Luego el animal fue nadando hasta alcanzar tierra firme para después adentrarse en las calles de la localidad. La aparición del felino, que ocurrió durante la mañana del viernes, generó asombro entre los vecinos, varios de los cuales compartieron las fotos y videos a través de redes sociales.

Según trascendió a través de medios locales, el animal habría quedado atrapado por la subida de la marea y, tras buscar refugio, luego optó por dirigirse hacia la costa. Lejos de evidenciar conductas agresivas, el puma eligió la estructura oxidada de un antiguo naufragio como punto de descanso, donde permaneció en actitud serena, completamente mojado y observando el movimiento del agua, así como la presencia de algunos curiosos a la distancia.

La imagen del felino sobre los restos del barco se viralizó rápidamente. El puma es considerado emblema natural de la provincia de Santa Cruz. Según indicó ADN Sur, ante el inusual avistamiento, las autoridades locales reiteraron una serie de recomendaciones clave: mantener distancia, evitar ruidos bruscos y dar aviso inmediato a organismos como Guardafauna, Policía o Parques Nacionales, a fin de que personal capacitado pueda intervenir si la situación lo requiere.

Por el momento, no se informó si los organismos competentes han tomado medidas específicas para salvaguardar la integridad física del animal.

El puma (Puma concolor) ocupa casi la totalidad del territorio argentino, desde la Puna hasta la Patagonia, y se posiciona como el segundo felino de mayor tamaño en el país, sólo detrás del yaguareté. Esta especie ostenta la distribución geográfica más extensa entre los felinos de Argentina.

Recientemente se registró la presencia de pumas en el Parque Nacional Monte León, situado a 55 kilómetros al sur de Puerto Santa Cruz. El año pasado, como informó Infobae, en el ese territorio protegido de Santa Cruz, los pumas comenzaron a cazar pingüinos de Magallanes, una conducta inédita que refleja el éxito de la restauración ecológica en la zona. Esta nueva interacción entre depredador y presa fue documentada por científicos a partir de un monitoreo intensivo y se atribuye al regreso de los grandes felinos tras décadas de persecución humana y a la expansión de las colonias de pingüinos en la costa continental. El fenómeno muestra un ecosistema revitalizado, donde la abundancia de presas permite el aumento de la población de pumas y modifica la dinámica depredadora, sin afectar negativamente a los pingüinos ni a otros animales como los guanacos.

Turistas recorrían Mendoza y captaron a un puma cazar a un choique

Días atrás, una pareja que viajaba en motocicleta por la Ruta 52, en el departamento de Las Heras dentro de la provincia de Mendoza, fue testigo de una escena poco habitual en la Reserva Natural Villavicencio. Mientras transitaban, lograron capturar con su celular el instante exacto en que un puma salió de su escondite y atrapó a un choique a escasa distancia del camino, una secuencia que rápidamente se viralizó en redes sociales.

En la grabación, que recorrió distintas plataformas digitales, se aprecia a varios choiques desplazándose en grupo por la banquina y levantando una nube de polvo en su intento de escape. Estas aves, originarias de la región y emparentadas con el ñandú aunque más pequeñas, parecían protagonizar un simple avistamiento de fauna.

La escena dio un giro repentino cuando la acompañante en la moto enfocó a la bandada de choiques. De pronto, un puma emergió desde el costado y saltó sobre uno de los ejemplares que había quedado rezagado respecto al resto. El felino sujetó al ave casi de inmediato con sus mandíbulas, mientras los demás choiques aceleraron su carrera para alejarse.

La cercanía del suceso quedó reflejada en las imágenes, que muestran cómo el salto del depredador levantó aún más polvo. Todo parece indicar que el puma esperaba oculto, observando el desplazamiento de las aves, y que la presencia del vehículo pudo haber modificado el comportamiento del grupo, facilitando la caza.

Tras el hecho, la pareja detuvo su marcha y se retiró lentamente sin bajar de la moto. Esta reacción coincide con las recomendaciones de los especialistas, que aconsejan evitar cualquier intento de acercamiento o intervención, sobre todo si el puma está alimentándose, según subrayó Diario Mendoza.

La Reserva Natural Villavicencio es refugio de numerosas especies autóctonas, con el puma como uno de los principales depredadores del área. La presencia de estos animales forma parte del equilibrio natural que define la región, y episodios como el registrado ofrecen una prueba directa de la vida silvestre en zonas protegidas y subrayan la importancia de respetar las normas de convivencia con la fauna local.

Según datos recientes de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), al menos 7.667 personas han muerto o desaparecido en rutas migratorias a nivel global durante 2025, lo que equivale a un promedio de 21 fallecimientos diarios. A la luz de estas cifras, una nueva tragedia se registró el miércoles frente a las costas de Bodrum, en el suroeste de Turquía, donde 19 migrantes perdieron la vida tras el hundimiento de una embarcación neumática en el mar Egeo. Según informaron los guardacostas turcos y recopiló la cadena TRT, las autoridades continúan con operaciones de búsqueda y rescate.

La Guardia Costera de Turquía reportó que 20 migrantes lograron ser salvados con vida tras el naufragio. El comunicado oficial no especificó la nacionalidad de quienes viajaban en la lancha de goma ni tampoco su destino final. De acuerdo con TRT, inmediatamente tras el accidente se desplegaron unidades para identificar la situación de los supervivientes y se mantienen activos los dispositivos de búsqueda en el área donde ocurrió el hundimiento.

El mar Egeo se ha convertido en uno de los corredores más transitados por personas que intentan llegar a Europa en busca de mejores condiciones de vida, atravesando rutas que habitualmente cuentan con embarcaciones precarias y sobrecargadas. Organismos internacionales han advertido sobre los riesgos asociados a estos viajes, señalando que las rutas migratorias marinas concentran buena parte de los incidentes que afectan a quienes se desplazan en condiciones inseguras.

El medio TRT también consignó las declaraciones de la Guardia Costera, que informó acerca del despliegue de patrulleras y personal especializado en la zona cercana a Bodrum para asegurar la asistencia inmediata y avanzar en la identificación de los afectados. El operativo incluyó la evacuación de los supervivientes y la búsqueda de posibles desaparecidos, en coordinación con otras agencias estatales que operan sobre las rutas marítimas empleadas para la migración irregular.

Las cifras entregadas por la OIM reflejan la persistencia de los riesgos para los migrantes en todo el mundo. Solo en lo que va de 2025, más de 930 personas han muerto o desaparecido en situaciones similares, según precisó la organización. Las autoridades han destacado la necesidad de reforzar las labores de patrullaje y rescate en aguas consideradas de alto riesgo, dada la constante presión migratoria y la proliferación de rutas gestionadas por redes de tráfico de personas.

A pesar del operativo y el rescate de 20 personas, las circunstancias que llevaron al naufragio permanecen bajo investigación, conforme a lo comunicado por la Guardia Costera. El organismo remarcó la importancia de esclarecer cómo se produjo el hundimiento y en qué condiciones partió la lancha siniestrada, para determinar posibles responsabilidades y mejorar los protocolos de prevención.

En incidentes migratorios recientes, las autoridades turcas han reiterado las dificultades que enfrentan para controlar el flujo de personas que, impulsadas por la inestabilidad en sus países de origen o por la falta de oportunidades, arriesgan sus vidas en trayectos marítimos peligrosos. Numerosas organizaciones humanitarias insisten en la necesidad de programas de protección y vías seguras para quienes se ven forzados a abandonar sus hogares.

El accidente al sur de Turquía se suma a una larga lista de tragedias migratorias documentadas tanto por entidades nacionales como internacionales. Algunos de los supervivientes han recibido atención médica y psicológica, mientras los equipos de emergencia tratan de confirmar la cantidad exacta de personas que viajaban en la embarcación y verificar la existencia de más desaparecidos.

La localidad de Bodrum, ubicada cerca de la frontera marítima entre Turquía y las islas griegas, se mantiene como uno de los puntos de salida principales para migrantes que intentan cruzar hacia Europa. Las autoridades aumentaron la vigilancia en la zona tras el naufragio para evitar nuevos incidentes, según registró el medio TRT.

Distintos organismos, incluida la OIM, continúan monitoreando la evolución de los flujos migratorios y documentando los incidentes que afectan a personas en tránsito, reiterando el llamado a un enfoque más integral que aborde tanto la asistencia humanitaria como las causas estructurales que provocan estos desplazamientos. Este episodio, reportado por TRT y cifras de la OIM, resalta la urgencia de soluciones coordinadas para evitar pérdidas humanas en el contexto de la migración internacional.

Del rigor técnico y desapasionado, casi aséptico, al recuerdo asociado con el dolor en una sola pregunta. Había respondido durante horas preguntas sobre válvulas, periscopios, baterías y profundidades de inmersión, pero cuando el presidente del tribunal oral, Mario Reynaldi, le preguntó al comodoro retirado Gabriel Attis cómo describiría al capitán Pedro Martín Fernández, el marino que comandó el ARA San Juan en su último viaje, la voz se le quebró.

“Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional, de esos profesionales a los que uno se saca el sombrero de cómo cumplen las cosas”, dijo. Luego pidió disculpas por emocionarse.

Gabriel Eduardo Attis declaró como testigo ayer en la octava audiencia del juicio que se desarrolla en el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, por el hundimiento del submarino ARA San Juan (SUSJ). Su presencia era esperada por su investidura al momento previo del naufragio: en abril de 2017, se desempeñaba como presidente del Consejo del Arma Submarina, el ámbito asesor que reúne a todos los oficiales superiores submarinistas en actividad. También fue de los pocos que vio, por pedido de la jueza instructora Marta Yánez, en el Edificio Libertad, las imágenes de los restos del submarino en el fondo del mar.

Con 40 años dentro de la fuerza y retirado en 2021, Attis era al momento de la tragedia el oficial de especialidad submarinista activo más antiguo de la Armada Argentina. Llevaba en su recorrido su paso como titular del Comando de la Fuerza de Submarinos en 2013 y, años antes, su comandancia en el ARA Santa Cruz, una unidad alemana tipo TR 1700 gemela del SUSJ.

La emoción que afloró al hablar del capitán Fernández no fue un momento aislado sino el punto de llegada de una declaración que tocó distintos temas, pero que siempre terminó volviendo a una premisa que Attis intentó subrayar: los 44 tripulantes del ARA San Juan eran marinos de guerra.

“Nosotros entramos a la Escuela Naval, a la Escuela de Suboficiales, para ir a la guerra, para aprender a ir a la guerra. Y nos adiestramos para ir a la guerra. Y en ese adiestramiento pasan cosas: jugamos con el riesgo. El riesgo y el peligro son cosas con las que nos educamos, no nos llaman la atención, tratamos de poder controlarlo pero no es nada nuevo para nosotros", dijo. Y más tarde remarcó: “Ante todo, antes que tripulantes o dotación, somos marinos de guerra”.

Esa convicción tiñó también su respuesta cuando se le preguntó si el ARA San Juan estaba en condiciones de navegar al momento de zarpar en su última misión, el 25 de octubre de 2017, con 46 tripulantes a bordo -dos de los cuales desembarcaron en Ushuaia-. “Por supuesto”, respondió. Y fue más lejos: “Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estar preparado para navegar? (...) Es la gran responsabilidad de él. No somos gente kamikaze que se sube al barco, -y dice- ‘voy a salir a navegar cualquier cosa’, tengo un monton de gente atrás mío, tengo una maquina de guerra que tripular. Tengo un monton de gente que me está mirando a ver si hago algo bien o mal".

“¿Cómo voy a pensar que está inseguro? -continuó el testigo- Imagínese al capitan Fernández diciéndole al capitan Villamide -entonces su jefe directo, hoy imputado-: ‘Permiso señor, buque listo para zarpar’, y que no esté listo. O que el capitan Villamide le diga ‘¿verificó tal cosa, miró tal válvula?’ Si yo soy comandante de un barco, y mi comandante superior me dice ‘¿verificó esto o aquello?’, me saco las tiras, se las pongo arriba del escritorio y me voy. Porque el comandante no confía en mí. Entonces, cada vez que nos preguntamos si el buque estaba para navegar, hablamos de la idoneidad del capitán Fernández, que me parece por demás idónea y, yo por lo menos, no la pongo en duda de ninguna manera".

Las preguntas del fiscal Franco Gastón Pruzán recorrieron distintos momentos con el fin de determinar las condiciones de navegabilidad del submarino para su última navegación de octubre-noviembre. Uno de esos fue el encuentro del Arma Submarina realizado a fines de abril de 2017 en Mar del Plata. Attis presidió ese Consejo asesor, que había sido convocado por iniciativa del jefe del Estado Mayor General de la Armada, el almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, para tratar tres temas específicos: la ausencia de un proyecto de renovación de los submarinos TR-1700, el estado de las baterías del ARA Salta -que estaban llegando al final de su vida útil- y la preocupación por garantizar que la fuerza tuviera al menos un submarino operativo navegando a lo largo del año. En ese Consejo, el propio Fernández expuso las observaciones de su buque: “operativo”, pero con un periscopio de observación fuera de servicio y el otro con los cojines desalineados; la profundidad máxima limitada a 100 metros por una prueba hidráulica pendiente, problemas en la línea de eje y diversas novedades de material sin resolver. Las conclusiones del aquel encuentro establecieron la “imperiosa” necesidad de ingresar a dique seco durante el primer semestre de 2018 para realizar su mantenimiento.

Consultado sobre si el submarino estaba apto para zarpar en julio de 2017 -una navegación anterior al hundimiento-, Attis fue más cauteloso que al hablar de la zarpada posterior. “Desde el punto de vista reglamentario, según el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, el buque estaba habilitado”, dijo. Pero agregó: “Desde mi expertise, y la crianza que tengo como submarinista, con un solo periscopio estoy condicionado en mi navegación.” Señaló que si ese periscopio fallaba, el comandante debía abortar la misión y salir a superficie. Para la última navegación de noviembre, en cambio, fue categórico: “Tenía los dos periscopios, tenía sonar. No tengo ninguna duda de que el buque estaba operativo”.

La declaración también abordó la maniobra con la válvula ECO-19 registrada en el informe de patrulla de esa misión de julio, por donde se consignó -como en noviembre- un ingreso de agua de mar al sector de las baterías. Attis explicó que esa válvula conecta el sistema de snorkel con la ventilación de baterías, y que según los manuales del fabricante debe permanecer cerrada durante toda la navegación. Ante la pregunta de si la maniobra de abrirla en inmersión para recircular el aire del buque y reducir el CO2 era una maniobra permitida, respondió sin rodeos: “No, usted altera los mecanismos establecidos“. Sin embargo, aclaró que el comandante, en el mar, tiene atribuciones para tomar ese tipo de decisiones si las considera técnicamente viables, y que al regresar debe informarlo al COFS.

“Los submarinistas somos criados, educados y adiestrados para navegar solos y resolver nuestros problemas solos”, afirmó.

El debate es instruido por el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, integrado por su presidente Mario Reynaldi y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez. En el banquillo se encuentran cuatro oficiales acusados por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes. Claudio Javier Villamide, destituido por un consejo de guerra en 2021, era al momento de los hechos capitán de navío y titular del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), siendo el jefe directo de Fernández; el capitán de fragata Hugo Miguel Correa se desempeñaba como jefe de Operaciones del mismo comando; el vicealmirante Luis Enrique López Mazzeo era comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada; y el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso era jefe del Estado Mayor del COFS. Los defienden, respectivamente, Juan Pablo Vigliero, Marcos González -quien también representa a Correa- y el defensor público Gastón Morillo. La acusación es sostenida por el Ministerio Público Fiscal a través de los fiscales Pruzán, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta. Las querellas, en tanto, están representadas por Valeria Carreras, Luis Alberto Tagliapietra -padre de uno de los oficiales fallecidos- y Lorena Arias.

Todos enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Se les atribuye responsabilidad penal por haber permitido -por acción u omisión- que el submarino saliera a la mar en un estado que, dicen los acusadores, aumentó negligentemente el riesgo ínsito de la actividad naval.

El último contacto formal con el ARA San Juan fue un mensaje de situación -un SITREP, en la jerga naval- transmitido por sistema HF a las 6 de la mañana del 15 de noviembre de 2017, en el que Fernández informó al COFS: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades del personal.” Attis interpretó ese mensaje en la audiencia con la intensidad de quien recorrió durante años cada sistema del buque: el submarino había estado haciendo snorkel, había ingresado agua, y eso había provocado un cortocircuito y un principio de incendio en las baterías de proa.

El último llamado telefónico entre el submarino y el comando en tierra se registró a las 7.19. El evento hidroacústico -la implosión- se produjo a las 10.51.

En ese intervalo de poco menos de cuatro horas, la fiscalía le preguntó si era factible que se hubiera acumulado hidrógeno en cantidad suficiente como para provocar una explosión sin que la tripulación lo advirtiera. El testigo lo descartó: “El hidrógeno, cuando empieza a acumularse, produce cloruro de hidrógeno. Ese cloruro de hidrógeno, a partir del uno por ciento, le empieza a picar la nariz y a lagrimar los ojos. A partir del uno y medio por ciento, empieza a oler a lavandina. Si a usted le empieza a levantar hidrógeno, se da cuenta.” Y fue más lejos: “Tendría que haber pasado algo muy raro para que haya una altísima concentración de hidrógeno y que ese hidrógeno sea explosivo. ¿Es factible? Es tan factible como que no haya pasado, porque no tenemos conocimiento".

Ya sobre la tragedia ocurrida el 15 de noviembre, Attis ofreció su hipótesis con una mezcla entre el lenguaje de ingeniería naval y la carga emotiva de haber conocido a parte de la dotación. Describió las imágenes del submarino en el fondo del mar, que vio por primera vez en la sede del Estado Mayor General de la Armada y una segunda ante el Consejo de la Magistratura, donde les tradujo a los familiares lo que se veía en esos registros traídos desde el exterior.

Según relató, el casco resistente estaba achicado unos 22 metros; la vela aparecía caída hacia un costado con los periscopios doblados por ese movimiento; había una rasgadura en el sector de la cámara de oficiales -“evidentemente por donde se inicia la implosión e ingresa el agua”- y el casco lucía abierto hacia afuera sobre el motor 2. “Evidentemente -explicó- la presión del agua de mar ingresó por proa, recorrió el submarino y salió por arriba del motor 2”. Alrededor del buque, desperdigados, se vieron tubos de sistemas de aire: tuberías y otros elementos desprendidos por la fuerza del impacto. El comodoro de marina aclaró que al ver las primeras imágenes pidió autorización para llamar a otros submarinistas -Flamini y Ortiz- porque le costaba interpretar solo lo que estaba viendo.

Su hipótesis sobre la causa: “un hecho súbito” que dejó al submarino sin propulsión cuando ya estaba descendiendo. “Cuando el submarino toma más de 15 grados punta abajo es muy difícil de recuperarlo. Si usted tiene blackout de propulsión, se le planta, empieza a irse abajo, no tiene propulsión y adquiere más de 15 grados... empieza a irse para abajo fuerte”. Mencionó también una hipótesis alternativa: que el submarino, tras resolver el principio de incendio, haya intentado recargar baterías, sufrido un nuevo blackout de propulsión mientras hacía snorkel, y que el arríe del snorkel haya introducido agua en las tuberías de gases de escape, poniendo el buque diez mil litros más pesado. “Es factible, sí es factible. ¿Es más probable que la anterior? No”, dijo. Y resumió su convicción con una frase: “El submarino, en mi idea, se tiene que haber quedado sin propulsión para que no lo puedan recuperar. Y agregó, con otra voz: “Me los imagino a cada uno en sus puestos de combate, listos a hacer lo que debía hacer cada uno.”

Fue entonces cuando vino la pregunta del juez Reynaldi dirigida al comodoro Attis.

