el hundimiento del buque.

La Guardia Costera y otras agencias del Gobierno filipino señalaron que los indicios recabados hasta la fecha apuntan a que una falla técnica pudo causar el naufragio. Las autoridades han confirmado que se ha puesto en marcha una investigación formal para determinar con exactitud las causas del accidente y evaluar posibles responsabilidades.

La magnitud del siniestro movió a diversas entidades del Gobierno y a equipos de emergencia a desplegar recursos en la zona de Baluk-Baluk, tanto para las tareas de búsqueda en el mar como para brindar asistencia a las víctimas y familiares. Los equipos de rescate han contado con el apoyo logístico de la empresa que operaba la embarcación y de personal especializado en labores subacuáticas.

A medida que avanzan las pesquisas, familiares de las personas desaparecidas han seguido solicitando información sobre el progreso de las operaciones y el estado de la investigación. La importancia de esclarecer los hechos ha sido destacada por las autoridades, que insisten en la necesidad de identificar cualquier posible negligencia en el mantenimiento y la operación del ferry.

Las primeras informaciones difundidas por The Philippine Star recolectaron también testimonios de sobrevivientes y rescatistas. Entre los datos consignados, se detalló que el ferry llevaba tanto pasajeros como carga, si bien no se han reportado incidencias relacionadas con un exceso de peso o deficiencias en la distribución de la carga, según la Guardia Costera.

Hasta el momento, las autoridades filipinas no han ofrecido una fecha estimada para la conclusión de las labores de recuperación e investigación. El objetivo declarado es dar con el paradero de las 21 personas desaparecidas, además de esclarecer a fondo los hechos para mejorar los protocolos de seguridad en el transporte marítimo nacional.

El naufragio del ‘MV Trisha Kerstin 3’ constituye uno de los incidentes más graves ocurridos en el sur de Filipinas en lo que va del año, con consecuencias directas para la industria naviera y el sector de transporte de pasajeros en la región. Los resultados de la investigación determinarán las medidas a adoptar para evitar siniestros similares en el futuro y para reforzar la vigilancia sobre las condiciones técnicas y de operación de las embarcaciones que transitan por aguas filipinas.

Las operaciones de búsqueda y rescate para localizar a los desaparecidos quedaron en manos del Cuerpo de Bomberos, que desplegó dos líneas de trabajo en la zona del naufragio, informó EFE. Un equipo se dedicó a rastrear la superficie y las orillas del río Solimões, y un grupo de buceadores, conformado por 25 especialistas, inspeccionó la región del hundimiento. El dispositivo fue reforzado con ocho embarcaciones y al menos 20 agentes pertenecientes a la Defensa Civil de Amazonas, según consignó el medio.

La embarcación había partido de Manaos, capital del estado homónimo en el norte de Brasil, y se dirigía a Nova Olinda do Norte. Pocos minutos después de zarpar, la barcaza zozobró por motivos que aún permanecen bajo investigación, de acuerdo con información de EFE. Las causas del siniestro no han sido aclaradas, y las autoridades señalaron que se mantiene abierta una investigación para esclarecer los hechos.

El piloto de la barcaza fue detenido inmediatamente tras el naufragio bajo la acusación de homicidio culposo, delito que implica la muerte sin intención, reportó la agencia EFE. Tras el pago de la correspondiente fianza, la justicia determinó que podría responder en libertad mientras se desarrolla la investigación judicial.

El número total de personas rescatadas alcanzó los 71, incluidos el bebé prematuro y su madre. Tanto los rescatistas como las familias de las víctimas y de los desaparecidos permanecen en tensión a la espera de más hallazgos. Autoridades locales señalaron que entre los sobrevivientes se encuentran testimonios de pasajeros que habrían advertido al piloto del peligro por las condiciones del río. Según publicó EFE, una de las pasajeras registró en video su petición, realizada minutos antes del incidente, para que se redujera la velocidad de la barcaza ante la presencia de olas intensas habituales en la zona.

El gobernador del estado de Amazonas, Wilson Lima, manifestó en sus redes sociales su solidaridad con los familiares de las víctimas. En su mensaje apuntó que los recursos estatales seguirán movilizados hasta dar con el paradero de quienes aún se consideran desaparecidos, reportó la agencia EFE.

El ‘Encuentro de las Aguas’, donde ocurrió la tragedia, es un área turística reconocida por la confluencia visual de los dos ríos con distintas coloraciones, mientras que el tráfico fluvial en la región representa uno de los principales medios de transporte para los habitantes de comunidades ribereñas. El naufragio ocurre en un contexto de intensificación de los controles de seguridad en el transporte fluvial, aunque, según indica EFE, todavía persisten riesgos debido a factores naturales y humanos. Continúa el despliegue de recursos en la zona, sin que de momento hayan trascendido datos sobre el hallazgo de nuevas víctimas o indicios que permitan cerrar la búsqueda.

Las autoridades de Brasil buscan a siete personas desaparecidas tras el naufragio de una barcaza con 80 pasajeros en el río Amazonas, cerca de la ciudad de Manaos. El incidente, que dejó dos fallecidos, ocurrió este viernes en el área conocida como "Encuentro de las Aguas”, donde confluyen el río Negro y el río Solimões.

La embarcación partió de Manaos, capital del estado de Amazonas, con destino a Nova Olinda do Norte, pero naufragó poco después de iniciar el viaje. Las causas aún no han sido determinadas y permanecen bajo investigación.

Según el Gobierno de Amazonas, las víctimas fatales son una mujer adulta y una niña de tres años. Dentro de los 71 sobrevivientes se encuentran un bebé prematuro y su madre, quienes habían viajado a Manaos para el parto; durante el naufragio, el bebé fue colocado en un refrigerador portátil.

El piloto de la barcaza fue arrestado por homicidio culposo y permanecerá en libertad tras el pago de una fianza. Una pasajera relató en un video difundido por medios locales que pidió al piloto reducir la velocidad debido a las fuertes olas antes del accidente.

El Cuerpo de Bomberos reanudó este sábado las tareas de rescate con dos equipos: uno en la superficie y otro de buceo en la zona del siniestro, ambos en el río Solimões.

En el operativo participan 25 buzos, ocho embarcaciones y una veintena de agentes de la Defensa Civil de Amazonas.

El gobernador Wilson Lima expresó en sus redes sociales su “profunda” solidaridad con las familias de las víctimas y aseguró que las autoridades “siguen movilizadas” para localizar a los desaparecidos.

Qué dijo la empresa

La empresa responsable del buque es Lima de Abreu e Navegações, y uno de los socios es Marcos Antonio Lima de Abreu, conocido como Marquinho Abreu, según recordó el periódico O Globo.

Abreu se presentó como candidato a la alcaldía de Uarini en las elecciones de 2024 por el Partido de los Trabajadores, obteniendo 2.537 votos (30,9%), frente a los 4.491 votos (54,7%) del alcalde electo Marcos Martins (União).

En un comunicado publicado este viernes, la empresa lamentó el trágico naufragio y afirmó que el buque Lima de Abreu XV se encontraba en buenas condiciones, con documentación válida, inspecciones al día y operando de acuerdo con las normas de navegación.

Según el escrito, la empresa responsable del barco coopera de “forma plena, transparente y continua con las autoridades”.

Desde el primer momento, se tomaron todas las medidas de emergencia pertinentes. La prioridad absoluta de la compañía ha sido brindar asistencia integral a las víctimas y sus familias, ofreciendo todo el apoyo necesario en este momento de inmenso dolor, afirmó el texto.

Por último, el comunicado se compartió junto con el perfil de Marquinho, quien afirmó no estar en condiciones de responder a nadie, y pidió oraciones por las víctimas y sus familias.

La publicación de los nombres de las 21 personas fallecidas en el hundimiento de un ferri en el río Nilo, al norte de Sudán, trajo consigo reclamos de organizaciones civiles acerca de las carencias en materia de seguridad y la ausencia de una respuesta rápida por parte de las autoridades tras el siniestro. Según reportó la Red de Doctores de Sudán y recogió la agencia Europa Press, el ferri accidentado cubría el trayecto que conecta las localidades de Taiba al Jauad y Deim al Qarai cuando ocurrió el naufragio.

El medio Europa Press detalló que el balance mortal aumentó a 21 víctimas, de acuerdo con fuentes tanto del gobierno local como de agrupaciones civiles. Las autoridades del estado de Río Nilo hicieron pública la lista de quienes perdieron la vida, aunque no se han difundido, hasta el momento, las causas específicas que provocaron el accidente en el río.

Según los datos divulgados por la Red de Doctores de Sudán y recogidos por Europa Press, esta entidad calificó el evento como “una dolorosa tragedia humanitaria” y señaló que el caso evidencia nuevas carencias en la infraestructura de transporte fluvial de la región, concretamente la falta de condiciones mínimas de seguridad para los usuarios. En su comunicado, la organización civil remarcó que a la falta de estos requisitos se sumó la “ausencia total de las autoridades locales y los equipos de rescate en los primeros momentos tras el accidente”, lo que amplificó el impacto y la magnitud de la tragedia.

A raíz de los hechos, la Red de Doctores instó al gobierno y a los responsables estatales a actuar de forma inmediata. Según publicó Europa Press, la agrupación solicitó el envío de equipos de rescate especializados y equipamiento adecuado para búsquedas y salvamentos, así como la adopción de medidas urgentes para reforzar la seguridad en las rutas fluviales con el objetivo de evitar que este tipo de incidentes continúe cobrándose vidas en el futuro.

La identidad de las víctimas fue confirmada oficialmente por las autoridades de Río Nilo poco después de la tragedia, lo que permitió a las familias reconocer a sus allegados y comenzar los procedimientos fúnebres. Europa Press consignó que aún no hay explicaciones oficiales sobre lo que provocó el hundimiento del ferri, que realizaba un trayecto habitual en esa zona del norte de Sudán.

En relación a las acusaciones sobre la escasa capacidad de reacción de los organismos encargados de la atención de emergencias, la organización sanitaria subrayó que los minutos iniciales tras accidentes de este tipo son determinantes para salvar vidas, y que la falta de una respuesta coordinada y recursos adecuados dificultó las tareas de rescate y socorro, aumentando así el número de víctimas mortales.

El incidente registrado en un punto del río Nilo al norte de Sudán reavivó las críticas sobre la situación de la seguridad en los transportes fluviales del país. Tanto la sociedad civil como los organismos internacionales han alertado en el pasado sobre los riesgos derivados de infraestructuras insuficientes y la ausencia de controles, según recoge Europa Press.

La tragedia motivó peticiones a las autoridades para establecer medidas efectivas, como la dotación de personal capacitado para labores de rescate, la modernización de la flota de embarcaciones y la revisión de los protocolos de seguridad en los cruces fluviales. Los pedidos enfatizan la necesidad de prevención a corto y largo plazo para evitar la repetición de accidentes similares en el contexto de las difíciles condiciones de transporte en la región.

Hasta el cierre de este reporte, no se difundieron detalles técnicos ni datos sobre el número total de pasajeros que viajaban en la embarcación, y los esfuerzos de búsqueda y recuperación continuaban según reportó Europa Press.

Con un pie de fuerza de 132 inspectores, la Autoridad Marítima de Panamá activó el operativo nacional de seguridad marítima para los carnavales de 2026, en medio de un contexto marcado por condiciones climáticas adversas, incremento de accidentes náuticos y una serie de investigaciones abiertas por naufragios, colisiones y hechos con víctimas fatales ocurridos en las últimas semanas.

El operativo, que se desarrollará del 14 al 17 de febrero, se aplicará en los principales puertos del país con el objetivo de verificar zarpes, revisar condiciones técnicas, supervisar tripulaciones y garantizar que las embarcaciones cumplan con las normas mínimas de seguridad.

Durante 2025, por vía marítima se movilizaron más de 85,600 pasajeros en casi 8,900 naves, lo que refleja la alta demanda del transporte acuático en temporadas festivas.

Las autoridades han advertido que este despliegue responde también a un aumento reciente de incidentes marítimos, muchos de ellos asociados a fuertes vientos, oleajes irregulares y malas decisiones de navegación.

En varias regiones del país se han reportado naufragios y varaduras, algunos con consecuencias fatales, incluyendo un accidente que provocó la muerte de migrantes en aguas nacionales.

Uno de los hechos más recientes ocurrió el 10 de febrero, cuando las embarcaciones Niña Maryi y Capi Johier naufragaron rumbo a Puerto Obaldía, dejando tres personas fallecidas y una más en estado delicado.

Según los primeros reportes, las víctimas quedaron atrapadas bajo la embarcación volteada, lo que dificultó las labores de rescate. Las personas fallecidas serían de nacionalidad venezolana y colombiana, mientras que la sobreviviente, también venezolana, fue posteriormente referida a la ciudad de Panamá para recibir atención médica especializada.

La Autoridad Marítima inició investigaciones para establecer las causas y responsabilidades, mientras expresó condolencias a los familiares de las víctimas.

A este caso se suma el accidente ocurrido el 9 de febrero en Cayo Zapatilla, Bocas del Toro, donde una turista inglesa resultó gravemente herida tras ser impactada por una embarcación con motor fuera de borda. La víctima permanece hospitalizada, mientras las autoridades analizan las circunstancias conforme a protocolos internacionales de investigación marítima.

“Las diligencias se desarrollan conforme a las disposiciones establecidas en el Código para la Investigación de Siniestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional (OMI), con el objetivo de esclarecer las circunstancias y determinar las causas del hecho”, indicaron voceros de la entidad.

Paralelamente, la Autoridad Marítima mantiene abiertas diligencias relacionadas con el naufragio del buque Sealloyd Arc, de bandera panameña, ocurrido el 7 de febrero frente a las costas de Phuket, en Tailandia. El caso es investigado en coordinación con autoridades asiáticas, luego de que los 16 tripulantes fueran rescatados antes del hundimiento.

La embarcación, con un desplazamiento de 4,339 toneladas, llevaba a bordo 297 contenedores, incluidos 14 con materiales peligrosos, que quedaron bajo el agua tras el hundimiento. Este accidente ha generado una alerta ambiental por la carga peligrosa que ahora se encuentra en el fondo del mar.

Este episodio internacional forma parte del conjunto de investigaciones que actualmente adelanta la entidad, en un contexto donde la seguridad marítima se ha convertido en una prioridad institucional. Las autoridades buscan identificar fallas técnicas, errores humanos, deficiencias en mantenimiento o incumplimientos normativos que puedan haber contribuido a estos eventos.

En medio de este panorama, la AMP ha reiterado una serie de recomendaciones obligatorias para los usuarios del transporte marítimo, incluyendo el uso permanente de chalecos salvavidas, equipos de comunicación operativos, bengalas de señalización, extintores certificados, motores en buen estado y tripulación capacitada en protocolos de emergencia.

También se ha hecho un llamado a los capitanes a reducir la velocidad en zonas recreativas, respetar áreas de fondeo, cumplir con señalizaciones y evitar navegar bajo condiciones climáticas desfavorables. A los bañistas, se les exhorta a permanecer dentro de las zonas habilitadas y mantener una actitud preventiva.

Durante los carnavales, la AMP tendrá presencia en más de 40 puntos estratégicos del país, incluyendo puertos en Los Santos, Colón, Darién, Veraguas, Chiriquí, Guna Yala, Panamá y Bocas del Toro. En estas áreas se realizarán inspecciones continuas, controles de documentación y monitoreo de tráfico marítimo.

Las autoridades reconocen que uno de los principales riesgos en estas fechas es el exceso de pasajeros, la sobrecarga de embarcaciones y la improvisación en viajes no autorizados. Por ello, se ha insistido en el uso exclusivo de puertos habilitados y operadores certificados.

Las autoridades del Magdalena Medio reportaron el hallazgo del cuerpo de Enrique Madrid, un adulto mayor de 76 años que fue hallado sin vida en el río Magdalena tras permanecer desaparecido desde el naufragio de una canoa en Puerto Berrío el 8 de febrero.

En la embarcación que se accidentó viajaban nueve personas. Ocho de ellas lograron ser rescatadas con vida, pero Enrique Madrid no alcanzó a salir.

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El incidente ocurrió cuando el motor sufrió una falla y la lancha volcó. John Lora, uno de los sobrevivientes, narró: “El conductor avisó que el pasador del motor se rompió y, al intentar arreglarlo, la lancha retrocedió, golpeó un remolque y terminó volcada”. Todos los ocupantes cayeron al agua sin chalecos salvavidas.

Desde entonces, familiares, pescadores y organismos de apoyo participaron en su búsqueda.

En coordinación con unidades de la Policía Nacional, se inició un operativo de búsqueda el 9 de febrero, un día después de la desaparición.

El hallazgo del cuerpo se produjo el 12 de febrero en el sector conocido como Boca de Sogamoso, a unos 20 minutos de Barrancabermeja, Santander, donde pescadores alertaron a las autoridades sobre el avistamiento de un cadáver en el afluente que, por la temporada de lluvias, presenta un alto nivel y fuertes corrientes.

Las autoridades confirmaron que la familia del hombre verificó oficialmente su identidad poco después.

La distancia que recorrió el cadáver en cerca de tres días fue de una longitud considerable. El cuerpo de Enrique Madrid desapareció en las cercanías del municipio de Puerto Berrío, y fue hallado unos kilómetros al norte de la ciudad santandereana de Barrancabermeja, lo que significa que el cuerpo habría sido llevado por la corriente más de 150 kilómetros.

Menor de 11 años fue hallado sin vida en el río Magdalena

El 12 de febrero de 2026 se confirmó el hallazgo sin vida de Edinson David Guerra, un niño de 11 años, en las aguas del río Magdalena.

Esa tarde, uniformados de la Policía Nacional y organismos de socorro localizaron el cuerpo en el sector conocido como el brazo de Mompox. La búsqueda había involucrado a familiares, vecinos y pescadores desde el momento de la desaparición.

La madre de la víctima, Yesica Cerquera, vivía en Bogotá y viajó inmediatamente al enterarse de la noticia. Testigos relataron que la identificación del cuerpo generó conmovedoras escenas de dolor, acompañadas por vecinos y amigos en la ribera del río.

La familia de Edinson David Guerra estuvo respaldada en todo momento por organizaciones de apoyo social y representantes municipales.

Tras el hallazgo, las autoridades judiciales abrieron una investigación para esclarecer las circunstancias que llevaron al fallecimiento del menor. Las primeras hipótesis señalan un posible caso de inmersión accidental, aunque la causa exacta será determinada por la necropsia realizada en la morgue municipal, informó el diario El Heraldo.

La Policía Nacional también indaga si el menor estaba solo al momento del incidente o si existieron otros factores que contribuyeron al desenlace.

Pescadores arriesgaron la vida bajo compuertas abiertas de la represa de Betania

Dos pescadores artesanales protagonizaron una maniobra extremadamente riesgosa bajo las compuertas abiertas de la represa de Betania, en el Huila, durante una crecida del río Magdalena tras intensas lluvias.

El video viral mostró a dos hombres lanzando una atarraya justo bajo las compuertas abiertas de la central hidroeléctrica de Betania, mientras el agua cae con violencia sobre sus cabezas.

Estaban intentando capturar peces en el estrecho corredor que se forma cuando el embalse libera parte de su contenido. De hecho, uno de los protagonistas comentó: “Se ven chispas”.

La decisión de los pescadores coincidió con las lluvias persistentes en la región.

La publicación del video en la página de Facebook Profesionales de la Pesca, que suele promover la “pesca extrema”, desencadenó miles de reproducciones, comentarios y reacciones en pocas horas.

Mientras algunos usuarios destacaron la destreza y valentía de los pescadores, muchos otros expresaron su preocupación ante el evidente riesgo. “Riesgo es pasar por encima, por ahí cualquiera pasa”, comentó un usuario, mientras otro advirtió: “La fricción del agua con la pared hace salir candela”. También surgieron llamados a la prudencia: “Tengan mucho cuidado piensen en sus familias demasiado riesgoso”.

La Red de Médicos de Sudán expresó su preocupación por las condiciones del transporte fluvial tras el hundimiento de un ferry en el río Nilo, en el norte del país, e instó a las autoridades a implementar acciones urgentes para reforzar la seguridad y evitar tragedias similares. Según reportó la organización sanitaria mediante sus redes sociales, el incidente dejó más de 15 víctimas mortales y varias personas siguen desaparecidas, mientras grupos de búsqueda y rescate, así como voluntarios locales, continúan trabajando en el área de Taiba al Yauad, cercana a la localidad de Shandi.

El medio detalló que el accidente ocurrió durante la tarde de este miércoles, cuando la embarcación navegaba entre las zonas de Taiba al Yauad y Deim al Qurai, en la región septentrional de Sudán. De acuerdo con la información difundida por la Red de Médicos de Sudán, en el ferry viajaban al menos 27 personas, entre ellas mujeres, niños y ancianos. La organización confirmó que hasta el momento se han recuperado más de 15 cuerpos y se logró rescatar a seis personas con vida, mientras prosigue el operativo para localizar al resto de los desaparecidos en el curso del Nilo.

El medio publicó que los esfuerzos de rescate cuentan con la colaboración de residentes locales y personal de la Defensa Civil del Gobierno, quienes buscan tanto sobrevivientes como los cuerpos de quienes no lograron salir con vida del naufragio. Según la Red de Médicos de Sudán, la demora en la llegada de equipos especializados y la ausencia de recursos oficiales durante las primeras horas del accidente agravaron las consecuencias de la emergencia. “La total ausencia de autoridades locales y equipos de rescate de protección civil en las primeras horas del accidente ha agravado la magnitud de la tragedia”, publicó la entidad en un comunicado citado por distintos medios de la región.

Además de dar detalles sobre la magnitud del siniestro, la Red de Médicos de Sudán utilizó la plataforma para denunciar la precariedad del transporte fluvial en la zona, señalando que no se cuenta con los estándares mínimos de seguridad a bordo de las embarcaciones. En el mismo mensaje, la organización solicitó a las autoridades competentes que tomen medidas inmediatas, entre ellas el envío de equipos de rescate especializados y la provisión de materiales adecuados para búsqueda y recuperación de víctimas. El comunicado enfatiza que, sin la intervención efectiva de los organismos correspondientes, persiste el riesgo de que nuevos accidentes con resultados fatales vuelvan a repetirse en las aguas del Nilo.

Según publicó la Red de Médicos de Sudán, la demanda de acciones inmediatas se fundamenta en la necesidad de garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores que emplean los servicios de transporte fluvial en el norte de Sudán. La organización subrayó, a través de sus redes sociales, la urgencia de establecer mecanismos de prevención y respuesta frente a emergencias en el sector, con el objetivo de evitar que vuelvan a ocurrir desastres con consecuencias trágicas para poblaciones vulnerables.

El naufragio se suma a una serie de incidentes relacionados con la fragilidad de la infraestructura y la falta de controles adecuados en las rutas fluviales del país, donde el río Nilo constituye una vía fundamental para el desplazamiento de comunidades rurales y urbanas. Según consignó la Red de Médicos de Sudán, la tragedia en Taiba al Yauad evidencia la necesidad de revisar las políticas públicas vinculadas al transporte y de dotar a las regiones costeras de recursos suficientes para la respuesta rápida ante emergencias.

El Gobierno de España transmitió su "más sentido pésame" tanto al pueblo como al Gobierno de Filipinas, en un mensaje emitido la noche del lunes a través de la cuenta oficial del Ministerio de Asuntos Exteriores en la red social X, detalló EFE. En el comunicado, las autoridades españolas expresaron su solidaridad con las víctimas y sus allegados, subrayando que "España se solidariza con todas las personas afectadas y acompaña a Filipinas en estos difíciles momentos".

El MV Trisha Kerstin 3 navegaba rumbo a la isla de Jolo, perteneciente a la región del sur de Mindanao, con aproximadamente 350 personas a bordo cuando se produjo el naufragio, informó EFE. El número provisional de fallecidos asciende a al menos 29, según reportes oficiales. Además, las fuerzas de rescate han dedicado esfuerzos para atender a decenas de afectados y localizar a los desaparecidos.

El incidente dejó importantes interrogantes sobre las circunstancias técnicas y operativas previas al hundimiento. Hasta el momento, los organismos filipinos responsables de la investigación no han proporcionado detalles concluyentes sobre los motivos exactos que llevaron al desastre, aunque se mencionan posibles problemas técnicos como una de las hipótesis principales, publicó EFE.

El ferry cubría la ruta habitual entre diversas islas de la región sureste, un trayecto frecuentado por habitantes locales y viajeros que dependen del transporte marítimo para conectar diferentes puntos del archipiélago filipino. Tras el suceso, el despliegue de equipos de emergencia incluyó movilización de guardacostas, buzos y embarcaciones de apoyo, con el objetivo de realizar operaciones de rescate y búsqueda en la zona del naufragio y brindar asistencia a los sobrevivientes, reportó EFE.

El alcance del siniestro ha suscitado la atención de entidades nacionales e internacionales, provocando mensajes de condolencia e iniciativas de apoyo. El comunicado del Gobierno español publicado en la red social X forma parte de las reacciones diplomáticas que se han sumado a los esfuerzos de las autoridades filipinas para atender la emergencia y esclarecer los hechos.

Según EFE, la magnitud del desastre pone en el foco la seguridad del transporte marítimo en la región y la importancia de reforzar los protocolos de seguridad de este tipo de embarcaciones, especialmente en rutas de alta afluencia. Mientras tanto, las investigaciones continuarán hasta conocer la causa puntual del hundimiento del MV Trisha Kerstin 3, el cual ha dejado una cifra considerable de víctimas y ha marcado a la comunidad local en Mindanao.

La reciente inclusión de un bebé de seis meses entre los cuerpos recuperados en el naufragio del ferry ‘MV Trisha Kerstin 3’ ha elevado el número total de fallecidos a 40, de acuerdo con la Guardia Costera de Filipinas. El menor no figuraba en la lista inicial de pasajeros, lo que ha puesto el foco sobre la precisión de los registros de tripulantes y pasajeros en el accidente ocurrido el pasado 26 de enero en aguas cercanas a la isla de Baluk-Baluk, en el sur del país.

Según publicó la Guardia Costera, las labores de búsqueda y rescate continúan en la zona del siniestro. En las últimas horas, los equipos han conseguido recuperar tres cuerpos adicionales. Las autoridades informaron que a bordo de la embarcación viajaban 359 personas, de las cuales 332 eran pasajeros y 27 miembros de la tripulación, información recogida por ‘The Philippine Star’. Hasta el momento, las labores de rescate han permitido salvar a 136 personas.

La embarcación, operada por la compañía Aleson Shipping Lines, zarpó desde Zamboanga, en la isla de Mindanao, con destino a Joló. Los guardacostas aseguraron que el ferry no viajaba por encima de su capacidad máxima, cifrada en 350 pasajeros, y que las condiciones meteorológicas al momento del accidente eran consideradas aceptables.

De acuerdo con el informe difundido por ‘The Philippine Star’, todo apunta a que el MV Trisha Kerstin 3 experimentó un fallo técnico poco después de salir de Zamboanga, aunque todavía no se ha precisado la naturaleza exacta del problema. Las autoridades han descartado la existencia de un vertido de crudo en la zona afectada.

La Autoridad de la Industria Marítima de Filipinas informó la apertura de una investigación para analizar las causas del hundimiento y atender las denuncias de algunos supervivientes, quienes han expresado que el barco no disponía de suficientes chalecos salvavidas para todos los ocupantes. Esta línea de investigación se suma a la búsqueda de posibles irregularidades relacionadas con el cumplimiento de las normas de seguridad a bordo.

Según consignó ‘The Philippine Star’, el historial de accidentes marítimos en la zona incluye un siniestro previo ocurrido en marzo de 2023, en el que el barco MV Mary Joy 3, también operado por la empresa Aleson Shipping Lines, sufrió un incendio durante su trayecto hacia Joló. En ese suceso fallecieron 31 pasajeros.

El proceso de recuperación de cuerpos y de búsqueda de posibles desaparecidos continúa bajo la supervisión de la Guardia Costera, que coordina con otros servicios de emergencia y autoridades locales. La identificación de las víctimas y la asistencia a los familiares figuran entre las prioridades actuales de las autoridades filipinas, mientras paralelamente se desarrolla la investigación técnica sobre las condiciones en que ocurrió el accidente.

El despliegue de medios en la zona de Baluk-Baluk incluye embarcaciones de rescate y buceadores que trabajan para recuperar restos y brindar apoyo logístico a los supervivientes y familiares afectados. Según detalló la Guardia Costera, los equipos especializados mantienen las operaciones en busca de más víctimas y para asegurar que no existan riesgos medioambientales adicionales, tras haberse descartado el derrame de combustible.

La compañía operadora, Aleson Shipping Lines, no ha emitido comentarios adicionales sobre este suceso, mientras se espera que las autoridades marítimas brinden información detallada una vez concluyan las primeras fases de la investigación. El resultado de este proceso determinará si existieron omisiones en los protocolos de seguridad y si se habrían podido evitar algunas de las muertes ocurridas en el accidente del MV Trisha Kerstin 3, reportó ‘The Philippine Star’.

Corría enero de 1945 y la Alemania nazi vislumbraba la derrota en un horizonte cada vez más cercano, asfixiada por el avance de las tropas norteamericanas y británicas que habían desembarcado en Europa desde el Atlántico y la incontenible contraofensiva del Ejército Rojo que, desde el Este, recuperaba la Polonia devastada por el Tercer Reich. Allí, más de un millón de alemanes se escondían y pugnaban por huir para no caer en manos de las tropas soviéticas. Había militares, pero también civiles destinados en el Gobierno de ocupación de Polonia, muchos de los cuales estaban acompañados por sus familias. En esa situación desesperada, los puertos del Báltico eran casi la única vía de escape, mediante un millar de barcos enviados por Adolf Hitler. Uno de ellos, el de Danzig (la actual Gdansk), un gigante enviado por el Gobierno alemán, esperaba para evacuar a la mayor cantidad posible de personas.

El MV Wilhelm Gustloff, una inmensa mole naval de cinco pisos, con 208,5 metros de largo y un peso de 25.000 toneladas, se ofrecía como la mayor tabla de salvación y los muelles del puerto de Gdynia, cerca de Danzig, se llenaron de desesperados refugiados que pugnaban por abordarlo. Para el 29 de enero, la lista del transatlántico precisaba la asistencia de 7.956 personas a bordo. Ya no se anotaron más, pero en los dos días siguientes un gran número de desesperados se coló sin que nadie lo impidiera.

El enorme buque tenía capacidad para 1.900 pasajeros más la tripulación de 400, pero cuando zarpó el día 30 del primer mes de 1945, llevaba más de diez mil personas a bordo. Se creían a salvo, sin saber que esa inmensa mole flotante pronto se convertiría en un monumental sepulcro en el fondo del mar. Lo esperaban tres misiles soviéticos bautizados con nombres alusivos a la grandeza del gigante socialista: “Madre Patria”, “Stalin” y “Pueblo soviético”. Fueron sus impactos los que acabaron con él y con las vidas de más de 9.000 personas, un número seis veces mayor que el de las víctimas del hundimiento del Titanic.

Un emblema nazi

Víctima de la guerra, el MV Wilhelm Gustloff no era un buque militar, sino que había sido pensado y diseñado para el placer del pueblo nacionalsocialista. Construido en 1936 por orden de Adolf Hitler y enmarcado en el programa “Kraft Durch Freude” (Fuerza por la alegría), ideado por el líder sindical Robert Ley con el objetivo de ofrecer unas incomparables vacaciones a las clases obreras de Alemania en tiempos de paz, el Gustloff fue bautizado así al ser botado en 1938, en memoria del político nazi de origen suizo Wilhelm Gustloff, asesinado en febrero de 1937.

Era un lujoso hotel flotante. Resultado del proyecto número 511 de los astilleros Blohm & Voss, de Hamburgo, tenía ocho amplias cubiertas. Los pasajeros podían disfrutar, además, de una piscina interior climatizada, amplios camarotes —todos iguales salvo uno, reservado para Hitler si deseaba viajar en él— y unos enormes comedores comunitarios donde desayunaban, almorzaban y cenaban en mesas con valiosos cubiertos de plata con una esvástica finamente grabada. Por supuesto, contaba con un inmenso gimnasio donde los hombres y mujeres podían perfeccionar sus cuerpos para acercarlos al ideal de la raza superior. Con tantos lujos, desde su primera travesía fue todo un éxito y sus cupos para los cruceros por el mar Báltico estaban siempre llenos.

Su viaje inaugural fue el 21 de abril de 1938 con destino a la isla de Madeira, en Portugal, y durante más de un año llevó a cabo muchos más, destinados a trabajadores afiliados al Partido Nacional Socialista. Quizás debido a ese éxito nadie reparó en que, durante ese primer viaje, ocurrió un hecho desgraciado que, tal vez, marcara el destino del barco. El capitán, Carl Lübbe, de 55 años, lo condujo a través del río Elba en medio de una gran cobertura periodística. Lo que los medios no publicaron fue que al día siguiente el marino murió de un ataque al corazón en el puente de mando. De igual manera que la vida del capitán Lübbe, el proyecto de viajes de placer para el que había sido pensado el Gustloff concluyó abruptamente con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando el alto mando militar alemán lo convirtió en un buque de apoyo en la contienda.

La metamorfosis del gigante

La primera misión militar del Gustloff le fue encomendada en realidad antes del comienzo de la Segunda Guerra. Todavía formaba parte del proyecto “Fuerza por la alegría” cuando se lo utilizó para repatriar desde España a la Legión Cóndor que había participado de la Guerra Civil del lado franquista.

Cuando Alemania invadió Polonia, en septiembre de 1939, fue transformado en buque hospital y tuvo como primer destino el puerto de Danzig hasta mayo de 1940. Luego operó como buque nodriza de submarinos y volvió a cumplir con sus misiones sanitarias, anclado en Oslo, durante la invasión a Noruega. Para entonces, ya llevaba pintada sobre su casco blanco, una franja verde a lo largo de la eslora y una estrella de la Cruz Roja Internacional en la chimenea.

Más tarde fue trasladado a Stettin para ser preparado como transporte de tropas y buque hospital en la Operación León Marino contra Gran Bretaña, pero el fracaso de la Luftwaffe en conquistar la supremacía aérea sobre el Reino Unido lo devolvió a Oslo, de nuevo como buque hospital.

Desde fines de 1940 hasta 1943 sirvió como buque cuartel y alojamiento para la Armada. Se lo pintó con el típico gris naval de los buques de guerra alemanes y se le borró la cruz hospitalaria de la chimenea. Le instalaron sobre la cubierta tres cañones de 105 milímetros y cuatro cañones de 20 milímetro por banda. Así, el Gustloff perdió todas las atribuciones pacíficas de su pasado y se convirtió en un buque puramente militar.

La Operación Aníbal

En enero de 1945, cuando las tropas soviéticas bloquearon Prusia Oriental, Alemania comenzó los preparativos para la “Operación Aníbal”, que consistía en la evacuación masiva de las tropas alemanas y los civiles que vivían en el área. Se destinaron más de mil embarcaciones, entre las cuales se contaban buques mercantes, pesqueros y cuanto barco pudiera ser útil para rescatar a los alemanes atrapados por el cerco del Ejército Rojo. Entre todos ellos, el Wilhelm Gustloff se destacaba por su porte monumental y sus amplios espacios, capaces de albergar a miles de personas. Se lo destinó a evacuar civiles, personal militar y técnicos alemanes.

Su llegada al puerto de Gydnia, cerca de Danzig, el 25 de enero, causó conmoción. Todos pugnaban por subir, tratando de violar el orden establecido: primero personal militar y técnico, y después civiles, con prioridad para las mujeres y los niños. Se había drenado la enorme piscina interior para crear una suerte de hospital donde 375 enfermeras de la Armada y unos pocos médicos pudieran atender a los heridos. Había, además, unos mil cadetes submarinistas que, con el entrenamiento recién terminado, debían servir de apoyo a la tripulación oficial.

Fue un pandemónium y para el 30 de enero se apretujaban a bordo más de diez mil personas, muchas en las cubiertas superiores, a la intemperie, expuestas a temperaturas bajo cero que provocaban decenas de casos de hipotermia. La cuestión era salvarse y el enorme MV Wilhelm Gustloff parecía el pasaporte más seguro para escapar del incontenible avance del Ejército Rojo.

Tres torpedos patriotas

Así abarrotado, el Gustloff salió del puerto pasado mediodía del 30 de enero con destino a la base naval de Kiel. Debía navegar escoltado por dos torpederos y otro transatlántico armado, pero este último no pudo zarpar por problemas mecánicos y uno de los torpederos volvió a puerto poco después de la partida.

El comandante militar del barco, el teniente Wilhelm Zahn, sugirió tomar un curso en aguas poco profundas cerca de la costa y sin luces, pero el capitán del Gustloff, Friedrich Petersen, decidió dirigirse a aguas profundas que se sabía que habían sido limpiadas de minas. A las seis de la tarde Petersen recibió la información de que un convoy de dragaminas alemán se dirigía hacia ellos y, para evitar la colisión, ordenó activar las luces de navegación de su barco, lo que hizo que el enorme crucero devenido barco de evacuación fuera fácil de detectar en la oscuridad.

Con esas luces encendidas, no tardó en ser avistado por el submarino soviético S-13, bajo el mando del capitán Alexander Marinesko. El submarino siguió al barco durante dos horas antes de posicionarse en el costado de babor, más cerca de la costa, desde donde el ataque sería menos esperado.

Habían pasado pocos minutos de las nueve de la noche, cuando el Gustloff fue alcanzado por los tres torpedos de nombre soviético y la explosión deshabilitó los motores, apagó los generadores de energía y cortó todas las comunicaciones. Fue el principio del naufragio con mayor cantidad de muertes de la historia.

Atrapados sin salida

El barco quedó totalmente a oscuras y la tripulación de cubierta liberó los botes salvavidas, pero solo se pudo bajar nueve, porque otros habían quedado congelados, adheridos a sus pescantes y con las cuerdas imposibles de mover. Además, como el barco había comenzado a babor, no se pudieron utilizar los botes salvavidas del lado de estribor. De los pocos botes que llegaron a posarse sobre las aguas, uno fue hundido al caer sobre él un cañón antiaéreo que se había soltado.

Mientras tanto, debajo de cubierta, miles de personas intentaban escapar del agua helada que entraba al barco, pero quedaban atascadas en las escaleras. Hubo quienes murieron aplastados por la estampida y otros que se suicidaron, en algunos casos después de matar a tiros a sus propias familias para evitarles el sufrimiento de ahogarse o congelarse en el mar.

Menos de 40 minutos después de recibir el impacto, el Wilhelm Gustloff estaba totalmente escorado hacia un lado y diez minutos más tarde desapareció por completo bajo las aguas, con miles de personas en sus entrañas. De los que a último momento lograron saltar al mar, la mayoría murió por hipotermia a los pocos minutos de permanecer en el agua.

De más de diez mil personas que estaban a bordo, solo se contaron unos 1.200 sobrevivientes, rescatados por un par de torpederos, un dragaminas y otras embarcaciones que llegaron rápidamente al lugar del hundimiento.

Un sepulcro bajo el mar

En el fragor del final de la guerra, el hundimiento del MV Wilhelm Gustloff pasó casi inadvertido, a pesar de la enorme pérdida de vidas, no solo de militares sino de civiles. El régimen nazi directamente ocultó la tragedia, los sobrevivientes fueron ignorados e incluso amenazados por las juventudes hitlerianas. Alemania no podía reconocer una catástrofe como aquella, que podía desmoralizar más aún a sus tropas y a la población.

Recién con el correr de los años se abrió el debate —fundamentalmente entre historiadores— sobre si su trágico final podía considerarse un crimen de guerra cometido por los soviéticos. El comandante del submarino soviético, Alexandr Marinesko, estuvo lejos de alcanzar la gloria inmediata por haber hundido al Gustloff. Al contrario, fue acusado de alcoholismo y de haber desaparecido durante tres días para estar con una mujer sueca, por lo que fue degradado. Pasarían muchos años hasta que, finalmente, el Gobierno soviético le otorgara la “Orden de la Bandera Roja”, una condecoración menor. Solo después de su muerte se lo nombraría Héroe de la Unión Soviética.

Cuando se cumplen 81 años de su hundimiento el MV Wilhelm Gustloff, cuya monumental estructura todavía reposa a 44 metros de profundidad sobre el lecho del Báltico, sigue siendo el mayor sepulcro que existe bajo el mar.

Con el tiempo, el cine alemán abordó con dos películas el hundimiento del Gustloff: en 1959 se estrenó Nacht fell uber Gotenhafen, dirigida por Frank Wisbar y protagonizada por Sonja Ziemann, y en 2008 se produjo una película para TV, llamada Die Gustloff, dirigida por Joseph Vilsmaier y protagonizada por Kai Wiesinger. La memoria de las víctimas fue rescatada por la escritora estadounidense Ruta Sepetys en su novela Lágrimas en el Mar. Cuando le preguntaron por qué había elegido el tema, respondió: “Una prima de mi padre estuvo a punto de embarcar en el Wilhelm Gustloff y me pidió que diera voz a aquellos que murieron creyendo que sus historias se habían hundido con ellos”.

Luego de 36 horas de arduo trabajo, buzos de la Armada de Chile rescataron el cuerpo del sexto y último tripulante desaparecido del catamarán “Koñimo I”, el que zozobró la madrugada del lunes en el sector de Cochamó del Estuario de Reloncaví (1.080 kms al sur de Santiago) mientras los trabajadores dormían en su interior, dos de los cuales lograron sobrevivir nadando hasta la orilla.

Ahora, la Gobernación Marítima de Puerto Montt y el Ministerio Público local abrieron sendas investigaciones a fin de dilucidar las causas del naufragio y establecer las responsabilidades pertinentes.

Las víctimas fatales fueron identificadas como Cristian Maldonado, Luis Figueroa, Marcos Zúñiga, Matías Reinier, Jorge Argel y Erwin Mansilla, cuyos cuerpos, según confirmó la fiscal María Angélica de Miguel, fueron hallados dentro de la nave sumergida a 40 metros de profundidad a unos 70 metros de la costa, sin sus chalecos salvavidas.

La persecutora explicó que lo más probable es que el mobiliario de la embarcación haya impedido a los seis tripulantes fallecidos escapar por sus propios medios, asunto que será considerado en la investigación. Dicha situación, de hecho, hizo más difícil las labores de rescate de los buzos que participaron en la búsqueda de los cuerpos.

“Cuando esta nave se hunde, las cosas que estaban en su interior se mueven todas de lugar y, obviamente, tiene que haber sido la consecuencia que no pudieran salir”, detalló.

Reflotar la nave

Debido a esto, De Miguel explicó que ahora lo primordial es reflotar al “Koñimo I” tal como se hundió, pues “lo importante es mantener el estado de esa nave hundida, no obstante que se han hecho obviamente sondeos y vídeos. Tenemos que tener claro que esa nave tiene que ser sacada con todo el cuidado posible para realizar objetivamente los peritajes que nosotros necesitamos y por lo tanto esa maniobra de reflotación es compleja”.

Así, la investigación buscará dilucidar por qué se hundió la embarcación y así establecer si los hechos configuran un cuasidelito o un delito.

El gobernador marítimo de Puerto Montt, Mario Besoain, por su parte, complementó que la Armada de Chile también abrió un sumario administrativo, aunque la embarcación “contaba con sus permisos de zarpe vigente y tenía un listado de pasajeros que también estaba al día”.

Besoain recalcó las dificultades que enfrentan ahora para reflotar al “Koñimo I”, pues es necesario realizar “evaluaciones de cálculos de ingeniería, tomar una serie de medidas. Reitero, es un trabajo complejo que se desarrolla a 40 metros de profundidad donde se necesita una rigurosidad también especial en lo técnico”, remató.

“Cuando alguien me pregunta cómo puedo describir mejor mi experiencia de casi cuarenta años en el mar, yo simplemente digo sin incidentes. Claro que hubo tempestades de invierno, vendavales, nieblas y cosas de ese tipo… Sin embargo, en toda mi experiencia nunca estuve en cualquier tipo de accidente del que valga la pena hablar. Solo en una ocasión vi una embarcación en peligro en todos mis años en el mar. Yo nunca vi un naufragio o estuve en un naufragio, ni estuve en cualquier situación que amenazase con acabar en un desastre de algún tipo. Ya lo ve, yo no soy un material muy bueno para una historia”, le dijo el capitán Edward John Smith a un periodista neoyorquino luego de cruzar el Atlántico al mando del viaje inaugural del RMS Adriatic, el barco estrella de la prestigiosa compañía naviera White Star. Corría mayo de 1908 y faltaban cinco años para que se hundiera con el Titanic.

Cuando dio esa entrevista Edward Smith ya era un marino famoso, tanto que se lo conocía como “el capitán de los millonarios” por estar siempre al mando de los transatlánticos más lujosos de la compañía, cuyos pasajes costaban una fortuna. Además, era un tipo con muy buena imagen pública que se llevaba muy bien con los medios de comunicación, un plus que White Star aprovechaba para hacer la publicidad de sus viajes. Por eso le daban el mando de sus mejores barcos en sus viajes inaugurales, antes y después de los cuales acostumbraba a dar conferencias de prensa en las que emitía juicios tan contundentes como este: “No puedo imaginar ninguna condición por la que un barco actual pueda hundirse”.

Había llegado a la cima de su profesión desde un origen muy humilde. Sus padres eran alfareros cuando llegó al mundo en el pequeño pueblo de Hanley, Staffordshire, en Inglaterra, el 27 de enero de 1850. Creció en un barrio pobre donde pocos de sus habitantes conseguían llevar una carrera profesional de éxito. Para evitar ese destino frustrante, a los 17 años se trasladó a Liverpool y se enroló en la marina mercante como grumete. Ingresó a White Star en 1880, a los 30 años, como cuarto oficial del SS Celtic y desde entonces su carrera siempre había ido en ascenso.

Por su personalidad, reconfortante y tranquila, era muy apreciado en el ambiente marítimo. No solo se llevaba bien con los adinerados pasajeros de los barcos que capitaneaba, sino que era querido y respetado por los marineros, los oficiales y el personal de servicio que trabajaba a sus órdenes, entre los que se contaba una joven camarera de origen argentino llamada Violeta Jessop, a la que años más tarde se la conocería como “Miss Inhundible”.

Para 1910 ya era el capitán mejor valorado de la compañía, que comenzó a encargarle los viajes inaugurales de los grandes barcos. Su reputación se disparaba al tiempo que ascendía en la escala social. Antes de capitanear el Titanic, comandó el Republic, el Coptic, el Majestic, el Baltic, el Adriatic y el Olympic. Vivía con su mujer y su hija en una imponente mansión en Southampton y ganaba unas 1.250 libras al año más 200 dólares de un premio por no sufrir accidentes.

Pero no todo lo que reluce es oro, porque para entonces la trayectoria del capitán Smith en White Star tenía varias máculas, claro que muy poco conocidas. En 1889, al mando del Coptic, encalló el barco frente a Río de Janeiro, y más tarde le pasó lo mismo con el Adriatic en el puerto de Nueva York. Protagonizó su peor accidente en 1911, al mando del Olympic, un “tropiezo” que debió poner en alerta a los directivos de White Star antes de entregarle la capitanía del Titanic.

El choque del Olympic

Botado en mayo de 1911 con una ceremonia espectacular, el Olympic fue presentado como el barco de pasajeros más grande de su tiempo. Medía treinta metros más que su rival más cercano. El 20 de septiembre de 1911, en su sexta travesía transatlántica hacia Nueva York, la nave capitaneada por Smith chocó con el buque de guerra británico HMS Hawke. El enorme buque de pasajeros navegaba por el Solent en la isla de Wight paralelo al Hawke, cuando viró para el lado de estribor, sorprendiendo al capitán del Hawke y dejándolo sin tiempo hábil para reaccionar. La succión de las hélices del transatlántico atrajo al Hawke, que chocó por proa con el lado de estribor de la popa del Olympic y le abrió un enorme agujero por encima y debajo de la línea de flotación y dañó el eje de una de las hélices.

El choque abrió una enorme vía de agua en la zona de los camarotes de tercera clase y desató el pánico entre los pasajeros. Con dos de sus compartimentos estancos inundados, el Olympic consiguió llegar por su cuenta al puerto de Southampton. La investigación concluyó que el accidente había sido responsabilidad del Olympic, pero los peritos no recomendaron ninguna sanción para Smith.

En febrero de 1912, el Olympic sufrió un nuevo incidente, debido a la pérdida de una pala de la hélice de estribor y tuvo que retornar de nuevo a los astilleros en Belfast para reparaciones. Smith continuó al mando del barco hasta el 30 de marzo de 1912, cuando fue sustituido por el capitán Herbert Haddock.

De manera difícil de explicar, en lugar de mandar a Smith a cuarteles de invierno después del choque, los directivos de la White Star Line, le ofrecieron un destino que era todo un premio: capitanear el Titanic, un transatlántico en construcción que sería el más grande y lujoso del planeta. El barco había sido diseñado para ser lo máximo en opulencia y comodidad: tenía gimnasio, pileta cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y amplios camarotes para los viajeros de primera clase. También contaba con recursos excepcionales para la época, como con una potente estación de telegrafía a disposición de los pasajeros y los tripulantes.

A la camarera argentino-británica Violeta Jessop también le ofrecieron integrar la tripulación del Titanic. Cuenta en sus memorias que en un primer momento dudó, porque quería seguir en el Olympic cuando fuera reparado, pero no pudo rechazar la oferta, porque significaba un paso muy grande en su carrera. Ella tampoco desconfiaba del capitán Smith, que después de cargarse un buque de guerra y casi destruir su propio barco, iba camino a estrellar contra un iceberg al transatlántico más caro del mundo. Así, a los 24 años, pasó a ser una de sólo 23 mujeres que formaron parte de la tripulación en el trágico viaje inaugural del Titanic.

La argentina del Titanic

Violeta Jessop nació el 2 de octubre de 1887 en una pequeña colonia de británicos radicados en las cercanías de Bahía Blanca. Su padre, William Jessop, era un irlandés de Dublin que había emigrado para construirse un buen futuro en América, y su madre, Katherine Kelly, no había demorado en seguirlo para casarse y formar familia en la Argentina. Vivían en una casa que apenas superaba la condición de rancho. “Era una larga habitación construida por mi padre, con piso de tierra y paredes de adobe. También tenía una alambrada para protegerla de la paja voladora, que podía ser muy molesta con el viento. Adentro, apenas había una silla de madera y no mucho más. Sin embargo, ellos eran románticos”, cuenta Violeta en sus memorias. Creció a caballo de los dos idiomas y terminó hablando y escribiendo muy bien tanto en inglés como en castellano.

William trabajaba para el Ferrocarril del Sud, que primero lo condujo a Ingeniero White y después lo mandó a hacerse cargo de una estación en la ruta Tres Arroyos-Bahía Blanca. Poco antes del inicio del nuevo siglo, el padre fue trasladado a la estación Constitución y la familia, que ya contaba con cuatro hijos, se radicó en Buenos Aires, y un año más tarde viajó a Mendoza, un nuevo destino ferroviario.

Sin embargo, el futuro argentino con el que habían soñado William y Katherine se vino abajo en 1903, cuando al padre de familia le diagnosticaron un cáncer. Superó la intervención a la que lo sometieron en el Hospital Británico para extirparle el tumor, pero no pudo sobrevivir a las complicaciones posoperatorias y murió el 7 de marzo de ese año. Sola con sus cuatro hijos, Katherine decidió volver a Irlanda del Norte y radicarse en Belfast, donde tenía familiares que podían ayudarla.

Violeta terminó el colegio secundario y en 1908, para ayudar a la economía familiar, buscó trabajo como camarera en una compañía naviera, la White Star Line. Su manejo fluido del inglés y del español fue determinante para que la contrataran. Tenía 21 años. Así empezó su carrera en el mar, la que la llevaría a convertirse en “Miss Inhundible”, la mujer que sobrevivió a tres naufragios.

Un iceberg mortal

El Titanic, con el capitán Edward John Smith al mando y Violeta Jessop como camarera, partió en su viaje inaugural del puerto de Southampton con destino a Nueva York el 10 de abril de 1912 y se hundió cinco días más tarde, después de chocar con un iceberg. La colisión ocurrió la noche del 14 de abril y después de muchas vacilaciones, el capitán Smith ordenó la evacuación, pero ya la mayoría de los pasajeros y la tripulación estaba condenada a muerte por una imprevisión. El barco se hundió a las 2.20 de la madrugada del 15 de abril con el capitán Smith a bordo.

El transatlántico tenía prevista una dotación de 64 botes para 65 personas cada uno, pero como los fabricantes lo consideraban inhundible, solo llevaba veinte y los pasajeros apenas alcanzaron a abordar dieciséis. De las 2225 personas que, entre tripulantes y pasajeros, estaban a bordo, solo 706 sobrevivieron. “Me ordenaron que subiera a cubierta. Al principio los pasajeros paseaban tranquilos, pero después empezó la desesperación. Las otras camareras y yo vimos cómo las mujeres se aferraban a sus maridos antes de que las metieran en los botes salvavidas con sus hijos. Entonces, un oficial nos ordenó a nosotras abordar el bote número 16 para demostrarles a las mujeres que era seguro”, escribió Violeta en sus memorias, publicadas por sus sobrinos después de su muerte con el título Sobreviviente del Titanic.

Más allá del miedo, recuerda haber mantenido la calma por una cuestión de experiencia, ya que menos de un año antes había sobrevivido al choque del Olympic. Sabía que descontrolarse era lo peor. Quizás porque la vio tranquila, un oficial la eligió a ella para salvar a un bebé. Cuando estaban bajando el bote salvavidas, el marino se asomó por la barandilla del barco y le gritó:

—Señorita Jessop, tenga. Cuide este bebé —y le arrojó un bulto que atajó como pudo.

Durante las ocho horas siguientes, hasta que los tripulantes del bote fueron rescatados por el carguero RMS Carpathi, mantuvo al bebé apretado contra su pecho para protegerlo del frío lacerante que amenazaba con congelarlos. Subió a bordo del carguero todavía con el bebé en brazos y una vez que pisó cubierta, una mujer prácticamente se le tiró encima, le arrebató a la criatura y se alejó sin siquiera dirigirle la palabra. Violeta no volvió a verlos, ni a ella ni al bebé.

Todo había terminado. “(El Titanic) bajó un poco la cabeza, luego un poco más abajo y aún más abajo. Toda la maquinaria de cubierta cayó al mar como si fueran juguetes de niño. Luego dio un salto temeroso, la popa se alzó a cientos de pies en el aire hasta el último rugido y desapareció en las profundidades, y su ruido yéndose a través de las aguas fue de una violencia inimaginable...”, escribió la camarera argentina en sus memorias.

Violeta Jessop fue la única argentina que sobrevivió al hundimiento del Titanic y probablemente sea la única mujer del planeta que salió con vida de tres naufragios.

“Miss Inhundible”

Cuando, un día después del naufragio, Violeta llegó al puerto de Nueva York a bordo del carguero Carpathia ya había tomado una decisión. Pese a todo, seguiría navegando. La destinaron como camarera a otro barco de la compañía, el Britannic, que hizo su primer viaje en 1914, en coincidencia con el inicio de la Primera Guerra Mundial. Estaba destinado a ser un barco de pasajeros, pero el Gobierno británico lo requisó para convertirlo en un buque hospital. Allí no hacían falta camareras, pero sí enfermeras. Violeta, dispuesta a seguir en el mar pese a los peligros de la guerra, hizo un curso en la Cruz Roja y quedó a bordo como auxiliar de los médicos.

El 21 de noviembre de 1916, cuando el barco navegaba por el mar Egeo a la altura del canal de Kea, frente a las islas griegas, sufrió una explosión. Aún hoy no queda claro si chocó con una mina o fue alcanzado por un torpedo alemán. El Britannic se hundió en 55 minutos, tres veces más rápido que el Titanic. Violeta pudo abandonar el barco en un bote salvavidas, pero pronto terminó por saltar al agua porque la pequeña embarcación estaba siendo chupada por las hélices del barco. Al arrojarse se golpeó la cabeza, pero alguien la tomó del cabello y logró subirla a otro bote. Ese día murieron treinta personas. Violeta, una vez más, sobrevivió.

Después de este tercer accidente naval, Violeta Jessop se convirtió en “Miss Inhundible”, como la llamaban sus compañeros de trabajo y los directivos de la White Star Line. Tampoco ese naufragio la hizo alejarse del mar. Tal vez haya pensado que la tercera era la vencida. Siguió trabajando como camarera, otra vez en el ya reparado Olympic, con el que navegó durante años sin sufrir ningún contratiempo. Se casó con un marinero, pero el matrimonio fue efímero y no tuvo hijos.

En 1945, al terminar la Segunda Guerra Mundial y con 58 años a cuestas, pidió ser transferida a las oficinas, pero esa decisión terrestre le duró poco. En 1948, a los 61, volvió a embarcarse y navegó dos años más. Se jubiló en 1950 y se fue a vivir a Suffolk, lejos del mar.

Un llamado y un monumento

Una noche de mediados de la década de los ’60, Violeta Jessop recibió una llamada en su casa de Suffolk, donde se dedicaba a la cría de gallinas luego de pasar casi toda su vida ligada al mar. Del otro lado de la línea, una voz de hombre le preguntó en inglés:

—¿Es usted la señorita Jessop?

—Sí, soy yo. ¿Quién es usted?

El hombre le contestó con otra pregunta:

—¿Usted cuidó a un bebé durante toda la madrugada en el naufragio del Titanic?

—Sí, es algo que nunca podré olvidar… —empezó a responder Violeta, pero el hombre la interrumpió.

—Bueno, yo soy ese bebé. Muchas gracias —le dijo y colgó sin dar su nombre.