- ¿Usted tuvo trato con el capitán Pedro Fernández?

- Sí, mucho. Fue alumno mío, para empezar, en la Escuela de Submarinos. Yo dictaba la materia Comunicaciones, Guerra Electrónica y equipos de comunicaciones; era mi área de expertise.

- ¿Cómo lo describiría?, indagó el titular del tribunal.

- Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional. De esos profesionales ante los que uno se saca el sombrero por cómo hacen las cosas...

- Perdón que lo haga emocionar, dijo el magistrado.

- No, lo que pasa es que uno se acuerda, ¿vio? A uno le costó hacer el duelo. Cuando todo esto pasó, yo era la cara visible, tenía que tratar de estar entero. Y uno va haciendo el duelo con el tiempo. Entonces, hablar de estas cosas no le digo que incomoda, pero a uno lo toca. Pero era un excelente oficial. Por eso mi mención a que somos marinos de guerra. Y cada vez que se pone en duda la capacidad del comandante, o si el buque estaba para navegar… Por supuesto que estaba. Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estarlo?.

Los informes judiciales confirman que tanto el desconocimiento técnico como la falta de reacción ante los problemas de la nave influyeron en el resultado de la travesía, que terminó con la muerte por ahogamiento de uno de los pasajeros. Según publicó Europa Press, la Audiencia Provincial de Almería dictó una sentencia firme contra los responsables de la patera, tras determinar que su conducta fue fundamental para el naufragio que dejó un muerto.

El tribunal provincial impuso seis años y medio de prisión a los dos acusados, responsables de trasladar de manera ilegal a seis migrantes de origen argelino y sirio desde Argelia a la costa almeriense. Según detalló Europa Press, la sentencia quedó en firme por la conformidad de las partes, con una condena de cinco años y medio por un delito contra los derechos de los ciudadanos extranjeros y otro año por homicidio por imprudencia grave. Los hechos ocurrieron en noviembre de 2024 y la patera se hundió durante el rescate, después de tres días a la deriva.

De acuerdo con la información disponible, los acusados organizaron el viaje clandestino entre octubre y noviembre de 2024, encargándose uno del pilotaje, mientras que el otro controlaba la ruta por GPS. Junto a ellos viajaban seis personas, quienes pagaron aproximadamente 2.500 euros cada una a colaboradores no identificados para subir a la embarcación. La patera, de unos cinco metros de eslora, zarpó hacia Almería alrededor de las 19:00 horas del 4 de noviembre.

Europa Press informó que la embarcación llevaba un motor de 40 caballos en mal estado y, poco después de comenzar la travesía, el motor dejó de funcionar. Uno de los acusados intentó repararlo sin tener conocimientos de mecánica, lo que resultó en una reparación insuficiente. Como consecuencia, la patera avanzaba de forma muy lenta. Ni los responsables ni los pasajeros disponían de habilidades para navegar en mar abierto, y la embarcación quedó a la deriva durante tres días sin provisiones de agua o comida.

El deterioro del clima complicó aún más la situación. El fuerte oleaje permitió la entrada de agua en la patera y los ocupantes usaron garrafas para achicar la embarcación. No fue hasta las 7:20 horas del 7 de noviembre cuando divisaron una embarcación y solicitaron socorro. La nave de mayor tamaño se acercó y lanzó cuerdas de rescate. Primero, los acusados lograron abordarla. Según consignó Europa Press, en ese momento la patera fue golpeada por la nave de rescate y volcó, lo que provocó que todos los ocupantes cayeran al mar.

Durante las maniobras de auxilio, la tripulación de la embarcación de socorro lanzó más cuerdas y consiguió rescatar a cuatro de los migrantes. Sin embargo, dos hermanos permanecían en el agua; uno no sabía nadar y el otro intentaba evitar que se hundiera, lo que les impidió acercarse a la nave de auxilio. A la escena acudió un helicóptero de Salvamento Marítimo, cuyos efectivos lograron recoger al hermano que sabía nadar, aunque no fue posible alcanzar a su familiar, que falleció por ahogamiento tras hundirse en el mar.

Según la resolución judicial citada por Europa Press, la peligrosidad de la travesía aumentó debido al mal estado del motor, la inexperiencia de los acusados y la negativa de estos a regresar tras los primeros fallos mecánicos, pese a las solicitudes del resto de los pasajeros. Estos factores determinaron que la embarcación vagara durante tres días y sufriera el naufragio con el desenlace fatal.

La sentencia recoge que los responsables de la patera fueron condenados por sus decisiones y su falta de preparación, que pusieron en peligro la vida de otros migrantes y derivaron, según el tribunal, en consecuencias letales durante el fallido intento de llegar a España. Europa Press subraya que la nave utilizada no contaba con equipamiento suficiente ni condiciones mínimas de seguridad para afrontar la travesía. Los ocupantes, que inicialmente solo buscaban alcanzar suelo español, se vieron atrapados en una situación límite por la ausencia de recursos y habilidades por parte de quienes lideraban el viaje.

La investigación, de acuerdo con Europa Press, no logró identificar a los colaboradores que participaron en la organización del traslado de los migrantes ni recabar más detalles sobre la suma exacta de lo abonado por los pasajeros. El tribunal destacó que la intervención de los servicios de Salvamento Marítimo fue fundamental para evitar más víctimas, aunque no logró evitar la muerte del pasajero que no dominaba la natación.

La resolución del tribunal también concluyó que la imprudencia grave de los acusados no pudo evitarse, ya que estos ignoraron las peticiones de los tripulantes para regresar cuando se evidenció el mal funcionamiento del motor en la primera fase del trayecto. Europa Press puntualizó que la decisión ya es firme, luego de que las partes asumieran la responsabilidad y conformidad con las penas propuestas.

El caso ha puesto en primer plano el riesgo que implica el tráfico clandestino de personas por vías marítimas, especialmente en condiciones precarias y con falta de preparación de quienes asumen la conducción de estos trayectos. Europa Press añadió que este tipo de condenas buscan sentar un precedente sobre las responsabilidades legales de quienes organizan y ejecutan estos viajes en situaciones peligrosas para la vida de los migrantes.

El Colegio Internacional Doshisha había llevado a casi 300 estudiantes a la prefectura de Okinawa con motivo de una visita que duraría varios días, señaló la agencia de noticias Kiodo. En esas circunstancias, un grupo de 18 alumnos participó en una excursión marítima cerca de la localidad de Henoko, a pesar de que las autoridades mantenían activa una alerta por el fuerte oleaje en la zona. Durante la travesía, dos barcos en los que viajaban los estudiantes y varios adultos naufragaron, provocando la muerte de una estudiante menor de edad y del capitán de una de las embarcaciones, según consignó Kiodo.

De acuerdo con la información suministrada por la Guardia Costera de Japón y recogida por Kiodo, el volcamiento de ambos barcos ocurrió frente a la costa de la prefectura de Okinawa en el sur del país. La menor fallecida fue identificada como Tomoka Takeishi, de 17 años, mientras que el capitán muerto tenía 71 años y respondía al nombre de Hajime Kanai. Junto a ellos, en las embarcaciones viajaba un total de más de veinte personas, entre niños y adultos, confirmó el medio japonés.

Las autoridades precisaron que en el incidente viajaban 18 estudiantes del Colegio Internacional Doshisha, quienes se encontraban junto al resto de los rescatados. Un total de 21 personas pudieron ser rescatadas tras el vuelco de los barcos, aunque varias de ellas resultaron con lesiones que requirieron hospitalización, detalló la agencia Kiodo.

Según lo publicado, las embarcaciones se encontraban cerca de Henoko, zona donde regía una alerta por el estado del mar. Pese a que las condiciones meteorológicas eran consideradas adecuadas para la navegación, una ola impactó y provocó que ambas embarcaciones se voltearan. Esta situación llevó a un rápido despliegue de los guardacostas, quienes coordinaron las tareas de rescate e identificación de los heridos y fallecidos.

El accidente impactó a la comunidad local y al liceo involucrado. El gobernador de Okinawa, Denny Tamaki, expresó: "Es un accidente trágico, tengo el corazón roto", según reprodujo la agencia Kiodo, reflejando el sentimiento de duelo que atraviesa la región después de la tragedia.

Los estudiantes realizaban la excursión como parte de una actividad especial en el marco de la visita escolar organizada por el Colegio Internacional Doshisha. Las autoridades japonesas investigan las circunstancias exactas que llevaron al volcamiento, poniendo el foco en la decisión de salir al mar bajo alerta de oleaje y en el cumplimiento de las medidas de seguridad pertinentes.

La agencia Kiodo reportó que la excursión formaba parte de un viaje de estudios con duración estimada hasta el martes, lo que había motivado el traslado de casi 300 alumnos a la región. De ese grupo, solo una parte menor participaba en la salida que terminó en tragedia.

El caso mantiene la atención sobre los protocolos de seguridad en actividades escolares al aire libre y sobre la evaluación de riesgos en zonas sujetas a cambios abruptos en las condiciones del mar, de acuerdo con lo consignado por Kiodo. Las investigaciones avanzan bajo la supervisión de las autoridades marítimas japonesas y representantes del sistema educativo local.

En el marco del juicio por el hundimiento del submarino ARA San Juan, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz -con sede en Río Gallegos- rechazó recientemente un planteo del Ministerio Público Fiscal contra una resolución que limitó la cantidad de fiscales que pueden intervenir activamente en el debate oral. Los jueces dispusieron que solo dos de los cuatro fiscales designados por el procurador general interino Eduardo Casal participen en las audiencias, mientras que los demás integrantes del equipo podrán presenciarlas, aunque sin intervenir procesalmente.

La fiscalía cuestionó esa restricción mediante un recurso de casación, pero los magistrados lo declararon inadmisible al considerar que se trata de una cuestión procesal que no reviste el carácter de sentencia definitiva. Frente a ese revés, los acusadores acudieron en queja ante la Cámara Federal de Casación Penal para que revise lo resuelto por los jueces que conducen el debate.

El fallo impugnado por el MPF lleva las firmas de los jueces Mario Gabriel Reynaldi, Enrique Nicolás Baronetto y Luis Alberto Giménez, quienes llevan adelante el proceso que busca determinar eventuales responsabilidades por el naufragio del submarino, ocurrido el 15 de noviembre de 2017 en el Atlántico Sur. El debate oral comenzó el 6 de marzo y tiene en el banquillo a cuatro oficiales de la Armada: el capitán de navío destituido Claudio Villamide, el contraalmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, el capitán de navío retirado Alejandro Alonso y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa.

Las acusaciones en el juicio

La fiscalía y dos querellas, que representan a distintas familias de los 44 tripulantes fallecidos, sostienen que los marinos incurrieron en incumplimiento de sus deberes por el rol que ocupaban en la cadena de mando de la Armada. Según la tesis acusatoria, los imputados habrían autorizado o permitido que el submarino continuara operando con fallas o averías en el material, pese a que esas condiciones -afirman- comprometían e incrementaban la seguridad de la nave.

El ARA San Juan había zarpado el 25 de octubre de 2017 desde la Base Naval Mar del Plata y, tras una escala de tres días, volvió a hacerse a la mar desde la Base Naval Ushuaia el 8 de noviembre de 2017. La navegación se desarrollaba en el marco de actividades de “Adiestramiento Naval Integrado” y de “Operaciones de Vigilancia y Control” del mar argentino, conforme lo establecido en la Orden del Comando de la Fuerza de Submarinos 04/17, emitida el día anterior a esa última misión.

Para los acusadores, la decisión de mantener al buque en operaciones pese a distintas deficiencias consignadas en documentación interna habría aumentado el riesgo inherente a la actividad naval y generado las condiciones que derivaron en la tragedia. Además del delito de incumplimiento de los deberes de funcionario público, los imputados enfrentan cargos por “omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte, en concurso ideal”.

Según se analiza en las actuaciones, el episodio se habría iniciado con el ingreso de agua de mar al balcón de baterías de proa, lo que habría provocado un cortocircuito y un principio de incendio. Esa secuencia habría desencadenado la pérdida de control del submarino y su posterior implosión a unos 500 metros de profundidad.

El ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017 y fue localizado un año más tarde, a 907 metros de profundidad, durante un operativo de búsqueda realizado por la empresa contratista Ocean Infinity.

La defensa de los oficiales

Los acusados sostienen una versión distinta de los hechos. Según plantearon ante el tribunal, el submarino se encontraba operativo al momento de zarpar y las reparaciones pendientes no afectaban la seguridad estructural del buque, sino únicamente su eficiencia operativa.

En esa línea, explicaron que antes de cada salida al mar el submarino debía cumplir un protocolo técnico estricto de verificación en el que participaba toda su tripulación. Entre esos pasos se encuentran las planillas de pruebas de 48 horas, una batería de controles sobre los distintos sistemas de la nave, y la confección del Índice de Calificación del Estado del Material (ICEM), una evaluación técnica interna que refleja el estado general del buque.

Ese documento -puntualizaron- era firmado por el propio comandante del buque y certifica que se encuentra apto para ir hacia la mar. De acuerdo con la postura defensiva, sin la realización de esos procedimientos el submarino no podía zarpar, por lo que sostienen que la salida del ARA San Juan implicaba necesariamente que había superado todos esos controles.

Otro de los argumentos centrales, planteados tanto en la instrucción penal de la jueza Marta Yanez como en la instancia de la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia, apunta a la falta de certezas técnicas sobre el origen del hundimiento. De acuerdo a las defensas, no existen pericias directas sobre los restos del submarino que permitan determinar a ciencia cierta qué ocurrió en el momento del siniestro o, en todo caso, qué lo produjo. En ese contexto, afirman que resulta imposible establecer un nexo causal entre las supuestas negligencias y el resultado trágico.

La discusión sobre la intervención de la fiscalía

Con todo, el proceso también se vio atravesado por una incidencia sobre la forma en que debía intervenir el Ministerio Público Fiscal durante el debate oral.

Y es que durante la audiencia preliminar celebrada el 4 de diciembre del año pasado en Comodoro Rivadavia, la fiscalía informó que el procurador general interino Eduardo Casal había dispuesto, mediante la Resolución PGN 267/2025, la conformación de un equipo de cuatro fiscales para intervenir en el juicio oral. El grupo era el siguiente: Lucas Colla, titular de la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia; Julio Zárate, jefe de la Unidad Fiscal de Río Gallegos; Gastón Pruzán, quien se desempeña interinamente en esa misma unidad y fue designado para intervenir ante el tribunal oral; y María Garmendia Orueta, fiscal de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

La medida del procurador Casal se fundamentó en la complejidad e importancia del caso, en tanto “la conformación de equipos de trabajo (…) constituye una herramienta institucional particularmente relevante para promover la eficacia en la tramitación de actuaciones complejas” y “el abordaje integral que surge de la actuación conjunta de distintos magistrados repercute favorablemente en el cumplimiento de la promoción de la actuación de la justicia en defensa de la legalidad de los intereses generales de la sociedad que la Constitución de la Nación Argentina le encomienda al Ministerio Público (...)”.

Semanas después, en una decisión adoptada el 23 de diciembre, los jueces del TOF emitieron una sentencia interlocutoria donde establecieron que sólo dos fiscales podrían intervenir activamente durante el desarrollo del juicio a su cargo. Al respecto, expresaron: “El Tribunal respeta la resolución del MP 267/25, pero la voluntad del Procurador General no se encuentra por encima de la ley. Dicha resolución no tiene supremacía sobre el claro texto del art. 67 del CPPN. Quedó establecido en la audiencia preliminar que en el debate actuarían los fiscales Gastón Franco Pruzan y Lucas Colla. Los demás integrantes del equipo podrán asistir al debate para colaborar, pero no podrán intervenir en acto procesal alguno. Y sólo podrán formular alegato los fiscales que hayan asistido a las audiencias en forma presencial o remota. Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar. Así lo estableció el Tribunal en el precedente ‘Bendini’. Así lo exigen los principios de oralidad e inmediación de un debate”.

La postura del tribunal estuvo basada, entre otros puntos, en el principio de igualdad de las partes e igualdad de armas en el proceso, ya que el artículo 105 del Código Procesal Penal de la Nación prevé una limitación de dos defensores para cada imputado, por lo que entendieron que cabía realizar un paralelismo y fijar igual número para la acusación.

Frente a esta medida, los fiscales presentaron un recurso de casación donde expusieron que la decisión de “permitir únicamente que participen del debate los Dres. Franco Pruzán y Colla resulta por demás arbitraria y un exceso de facultades respecto a la dirección del proceso penal”.

Señalaron además que el tribunal había incurrido en “un exceso de jurisdicción” al restringir la modalidad de intervención del Ministerio Público y que eso había afectado su "autonomía funcional e independencia“.

También se agraviaron respecto de la ”inexistencia de reparos u objeciones por parte de las defensas que impliquen el reclamo o planteo de necesidad de ‘reequilibrar la situación del imputado’“, por lo que -afirmaron- ”ese pretendido auxilio judicial con el que resuelve aquí el TOF resulta arbitrario e implica el avasallamiento de facultades del MPF en el ejercicio de su función".

Los fiscales hablaron sobre “la necesidad de garantizar la celeridad del proceso y de obtener justicia para las víctimas y sus familiares, la sociedad en su conjunto e incluso para los aquí procesados”, y aclararon que “no es la intención de nuestro organismo dilatar el debate oral y público, todo lo contrario, el hecho de recurrir la resolución que nos trae hasta aquí, persigue como único objetivo velar por la independencia funcional y de acción del MPF (...)”.

En ese contexto, a través del recurso de casación pidieron que se modifique la sentencia apelada, “habilitando plenamente el Equipo Fiscal designado por resolución PGN 267/2025, para intervenir en todas las etapas del proceso del debate (...), y se deje sin efecto la imposición ‘Fiscal que no participe en una audiencia se encuentra vedado de alegar’”.

El rechazo del recurso

A la hora de evaluar la procedencia del planteo fiscal el 27 de febrero pasado, el TOF de Santa Cruz resolvió declararlo inadmisible, cerrando así uno de los accesos hacia el máximo tribunal penal del país.

El primer voto estuvo en manos del juez Mario Gabriel Reynaldi, quien subrayó que la impugnación bajo estudio era “una cuestión netamente procesal” asociada con la “definición de los fiscales que pueden intervenir en el juicio, con actuaciones procesalmente válidas, el número de los mismos y estén presentes [sic] en todas las audiencias para estar en condiciones de alegar “.

“Luego -explicó el magistrado-, al analizar los argumentos expuestos por los señores representantes del Ministerio Público Fiscal, los agravios expuestos no logran superar los presupuestos objetivos de admisibilidad requeridos pues, por su naturaleza y efectos, el acto jurisdiccional atacado no reviste la calidad de sentencia definitiva, ni se equipara a ella en los términos del art. 457 del CPPN, ya que no ponen fin a la acción, ni a la pena, no hace imposible que continúen las acciones, ni deniegan la extinción, conmutación o suspensión de la pena".

Y añadió: “Ni siquiera la tacha de arbitrariedad con la que intentan descalificar el decisorio atacado logra superar tal valladar, por cuanto la resolución cuenta con suficiente motivación”.

Para el magistrado, la “intención de los representantes fiscales que dejaron traslucir en la audiencia preliminar -del 4 de diciembre- y en el propio escrito donde solicitaron aclaratoria, era asistir a las audiencias en forma alternada los cuatro representantes. Ante ello, el Tribunal en uso de las facultades de orden sobre el desarrollo del proceso y con la finalidad de evitar futuros planteos de nulidad, fue terminante en definir quienes eran los fiscales legalmente autorizados para actuar en el debate".