Violeta Jessop murió en 1971, a los 84 años, a causa de una bien terrenal insuficiencia cardíaca. En cuanto al capitán Edward John Smith, la investigación lo eximió de toda responsabilidad en el hundimiento del Titanic. Algunos sobrevivientes relataron que nunca perdió la calma y que no intentó salvarse del naufragio. En 2012, al cumplirse un siglo de la tragedia, se inauguró un monumento en su honor en el Beacon Park de Lichfield. La placa dice: “En memoria y ejemplo de un gran corazón, una vida brava y una muerte heroica”.

De acuerdo con publicaciones de The Philippine Star y los datos proporcionados este lunes por la Guardia Costera de Filipinas, el incidente tuvo lugar cuando el ferry se dirigía desde el puerto de Zamboanga, situado en la isla de Mindanao, hacia la isla de Joló. A bordo del navío se encontraban 359 personas: 332 pasajeros y 27 tripulantes, conforme a la información oficial difundida.

La Guardia Costera precisó que, previo al naufragio, las condiciones marítimas se consideraban adecuadas y no presentaban peligros evidentes para la navegación. Las primeras indagaciones sugieren que la embarcación experimentó un fallo técnico aún por esclarecer, lo que habría provocado el accidente. Las autoridades marítimas iniciaron una investigación formal para determinar, con base en los testimonios y la evidencia disponible, la causa exacta del hundimiento.

Según lo consignado por The Philippine Star, hasta el momento se descarta la presencia de derrames de hidrocarburos en la zona afectada, una preocupación habitual tras naufragios de grandes embarcaciones por su posible impacto ambiental. Los guardacostas realizan inspecciones periódicas en el área para vigilar que no se produzca contaminación que pudiera agravar las consecuencias del siniestro para la población local y los ecosistemas marítimos.

El operativo de búsqueda y rescate continúa, impulsado por unidades de la Guardia Costera filipina y equipos de emergencia locales. Las tareas se centran en localizar a los 24 desaparecidos, recurriendo a lanchas rápidas y buzos especializados para explorar posibles áreas de sobrevivientes o víctimas. Las familias de los pasajeros y tripulantes reciben acompañamiento por parte de las autoridades, mientras se mantiene la comunicación abierta sobre los resultados de las operaciones.

En ese contexto, el medio The Philippine Star recordó que en marzo de 2023 ocurrió un accidente similar en la misma ruta, cuando el navío MV Mary Joy 3, también con destino a Joló, registró un incendio que ocasionó la muerte de 31 personas. Dicho antecedente mantiene en alerta a las autoridades, que buscan reforzar los protocolos de seguridad y la vigilancia sobre los operadores de transporte marítimo que cubren trayectos en el archipiélago filipino.

La compañía Aleson Shipping Lines, responsable del ferry accidentado, declaró ante los medios su colaboración con las autoridades en el esclarecimiento de lo sucedido y expresó su disposición a asistir a las familias afectadas por la tragedia. Las investigaciones se enfocan tanto en las condiciones técnicas del navío como en la capacitación de la tripulación y el cumplimiento de las normativas vigentes en materia de seguridad.

En las siguientes jornadas, la Guardia Costera y los peritos continuarán recabando información de supervivientes y testigos directos, cuyos relatos serán fundamentales para reconstruir la secuencia de los hechos. Las autoridades filipinas han reiterado su compromiso de ofrecer actualizaciones oficiales conforme avance la investigación, al tiempo que se mantienen activas las operaciones de búsqueda en el área del hundimiento.

El fallecimiento de tres personas, entre ellas dos niñas gemelas de aproximadamente un año, tras arribar a Lampudesa en una embarcación proveniente de Sfax (Túnez), ilustra la gravedad de los riesgos a los que se exponen quienes intentan cruzar el Mediterráneo central. Este caso concreto precede al reciente informe de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), que advierte sobre “cientos” de migrantes desaparecidos en ese corredor marítimo en los últimos diez días, después de varios naufragios ocurridos durante condiciones climáticas extremadamente adversas. Según detalló la OIM este lunes, la cifra podría incrementarse mientras continúan las labores de búsqueda y rescate de embarcaciones actualmente reportadas como desaparecidas.

Tal como publicó la OIM, solo en las primeras semanas de 2026 ya se teme que centenares de personas hayan desaparecido en la ruta entre el norte de África y el sur de Europa, un tramo que el organismo identifica como el corredor migratorio más letal a nivel mundial. El saldo definitivo permanece pendiente, dado que las búsquedas continúan y la situación de muchas embarcaciones sigue sin esclarecerse. En su comunicado, la organización internacional expresó una profunda preocupación por la sucesión de estos incidentes, que atribuye a la persistencia de redes de tráfico y trata de migrantes.

De acuerdo con la OIM, las redes criminales que operan en la región mantienen su accionar con total impunidad y continúan enviando a migrantes en embarcaciones inseguras y saturadas, incrementando así el riesgo de tragedias. El organismo denunció que la repetición de estos naufragios confirma el impacto mortal de estas actividades delictivas sobre personas en situación de extrema vulnerabilidad.

El medio consignó que la tormenta “excepcionalmente violenta” (conocida como ciclón Harry), que se abatió sobre la región recientemente, dificultó gravemente las operaciones de socorro. Las condiciones climáticas adversas elevaron la peligrosidad de la travesía y complicaron la respuesta de los equipos de emergencia. Los supervivientes rescatados por un buque comercial relataron a la OIM un naufragio adicional, en el que, según sus testimonios, al menos cincuenta personas siguen desaparecidas o han fallecido. La Guardia Costera italiana mantiene operaciones de búsqueda para ubicar otras embarcaciones notificadas como desaparecidas o en situación de emergencia en los últimos días, añadió la organización internacional.

En paralelo, informó la OIM, se sospecha que cincuenta y una personas han perdido la vida tras el hundimiento de un barco frente a las costas de Tobruk, en Libia, si bien la confirmación oficial de las autoridades continúa pendiente. La OIM advirtió que estos sucesos constituyen una tragedia de magnitud relevante en el Mediterráneo central, especialmente en el marco de las recientes tormentas que azotaron la región.

Según relató la organización, los sobrevivientes de la embarcación que llegó a Lampudesa informaron que otra nave, que partió del mismo lugar a la misma hora, nunca alcanzó la costa, lo cual aumentó la inquietud sobre el posible desenlace fatal de sus ocupantes. La OIM mantiene abiertas las investigaciones para esclarecer la suerte de las personas a bordo de esa otra embarcación y recopilar información completa sobre estos incidentes.

El organismo dependiente de Naciones Unidas subrayó que las muertes recientes reflejan el nivel de desprotección y las condiciones extremas enfrentadas por quienes se embarcan en estos viajes. Alertó, además, sobre la necesidad de que la comunidad internacional refuerce de forma urgente los esfuerzos para combatir a las organizaciones delictivas responsables del tráfico y la trata de personas, así como para reforzar tanto las operaciones de búsqueda y rescate como los mecanismos de rendición de cuentas.

Según datos de la OIM retomados por el mismo comunicado, durante 2025 se reportaron 1.340 muertes en esta peligrosa ruta marítima. El organismo puntualizó que la decisión de organizar partidas durante una tormenta severa demuestra una conducta especialmente reprochable por parte de quienes controlan el tráfico, ya que implica exponer deliberadamente a las personas a un peligro de muerte prácticamente inevitable.

El comunicado difundido por la OIM señala que la frecuencia y gravedad de estos naufragios reiteran la urgente necesidad de desarrollar respuestas coordinadas y acciones más decididas para evitar la repetición de tragedias similares. El organismo insistió en la responsabilidad compartida de los Estados y de la comunidad internacional para enfrentar esta crisis y proteger los derechos y la vida de quienes huyen de contextos de vulnerabilidad y violencia mediante rutas migratorias altamente peligrosas.

Romel Dua, funcionario de la Guardia Costera regional, confirmó que el “M/V Trisha Kerstin 3” se hundió en las aguas cercanas a la provincia filipina de Basilan y que, hasta el momento, las operaciones de rescate han permitido la localización de 316 sobrevivientes. Según informó la emisora DZBB, al menos quince personas han fallecido como consecuencia del accidente marítimo ocurrido este lunes por la mañana en el sur del archipiélago.

De acuerdo con lo publicado por DZBB y recogido por diversas agencias, el ferry implicado en el siniestro transportaba un total de 332 pasajeros y 27 miembros de la tripulación cuando partió de Zamboanga, una importante ciudad situada al oeste de Mindanao, con rumbo a Joló, en la isla Sulu. El hundimiento sucedió poco después de que la embarcación navegara por una zona próxima a Basilan, generando un amplio despliegue de guardacostas y servicios de emergencia.

La Guardia Costera filipina desplegó equipos especializados para responder a la emergencia, quienes lograron rescatar a la mayoría de los ocupantes del ferry. Al cierre del informe, los trabajos de búsqueda continúan en la zona, ya que se desconoce si todos los pasajeros y tripulantes han sido localizados. Las autoridades mantienen patrullas y embarcaciones de apoyo en la zona, en colaboración con pescadores y voluntarios locales.

El funcionario Romel Dua descartó que el navío hubiese partido con sobrecarga. “El ferry no iba sobrecargado y el mar estaba en condiciones aceptables”, aseveró Dua a la emisora DZBB, fragmento reproducido por los medios filipinos. El oficial detalló que, tanto las condiciones meteorológicas como el estado del mar en la zona del naufragio, eran consideradas favorables para la navegación.

Al momento del hundimiento, el “M/V Trisha Kerstin 3” cumplía la ruta habitual entre Zamboanga y Joló, trayecto que frecuentemente es utilizado por quienes se desplazan entre estas islas del sur del país. Las autoridades iniciaron una investigación para determinar las causas que provocaron el giro y posterior hundimiento del barco. Hasta ahora no se han divulgado las posibles hipótesis que manejan las autoridades en torno al origen del accidente.

Según informó DZBB, el desastre movilizó a diferentes instituciones, incluyendo personal sanitario que recibió a los supervivientes en la costa y brindó atención médica a quienes presentaban heridas o síntomas de hipotermia tras permanecer en el agua. Además, familiares y conocidos de las personas que viajaban en el ferry acudieron a los puertos de la región en busca de noticias sobre sus allegados.

El operativo de búsqueda y rescate desplegado en Basilan involucra patrulleras, lanchas rápidas y embarcaciones menores, mientras persiste la incertidumbre sobre el paradero de algunos ocupantes, de acuerdo con datos recogidos por DZBB. Personal de la Guardia Costera y buzos especializados efectúan recorridos en torno al lugar exacto donde ocurrió el hundimiento.

La frecuencia de viajes marítimos en esta región de Filipinas es elevada debido a la geografía del archipiélago y la ausencia de medios de transporte alternativos entre islas, consignó DZBB. Según el funcionario Romel Dua, la revisión de la lista de pasajeros y la identificación de los trasladados a centros sanitarios sigue en curso.

La tragedia se suma a otros incidentes navales en la región. De acuerdo con la emisora DZBB, las investigaciones técnicas que realiza la Guardia Costera buscan esclarecer si existieron posibles fallos mecánicos, errores humanos o circunstancias imprevistas que hayan influido en el vuelco y el hundimiento repentino del ferry.

En declaraciones recogidas por DZBB, Dua afirmó que se mantendrá la vigilancia en el área mientras duren las labores de rastreo, y no se descarta encontrar nuevos sobrevivientes. La atención de emergencia y la logística de salvamento se mantienen activas en la provincia de Basilan, mientras familiares aguardan información oficial sobre el estado de quienes todavía no aparecen en las listas de sobrevivientes.

La Guardia Costera de Basilan ha logrado rescatar a siete personas que se encontraban a bordo del buque "M/V Trisha Kerstin 3", según reportó la alcaldesa de Pilas, Arsina Kahing-Nanoh, a través de sus redes sociales. El rescate se efectuó mediante pequeñas embarcaciones tras el naufragio del ferry, que transportaba a 332 pasajeros con destino a Joló, una localidad situada en la isla con el mismo nombre en el sur de Filipinas.

De acuerdo con la información recogida por las autoridades regionales y compartida por la alcaldesa de Pilas, el accidente dejó al menos ocho fallecidos. El hecho provocó una rápida operación coordinada de búsqueda y salvamento por parte de la Guardia Costera en la provincia de Basilan, tal como informó la fuente local. Las muertes se confirmaron en el mismo comunicado en el que se difundieron los primeros nombres de supervivientes.

El medio consignó que entre los primeros datos divulgados figura el número exacto de pasajeros y miembros de la tripulación que al momento del accidente sumaban 332 personas. El naufragio ocurrió mientras la embarcación realizaba la ruta entre Basilan y la isla de Joló, una travesía común en la región que conecta comunidades mediante el transporte marítimo. El contexto y las circunstancias que llevaron al siniestro aún no han sido esclarecidos oficialmente.

El incidente llevó a una movilización inmediata de las autoridades locales y cuerpos de emergencia, quienes desplegaron recursos para ubicar al resto de los pasajeros y ofrecer asistencia a los sobrevivientes. La alcaldesa Arsina Kahing-Nanoh detalló en sus declaraciones la magnitud de la tragedia y destacó el rol de la Guardia Costera durante las primeras horas posteriores al naufragio, en las que se centraron las labores de rescate y recuperación.

Según la información brindada por las autoridades locales, el saldo inicial confirmado se mantiene en ocho víctimas mortales, mientras que las labores para contabilizar al resto de los pasajeros continuaron durante el mismo día del accidente. Las autoridades regionales han proporcionado actualizaciones constantes sobre la evolución de los operativos y la identificación de supervivientes, así como el estado de los heridos.

El ferry "M/V Trisha Kerstin 3" representaba uno de los principales medios de transporte entre Basilan y Joló, dos áreas que dependen significativamente del tráfico marítimo para el intercambio de personas y mercancías. La necesidad de este tipo de servicio en el contexto insular de la región refuerza la cantidad de personas a bordo en el momento del accidente, según detalló la alcaldesa en su comunicación oficial.

Las búsquedas, lideradas por la Guardia Costera de Basilan y autoridades municipales, se extendieron por la zona del suceso. Se utilizaron pequeñas embarcaciones para aproximarse a las áreas donde fue posible identificar señales de presencia humana en el mar. La difusión de los nombres de los primeros rescatados por parte de la alcaldesa responde a la necesidad de informar a las familias y comunidades afectadas.

La magnitud de la tragedia causó preocupación en las provincias involucradas, especialmente en Basilan y en la ciudad de Pilas, de donde proceden parte de los pasajeros y los rescatados. La información suministrada por las autoridades locales y replicada en las redes sociales busca mantener un flujo constante de datos oficiales sobre la evolución del rescate, la identificación de las víctimas y el acompañamiento a los sobrevivientes y familiares.

Las autoridades filipinas se mantienen atentas a la evolución de la situación y continúan con las investigaciones para determinar las causas exactas que llevaron al naufragio del "M/V Trisha Kerstin 3". La información compartida por la alcaldesa Kahing-Nanoh y la Guardia Costera de Basilan constituye la principal referencia oficial respecto a las víctimas, supervivientes y operaciones en curso tras el accidente.

Horas después de que una embarcación de carga desapareciera en las inmediaciones de la isla de Huangyan, en una de las áreas marítimas más disputadas del sureste asiático, la Guardia Costera de China confirmó la recuperación de los cuerpos de dos tripulantes filipinos y el rescate con vida de otros 17 miembros de la tripulación. De acuerdo con información divulgada por la Guardia Costera de China, la operación de salvamento se mantiene activa para dar con el paradero de cuatro personas que continúan desaparecidas tras el naufragio.

Según reportó la Guardia Costera de China, el accidente tuvo lugar durante la madrugada, cuando la embarcación presentó serios problemas técnicos a unos 101 kilómetros (55 millas náuticas) de la costa china, en aguas consideradas en disputa en el mar de China Meridional. El barco, que operaba como buque de carga y transportaba alrededor de veinte personas, perdió contacto en las proximidades de la isla de Huangyan, zona estratégicamente relevante debido tanto a las rutas de navegación comercial como a los intereses geopolíticos internacionales.

La respuesta de rescate se activó de inmediato, con varios buques de la Guardia Costera movilizándose hacia el lugar del incidente para prestar auxilio a la tripulación. La Guardia Costera informó en un comunicado que catorce de los sobrevivientes rescatados presentan condiciones estables, mientras que el esfuerzo principal se concentra en ubicar a los cuatro restantes miembros del equipo que aún figuran como desaparecidos. El operativo sigue desplegado en la zona, intensificando las maniobras de búsqueda en coordinación con los protocolos de emergencia marítima.

De acuerdo con información publicada por la Guardia Costera de China, el accidente ocurre en un contexto de tensiones recurrentes en la región. El jueves, Pekín anunció que colabora con el Gobierno de Filipinas para definir una agenda orientada a establecer futuros diálogos respecto a las disputas marítimas en el mar de China Meridional, un escenario frecuentemente marcado por confrontaciones y desencuentros diplomáticos. Las autoridades chinas subrayaron la disposición a trabajar conjuntamente, con el objetivo de mitigar la frecuencia e intensidad de estos incidentes en aguas cuya soberanía es objeto de múltiples reclamaciones.

Según detalló el medio, la región en la que ocurrió el naufragio ha sido escenario de controversia internacional durante décadas. Limítrofe con China y otros estados del sudeste asiático como Filipinas, la zona ha sido declarada de interés estratégico por el gran número de rutas marítimas que la atraviesan, vitales para el flujo del comercio global. Además, estudios han sugerido que debajo de sus aguas podrían encontrarse relevantes reservas de hidrocarburos, lo que incrementa el valor de las reivindicaciones sobre la soberanía y control de la zona.

Las relaciones entre China y Filipinas han estado caracterizadas por reiterados señalamientos y acciones en torno al tránsito y la presencia de embarcaciones en el área. Pekín ha implementado en diversas ocasiones medidas frente a barcos filipinos, alegando que ingresan en un territorio marítimo que considera bajo su jurisdicción. Según consignó la Guardia Costera de China, dicha postura responde a su interpretación de los límites marítimos, en contraste con la perspectiva de Manila y otros países de la región, quienes también reclaman derechos sobre esas aguas.

El naufragio y la operación de rescate han vuelto a centrar la atención en la fragilidad de la seguridad marítima en el mar de China Meridional, un espacio donde convergen intereses comerciales, energéticos y políticos de gran escala. La zona constituye una de las principales vías marítimas para el transporte internacional, con miles de barcos atravesando sus aguas anualmente y una importancia creciente para el comercio de mercancías y materias primas.

Al cierre de esta edición, la búsqueda de los cuatro tripulantes desaparecidos continúa en coordinación con equipos marítimos y aéreos, mientras las autoridades chinas y filipinas mantienen comunicación sobre las siguientes medidas a adoptar en cuanto al seguimiento del caso. Según publicó la Guardia Costera de China, la prioridad reside en salvaguardar la vida de quienes permanecen en paradero desconocido y esclarecer los hechos que llevaron al naufragio del buque de carga en una de las áreas marítimas más sensibles del mundo.

Tras más de dos semanas de búsqueda por el mar y las costas de Indonesia, las autoridades han concluido la búsqueda de la familia española que naufragó en una excursión en barco durante sus vacaciones navideñas. El operativo ha localizado los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de 44 años; su hijo Mateo, de 9 años, y su hija Lía, de 12, pero no ha conseguido encontrar a Quique, de 10 años.

Andrea Ortuño, viuda de Martín y superviviente del naufragio, ha querido expresar al mundo en sus redes sociales el dolor de su pérdida. La mujer ha asegurado que está “con el corazón roto a pedazos”, pero “con el alma llena” por el apoyo y cariño recibido de la población.

Ortuño viajó con su marido y cuatro de sus hijos a Indonesia durante las vacaciones de Navidad. Durante su estancia, la familia subió a un barco turístico que rodea el Parque Nacional de Komodo, Patrimonio Mundial de la UNESCO frecuentado por viajeros. La embarcación, sin embargo, fue golpeada por tres olas seguidas de más de 2,5 metros de altura, un suceso inusual que provocó el naufragio.

“Elegimos ser felices y mejores juntos”

En el accidente, Ortuño logró salvar la vida junto con su hija de 7 años, pero su marido y tres de los niños fallecieron. Ortuño ha señalado en un mensaje en redes sociales que está agradecida por lo que ha vivido con sus “4 ángeles” y que ahora “toca seguir por la mitad del equipo y honrarles” el resto de su vida.

La mujer, que ya ha regresado a Valencia tras haberse suspendido las labores de búsqueda en Indonesia, ha compartido un mensaje en el que afirma refugiarse en su fe católica. “Creo en Dios y me da calma, mucha calma, y sé que ellos ya están en el cielo”, asegura.

“Con mis hijos he sentido la pureza del amor incondicional y nunca los olvidaré, les hablaré en presente porque ellos serán mi guía”, afirma Ortuño, quien se reconoce “afortunada de vivir un amor real” y asegura que está “locamente enamorada” de su marido, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia C.

“Elegimos ser felices y mejores juntos, y lo habíamos conseguido”, reivindica Ortuño. La mujer siente que sus familiares continúan a su lado y espera honrarles el resto de su vida. “Ahora, toca seguir por la mitad del equipo”, dice. La valenciana concluye su mensaje agradeciendo a “todos de corazón” por el apoyo recibido.

Fin a las labores de búsqueda

Las autoridades indonesias han dado por concluidas las labores de búsqueda tras el naufragio del pasado 26 de diciembre. Tras los esfuerzos de rastreo, se han localizado los cuerpos de Fernando Martín y de los dos niños, que fueron incinerados en Indonesia.

Sin embargo, los operativos de búsqueda no han logrado localizar el cuerpo de Quique, menor de 10 años que también pereció en el accidente. De acuerdo con la información facilitada a Europa Press por fuentes familiares, el miércoles la familia ha expresado públicamente su agradecimiento por el esfuerzo mostrado por el Gobierno de Indonesia y el cuerpo diplomático español.

El hallazgo de los restos del Svælget 2, un barco medieval descubierto en las profundidades del estrecho de Øresund, redefine la escala de la ingeniería naval de la Edad Media y brinda una ventana sin precedentes a la evolución del comercio internacional.

Identificado por el Museo de Barcos Vikingos de Dinamarca como el carguero más grande de su época, este navío no solo desafía los registros anteriores sobre el tamaño de las embarcaciones comerciales, sino que también ofrece indicios concretos sobre la sofisticación de las redes mercantiles y la vida a bordo hace más de seis siglos.

Entre los elementos del tercio final del informe destaca la datación dendrocronológica: los investigadores determinaron que la nave fue construida hacia 1410 con madera procedente de Pomerania (actual Polonia) y los Países Bajos.

Aunque el cargamento original no se ha conservado, los arqueólogos desenterraron numerosos objetos cotidianos, como zapatos, peines de madera y utensilios de cocina, que permiten reconstruir cómo era la rutina en estos viajes de gran escala.

Otto Uldum, arqueólogo marítimo a cargo de la excavación, subrayó la importancia del barco al afirmar: “Ahora sabemos, sin lugar a dudas, que los cogs podían alcanzar este tamaño—que el tipo de barco pudo llevarse al extremo.”

El Svælget 2 fue hallado a más de 12 metros (40 pies) de profundidad durante unas prospecciones en el lecho marino realizadas en el contexto de la futura ampliación del distrito Lynetteholm de Copenhague, según informó el Museo de Barcos Vikingos.

Tras retirar capas de arena y limo, el equipo localizó un formidable “cog” de aproximadamente 28 metros de eslora, 9 metros de manga y 6 metros de altura, con una capacidad de carga de 300 toneladas. Estos datos superan ampliamente las dimensiones conocidas para este tipo de embarcaciones.

Las condiciones únicas del fondo marino preservaron partes esenciales de la estructura y la jarcia, lo que permitió analizar cómo se equipaban los cogs para la navegación. Uldum destacó en un comunicado que la abundancia de elementos del aparejo constituye una oportunidad inédita: “Nunca habíamos visto algo así, y nos permite decir algo totalmente nuevo sobre el equipamiento de los cogs.”

La nave, bautizada como Svælget 2 por el lugar donde se encontró, constituye la mayor de su clase jamás localizada y ha sido calificada por el museo como un “superbarco medieval”.

Los cogs surgieron en la Edad Media como respuesta a la necesidad de transportar grandes cantidades de mercancías. Su enorme bodega superaba la capacidad de las embarcaciones vikingas y sus altos costados ofrecían mayor seguridad ante eventuales ataques en el mar. Desde el siglo X, estos barcos renovaron el comercio de larga distancia, facilitando el traslado eficiente incluso de productos corrientes.

Otto Uldum destacó ante el Museo de Barcos Vikingos la relevancia económica de la nave: “Un barco con semejante capacidad de carga forma parte de un sistema estructurado donde los comerciantes sabían que existía mercado para las mercancías transportadas. El Svælget 2 es una prueba material de cómo se desarrolló el comercio en la Edad Media.”

Uno de los hallazgos más sorprendentes fue el castillo de popa de madera, una estructura que hasta ahora solo se conocía por ilustraciones y que rara vez sobrevive fuera de la base de los barcos. Uldum enfatizó que proporciona no solo “pruebas arqueológicas”, sino también “20 veces más material” para el estudio de estos castillos.

En el mismo sentido, el Svælget 2 alberga todavía su cocina de ladrillos—la primera de este tipo descubierta a bordo de un navío medieval en aguas danesas—construida con unos 200 ladrillos y 15 tejas, lo que permitía cocinar sobre fuego a bordo con utensilios de bronce y cerámica, brindando a la tripulación un nivel de organización y confort inédito para su época. “La galera es testimonio de una comodidad y organización notables a bordo”, señaló Uldum en su declaración.

El estudio detallado de esta embarcación permite además conocer cómo la demanda mercantil y los sofisticados sistemas financieros de la época fomentaron nuevas soluciones técnicas en la construcción naval.

De acuerdo con Uldum al Museo de Barcos Vikingos, el Svælget 2 aporta un fragmento decisivo para comprender cómo la tecnología y las estructuras sociales avanzaron de la mano durante una era en la que la navegación era el motor central del comercio internacional.

Fotos: Museo de Barcos Vikingos

El hallazgo de los cuerpos sin vida de Fernando Martín, su hijo de 9 años Mateo y la niña de 12 años Lía en los últimos días ha causado profunda conmoción en la comunidad futbolística. De acuerdo con Europa Press, la búsqueda de Quique, de 10 años, sigue suspendida, tras el trágico naufragio que afectó a la familia durante unas vacaciones en Indonesia. Este suceso ha movilizado a toda la estructura de la Liga F, que rendirá homenaje a las víctimas con un minuto de silencio en cada partido de la jornada 15.

Según informó la Liga F a través de un comunicado reproducido por Europa Press, todos los equipos, árbitras y futbolistas participarán en el tributo para honrar la memoria de Fernando Martín, quien ejercía como entrenador del Valencia CF Femenino B, así como la de su familia. La organización expresó sus condolencias: “Desde Liga F queremos expresar nuestro más profundo pesar y consternación ante una pérdida tan devastadora, y trasladar nuestro más sentido pésame a sus familiares y allegados, así como al Valencia CF y a toda su estructura deportiva”.

La tragedia se produjo el 26 de diciembre, cuando la embarcación en la que viajaba Martín, su hijo, su pareja Andrea Ortuño y los tres hijos de ella naufragó en aguas del Parque Nacional de Komodo, en Indonesia. Según los detalles consignados por Europa Press, en el bote se encontraban seis españoles. Solo sobrevivieron Ortuño y una de sus hijas menores de edad. El fallecimiento de cuatro miembros de la familia ha generado consternación en todo el ámbito del fútbol femenino en España.

Fernando Martín, de 44 años, se desempeñaba como técnico del filial valencianista y había trabajado como asistente en el primer equipo femenino del Valencia durante la temporada anterior. La pérdida afecta no solo a su familia directa, sino también a la institución valencianista y a la comunidad de entrenadores y futbolistas, que compartieron proyectos deportivos con él.

De acuerdo con la información difundida por Europa Press, los clubes y el personal arbitral participarán en la iniciativa impulsada por la Liga F, que busca extender un gesto de solidaridad con los familiares y allegados de las víctimas. Al sumarse todas las partes implicadas en la competición, el homenaje toma una dimensión colectiva, reflejando el impacto de la tragedia en el ámbito deportivo.

La Liga F subrayó en su comunicado la unidad y el apoyo de equipos y profesionales del fútbol femenino para acompañar a los familiares, afectados por una pérdida que describieron como conmocionante. La decisión de dedicar un minuto de silencio al inicio de cada encuentro de la jornada responde a la voluntad de expresar el dolor compartido y la solidaridad entre quienes integran el torneo.

El medio Europa Press destacó que la búsqueda de Quique, el único menor desaparecido tras el naufragio, fue suspendida recientemente, lo que añade una carga de duelo entre quienes siguen de cerca el caso. La tragedia se suma a otros antecedentes de incidentes similares que han afectado a personas españolas en el extranjero, especialmente durante la temporada vacacional.

Los mensajes institucionales de condolencia y la participación de todos los actores del fútbol femenino en el tributo evidencian el alcance nacional del suceso. Según reportó Europa Press, la reacción del Valencia CF y de toda su estructura deportiva refleja la dimensión del impacto causado por la pérdida de Fernando Martín y su familia.

El tributo institucional se realizará antes del inicio de cada partido de la jornada 15, reuniendo a equipos, futbolistas y árbitras en el centro del campo. La organización puso de relieve el compromiso del conjunto de la Liga F para apoyar a los allegados y procurar una expresión pública de pesar. La noticia ha tenido eco en medios nacionales, que han remarcado la importancia del gesto y la cohesión del sector frente a la tragedia.

La Liga F reiteró que este homenaje colectivo tiene como objetivo acompañar a la familia golpeada por la tragedia y evidenciar el duelo que atraviesa toda la comunidad del fútbol femenino español. Según Europe Press, la medida se implementará en todas las sedes donde se dispute la jornada quince del campeonato, asegurando la participación y visibilización del sentir generalizado por la pérdida de Martín y sus familiares.

Las familias impactadas por el naufragio en aguas indonesias del pasado 26 de diciembre han solicitado de manera constante la continuación de la búsqueda de Quique, el niño valenciano de 10 años que desapareció tras el siniestro marítimo. Según información publicada por Europa Press, la operación, que se extendió inicialmente durante quince días y fue prorrogada en diversas ocasiones, concluyó finalmente sin lograr su localización, después de que en los días previos se recuperaran los cuerpos de varios miembros de la familia que lo acompañaban en el viaje.

El operativo de rastreo, que se desarrolló en el Parque Nacional de Komodo luego del naufragio de la embarcación KM Putri Sakinah, incluyó la intervención de autoridades locales y personal diplomático español, detalló Europa Press. A pesar de los esfuerzos realizados durante más de dos semanas, los equipos de búsqueda detuvieron definitivamente las labores este viernes, tras confirmar la recuperación e identificación de los adultos y menores que integraban el grupo familiar.

Entre las víctimas cuyas identidades se confirmaron en los últimos días se encuentra Fernando Martín, esposo de Andrea Ortuño y entrenador del Valencia CF Femenino B, hallado sin vida el 4 de enero; Mateo, hijo de Fernando de una relación anterior y de 9 años de edad, cuyo cadáver fue rescatado el 6 de enero; y Lía, de 12 años, hija de Andrea Ortuño de un matrimonio anterior, encontrada fallecida el 29 de diciembre, según consignó Europa Press. La familia se hallaba viajando en la provincia de Nusa Tenggara Oriental a bordo de un barco de madera con tripulación indonesia, en ruta entre la isla de Komodo y Padar.

El accidente de la embarcación, que ocurrió cuando navegaba desde Komodo hacia Padar, dejó un saldo de siete personas rescatadas, incluyendo a la madre del menor desaparecido y a una de sus hijas, ambas sobrevivientes del naufragio y ya de regreso en España. También resultaron a salvo varios miembros del personal de la nave, entre ellos el capitán y un guía turístico local, según informó Europa Press basándose en fuentes familiares y diplomáticas.

Desde el momento del siniestro, las familias agradecieron públicamente el trabajo y dedicación tanto de las autoridades indonesias como del cuerpo diplomático español. No obstante, insistieron en la necesidad de mantener los esfuerzos de búsqueda para tratar de localizar a Quique, petición que fue atendida mediante la prolongación repetida de los rastreos, de acuerdo con Europa Press. Tras el hallazgo de los cuerpos de los acompañantes del menor y al agotarse las posibilidades de localización en la zona, las autoridades decidieron dar por concluidas las tareas este viernes.

El naufragio del KM Putri Sakinah supone una tragedia que afecta a varias familias, tanto en Indonesia como en España, especialmente a los allegados de las víctimas. Europa Press detalló que el accidente interrumpió abruptamente las vacaciones familiares en uno de los enclaves turísticos más relevantes de la región, conocido por sus rutas marítimas entre islas. La prolongación del operativo y la presión ejercida por las familias buscaban ofrecer respuestas sobre el destino de todos los ocupantes de la nave, esfuerzo que terminó formalmente sin el hallazgo de Quique.

La cobertura y el seguimiento diplomático incluyeron colaboración entre autoridades indonesias y españolas, destacando la participación de personal consular en las labores de apoyo, según remarcó Europa Press tras dialogar con fuentes allegadas al caso. La repatriación de los supervivientes y la identificación de los cuerpos formaron parte de los procedimientos coordinados tras el desastre. Con la finalización de la búsqueda, las familias afrontan el cierre forzado de un proceso que mantuvo la atención pública en España durante más de dos semanas.

Las tareas de búsqueda de Quique, el niño de 10 años e hijo de Andrea Ortuño, se ha dado por finalizada después de que las autoridades hayan concluido sin éxito el operativo, según han confirmado fuentes familiares a Europa Press. Las tareas de rastreo se prolongaron durante más de 15 días por el Parque Nacional de Komodo.

En los últimos días, se han localizado los cuerpos sin vida del marido de Andrea, Fernando Martín, de 44 años; del hijo de este con una pareja anterior, Mateo, de 9 años, y el 29 de diciembre el de Lía, de 12, también hija de Andrea de un matrimonio anterior.

El menor viajaba junto a su familia a bordo del barco de madera KM Putri Sakinah, que se hundió cuando realizaba el trayecto entre las islas de Komodo y Padar, en aguas de Labuan Bajo, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, una de las zonas más visitadas del país por su valor natural y turístico.

Las labores de rastreo se han concentrado en el Parque Nacional de Komodo, donde los equipos de rescate indonesios han peinado durante más de dos semanas el mar y áreas costeras cercanas. Pese a las ampliaciones del plazo de búsqueda inicial y el despliegue de medios adicionales, no se ha logrado localizar al menor valenciano.

La familia habría solicitado reiteradamente que la búsqueda se mantuviera activa hasta dar con Quique. De hecho, este miércoles agradecieron públicamente el “gran esfuerzo” realizado tanto del Gobierno de Indonesia como por el cuerpo diplomático español. No obstante, las autoridades han comunicado el cierre definitivo del operativo.

Tragedia familiar

Quique es hijo de Andrea Ortuño, una de las supervivientes del naufragio, que logró salvarse junto con otra de sus hijas, una niña que se encuentra ya en España. La tragedia ocurrió el 26 de diciembre de 2025, alrededor de las 20:30 horas, cuando la embarcación turística, con 11 personas a bordo, se hundió en el estrecho de la isla de Padar. Tras el siniestro, siete personas fueron rescatadas con vida.

En los días posteriores al naufragio, los cuerpos fueron encontrados paulatinamente. El domingo 4 de enero se halló el de Fernando Martín, de 44 años, marido de Andrea y entrenador del Valencia CF Femenino B. El martes 6 de enero fue recuperado el cuerpo de Mateo, de 9 años, hijo de Fernando de una relación anterior, cuya identidad se confirmó oficialmente el miércoles. Además, el 29 de diciembre se localizó el cuerpo de Lía, de 12 años, hija de Andrea de un matrimonio anterior. Con la operación dada por finalizada, Quique es el único de los miembros de la familia cuyo paradero no ha podido ser determinado.

Una zona que estaba en alerta

El viaje se produjo cuando la zona se encontraba en condiciones meteorológicas adversas. La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) había advertido días antes del riesgo de lluvias intensas, fuertes vientos y oleaje elevado en varias provincias del país, incluida Nusa Tenggara Oriental. El día del accidente se registraron olas de hasta tres metros, sumado a la persistencia del mal tiempo, que han dificultado las labores de rescate y búsqueda.

La sociedad civil de la provincia de Ecuador, en la República Democrática del Congo (RDC), atribuyó el hundimiento reciente de una embarcación en el río Congo a un choque entre una barca y una lancha a motor. Este siniestro provocó la desaparición de decenas de personas y, según se informó, las autoridades solo han logrado rescatar a cerca de 75 pasajeros con vida. El suceso, reportado por la emisora Radio Okapi y difundido por diversos medios internacionales, continúa generando preocupación debido al alto número de desaparecidos.

Según consignó Radio Okapi, la tragedia ocurrió en el tramo fluvial ubicado entre Dianga y Bokuma, dentro del territorio de Bolomba, en el oeste de la RDC. El medio detalló que, hasta el momento, se confirmó la muerte de al menos seis personas, mientras las labores de búsqueda para localizar a los demás ocupantes prosiguen en la zona afectada. Las cifras iniciales reflejan la magnitud del siniestro y subrayan los riesgos cotidianos de quienes utilizan las rutas fluviales del país para desplazarse.

Tal como publicó la emisora, la sobrecarga tanto de personas como de mercancías constituye una de las principales causas de naufragios en los ríos de la región. Las informaciones recopiladas por Radio Okapi sugieren que las embarcaciones suelen operar con un número de pasajeros que supera su capacidad, lo que incrementa el peligro en caso de accidente. Además, la fuente hizo hincapié en la falta de señalización adecuada en las vías acuáticas y en la persistencia de la navegación nocturna, factores que agravan la vulnerabilidad de las travesías fluviales.

El medio también indicó que el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de varias tripulaciones representa una constante en las rutas del río Congo. Además, las condiciones de las embarcaciones y el estado de las infraestructuras suelen presentar deficiencias, dificultando una respuesta rápida y eficaz ante situaciones de emergencia. De acuerdo con Radio Okapi, estos elementos en conjunto han llevado a que los siniestros de este tipo resulten recurrentes en la zona.

Funcionarios locales y miembros de organizaciones civiles se movilizaron tras el incidente, coordinando esfuerzos de rescate con recursos limitados. Según la información proporcionada por Radio Okapi, las tareas para encontrar a los desaparecidos se enfrentaron a dificultades, principalmente debido a la profundidad y la extensión del río en esa área. Además, la comunicación entre las comunidades ribereñas y los equipos de emergencias está restringida por la falta de infraestructuras y medios tecnológicos.

Los naufragios en el río Congo han dejado un saldo trágico con regularidad en los últimos años, en especial durante los periodos de mayor demanda de transporte por vía fluvial. Las autoridades han reiterado la necesidad de reforzar el control sobre las normativas de seguridad, aunque los recursos destinados a inspecciones y vigilancia siguen siendo limitados. Organizaciones de la sociedad civil han solicitado medidas urgentes para mejorar la seguridad en las embarcaciones y evitar que hechos similares continúen ocurriendo en el futuro, recomendaciones que también han sido difundidas por Radio Okapi a lo largo de sus reportes.

Durante este reciente incidente, la rápida actuación de algunos rescatistas permitió salvar la vida de cerca de 75 pasajeros, aunque decenas permanecen en paradero desconocido. Radio Okapi subrayó que la cifra final de víctimas podría incrementarse conforme avancen las operaciones de búsqueda, dado que algunas de las personas desaparecidas podrían haberse alejado de la zona del accidente o quedar atrapadas por la corriente.

La acumulación de factores de riesgo en las rutas fluviales gana visibilidad ante casos como el registrado entre Dianga y Bokuma. Radio Okapi señaló que la navegación nocturna persiste en el río Congo, a pesar de las advertencias reiteradas por las autoridades. La falta de infraestructura portuaria y de señalización luminosa contribuye, según el medio, a la frecuencia de accidentes, ya que las embarcaciones operan en condiciones precarias durante la noche.

El impacto social de estos accidentes afecta especialmente a comunidades rurales y ribereñas, quienes dependen del transporte fluvial para acceder a servicios básicos y mercados. Los reportes de Radio Okapi reflejan la angustia de familias que esperan noticias de sus seres queridos y subrayan la urgencia de establecer medidas de prevención eficaces. Las autoridades han anunciado la intención de abrir investigaciones para esclarecer las circunstancias del hundimiento y determinar eventuales responsabilidades, de acuerdo con lo mencionado en la cobertura de la emisora.

La reiteración de estas tragedias ha impulsado el debate sobre la implementación de protocolos internacionales de seguridad y el fortalecimiento de la formación de tripulaciones. La información difundida por Radio Okapi detalla que, aunque existen normas formales sobre capacidad, señalización y horarios de navegación, el cumplimiento es irregular y a menudo inexistente en las zonas rurales más aisladas.

Este último naufragio reaviva la preocupación en torno a la seguridad del transporte sobre ríos en la RDC y deja de manifiesto las carencias estructurales que enfrentan quienes dependen de estas rutas. Las organizaciones de la sociedad civil, citadas por Radio Okapi, insisten en la necesidad de incrementar la vigilancia, mejorar la infraestructura fluvial y garantizar campañas periódicas de información y educación para reducir el riesgo de accidentes similares.

El cadáver que los equipos de rescate encontraron este lunes en la zona donde se hundió el barco en el Parque Nacional de Komodo ha sido identificado como Mateo, el niño valenciano de nueve años desaparecido tras el naufragio ocurrido el pasado 26 de diciembre. Con este hallazgo, confirmado el martes tras el análisis de las autoridades, queda pendiente la localización de Quique, el otro menor de la familia que permanece desaparecido, informó Europa Press.

El cuerpo, que fue recuperado por los servicios de emergencia indonesios junto al pecio del barco en las aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental, fue hallado apenas un día después de encontrarse el cadáver de Fernando Martín, padre de Mateo y entrenador del Valencia CF Femenino B. Según detalló Europa Press, la familia viajaba en la embarcación de madera KM Putri Sakinah cuando se produjo el naufragio durante la travesía entre la isla de Komodo y Padar.

Además de Fernando Martín y Mateo, otra menor de la familia falleció en el accidente: una niña de 12 años, cuyo cuerpo fue localizado el 29 de diciembre. Europa Press informó que la madre, Andrea Ortuño, y una de sus hijas sobrevivieron y ya se encuentran a salvo, esta última de regreso en España. Otras seis personas también salvaron la vida, entre ellas varios integrantes de la tripulación indonesia, el capitán y un guía turístico local.

Las labores de búsqueda se mantienen para intentar encontrar a Quique, el menor de la familia que aún no ha sido localizado. Las familias involucradas desconocían si el Gobierno indonesio prolongaría el operativo tras el último hallazgo, según declaraciones recogidas por Europa Press. A pesar de la incertidumbre, los allegados valoraron positivamente los esfuerzos de las autoridades y expresaron su gratitud tanto hacia el gobierno como a la sociedad, remarcando su deseo de que la búsqueda continúe hasta que puedan reunirse “todos juntos”.

La tragedia se desató el pasado 26 de diciembre, cuando el KM Putri Sakinah se hundió en aguas del Parque Nacional de Komodo, una zona reconocida por sus complicadas condiciones de navegación. El grupo viajaba como parte de unas vacaciones familiares y fue sorprendido por el accidente al finalizar el día. Los equipos de rescate indonesios han operado desde entonces en un área extensa, tratando de localizar a los miembros de la familia que seguían desaparecidos.

Según Europa Press, las familias de los afectados continúan a la espera de que las autoridades tomen una decisión respecto a la continuidad del operativo. El apoyo recibido de instituciones tanto indonesias como españolas ha sido clave para sostener el esfuerzo de búsqueda. Entre los fallecidos confirmados, la identificación de Mateo puso fin a días de incertidumbre en torno a la identidad del menor hallado, concretando la información este martes.

El naufragio ha dejado consternación tanto en España como en la comunidad local. Fernando Martín, el padre de Mateo y entrenador del segundo equipo femenino del Valencia CF, es recordado por su dedicación al deporte y su impacto en el club. Europa Press recogió que amigos y conocidos han mostrado su solidaridad a la familia desde el primer momento.

En el accidente, las autoridades indonesias organizaron rápidamente un operativo que ha involucrado a fuerzas locales y voluntarios para rastrear la zona donde fue encontrado el barco, esperando aumentar las posibilidades de localizar al menor que aún sigue desaparecido. Europa Press detalló que siete personas resultaron rescatadas con vida en las horas posteriores al accidente.

Por el momento, la prioridad para los equipos de búsqueda sigue siendo dar con el paradero de Quique. Las familias han transmitido de forma reiterada su voluntad de que el dispositivo no se detenga, subrayando a Europa Press su determinación de no regresar a España sin todos sus miembros localizados.

Familiares informaron que, a pesar de la identificación del cuerpo de Mateo, de 9 años, como uno de los hijos del fallecido entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín, las labores de búsqueda continúan para encontrar a un menor más, Quique, quien se mantiene desaparecido tras el naufragio de una embarcación en Indonesia. Según publicó el medio que dio informarción sobre el caso, el naufragio ocurrió el viernes 26 de diciembre en el Parque Nacional de Komodo, una zona turística ubicada en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, cuando la familia viajaba a bordo del barco de madera KM Putri Sakinah desde la isla de Komodo hacia Padar, en Labuan Bajo. El navío se hundió en horas de la tarde, provocando la desaparición y posterior rescate de varios viajeros.

De acuerdo con la fuente, los equipos de rescate indonesios recuperaron el lunes el cuerpo sin vida de un niño, cuya identidad fue confirmada oficialmente este martes como Mateo. El hallazgo tuvo lugar en la zona donde se produjo el naufragio, apenas un día después de que se localizara el cuerpo del padre, Fernando Martín, de 44 años. El 29 de diciembre también encontraron el cuerpo de la otra menor fallecida, una niña de 12 años. Mientras tanto, Quique, hijo de Andrea Ortuño —la madre que fue rescatada con vida junto a otra de sus hijas, ya trasladada a España—, sigue sin aparecer.

Según informaron fuentes familiares y confirmó el medio, la madre y una de sus hijas forman parte de las siete personas que fueron rescatadas con vida, entre quienes se incluyen miembros de la tripulación indonesia, como el capitán y un guía turístico local. El accidente marítimo dejó así un saldo trágico para la familia valenciana, con la muerte confirmada del entrenador, dos de sus hijos y la desaparición de Quique. Las autoridades hallaron también el pecio de la embarcación, lo cual ayudó a continuar con las tareas de búsqueda.

El medio detalló que permanece la incertidumbre sobre si el Gobierno indonesio extenderá la búsqueda de Quique tras este último hallazgo. Las familias, en comunicaciones previas con la prensa, manifestaron su deseo de que las autoridades no interrumpan los trabajos hasta dar con el paradero de todos los desaparecidos. Expresaron su confianza en que el operativo de búsqueda se mantenga y transmitieron su agradecimiento tanto al gobierno indonesio como a la sociedad e instituciones que han colaborado y mostrado su respaldo durante la emergencia.

Los familiares, según publicó el medio, han manifestado la importancia de localizar a todos los miembros y han reiterado su intención de regresar a España solo cuando todos estén juntos, un mensaje que han hecho público y que refleja la magnitud de la tragedia que afrontan tras el naufragio.

La desaparición de la embarcación KM Putri Sakinah movilizó a equipos de rescate, quienes desde la noche del viernes han rastreado las aguas indonesias con apoyo logístico local, destacando la colaboración de los tripulantes rescatados para proporcionar detalles sobre las circunstancias del accidente. A la espera de información sobre la continuación de la búsqueda de Quique, la familia y el entorno del entrenador siguen pendientes de la actuación de las autoridades indonesias, que han coordinado los esfuerzos junto al consulado español y organismos de emergencia, consignó la fuente.

El caso ha tenido repercusión en medios españoles y en la comunidad del fútbol femenino, donde Fernando Martín ocupaba hasta el momento de los hechos la dirección técnica del equipo filial del Valencia CF. El suceso ha generado muestras de apoyo tanto en España como en Indonesia y se aguardan avances en la localización del último menor desaparecido para cerrar una de las operaciones de búsqueda más delicadas en la región en fechas recientes.

El cuerpo recuperado por los equipos de rescate de Indonesia el martes corresponde a Mateo, un niño de nueve años identificado como hijo de Fernando Martín, exentrenador del Valencia CF Femenino B, de un matrimonio anterior. Tal como publicó la fuente, el menor estaba desaparecido desde el naufragio ocurrido el pasado viernes 26 de diciembre, fecha en la que la embarcación en que viajaba la familia zozobró durante el trayecto de la isla de Komodo hacia Padar, en las aguas de Labuan Bajo. El hallazgo del niño se produjo en la misma zona donde se localizó anteriormente el cuerpo de Fernando Martín, de 44 años, el lunes previo, y al lado del pecio del barco accidentado, el KM Putri Sakinah.

El medio también detalló que el pasado 29 de diciembre fue encontrado el cuerpo de la otra menor fallecida, una niña de 12 años. De esta manera, de los miembros de la familia valenciana que viajaban a bordo, solo Quique, hijo de Andrea Ortuño de una pareja anterior, continúa en paradero desconocido. El operativo de rescate salvó con vida a siete personas, entre ellas Andrea, madre de los niños, y una de sus hijas, la cual ya se encuentra en España, así como a varios miembros de la tripulación indonesia del KM Putri Sakinah, incluyendo al capitán y a un guía turístico local.

La tragedia se desencadenó a última hora del viernes 26 de diciembre, cuando el barco de madera sufrió el accidente con la familia a bordo, en pleno trayecto por las aguas de Labuan Bajo. Según publicó la fuente, el dispositivo de búsqueda puesto en marcha por las autoridades indonesias localizó los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de su hija de 12 años y de Mateo, pero la localización de Quique sigue pendiente. Las familias desconocían ayer si el Gobierno de Indonesia autorizará la extensión del operativo tras el hallazgo más reciente, lo que aumentó la inquietud sobre el futuro de la intervención.

Pese al dolor, tanto la familia de las víctimas como allegados han manifestado reiteradamente el reconocimiento a las labores de los equipos de rescate indonesios y al respaldo institucional recibido. Según fuentes familiares citadas por el medio, la voluntad de los allegados se mantiene firme en la exigencia de que la búsqueda no cese hasta recuperar al último menor desaparecido. Expresaron también que no regresarán a España "sin los cuatro, todos juntos", frase que refleja el compromiso y la esperanza por el reencuentro familiar pese a las adversidades que plantea el contexto.

La cobertura de los hechos por parte de los medios incluyó el dato de que el barco accidentado, el KM Putri Sakinah, era una embarcación de madera que cubría rutas turísticas en la zona. Las labores de rescate se desarrollaron en una región reconocida internacionalmente por su atractivo turístico, donde el viaje familiar había comenzado antes de que la tragedia alterara para siempre a la familia valenciana y movilizara un amplio dispositivo de emergencia en aguas indonesias.

El alcance del apoyo recibido por los allegados ha abarcado no solo a las instituciones públicas, sino también a la sociedad española, que expresó su solidaridad con los afectados tras conocerse la tragedia en Navidad. Mientras tanto, la incertidumbre rodea la continuidad de los operativos en Komodo a la espera de una decisión oficial sobre la extensión de la búsqueda del menor que sigue desaparecido, conforme recoge la información difundida por la fuente y las palabras transmitidas por las familias desde Indonesia.

La familia Martín-Ortuño manifestó que no regresará a España hasta ubicar al último menor desaparecido tras el naufragio sufrido en aguas de Indonesia. Así lo señalaron fuentes familiares citadas por el medio que informó sobre la identificación del cuerpo encontrado este lunes, hecho que elevó a tres el número de fallecidos identificados del grupo familiar. De acuerdo con el medio, las autoridades de Indonesia confirmaron que el cuerpo hallado pertenece a Mateo, hijo de 9 años de Fernando Martín, quien ejercía como entrenador del Valencia CF Femenino B y también perdió la vida en el siniestro marítimo acontecido el 26 de diciembre.

Según detalla la cobertura, los equipos de rescate indonesios localizaron el cuerpo sin vida de Mateo en las inmediaciones donde naufragó la embarcación KM Putri Sakinah, posteriormente al hallazgo del cadáver del padre, quien fue identificado el día anterior. El mismo operativo halló, el 29 de diciembre, el cuerpo de otra menor de 12 años, también hija de Fernando Martín. De acuerdo con la información difundida, la madre, Andrea Ortuño, fue rescatada con vida junto a una de sus hijas, quien ya se encuentra de regreso en España, mientras que Quique, hijo de Andrea y de una pareja anterior, permanece en paradero desconocido.

De los pasajeros y tripulantes del KM Putri Sakinah, siete personas fueron rescatadas tras el accidente, registrados entre ellas varios miembros de la tripulación, el capitán, un guía turístico local y la propia madre junto a su hija. El medio reportó que el naufragio ocurrió a última hora del viernes 26 de diciembre, mientras la familia valenciana se desplazaba entre la isla de Komodo y Padar, en el Parque Nacional de Komodo, zona de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental.

El pecio de la embarcación fue encontrado junto al cuerpo del menor, ambos en la misma zona donde ocurrió el naufragio. Según han detallado desde el entorno familiar a los medios, tras la localización de estos cuerpos, la prioridad sigue siendo encontrar a Quique, el menor que aún no ha sido hallado y cuya desaparición mantiene la operación de búsqueda activa. Las familias expresaron, tal como lo consigna la fuente, su incertidumbre sobre la posibilidad de que el Gobierno de Indonesia decida prolongar el dispositivo, pero reiteraron su reconocimiento y aprecio por el esfuerzo de los equipos de emergencia indonesios y agradecieron el respaldo institucional y ciudadano recibido durante este proceso.

Las declaraciones familiares enfatizaron que su determinación consiste en no regresar a España “sin los cuatro, todos juntos”, lo que confirma su deseo de agotar todas las opciones posibles hasta localizar a Quique. Hasta el momento, el salvamento permitió recuperar a Andrea, su hija menor y varios tripulantes locales, mientras que los cuerpos sin vida del padre, Mateo, y la niña de 12 años se suman a las víctimas confirmadas.

El accidente marítimo en el KM Putri Sakinah involucró condiciones que no han sido detalladas oficialmente en el reporte, aunque las autoridades indonesias mantienen las pesquisas y la búsqueda del menor desaparecido. El medio informó que la familia valenciana realizaba el trayecto como parte de un viaje familiar durante el periodo navideño cuando ocurrió el naufragio en la tarde-noche del viernes, motivando un amplio operativo de rescate que continúa en las costas del Parque Nacional de Komodo.

Desde el viernes 26 de diciembre han alternado jornadas de búsqueda en las aguas de Labuan Bajo, con la intervención de equipos de salvamento locales, quienes han contado con la colaboración y seguimiento de las autoridades españolas. Según reportó la fuente, la decisión sobre la duración de las operaciones dependerá del gobierno indonesio, aunque la familia ha hecho público su deseo de mantenerlas hasta hallar a Quique.

Tanto la labor de la tripulación como la respuesta de los servicios de emergencia recibieron reconocimiento por parte de los allegados a las víctimas, quienes, además de expresar gratitud al gobierno indonesio, extendieron su agradecimiento al conjunto de la sociedad y las instituciones que se han solidarizado en estos días posteriores a la tragedia.

El naufragio del KM Putri Sakinah constituye uno de los episodios más graves para una familia española de origen valenciano fuera del país. El suceso causó una amplia reacción de la comunidad deportiva en Valencia, dada la vinculación de la familia Martín-Ortuño con los equipos femeninos del club local y la trayectoria de Fernando Martín como técnico en categorías femeninas. Las autoridades y representantes del club emitieron mensajes de apoyo y acompañamiento a los familiares afectados, dentro del contexto de la búsqueda internacional que sigue activa.

La evolución de los acontecimientos mantiene como foco la búsqueda de Quique y el retorno seguro de los familiares que han podido sobrevivir al siniestro. Por el momento, la operación internacional de búsqueda en la zona de Labuan Bajo prosigue, con la participación de técnicos y rescatistas indonesios en colaboración periódica con diplomáticos españoles.

El accidente, reportado por las autoridades locales según consignó la fuente, dejó numerosos muertos y desaparecidos, mientras la causa del desastre no se había aclarado en un primer momento. Los portavoces del gobierno estatal señalaron que no se pudo determinar de inmediato si la embarcación se encontraba sobrecargada o si existieron factores meteorológicos adversos en el momento del incidente.

El medio especificó que los equipos de rescate continúan con sus trabajos para localizar a los desaparecidos en las aguas de Yobe, al tiempo que decenas de familias esperan información sobre sus seres queridos. Entre las 13 personas que lograron ser rescatadas, algunas presentaban signos de shock y lesiones menores, mientras el resto de los pasajeros sigue en paradero desconocido.

De acuerdo con las autoridades nigerianas citadas por la fuente, los accidentes de este tipo no son extraños en la región. Las condiciones precarias de la infraestructura local favorecen el uso de pequeñas embarcaciones como principal medio de transporte entre comunidades en zonas rurales, lo que incrementa los riesgos. El estado de mantenimiento deficiente y la sobrecarga en estas barcazas son problemas frecuentes, especialmente en Nigeria, el país más poblado de África.

El medio detalló que los siniestros mortales en el transporte fluvial afectan con asiduidad a diversas comunidades, dificultando la movilidad segura de quienes dependen de los ríos y lagos para sus actividades cotidianas. Las autoridades afirmaron que intensificarán la investigación sobre las condiciones del viaje y el estado de la barcaza en cuestión, al mismo tiempo que la búsqueda permanece en marcha con la esperanza de encontrar más sobrevivientes o recuperar los cuerpos de las víctimas.