“La asistencia alternada de los fiscales -destacó el juez Reynaldi- está prohibida por ley. (...). La ley no da margen para que puedan o no asistir. Impone la asistencia obligatoria. La razón de la asistencia obligatoria es por el principio de inmediación. Además de representar al Estado en la acusación, su presencia resulta indispensable para percibir, internalizar los resultados de la prueba rendida en el debate".

Y aclaró: “No corresponde que a unas audiencias vengan unos fiscales y otros fiscales a diferentes audiencias, en forma alternada como propusieron, pues ello es una causal de nulidad a su intervención (...) El buen orden del proceso aconseja definir en forma apodíctica quiénes son los fiscales legitimados para intervenir en el debate, debiendo asistir a todas las audiencias para poder alegar".

Tanto el juez Enrique Nicolás Baronetto como su colega Luis Alberto Giménez acompañaron la posición del magistrado que lideró el acuerdo, por lo que por unanimidad el tribunal votó por rechazar “por inadmisible el recurso de casación”.

Según indicaron a Infobae fuentes del Ministerio Público Fiscal, el equipo designado por Eduardo Casal ya presentó un recurso de queja para llevar su planteo directamente ante Casación.

Las indagatorias y lo que viene en el juicio

El tribunal que conduce el proceso ya recibió durante la primera semana del debate las declaraciones indagatorias de los cuatro imputados.

Tanto Villamide como López Mazzeo, Alonso y Correa rechazaron las acusaciones en su contra en audiencias que se extendieron más de cuatro horas cada una. La próxima etapa continuará con la producción de prueba testimonial, donde se contempla un total de 98 testigos, cuya declaración se desarrollará a lo largo de los próximos encuentros.

La siguiente semana de audiencias está prevista entre el lunes 23 y el jueves 26 de marzo, período en el que se espera la declaración de cinco testigos por jornada.

Se anticipan sesiones extensas y con fuerte contenido técnico. Gran parte de los testimonios estarán orientados a explicar el funcionamiento del submarino -de origen alemán-, así como la estructura de mando, los protocolos de navegación y el circuito de responsabilidades dentro de la Armada al momento de la última misión de la nave.

Los cuatro tripulantes fueron rescatados con vida tras el siniestro en la bahía interna, cerca de Punta Limones. La nave operaba sin certificados vigentes ni matrícula oficial.

El incidente activó una respuesta coordinada de las autoridades marítimas y otras embarcaciones cercanas, que lograron socorrer a los ocupantes.

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Tras el rescate, la autoridad competente inició una investigación para determinar las causas y responsabilidades del hecho.

El fuego fue detectado por el sistema de vigilancia marítima cuando apareció una cortina de humo en el canal, en las inmediaciones de Punta Limones.

Las alarmas fueron activadas inmediatamente y una unidad de reacción rápida de la Estación de Guardacostas de Buenaventura acudió al lugar, junto con el apoyo del remolcador Magdalena. Los equipos intentaron controlar la emergencia, pero la nave finalmente se hundió.

Rescate de los tripulantes y estado de salud

Los tripulantes fueron trasladados posteriormente al muelle y se encuentran sanos y salvos. No se reportaron lesiones como resultado de la emergencia.

La intervención conjunta de las embarcaciones de la zona y las autoridades permitió evitar consecuencias personales graves. Todo el procedimiento siguió los protocolos establecidos para incidentes de este tipo.

Investigación sobre la embarcación y acciones de las autoridades

La Dirección General Marítima constató que la nave no contaba con certificados vigentes ni estaba registrada bajo una matrícula oficial.

Por ello, se ha iniciado una investigación administrativa para determinar las circunstancias del incendio, el naufragio y la eventual responsabilidad de los propietarios o responsables de la nave. La investigación busca esclarecer el origen del siniestro y definir si existió alguna negligencia o irregularidad en la documentación de la embarcación.

La proliferación de embarcaciones artesanales sin papeles adecuados sigue siendo motivo de preocupación para las autoridades de Buenaventura, según las autoridades locales. Una vez concluido el proceso iniciado por este caso, se espera definir responsabilidades y prevenir nuevos episodios semejantes en el principal puerto del Pacífico colombiano.

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La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian) ejecutó una operación conjunta con la Policía Fiscal y Aduanera y la Fiscalía General de la Nación, que culminó en el decomiso de mercancía de contrabando valorada en más de $16.321 millones en las ciudades de Medellín, Bogotá y Buenaventura.

Estos operativos, desarrollados en marzo de 2026, se inscriben en la estrategia nacional para fortalecer el control estatal sobre el comercio y tienen como consecuencia directa la protección de la economía formal, la salud pública y la seguridad ciudadana.

En el desglose de resultados obtenido por las autoridades, figura la incautación de 137.340 unidades de confecciones, 12.230 unidades de juguetería, 395 de medicamentos, 6.072 artículos de aseo, 2.856 elementos de oficina y 246.718 objetos de diversas categorías en dos bodegas del barrio Colombia, en Medellín.

El valor de la mercancía intervenida en ese punto fue estimado en $15.571 millones, cifra que excluía todo respaldo documental que acreditara un ingreso legal al territorio nacional, detalló Luis Adelmo Plaza, director de Gestión de Fiscalización de la Dian.

Plaza puntualizó que la Dian continuará desplegando medidas rigurosas para impedir que productos carentes de documentación —como las más de 500 pacas de medias incautadas en una bodega de la localidad de Los Mártires, en Bogotá, cuyo valor supera $750 millones— circulen en el mercado.

Esas inspecciones pusieron en evidencia el empleo del llamado contrabando técnico, modalidad identificada por la autoridad como el uso de papeles aparentemente legales para disfrazar el ingreso de artículos diferentes a los declarados, lo que representa una amenaza para la equidad y transparencia en el comercio.

La cifra de víctimas en rutas migratorias internacionales alcanzó las 7.667 muertes o desapariciones en 2025, con un promedio de 21 personas fallecidas diariamente, según la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). Este contexto global se refleja en el reciente accidente ocurrido en aguas cercanas a la provincia de Antalya, al suroeste de Turquía, donde al menos 14 migrantes murieron tras el hundimiento de una embarcación, de acuerdo con información proporcionada por la Guardia Costera de Turquía.

La operación de rescate se inició después de que un vehículo aéreo no tripulado detectó una lancha inflable transportando a decenas de migrantes durante la madrugada, sobre las 2:24 de la mañana, en las proximidades del distrito de Finike. Según informó la Guardia Costera turca, la embarcación viajaba a alta velocidad cuando fue localizada, lo que motivó una intervención inmediata. Las autoridades desplegaron dos barcos para intentar interceptar la lancha, efectuando advertencias visuales y sonoras con la intención de detener su avance.

A pesar de las señales emitidas por las fuerzas de seguridad, la lancha no detuvo la marcha y, horas después, aproximadamente a las 5:09, ocurrió una colisión con uno de los barcos de la Guardia Costera, según publicó el propio organismo en su versión oficial. El choque provocó que muchas personas cayeran al mar, desencadenando una intensiva operación de búsqueda y rescate en la zona afectada.

El medio consignó que, tras la llegada de cuatro barcos adicionales y un helicóptero de rescate, los equipos lograron extraer con vida a seis migrantes irregulares, así como a un ciudadano turco identificado como sospechoso de tráfico de personas, ambos encontrados en la superficie del mar. Al mismo tiempo, se localizaron los cuerpos de 14 migrantes que no sobrevivieron al siniestro.

En relación a las actuaciones tras el accidente, la Guardia Costera detalló que lograron interceptar a otros quince migrantes que alcanzaron la costa en la playa de Beymelek, ubicada en el distrito de Demre. Estas personas también forman parte del grupo que viajaba en la lancha siniestrada y fueron puestas bajo custodia de las autoridades.

Reportó la Guardia Costera que se ha abierto una investigación judicial sobre el incidente para determinar la responsabilidad de los sospechosos ligados al tráfico de personas. Según lo publicado por las autoridades, al menos seis personas han sido detenidas en el marco de este proceso, dentro de las medidas emprendidas para esclarecer lo sucedido y frenar el tráfico ilícito de migrantes en la región.

El medio informó que el número de fallecidos en rutas migratorias lleva más de 930 víctimas en lo que va del año, siguiendo datos recabados por la OIM. Estas cifras evidencian la persistencia del riesgo mortal para los migrantes que emprenden travesías marítimas y la magnitud del fenómeno migratorio que enfrenta la región del Mediterráneo y otras áreas a nivel global.

El docente viajaba en un peque peque cuando el motor de la nave presentó una falla y comenzó a hundirse en el sector de Pankariato. El accidente ocurrió el domingo 1 de marzo, cuando el director de la institución educativa José Pereyra Kashiari se trasladaba desde el centro poblado Kirigueti hacia la comunidad de Mayapo, donde laboraba.

En la embarcación viajaban otras tres personas: el conductor, su hijo —un estudiante de la institución— y otra docente de una comunidad cercana. Los tres lograron ponerse a salvo; sin embargo, el profesor fue arrastrado por la corriente del río.

Desde entonces, sus familiares viven días de angustia mientras continúan las labores de búsqueda en la zona. En los operativos participan serenazgo de Megantoni, la Policía Nacional, la Marina de Guerra y pobladores, quienes recorren distintos tramos del río con la esperanza de encontrar al docente.

Las intensas lluvias registradas en los últimos días han dificultado las labores, debido al incremento del caudal del río y a las condiciones del clima.

Familia pide apoyo para continuar con la búsqueda

Ante la difícil situación, los familiares del docente han solicitado apoyo a las autoridades y a la ciudadanía para continuar con las labores de búsqueda, que implican elevados gastos en combustible, alimentos y logística para quienes participan en los operativos.

El cuñado del profesor, César Tovar Vásquez, explicó que la familia ha tenido que asumir costos importantes para mantener las embarcaciones que recorren el río.

Según indicó, incluso han tenido que reunir dinero para adquirir combustible para los botes. “Hemos ya tenido que conseguir una cierta cantidad de 1200 soles para comprar un bidón de gasolina para los botes”, señaló.

Asimismo, precisó que los hermanos del docente se encuentran en la zona realizando coordinaciones con las autoridades y comuneros para continuar con la búsqueda.

“Sus dos hermanos están en el lugar de los hechos”, indicó, al explicar que ellos permanecen en la comunidad coordinando acciones con las brigadas que recorren el río.

La familia también ha iniciado una campaña solidaria para recaudar fondos que permitan continuar con las labores. Las personas que deseen colaborar pueden hacerlo mediante Yape al número 951 439 636, a nombre de César Tovar, o mediante una cuenta habilitada en el Banco de la Nación.

Además, se vienen recibiendo aportes solidarios en la puerta de la institución educativa Inmaculada Concepción, en la ciudad de Puno.

Familiar denuncia riesgos que enfrentan docentes

En medio de la búsqueda, un familiar del docente expresó su preocupación por las condiciones en las que muchos maestros deben trasladarse para cumplir su labor en zonas alejadas del país.

A través de una publicación en redes sociales, recordó que el profesor desapareció mientras cumplía con su trabajo como docente.

“Mi tío no estaba de paseo. No estaba en una actividad personal. Estaba trabajando, cumpliendo su vocación de enseñar en una de las zonas más alejadas del país”, señaló.

En el mismo mensaje también cuestionó las condiciones del transporte fluvial en estas zonas, donde muchas embarcaciones no cuentan con equipos de seguridad para los pasajeros.

“Muchas empresas que brindan servicio en los llamados ‘peques peques’ no proporcionan chalecos salvavidas a los pasajeros”, indicó, al advertir que esta situación pone en riesgo a docentes, estudiantes y pobladores que dependen de este medio de transporte.

Asimismo, sostuvo que no se trata de un hecho aislado y pidió que se adopten medidas de seguridad para evitar nuevas tragedias.

“No podemos seguir normalizando que los maestros arriesguen su vida para poder educar”, expresó.

Director de colegio y bombero voluntario

El profesor Engels Huarany Pinazo Mendoza, de 47 años, es natural de la región Puno y se desempeñaba como director de la institución educativa José Pereyra Kashiari, ubicada en la comunidad de Mayapo.

Según su cuñado, el docente había asumido la dirección del colegio desde que fue nombrado en la zona hace aproximadamente dos años.

Además de su labor como educador, también era bombero voluntario, vocación que, según sus familiares, reflejaba su disposición permanente para ayudar a los demás.

“Mi cuñado es bombero y siempre le gustaba ayudar a las personas”, recordó Tovar.

El familiar también destacó que el profesor se dirigía a su centro de labores con el objetivo de iniciar las actividades académicas.

“Quiso cumplir con su función como director y estar el 2 de marzo presente en la institución”, señaló.

Mientras continúan los operativos en el río Picha, la familia mantiene la esperanza de encontrarlo. Su cuñado explicó que lo más importante para ellos es que las labores de búsqueda no se detengan.

“Pedimos a las autoridades que continúen con la búsqueda”, expresó.

Al mismo tiempo, hizo un llamado a los pobladores de las riberas del río para que puedan colaborar con cualquier información que ayude a ubicar al docente desaparecido.

La Fiscalía del Distrito de Manggari Oeste en Indonesia informó que el capitán del barco KM Putri Sakinah, de 56 años, y el responsable de máquinas, de 23 años, permanecieron bajo investigación desde enero y actualmente se encuentran detenidos en relación con el naufragio que costó la vida a cuatro integrantes de una familia española. Ambos enfrentan cargos que podrían conllevar hasta cinco años de prisión, según fuentes judiciales citadas por medios locales y la agencia Europa Press.

De acuerdo con el medio digital indonesio Detik, las autoridades iniciaron la investigación sobre estos dos miembros de la tripulación poco después del siniestro ocurrido el 26 de diciembre en las aguas de Labuan Bajo, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental. La información recogida por Europa Press también indica que la policía indonesia notificó formalmente a los familiares de las víctimas acerca de las detenciones.

El naufragio sucedió cuando la embarcación, construida en madera, cubría la ruta entre la isla de Komodo y la isla de Padar. En el momento del accidente, la pareja española formada por Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y Andrea Ortuño, se encontraba a bordo junto a varios de sus hijos menores de edad. El hecho provocó la movilización de equipos de rescate y la posterior investigación, que buscó determinar las causas y responsables del hundimiento.

Entre las personas rescatadas del suceso figuraban Andrea Ortuño y una de sus hijas, así como varios miembros de la tripulación local y un guía turístico indonesio. Según detalló Detik, siete personas lograron sobrevivir al accidente. Sin embargo, en los días siguientes se localizaron los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de 44 años; de su hijo Mateo, de 9 años, nacido de una relación anterior; y de Lía, de 12 años, hija de Andrea Ortuño de un matrimonio anterior. Los restos de Quique, de 10 años, hijo de Andrea con una expareja, siguen sin aparecer pese a las tareas de búsqueda.

La Fiscalía del Distrito de Manggari Oeste, a través de su jefe de Inteligencia, Pradewa Artha, aseguró que la investigación abierta se enfoca en dilucidar la responsabilidad penal tanto del capitán como del encargado de máquinas. Europa Press informó que las familias de los fallecidos permanecen en contacto con las autoridades judiciales y policiales de Indonesia para conocer el avance del proceso judicial abierto tras la tragedia.

El naufragio del KM Putri Sakinah generó un fuerte impacto tanto en España como en la comunidad local de Labuan Bajo, donde se produjo el hecho. Detik publicó que desde el accidente, las autoridades incrementaron los controles de seguridad en las rutas marítimas frecuentadas por turistas internacionales. Los familiares de las víctimas, junto con su representación legal, han solicitado a las autoridades indonesias que el proceso judicial permita aclarar las circunstancias del naufragio y depurar responsabilidades.

Europa Press resaltó que la tripulación había permitido la salida del barco pese a las condiciones meteorológicas dificultosas señaladas por los reportes internos del puerto, extremo aún bajo investigación judicial. Detik, por su parte, citó a funcionarios de la fiscalía que atribuyen relevancia a las decisiones tomadas en la planificación y ejecución del viaje.

La investigación continúa centrada en esclarecer por qué la embarcación partió con pasajeros en un contexto de condiciones marítimas adversas y si se produjeron fallos o negligencias en la gestión de la emergencia. Tanto Detik como Europa Press detallaron que la Fiscalía maneja distintos escenarios para definir las responsabilidades individuales y colectivas de la tripulación.

La noticia mantiene la atención tanto en Indonesia como en España, especialmente en Valencia, donde Fernando Martín y su familia contaban con reconocimiento dentro del ámbito deportivo local. La evolución del proceso judicial y las declaraciones de los arrestados serán clave en los próximos meses para determinar la resolución de los cargos que enfrentan, según adelantó el medio digital Detik.

A más de 14 años del desastre que conmocionó la navegación moderna, el nombre del Costa Concordia sigue evocando una de las tragedias marítimas recientes más importantes. La noche del 13 de enero de 2012, el crucero de lujo (considerado uno de los más avanzados en la época), encalló frente a las costas de la isla de Giglio, en Italia. Lo que parecía una travesía placentera se convirtió en una pesadilla en cuestión de segundos.

Con más de 4.200 personas a bordo, el enorme navío naufragó, dejando un saldo de 32 muertos y más de un centenar de heridos. Las cifras sacudieron la industria y puso en jaque los protocolos de seguridad de las grandes embarcaciones. Las imágenes del coloso de acero inclinado sobre las aguas, a escasos metros de la costa, atravesaron todo el planeta y reflejaron la pérdida de las vidas y el trauma de los sobrevivientes.

El capitán Francesco Schettino fue posteriormente declarado culpable de homicidio involuntario y otros cargos. A pesar de la pena que cumple y el feroz error al frente del timón, quedó marcada la polémica de abandonar del barco antes de que concluyera la evacuación del resto de los pasajeros.

Cómo sucedió la tragedia del Costa Concordia

El crucero zarpó del puerto italiano de Civitavecchia el 13 de enero, iniciando un servicio que debía durar siete días por el mar Mediterráneo. Pasadas las 19 horas, el navío se encaminó hacia la isla de Giglio, recapituló la BBC. El capitán, sin embargo, tomó la decisión de abandonar la ruta prevista para acercar el barco a la costa, realizando una maniobra conocida informalmente como “inchino”, un saludo para impresionar a habitantes locales.

A 15 minutos de las 22, con una navegación de 16 nudos (30 kilómetros por hora aproximadamente), el Costa Concordia chocó contra un afloramiento rocoso. El impacto abrió una grieta de 53 metros en el casco, provocando la inundación de cinco compartimentos estancos y derivando en una pérdida de energía eléctrica. El corte afectó la sala de máquinas, dejando al buque sin propulsión e inmóvil en la zona.

Si bien este tipo de maniobras eran toleradas en otras ocasiones, nunca estuvo autorizada oficialmente por la compañía. La colisión fue consecuencia directa de una decisión que tomó el puente de mando, sector que ignoró los procedimientos de seguridad habituales para este tipo de navegaciones. El capitán Schettino había hecho la orden a pesar de las advertencias por la proximidad de las rocas y retrasó la comunicación de la magnitud del daño.

La noche del accidente se vivió con incredulidad y terror. Según relatos de los pasajeros recogidos por CNN, cuando las luces se apagaron y el buque se escoró bruscamente comenzó el pánico. La comunicación fue confusa y tardía, con demoras de hasta una hora y varias personas desorientadas.

Damnificados declararon que nunca oyeron instrucciones sobre como abordar botes salvavidas y que la inclinación de 30 grados volvió imposible el desplazamiento en el navío. Incluso, muchos de ellos optaron por saltar al agua fría y nadar alrededor de 100 metros hasta la costa.

A las 23:19 horas, el capitán Schettino abandonó el barco en pleno caos y maniobras de evacuación. En grabaciones oficiales, recogidas por All That Interesting, quedó registrado que un miembro de la guardia costera le exigió que regresará a bordo.