Mientras tanto, equipos compuestos por personal de rescate y vecinos de la zona colaboran en la localización de los desaparecidos e intentan esclarecer las circunstancias precisas que llevaron al vuelco de la barcaza. Las autoridades indicaron al medio que se reforzarán las medidas de seguridad y los controles en las rutas fluviales, al tiempo que insisten en la necesidad de mejorar las infraestructuras y regulaciones para el transporte por agua en el país.

El suceso pone de nuevo el foco en la combinación de factores que contribuyen a la alta incidencia de accidentes náuticos en Nigeria y otras regiones africanas: la falta de controles técnicos, la escasez de opciones de transporte seguras, y la precariedad estructural de las embarcaciones disponibles para la población. La investigación oficial busca aclarar cuántas personas viajaban con exactitud y qué fallos confluyeron en este naufragio, cuyos efectos se hacen sentir tanto a nivel local como nacional.

Las autoridades indonesias decidieron extender durante tres días el operativo de búsqueda para localizar a los dos menores que permanecen desaparecidos tras el naufragio cerca del Parque Nacional de Komodo, luego de que este domingo se confirmara el hallazgo del cuerpo de Fernando Martín, entrenador del Valencia Femenino B. Según informó el medio Kompas y fuentes familiares, el cadáver de Martín, de 44 años, fue localizado en la misma área donde el 29 de diciembre se recuperó el cuerpo de una menor de 12 años, también víctima de la tragedia marítima ocurrida el 26 de diciembre.

De acuerdo con Kompas, el coordinador del operativo, Fathur Rahman, detalló en un comunicado que “exactamente a las 08.47 horas (hora local) de esta mañana, el equipo SAR conjunto encontró un cuerpo sospechoso de ser una víctima del KM Putri Sakinah”, nombre del barco implicado en el siniestro. Las labores de rescate se concentraron en las inmediaciones donde se extravió por última vez a los integrantes de la familia valenciana afectada por el accidente náutico.

El medio Kompas consignó que la esposa de Fernando Martín, Andrea Ortuño, sobrevivió al naufragio, al igual que una de sus hijas, que ya regresó a España. Hasta el domingo, tras la recuperación del cuerpo de Martín, continuaban desaparecidos dos menores: uno, hijo de Andrea Ortuño, y otro, hijo de Fernando Martín. La identidad de los menores aún no se ha hecho pública en detalle, acorde a la protección de la intimidad familiar.

Tras el hallazgo del cadáver de la menor de 12 años el pasado 29 de diciembre, las autoridades indonesias reorientaron sus esfuerzos en la búsqueda de los tres desaparecidos: Fernando Martín y los dos niños. Con la localización este domingo del técnico del Valencia Femenino B, los equipos de rescate mantienen la búsqueda para tratar de encontrar a los menores, intensificando las labores en la misma zona costera donde fueron recuperados ambos cuerpos.

La embarcación KM Putri Sakinah, donde viajaba la familia española, naufragó el 26 de diciembre en aguas próximas al Parque Nacional de Komodo, conocido por sus condiciones marítimas complicadas. A raíz del accidente, los servicios de emergencia locales y equipos SAR desplegaron un operativo conjunto que contó con la participación de buzos, patrullas marítimas y apoyo logístico para barrer la zona y tratar de localizar a las personas desaparecidas, según recopiló Kompas.

Las fuentes familiares consultadas por medios españoles y asiáticos confirmaron que la noticia de la recuperación del cuerpo de Fernando Martín llegó en la madrugada de este domingo. Tras el trágico suceso, el consulado español se mantiene en contacto con las autoridades indonesias para seguir la evolución de la búsqueda y brindar asistencia a los allegados de las víctimas.

El diario Kompas reportó que la extensión del plazo para el operativo de rescate responde tanto a la localización reciente de los cuerpos como a la esperanza de dar con los dos menores desaparecidos. Equipos especializados continúan patrullando la zona, con la colaboración de unidades marítimas y aéreas, a la espera de hallar algún rastro de las víctimas que aún faltan por localizar.

Según informó el medio Kompas y otras fuentes consultadas por los allegados, el hallazgo del cuerpo se produjo en la misma zona donde, el 29 de diciembre, los equipos de rescate recuperaron el cuerpo de una menor de 12 años, también hija de Andrea Ortuño, esposa de Martín. El operativo de búsqueda permanece activo en las aguas donde tuvo lugar el accidente, mientras las autoridades indonesias han decidido ampliar tres días más las tareas de localización de las dos víctimas restantes, ambos niños: uno hijo de Andrea y otro hijo de Fernando.

El coordinador del dispositivo de emergencia Fathur Rahman detalló que la localización del cuerpo ocurrió a las 08:47 hora local del domingo. Rahman comunicó que el equipo SAR (búsqueda y rescate, por sus siglas en inglés) conjunto encontró el cuerpo de quien creyeron era una víctima del naufragio del KM Putri Sakinah, nombre de la embarcación siniestrada, según recogió el diario Kompas.

Previamente al hallazgo de Fernando Martín, el 29 de diciembre, los rescatistas localizaron el cadáver de la menor de 12 años. En esa misma jornada, se confirmó la supervivencia de Andrea Ortuño y de una de sus hijas, quien ya regresó a España, según informaron fuentes familiares a través de diversos medios.

Las circunstancias del accidente aún siguen bajo revisión de las autoridades locales. Desde el hundimiento, los equipos de salvamento organizados continúan explorando la zona marítima próxima al Parque Nacional de Komodo, uno de los enclaves turísticos más visitados de Indonesia. El área donde se localizó el cuerpo de Fernando Martín coincide con el sector donde realizan las operaciones en busca de los otros dos menores desaparecidos, señaló Kompas.

De acuerdo con lo reportado por el diario indonesio, las autoridades establecieron una prórroga de setenta y dos horas adicionales para las tareas de búsqueda, tras la recuperación del segundo cuerpo sin vida correspondiente a uno de los desaparecidos. Las familias permanecen a la espera de noticias mientras el operativo continúa enfrascado en la identificación de víctimas y localización de los dos niños restantes.

El naufragio del barco KM Putri Sakinah suscitó la intervención de numerosos agentes de salvamento, quienes trabajan junto con autoridades marítimas y fuerzas de seguridad locales. Los nombres de los menores desaparecidos todavía no han sido difundidos oficialmente. Tanto las autoridades indonesias como los representantes consulares españoles en Indonesia han mantenido contacto regular con los familiares de las víctimas, según detallaron familiares a los medios de comunicación.

El accidente ha tenido repercusión en la comunidad deportiva valenciana, dado el vínculo de Fernando Martín con el equipo femenino de fútbol del Valencia CF. Desde el club, integrantes y conocidos han expresado sus condolencias a través de mensajes en redes sociales y notas oficiales tras la confirmación reciente del trágico desenlace.

El operativo en el Parque Nacional de Komodo, una zona reconocida por su biodiversidad marina y su actividad turística, sigue en marcha bajo la coordinación de equipos locales e internacionales, aseguraron tanto Kompas como portavoces relacionados con las labores de rescate. Las autoridades han insistido en que, pese a las condiciones adversas, mantendrán la búsqueda hasta agotar el plazo adicional establecido tras los nuevos hallazgos.

El accidente ocurrió mientras la familia disfrutaba de unas vacaciones en un periodo de alta afluencia turística en la región. Según relatos recogidos por los medios y declaraciones oficiales, una fuerte tormenta pudo contribuir al naufragio, aunque la investigación sobre las causas sigue abierta. Las previsiones del equipo SAR apuntan a que las operaciones de búsqueda continuarán durante las próximas jornadas con la colaboración de medios aéreos, marítimos y personal especializado.

Las autoridades españolas han ofrecido apoyo a los familiares de las víctimas y seguimiento consular mientras avanza la investigación en Indonesia. Fuentes cercanas a la familia han subrayado el agradecimiento por las muestras de solidaridad recibidas y el esfuerzo desplegado por los rescatistas para intentar localizar a los dos menores que aún permanecen desaparecidos.

La última comunicación oficial del personal de búsqueda, reproducida por medios como Kompas, insiste en la prioridad de hallar a los dos niños restantes. A la vez, amigos y compañeros de Fernando Martín continúan desplegando mensajes de recuerdo en España y en Valencia, playa donde residía el entrenador y donde se han sucedido actos espontáneos de homenaje desde que se confirmó su muerte.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de España, según publicó el diario indonesio 'Kompas', informó que los tres desaparecidos pertenecen a la familia del entrenador de fútbol Fernando Martín. Este dato se conoció en la décima jornada de búsqueda en aguas de Labuan Bajo, cuando los equipos de rescate localizaron un segundo cuerpo sin vida tras el naufragio del barco KM Putri Sakinah cerca del Parque Nacional de Komodo, en Indonesia, aún pendiente de identificación por parte de las autoridades.

Según informó 'Kompas', Fathur Rahman, coordinador del operativo de búsqueda, anunció a través de un comunicado que exactamente a las 08.47 horas (hora local) el equipo de búsqueda y rescate (SAR) conjunto halló un cadáver que sospechan podría corresponder a una de las víctimas de la embarcación siniestrada. El cuerpo fue trasladado al hospital de Komodo, donde se realizarán exámenes forenses a cargo de la Policía para determinar su identidad. Las autoridades locales explicaron que, al no haberse confirmado aún la identidad, no descartaron ninguna hipótesis sobre a quién pertenecería el cadáver.

El medio 'Kompas' detalló que las labores de rastreo en la provincia de Nusa Tenggara Oriental se mantienen activas con la intención de localizar a los dos desaparecidos restantes, tras haberse encontrado previamente el cuerpo de una menor de 12 años, quien también formaba parte de la familia del entrenador Fernando Martín y había sido hallada el lunes anterior. Fuentes del operativo recordaron que el accidente ocurrió a última hora del viernes pasado, cuando la embarcación de madera KM Putri Sakinah navegaba entre la isla de Komodo y Padar, dentro de la zona de aguas frecuentada por turistas en el archipiélago de Labuan Bajo.

La operación conjunta desplegada por los servicios de rescate indonesios, según consignó el diario, lleva diez días de trabajos ininterrumpidos. Estos equipos han contado con la colaboración de recursos marítimos y aéreos para cubrir una extensión significativa del perímetro en el que fue localizado el barco hundido, así como las áreas adyacentes por las que podría haberse desplazado alguno de los cuerpos.

El naufragio se produjo mientras la familia disfrutaba de un recorrido turístico por las islas del parque nacional, una zona de frecuente tránsito de embarcaciones de recreo, según especificaron las autoridades consultadas por 'Kompas'. Las causas del hundimiento no han sido precisadas oficialmente, pero las autoridades mantienen abiertas distintas líneas de investigación en paralelo a la búsqueda y recuperación de las víctimas.

Hasta el momento, la prioridad del operativo sigue centrada en las tareas de rastreo para localizar a los desaparecidos y recuperar sus cuerpos, facilitando su identificación y repatriación, una vez realizados los exámenes forenses pertinentes ordenados por la Policía local. Detallaron además que las familias de las víctimas reciben asistencia por parte de las autoridades consulares y de la Embajada de España en Yakarta, con el objetivo de ofrecer apoyo administrativo y logístico.

La tragedia provocó la activación de protocolos institucionales para la gestión de emergencias que involucran a ciudadanos extranjeros en Indonesia. Según lo informado por 'Kompas', los equipos SAR no han interrumpido los trabajos diarios, realizando patrullajes marítimos y búsquedas en las zonas más próximas al parque y sus alrededores, adaptando las operaciones a las condiciones meteorológicas y de marea.

Los familiares del entrenador Fernando Martín viajaban a bordo del KM Putri Sakinah para explorar la región, un destino de creciente popularidad en Indonesia. Tras el naufragio, las autoridades indonesias coordinaron con organizaciones locales, personal médico y policía científica para acelerar la identificación de cuerpos y adoptar medidas precisas en materia de salud pública.

El operativo, según reiteraron fuentes consultadas por el propio medio, permanecerá activo hasta dar con los dos cadáveres restantes, sin un plazo determinado para su finalización mientras se mantenga la posibilidad de hallarlos en la zona del incidente.

Entre las personas rescatadas tras el naufragio de una embarcación cerca de Jinack, en la región Banco Norte de Gambia, varias se encuentran en estado crítico y reciben atención médica urgente, mientras las autoridades mantienen labores de búsqueda de desaparecidos. Así lo reportó el Ministerio de Defensa gambiano, que al cierre del balance confirmaba al menos siete fallecidos y un considerable número de desaparecidos, según informó el medio que accedió a la información oficial.

Según detalló el Ministerio de Defensa de Gambia a través de un comunicado al que accedió el medio citado, el suceso tuvo lugar durante la medianoche del 31 de diciembre, cuando la embarcación que transportaba a más de 200 personas encalló en un banco de arena en las proximidades de Jinack. Tras recibir la alerta de emergencia, el buque patrullero GNS Jambarr se dirigió al área del incidente, donde desplegó labores de búsqueda, rescate y recuperación de víctimas en coordinación con diversas agencias de seguridad y respuesta a emergencias.

El mismo comunicado ministerial precisó que, además del patrullero GNS Jambarr, se movilizaron tres lanchas rápidas navales y una patrullera costera, a las que se sumó como apoyo una canoa pesquera local cuyo personal ofreció voluntariamente su colaboración en los esfuerzos de rescate. Las operaciones se extendieron desde la madrugada y continúan en desarrollo, a fin de localizar a posibles desaparecidos.

Hasta el momento, las autoridades lograron rescatar a 96 personas. De ellas, 39 permanecen internadas en el principal hospital de Banjul, la capital, en tanto que otras 56 reciben tratamiento en la Base Naval. De acuerdo con la información difundida por el Ministerio de Defensa y recogida por el medio citado, al menos diez de los hospitalizados presentan estado crítico y requieren cuidados intensivos.

El Gobierno activó el Plan Nacional de Respuesta de Emergencias ante la magnitud del incidente, lo que ha permitido desplegar todos los recursos estatales disponibles en las tareas de búsqueda y rescate. Según publicó el mencionado medio, las labores se han intensificado en las últimas horas, ya que la cifra de personas desaparecidas podría aumentar con el paso del tiempo.

Las autoridades también trabajan para determinar la nacionalidad e identidad de quienes viajaban en la embarcación, cuyos detalles aún no se conocen en profundidad. Esta tarea forma parte de las pesquisas posteriores al rescate, de acuerdo con lo informado por el Ministerio de Defensa a través de sus canales oficiales y reproducido por el citado medio.

El Gobierno de Gambia manifestó sus condolencias a los familiares y allegados de las víctimas mortales. El comunicado oficial también reiteró el compromiso del país de enfrentar y prevenir la migración irregular, eje central de la política migratoria en ese país africano, sobre todo a raíz de tragedias como la ocurrida en las últimas horas, consignó el medio que sigue cubriendo el incidente.

Los familiares de los valencianos que permanecen desaparecidos tras el naufragio de la embarcación en Indonesia han manifestado su “satisfacción” por el refuerzo progresivo de recursos humanos y técnicos en el operativo de búsqueda, el cual se encuentra próximo a concluir su jornada de este martes sin hallazgos importantes, según indicó Europa Press citando fuentes del entorno. Además, las familias han mostrado su reconocimiento a las autoridades locales, voluntarios y entidades privadas que colaboran activamente en la localización de los desaparecidos. Este esfuerzo conjunto estará vigente entre tres y seis días más, según las previsiones transmitidas por los allegados a los medios de comunicación.

De acuerdo con información confirmada por fuentes familiares y difundida por Europa Press, la niña valenciana que sobrevivió al naufragio y fue rescatada el pasado viernes junto a su madre se encuentra ya en España. Ambas llegaron al país tras ser evacuadas del lugar del incidente. Los familiares han pedido expresamente que se respete su privacidad y la de su círculo cercano, dada la delicada situación por la que atraviesan en estos momentos. La repatriación se llevó a cabo mientras aún prosigue la búsqueda del resto de personas desaparecidas.

El naufragio afectó a una familia que viajaba a bordo del KM Putri Sakinah, un barco de madera que cubría la ruta entre la isla de Komodo y Padar, en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental, según detalló Europa Press. El accidente ocurrió el viernes por la noche y, tras el siniestro, la madre, Andrea Ortuño, y una de sus hijas lograron ser rescatadas con vida. Sin embargo, aún figuran como desaparecidos otros dos hijos de la mujer, su pareja, el entrenador de fútbol Fernando Martín, y el hijo menor de este, fruto de una relación anterior.

El lunes, las familias confirmaron la localización del cuerpo sin vida de la menor de 12 años que también viajaba en la embarcación naufragada, según reportó Europa Press basándose en información de fuentes del entorno familiar. El hallazgo se produjo mientras seguían las tareas de rastreo en la zona del naufragio, lo cual prolonga la angustia entre los allegados que aguardan por noticias del resto de los pasajeros que aún no han sido hallados.

Las familias han reiterado públicamente su agradecimiento a todas las instancias que participan en el operativo de emergencia. Han destacado la implicación de las autoridades locales, la colaboración de voluntarios y el respaldo de empresas e instituciones privadas de la zona. El despliegue de medios humanos y técnicos se ha incrementado con el paso de los días y, según información proporcionada al medio Europa Press, ese esfuerzo se mantendrá en las próximas jornadas conforme el operativo sigue en marcha.

El accidente ha generado peticiones de respeto a la privacidad de los afectados, especialmente respecto a la madre superviviente y la hija rescatada, quienes enfrentan una situación especialmente compleja tras lo ocurrido. Familiares y entorno próximo solicitan que no se ejerza presión mediática sobre ellas ni sobre quienes permanecen a la espera de información sobre los desaparecidos, remitiéndose a la sensibilidad de las circunstancias detalladas por Europa Press.

El incidente marítimo ha movilizado tanto a equipos de búsqueda oficiales como a voluntarios y apoyo privado, ilustrando un dispositivo de emergencia que, según las fuentes consultadas por Europa Press, incluirá operaciones en los próximos días hasta completar entre tres y seis jornadas adicionales de rastreo. El área comprendida entre Komodo y Padar, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, se mantiene bajo vigilancia mientras prosiguen los esfuerzos por encontrar a los desaparecidos.

Según publicó Europa Press, la embarcación naufragada formaba parte de los itinerarios turísticos habituales en la región, transitando una ruta popular entre visitantes. El naufragio, ocurrido al final del día viernes, dejó como saldo inmediato a la madre y una hija rescatadas a salvo, mientras que la desaparición de otros familiares y la confirmación del hallazgo de la menor fallecida marcó la gravedad del siniestro para los afectados y para la comunidad valenciana.

Las familias afectadas han enfatizado su gratitud ante el apoyo recibido tanto de organismos públicos como de la sociedad civil, reiterando su esperanza en el trabajo de los equipos de búsqueda. La evolución del operativo y cualquier avance en la localización de los desaparecidos continúan bajo seguimiento por parte de quienes esperan noticias directas desde la zona del siniestro, tal como transmitió Europa Press a partir de la información facilitada por fuentes cercanas a los protagonistas del trágico suceso.

Los trabajos de rastreo, llevados a cabo por residentes indonesios en las cercanías de la isla de Padar, dieron paso al hallazgo del cadáver de una menor, que luego fue trasladado al Hospital Regional de Komodo para su reconocimiento forense. La noticia principal gira en torno a la identificación del cuerpo, que podría corresponder a una de las niñas españolas que viajaba junto a su familia en la embarcación siniestrada cerca de Labuan Bajo, en el Parque Nacional de Komodo. Según informó la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia a través de sus canales oficiales, entre ellos Facebook, las autoridades buscan certificar la identidad junto a los familiares afectados.

De acuerdo con lo reportado por la agencia Antara News, la víctima encontrada corresponde a una niña, cuya edad ronda los doce años. El jefe de la oficina de Maumere y coordinador del operativo, Fathur Rahman, especificó que el cadáver se localizó a aproximadamente una milla náutica del sitio en el que presuntamente se hundió el barco de motor Putri Sakinah. Asfan Dulhasan, responsable de la Subdirección de Operaciones de la misma delegación, afirmó a Antara News que los indicios apuntan a que se trata de una menor y subrayó la importancia de la verificación forense para evitar errores de identidad.

La presencia en el hospital regional de la familia de la posible víctima facilitó el proceso de identificación, acompañando en todo momento a las autoridades médicas encargadas de analizar los restos, según detalló la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia. Este operativo se desarrolla bajo un clima de expectativa por parte de allegados y autoridades consulares, quienes aguardan la confirmación definitiva sobre si el cadáver hallado corresponde a una de las menores españolas desaparecidas durante el naufragio.

La información recabada por el medio Antara News apunta a que el hallazgo del cuerpo tuvo lugar justo en el primer día de ampliación del área de búsqueda, una decisión tomada por las autoridades tras varios días sin resultados positivos. La colaboración de residentes locales resultó crucial, pues fueron ellos quienes encontraron el cuerpo y alertaron al equipo conjunto de búsqueda y rescate, permitiendo que la operación se orientara hacia esa zona.

Según consignó la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG), el naufragio se atribuye a intensas condiciones climatológicas, que generaron un elevado oleaje en las inmediaciones de la isla de Padar. Las autoridades locales mencionaron que la embarcación perdió potencia en el motor justo antes de ser golpeada por las olas, circunstancia que desencadenó el hundimiento del barco.

El accidente involucró al entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín, de 44 años, a dos menores —uno hijo del propio Martín y otro de su pareja, Andrea Ortuño— y a otra hija, que fue rescatada junto a Ortuño. Hasta el momento, continúan desaparecidas tres personas: el propio Fernando Martín y los dos niños antes mencionados, según detalló la Agencia de Búsqueda y Rescate.

La familia se encontraba en Indonesia disfrutando de un viaje vacacional, una actividad que ha ganado popularidad entre turistas europeos en los últimos años. En este sentido, la intención de las autoridades indonesias es mantener activas las operaciones de rastreo por mar y tierra durante los siguientes días, en busca de las restantes personas desaparecidas, de acuerdo con lo recogido por Antara News.

El caso sigue siendo objeto de atención en el país asiático y entre la comunidad internacional, no solo por la implicación de ciudadanos extranjeros, sino por la complejidad de las tareas de rescate en contextos marcados por condiciones meteorológicas adversas y vastas extensiones insulares, tal como documentó la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia.

En las aguas del río Paraná, en el sur de Paraguay, se produjo un hecho que conmocionó a comunidades a ambos lados de la frontera: encontraron los cuerpos sin vida de tres mujeres argentinas tras el naufragio de una embarcación. El hallazgo, ocurrido en la zona de Ñeembucú, movilizó a autoridades paraguayas y argentinas, que desplegaron un intenso operativo de búsqueda tras recibir el reporte de la desaparición del grupo.

De acuerdo con lo informado por el medio local Más Encarnación en las primeras horas del domingo, el accidente sucedió cerca de la medianoche del sábado, cuando una lancha con ciudadanos argentinos regresaba hacia su país de origen después de pasar el día en una isla turística cercana a la localidad de Cerrito. El río, que suele ser escenario de actividades recreativas, se transformó en el centro de una tragedia cuando la embarcación naufragó en circunstancias que todavía se investigan.

Las víctimas fueron identificadas como Sandra Elizabeth Maidana Careaga, Luz Rocío Maidana Careaga y la menor Nahiara Ailín Maidana Alfaro. Las tres, de nacionalidad argentina, integraban un grupo familiar que compartía la jornada en la región de Ñeembucú. El accidente dejó además a dos menores —una niña de 11 años y un joven de 16— que fueron rescatados con vida por pescadores locales en las costas paraguayas.

Las tareas de rescate y búsqueda fueron encabezadas por la Policía Nacional y la Prefectura Naval de Cerrito, con colaboración de fuerzas argentinas. La intervención de los equipos de emergencia fue inmediata, después de que pescadores alertaran sobre la presencia de sobrevivientes en la ribera paraguaya. La zona del hallazgo de los cuerpos, conocida como Isla Hovy y situada a la altura del kilómetro 1306 del río Paraná, se convirtió en el epicentro de la operación de búsqueda.

El jefe de la comisaría 16 de Cerrito, Damiano Cano, explicó a Los Primeros que el siniestro se produjo cuando la lancha regresaba a la Argentina y se vio sorprendida por una intensa lluvia acompañada de ráfagas de viento. Según Cano, la embarcación “no reunía las condiciones adecuadas para navegar frente a la fuerte corriente que se genera en el río Paraná con las precipitaciones”. El funcionario señaló que estos factores podrían haber sido determinantes para el vuelco que ocasionó el naufragio.

La lancha era considerada “no apta” para la navegación en ese sector del río bajo condiciones meteorológicas adversas. Las autoridades investigan si hubo fallas técnicas o falta de cumplimiento de normativas de seguridad.

Mientras tanto, la búsqueda no ha finalizado. Roberto Encina permanece desaparecido, el último integrante del grupo, por quien sigue vigente un operativo de rastreo fluvial y terrestre. Las fuerzas de seguridad de ambos países mantienen contacto constante para coordinar los esfuerzos y esclarecer las causas del naufragio que terminó con la vida de tres mujeres y dejó a la comunidad sumida en el desconcierto.

Corrientes: se dio vuelta una lancha con ocho tripulantes en el río Paraná y hay dos desaparecidos

En medio de la delicada situación que atraviesa la provincia de Corrientes por las inundaciones, la tragedia volvió a aparecer en el río Paraná a la altura de la capital de la provincia con una lancha que se voló, se dio vuelta y terminó con todos los tripulantes dentro del agua.

Según pudo saber Infobae, en la embarcación viajaban ocho tripulantes que cuando la embarcación se dio vuelta campana los tiró al agua. Hasta el momento seis personas pudieron ser rescatadas, pero hay dos desaparecidos.

El episodio ocurrió durante la tarde del domingo, a la altura del kilómetro 1198 del río Paraná, en jurisdicción de la Prefectura Corrientes. La embarcación siniestrada, identificada como “Fortuna”, navegaba con dirección a una guardería náutica cuando, de acuerdo con el relato de su timonel, perdió estabilidad por las condiciones meteorológicas adversas que afectan a la región. El fuerte viento, sumado al caudal incrementado del río producto de las crecidas, provocó que la lancha se diera vuelta campana y arrojara a sus ocho ocupantes al agua de manera repentina.

Apenas se produjo el accidente, uno de los presentes logró comunicarse con el número de emergencias 106, lo que permitió la rápida activación del protocolo de rescate. Personal de la Prefectura Naval Argentina desplegó en pocos minutos medios fluviales y terrestres en el área, sumando embarcaciones adicionales y efectivos capacitados en rescate acuático. Testigos en el lugar indicaron que una lancha particular, denominada “La Turca”, intervino en los primeros minutos para asistir a los sobrevivientes, logrando rescatar a seis personas y trasladarlas hasta una zona segura de la costa.

A pesar de la actuación inmediata de Prefectura y particulares, dos de los tripulantes permanecen desaparecidos. Las personas buscadas fueron identificadas como Sergio Estorti, de 43 años, y Melina, de 34, ambos de nacionalidad argentina. El operativo de búsqueda se mantiene activo desde el primer momento, con patrullas acuáticas recorriendo la zona y equipos de superficie realizando rastrillajes en las orillas y en sectores de difícil acceso, aprovechando cada ventana de buen clima para maximizar las posibilidades de hallazgo.

Entre los restos hallados por los equipos de emergencia, figuran chalecos salvavidas y tablones de la cubierta del barco turístico KM Putri Sakinah, desaparecido frente a la isla de Padar, en Indonesia. La localización de estos objetos aumentó la urgencia por ampliar el área de búsqueda de los cuatro ciudadanos españoles cuya desaparición se reportó después del hundimiento de la embarcación, entre ellos Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres menores de edad, uno de ellos su hijo y los otros dos hijos de su actual pareja. Según informó la agencia de rescate local, los esfuerzos de búsqueda se intensificaron este domingo, tercer día del operativo, después de que solo se recuperaran fragmentos del bote en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental.

De acuerdo con el medio original, la operación de localización comenzó el viernes cuando el KM Putri Sakinah naufragó mientras trasladaba turistas —incluida la familia de Martín— desde la isla de Komodo hacia su destino en Padar. El jefe de la operación de emergencia, Edy Suryono, confirmó que entre los objetos recuperados figura material identificado por el capitán como perteneciente al barco desaparecido. Aunque siete personas resultaron rescatadas, entre ellas Andrea Ortuño, expareja de Martín, junto a una de sus hijas menores, no se ha logrado hallar a las otras cuatro personas, lo que ha llevado a ampliar la zona de rastreo a partir de este lunes, tal como reportó la prensa local.