“Solo un hombre deshonroso habría dejado a todos esos pasajeros a bordo. Fue la experiencia más horrible de mi vida. Una tragedia, un dolor que llevaré conmigo para siempre”, manifestó Roberto Bosio, uno de los tripulantes que colaboró en el rescate.

En una entrevista con la BBC, un funcionario de Giglio aseguró que no tuvo contacto con ningún oficial y describió como vivió en carne propia la confusión: “No podía entender qué estaba pasando, el movimiento era tan violento. De repente, me costaba mantenerme en pie. Era muy desorientador. Si dabas un paso adelante, te caías. No podías distinguir entre arriba y abajo. No podías caminar. Fue entonces cuando cundió el pánico y también se fue la luz. Las luces se apagaron por todas partes”.

La evacuación puso en evidencia graves deficiencias en la gestión de emergencias. Tras la colisión, la tripulación no logró dimensionar ni comunicar con claridad el daño a las autoridades italianas, mientras que a los pasajeros se les restó gravedad al incidente, informándoles que solo se trataba de un apagón.

La alarma general recién se activó a las 22:33, cuando la nave ya estaba inclinada más de 30 grados, dificultando el acceso a las salidas y la organización de la evacuación. La orden de abandonar el barco se dio a las 22:54, casi una hora después del impacto.

La mayoría de los pasajeros escapó en botes salvavidas, aunque muchos tuvieron que enfrentar la inclinación de la nave y la falta de información precisa. La guardia costera desplegó botes y helicópteros para rescatar a los varados, y las tareas de salvamento continuaron hasta el domingo.

Entre los últimos en ser evacuados estuvieron el oficial Marrico Giampietroni, herido, y una pareja surcoreana atrapada en su camarote. El saldo final fue de 32 fallecidos y el cuerpo de la última víctima fue recuperado en noviembre de 2014, casi tres años después del naufragio.

Consecuencias legales del capitán del Costa Concordia

Tras el naufragio, la investigación judicial se centró en las decisiones tomadas antes y después del accidente, así como las carencias que quedaron en evidencia durante la emergencia.

La justicia italiana señaló a Francesco Schettino, quien fue declarado culpable por homicidio involuntario, naufragio, abandono del barco antes de que concluyera la evacuación y de prestar falso testimonio a las autoridades sobre la magnitud del desastre. En 2015 recibió una sentencia de 16 años de prisión.

No obstante, no fue el único con responsabilidad en el trágico accidente. Varios miembros de la tripulación también enfrentaron cargos y condenas por su participación en los hechos. La justicia consideró que las acciones y omisiones contribuyeron a la magnitud de la tragedia.

La investigación determinó que la ruta desviada no estaba autorizada por la compañía y que la orden de acercarse a la costa fue una decisión personal de Schettino, ignorando protocolos de seguridad y advertencias.

El naufragio de una embarcación de carga en el lago Erie fue identificado, resolviendo un misterio de más de siglo y medio.

La tarea estuvo a cargo del equipo de exploradores especializados de Cleveland Underwater Explorers (CLUE), quienes encontraron la nave construida en el condado de Lorain y hundida en 1868 durante una feroz tormenta.

News 5 Cleveland destaca que el hallazgo pone fin a décadas de especulaciones y evidencia la magnitud de la tragedia: siete de sus ocho tripulantes murieron. La más de una década de investigación incluyó la pérdida de Dave VanZandt, fundador de CLUE, quien falleció tras una emergencia médica durante el descenso al pecio en 2024.

El naufragio fue localizado a pocos kilómetros de Cleveland, sumergido en las turbias y frías aguas del lago, según describió Chris Kraska, subdirector de arqueología de CLUE.

Durante el buceo, enfrentarse a los restos de una tragedia que no había sido presenciada desde hacía más de un siglo causó gran impacto emocional. Kraska subraya: “Uno se da cuenta de que personas murieron en ese naufragio, siete de las ocho que iban a bordo”.

Según News 5 Cleveland la nave, una barca de 38 metros de eslora con velas cuadradas y de goleta, había zarpado desde Lorain en 1867 y pertenecía a Baxter Clough, propietario de una cantera en Amherst. Su última travesía fue cuando transportaba piedra a través de los Grandes Lagos.

Carrie Sowden, directora de arqueología e investigación en el museo marítimo National Museum for the Great Lakes, explica que el naufragio se debió al desplazamiento de la carga durante un violento temporal: “Si la carga de piedra se mueve, el problema es grave. Creemos que eso fue lo que ocurrió”.

Impacto industrial y memoria local

Las crónicas periodísticas de la época documentaron la pérdida de siete marineros, la angustiosa supervivencia del primer oficial y las búsquedas que siguieron de la nave y sus ocupantes.

El propio Kraska destaca que estos descubrimientos permiten dimensionar el drama humano asociado a los naufragios en el lago.

El Clough fue símbolo del auge industrial de la región. Su dueño, pionero en la creación de un muelle propio y de un ferrocarril con locomotoras de vapor y vagones planos para transportar materiales de construcción, contribuyó al desarrollo local.

Tanto la cantera como la industria naval siguen siendo motivo de orgullo en la memoria colectiva del condado, dimensión que Sowden señala al afirmar que el desarrollo de Estados Unidos se estructuró en torno a las materias primas extraídas de los Grandes Lagos.

El arduo camino hacia la identificación

News 5 Cleveland destaca que la misión para localizar y reconocer la embarcación inició en 2012, cuando CLUE comenzó labores de exploración y mapeo en el lago Erie.

En 2024, tras la muerte de Dave VanZandt durante la primera inmersión al Clough, el equipo reforzó su compromiso con la investigación, como forma de honrar el legado de su fundador.

Sowden afirma: “Lo mejor que pueden hacer para honrarlo es terminar lo que él empezó”. Con 158 años de misterio resuelto, el grupo considera que también se cierra simbólicamente la travesía inconclusa del Clough.

Preservación, memoria y nuevas exploraciones

Kraska señala que cientos de naufragios permanecen sumergidos y aún sin identificar en el lago Erie, por lo que la búsqueda sigue. “Hay mucho por hacer”, afirma sobre los retos pendientes en la investigación subacuática de la región.

La historia y el hallazgo del Clough pueden explorarse hasta el 16 de abril en la muestra temporal preparada por CLUE en el museo marítimo National Museum of the Great Lakes en la ciudad de Toledo.

Según News 5 Cleveland, la exhibición recorre la importancia industrial del lago, la investigación arqueológica y la recuperación de un nombre perdido entre las aguas desde hace más de siglo y medio.

La operación de búsqueda y rescate no se limitó al primer incidente, ya que la Guardia Costera griega localizó una segunda embarcación en la misma zona, donde al menos 40 migrantes más requerían auxilio. Según informó la televisión pública ERT, las operaciones de rescate permanecen activas, con la colaboración de varios barcos mercantes, un helicóptero y aviones de las Fuerzas Armadas griegas, mientras una fragata griega también se dirige al área para reforzar el dispositivo.

De acuerdo con ERT y la Guardia Costera griega, el naufragio inicial se produjo aproximadamente a 15 millas náuticas al sur de la isla de Creta durante una violenta tormenta. Un grupo de aproximadamente 50 migrantes viajaba en una embarcación de madera y decidió lanzar una llamada de socorro cuando enfrentaron olas que alcanzaban los 2,5 metros de altura y vientos de entre 39 y 49 kilómetros por hora, correspondientes al nivel 6 en la escala de Beaufort.

El medio ERT detalló que un buque mercante con bandera panameña respondió a la señal de auxilio y se acercó a la embarcación de los migrantes para brindar asistencia. La maniobra de rescate se complicó cuando los pasajeros, al ver las escalas lanzadas por el buque panameño, se desplazaron súbitamente hacia uno de los lados, lo que provocó que la barcaza se volcara. Como resultado, una veintena de personas consiguieron ponerse a salvo abordando el buque mercante.

En las primeras horas posteriores al accidente, personal de la Guardia Costera griega y agentes de la agencia europea Frontex recuperaron tres cuerpos sin vida. Horas más tarde se recuperaron dos cadáveres adicionales, lo que elevó la cifra confirmada de fallecidos a cinco. Las autoridades señalaron que continúa la búsqueda de al menos una veintena de desaparecidos, mientras persiste la incertidumbre sobre el paradero del resto de los pasajeros de la embarcación accidentada.

ERT reportó que, además de los medios marítimos, hay un helicóptero y aparatos de la Fuerza Aérea griega involucrados en las labores de búsqueda y rescate. La presencia de una fragata griega en la zona tiene el objetivo de reforzar el dispositivo y ampliar el rastreo tanto de supervivientes como de posibles víctimas.

Según consignó la televisión pública ERT, la segunda embarcación hallada con otros 40 migrantes ha motivado la ampliación del operativo en el área. Los equipos de rescate se han desplegado en ambas situaciones para intentar atender todas las emergencias registradas en esta área del Mediterráneo, especialmente expuesta a condiciones climáticas adversas.

Las autoridades han indicado que los migrantes rescatados serán trasladados al puerto de Heraclión, en la isla de Creta, para recibir atención médica y ser procesados conforme a los protocolos de migración. ERT explicó que se mantienen en contacto con organismos internacionales y la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas para coordinar la respuesta a la crisis humanitaria desencadenada por estos rescates consecutivos en la misma región.

La magnitud del accidente y la complejidad de las condiciones del mar han puesto en alerta a las ligas de salvamento que operan en la región. El naufragio ocurre en una de las rutas más transitadas del Mediterráneo oriental, por donde en fechas recientes se ha incrementado el flujo de embarcaciones precarias con personas migrantes y refugiadas. Según la televisión pública ERT, la prioridad de las autoridades griegas se enfoca en la localización de los desaparecidos y la gestión de los rescates adicionales emergentes.

El panorama general en el sur de Creta permanece marcado por la presencia de múltiples embarcaciones de búsqueda, cuerpos de rescate marítimo y aéreo, así como por el despliegue de recursos adicionales de la marina griega que se dirigen a reforzar las labores en una zona afectada por una tempestad de inusual intensidad.

Las tareas de recuperación de los cuerpos en aguas cercanas a la isla de Baluk-Baluk han permitido la identificación de tres víctimas más relacionadas con el naufragio del ferry ‘MV Trisha Kerstin 3’, según los datos publicados por la Guardia Costera de Filipinas y recogidos por el diario The Philippine Star. Con estos nuevos hallazgos, la cifra de fallecidos alcanzó las 58 personas, mientras siguen sin localizar a 21 pasajeros, casi medio año después del accidente ocurrido en enero frente a la costa sur del país.

De acuerdo con la información oficial, las operaciones de búsqueda y rescate han conseguido identificar hasta ahora a 293 supervivientes, además del rastreo intensivo que sigue focalizado en la localización de quienes continúan desaparecidos. La Guardia Costera precisó, en un comunicado, que las cifras fueron verificadas también por diversas agencias gubernamentales involucradas en el operativo.

Según lo expuesto por los guardacostas y reproducido por The Philippine Star, el accidente se produjo durante la travesía del ‘MV Trisha Kerstin 3’ desde el puerto de Zamboanga, en la isla de Mindanao, con destino a la isla de Joló. El ferry es operado por la empresa Aleson Shipping Lines y, de acuerdo con los informes de las autoridades, contaba con una capacidad autorizada para 350 pasajeros, cifra que no se superó al momento del siniestro. Las autoridades señalaron que las condiciones del mar eran consideradas aceptables al momento del accidente, descartando factores climatológicos adversos como causa primaria.

En el momento del naufragio, las labores de rescate permitieron salvar a 136 personas de forma inmediata. No obstante, decenas no lograron ser evacuadas a tiempo. Las búsquedas posteriores se han centrado en la recuperación de los cuerpos y en el esclarecimiento de las circunstancias que provocaron el hundimiento del buque.

La Guardia Costera y otras agencias del Gobierno filipino señalaron que los indicios recabados hasta la fecha apuntan a que una falla técnica pudo causar el naufragio. Las autoridades han confirmado que se ha puesto en marcha una investigación formal para determinar con exactitud las causas del accidente y evaluar posibles responsabilidades.

La magnitud del siniestro movió a diversas entidades del Gobierno y a equipos de emergencia a desplegar recursos en la zona de Baluk-Baluk, tanto para las tareas de búsqueda en el mar como para brindar asistencia a las víctimas y familiares. Los equipos de rescate han contado con el apoyo logístico de la empresa que operaba la embarcación y de personal especializado en labores subacuáticas.

A medida que avanzan las pesquisas, familiares de las personas desaparecidas han seguido solicitando información sobre el progreso de las operaciones y el estado de la investigación. La importancia de esclarecer los hechos ha sido destacada por las autoridades, que insisten en la necesidad de identificar cualquier posible negligencia en el mantenimiento y la operación del ferry.

Las primeras informaciones difundidas por The Philippine Star recolectaron también testimonios de sobrevivientes y rescatistas. Entre los datos consignados, se detalló que el ferry llevaba tanto pasajeros como carga, si bien no se han reportado incidencias relacionadas con un exceso de peso o deficiencias en la distribución de la carga, según la Guardia Costera.

Hasta el momento, las autoridades filipinas no han ofrecido una fecha estimada para la conclusión de las labores de recuperación e investigación. El objetivo declarado es dar con el paradero de las 21 personas desaparecidas, además de esclarecer a fondo los hechos para mejorar los protocolos de seguridad en el transporte marítimo nacional.

El naufragio del ‘MV Trisha Kerstin 3’ constituye uno de los incidentes más graves ocurridos en el sur de Filipinas en lo que va del año, con consecuencias directas para la industria naviera y el sector de transporte de pasajeros en la región. Los resultados de la investigación determinarán las medidas a adoptar para evitar siniestros similares en el futuro y para reforzar la vigilancia sobre las condiciones técnicas y de operación de las embarcaciones que transitan por aguas filipinas.

Las operaciones de búsqueda y rescate para localizar a los desaparecidos quedaron en manos del Cuerpo de Bomberos, que desplegó dos líneas de trabajo en la zona del naufragio, informó EFE. Un equipo se dedicó a rastrear la superficie y las orillas del río Solimões, y un grupo de buceadores, conformado por 25 especialistas, inspeccionó la región del hundimiento. El dispositivo fue reforzado con ocho embarcaciones y al menos 20 agentes pertenecientes a la Defensa Civil de Amazonas, según consignó el medio.

La embarcación había partido de Manaos, capital del estado homónimo en el norte de Brasil, y se dirigía a Nova Olinda do Norte. Pocos minutos después de zarpar, la barcaza zozobró por motivos que aún permanecen bajo investigación, de acuerdo con información de EFE. Las causas del siniestro no han sido aclaradas, y las autoridades señalaron que se mantiene abierta una investigación para esclarecer los hechos.

El piloto de la barcaza fue detenido inmediatamente tras el naufragio bajo la acusación de homicidio culposo, delito que implica la muerte sin intención, reportó la agencia EFE. Tras el pago de la correspondiente fianza, la justicia determinó que podría responder en libertad mientras se desarrolla la investigación judicial.

El número total de personas rescatadas alcanzó los 71, incluidos el bebé prematuro y su madre. Tanto los rescatistas como las familias de las víctimas y de los desaparecidos permanecen en tensión a la espera de más hallazgos. Autoridades locales señalaron que entre los sobrevivientes se encuentran testimonios de pasajeros que habrían advertido al piloto del peligro por las condiciones del río. Según publicó EFE, una de las pasajeras registró en video su petición, realizada minutos antes del incidente, para que se redujera la velocidad de la barcaza ante la presencia de olas intensas habituales en la zona.

El gobernador del estado de Amazonas, Wilson Lima, manifestó en sus redes sociales su solidaridad con los familiares de las víctimas. En su mensaje apuntó que los recursos estatales seguirán movilizados hasta dar con el paradero de quienes aún se consideran desaparecidos, reportó la agencia EFE.

El ‘Encuentro de las Aguas’, donde ocurrió la tragedia, es un área turística reconocida por la confluencia visual de los dos ríos con distintas coloraciones, mientras que el tráfico fluvial en la región representa uno de los principales medios de transporte para los habitantes de comunidades ribereñas. El naufragio ocurre en un contexto de intensificación de los controles de seguridad en el transporte fluvial, aunque, según indica EFE, todavía persisten riesgos debido a factores naturales y humanos. Continúa el despliegue de recursos en la zona, sin que de momento hayan trascendido datos sobre el hallazgo de nuevas víctimas o indicios que permitan cerrar la búsqueda.

Las autoridades de Brasil buscan a siete personas desaparecidas tras el naufragio de una barcaza con 80 pasajeros en el río Amazonas, cerca de la ciudad de Manaos. El incidente, que dejó dos fallecidos, ocurrió este viernes en el área conocida como "Encuentro de las Aguas”, donde confluyen el río Negro y el río Solimões.

La embarcación partió de Manaos, capital del estado de Amazonas, con destino a Nova Olinda do Norte, pero naufragó poco después de iniciar el viaje. Las causas aún no han sido determinadas y permanecen bajo investigación.

Según el Gobierno de Amazonas, las víctimas fatales son una mujer adulta y una niña de tres años. Dentro de los 71 sobrevivientes se encuentran un bebé prematuro y su madre, quienes habían viajado a Manaos para el parto; durante el naufragio, el bebé fue colocado en un refrigerador portátil.

El piloto de la barcaza fue arrestado por homicidio culposo y permanecerá en libertad tras el pago de una fianza. Una pasajera relató en un video difundido por medios locales que pidió al piloto reducir la velocidad debido a las fuertes olas antes del accidente.

El Cuerpo de Bomberos reanudó este sábado las tareas de rescate con dos equipos: uno en la superficie y otro de buceo en la zona del siniestro, ambos en el río Solimões.

En el operativo participan 25 buzos, ocho embarcaciones y una veintena de agentes de la Defensa Civil de Amazonas.

El gobernador Wilson Lima expresó en sus redes sociales su “profunda” solidaridad con las familias de las víctimas y aseguró que las autoridades “siguen movilizadas” para localizar a los desaparecidos.

Qué dijo la empresa

La empresa responsable del buque es Lima de Abreu e Navegações, y uno de los socios es Marcos Antonio Lima de Abreu, conocido como Marquinho Abreu, según recordó el periódico O Globo.

Abreu se presentó como candidato a la alcaldía de Uarini en las elecciones de 2024 por el Partido de los Trabajadores, obteniendo 2.537 votos (30,9%), frente a los 4.491 votos (54,7%) del alcalde electo Marcos Martins (União).

En un comunicado publicado este viernes, la empresa lamentó el trágico naufragio y afirmó que el buque Lima de Abreu XV se encontraba en buenas condiciones, con documentación válida, inspecciones al día y operando de acuerdo con las normas de navegación.

Según el escrito, la empresa responsable del barco coopera de “forma plena, transparente y continua con las autoridades”.

Desde el primer momento, se tomaron todas las medidas de emergencia pertinentes. La prioridad absoluta de la compañía ha sido brindar asistencia integral a las víctimas y sus familias, ofreciendo todo el apoyo necesario en este momento de inmenso dolor, afirmó el texto.

Por último, el comunicado se compartió junto con el perfil de Marquinho, quien afirmó no estar en condiciones de responder a nadie, y pidió oraciones por las víctimas y sus familias.

La publicación de los nombres de las 21 personas fallecidas en el hundimiento de un ferri en el río Nilo, al norte de Sudán, trajo consigo reclamos de organizaciones civiles acerca de las carencias en materia de seguridad y la ausencia de una respuesta rápida por parte de las autoridades tras el siniestro. Según reportó la Red de Doctores de Sudán y recogió la agencia Europa Press, el ferri accidentado cubría el trayecto que conecta las localidades de Taiba al Jauad y Deim al Qarai cuando ocurrió el naufragio.

El medio Europa Press detalló que el balance mortal aumentó a 21 víctimas, de acuerdo con fuentes tanto del gobierno local como de agrupaciones civiles. Las autoridades del estado de Río Nilo hicieron pública la lista de quienes perdieron la vida, aunque no se han difundido, hasta el momento, las causas específicas que provocaron el accidente en el río.

Según los datos divulgados por la Red de Doctores de Sudán y recogidos por Europa Press, esta entidad calificó el evento como “una dolorosa tragedia humanitaria” y señaló que el caso evidencia nuevas carencias en la infraestructura de transporte fluvial de la región, concretamente la falta de condiciones mínimas de seguridad para los usuarios. En su comunicado, la organización civil remarcó que a la falta de estos requisitos se sumó la “ausencia total de las autoridades locales y los equipos de rescate en los primeros momentos tras el accidente”, lo que amplificó el impacto y la magnitud de la tragedia.

A raíz de los hechos, la Red de Doctores instó al gobierno y a los responsables estatales a actuar de forma inmediata. Según publicó Europa Press, la agrupación solicitó el envío de equipos de rescate especializados y equipamiento adecuado para búsquedas y salvamentos, así como la adopción de medidas urgentes para reforzar la seguridad en las rutas fluviales con el objetivo de evitar que este tipo de incidentes continúe cobrándose vidas en el futuro.

La identidad de las víctimas fue confirmada oficialmente por las autoridades de Río Nilo poco después de la tragedia, lo que permitió a las familias reconocer a sus allegados y comenzar los procedimientos fúnebres. Europa Press consignó que aún no hay explicaciones oficiales sobre lo que provocó el hundimiento del ferri, que realizaba un trayecto habitual en esa zona del norte de Sudán.

En relación a las acusaciones sobre la escasa capacidad de reacción de los organismos encargados de la atención de emergencias, la organización sanitaria subrayó que los minutos iniciales tras accidentes de este tipo son determinantes para salvar vidas, y que la falta de una respuesta coordinada y recursos adecuados dificultó las tareas de rescate y socorro, aumentando así el número de víctimas mortales.

El incidente registrado en un punto del río Nilo al norte de Sudán reavivó las críticas sobre la situación de la seguridad en los transportes fluviales del país. Tanto la sociedad civil como los organismos internacionales han alertado en el pasado sobre los riesgos derivados de infraestructuras insuficientes y la ausencia de controles, según recoge Europa Press.

La tragedia motivó peticiones a las autoridades para establecer medidas efectivas, como la dotación de personal capacitado para labores de rescate, la modernización de la flota de embarcaciones y la revisión de los protocolos de seguridad en los cruces fluviales. Los pedidos enfatizan la necesidad de prevención a corto y largo plazo para evitar la repetición de accidentes similares en el contexto de las difíciles condiciones de transporte en la región.

Hasta el cierre de este reporte, no se difundieron detalles técnicos ni datos sobre el número total de pasajeros que viajaban en la embarcación, y los esfuerzos de búsqueda y recuperación continuaban según reportó Europa Press.

Con un pie de fuerza de 132 inspectores, la Autoridad Marítima de Panamá activó el operativo nacional de seguridad marítima para los carnavales de 2026, en medio de un contexto marcado por condiciones climáticas adversas, incremento de accidentes náuticos y una serie de investigaciones abiertas por naufragios, colisiones y hechos con víctimas fatales ocurridos en las últimas semanas.

El operativo, que se desarrollará del 14 al 17 de febrero, se aplicará en los principales puertos del país con el objetivo de verificar zarpes, revisar condiciones técnicas, supervisar tripulaciones y garantizar que las embarcaciones cumplan con las normas mínimas de seguridad.

Durante 2025, por vía marítima se movilizaron más de 85,600 pasajeros en casi 8,900 naves, lo que refleja la alta demanda del transporte acuático en temporadas festivas.

Las autoridades han advertido que este despliegue responde también a un aumento reciente de incidentes marítimos, muchos de ellos asociados a fuertes vientos, oleajes irregulares y malas decisiones de navegación.

En varias regiones del país se han reportado naufragios y varaduras, algunos con consecuencias fatales, incluyendo un accidente que provocó la muerte de migrantes en aguas nacionales.

Uno de los hechos más recientes ocurrió el 10 de febrero, cuando las embarcaciones Niña Maryi y Capi Johier naufragaron rumbo a Puerto Obaldía, dejando tres personas fallecidas y una más en estado delicado.

Según los primeros reportes, las víctimas quedaron atrapadas bajo la embarcación volteada, lo que dificultó las labores de rescate. Las personas fallecidas serían de nacionalidad venezolana y colombiana, mientras que la sobreviviente, también venezolana, fue posteriormente referida a la ciudad de Panamá para recibir atención médica especializada.

La Autoridad Marítima inició investigaciones para establecer las causas y responsabilidades, mientras expresó condolencias a los familiares de las víctimas.

A este caso se suma el accidente ocurrido el 9 de febrero en Cayo Zapatilla, Bocas del Toro, donde una turista inglesa resultó gravemente herida tras ser impactada por una embarcación con motor fuera de borda. La víctima permanece hospitalizada, mientras las autoridades analizan las circunstancias conforme a protocolos internacionales de investigación marítima.

“Las diligencias se desarrollan conforme a las disposiciones establecidas en el Código para la Investigación de Siniestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional (OMI), con el objetivo de esclarecer las circunstancias y determinar las causas del hecho”, indicaron voceros de la entidad.

Paralelamente, la Autoridad Marítima mantiene abiertas diligencias relacionadas con el naufragio del buque Sealloyd Arc, de bandera panameña, ocurrido el 7 de febrero frente a las costas de Phuket, en Tailandia. El caso es investigado en coordinación con autoridades asiáticas, luego de que los 16 tripulantes fueran rescatados antes del hundimiento.

La embarcación, con un desplazamiento de 4,339 toneladas, llevaba a bordo 297 contenedores, incluidos 14 con materiales peligrosos, que quedaron bajo el agua tras el hundimiento. Este accidente ha generado una alerta ambiental por la carga peligrosa que ahora se encuentra en el fondo del mar.

Este episodio internacional forma parte del conjunto de investigaciones que actualmente adelanta la entidad, en un contexto donde la seguridad marítima se ha convertido en una prioridad institucional. Las autoridades buscan identificar fallas técnicas, errores humanos, deficiencias en mantenimiento o incumplimientos normativos que puedan haber contribuido a estos eventos.

En medio de este panorama, la AMP ha reiterado una serie de recomendaciones obligatorias para los usuarios del transporte marítimo, incluyendo el uso permanente de chalecos salvavidas, equipos de comunicación operativos, bengalas de señalización, extintores certificados, motores en buen estado y tripulación capacitada en protocolos de emergencia.

También se ha hecho un llamado a los capitanes a reducir la velocidad en zonas recreativas, respetar áreas de fondeo, cumplir con señalizaciones y evitar navegar bajo condiciones climáticas desfavorables. A los bañistas, se les exhorta a permanecer dentro de las zonas habilitadas y mantener una actitud preventiva.

Durante los carnavales, la AMP tendrá presencia en más de 40 puntos estratégicos del país, incluyendo puertos en Los Santos, Colón, Darién, Veraguas, Chiriquí, Guna Yala, Panamá y Bocas del Toro. En estas áreas se realizarán inspecciones continuas, controles de documentación y monitoreo de tráfico marítimo.

Las autoridades reconocen que uno de los principales riesgos en estas fechas es el exceso de pasajeros, la sobrecarga de embarcaciones y la improvisación en viajes no autorizados. Por ello, se ha insistido en el uso exclusivo de puertos habilitados y operadores certificados.

Las autoridades del Magdalena Medio reportaron el hallazgo del cuerpo de Enrique Madrid, un adulto mayor de 76 años que fue hallado sin vida en el río Magdalena tras permanecer desaparecido desde el naufragio de una canoa en Puerto Berrío el 8 de febrero.

En la embarcación que se accidentó viajaban nueve personas. Ocho de ellas lograron ser rescatadas con vida, pero Enrique Madrid no alcanzó a salir.

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El incidente ocurrió cuando el motor sufrió una falla y la lancha volcó. John Lora, uno de los sobrevivientes, narró: “El conductor avisó que el pasador del motor se rompió y, al intentar arreglarlo, la lancha retrocedió, golpeó un remolque y terminó volcada”. Todos los ocupantes cayeron al agua sin chalecos salvavidas.

Desde entonces, familiares, pescadores y organismos de apoyo participaron en su búsqueda.

En coordinación con unidades de la Policía Nacional, se inició un operativo de búsqueda el 9 de febrero, un día después de la desaparición.

El hallazgo del cuerpo se produjo el 12 de febrero en el sector conocido como Boca de Sogamoso, a unos 20 minutos de Barrancabermeja, Santander, donde pescadores alertaron a las autoridades sobre el avistamiento de un cadáver en el afluente que, por la temporada de lluvias, presenta un alto nivel y fuertes corrientes.

Las autoridades confirmaron que la familia del hombre verificó oficialmente su identidad poco después.

La distancia que recorrió el cadáver en cerca de tres días fue de una longitud considerable. El cuerpo de Enrique Madrid desapareció en las cercanías del municipio de Puerto Berrío, y fue hallado unos kilómetros al norte de la ciudad santandereana de Barrancabermeja, lo que significa que el cuerpo habría sido llevado por la corriente más de 150 kilómetros.

Menor de 11 años fue hallado sin vida en el río Magdalena

El 12 de febrero de 2026 se confirmó el hallazgo sin vida de Edinson David Guerra, un niño de 11 años, en las aguas del río Magdalena.

Esa tarde, uniformados de la Policía Nacional y organismos de socorro localizaron el cuerpo en el sector conocido como el brazo de Mompox. La búsqueda había involucrado a familiares, vecinos y pescadores desde el momento de la desaparición.

La madre de la víctima, Yesica Cerquera, vivía en Bogotá y viajó inmediatamente al enterarse de la noticia. Testigos relataron que la identificación del cuerpo generó conmovedoras escenas de dolor, acompañadas por vecinos y amigos en la ribera del río.

La familia de Edinson David Guerra estuvo respaldada en todo momento por organizaciones de apoyo social y representantes municipales.

Tras el hallazgo, las autoridades judiciales abrieron una investigación para esclarecer las circunstancias que llevaron al fallecimiento del menor. Las primeras hipótesis señalan un posible caso de inmersión accidental, aunque la causa exacta será determinada por la necropsia realizada en la morgue municipal, informó el diario El Heraldo.

La Policía Nacional también indaga si el menor estaba solo al momento del incidente o si existieron otros factores que contribuyeron al desenlace.

Pescadores arriesgaron la vida bajo compuertas abiertas de la represa de Betania

Dos pescadores artesanales protagonizaron una maniobra extremadamente riesgosa bajo las compuertas abiertas de la represa de Betania, en el Huila, durante una crecida del río Magdalena tras intensas lluvias.

El video viral mostró a dos hombres lanzando una atarraya justo bajo las compuertas abiertas de la central hidroeléctrica de Betania, mientras el agua cae con violencia sobre sus cabezas.

Estaban intentando capturar peces en el estrecho corredor que se forma cuando el embalse libera parte de su contenido. De hecho, uno de los protagonistas comentó: “Se ven chispas”.

La decisión de los pescadores coincidió con las lluvias persistentes en la región.

La publicación del video en la página de Facebook Profesionales de la Pesca, que suele promover la “pesca extrema”, desencadenó miles de reproducciones, comentarios y reacciones en pocas horas.

Mientras algunos usuarios destacaron la destreza y valentía de los pescadores, muchos otros expresaron su preocupación ante el evidente riesgo. “Riesgo es pasar por encima, por ahí cualquiera pasa”, comentó un usuario, mientras otro advirtió: “La fricción del agua con la pared hace salir candela”. También surgieron llamados a la prudencia: “Tengan mucho cuidado piensen en sus familias demasiado riesgoso”.

La Red de Médicos de Sudán expresó su preocupación por las condiciones del transporte fluvial tras el hundimiento de un ferry en el río Nilo, en el norte del país, e instó a las autoridades a implementar acciones urgentes para reforzar la seguridad y evitar tragedias similares. Según reportó la organización sanitaria mediante sus redes sociales, el incidente dejó más de 15 víctimas mortales y varias personas siguen desaparecidas, mientras grupos de búsqueda y rescate, así como voluntarios locales, continúan trabajando en el área de Taiba al Yauad, cercana a la localidad de Shandi.

El medio detalló que el accidente ocurrió durante la tarde de este miércoles, cuando la embarcación navegaba entre las zonas de Taiba al Yauad y Deim al Qurai, en la región septentrional de Sudán. De acuerdo con la información difundida por la Red de Médicos de Sudán, en el ferry viajaban al menos 27 personas, entre ellas mujeres, niños y ancianos. La organización confirmó que hasta el momento se han recuperado más de 15 cuerpos y se logró rescatar a seis personas con vida, mientras prosigue el operativo para localizar al resto de los desaparecidos en el curso del Nilo.

El medio publicó que los esfuerzos de rescate cuentan con la colaboración de residentes locales y personal de la Defensa Civil del Gobierno, quienes buscan tanto sobrevivientes como los cuerpos de quienes no lograron salir con vida del naufragio. Según la Red de Médicos de Sudán, la demora en la llegada de equipos especializados y la ausencia de recursos oficiales durante las primeras horas del accidente agravaron las consecuencias de la emergencia. “La total ausencia de autoridades locales y equipos de rescate de protección civil en las primeras horas del accidente ha agravado la magnitud de la tragedia”, publicó la entidad en un comunicado citado por distintos medios de la región.

Además de dar detalles sobre la magnitud del siniestro, la Red de Médicos de Sudán utilizó la plataforma para denunciar la precariedad del transporte fluvial en la zona, señalando que no se cuenta con los estándares mínimos de seguridad a bordo de las embarcaciones. En el mismo mensaje, la organización solicitó a las autoridades competentes que tomen medidas inmediatas, entre ellas el envío de equipos de rescate especializados y la provisión de materiales adecuados para búsqueda y recuperación de víctimas. El comunicado enfatiza que, sin la intervención efectiva de los organismos correspondientes, persiste el riesgo de que nuevos accidentes con resultados fatales vuelvan a repetirse en las aguas del Nilo.

Según publicó la Red de Médicos de Sudán, la demanda de acciones inmediatas se fundamenta en la necesidad de garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores que emplean los servicios de transporte fluvial en el norte de Sudán. La organización subrayó, a través de sus redes sociales, la urgencia de establecer mecanismos de prevención y respuesta frente a emergencias en el sector, con el objetivo de evitar que vuelvan a ocurrir desastres con consecuencias trágicas para poblaciones vulnerables.

El naufragio se suma a una serie de incidentes relacionados con la fragilidad de la infraestructura y la falta de controles adecuados en las rutas fluviales del país, donde el río Nilo constituye una vía fundamental para el desplazamiento de comunidades rurales y urbanas. Según consignó la Red de Médicos de Sudán, la tragedia en Taiba al Yauad evidencia la necesidad de revisar las políticas públicas vinculadas al transporte y de dotar a las regiones costeras de recursos suficientes para la respuesta rápida ante emergencias.

El Gobierno de España transmitió su "más sentido pésame" tanto al pueblo como al Gobierno de Filipinas, en un mensaje emitido la noche del lunes a través de la cuenta oficial del Ministerio de Asuntos Exteriores en la red social X, detalló EFE. En el comunicado, las autoridades españolas expresaron su solidaridad con las víctimas y sus allegados, subrayando que "España se solidariza con todas las personas afectadas y acompaña a Filipinas en estos difíciles momentos".

El MV Trisha Kerstin 3 navegaba rumbo a la isla de Jolo, perteneciente a la región del sur de Mindanao, con aproximadamente 350 personas a bordo cuando se produjo el naufragio, informó EFE. El número provisional de fallecidos asciende a al menos 29, según reportes oficiales. Además, las fuerzas de rescate han dedicado esfuerzos para atender a decenas de afectados y localizar a los desaparecidos.

El incidente dejó importantes interrogantes sobre las circunstancias técnicas y operativas previas al hundimiento. Hasta el momento, los organismos filipinos responsables de la investigación no han proporcionado detalles concluyentes sobre los motivos exactos que llevaron al desastre, aunque se mencionan posibles problemas técnicos como una de las hipótesis principales, publicó EFE.

El ferry cubría la ruta habitual entre diversas islas de la región sureste, un trayecto frecuentado por habitantes locales y viajeros que dependen del transporte marítimo para conectar diferentes puntos del archipiélago filipino. Tras el suceso, el despliegue de equipos de emergencia incluyó movilización de guardacostas, buzos y embarcaciones de apoyo, con el objetivo de realizar operaciones de rescate y búsqueda en la zona del naufragio y brindar asistencia a los sobrevivientes, reportó EFE.

El alcance del siniestro ha suscitado la atención de entidades nacionales e internacionales, provocando mensajes de condolencia e iniciativas de apoyo. El comunicado del Gobierno español publicado en la red social X forma parte de las reacciones diplomáticas que se han sumado a los esfuerzos de las autoridades filipinas para atender la emergencia y esclarecer los hechos.

Según EFE, la magnitud del desastre pone en el foco la seguridad del transporte marítimo en la región y la importancia de reforzar los protocolos de seguridad de este tipo de embarcaciones, especialmente en rutas de alta afluencia. Mientras tanto, las investigaciones continuarán hasta conocer la causa puntual del hundimiento del MV Trisha Kerstin 3, el cual ha dejado una cifra considerable de víctimas y ha marcado a la comunidad local en Mindanao.

La reciente inclusión de un bebé de seis meses entre los cuerpos recuperados en el naufragio del ferry ‘MV Trisha Kerstin 3’ ha elevado el número total de fallecidos a 40, de acuerdo con la Guardia Costera de Filipinas. El menor no figuraba en la lista inicial de pasajeros, lo que ha puesto el foco sobre la precisión de los registros de tripulantes y pasajeros en el accidente ocurrido el pasado 26 de enero en aguas cercanas a la isla de Baluk-Baluk, en el sur del país.

Según publicó la Guardia Costera, las labores de búsqueda y rescate continúan en la zona del siniestro. En las últimas horas, los equipos han conseguido recuperar tres cuerpos adicionales. Las autoridades informaron que a bordo de la embarcación viajaban 359 personas, de las cuales 332 eran pasajeros y 27 miembros de la tripulación, información recogida por ‘The Philippine Star’. Hasta el momento, las labores de rescate han permitido salvar a 136 personas.

La embarcación, operada por la compañía Aleson Shipping Lines, zarpó desde Zamboanga, en la isla de Mindanao, con destino a Joló. Los guardacostas aseguraron que el ferry no viajaba por encima de su capacidad máxima, cifrada en 350 pasajeros, y que las condiciones meteorológicas al momento del accidente eran consideradas aceptables.

De acuerdo con el informe difundido por ‘The Philippine Star’, todo apunta a que el MV Trisha Kerstin 3 experimentó un fallo técnico poco después de salir de Zamboanga, aunque todavía no se ha precisado la naturaleza exacta del problema. Las autoridades han descartado la existencia de un vertido de crudo en la zona afectada.

La Autoridad de la Industria Marítima de Filipinas informó la apertura de una investigación para analizar las causas del hundimiento y atender las denuncias de algunos supervivientes, quienes han expresado que el barco no disponía de suficientes chalecos salvavidas para todos los ocupantes. Esta línea de investigación se suma a la búsqueda de posibles irregularidades relacionadas con el cumplimiento de las normas de seguridad a bordo.