El área de búsqueda se extendió desde las 9 millas al sur del sitio del hundimiento hasta 5 millas al norte, en coordinación con equipos de rescate de las islas cercanas, como Messah y Papagarang, así como con pescadores locales. Seis buceadores especializados de la Asociación de Buzos Profesionales de Komodo participaron en las inmersiones junto a los cuerpos de emergencia. Las labores se han desarrollado bajo condiciones climáticas adversas, con corrientes fuertes, lluvias intensas y olas que alcanzaron 1,5 metros de altura, lo que ha dificultado las tareas de rastreo, según precisó Fathur Rahman, jefe de la oficina de rescate de Maumere.

Los fragmentos recuperados incluyeron partes del casco, una bombona de gas y conjuntos de la cabina del capitán. Autoridades y equipos de rescate continuaron durante el fin de semana ampliando la exploración a partir de los datos obtenidos sobre la posible deriva de los desaparecidos, en un área donde la meteorología cambió abruptamente debido a un sistema de tormenta desarrollado en el sur de Indonesia el día de Navidad, según la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica indonesia (BMKG).

La versión proporcionada por las autoridades locales señala que el motor del KM Putri Sakinah sufrió una pérdida de potencia antes de que oleaje intenso impactara la embarcación, contribuyendo a su rápida inundación y posterior hundimiento. El medio original detalló además que, hasta el momento, la identidad del técnico de fútbol español y los menores ha quedado corroborada gracias al testimonio de los supervivientes y los datos recabados en el lugar del accidente.

El Ministerio de Exteriores español informó, según consignó la prensa, que mantiene comunicación directa con las autoridades indonesias y el consulado de Yakarta, y activó personal para asistir a las dos ciudadanas españolas supervivientes que se encuentran en buen estado, así como para atender y acompañar a los familiares de las víctimas y afectados desplazados en Labuan Bajo.

El Valencia CF, por su parte, ratificó el sábado la identidad de Fernando Martín como una de las personas desaparecidas y expresó públicamente su pesar y apoyo a los allegados. El club también especificó que Martín, de 44 años, dirige al filial femenino de la entidad.

El entorno familiar de los desaparecidos atraviesa una situación particularmente delicada: los tres menores que continúan desaparecidos incluyen dos hijos de Andrea Ortuño, rescatada tras el naufragio, fruto de una relación anterior, y un hijo de Fernando Martín, también de una relación previa. El viaje familiar en Indonesia formaba parte de unas vacaciones, país que en los últimos años ha aumentado su atractivo turístico para visitantes de Europa.

Según subrayó el medio original, Indonesia presenta un historial de incidentes marítimos relacionados con el turismo, especialmente en épocas de monzón, cuando el clima en la región puede variar de manera imprevista y con rapidez. Labuan Bajo, en Nusa Tenggara Oriental, es un área clave para el turismo indonesio, ya que concede acceso al Parque Nacional de Komodo, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y famoso por sus especies endémicas de dragón de Komodo y por la oferta de rutas marítimas en ambientes insulares.

El rápido aumento del turismo náutico genera preocupación en las autoridades locales respecto a las condiciones técnicas y la supervisión de las embarcaciones empleadas en rutas turísticas. Periódicamente se registran accidentes durante los recorridos marítimos en todo el archipiélago indonesio, especialmente durante el periodo en que predominan los monzones, escenario en el que este naufragio cobra relevancia a los ojos de la opinión pública y de los organismos internacionales.

Las autoridades indonesias han asegurado que el operativo de búsqueda y rescate seguirá activo, revisando nuevas zonas a partir de los indicios detectados en los últimos días y coordinando esfuerzos con organismos de las islas aledañas y con los recursos de buceo y rescate locales. La localización de los cuatro españoles desaparecidos continúa priorizada entre los equipos de emergencia, que mantienen vigilancia constante sobre la evolución meteorológica y las condiciones del mar.

Varios objetos personales vinculados al barco KM Putri Sakinah, entre ellos chalecos salvavidas y fragmentos del casco, fueron hallados este domingo en el área cercana al naufragio frente a la isla de Padar, según informó El País. Los restos, que incluían parte de la cabina del capitán y una bombona de gas, corresponden a la embarcación en la que desaparecieron el entrenador español Fernando Martín y tres menores, quienes viajaban junto a otros pasajeros y miembros de la tripulación.

El medio El País detalló que las operaciones de búsqueda continúan por cuarto día consecutivo y que, tras localizar estos restos, las autoridades ampliarán el perímetro de rastreo desde la mañana del lunes. El dispositivo de emergencia coordinado por Edy Suryono explicó que el hallazgo de los objetos motivó esta decisión, con la esperanza de encontrar a los desaparecidos. Las labores de rescate han incluido buceo profesional en zonas próximas y patrullas por un radio de 9 millas al sur y 5 millas al norte del lugar del naufragio, además de la colaboración de pescadores y equipos provenientes de islas cercanas, como Messah y Papagarang.

Según consignó El País, hasta ahora han sido rescatadas siete personas, incluidas la madre y la hermana —ambas españolas— de dos de los niños desaparecidos, así como miembros indonesios de la tripulación entre los que se encuentran el capitán y un guía turístico. Las dos ciudadanas españolas rescatadas, de acuerdo con fuentes consultadas por el Ministerio de Exteriores de España y citadas por El País, se encuentran en buen estado y ya reciben asistencia consular en el lugar.

El hundimiento del KM Putri Sakinah tuvo lugar el viernes por la noche, mientras la embarcación se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental. La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia comunicó que el suceso probablemente se debió a condiciones meteorológicas adversas, con fuerte oleaje y el paso de un sistema climático formado el día de Navidad en el sur del país. El País indica que el motor del barco habría perdido potencia antes de que el oleaje lo impactara y provocara el hundimiento.

Fathur Rahman, responsable de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, confirmó al medio que las operaciones se han visto obstaculizadas por el mal tiempo, con lluvias intensas y oleaje de hasta 1,5 metros. Rahman indicó que pese a estas dificultades, el trabajo de búsqueda se mantiene con personal especializado, incluidos seis buzos profesionales de la Asociación de Buzos Profesionales de Komodo.

La identificación del entrenador de fútbol Fernando Martín, de 44 años y vinculado al Valencia CF Femenino, fue confirmada por el propio club este sábado. El País recogió el mensaje oficial de “apoyo y condolencias” enviado a familiares y allegados. Las víctimas españolas desaparecidas forman parte de una familia valenciana que viajaba de vacaciones por Indonesia. Los niños afectados son hijos de Andrea Ortuño —que fue rescatada junto a otra de sus hijas— y de Fernando Martín, ambos procedentes de relaciones anteriores, según detallaron fuentes cercanas y consignó El País.

El accidente implica a cuatro núcleos familiares, mientras continúan las tareas para dar con el paradero de los cuatro desaparecidos. Autoridades españolas han desplazado personal consular a Labuan Bajo y mantienen contacto directo con los afectados, como confirmó El País, a fin de facilitar trámites y acompañamiento a las supervivientes.

Labuan Bajo, puerta de entrada a la zona protegida del Parque Nacional de Komodo declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ha experimentado en los últimos años un notable crecimiento del turismo europeo, según El País. Este desarrollo ha incrementado la presión sobre los servicios marítimos y de supervisión de las embarcaciones turísticas, lo que, sumado a las cambiantes condiciones climáticas durante la temporada de monzones, eleva el riesgo de incidentes. Las autoridades recordaron a El País que en el archipiélago se registran periódicamente accidentes marítimos similares, especialmente en temporada de lluvias.

La coordinación entre equipos locales e internacionales, así como la cooperación de los habitantes de las islas cercanas, marcan la pauta de estos días mientras prosiguen los operativos en aguas de Nusa Tenggara Oriental. El País informó de la disposición de los rescatistas a expandir las zonas de búsqueda y a intensificar el uso de medios técnicos y humanos, pese a las adversidades meteorológicas registradas en la región.

La zona de búsqueda en Indonesia se ha ampliado y sectorizado en un esfuerzo conjunto que mantiene informadas en tiempo real a las familias del entrenador Fernando Martín y sus tres hijos, según declaraciones recogidas por diversos medios. El operativo avanza en un contexto de condiciones meteorológicas favorables, lo que permite continuar los trabajos en torno al naufragio que provocó la desaparición de los afectados. La noticia principal es que este domingo se considera un día crucial para el operativo, tanto por el desarrollo de la búsqueda como por el apoyo institucional y consular proporcionado desde España y Yakarta.

Según consignó el medio, Pilar Bernabé, delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, describió el domingo como un día “clave” para tratar de localizar con vida al entrenador del Valencia Femenino B y a sus tres hijos. Bernabé detalló que tanto las autoridades locales de Indonesia como las de Yakarta coordinan la operación, mientras que los familiares de las víctimas reciben información en tiempo real sobre el desarrollo de los trabajos. El operativo ha adoptado una estructura sectorizada para optimizar la búsqueda, aumentando la cobertura en la zona marítima donde ocurrió el naufragio.

La delegada indicó que las condiciones climatológicas han resultado favorables este día, facilitando las tareas de rastreo. Respecto al apoyo institucional, Bernabé recordó que la Embajada de España en Yakarta mantiene contacto permanente con todos los núcleos familiares implicados y está a disposición para brindar cualquier tipo de asistencia. Aseguró que existen varias familias involucradas por la magnitud del suceso, y que las autoridades españolas sostienen la coordinación directa con las indonesias.

Sobre la comunicación entre los familiares y las autoridades locales e internacionales, Bernabé subrayó que “las comunicaciones con las autoridades de Yakarta son permanentes y se está trabajando”. Explicó que cada país sigue protocolos propios en materia de cooperación, y destacó que la familia está actualizada constantemente sobre la evolución y las dificultades que implica la búsqueda. Añadió que las familias comprenden la gravedad de la situación y la complejidad del operativo desplegado en Indonesia.

Los allegados han difundido un comunicado donde solicitan que se mantengan “vigentes” los esfuerzos en la búsqueda. Bernabé expresó, a preguntas de los medios de comunicación, que desde todos los ámbitos del país la familia de Fernando Martín ha recibido numerosos mensajes de solidaridad y apoyo, y subrayó que tanto en España como en Yakarta los allegados mantienen esperanza y cuentan con acompañamiento oficial. Se refirió a la familia como “muy querida y muy reconocida por el mundo del deporte y la hostelería”, lo que ha propiciado numerosas muestras de afecto.

De acuerdo con las declaraciones recogidas por el medio, la delegada hizo hincapié en que “toda la Embajada de España en Yakarta está a disposición de los familiares y ha contactado con todas las partes”. Este respaldo incluye tanto a los familiares que se encuentran actualmente en España como a quienes han viajado a Yakarta para seguir de cerca el desarrollo de los acontecimientos. Bernabé reiteró la disposición de las instituciones españolas a mantener cooperación absoluta y a transmitir cualquier avance confirmado desde Indonesia.

El naufragio, cuya búsqueda ha movilizado recursos tanto nacionales como internacionales, afecta a una familia que ha generado una amplia reacción de empatía entre la sociedad española. “España entera ha sufrido desde el momento que hemos conocido el terrible suceso”, manifestó la representante del Ejecutivo central. El operativo continuará mientras las condiciones permitan prolongar la labor e incrementar las posibilidades de encontrar a los cuatro desaparecidos.

Las autoridades se mantienen a la espera de novedades procedentes del operativo indonesio y continúan colaborando estrechamente con los equipos de rescate. Los familiares son plenamente conscientes de las dificultades inherentes a este tipo de búsquedas marítimas, y se mantienen informados de cada actualización mediante canales oficiales y directos proporcionados por la Embajada y las autoridades en Jakarta, según reportó el medio.

Las familias de los cuatro desaparecidos en el naufragio en aguas de Indonesia difundieron un comunicado solicitando que continúen los esfuerzos de localización, una petición que mantiene en alerta a las autoridades españolas y refuerza la coordinación con representantes en Yakarta. Según informó Europa Press, la comunicación con las autoridades indonesias es constante y la información se transmite en tiempo real a los allegados de las víctimas, que siguen de cerca el operativo desde España y también en el terreno.

De acuerdo con Europa Press, la delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Pilar Bernabé, subrayó que la jornada de hoy representa un momento crítico en la búsqueda. El operativo se ha intensificado, con ampliación y sectorización de la zona de rastreo en el mar, con la participación activa de las autoridades locales y de Yakarta. Bernabé explicó que las condiciones meteorológicas favorecen las labores de búsqueda, lo que permite proseguir con los trabajos en la zona afectada.

Europa Press detalló que entre los desaparecidos figuran el entrenador de fútbol Fernando Martín y tres de sus hijos menores de edad. Familiares residentes tanto en España como en Yakarta reciben actualizaciones continuas sobre el despliegue del dispositivo. El entorno de las víctimas, según reportó el medio, ha mostrado una profunda preocupación, mientras reciben el apoyo de múltiples ámbitos en el país, en especial del mundo deportivo y del sector hostelero, sectores con los que la familia tiene lazos estrechos.

La delegada remarcó que “España entera ha sufrido desde el momento que hemos conocido el terrible suceso”, poniendo el acento en la dimensión nacional de la conmoción. Según recogió Europa Press, Bernabé garantizó que la Embajada española en Yakarta permanece disponible para los allegados y mantiene contacto con todas las partes implicadas, teniendo en cuenta que las personas afectadas pertenecen a más de una familia.

La colaboración entre los equipos españoles y los indonesios continúa bajo los protocolos internacionales establecidos. Europa Press consignó que la delegada señaló que cada país actúa conforme a sus procedimientos, y que las familias conocen plenamente tanto las dificultades inherentes a este tipo de emergencia como las gestiones realizadas por las autoridades. A pesar de la complejidad del caso, los familiares insisten en su demanda de no cesar los trabajos de búsqueda dado el margen que ofrece el clima favorable, según la información trasladada por las familias y reproducida por el medio.

Durante sus declaraciones públicas, Bernabé trasladó su solidaridad a los allegados, recordando la magnitud del golpe que ha supuesto el siniestro tanto para los familiares directos como para su entorno profesional y social. El medio Europa Press puntualizó que cada avance en la operación se comunica inmediatamente a los afectados, reforzando el compromiso de las instituciones españolas y la disposición de la representación diplomática en Yakarta.

El incidente ha generado numerosas muestras de apoyo, según publicó Europa Press, desde diferentes puntos del país y de la propia comunidad internacional. Los afectados están recibiendo mensajes de ánimo y respaldo que muestran la extensión del impacto que el caso ha causado.

En lo operativo, la búsqueda cuenta con la participación coordinada entre fuerzas locales indonesias, especialistas de Yakarta y la red diplomática española. El sector más afectado ha sido ampliado y dividido en áreas para una cobertura más exhaustiva, de acuerdo a las últimas decisiones tomadas en el terreno, según informó Europa Press. Las tareas se concentran en aprovechar la ventana meteorológica favorable, que facilita tanto el despliegue como la efectividad de las labores marítimas y aéreas.

Fuentes diplomáticas, citadas por Europa Press, reiteraron la voluntad de mantener el flujo informativo y la colaboración transversal con los mecanismos de emergencia y rescate de Indonesia. Las familias, en tanto, permanecen atentas a cada novedad, manteniendo su demanda de que los trabajos no se detengan mientras existan posibilidades objetivas de encontrar a los desaparecidos.

“Desde lo más profundo de mi corazón, queremos daros las gracias a todas las personas y todos los grupos involucrados en las misiones de rescate”, ha expresado en un vídeo grabado desde Indonesia. Ortuño se ha dirigido en inglés a los equipos del puerto de Labuan Bajo, el equipo de marines, la policía, las asociaciones de turistas y otras organizaciones e instituciones públicas involucradas, así como al Ministerio de Asuntos Exteriores español.

Ortuño es el hermano de Andrea, mujer de Fernando Martín y madre de los tres menores desaparecidos en el naufragio. La mujer se encontraba con su familia en la embarcación hundida con su hija y ambas fueron rescatadas, pero el hombre y los niños no tuvieron la misma suerte. “Nuestro corazón está roto”, ha aseverado Ortuño en su vídeo.

El cuñado ha agradecido también a los medios de comunicación y a los voluntarios involucrados en las labores de rescate. “Sin vosotros, no habría esperanza”, ha asegurado. Ortuño ha concluido su mensaje pidiendo que la búsqueda no se detenga. “Seguid presionando, seguid presionando”, ha dicho.

Se reanudan las labores de búsqueda en Indonesia

La familia española afectada por el naufragio en Indonesia permanece en vilo tras la desaparición de Fernando, de 44 años, junto a sus hijos Elia (12), Kike (10) y Mateo (9). La embarcación turística en la que viajaban se hundió el pasado viernes a causa de un temporal, si bien las autoridades no descartan que se produjeran fallos en el motor que contribuyesen al accidente.

El Equipo de Búsqueda y Rescate (SAR) ha retomado en la madrugada del domingo las labores de búsqueda, tras una pausa durante la noche del sábado. El área de trabajo se ha ampliado a 5,25 millas náuticas desde el lugar del incidente. Por el momento, unas 80 personas trabajan en el operativo, al que se unirán otros 27 rescatistas y personal de apoyo; y se han desplegado al menos cuatro embarcaciones, equipos de buceo y fuerzas de seguridad, entre otros dispositivos.

Según han explicado las autoridades y ha recogido EFE, la embarcación se partió antes de comenzar a hundirse. En el momento del accidente, los desaparecidos “estaban atrapados en el camarote” mientras la sección del barco en la que se encontraban empezó a sumergirse. A bordo del barco también se encontraban Andrea Ortuño, la madre de los pequeños, y otra hija de la familia, quienes lograron sobrevivir. Ambas se encontraban en la parte más alta de la embarcación cuando esta se partió, lo que provocó que salieran despedidas al agua y pudieran ser rescatadas posteriormente. En los próximos días, la menor volverá a España junto a parte de su familia, pero Andrea Ortuño continuará en el país asiático, según ha explicado el abuelo materno de la pequeña.

Los accidentes marítimos son habituales en esta región debido a infraestructuras insuficientes, sobrecarga de pasajeros y mercancías, cumplimiento insuficiente de las normativas de seguridad y condiciones meteorológicas adversas. El Ministerio de Asuntos Exteriores está en contacto con las autoridades indonesias. Por su parte, el consulado de Yakarta ha accedido a prestar atención a las dos españolas rescatadas.

Miembros de las familias de los cuatro ciudadanos valencianos desaparecidos tras el naufragio de una embarcación en Indonesia se han desplazado hacia ese país para sumarse a las tareas de búsqueda y brindar apoyo en la zona, al tiempo que solicitan que las labores no cesen hasta dar con el paradero de Fernando Martín, entrenador del Valencia Femenino B, y los tres menores que le acompañaban. Según lo informó la agencia Europa Press, las familias manifestaron públicamente su petición a través de un comunicado difundido el domingo, jornada en la que se reanudaron las operaciones de localización por tercera vez desde el inicio de la emergencia.

El operativo de búsqueda se mantiene activo tras el hundimiento sufrido el viernes por la embarcación KM Putri Sakinah cerca de la isla de Padar, en el archipiélago de Indonesia. Las familias agradecieron el respaldo recibido por parte de las autoridades locales, el cuerpo diplomático español y la sociedad, y subrayaron que la implicación de las fuerzas de seguridad indonesias ha sido “total” desde el primer aviso. De acuerdo con la información proporcionada por Europa Press, la zona afectada permanece bajo condiciones adversas debido a las fuertes corrientes y al mal tiempo, lo que dificulta la actuación de los equipos de rescate.

En el comunicado hecho público este domingo, las familias pidieron expresamente que los esfuerzos desplegados para encontrar a los desaparecidos “se mantengan vigentes hasta encontrarlos”. “Rogamos que continúen sus esfuerzos en la búsqueda de nuestros familiares. Nuestra confianza está puesta en que sigan trabajando hasta dar con ellos”, expresaron, según recogió Europa Press. Destacaron el respaldo de la sociedad española y las “incontables muestras de cariño” recibidas desde distintos ámbitos durante estos días.

Los desaparecidos, Fernando Martín y sus tres hijos menores, formaban parte del grupo que viajaba en la embarcación turística que se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en el área de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental. Según detalló Europa Press citando a las autoridades locales, hasta el momento solo se han recuperado restos materiales de la nave, mientras que siete personas han podido ser rescatadas con vida. Entre ellas figuran la madre y la hermana menor de los niños desaparecidos, junto a otros tripulantes indonesios, incluido el capitán y un guía.

El dispositivo de búsqueda, coordinado por la agencia local de búsqueda y rescate, se concentra en un radio de hasta 5,25 millas náuticas a partir del lugar donde se reportó el hundimiento del KM Putri Sakinah, según consignó Europa Press. El área operativa se ha ampliado frente a la costa de la isla de Padar con la esperanza de localizar rastros de los desaparecidos pese a las difíciles condiciones meteorológicas.

En el texto difundido, las familias también dejaron constancia de su agradecimiento hacia los medios de comunicación por el “interés y respeto” mostrado durante la cobertura del suceso, reiterando que cualquier información oficial nueva será comunicada tan pronto como sea posible.

Europa Press informó que la embarcación de madera en la que viajaban los valencianos se hundió a última hora del viernes mientras atravesaba las aguas en dirección a la isla de Padar. El mal tiempo ha sido identificado como uno de los factores principales que contribuyeron al accidente y a las dificultades actuales para avanzar en las labores de búsqueda. Las tripulaciones de rescate han intensificado su rastreo tanto por superficie como por mar, intentando sortear tanto las corrientes como la limitada visibilidad en la zona.

La repercusión de este incidente ha generado expresiones de apoyo tanto de particulares como de instituciones en España. El equipo de trabajo del cuerpo diplomático español se ha mantenido en comunicación con las familias, coordinando acciones de seguimiento y asistencia sobre el terreno. La permanencia de las operaciones de búsqueda también ha movilizado a familiares directos que viajaron a Indonesia para estar cerca y colaborar en lo que las circunstancias permitan.

Las autoridades locales han declarado que mantendrán el despliegue de personal y recursos mientras subsista la esperanza de localizar a los desaparecidos, y comunicaron que cualquier avance relevante será notificado de inmediato a las partes implicadas. Europa Press indicó que, hasta este domingo, no se cuenta con novedades sobre la ubicación específica de los cuatro españoles extraviados, y que la prioridad se centra en continuar la exploración ampliada en la zona marítima próxima a la isla de Padar.

Entre los objetos localizados durante la segunda jornada de búsqueda figuran partes del casco del barco, una bombona de gas y secciones de la cabina del capitán. Las labores para encontrar a Fernando Martín y sus tres hijos menores, desaparecidos tras el naufragio de un barco turístico en Indonesia, continúan por tercer día consecutivo, mientras las autoridades indonesias han decidido ampliar el área de rastreo a 5,25 millas náuticas frente a la isla de Padar, según reportó la agencia local de búsqueda y rescate, citada por varios medios.

De acuerdo con la información publicada por los equipos de operación, la familia de Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, emprendió una travesía en la embarcación KM Putri Sakinah junto a otros pasajeros y tripulación. El viernes por la noche, durante un trayecto entre la isla de Komodo y Padar en aguas de Labuan Bajo, el barco naufragó debido a la pérdida de potencia del motor y un intenso oleaje atribuido a condiciones meteorológicas adversas. Tal como detalló el medio, hasta el momento solo se han rescatado a siete personas, incluidos la esposa y una hija menor del entrenador, además del capitán y un guía turístico local de nacionalidad indonesia.

El jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, explicó que los esfuerzos de localización afrontan dificultades por la fuerte corrientes, las lluvias intensas y olas de hasta 1,5 metros. Estas condiciones han ralentizado todo el operativo, pero los equipos mantienen la búsqueda en el área definida y la han ampliado a raíz de la localización de restos del barco, recuperados a unas cinco millas náuticas del punto del hundimiento. Según consignó la fuente, Rahman subrayó la determinación de los rescatistas de continuar pese “a las difíciles condiciones meteorológicas”.

La embarcación siniestrada era de madera y se hundió en un área frecuentemente transitada debido al atractivo turístico de la zona. El propio Valencia CF confirmó la identidad de Fernando Martín como uno de los desaparecidos y expresó su lamento, extendiendo mensajes de solidaridad con la familia y allegados del entrenador que sigue en paradero desconocido junto a sus tres hijos, quienes tienen entre 9 y 12 años. La familia se encontraba de vacaciones en Indonesia, destino que en los últimos años ha visto aumentar considerablemente el flujo de turistas europeos, informó el medio.

Las fuentes consultadas por el Ministerio de Exteriores español explicaron, según informó la prensa, que las autoridades consulares en Yakarta se activaron tan pronto como se tuvo noticia del naufragio. Personal diplomático se ha desplazado hasta Labuan Bajo para coordinar la atención a las dos mujeres españolas rescatadas, quienes se encuentran fuera de peligro y reciben el acompañamiento correspondiente, además de mantenerse informados los familiares directos en España sobre la evolución de las tareas de rescate.

El área de Labuan Bajo, ubicada en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, actúa como principal punto de acceso al Parque Nacional de Komodo, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y célebre internacionalmente por sus dragones de Komodo y sus paisajes insulares. Este crecimiento del turismo marítimo ha traído aparejada una preocupación creciente en cuanto a la seguridad y el control de las embarcaciones turísticas, según han señalado fuentes locales y medios indonesios. Según publicó la prensa local, los accidentes de este tipo no son infrecuentes, especialmente en temporada de monzón, cuando pueden producirse cambios bruscos en el clima y oleajes imprevisibles.

La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) atribuyó el naufragio al fuerte oleaje provocado por el paso reciente de una tormenta desarrollada en el sur del país el día de Navidad. Esta situación provocó condiciones especialmente adversas el viernes, momento en que la embarcación perdió potencia y terminó hundiéndose por el embate de las olas.

El caso ha reavivado el debate público sobre la regulación, las medidas de prevención y la supervisión de las actividades turísticas en los archipiélagos de Indonesia. El elevado número de visitantes que frecuentan rutas marítimas en la zona incrementa los desafíos de los sistemas de emergencia y seguridad, sobre todo ante fenómenos meteorológicos adversos. Según informaron las autoridades, continúan las labores de rastreo con participación tanto de personal indonesio como de representantes consulares españoles, manteniéndose contacto permanente con los allegados de los afectados mientras avanza la búsqueda.

Durante la jornada del sábado, las autoridades locales comunicaron la recuperación de restos del barco siniestrado a unos ocho kilómetros del lugar donde ocurrió el naufragio, lo que elevó las esperanzas de los equipos de rescate que desde el viernes buscan a los cuatro ciudadanos españoles desaparecidos. Según informó la agencia local de búsqueda y rescate y recogió el medio de comunicación, los fragmentos hallados incluyen partes del casco de la nave, una bombona de gas y elementos pertenecientes a la cabina del capitán. El jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, explicó que las adversas condiciones meteorológicas, como corrientes fuertes, lluvias intensas y olas de hasta metro y medio, han retrasado la localización de los desaparecidos.

El medio detalló que la intensa operación de rastreo se retomó el domingo por tercer día consecutivo, luego de que la embarcación turística KM Putri Sakinah naufragara la noche del viernes cerca de la isla de Padar, en la región de Labuan Bajo, Nusa Tenggara Oriental, Indonesia. Los equipos extendieron el área de búsqueda a 5,25 millas náuticas alrededor del punto del siniestro—una ampliación que responde a las dificultades impuestas por el mal tiempo y las corrientes marinas en la región.

El Valencia CF confirmó este sábado la identidad de una de las personas desaparecidas: Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino y de 44 años de edad. El club manifestó su pesar por lo sucedido y expresó su “apoyo y condolencias” a los allegados de la familia. Martín se encuentra en paradero desconocido junto a tres de sus hijos, con edades comprendidas entre los 9 y 12 años, mientras que su esposa y otra hija lograron sobrevivir y han sido rescatadas. Ambas, la madre y la niña, se encuentran fuera de peligro, conforme al Ministerio de Exteriores español, que además notificó que el consulado en Yakarta presta asistencia y atención a las supervivientes y ha desplazado personal a la zona de Labuan Bajo para contactar y apoyar a los familiares.

La familia, de nacionalidad española y residente en Valencia, pasaba vacaciones en Indonesia, un destino que recibe cada vez mayor afluencia de turistas europeos. Según publicó la agencia local de búsqueda y rescate, durante el naufragio viajaban a bordo del KM Putri Sakinah en dirección a la isla de Padar desde Komodo, en las aguas del Parque Nacional de Komodo.

La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) indicó que el accidente probablemente se debió al empeoramiento del oleaje provocado por condiciones climáticas adversas, relacionadas con un sistema meteorológico originado días antes en el sur del país, según recogió la prensa local. Las mismas fuentes oficiales explicaron que el motor del barco perdió fuerza momentos antes de que olas intensas impactaran la embarcación, lo que precipitó el hundimiento.

La agencia de rescate local reportó que hasta el momento han salvado a siete personas, incluyendo a la madre e hija menores de Fernando Martín, además del capitán, un guía turístico y varios tripulantes indonesios, todos rescatados por los propios equipos de emergencia que operan en la zona. El resto de los pasajeros, cuatro miembros de la misma familia, permanecen en paradero desconocido.