Según consignó ‘The Philippine Star’, el historial de accidentes marítimos en la zona incluye un siniestro previo ocurrido en marzo de 2023, en el que el barco MV Mary Joy 3, también operado por la empresa Aleson Shipping Lines, sufrió un incendio durante su trayecto hacia Joló. En ese suceso fallecieron 31 pasajeros.

El proceso de recuperación de cuerpos y de búsqueda de posibles desaparecidos continúa bajo la supervisión de la Guardia Costera, que coordina con otros servicios de emergencia y autoridades locales. La identificación de las víctimas y la asistencia a los familiares figuran entre las prioridades actuales de las autoridades filipinas, mientras paralelamente se desarrolla la investigación técnica sobre las condiciones en que ocurrió el accidente.

El despliegue de medios en la zona de Baluk-Baluk incluye embarcaciones de rescate y buceadores que trabajan para recuperar restos y brindar apoyo logístico a los supervivientes y familiares afectados. Según detalló la Guardia Costera, los equipos especializados mantienen las operaciones en busca de más víctimas y para asegurar que no existan riesgos medioambientales adicionales, tras haberse descartado el derrame de combustible.

La compañía operadora, Aleson Shipping Lines, no ha emitido comentarios adicionales sobre este suceso, mientras se espera que las autoridades marítimas brinden información detallada una vez concluyan las primeras fases de la investigación. El resultado de este proceso determinará si existieron omisiones en los protocolos de seguridad y si se habrían podido evitar algunas de las muertes ocurridas en el accidente del MV Trisha Kerstin 3, reportó ‘The Philippine Star’.

Corría enero de 1945 y la Alemania nazi vislumbraba la derrota en un horizonte cada vez más cercano, asfixiada por el avance de las tropas norteamericanas y británicas que habían desembarcado en Europa desde el Atlántico y la incontenible contraofensiva del Ejército Rojo que, desde el Este, recuperaba la Polonia devastada por el Tercer Reich. Allí, más de un millón de alemanes se escondían y pugnaban por huir para no caer en manos de las tropas soviéticas. Había militares, pero también civiles destinados en el Gobierno de ocupación de Polonia, muchos de los cuales estaban acompañados por sus familias. En esa situación desesperada, los puertos del Báltico eran casi la única vía de escape, mediante un millar de barcos enviados por Adolf Hitler. Uno de ellos, el de Danzig (la actual Gdansk), un gigante enviado por el Gobierno alemán, esperaba para evacuar a la mayor cantidad posible de personas.

El MV Wilhelm Gustloff, una inmensa mole naval de cinco pisos, con 208,5 metros de largo y un peso de 25.000 toneladas, se ofrecía como la mayor tabla de salvación y los muelles del puerto de Gdynia, cerca de Danzig, se llenaron de desesperados refugiados que pugnaban por abordarlo. Para el 29 de enero, la lista del transatlántico precisaba la asistencia de 7.956 personas a bordo. Ya no se anotaron más, pero en los dos días siguientes un gran número de desesperados se coló sin que nadie lo impidiera.

El enorme buque tenía capacidad para 1.900 pasajeros más la tripulación de 400, pero cuando zarpó el día 30 del primer mes de 1945, llevaba más de diez mil personas a bordo. Se creían a salvo, sin saber que esa inmensa mole flotante pronto se convertiría en un monumental sepulcro en el fondo del mar. Lo esperaban tres misiles soviéticos bautizados con nombres alusivos a la grandeza del gigante socialista: “Madre Patria”, “Stalin” y “Pueblo soviético”. Fueron sus impactos los que acabaron con él y con las vidas de más de 9.000 personas, un número seis veces mayor que el de las víctimas del hundimiento del Titanic.

Un emblema nazi

Víctima de la guerra, el MV Wilhelm Gustloff no era un buque militar, sino que había sido pensado y diseñado para el placer del pueblo nacionalsocialista. Construido en 1936 por orden de Adolf Hitler y enmarcado en el programa “Kraft Durch Freude” (Fuerza por la alegría), ideado por el líder sindical Robert Ley con el objetivo de ofrecer unas incomparables vacaciones a las clases obreras de Alemania en tiempos de paz, el Gustloff fue bautizado así al ser botado en 1938, en memoria del político nazi de origen suizo Wilhelm Gustloff, asesinado en febrero de 1937.

Era un lujoso hotel flotante. Resultado del proyecto número 511 de los astilleros Blohm & Voss, de Hamburgo, tenía ocho amplias cubiertas. Los pasajeros podían disfrutar, además, de una piscina interior climatizada, amplios camarotes —todos iguales salvo uno, reservado para Hitler si deseaba viajar en él— y unos enormes comedores comunitarios donde desayunaban, almorzaban y cenaban en mesas con valiosos cubiertos de plata con una esvástica finamente grabada. Por supuesto, contaba con un inmenso gimnasio donde los hombres y mujeres podían perfeccionar sus cuerpos para acercarlos al ideal de la raza superior. Con tantos lujos, desde su primera travesía fue todo un éxito y sus cupos para los cruceros por el mar Báltico estaban siempre llenos.

Su viaje inaugural fue el 21 de abril de 1938 con destino a la isla de Madeira, en Portugal, y durante más de un año llevó a cabo muchos más, destinados a trabajadores afiliados al Partido Nacional Socialista. Quizás debido a ese éxito nadie reparó en que, durante ese primer viaje, ocurrió un hecho desgraciado que, tal vez, marcara el destino del barco. El capitán, Carl Lübbe, de 55 años, lo condujo a través del río Elba en medio de una gran cobertura periodística. Lo que los medios no publicaron fue que al día siguiente el marino murió de un ataque al corazón en el puente de mando. De igual manera que la vida del capitán Lübbe, el proyecto de viajes de placer para el que había sido pensado el Gustloff concluyó abruptamente con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando el alto mando militar alemán lo convirtió en un buque de apoyo en la contienda.

La metamorfosis del gigante

La primera misión militar del Gustloff le fue encomendada en realidad antes del comienzo de la Segunda Guerra. Todavía formaba parte del proyecto “Fuerza por la alegría” cuando se lo utilizó para repatriar desde España a la Legión Cóndor que había participado de la Guerra Civil del lado franquista.

Cuando Alemania invadió Polonia, en septiembre de 1939, fue transformado en buque hospital y tuvo como primer destino el puerto de Danzig hasta mayo de 1940. Luego operó como buque nodriza de submarinos y volvió a cumplir con sus misiones sanitarias, anclado en Oslo, durante la invasión a Noruega. Para entonces, ya llevaba pintada sobre su casco blanco, una franja verde a lo largo de la eslora y una estrella de la Cruz Roja Internacional en la chimenea.

Más tarde fue trasladado a Stettin para ser preparado como transporte de tropas y buque hospital en la Operación León Marino contra Gran Bretaña, pero el fracaso de la Luftwaffe en conquistar la supremacía aérea sobre el Reino Unido lo devolvió a Oslo, de nuevo como buque hospital.

Desde fines de 1940 hasta 1943 sirvió como buque cuartel y alojamiento para la Armada. Se lo pintó con el típico gris naval de los buques de guerra alemanes y se le borró la cruz hospitalaria de la chimenea. Le instalaron sobre la cubierta tres cañones de 105 milímetros y cuatro cañones de 20 milímetro por banda. Así, el Gustloff perdió todas las atribuciones pacíficas de su pasado y se convirtió en un buque puramente militar.

La Operación Aníbal

En enero de 1945, cuando las tropas soviéticas bloquearon Prusia Oriental, Alemania comenzó los preparativos para la “Operación Aníbal”, que consistía en la evacuación masiva de las tropas alemanas y los civiles que vivían en el área. Se destinaron más de mil embarcaciones, entre las cuales se contaban buques mercantes, pesqueros y cuanto barco pudiera ser útil para rescatar a los alemanes atrapados por el cerco del Ejército Rojo. Entre todos ellos, el Wilhelm Gustloff se destacaba por su porte monumental y sus amplios espacios, capaces de albergar a miles de personas. Se lo destinó a evacuar civiles, personal militar y técnicos alemanes.

Su llegada al puerto de Gydnia, cerca de Danzig, el 25 de enero, causó conmoción. Todos pugnaban por subir, tratando de violar el orden establecido: primero personal militar y técnico, y después civiles, con prioridad para las mujeres y los niños. Se había drenado la enorme piscina interior para crear una suerte de hospital donde 375 enfermeras de la Armada y unos pocos médicos pudieran atender a los heridos. Había, además, unos mil cadetes submarinistas que, con el entrenamiento recién terminado, debían servir de apoyo a la tripulación oficial.

Fue un pandemónium y para el 30 de enero se apretujaban a bordo más de diez mil personas, muchas en las cubiertas superiores, a la intemperie, expuestas a temperaturas bajo cero que provocaban decenas de casos de hipotermia. La cuestión era salvarse y el enorme MV Wilhelm Gustloff parecía el pasaporte más seguro para escapar del incontenible avance del Ejército Rojo.

Tres torpedos patriotas

Así abarrotado, el Gustloff salió del puerto pasado mediodía del 30 de enero con destino a la base naval de Kiel. Debía navegar escoltado por dos torpederos y otro transatlántico armado, pero este último no pudo zarpar por problemas mecánicos y uno de los torpederos volvió a puerto poco después de la partida.

El comandante militar del barco, el teniente Wilhelm Zahn, sugirió tomar un curso en aguas poco profundas cerca de la costa y sin luces, pero el capitán del Gustloff, Friedrich Petersen, decidió dirigirse a aguas profundas que se sabía que habían sido limpiadas de minas. A las seis de la tarde Petersen recibió la información de que un convoy de dragaminas alemán se dirigía hacia ellos y, para evitar la colisión, ordenó activar las luces de navegación de su barco, lo que hizo que el enorme crucero devenido barco de evacuación fuera fácil de detectar en la oscuridad.

Con esas luces encendidas, no tardó en ser avistado por el submarino soviético S-13, bajo el mando del capitán Alexander Marinesko. El submarino siguió al barco durante dos horas antes de posicionarse en el costado de babor, más cerca de la costa, desde donde el ataque sería menos esperado.

Habían pasado pocos minutos de las nueve de la noche, cuando el Gustloff fue alcanzado por los tres torpedos de nombre soviético y la explosión deshabilitó los motores, apagó los generadores de energía y cortó todas las comunicaciones. Fue el principio del naufragio con mayor cantidad de muertes de la historia.

Atrapados sin salida

El barco quedó totalmente a oscuras y la tripulación de cubierta liberó los botes salvavidas, pero solo se pudo bajar nueve, porque otros habían quedado congelados, adheridos a sus pescantes y con las cuerdas imposibles de mover. Además, como el barco había comenzado a babor, no se pudieron utilizar los botes salvavidas del lado de estribor. De los pocos botes que llegaron a posarse sobre las aguas, uno fue hundido al caer sobre él un cañón antiaéreo que se había soltado.

Mientras tanto, debajo de cubierta, miles de personas intentaban escapar del agua helada que entraba al barco, pero quedaban atascadas en las escaleras. Hubo quienes murieron aplastados por la estampida y otros que se suicidaron, en algunos casos después de matar a tiros a sus propias familias para evitarles el sufrimiento de ahogarse o congelarse en el mar.

Menos de 40 minutos después de recibir el impacto, el Wilhelm Gustloff estaba totalmente escorado hacia un lado y diez minutos más tarde desapareció por completo bajo las aguas, con miles de personas en sus entrañas. De los que a último momento lograron saltar al mar, la mayoría murió por hipotermia a los pocos minutos de permanecer en el agua.

De más de diez mil personas que estaban a bordo, solo se contaron unos 1.200 sobrevivientes, rescatados por un par de torpederos, un dragaminas y otras embarcaciones que llegaron rápidamente al lugar del hundimiento.

Un sepulcro bajo el mar

En el fragor del final de la guerra, el hundimiento del MV Wilhelm Gustloff pasó casi inadvertido, a pesar de la enorme pérdida de vidas, no solo de militares sino de civiles. El régimen nazi directamente ocultó la tragedia, los sobrevivientes fueron ignorados e incluso amenazados por las juventudes hitlerianas. Alemania no podía reconocer una catástrofe como aquella, que podía desmoralizar más aún a sus tropas y a la población.

Recién con el correr de los años se abrió el debate —fundamentalmente entre historiadores— sobre si su trágico final podía considerarse un crimen de guerra cometido por los soviéticos. El comandante del submarino soviético, Alexandr Marinesko, estuvo lejos de alcanzar la gloria inmediata por haber hundido al Gustloff. Al contrario, fue acusado de alcoholismo y de haber desaparecido durante tres días para estar con una mujer sueca, por lo que fue degradado. Pasarían muchos años hasta que, finalmente, el Gobierno soviético le otorgara la “Orden de la Bandera Roja”, una condecoración menor. Solo después de su muerte se lo nombraría Héroe de la Unión Soviética.

Cuando se cumplen 81 años de su hundimiento el MV Wilhelm Gustloff, cuya monumental estructura todavía reposa a 44 metros de profundidad sobre el lecho del Báltico, sigue siendo el mayor sepulcro que existe bajo el mar.

Con el tiempo, el cine alemán abordó con dos películas el hundimiento del Gustloff: en 1959 se estrenó Nacht fell uber Gotenhafen, dirigida por Frank Wisbar y protagonizada por Sonja Ziemann, y en 2008 se produjo una película para TV, llamada Die Gustloff, dirigida por Joseph Vilsmaier y protagonizada por Kai Wiesinger. La memoria de las víctimas fue rescatada por la escritora estadounidense Ruta Sepetys en su novela Lágrimas en el Mar. Cuando le preguntaron por qué había elegido el tema, respondió: “Una prima de mi padre estuvo a punto de embarcar en el Wilhelm Gustloff y me pidió que diera voz a aquellos que murieron creyendo que sus historias se habían hundido con ellos”.

Luego de 36 horas de arduo trabajo, buzos de la Armada de Chile rescataron el cuerpo del sexto y último tripulante desaparecido del catamarán “Koñimo I”, el que zozobró la madrugada del lunes en el sector de Cochamó del Estuario de Reloncaví (1.080 kms al sur de Santiago) mientras los trabajadores dormían en su interior, dos de los cuales lograron sobrevivir nadando hasta la orilla.

Ahora, la Gobernación Marítima de Puerto Montt y el Ministerio Público local abrieron sendas investigaciones a fin de dilucidar las causas del naufragio y establecer las responsabilidades pertinentes.

Las víctimas fatales fueron identificadas como Cristian Maldonado, Luis Figueroa, Marcos Zúñiga, Matías Reinier, Jorge Argel y Erwin Mansilla, cuyos cuerpos, según confirmó la fiscal María Angélica de Miguel, fueron hallados dentro de la nave sumergida a 40 metros de profundidad a unos 70 metros de la costa, sin sus chalecos salvavidas.

La persecutora explicó que lo más probable es que el mobiliario de la embarcación haya impedido a los seis tripulantes fallecidos escapar por sus propios medios, asunto que será considerado en la investigación. Dicha situación, de hecho, hizo más difícil las labores de rescate de los buzos que participaron en la búsqueda de los cuerpos.

“Cuando esta nave se hunde, las cosas que estaban en su interior se mueven todas de lugar y, obviamente, tiene que haber sido la consecuencia que no pudieran salir”, detalló.

Reflotar la nave

Debido a esto, De Miguel explicó que ahora lo primordial es reflotar al “Koñimo I” tal como se hundió, pues “lo importante es mantener el estado de esa nave hundida, no obstante que se han hecho obviamente sondeos y vídeos. Tenemos que tener claro que esa nave tiene que ser sacada con todo el cuidado posible para realizar objetivamente los peritajes que nosotros necesitamos y por lo tanto esa maniobra de reflotación es compleja”.

Así, la investigación buscará dilucidar por qué se hundió la embarcación y así establecer si los hechos configuran un cuasidelito o un delito.

El gobernador marítimo de Puerto Montt, Mario Besoain, por su parte, complementó que la Armada de Chile también abrió un sumario administrativo, aunque la embarcación “contaba con sus permisos de zarpe vigente y tenía un listado de pasajeros que también estaba al día”.

Besoain recalcó las dificultades que enfrentan ahora para reflotar al “Koñimo I”, pues es necesario realizar “evaluaciones de cálculos de ingeniería, tomar una serie de medidas. Reitero, es un trabajo complejo que se desarrolla a 40 metros de profundidad donde se necesita una rigurosidad también especial en lo técnico”, remató.

“Cuando alguien me pregunta cómo puedo describir mejor mi experiencia de casi cuarenta años en el mar, yo simplemente digo sin incidentes. Claro que hubo tempestades de invierno, vendavales, nieblas y cosas de ese tipo… Sin embargo, en toda mi experiencia nunca estuve en cualquier tipo de accidente del que valga la pena hablar. Solo en una ocasión vi una embarcación en peligro en todos mis años en el mar. Yo nunca vi un naufragio o estuve en un naufragio, ni estuve en cualquier situación que amenazase con acabar en un desastre de algún tipo. Ya lo ve, yo no soy un material muy bueno para una historia”, le dijo el capitán Edward John Smith a un periodista neoyorquino luego de cruzar el Atlántico al mando del viaje inaugural del RMS Adriatic, el barco estrella de la prestigiosa compañía naviera White Star. Corría mayo de 1908 y faltaban cinco años para que se hundiera con el Titanic.

Cuando dio esa entrevista Edward Smith ya era un marino famoso, tanto que se lo conocía como “el capitán de los millonarios” por estar siempre al mando de los transatlánticos más lujosos de la compañía, cuyos pasajes costaban una fortuna. Además, era un tipo con muy buena imagen pública que se llevaba muy bien con los medios de comunicación, un plus que White Star aprovechaba para hacer la publicidad de sus viajes. Por eso le daban el mando de sus mejores barcos en sus viajes inaugurales, antes y después de los cuales acostumbraba a dar conferencias de prensa en las que emitía juicios tan contundentes como este: “No puedo imaginar ninguna condición por la que un barco actual pueda hundirse”.

Había llegado a la cima de su profesión desde un origen muy humilde. Sus padres eran alfareros cuando llegó al mundo en el pequeño pueblo de Hanley, Staffordshire, en Inglaterra, el 27 de enero de 1850. Creció en un barrio pobre donde pocos de sus habitantes conseguían llevar una carrera profesional de éxito. Para evitar ese destino frustrante, a los 17 años se trasladó a Liverpool y se enroló en la marina mercante como grumete. Ingresó a White Star en 1880, a los 30 años, como cuarto oficial del SS Celtic y desde entonces su carrera siempre había ido en ascenso.

Por su personalidad, reconfortante y tranquila, era muy apreciado en el ambiente marítimo. No solo se llevaba bien con los adinerados pasajeros de los barcos que capitaneaba, sino que era querido y respetado por los marineros, los oficiales y el personal de servicio que trabajaba a sus órdenes, entre los que se contaba una joven camarera de origen argentino llamada Violeta Jessop, a la que años más tarde se la conocería como “Miss Inhundible”.

Para 1910 ya era el capitán mejor valorado de la compañía, que comenzó a encargarle los viajes inaugurales de los grandes barcos. Su reputación se disparaba al tiempo que ascendía en la escala social. Antes de capitanear el Titanic, comandó el Republic, el Coptic, el Majestic, el Baltic, el Adriatic y el Olympic. Vivía con su mujer y su hija en una imponente mansión en Southampton y ganaba unas 1.250 libras al año más 200 dólares de un premio por no sufrir accidentes.

Pero no todo lo que reluce es oro, porque para entonces la trayectoria del capitán Smith en White Star tenía varias máculas, claro que muy poco conocidas. En 1889, al mando del Coptic, encalló el barco frente a Río de Janeiro, y más tarde le pasó lo mismo con el Adriatic en el puerto de Nueva York. Protagonizó su peor accidente en 1911, al mando del Olympic, un “tropiezo” que debió poner en alerta a los directivos de White Star antes de entregarle la capitanía del Titanic.

El choque del Olympic

Botado en mayo de 1911 con una ceremonia espectacular, el Olympic fue presentado como el barco de pasajeros más grande de su tiempo. Medía treinta metros más que su rival más cercano. El 20 de septiembre de 1911, en su sexta travesía transatlántica hacia Nueva York, la nave capitaneada por Smith chocó con el buque de guerra británico HMS Hawke. El enorme buque de pasajeros navegaba por el Solent en la isla de Wight paralelo al Hawke, cuando viró para el lado de estribor, sorprendiendo al capitán del Hawke y dejándolo sin tiempo hábil para reaccionar. La succión de las hélices del transatlántico atrajo al Hawke, que chocó por proa con el lado de estribor de la popa del Olympic y le abrió un enorme agujero por encima y debajo de la línea de flotación y dañó el eje de una de las hélices.

El choque abrió una enorme vía de agua en la zona de los camarotes de tercera clase y desató el pánico entre los pasajeros. Con dos de sus compartimentos estancos inundados, el Olympic consiguió llegar por su cuenta al puerto de Southampton. La investigación concluyó que el accidente había sido responsabilidad del Olympic, pero los peritos no recomendaron ninguna sanción para Smith.

En febrero de 1912, el Olympic sufrió un nuevo incidente, debido a la pérdida de una pala de la hélice de estribor y tuvo que retornar de nuevo a los astilleros en Belfast para reparaciones. Smith continuó al mando del barco hasta el 30 de marzo de 1912, cuando fue sustituido por el capitán Herbert Haddock.

De manera difícil de explicar, en lugar de mandar a Smith a cuarteles de invierno después del choque, los directivos de la White Star Line, le ofrecieron un destino que era todo un premio: capitanear el Titanic, un transatlántico en construcción que sería el más grande y lujoso del planeta. El barco había sido diseñado para ser lo máximo en opulencia y comodidad: tenía gimnasio, pileta cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y amplios camarotes para los viajeros de primera clase. También contaba con recursos excepcionales para la época, como con una potente estación de telegrafía a disposición de los pasajeros y los tripulantes.

A la camarera argentino-británica Violeta Jessop también le ofrecieron integrar la tripulación del Titanic. Cuenta en sus memorias que en un primer momento dudó, porque quería seguir en el Olympic cuando fuera reparado, pero no pudo rechazar la oferta, porque significaba un paso muy grande en su carrera. Ella tampoco desconfiaba del capitán Smith, que después de cargarse un buque de guerra y casi destruir su propio barco, iba camino a estrellar contra un iceberg al transatlántico más caro del mundo. Así, a los 24 años, pasó a ser una de sólo 23 mujeres que formaron parte de la tripulación en el trágico viaje inaugural del Titanic.

La argentina del Titanic

Violeta Jessop nació el 2 de octubre de 1887 en una pequeña colonia de británicos radicados en las cercanías de Bahía Blanca. Su padre, William Jessop, era un irlandés de Dublin que había emigrado para construirse un buen futuro en América, y su madre, Katherine Kelly, no había demorado en seguirlo para casarse y formar familia en la Argentina. Vivían en una casa que apenas superaba la condición de rancho. “Era una larga habitación construida por mi padre, con piso de tierra y paredes de adobe. También tenía una alambrada para protegerla de la paja voladora, que podía ser muy molesta con el viento. Adentro, apenas había una silla de madera y no mucho más. Sin embargo, ellos eran románticos”, cuenta Violeta en sus memorias. Creció a caballo de los dos idiomas y terminó hablando y escribiendo muy bien tanto en inglés como en castellano.

William trabajaba para el Ferrocarril del Sud, que primero lo condujo a Ingeniero White y después lo mandó a hacerse cargo de una estación en la ruta Tres Arroyos-Bahía Blanca. Poco antes del inicio del nuevo siglo, el padre fue trasladado a la estación Constitución y la familia, que ya contaba con cuatro hijos, se radicó en Buenos Aires, y un año más tarde viajó a Mendoza, un nuevo destino ferroviario.

Sin embargo, el futuro argentino con el que habían soñado William y Katherine se vino abajo en 1903, cuando al padre de familia le diagnosticaron un cáncer. Superó la intervención a la que lo sometieron en el Hospital Británico para extirparle el tumor, pero no pudo sobrevivir a las complicaciones posoperatorias y murió el 7 de marzo de ese año. Sola con sus cuatro hijos, Katherine decidió volver a Irlanda del Norte y radicarse en Belfast, donde tenía familiares que podían ayudarla.

Violeta terminó el colegio secundario y en 1908, para ayudar a la economía familiar, buscó trabajo como camarera en una compañía naviera, la White Star Line. Su manejo fluido del inglés y del español fue determinante para que la contrataran. Tenía 21 años. Así empezó su carrera en el mar, la que la llevaría a convertirse en “Miss Inhundible”, la mujer que sobrevivió a tres naufragios.

Un iceberg mortal

El Titanic, con el capitán Edward John Smith al mando y Violeta Jessop como camarera, partió en su viaje inaugural del puerto de Southampton con destino a Nueva York el 10 de abril de 1912 y se hundió cinco días más tarde, después de chocar con un iceberg. La colisión ocurrió la noche del 14 de abril y después de muchas vacilaciones, el capitán Smith ordenó la evacuación, pero ya la mayoría de los pasajeros y la tripulación estaba condenada a muerte por una imprevisión. El barco se hundió a las 2.20 de la madrugada del 15 de abril con el capitán Smith a bordo.

El transatlántico tenía prevista una dotación de 64 botes para 65 personas cada uno, pero como los fabricantes lo consideraban inhundible, solo llevaba veinte y los pasajeros apenas alcanzaron a abordar dieciséis. De las 2225 personas que, entre tripulantes y pasajeros, estaban a bordo, solo 706 sobrevivieron. “Me ordenaron que subiera a cubierta. Al principio los pasajeros paseaban tranquilos, pero después empezó la desesperación. Las otras camareras y yo vimos cómo las mujeres se aferraban a sus maridos antes de que las metieran en los botes salvavidas con sus hijos. Entonces, un oficial nos ordenó a nosotras abordar el bote número 16 para demostrarles a las mujeres que era seguro”, escribió Violeta en sus memorias, publicadas por sus sobrinos después de su muerte con el título Sobreviviente del Titanic.

Más allá del miedo, recuerda haber mantenido la calma por una cuestión de experiencia, ya que menos de un año antes había sobrevivido al choque del Olympic. Sabía que descontrolarse era lo peor. Quizás porque la vio tranquila, un oficial la eligió a ella para salvar a un bebé. Cuando estaban bajando el bote salvavidas, el marino se asomó por la barandilla del barco y le gritó:

—Señorita Jessop, tenga. Cuide este bebé —y le arrojó un bulto que atajó como pudo.

Durante las ocho horas siguientes, hasta que los tripulantes del bote fueron rescatados por el carguero RMS Carpathi, mantuvo al bebé apretado contra su pecho para protegerlo del frío lacerante que amenazaba con congelarlos. Subió a bordo del carguero todavía con el bebé en brazos y una vez que pisó cubierta, una mujer prácticamente se le tiró encima, le arrebató a la criatura y se alejó sin siquiera dirigirle la palabra. Violeta no volvió a verlos, ni a ella ni al bebé.

Todo había terminado. “(El Titanic) bajó un poco la cabeza, luego un poco más abajo y aún más abajo. Toda la maquinaria de cubierta cayó al mar como si fueran juguetes de niño. Luego dio un salto temeroso, la popa se alzó a cientos de pies en el aire hasta el último rugido y desapareció en las profundidades, y su ruido yéndose a través de las aguas fue de una violencia inimaginable...”, escribió la camarera argentina en sus memorias.

Violeta Jessop fue la única argentina que sobrevivió al hundimiento del Titanic y probablemente sea la única mujer del planeta que salió con vida de tres naufragios.

“Miss Inhundible”

Cuando, un día después del naufragio, Violeta llegó al puerto de Nueva York a bordo del carguero Carpathia ya había tomado una decisión. Pese a todo, seguiría navegando. La destinaron como camarera a otro barco de la compañía, el Britannic, que hizo su primer viaje en 1914, en coincidencia con el inicio de la Primera Guerra Mundial. Estaba destinado a ser un barco de pasajeros, pero el Gobierno británico lo requisó para convertirlo en un buque hospital. Allí no hacían falta camareras, pero sí enfermeras. Violeta, dispuesta a seguir en el mar pese a los peligros de la guerra, hizo un curso en la Cruz Roja y quedó a bordo como auxiliar de los médicos.

El 21 de noviembre de 1916, cuando el barco navegaba por el mar Egeo a la altura del canal de Kea, frente a las islas griegas, sufrió una explosión. Aún hoy no queda claro si chocó con una mina o fue alcanzado por un torpedo alemán. El Britannic se hundió en 55 minutos, tres veces más rápido que el Titanic. Violeta pudo abandonar el barco en un bote salvavidas, pero pronto terminó por saltar al agua porque la pequeña embarcación estaba siendo chupada por las hélices del barco. Al arrojarse se golpeó la cabeza, pero alguien la tomó del cabello y logró subirla a otro bote. Ese día murieron treinta personas. Violeta, una vez más, sobrevivió.

Después de este tercer accidente naval, Violeta Jessop se convirtió en “Miss Inhundible”, como la llamaban sus compañeros de trabajo y los directivos de la White Star Line. Tampoco ese naufragio la hizo alejarse del mar. Tal vez haya pensado que la tercera era la vencida. Siguió trabajando como camarera, otra vez en el ya reparado Olympic, con el que navegó durante años sin sufrir ningún contratiempo. Se casó con un marinero, pero el matrimonio fue efímero y no tuvo hijos.

En 1945, al terminar la Segunda Guerra Mundial y con 58 años a cuestas, pidió ser transferida a las oficinas, pero esa decisión terrestre le duró poco. En 1948, a los 61, volvió a embarcarse y navegó dos años más. Se jubiló en 1950 y se fue a vivir a Suffolk, lejos del mar.

Un llamado y un monumento

Una noche de mediados de la década de los ’60, Violeta Jessop recibió una llamada en su casa de Suffolk, donde se dedicaba a la cría de gallinas luego de pasar casi toda su vida ligada al mar. Del otro lado de la línea, una voz de hombre le preguntó en inglés:

—¿Es usted la señorita Jessop?

—Sí, soy yo. ¿Quién es usted?

El hombre le contestó con otra pregunta:

—¿Usted cuidó a un bebé durante toda la madrugada en el naufragio del Titanic?

—Sí, es algo que nunca podré olvidar… —empezó a responder Violeta, pero el hombre la interrumpió.

—Bueno, yo soy ese bebé. Muchas gracias —le dijo y colgó sin dar su nombre.

Violeta Jessop murió en 1971, a los 84 años, a causa de una bien terrenal insuficiencia cardíaca. En cuanto al capitán Edward John Smith, la investigación lo eximió de toda responsabilidad en el hundimiento del Titanic. Algunos sobrevivientes relataron que nunca perdió la calma y que no intentó salvarse del naufragio. En 2012, al cumplirse un siglo de la tragedia, se inauguró un monumento en su honor en el Beacon Park de Lichfield. La placa dice: “En memoria y ejemplo de un gran corazón, una vida brava y una muerte heroica”.

De acuerdo con publicaciones de The Philippine Star y los datos proporcionados este lunes por la Guardia Costera de Filipinas, el incidente tuvo lugar cuando el ferry se dirigía desde el puerto de Zamboanga, situado en la isla de Mindanao, hacia la isla de Joló. A bordo del navío se encontraban 359 personas: 332 pasajeros y 27 tripulantes, conforme a la información oficial difundida.

La Guardia Costera precisó que, previo al naufragio, las condiciones marítimas se consideraban adecuadas y no presentaban peligros evidentes para la navegación. Las primeras indagaciones sugieren que la embarcación experimentó un fallo técnico aún por esclarecer, lo que habría provocado el accidente. Las autoridades marítimas iniciaron una investigación formal para determinar, con base en los testimonios y la evidencia disponible, la causa exacta del hundimiento.

Según lo consignado por The Philippine Star, hasta el momento se descarta la presencia de derrames de hidrocarburos en la zona afectada, una preocupación habitual tras naufragios de grandes embarcaciones por su posible impacto ambiental. Los guardacostas realizan inspecciones periódicas en el área para vigilar que no se produzca contaminación que pudiera agravar las consecuencias del siniestro para la población local y los ecosistemas marítimos.

El operativo de búsqueda y rescate continúa, impulsado por unidades de la Guardia Costera filipina y equipos de emergencia locales. Las tareas se centran en localizar a los 24 desaparecidos, recurriendo a lanchas rápidas y buzos especializados para explorar posibles áreas de sobrevivientes o víctimas. Las familias de los pasajeros y tripulantes reciben acompañamiento por parte de las autoridades, mientras se mantiene la comunicación abierta sobre los resultados de las operaciones.

En ese contexto, el medio The Philippine Star recordó que en marzo de 2023 ocurrió un accidente similar en la misma ruta, cuando el navío MV Mary Joy 3, también con destino a Joló, registró un incendio que ocasionó la muerte de 31 personas. Dicho antecedente mantiene en alerta a las autoridades, que buscan reforzar los protocolos de seguridad y la vigilancia sobre los operadores de transporte marítimo que cubren trayectos en el archipiélago filipino.

La compañía Aleson Shipping Lines, responsable del ferry accidentado, declaró ante los medios su colaboración con las autoridades en el esclarecimiento de lo sucedido y expresó su disposición a asistir a las familias afectadas por la tragedia. Las investigaciones se enfocan tanto en las condiciones técnicas del navío como en la capacitación de la tripulación y el cumplimiento de las normativas vigentes en materia de seguridad.

En las siguientes jornadas, la Guardia Costera y los peritos continuarán recabando información de supervivientes y testigos directos, cuyos relatos serán fundamentales para reconstruir la secuencia de los hechos. Las autoridades filipinas han reiterado su compromiso de ofrecer actualizaciones oficiales conforme avance la investigación, al tiempo que se mantienen activas las operaciones de búsqueda en el área del hundimiento.

El fallecimiento de tres personas, entre ellas dos niñas gemelas de aproximadamente un año, tras arribar a Lampudesa en una embarcación proveniente de Sfax (Túnez), ilustra la gravedad de los riesgos a los que se exponen quienes intentan cruzar el Mediterráneo central. Este caso concreto precede al reciente informe de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), que advierte sobre “cientos” de migrantes desaparecidos en ese corredor marítimo en los últimos diez días, después de varios naufragios ocurridos durante condiciones climáticas extremadamente adversas. Según detalló la OIM este lunes, la cifra podría incrementarse mientras continúan las labores de búsqueda y rescate de embarcaciones actualmente reportadas como desaparecidas.

Tal como publicó la OIM, solo en las primeras semanas de 2026 ya se teme que centenares de personas hayan desaparecido en la ruta entre el norte de África y el sur de Europa, un tramo que el organismo identifica como el corredor migratorio más letal a nivel mundial. El saldo definitivo permanece pendiente, dado que las búsquedas continúan y la situación de muchas embarcaciones sigue sin esclarecerse. En su comunicado, la organización internacional expresó una profunda preocupación por la sucesión de estos incidentes, que atribuye a la persistencia de redes de tráfico y trata de migrantes.

De acuerdo con la OIM, las redes criminales que operan en la región mantienen su accionar con total impunidad y continúan enviando a migrantes en embarcaciones inseguras y saturadas, incrementando así el riesgo de tragedias. El organismo denunció que la repetición de estos naufragios confirma el impacto mortal de estas actividades delictivas sobre personas en situación de extrema vulnerabilidad.

El medio consignó que la tormenta “excepcionalmente violenta” (conocida como ciclón Harry), que se abatió sobre la región recientemente, dificultó gravemente las operaciones de socorro. Las condiciones climáticas adversas elevaron la peligrosidad de la travesía y complicaron la respuesta de los equipos de emergencia. Los supervivientes rescatados por un buque comercial relataron a la OIM un naufragio adicional, en el que, según sus testimonios, al menos cincuenta personas siguen desaparecidas o han fallecido. La Guardia Costera italiana mantiene operaciones de búsqueda para ubicar otras embarcaciones notificadas como desaparecidas o en situación de emergencia en los últimos días, añadió la organización internacional.

En paralelo, informó la OIM, se sospecha que cincuenta y una personas han perdido la vida tras el hundimiento de un barco frente a las costas de Tobruk, en Libia, si bien la confirmación oficial de las autoridades continúa pendiente. La OIM advirtió que estos sucesos constituyen una tragedia de magnitud relevante en el Mediterráneo central, especialmente en el marco de las recientes tormentas que azotaron la región.

Según relató la organización, los sobrevivientes de la embarcación que llegó a Lampudesa informaron que otra nave, que partió del mismo lugar a la misma hora, nunca alcanzó la costa, lo cual aumentó la inquietud sobre el posible desenlace fatal de sus ocupantes. La OIM mantiene abiertas las investigaciones para esclarecer la suerte de las personas a bordo de esa otra embarcación y recopilar información completa sobre estos incidentes.

El organismo dependiente de Naciones Unidas subrayó que las muertes recientes reflejan el nivel de desprotección y las condiciones extremas enfrentadas por quienes se embarcan en estos viajes. Alertó, además, sobre la necesidad de que la comunidad internacional refuerce de forma urgente los esfuerzos para combatir a las organizaciones delictivas responsables del tráfico y la trata de personas, así como para reforzar tanto las operaciones de búsqueda y rescate como los mecanismos de rendición de cuentas.

Según datos de la OIM retomados por el mismo comunicado, durante 2025 se reportaron 1.340 muertes en esta peligrosa ruta marítima. El organismo puntualizó que la decisión de organizar partidas durante una tormenta severa demuestra una conducta especialmente reprochable por parte de quienes controlan el tráfico, ya que implica exponer deliberadamente a las personas a un peligro de muerte prácticamente inevitable.

El comunicado difundido por la OIM señala que la frecuencia y gravedad de estos naufragios reiteran la urgente necesidad de desarrollar respuestas coordinadas y acciones más decididas para evitar la repetición de tragedias similares. El organismo insistió en la responsabilidad compartida de los Estados y de la comunidad internacional para enfrentar esta crisis y proteger los derechos y la vida de quienes huyen de contextos de vulnerabilidad y violencia mediante rutas migratorias altamente peligrosas.

Romel Dua, funcionario de la Guardia Costera regional, confirmó que el “M/V Trisha Kerstin 3” se hundió en las aguas cercanas a la provincia filipina de Basilan y que, hasta el momento, las operaciones de rescate han permitido la localización de 316 sobrevivientes. Según informó la emisora DZBB, al menos quince personas han fallecido como consecuencia del accidente marítimo ocurrido este lunes por la mañana en el sur del archipiélago.

De acuerdo con lo publicado por DZBB y recogido por diversas agencias, el ferry implicado en el siniestro transportaba un total de 332 pasajeros y 27 miembros de la tripulación cuando partió de Zamboanga, una importante ciudad situada al oeste de Mindanao, con rumbo a Joló, en la isla Sulu. El hundimiento sucedió poco después de que la embarcación navegara por una zona próxima a Basilan, generando un amplio despliegue de guardacostas y servicios de emergencia.

La Guardia Costera filipina desplegó equipos especializados para responder a la emergencia, quienes lograron rescatar a la mayoría de los ocupantes del ferry. Al cierre del informe, los trabajos de búsqueda continúan en la zona, ya que se desconoce si todos los pasajeros y tripulantes han sido localizados. Las autoridades mantienen patrullas y embarcaciones de apoyo en la zona, en colaboración con pescadores y voluntarios locales.