Labuan Bajo se ha instalado como uno de los principales destinos del turismo en Indonesia, pues constituye la puerta de acceso al Parque Nacional de Komodo, reconocido por la UNESCO y famoso por la presencia de los denominados dragones de Komodo, además de sus paisajes insulares. De acuerdo con la información recogida por la prensa internacional y local, el auge del turismo marítimo en esta zona ha incrementado también las preocupaciones acerca de la seguridad y control de las embarcaciones turísticas, tras varios incidentes ocurridos en los últimos años.

Periódicamente, Indonesia registra accidentes con barcos de pasajeros y turísticos, en especial durante la temporada del monzón, cuando la meteorología puede cambiar de forma abrupta y afectar significativamente la seguridad en el mar. El medio indicó que las operaciones de búsqueda en este caso han debido enfrentarse a condiciones especialmente adversas desde el día del siniestro.

La coordinación entre las agencias indonesias de rescate y las autoridades españolas se mantiene, mientras continúan las labores de localización en una zona donde las lluvias y la fuerza de las corrientes representan un desafío para los equipos desplegados. Hasta el momento, solo se han encontrado fragmentos del barco y pertenencias relacionadas con la tripulación, sin rastro de los cuatro españoles desaparecidos.

Entre los restos recuperados durante el segundo día de las operaciones de búsqueda frente a la isla de Padar, en Indonesia, se reconocieron secciones pertenecientes al casco del barco siniestrado y una bombona de gas, hallados a cerca de cinco millas náuticas de donde tuvo lugar el hundimiento. Según informó la agencia local de búsqueda y rescate, estos restos refuerzan los esfuerzos por localizar a los cuatro ciudadanos españoles que permanecen desaparecidos tras el naufragio de la embarcación turística KM Putri Sakinah. La embarcación se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en las aguas de Labuan Bajo, en la provincia indonesia de Nusa Tenggara Oriental.

El medio detalló que las labores de rescate reiniciaron a pesar de que las condiciones meteorológicas y las fuertes corrientes complican la labor de los equipos en la zona. Entre las personas desaparecidas se encuentra Fernando Martín, entrenador de 44 años del Valencia CF Femenino, y sus tres hijos, cuyos nombres no se difundieron, aunque trascendió que tienen entre 9 y 12 años. El Valencia CF confirmó la identidad de Martín y transmitió un mensaje de solidaridad a su familia y allegados. Su esposa y una hija menor, también pasajeras en el barco, fueron rescatadas junto a otros sobrevivientes y se encuentran fuera de peligro, respaldadas por personal del consulado español en Yakarta.

De acuerdo con las autoridades indonesias citadas por diversos medios, siete personas lograron ser rescatadas de entre los ocupantes del KM Putri Sakinah, entre ellos la madre y la hermana del entrenador, así como miembros de la tripulación, incluido el capitán y un guía turístico local. La familia española realizaba un viaje de vacaciones por Indonesia, destino frecuentado cada vez más por turistas europeos y que registra un importante auge de visitantes en la región de Labuan Bajo. Esta zona es reconocida por su proximidad al Parque Nacional de Komodo, espacio declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y conocido por sus dragones y sus paisajes insulares.

La agencia meteorológica de Indonesia (BMKG) indicó que las causas del naufragio podrían relacionarse con intensos oleajes derivados del mal tiempo, provocado por la formación de un sistema climático el pasado día de Navidad en el sur del país. Según detalló el jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, se sospecha que el motor del barco perdió potencia antes de ser alcanzado por el fuerte oleaje, situación que facilitó el hundimiento. Fathur describió que la búsqueda se ha visto ralentizada por las intensas lluvias y olas de hasta 1,5 metros de altura, aunque aseguró la continuidad del operativo a pesar de los desafíos meteorológicos.

El medio consignó que los accidentes con barcos turísticos en el archipiélago indonesio resultan recurrentes, especialmente durante la temporada de monzones, cuando el clima suele cambiar de manera repentina. El rápido incremento del turismo marítimo en esta región ha despertado preocupación acerca de la supervisión y la seguridad de las embarcaciones que operan con turistas, un aspecto señalado por instituciones locales como un factor de riesgo persistente.

Desde el Ministerio de Exteriores español, fuentes oficiales informaron que mantienen comunicación directa con las autoridades indonesias, y que el consulado de España en Yakarta coordina labores de asistencia y apoyo tanto a las dos españolas supervivientes como a sus familiares. Personal diplomático ha sido desplazado hasta Labuan Bajo para colaborar en las tareas de atención y facilitar el enlace con los servicios de rescate y los allegados de los afectados.

El suceso se suma a una serie de accidentes marítimos registrados en Indonesia en los últimos años. Estos episodios han puesto en evidencia la vulnerabilidad de muchas embarcaciones turísticas ante las condiciones extremas en aguas del sudeste asiático, especialmente durante periodos de inestabilidad climática como los provocados por los monzones.

Mientras se mantiene la búsqueda de los desaparecidos, las operaciones en mar abierto concentran recursos logísticos y humanos con la esperanza de nuevos hallazgos, aunque las condiciones naturales siguen siendo un desafío significativo para los rescatistas, como viene registrando la agencia de búsqueda y rescate de Maumere y han corroborado fuentes en terreno.

Un miembro de la familia desplazado a Indonesia agradeció la colaboración y el seguimiento de las autoridades ante el naufragio que dejó desaparecidos a Fernando Martín Carreras y tres de sus hijos, tras un incidente ocurrido la noche del viernes cerca de la isla de Padar, al este de Bali. De acuerdo con Europa Press, esta persona reconoció que la información recibida indica que las posibilidades de localizar con vida a los desaparecidos son bajas. La tragedia tiene su origen en el accidente del barco turístico ‘KM Putri Sakinah’, que transportaba a un grupo de once personas cuando sufrió una avería en el motor y terminó hundiéndose en condiciones marítimas adversas, con olas de hasta tres metros.

Según informó Europa Press, el exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia CF, Fernando Martín Carreras, junto con tres de sus hijos de 12, 10 y 9 años, permanece desaparecido tras el hundimiento de la embarcación durante un trayecto hacia la isla de Komodo, después de haber pasado unos días en Bali. La familia valenciana se encontraba disfrutando de un viaje por Indonesia y, al momento del siniestro, navegaba acompañada por otros cinco turistas y la tripulación del barco.

De los ocho miembros de la familia, sólo seis viajaron a Indonesia, ya que los dos hijos más pequeños permanecieron en España por su corta edad, según explicó Enrique Ortuño, abuelo de los menores desaparecidos, a la Cadena Ser y cuya declaración recogió Europa Press. Tras el naufragio, las autoridades de Indonesia lograron rescatar a la madre de los niños y a la hija menor de la pareja, mientras buscan aún a Fernando Martín y a los otros tres menores.

El operativo de búsqueda y rescate en la región de Labuan Bajo, cercana a la popular isla de Komodo, logró salvar a siete personas que iban a bordo de la embarcación: entre ellos las dos españolas supervivientes (la madre y la hija), cuatro tripulantes indonesios y un guía turístico, según detalló Europa Press. El accidente ocurrió alrededor de las 20:30 hora local del viernes (14:30 hora peninsular española). Las autoridades atribuyeron el naufragio a las difíciles condiciones meteorológicas reportadas, lo que llevó al cierre temporal al turismo de la isla de Padar el sábado y complicó las tareas iniciales de rescate, según señaló Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local, citado por Europa Press.

El Ministerio de Exteriores español reportó que mantiene contacto permanente con las autoridades indonesias para coordinar la respuesta al accidente y proporcionar apoyo a las dos supervivientes españolas. El consulado de España en Yakarta movilizó personal a la zona de Labuan Bajo y permanece en comunicación con los familiares de los afectados. Un representante de la embajada española ya arribó a esa localidad para colaborar con las labores de asistencia y seguimiento, según confirmaron fuentes diplomáticas a Europa Press. Las autoridades del país asiático informaron de que las operaciones de búsqueda y rescate podrían prolongarse entre tres y cuatro días debido a la complejidad de la situación meteorológica y marítima.

La alcaldesa de València, María José Catalá, expresó su “consternación” por la tragedia ocurrida a la familia valenciana en Indonesia. En mensajes remitidos mediante redes sociales y recogidos por Europa Press, Catalá aseguró que el ayuntamiento mantiene contacto con los familiares y reiteró el apoyo de la ciudad en estos momentos. La noticia ha tenido un impacto notable en la comunidad valenciana, especialmente en el ámbito deportivo, dada la vinculación de Fernando Martín Carreras con el Valencia CF.

El accidente se produjo en una ruta turística popular entre visitantes nacionales e internacionales, lo que ha llevado a reforzar las medidas de seguridad y los protocolos de rescate en la zona. Según las autoridades portuarias, la combinación de la avería del motor y el fuerte oleaje supuso una dificultad adicional para las maniobras de evacuación y búsqueda de los desaparecidos. La tripulación y el guía rescatados fueron atendidos junto a las dos españolas en instalaciones locales, encontrándose todos ellos fuera de peligro, confirmó el Ministerio de Exteriores de España, según Europa Press.

Familiares en España permanecen a la espera de noticias y han manifestado su reconocimiento por las gestiones y la información proporcionada por las autoridades, aunque insisten en la incertidumbre respecto al desenlace de la búsqueda. Paralelamente, el caso ha generado muestras de solidaridad y apoyo tanto desde instituciones oficiales como desde la sociedad civil. Mientras tanto, los equipos de rescate indonesios continúan trabajando en la zona afectada, atentos a la evolución del tiempo y las condiciones del mar, con el objetivo de dar con el paradero de los desaparecidos.

La operación de búsqueda se centra aún en el paradero de cuatro personas, entre ellas Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos menores de edad, después del naufragio de una embarcación turística cerca de la isla de Padar, en Indonesia. El accidente, que se produjo en la noche anterior en aguas próximas a Labuan Bajo, al este de Bali, se cobró la vida de varios miembros de una misma familia y ha generado una amplia reacción en el deporte español y en las instituciones implicadas. Según informó el medio Valencia, la embarcación transportaba a once personas en total y las autoridades locales han confirmado el fallecimiento de Martín, de 44 años, así como de tres de sus hijos, cuyas edades oscilaban entre los 9 y los 12 años.

El Valencia CF detalló en un comunicado oficial que el club está "profundamente consternado tras el fallecimiento de Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos en un trágico accidente de barco sufrido en Indonesia, tal y como han confirmado las autoridades locales". La entidad valencianista expresó públicamente su apoyo a los familiares, amistades y compañeros de Martín y transmitió sus condolencias tanto a los allegados como a la comunidad futbolística de la Academia VCF y del club femenino, según reprodujo el medio Valencia.

Entre los ocupantes que pudieron ser rescatados de la embarcación figuran la esposa de Fernando Martín y una de las hijas del matrimonio. Ambas, de nacionalidad española, presentan un estado de salud estable tras recibir asistencia inmediata, indicaron las fuentes locales a Valencia. En el operativo de rescate, que continúa desplegado, siete personas pudieron sobrevivir, incluyendo a las dos españolas, cuatro tripulantes del barco y un guía turístico.

El accidente ha movilizado a instituciones deportivas de relevancia en España, que manifestaron su pesar por medio de mensajes públicos. El Real Madrid expresó en un comunicado dirigido a la familia de Martín su "inmensa consternación por lo ocurrido" y transmitió su pésame a la esposa, Andrea, y a su hija Mar, además de extender sus condolencias a la familia valencianista. El club destacó: "Fernando Martín ha fallecido a los 44 años de edad, y sus hijos a los 12, 10 y 9 años. Descansen en paz", en palabras que consignó Valencia.

El FC Barcelona también hizo llegar su pésame, señalando: "Desde el FC Barcelona queremos expresar nuestro más sentido pésame. Enviamos todo nuestro apoyo y cariño a sus familiares y amigos, así como a toda la familia del Valencia CF, en estos momentos tan difíciles". Por su parte, el Levante UD comunicó su respaldo con estas palabras: "Todo nuestro apoyo y ánimo a familiares y amigos de Fernando Martín. Descanse en paz".

Según reportó Valencia, la embarcación naufragó durante un trayecto turístico en aguas de Indonesia, un destino frecuentado por visitantes internacionales y conocido por la presencia de pequeñas islas y rutas marítimas de recreo. La zona en que se produjo el siniestro ha requerido la intervención de equipos de rescate especializados, que sostienen labores intensivas para encontrar a los desaparecidos. La comunidad deportiva local y numerosas voces dentro del fútbol han mostrado su solidaridad con la familia afectada.

El accidente reavivó la atención sobre las condiciones de seguridad en este tipo de travesías en el sudeste asiático, donde múltiples embarcaciones conectan islas turísticas habitualmente transitadas por turistas europeos. Tal como publicó Valencia, la operación de búsqueda y el acompañamiento emocional a las víctimas ocupan la atención central del club y del entorno futbolístico que rodeaba a Fernando Martín.

Las labores de búsqueda continúan en las aguas cercanas a la isla de Padar, en Indonesia, donde cuatro miembros de una familia española, incluida una menor, permanecen desaparecidos luego del naufragio de una embarcación turística. La tragedia, que ocurrió en la noche anterior y resultó mortal para Fernando Martín —entrenador del Valencia CF Femenino B— y tres de sus hijos menores de edad, ha generado una profunda conmoción en el club y en el entorno futbolístico español. Según informó el club Valencia CF mediante un comunicado recogido por medios internacionales, el balance provisional es de cuatro fallecidos y cuatro desaparecidos, mientras que dos españolas han logrado ser rescatadas y se encuentran fuera de peligro.

El Valencia CF manifestó públicamente su pesar por la muerte de Fernando Martín y tres de sus hijos, hecho confirmado por las autoridades locales indonesias. Tal como destacó el club en su nota oficial, “El Valencia CF está profundamente consternado tras el fallecimiento de Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos en un trágico accidente de barco sufrido en Indonesia, tal y como han confirmado las autoridades locales. Desde el club queremos enviar, en un momento tan difícil para todos, nuestro apoyo y condolencias a familiares, amigos y compañeros del Valencia CF, Valencia CF Femenino y Academia VCF”.

De acuerdo con la información facilitada por el Valencia CF, el naufragio ocurrió en la zona adyacente a la isla de Padar, próxima al reconocido destino de Labuan Bajo, ubicado al este de Bali. El barco transportaba a once personas en total, entre ellas miembros de la familia española afectada, además de tripulación y un guía turístico.

Entre los sobrevivientes, se encuentran la esposa de Fernando Martín y una de las hijas de la pareja, quienes pudieron ser rescatadas junto a cuatro miembros de la tripulación y el guía. Así lo confirmaron tanto las autoridades de búsqueda y rescate de Labuan Bajo como el club deportivo valenciano, que detalló el avance del operativo e informó sobre el estado de los rescatados.

Según consignó el Valencia CF y medios internacionales que citan a las autoridades indonesias, los menores que permanecen desaparecidos tienen edades comprendidas entre los 9 y los 12 años. El dispositivo de búsqueda se mantiene activo con la esperanza de localizar a estas personas, aunque las condiciones del mar dificultan las tareas de rastreo.

El accidente ha generado una respuesta inmediata tanto a nivel institucional como social. El club valencianista se ha volcado en transmitir mensajes de apoyo a los afectados y en canalizar la solidaridad de aficionados y miembros del cuerpo técnico del Valencia CF y sus diferentes categorías. El comunicado del club destaca la repercusión de la pérdida para la estructura del fútbol femenino y la academia juvenil del club, dada la implicación personal y profesional de Fernando Martín.

Diversos medios españoles han recogido durante la jornada los detalles proporcionados por las fuentes oficiales, subrayando que los supervivientes —la esposa y la hija rescatadas— se encuentran en buen estado, mientras que los integrantes del dispositivo de rescate se centran en la localización de los desaparecidos, coordinados con las autoridades locales indonesias.

El siniestro ha impactado tanto a la comunidad deportiva como a la sociedad valenciana, que en las redes sociales ha expresado mensajes de condolencia y muestras de afecto a la familia Martín. El Valencia CF, según publicó en su nota, continuará informando sobre la evolución de la situación y agradeció las numerosas muestras de solidaridad recibidas tras el trágico incidente en Indonesia.

El abuelo de los menores desaparecidos, Enrique Ortuño, explicó a Cadena Ser, según recopiló Europa Press, que la familia protagonista del incidente en Indonesia la forman ocho miembros, entre ellos el entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín Carreras, su esposa y seis hijos. Dos de los menores no viajaban con la familia por ser demasiado pequeños. La familia se encontraba navegando hacia la isla de Komodo tras haber pasado unos días en Bali cuando ocurrió el naufragio que mantiene a cinco personas en paradero desconocido, según reportó Europa Press.

Según la información publicada por Europa Press, el hundimiento de la embarcación turística cerca de la isla de Padar, en las inmediaciones de Labuan Bajo al este de Bali, tuvo lugar la noche del viernes alrededor de las 20:30 hora local —14:30 en España peninsular—. El barco transportaba a once personas en total y, producto del accidente, continúan desaparecidos Fernando Martín Carreras y tres de sus hijos, quienes tienen entre 9 y 12 años de edad, así como otra persona no identificada. La esposa de Fernando Martín y una de las hijas menores de la pareja lograron ser rescatadas y actualmente se encuentran fuera de peligro, según confirmó el Ministerio de Exteriores español.

El operativo de búsqueda y rescate desplegado en Labuan Bajo ha conseguido salvar a siete ocupantes del barco, entre ellos las dos españolas supervivientes —la esposa y una hija de Martín Carreras—, cuatro tripulantes y un guía turístico. De acuerdo con Europa Press, las autoridades indonesias han informado que los esfuerzos de localización de los desaparecidos podrían prolongarse hasta tres o cuatro días, en función de las condiciones marítimas, caracterizadas por olas de hasta tres metros que dificultaron las maniobras de rescate iniciales, según declaró Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local.

El Ministerio de Exteriores español, citado por Europa Press, ha detallado que el consulado en Yakarta permanece en contacto tanto con las familias afectadas como con las autoridades indonesias. El personal diplomático ya ha desplegado un funcionario en Labuan Bajo para coordinar la asistencia a las dos supervivientes españolas y mantenerse informado sobre el desarrollo de las tareas de búsqueda. Además, un familiar de los desaparecidos se encuentra en proceso de desplazamiento hacia Indonesia. Las autoridades españolas han reiterado su compromiso de apoyo y atención a los afectados mientras continúan las labores de rescate.

El Valencia CF manifestó a través de un comunicado en la red social X su consternación por el suceso: “Desde el Club queremos enviar, en un momento tan difícil para todos, nuestro apoyo y condolencias a familiares, amigos y compañeros del Valencia CF, Valencia CF Femenino y Academia VCF”. El club reconoció el impacto de la desaparición de Fernando Martín Carreras y sus tres hijos en la comunidad deportiva y afirmó estar atento a la evolución de la situación en Indonesia.

Según informó Europa Press, las fuentes familiares han agradecido el trato recibido por parte de las administraciones y han remarcado el esfuerzo de las autoridades por mantenerlos informados en todo momento. No obstante, Enrique Ortuño reconoció que se les ha transmitido que las posibilidades de dar con vida a los desaparecidos son reducidas, dada la magnitud del incidente y las complicaciones derivadas de las condiciones meteorológicas.

La isla de Padar, que forma parte del Parque Nacional de Komodo y es un popular destino turístico, se mantuvo cerrada al turismo el sábado debido a las condiciones meteorológicas extremas que persisten en la zona, según detalló Europa Press. El accidente se produjo cuando la embarcación bautizada como ‘KM Putri Sakinah’ sufrió una avería en el motor, lo que, junto con el estado temporal del mar, provocó el hundimiento. Las labores de búsqueda en la zona continúan bajo la coordinación de los equipos locales apoyados por la colaboración internacional.

Las autoridades portuarias han subrayado la complejidad de la operación de rescate, influida por las fuertes olas y el mal estado del mar. Stephanus Risdiyanto, citado por la agencia indonesia y recogido por Europa Press, resaltó las dificultades a las que se enfrentaron en las primeras intervenciones. Mientras tanto, la vigilancia en el área marítima permanece activa y los familiares de los desaparecidos están recibiendo asistencia por parte de las autoridades españolas destacadas en Indonesia.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de España ha confirmado que una funcionaria de la embajada española ya se encuentra en Labuan Bajo, Indonesia, para prestar asistencia directa a los afectados por el naufragio de una embarcación turística en las proximidades de la isla de Padar. Según consignó el medio, el consulado español en Yakarta movilizó personal hacia la zona y mantiene la comunicación con las familias de los desaparecidos, mientras coordina acciones con las autoridades locales para respaldar a los dos ciudadanos españoles que resultaron ilesos en el accidente y están fuera de peligro tras haber sido rescatados.

De acuerdo con lo publicado por la fuente, las operaciones de búsqueda continúan este sábado después de que anoche una embarcación que trasladaba a once personas se hundiera cerca de la isla, situada frente a la localidad de Labuan Bajo, en la región este de Bali. Las siete personas rescatadas incluyen a cuatro tripulantes indonesios, un guía turístico y dos españoles. Las autoridades han identificado a los desaparecidos como una pareja española y sus dos hijos menores de edad, integrantes de la misma familia.

El incidente se produjo bajo duras condiciones meteorológicas, con olas que alcanzaron hasta tres metros de altura. Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local, informó a los medios indonesios que la magnitud del oleaje dificultó considerablemente los esfuerzos iniciales de búsqueda y rescate. El medio detalló que la isla de Padar se mantendrá cerrada a visitantes este sábado por las condiciones extremas en la zona.

Fuentes del Ministerio de Exteriores españolas señalaron además que las autoridades indonesias han confirmado que los operativos de rastreo podrían extenderse entre tres y cuatro días, dada la complejidad de la situación y el estado del mar. El consulado español permanece en contacto constante tanto con los familiares de los ciudadanos desaparecidos como con los dos supervivientes que recibieron atención tras su rescate y que permanecen en buen estado de salud, según publicó la fuente.

El barco accidentado formaba parte de las actividades turísticas habituales en esta región del archipiélago indonesio, que es visitada habitualmente por viajeros nacionales y extranjeros debido a la popularidad de destinos como Komodo y Padar. El medio reportó que las autoridades han reforzado los dispositivos de rescate, contando con la colaboración de diferentes organismos locales para intentar localizar lo antes posible a los cuatro desaparecidos.

El director de la autoridad portuaria explicó que, debido a la intensidad del temporal marítimo, el acceso y las labores de rastreo resultaron complicadas desde el primer momento. La decisión de cerrar la isla al turismo responde a la persistencia de las condiciones adversas, que representan un riesgo para la navegación y para cualquier operación de búsqueda.

El operativo involucra a los equipos de búsqueda y rescate de Labuan Bajo, quienes coordinaron el rescate inicial y mantienen el despliegue en la zona mientras las autoridades de ambos países colaboran en el seguimiento del caso. Según informó la fuente, la travesía accidentada formaba parte de los recorridos turísticos típicos de la isla, muy populares entre viajeros internacionales.

Las familias de los desaparecidos reciben apoyo por parte del personal diplomático español desplazado a la región, en tanto las autoridades indonesias proporcionan actualizaciones constantes sobre el desarrollo de las labores de rastreo marítimo. Según fuentes diplomáticas citadas en el medio, la prioridad de las acciones sigue centrada en la localización de la pareja y sus dos hijos, sin que hasta ahora se hayan encontrado señales de su paradero.

La investigación sobre las causas directas del hundimiento permanece abierta, aunque la versión preliminar de las autoridades atribuye el accidente a las condiciones meteorológicas y al fuerte oleaje registrado durante la jornada. La prioridad de los equipos desplegados es asegurar la cobertura de la mayor extensión posible en la zona del naufragio, a la espera de novedades en los próximos días.

El número de personas rescatadas tras el hundimiento incluye a dos turistas españoles, cuatro miembros de la tripulación y un guía turístico, tal como detalló la agencia estatal de noticias Antara. Cuatro integrantes de una misma familia de nacionalidad española, dos adultos y dos menores, continúan sin ser localizados después de que la embarcación turística en la que viajaban naufragó en aguas próximas a la isla de Padar, cerca del conocido enclave turístico de Labuan Bajo, en Indonesia.

Según informó la agencia Antara, el accidente ocurrió durante la pasada noche y en el barco se encontraban once personas a bordo. Las operaciones de búsqueda y rescate, organizadas por el equipo de Labuan Bajo, permanecen en marcha para tratar de localizar a la pareja y sus dos hijos, quienes figuran entre las víctimas desaparecidas.

Las autoridades portuarias del área atribuyeron la causa del siniestro a las difíciles condiciones marítimas presentes en la zona durante las últimas horas. El director de la autoridad portuaria, Stephanus Risdiyanto, declaró a Antara que olas de hasta tres metros de altura dificultaron tanto la navegación como las labores de rescate inicial. La magnitud de las olas, según indicó Risdiyanto, obstaculizó de forma significativa los intentos de localizar y extraer a los pasajeros desaparecidos poco después del naufragio.

El medio Antara reportó que el grupo de búsqueda mantendrá la actividad durante la jornada de hoy en la zona del accidente con la esperanza de encontrar a los cuatro miembros de la familia española. Mientras tanto, se decidió el cierre temporal del acceso turístico a la isla de Padar durante este sábado, como consecuencia de las condiciones meteorológicas extremas que persisten en la región.

De acuerdo con la información proporcionada por la agencia, los siete sobrevivientes, entre quienes figuran los dos españoles rescatados, reciben atención tras haber sido recuperados del mar en las horas posteriores al hundimiento. Los equipos de emergencia y salvamento han mantenido reuniones de coordinación y continúan desplegados en las proximidades ante la posibilidad de encontrar rastros del resto de los pasajeros, aunque las olas elevadas y el tiempo adverso imponen importantes limitaciones a la visibilidad y movilidad en el área afectada.

El destino turístico de Labuan Bajo, próximo a la isla Komodo, es popular por sus excursiones marítimas y por atraer a visitantes internacionales interesados en la biodiversidad marina. Tras el incidente, las autoridades insistieron en que la prioridad inmediata es la localización de los desaparecidos y que cualquier actividad recreativa en la isla de Padar permanece suspendida hasta nuevo aviso por motivos de seguridad.

El dispositivo de emergencia, supervisado por las autoridades portuarias indonesias, está evaluando constantemente las condiciones del mar y el clima para decidir los próximos pasos de la operación, según publicó Antara. La información sobre la identidad de los afectados, salvo la confirmación de que se trata de ciudadanos españoles, no ha sido difundida en cumplimiento de protocolos de privacidad y en espera de notificaciones a las familias.

El sitio senegalés Dakaractu indicó que más de 30 personas lograron llegar a salvo a la playa de Ngazobil, luego de que la embarcación en la que viajaban naufragara cerca de Joal, en la zona sur de Senegal. Este hecho dejó un saldo provisional de al menos 12 fallecidos y varios desaparecidos, en una tragedia ocurrida durante la madrugada del miércoles. Según Dakaractu, la cifra de víctimas fatales aún no se considera definitiva, ya que las operaciones de búsqueda y rescate continúan en la región.

La embarcación, que transportaba a unas 200 personas, zarpó desde Diamaguène, ubicado en el delta de Salum, durante la noche del lunes al martes, tal como consignó el medio digital Le Soleil. El accidente se produjo en una etapa temprana de uno de los trayectos migratorios que buscan alcanzar territorio europeo a través de la ruta atlántica entre Senegal y las Islas Canarias. Según reportó Dakaractu, esa vía marítima se caracteriza por el fuerte oleaje y las corrientes intensas, lo que ha llevado a que sea considerada una de las rutas migratorias más peligrosas hacia Europa.

La frecuencia de estos viajes irregulares desde la costa senegalesa se ha mantenido, pese a los riesgos conocidos. Le Soleil destacó que en 2023 se registró un incremento en la cantidad de personas que optaron por esta travesía, agravando así el peligro y la presión sobre los sistemas de rescate y vigilancia regionales. El flujo migratorio responde principalmente a la búsqueda de mejores oportunidades económicas en Europa, aunque los candidatos a la travesía enfrentan condiciones adversas y una alta probabilidad de naufragios.

Dakaractu explicó que los sobrevivientes recibieron atención inmediata tras llegar a tierra, mientras que los equipos de rescate, compuestos por autoridades y pobladores locales, continuaron rastreando la zona para localizar a más personas entre las olas. El medio senegalés subraya que, hasta el cierre de sus reportes, no existía aún un balance oficial final sobre el número de fallecidos, sobrevivientes y desaparecidos.

La comunidad internacional y organismos humanitarios han repetido en distintas investigaciones la peligrosidad de la ruta atlántica. El tramo entre Senegal y las Islas Canarias se ha convertido en escenario habitual de accidentes que involucran embarcaciones sobrecargadas y en condiciones precarias. El incremento de los movimientos migratorios en 2023 ya había alertado a las autoridades africanas y europeas sobre la posibilidad de nuevos incidentes.

Le Soleil consignó, asimismo, que la mayoría de las embarcaciones zarpa aprovechando la oscuridad para evitar controles policiales, y que muchos migrantes invierten elevadas sumas de dinero en su intento por llegar a Europa. El naufragio ocurrido frente a Joal resalta los riesgos asociados a este tipo de desplazamientos y la persistencia del fenómeno migratorio pese a los intentos de las autoridades por contenerlo.

De acuerdo con los datos proporcionados por Dakaractu y Le Soleil, las operaciones de rescate y recuento de víctimas permanecen activas en la zona, sin que se descarte la posibilidad de encontrar nuevas víctimas en los próximos días. Ambos medios reflejaron la preocupación de la población local y de las familias de los migrantes, que aguardan noticias sobre sus allegados.

Mientras tanto, los gobiernos de los países involucrados y las organizaciones de ayuda continúan enfrentando el desafío de reducir la frecuencia de estos episodios, que periódicamente se cobran víctimas al intentar cruzar desde África occidental hacia Europa.

El retraso en la identificación de las personas rescatadas, así como la demora en la información oficial acerca de las víctimas, ha generado malestar y preocupación entre los familiares de quienes viajaban en el ‘HB Mbeya Mbeya’. Muchas familias han criticado la ausencia de datos precisos y actualizados sobre el paradero de sus allegados, al tiempo que las cifras proporcionadas por diferentes fuentes, incluyendo la Cruz Roja, autoridades locales y propios afectados, varían considerablemente. Según informó el portal Actualité, la situación refleja una falta de coordinación a la hora de comunicar el saldo real de víctimas y sobrevivientes tras el hundimiento de la embarcación en el río Congo.

El incidente ocurrió cerca de la localidad de Ekunde, dentro de la provincia de Ecuador, en República Democrática del Congo. De acuerdo con el medio Actualité, la embarcación había salido desde el puerto de Lomata con destino a Monkoto, en la provincia de Tshuapa. En ella viajaban unas 800 personas, lo que ha llevado a sospechar que el exceso de peso pudo haber sido un factor crucial en el naufragio.

Las primeras informaciones divulgadas por Actualité indican que decenas de personas han muerto y más de 50 permanecen desaparecidas tras la tragedia. Las cifras de víctimas no han sido concluyentes, puesto que continúan las labores de rescate y la búsqueda de no localizados en las aguas del río Congo. A pesar del desastre, unas 300 personas han logrado sobrevivir, según cifras citadas por varias fuentes y recopiladas por el medio congoleño, aunque otros reportes presentan variaciones en los datos sobre los rescatados.

También se ha sabido que los cuerpos recuperados han sido sepultados de manera inmediata debido al avanzado estado de descomposición, lo que pone de manifiesto las dificultades sanitarias y logísticas que enfrentan los servicios de emergencia en la región, detalló Actualité. La rapidez en los enterramientos, según consignó el portal, ha complicado aún más la labor de identificación por parte de los familiares afectados.

En los días posteriores al naufragio, las autoridades han iniciado acciones legales y disciplinarias para esclarecer las responsabilidades en torno al desastre. El comisario fluvial de Mbandaka, Bienvenu Likoku Mwasa, ha sido arrestado por la policía y se encuentra bajo investigación. Varios miembros de la tripulación también permanecen detenidos, por orden de la fiscalía militar, para ser interrogados en relación con las causas del hundimiento y las posibles negligencias o infracciones cometidas, detalló Actualité.

Testimonios recogidos por Actualité describen el ambiente de incertidumbre y dolor entre la población que ha perdido a sus seres queridos. Los dirigentes de algunas comunidades afectadas reclaman mayor transparencia y una respuesta más efectiva por parte de las autoridades involucradas en el rescate y la investigación del suceso. A este contexto se suma el hecho de que es común que las embarcaciones en la región transporten a un número de pasajeros muy superior al permitido, lo que incrementa los riesgos en cada trayecto fluvial debido a la falta de controles efectivos, según aportó el medio congoleño.

La gravedad de este naufragio revela la vulnerabilidad de quienes dependen del transporte fluvial en la región, donde los ríos constituyen vías principales de comunicación y la supervisión de la seguridad resulta insuficiente, de acuerdo con Actualité. Varios supervivientes han relatado las condiciones precarias de la navegación y han solicitado medidas inmediatas para evitar la repetición de desastres de este tipo, especialmente en recorridos que suelen reunir a cientos de viajeros en cada travesía.

Mientras los equipos de emergencia, voluntarios y socorristas mantienen la búsqueda de las personas desaparecidas, las autoridades locales y nacionales enfrentan presiones para agilizar la entrega de información y la identificación de los fallecidos. Según reportó Actualité, el naufragio ha evidenciado fallos en los sistemas de monitoreo y respuesta ante emergencias fluviales, así como la carencia de protocolos para la gestión de grandes catástrofes en áreas remotas de República Democrática del Congo.

Tres ciudadanos costarricenses, dos adultos y un menor de edad, permanecen bajo observación médica tras haber sido rescatados en Playa Escondida, en el municipio de Puerto Colombia (Atlántico), luego de naufragar durante más de cinco días en el mar Caribe.

Las autoridades reportaron que los afectados presentaban un alto grado de deshidratación y recibieron atención inmediata en el hospital local, según declaraciones de John Jairo Rodríguez, personero municipal, recogidas por Blu Radio.

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Sobre la situación de los extranjeros en el país, Migración Colombia inició con su plena identificación para facilitar el regreso a su país de origen.

El hallazgo de los naúfragos y la embarcación que investigan

Rodríguez detalló que, en la madrugada del miércoles 17 de diciembre, unidades policiales detectaron a los tres costarricenses cuando estos pidieron auxilio cerca de la playa.

Explicaron que habían estado a la deriva debido a “fuertes brisas” que desplazaron su embarcación hasta la zona de Salgar.

El personero indicó que se notificó de inmediato al alcalde Plinio Cedeño y se coordinó con la Secretaría de Salud, la gerencia de la ESE y la personería municipal para iniciar el proceso de estabilización médica.

Respecto a la situación sanitaria, Rodríguez reconoció que, aunque las personas no muestran daños graves, haber pasado entre cinco y siete días en el mar requiere atención específica hasta garantizar que su salud permita el regreso seguro a Costa Rica.

“No sabemos cuánto tardará el proceso, decir una fecha sería impreciso, pero esperamos que sea lo más pronto posible”, afirmó el funcionario municipal en conversación con el medio citado.

La embarcación en la que viajaban, que portaba más de doce tanques llenos de lo que sería gasolina, fue asegurada por la Policía Metropolitana de Barranquilla para una revisión sobre su legalidad y características.

Hasta el momento no se ha establecido el destino al que se dirigían. La Alcaldía de Puerto Colombia confirmó que se trata del primer caso de estas características registrado en el año, por lo que se activó el protocolo adecuado para atención de naufragios y migración.

Naufragio con más de 50 personas abordo de una embarcación en Turbo, Antioquia

La mañana del sábado 6 de diciembre de 2025, una tragedia impactó la ruta marítima entre Acandí (Chocó) y Turbo (Antioquia), cuando una embarcación que transportaba pasajeros se volcó en pleno trayecto. Según reportes de la alcaldía de Acandí, el accidente causó la muerte de Cenaida Palacios y de Hillary Támara, una menor de cuatro años.

Versiones del hecho indicaron que el naufragio se produjo con varias personas a bordo, dejando a algunos ocupantes atrapados y dificultando las maniobras iniciales de rescate.

Familiares y testigos denunciaron ante medios locales un presunto abandono por parte de algunos miembros de la Armada de Colombia, señalando que la atención a los afectados se habría demorado porque, supuestamente, uniformados dejaron a los náufragos “en la mitad del mar”. Un video compartido mostró una lancha con presuntos oficiales que habrían omitido atender la emergencia.

Consultada por Infobae Colombia, la Armada de Colombia aseguró que la respuesta fue oportuna y que se activó de inmediato el despliegue de una Unidad de Reacción Rápida (URR) de la Estación de Guardacostas de Urabá para salvaguardar la vida de los ocupantes.

Según el comunicado emitido, la causa del siniestro fue una avería en el casco, aparentemente provocada por el impacto con un tronco de madera flotante. La Armada informó además que 49 personas fueron rescatadas vivas con apoyo de embarcaciones civiles y que el personal de Guardacostas verificó el estado de los sobrevivientes en el muelle tras su traslado.

A bordo de la embarcación viajaban profesores que tenían como destino la ciudad de Bandundu para cobrar sus salarios, además de transportar más de 700 sacos de maíz y otros alimentos, según consignó el portal congoleño de noticias Actualité. El incidente, ocurrido el pasado fin de semana en el río Kwango, a la altura de la provincia de Kwilu en la República Democrática del Congo, dejó un saldo preliminar de al menos 30 fallecidos y cerca de una treintena de personas rescatadas, aunque las autoridades y equipos de emergencia continúan la búsqueda de varios desaparecidos, de acuerdo con el reporte del propio medio.

Según informó Actualité, el naufragio tuvo lugar en las inmediaciones de la localidad de Bolo, dentro del territorio de Bagata. Fuentes locales citadas por el medio estiman que en la barca afectada se encontraban cerca de un centenar de personas en el momento del accidente, por lo cual el número definitivo de víctimas podría aumentar en las próximas horas. Los rescatistas continúan desplegados en la zona, priorizando la localización de posibles supervivientes y la recuperación de cuerpos.

El medio Actualité detalló que las causas exactas del hundimiento permanecen sin esclarecer. Hasta el momento, las autoridades locales no han emitido declaraciones formales sobre lo sucedido. Esta falta de información alimenta la preocupación entre los familiares de los viajeros y vecinos de la región, mientras las operaciones continúan en el área del siniestro.

Diversos incidentes similares han ocurrido previamente en la República Democrática del Congo, dada la extensión de las vías fluviales y su uso habitual tanto para el transporte de personas como de mercancías, reseñó Actualité. Este medio indica que el uso intensivo de ríos como el Kwango complica las labores de control y supervisión, y que la mayoría de los accidentes suelen relacionarse con malas condiciones meteorológicas, sobrecarga de los barcos y el incumplimiento de las normativas de seguridad de transporte fluvial.

Las operaciones de rescate involucran a personal local y voluntarios, que trabajan con recursos limitados y en condiciones complicadas debido al caudal y a la geografía del Kwango, según el reporte de Actualité. Testigos y fuentes presentes en la zona han relatado a este medio que la barca accidentada transportaba también bienes agrícolas, lo que ha generado inquietud sobre la carga máxima permitida y el cumplimiento de los estándares de seguridad.

Sobre el perfil de los pasajeros, Actualité indicó que, además de los maestros, había lugareños que se desplazaban para diversas actividades comerciales y personales en Bandundu, una ciudad que sirve de centro administrativo y financiero en la región. La noticia ha generado preocupación entre la población local, acostumbrada a depender de los ríos como única vía para sus desplazamientos y comercio.

La magnitud del siniestro ha puesto nuevamente en el centro del debate las condiciones del transporte fluvial en la región y la necesidad de mayor fiscalización. Según consignó Actualité, los accidentes en embarcaciones sobrecargadas persisten a causa de la falta de alternativas de transporte terrestre y la insuficiencia de controles oficiales. El antecedente de otros naufragios recientes refuerza la alarma sobre la seguridad de los usuarios y la urgencia de establecer mecanismos más estrictos para prevenir nuevas tragedias.

El balance de desaparecidos permanece sin confirmación oficial debido a la falta de un registro exacto de pasajeros antes de la salida de la embarcación, agregó Actualité. Esta carencia de control dificulta la tarea de los equipos de emergencia y retrasa la notificación a las familias afectadas. Fuentes consultadas por el medio remarcaron la necesidad de crear protocolos más estrictos de embarque y de reforzar la información pública sobre las regulaciones vigentes.

Mientras las labores de rescate siguen desarrollándose, Actualité reportó que las autoridades regionales continúan coordinando los esfuerzos con las comunidades ribereñas para intentar identificar a las víctimas y asistir a los afectados. La expectativa se centra en la clarificación de las causas y en la posible adopción de nuevas medidas para mejorar la seguridad del transporte en los ríos del oeste congoleño.

Una embarcación se volcó durante el mencionado trayecto, provocando una emergencia que, según información de la alcaldía de Acandí, causó la muerte de una mujer y una menor de cuatro años.

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De acuerdo con versiones preliminares de los hechos, la embarcación naufragó con varias personas a bordo, dejando a algunos ocupantes atrapados y dificultando así las primeras maniobras de rescate.

Asimismo, familias y testigos denunciaron a medios de comunicación locales que miembros de la Armada habrían dejado a los afectados “abandonados en la mitad del mar”, lo que habría prolongado el tiempo de atención tras el naufragio. De hecho, circula un video de una lancha con presuntos uniformados que habrían omitido la emergencia.

Infobae Colombia consultó con la Armada de Colombia, que indicó que la emergencia se atendió oportunamente, con el apoyo de embarcaciones civiles:

" La Armada de Colombia activó de manera inmediata el despliegue de una Unidad de Reacción Rápida (URR) de la Estación de Guardacostas de Urabá, con el objetivo de salvaguardar la vida de los ocupantes. El siniestro se habría originado por una avería en el casco, al parecer producto del impacto con un tronco de madera flotante. Gracias a la rápida reacción de varias embarcaciones civiles que se encontraban en el área, fueron rescatadas 49 personas. El personal de Guardacostas de Urabá verificó la condición de los rescatados en el muelle al que fueron transportados", indicó la Armada.

Las víctimas fatales, según la versión entregada por la alcaldía fueron identificadas como Cenaida Palacios y Hillary Támara.

“Hoy Acandí amaneció con un nudo en el alma. El naufragio ocurrido nos arrebató a Cenaida Palacios y a la pequeña Hillary Támara, dejando un vacío que cala hondo. Cenaida fue corazón y motor en los grados realizados ayer en la Institución Educativa Diego Luis Córdoba, apoyó incondicionalmente cada detalle, cada actividad, cada paso. Se fue siendo una servidora entregada a su comunidad, una mujer que sostenía, acompañaba y hacía que las cosas sucedieran”, expresó la Administración municipal.

Y en cuanto a la menor, indicó: “La pequeña Hillary, con apenas 4 años, deja una luz breve pero eterna, una ternura que queda marcada en todos los que la conocieron. Como administración municipal, acompañamos a sus familias, a la comunidad educativa y a todo Acandí en este momento de dolor profundo. Que la memoria de ambas nos una, nos consuele y nos recuerde el valor de estar ahí los unos para los otros”.

El accidente generó preocupación entre comunidades de la región, pues la ruta entre Acandí (Chocó) y Turbo (Antioquia) es frecuentemente utilizada para el transporte de pasajeros y mercancías.

La Alcaldía agregó que en total fueron 49 personas rescatadas con vida, que fueron auxiliadas oportunamente por las autoridades en el muelle de Pisisí. “Gracias a la rápida reacción de pescadores, lancheros de la zona y a las labores de búsqueda y rescate de las autoridades, se logró evacuar con vida a 49 personas, quienes fueron trasladadas al muelle turístico de Turbo”, indicó puntualmente.

Niña colombiana de 3 años murió en naufragio de embarcación en la costa de Panamá

El 10 de noviembre, se conoció el lamentable caso de una niña colombiana de 3 años, que murió cuando naufragó la embarcación en la que viajaba junto a 18 adultos migrantes y dos menores en la zona costera de Miramar en Santa Isabel, provincia panameña de Colón (Caribe), informó en un comunicado el Gobierno de Panamá que preside José Raúl Mulino.

El documento oficial precisó que la menor murió pese a los intentos de reanimación cardiopulmonar (RCP), y expresó su profundo pesar por el fallecimiento.

De acuerdo con la información divulgada por el Ejecutivo panameño, la embarcación era operada por un ciudadano colombiano y solo estaba registrada para la pesca artesanal, por lo que no cumplía los requisitos legales para el transporte de personas. El bote, además, zarpó desde un muelle no autorizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

El comunicado también señaló que la rápida intervención de una embarcación privada permitió socorrer a las víctimas, y posteriormente, unidades del Servicio Nacional Aeronaval (Senan) reforzaron las labores de rescate y ofrecieron atención médica a los sobrevivientes. La nacionalidad de los otros ocupantes no fue especificada, aunque medios locales reportaron que la mayoría serían venezolanos.

La madrugada del 2 de diciembre de 1994 marcó el final de uno de los cruceros más desafortunados del siglo XX. Envuelto en un incendio que comenzó en la sala de máquinas mientras navegaba rumbo a Sudáfrica, el Achille Lauro, que pasó a la historia como el “barco maldito”, ardió durante horas hasta hundirse en las aguas del océano Índico, frente a la costa de Somalia. A bordo viajaban 979 personas, que fueron testigos de cómo un estallido en uno de los componentes de un motor y la filtración de aceite al sistema de escape desataron un fuego imposible de contener. Mangueras, baldes de piscina, órdenes a los gritos: nada logró frenar las llamas.

El plan de evacuación activado apenas sonaron las alarmas, permitió que la mayoría de los pasajeros y tripulantes abandonaran el buque en botes salvavidas. El mar, sorprendentemente calmo, ayudó a que el rescate fuera efectivo: intervinieron el petrolero Hawaiian King, buques mercantes de bandera italiana y liberiana, y unidades de la marina estadounidense como el USS Gettysburg y el USS Halyburton. Dos personas murieron y ocho resultaron heridas durante la evacuación, mientras cientos de sobrevivientes eran trasladados a Seychelles y Mombasa, en Kenia.

El naufragio del Achille Lauro no fue un accidente aislado, sino el último capítulo de un historial de desgracias que acompañó a la embarcación desde su nacimiento. Construido en Holanda, marcado por accidentes fatales durante su construcción y rebautizado en 1965 en honor al magnate naviero Achille Lauro, el crucero sufrió incendios, colisiones y un secuestro que lo volvió tristemente célebre. Décadas de mala fortuna culminaron en aquel diciembre de 1994, cuando el barco desapareció bajo las aguas del Índico, dejando atrás una leyenda negra de la navegación del siglo XX.

Nacimiento de un barco marcado por las desgracias

El Achille Lauro comenzó su vida bajo otro nombre: Willem Ruys. Su construcción inició en 1939 en el astillero De Schelde, en la ciudad de Vlissingen, para la empresa Rotterdamsche Lloyd. Desde el primer día, su historia quedó atravesada por la tragedia. Los trabajos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial, en un entorno hostil que provocó accidentes fatales entre los obreros y múltiples interrupciones por bombardeos. El nombre elegido para el barco honraba a Willem Ruys, nieto del fundador de la naviera, asesinado como rehén durante la ocupación nazi.

Tocó por primera vez el agua en 1946 y fue puesto en servicio en diciembre de 1947, junto a su competidor contemporáneo, el MS Oranje. Ambos navegaban rutas similares y compartían un prestigio que, en apariencia, auguraba décadas de esplendor. Pero la mala fortuna volvió a aparecer pronto: en 1953, mientras transitaban el mar Rojo, ambas naves se aproximaron demasiado en una maniobra habitual de la época destinada a “saludar” a los pasajeros. El gesto terminó mal y el Willem Ruys chocó con el Oranje en un impacto casi frontal. No hubo víctimas, pero el episodio quedó como una advertencia temprana de que algo en su destino parecía torcido...

Para 1964, la fuerte caída en el tráfico de pasajeros obligó a dejarlo amarrado en Rotterdam. Un año más tarde fue vendido a la naviera italiana Lauro Lines, que buscaba ampliar su flota de cruceros. Tras una profunda remodelación y nuevos interiores, el barco renació en 1965 como Achille Lauro, pintado de azul y preparado para rutas mediterráneas y de norte de África. Sin embargo, el cambio de identidad no borró su historial: más bien abrió un capítulo aún más accidentado.

Durante los años siguientes, el barco acumuló incidentes. En 1972, chocó en aguas italianas con un barco pesquero, provocando un incendio que obligó a largas reparaciones. En 1975, colisionó con el carguero Youseff en el estrecho de los Dardanelos, hundiendo al mercante turco. Y en 1981 otro incidente volvió a dejarlo inactivo. A esa altura, entre tripulaciones y puertos ya circulaba un rumor persistente: el Achille Lauro parecía perseguido por una racha de desgracias difícil de explicar.

Terror, crisis y caída

Uno de los momentos de pánico ocurrió el 7 de octubre de 1985, cuando cuatro militantes que respondían al guerrillero Abu Abbas tomaron el control del barco en aguas egipcias mientras navegaba entre Alejandría y Port Said. A bordo permanecían unas 460 personas, entre pasajeros que no habían bajado a la excursión y la tripulación. El objetivo del comando era exigir la liberación de rehenes retenidos en Israel. Tras el rechazo de las autoridades sirias para permitirles atracar en Tartus, las tensiones escalaron.

El secuestro tuvo como víctima al pasajero estadounidense Leon Klinghoffer, un hombre inválido de 69 años, cuyo cuerpo fue arrojado al mar. La imagen del crucero tomado por militantes armados se transformó en portada de todos los diarios, y el nombre Achille Lauro quedó asociado para siempre a uno de los secuestros marítimos que más resonaron en el siglo XX. Tras negociaciones y presiones internacionales, el grupo se rindió, pero la reputación del barco quedó destruida.

A partir de entonces, la naviera enfrentó un declive económico severo. La marca, ya golpeada por los accidentes previos, quedó prácticamente inhabilitada para atraer pasajeros. Finalmente, la empresa fue intervenida y la nave pasó a manos de Mediterranean Shipping Company (MSC), que la integró a su naciente división de cruceros. A pesar de estos cambios, el barco siguió operando bajo el nombre Achille Lauro.

Rumores, supersticiones y exageraciones rodearon al buque durante esta etapa. En puertos mediterráneos se hablaba de “un barco destinado al desastre”, alimentado por la sucesión de incendios, colisiones y el secuestro. Aunque se mencionaban leyendas sobre rituales, “malas energías” y otras habladurías jamás probadas, lo que sí existían eran hechos comprobados que consolidaban una reputación oscura y difícil de revertir con el paso del tiempo.

Pese a eso, siguió navegando. Las rutas hacia Egipto, Israel, el Mediterráneo oriental y más tarde el Índico mantenían en movimiento al crucero, aunque su brillo comercial había desaparecido. Su futuro, todavía incierto, parecía marcado por un destino del que no podía escapar.

La explosión, el incendio y el fin del barco maldito

La madrugada del 30 de noviembre de 1994 marcó el comienzo del final. El Achille Lauro, con 979 personas a bordo, avanzaba hacia Sudáfrica cuando una explosión en uno de los cárteres de la planta propulsora liberó aceite refrigerante dentro del sistema de escape. En segundos, un incendio furioso se propagó por la sala de máquinas. Las primeras versiones hablaron de un cigarrillo mal apagado; las investigaciones posteriores apuntaron a fallas mecánicas y deficiencias de supervisión.

La tripulación intentó controlar el fuego con mangueras y, más tarde, con baldes tomados de la piscina, pero era un combate inútil ya que se trataba de un incendio de aceite en una estructura metálica que actuaba como un horno. La desesperación se apoderó del escenario siniestro. El fuego se abrió paso por el casco, bloqueando accesos a los botes salvavidas principales. Algunos pasajeros debieron descender por cuerdas hacia botes inflables, en plena oscuridad.

Las alarmas activaron el plan de emergencia en tierra y las oficinas centrales de la empresa operadora del Achille Lauro, en Nápoles y Ginebra, comenzaron a coordinar la evacuación. Lo único a favor fue el mar calmo y sereno. La mayoría de los pasajeros y tripulantes fueron rescatados por el petrolero panameño Hawaiian King y por varios mercantes de bandera italiana y liberiana. También intervinieron naves estadounidenses como el USS Gettysburg y el USS Halyburton. Dos personas murieron a causa de un infarto; otras ocho más resultaron heridas, un saldo mínimo considerando la magnitud del desastre.

El barco fue abandonado al amanecer del 1 de diciembre. Durante los intentos de evaluación y remolque, una nueva explosión complicó aún más su estabilidad. Finalmente, en la madrugada del 2 de diciembre de 1994, el Achille Lauro se fue hacia un lado y desapareció en las aguas profundas del océano, frente a Somalia. Sus restos nunca fueron localizados.

Su hundimiento puso fin a una historia atravesada por accidentes, incendios, choques, un secuestro y un destino marcado por la fatalidad. No hizo falta inventarle leyendas, su realidad fue suficientemente trágica.

Los equipos de emergencia, limitados en recursos e infraestructura, intensifican las tareas para localizar a más de veinte desaparecidos, entre ellos varios menores, luego del naufragio de una barcaza con al menos 110 pasajeros en el lago Mai-Ndombe, en el oeste de la República Democrática del Congo. Según reportó Actualité y confirmaron autoridades locales, hasta el momento nueve cuerpos han sido recuperados, mientras cerca de ochenta personas están bajo atención médica tras sobrevivir al incidente ocurrido el jueves.

El medio Actualité detalló que la embarcación, que tenía como destino la capital Kinshasa, había partido desde los puertos de Kiri e Inongo. El accidente tuvo lugar aproximadamente a las 16:00, a unos 500 metros de la costa, cuando una ola impactó contra la barcaza y provocó el fallo de uno de sus motores, circunstancia que llevó al hundimiento. A pesar de que la nave cumplía con las normas locales de navegación, el trayecto continuó aun cuando las condiciones meteorológicas se agravaban, tal como informó Actualité citando a testigos presenciales.

El gobernador de la provincia de Mai-Ndombe, Nkoso Kevani, comunicó la disposición de una embarcación pesquera para trasladar a los supervivientes a una zona segura y facilitar su retorno. Este funcionario, citado por Actualité, también explicó que la asistencia médica inmediata se centraliza en el puesto de salud de Mokebene, donde se encuentra el grueso de los pasajeros rescatados. A su vez, los cuerpos sin vida recuperados están siendo trasladados a la localidad de Inongo, de modo que las familias puedan formalizar los procesos funerarios de acuerdo con sus decisiones y costumbres.

Testigos entrevistados por Actualité relataron que la tragedia se desencadenó cuando la embarcación, aún lejos de la orilla, enfrentó condiciones de navegación complicadas por el mal clima. Las ráfagas y el oleaje intenso habrían interferido con la estabilidad de la nave, que finalmente se averió tras el impacto de una ola. El personal a bordo habría decidido proseguir el viaje pese a las señales de deterioro de la situación meteorológica, según los testimonios recogidos por el medio congoleño.

Las labores de rescate se encuentran condicionadas por el difícil acceso y la limitada capacidad logística de la región, lo que dificulta la búsqueda de los desaparecidos y la atención a los afectados. El gobernador Kevani, en declaraciones ofrecidas a Actualité, subrayó que el apoyo sanitario a los supervivientes se realiza prioritariamente en el centro de Mokebene y confirmó la continuidad del operativo de búsqueda en las inmediaciones del accidente. Además, el funcionario insistió en que “hemos atendido a los supervivientes a través del puesto de salud de Mokebene. Los cuerpos sin vida que se encuentran aquí serán trasladados de regreso a Inongo; las familias decidirán dónde serán enterrados”, según citó Actualité.

El gobierno provincial y las autoridades nacionales evalúan la respuesta institucional tras el suceso, revisando tanto el desarrollo del operativo de emergencia como los protocolos de navegación vigentes en los principales cuerpos de agua del país. De acuerdo con Actualité, el lago Mai-Ndombe constituye un punto clave en la comunicación y el transporte de la región, facilitando el traslado de personas y mercancías entre comunidades dispersas. No obstante, las condiciones meteorológicas extremas y la fragilidad de muchas embarcaciones representan riesgos frecuentes para los usuarios de este medio de transporte.

Familiares de las víctimas y de las personas aún no localizadas permanecen a la espera de noticias mientras los equipos de rescate se enfrentan a las dificultades propias del lago y de las circunstancias climáticas. Varias fuentes consultadas por Actualité destacan la preocupación por la seguridad en la navegación fluvial, la necesidad de fortalecer los procedimientos de prevención ante tormentas y la urgencia de reforzar la asistencia a las comunidades afectadas por incidentes similares.

Actualité informó que las investigaciones iniciales sobre el accidente apuntan al colapso del motor por el impacto de la ola como detonante inmediato de la tragedia. Este evento motivó la rápida intervención de los servicios de emergencia, aunque la carencia de medios suficientes obstaculiza la cobertura total de la emergencia en curso. Mientras tanto, persiste la búsqueda de las personas que permanecen en paradero desconocido y prosigue el acompañamiento a los supervivientes desde frentes sanitarios y logísticos, según la cobertura del medio digital.

La administración provincial recalca, en línea con lo consignado por Actualité, que el foco de las autoridades seguirá centrado en el bienestar de los supervivientes y en la determinación de los factores que se conjugaron para que ocurriera el naufragio. Los trabajos de rescate, la atención médica y el acompañamiento a las familias se mantienen como las prioridades establecidas por el gobierno local, mientras se revisan las lecciones derivadas de este accidente en uno de los mayores lagos del país.