El funcionario Romel Dua descartó que el navío hubiese partido con sobrecarga. “El ferry no iba sobrecargado y el mar estaba en condiciones aceptables”, aseveró Dua a la emisora DZBB, fragmento reproducido por los medios filipinos. El oficial detalló que, tanto las condiciones meteorológicas como el estado del mar en la zona del naufragio, eran consideradas favorables para la navegación.

Al momento del hundimiento, el “M/V Trisha Kerstin 3” cumplía la ruta habitual entre Zamboanga y Joló, trayecto que frecuentemente es utilizado por quienes se desplazan entre estas islas del sur del país. Las autoridades iniciaron una investigación para determinar las causas que provocaron el giro y posterior hundimiento del barco. Hasta ahora no se han divulgado las posibles hipótesis que manejan las autoridades en torno al origen del accidente.

Según informó DZBB, el desastre movilizó a diferentes instituciones, incluyendo personal sanitario que recibió a los supervivientes en la costa y brindó atención médica a quienes presentaban heridas o síntomas de hipotermia tras permanecer en el agua. Además, familiares y conocidos de las personas que viajaban en el ferry acudieron a los puertos de la región en busca de noticias sobre sus allegados.

El operativo de búsqueda y rescate desplegado en Basilan involucra patrulleras, lanchas rápidas y embarcaciones menores, mientras persiste la incertidumbre sobre el paradero de algunos ocupantes, de acuerdo con datos recogidos por DZBB. Personal de la Guardia Costera y buzos especializados efectúan recorridos en torno al lugar exacto donde ocurrió el hundimiento.

La frecuencia de viajes marítimos en esta región de Filipinas es elevada debido a la geografía del archipiélago y la ausencia de medios de transporte alternativos entre islas, consignó DZBB. Según el funcionario Romel Dua, la revisión de la lista de pasajeros y la identificación de los trasladados a centros sanitarios sigue en curso.

La tragedia se suma a otros incidentes navales en la región. De acuerdo con la emisora DZBB, las investigaciones técnicas que realiza la Guardia Costera buscan esclarecer si existieron posibles fallos mecánicos, errores humanos o circunstancias imprevistas que hayan influido en el vuelco y el hundimiento repentino del ferry.

En declaraciones recogidas por DZBB, Dua afirmó que se mantendrá la vigilancia en el área mientras duren las labores de rastreo, y no se descarta encontrar nuevos sobrevivientes. La atención de emergencia y la logística de salvamento se mantienen activas en la provincia de Basilan, mientras familiares aguardan información oficial sobre el estado de quienes todavía no aparecen en las listas de sobrevivientes.

La Guardia Costera de Basilan ha logrado rescatar a siete personas que se encontraban a bordo del buque "M/V Trisha Kerstin 3", según reportó la alcaldesa de Pilas, Arsina Kahing-Nanoh, a través de sus redes sociales. El rescate se efectuó mediante pequeñas embarcaciones tras el naufragio del ferry, que transportaba a 332 pasajeros con destino a Joló, una localidad situada en la isla con el mismo nombre en el sur de Filipinas.

De acuerdo con la información recogida por las autoridades regionales y compartida por la alcaldesa de Pilas, el accidente dejó al menos ocho fallecidos. El hecho provocó una rápida operación coordinada de búsqueda y salvamento por parte de la Guardia Costera en la provincia de Basilan, tal como informó la fuente local. Las muertes se confirmaron en el mismo comunicado en el que se difundieron los primeros nombres de supervivientes.

El medio consignó que entre los primeros datos divulgados figura el número exacto de pasajeros y miembros de la tripulación que al momento del accidente sumaban 332 personas. El naufragio ocurrió mientras la embarcación realizaba la ruta entre Basilan y la isla de Joló, una travesía común en la región que conecta comunidades mediante el transporte marítimo. El contexto y las circunstancias que llevaron al siniestro aún no han sido esclarecidos oficialmente.

El incidente llevó a una movilización inmediata de las autoridades locales y cuerpos de emergencia, quienes desplegaron recursos para ubicar al resto de los pasajeros y ofrecer asistencia a los sobrevivientes. La alcaldesa Arsina Kahing-Nanoh detalló en sus declaraciones la magnitud de la tragedia y destacó el rol de la Guardia Costera durante las primeras horas posteriores al naufragio, en las que se centraron las labores de rescate y recuperación.

Según la información brindada por las autoridades locales, el saldo inicial confirmado se mantiene en ocho víctimas mortales, mientras que las labores para contabilizar al resto de los pasajeros continuaron durante el mismo día del accidente. Las autoridades regionales han proporcionado actualizaciones constantes sobre la evolución de los operativos y la identificación de supervivientes, así como el estado de los heridos.

El ferry "M/V Trisha Kerstin 3" representaba uno de los principales medios de transporte entre Basilan y Joló, dos áreas que dependen significativamente del tráfico marítimo para el intercambio de personas y mercancías. La necesidad de este tipo de servicio en el contexto insular de la región refuerza la cantidad de personas a bordo en el momento del accidente, según detalló la alcaldesa en su comunicación oficial.

Las búsquedas, lideradas por la Guardia Costera de Basilan y autoridades municipales, se extendieron por la zona del suceso. Se utilizaron pequeñas embarcaciones para aproximarse a las áreas donde fue posible identificar señales de presencia humana en el mar. La difusión de los nombres de los primeros rescatados por parte de la alcaldesa responde a la necesidad de informar a las familias y comunidades afectadas.

La magnitud de la tragedia causó preocupación en las provincias involucradas, especialmente en Basilan y en la ciudad de Pilas, de donde proceden parte de los pasajeros y los rescatados. La información suministrada por las autoridades locales y replicada en las redes sociales busca mantener un flujo constante de datos oficiales sobre la evolución del rescate, la identificación de las víctimas y el acompañamiento a los sobrevivientes y familiares.

Las autoridades filipinas se mantienen atentas a la evolución de la situación y continúan con las investigaciones para determinar las causas exactas que llevaron al naufragio del "M/V Trisha Kerstin 3". La información compartida por la alcaldesa Kahing-Nanoh y la Guardia Costera de Basilan constituye la principal referencia oficial respecto a las víctimas, supervivientes y operaciones en curso tras el accidente.

Horas después de que una embarcación de carga desapareciera en las inmediaciones de la isla de Huangyan, en una de las áreas marítimas más disputadas del sureste asiático, la Guardia Costera de China confirmó la recuperación de los cuerpos de dos tripulantes filipinos y el rescate con vida de otros 17 miembros de la tripulación. De acuerdo con información divulgada por la Guardia Costera de China, la operación de salvamento se mantiene activa para dar con el paradero de cuatro personas que continúan desaparecidas tras el naufragio.

Según reportó la Guardia Costera de China, el accidente tuvo lugar durante la madrugada, cuando la embarcación presentó serios problemas técnicos a unos 101 kilómetros (55 millas náuticas) de la costa china, en aguas consideradas en disputa en el mar de China Meridional. El barco, que operaba como buque de carga y transportaba alrededor de veinte personas, perdió contacto en las proximidades de la isla de Huangyan, zona estratégicamente relevante debido tanto a las rutas de navegación comercial como a los intereses geopolíticos internacionales.

La respuesta de rescate se activó de inmediato, con varios buques de la Guardia Costera movilizándose hacia el lugar del incidente para prestar auxilio a la tripulación. La Guardia Costera informó en un comunicado que catorce de los sobrevivientes rescatados presentan condiciones estables, mientras que el esfuerzo principal se concentra en ubicar a los cuatro restantes miembros del equipo que aún figuran como desaparecidos. El operativo sigue desplegado en la zona, intensificando las maniobras de búsqueda en coordinación con los protocolos de emergencia marítima.

De acuerdo con información publicada por la Guardia Costera de China, el accidente ocurre en un contexto de tensiones recurrentes en la región. El jueves, Pekín anunció que colabora con el Gobierno de Filipinas para definir una agenda orientada a establecer futuros diálogos respecto a las disputas marítimas en el mar de China Meridional, un escenario frecuentemente marcado por confrontaciones y desencuentros diplomáticos. Las autoridades chinas subrayaron la disposición a trabajar conjuntamente, con el objetivo de mitigar la frecuencia e intensidad de estos incidentes en aguas cuya soberanía es objeto de múltiples reclamaciones.

Según detalló el medio, la región en la que ocurrió el naufragio ha sido escenario de controversia internacional durante décadas. Limítrofe con China y otros estados del sudeste asiático como Filipinas, la zona ha sido declarada de interés estratégico por el gran número de rutas marítimas que la atraviesan, vitales para el flujo del comercio global. Además, estudios han sugerido que debajo de sus aguas podrían encontrarse relevantes reservas de hidrocarburos, lo que incrementa el valor de las reivindicaciones sobre la soberanía y control de la zona.

Las relaciones entre China y Filipinas han estado caracterizadas por reiterados señalamientos y acciones en torno al tránsito y la presencia de embarcaciones en el área. Pekín ha implementado en diversas ocasiones medidas frente a barcos filipinos, alegando que ingresan en un territorio marítimo que considera bajo su jurisdicción. Según consignó la Guardia Costera de China, dicha postura responde a su interpretación de los límites marítimos, en contraste con la perspectiva de Manila y otros países de la región, quienes también reclaman derechos sobre esas aguas.

El naufragio y la operación de rescate han vuelto a centrar la atención en la fragilidad de la seguridad marítima en el mar de China Meridional, un espacio donde convergen intereses comerciales, energéticos y políticos de gran escala. La zona constituye una de las principales vías marítimas para el transporte internacional, con miles de barcos atravesando sus aguas anualmente y una importancia creciente para el comercio de mercancías y materias primas.

Al cierre de esta edición, la búsqueda de los cuatro tripulantes desaparecidos continúa en coordinación con equipos marítimos y aéreos, mientras las autoridades chinas y filipinas mantienen comunicación sobre las siguientes medidas a adoptar en cuanto al seguimiento del caso. Según publicó la Guardia Costera de China, la prioridad reside en salvaguardar la vida de quienes permanecen en paradero desconocido y esclarecer los hechos que llevaron al naufragio del buque de carga en una de las áreas marítimas más sensibles del mundo.

Tras más de dos semanas de búsqueda por el mar y las costas de Indonesia, las autoridades han concluido la búsqueda de la familia española que naufragó en una excursión en barco durante sus vacaciones navideñas. El operativo ha localizado los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de 44 años; su hijo Mateo, de 9 años, y su hija Lía, de 12, pero no ha conseguido encontrar a Quique, de 10 años.

Andrea Ortuño, viuda de Martín y superviviente del naufragio, ha querido expresar al mundo en sus redes sociales el dolor de su pérdida. La mujer ha asegurado que está “con el corazón roto a pedazos”, pero “con el alma llena” por el apoyo y cariño recibido de la población.

Ortuño viajó con su marido y cuatro de sus hijos a Indonesia durante las vacaciones de Navidad. Durante su estancia, la familia subió a un barco turístico que rodea el Parque Nacional de Komodo, Patrimonio Mundial de la UNESCO frecuentado por viajeros. La embarcación, sin embargo, fue golpeada por tres olas seguidas de más de 2,5 metros de altura, un suceso inusual que provocó el naufragio.

“Elegimos ser felices y mejores juntos”

En el accidente, Ortuño logró salvar la vida junto con su hija de 7 años, pero su marido y tres de los niños fallecieron. Ortuño ha señalado en un mensaje en redes sociales que está agradecida por lo que ha vivido con sus “4 ángeles” y que ahora “toca seguir por la mitad del equipo y honrarles” el resto de su vida.

La mujer, que ya ha regresado a Valencia tras haberse suspendido las labores de búsqueda en Indonesia, ha compartido un mensaje en el que afirma refugiarse en su fe católica. “Creo en Dios y me da calma, mucha calma, y sé que ellos ya están en el cielo”, asegura.

“Con mis hijos he sentido la pureza del amor incondicional y nunca los olvidaré, les hablaré en presente porque ellos serán mi guía”, afirma Ortuño, quien se reconoce “afortunada de vivir un amor real” y asegura que está “locamente enamorada” de su marido, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia C.

“Elegimos ser felices y mejores juntos, y lo habíamos conseguido”, reivindica Ortuño. La mujer siente que sus familiares continúan a su lado y espera honrarles el resto de su vida. “Ahora, toca seguir por la mitad del equipo”, dice. La valenciana concluye su mensaje agradeciendo a “todos de corazón” por el apoyo recibido.

Fin a las labores de búsqueda

Las autoridades indonesias han dado por concluidas las labores de búsqueda tras el naufragio del pasado 26 de diciembre. Tras los esfuerzos de rastreo, se han localizado los cuerpos de Fernando Martín y de los dos niños, que fueron incinerados en Indonesia.

Sin embargo, los operativos de búsqueda no han logrado localizar el cuerpo de Quique, menor de 10 años que también pereció en el accidente. De acuerdo con la información facilitada a Europa Press por fuentes familiares, el miércoles la familia ha expresado públicamente su agradecimiento por el esfuerzo mostrado por el Gobierno de Indonesia y el cuerpo diplomático español.

El hallazgo de los restos del Svælget 2, un barco medieval descubierto en las profundidades del estrecho de Øresund, redefine la escala de la ingeniería naval de la Edad Media y brinda una ventana sin precedentes a la evolución del comercio internacional.

Identificado por el Museo de Barcos Vikingos de Dinamarca como el carguero más grande de su época, este navío no solo desafía los registros anteriores sobre el tamaño de las embarcaciones comerciales, sino que también ofrece indicios concretos sobre la sofisticación de las redes mercantiles y la vida a bordo hace más de seis siglos.

Entre los elementos del tercio final del informe destaca la datación dendrocronológica: los investigadores determinaron que la nave fue construida hacia 1410 con madera procedente de Pomerania (actual Polonia) y los Países Bajos.

Aunque el cargamento original no se ha conservado, los arqueólogos desenterraron numerosos objetos cotidianos, como zapatos, peines de madera y utensilios de cocina, que permiten reconstruir cómo era la rutina en estos viajes de gran escala.

Otto Uldum, arqueólogo marítimo a cargo de la excavación, subrayó la importancia del barco al afirmar: “Ahora sabemos, sin lugar a dudas, que los cogs podían alcanzar este tamaño—que el tipo de barco pudo llevarse al extremo.”

El Svælget 2 fue hallado a más de 12 metros (40 pies) de profundidad durante unas prospecciones en el lecho marino realizadas en el contexto de la futura ampliación del distrito Lynetteholm de Copenhague, según informó el Museo de Barcos Vikingos.

Tras retirar capas de arena y limo, el equipo localizó un formidable “cog” de aproximadamente 28 metros de eslora, 9 metros de manga y 6 metros de altura, con una capacidad de carga de 300 toneladas. Estos datos superan ampliamente las dimensiones conocidas para este tipo de embarcaciones.

Las condiciones únicas del fondo marino preservaron partes esenciales de la estructura y la jarcia, lo que permitió analizar cómo se equipaban los cogs para la navegación. Uldum destacó en un comunicado que la abundancia de elementos del aparejo constituye una oportunidad inédita: “Nunca habíamos visto algo así, y nos permite decir algo totalmente nuevo sobre el equipamiento de los cogs.”

La nave, bautizada como Svælget 2 por el lugar donde se encontró, constituye la mayor de su clase jamás localizada y ha sido calificada por el museo como un “superbarco medieval”.

Los cogs surgieron en la Edad Media como respuesta a la necesidad de transportar grandes cantidades de mercancías. Su enorme bodega superaba la capacidad de las embarcaciones vikingas y sus altos costados ofrecían mayor seguridad ante eventuales ataques en el mar. Desde el siglo X, estos barcos renovaron el comercio de larga distancia, facilitando el traslado eficiente incluso de productos corrientes.

Otto Uldum destacó ante el Museo de Barcos Vikingos la relevancia económica de la nave: “Un barco con semejante capacidad de carga forma parte de un sistema estructurado donde los comerciantes sabían que existía mercado para las mercancías transportadas. El Svælget 2 es una prueba material de cómo se desarrolló el comercio en la Edad Media.”

Uno de los hallazgos más sorprendentes fue el castillo de popa de madera, una estructura que hasta ahora solo se conocía por ilustraciones y que rara vez sobrevive fuera de la base de los barcos. Uldum enfatizó que proporciona no solo “pruebas arqueológicas”, sino también “20 veces más material” para el estudio de estos castillos.

En el mismo sentido, el Svælget 2 alberga todavía su cocina de ladrillos—la primera de este tipo descubierta a bordo de un navío medieval en aguas danesas—construida con unos 200 ladrillos y 15 tejas, lo que permitía cocinar sobre fuego a bordo con utensilios de bronce y cerámica, brindando a la tripulación un nivel de organización y confort inédito para su época. “La galera es testimonio de una comodidad y organización notables a bordo”, señaló Uldum en su declaración.

El estudio detallado de esta embarcación permite además conocer cómo la demanda mercantil y los sofisticados sistemas financieros de la época fomentaron nuevas soluciones técnicas en la construcción naval.

De acuerdo con Uldum al Museo de Barcos Vikingos, el Svælget 2 aporta un fragmento decisivo para comprender cómo la tecnología y las estructuras sociales avanzaron de la mano durante una era en la que la navegación era el motor central del comercio internacional.

Fotos: Museo de Barcos Vikingos

El hallazgo de los cuerpos sin vida de Fernando Martín, su hijo de 9 años Mateo y la niña de 12 años Lía en los últimos días ha causado profunda conmoción en la comunidad futbolística. De acuerdo con Europa Press, la búsqueda de Quique, de 10 años, sigue suspendida, tras el trágico naufragio que afectó a la familia durante unas vacaciones en Indonesia. Este suceso ha movilizado a toda la estructura de la Liga F, que rendirá homenaje a las víctimas con un minuto de silencio en cada partido de la jornada 15.

Según informó la Liga F a través de un comunicado reproducido por Europa Press, todos los equipos, árbitras y futbolistas participarán en el tributo para honrar la memoria de Fernando Martín, quien ejercía como entrenador del Valencia CF Femenino B, así como la de su familia. La organización expresó sus condolencias: “Desde Liga F queremos expresar nuestro más profundo pesar y consternación ante una pérdida tan devastadora, y trasladar nuestro más sentido pésame a sus familiares y allegados, así como al Valencia CF y a toda su estructura deportiva”.

La tragedia se produjo el 26 de diciembre, cuando la embarcación en la que viajaba Martín, su hijo, su pareja Andrea Ortuño y los tres hijos de ella naufragó en aguas del Parque Nacional de Komodo, en Indonesia. Según los detalles consignados por Europa Press, en el bote se encontraban seis españoles. Solo sobrevivieron Ortuño y una de sus hijas menores de edad. El fallecimiento de cuatro miembros de la familia ha generado consternación en todo el ámbito del fútbol femenino en España.

Fernando Martín, de 44 años, se desempeñaba como técnico del filial valencianista y había trabajado como asistente en el primer equipo femenino del Valencia durante la temporada anterior. La pérdida afecta no solo a su familia directa, sino también a la institución valencianista y a la comunidad de entrenadores y futbolistas, que compartieron proyectos deportivos con él.

De acuerdo con la información difundida por Europa Press, los clubes y el personal arbitral participarán en la iniciativa impulsada por la Liga F, que busca extender un gesto de solidaridad con los familiares y allegados de las víctimas. Al sumarse todas las partes implicadas en la competición, el homenaje toma una dimensión colectiva, reflejando el impacto de la tragedia en el ámbito deportivo.

La Liga F subrayó en su comunicado la unidad y el apoyo de equipos y profesionales del fútbol femenino para acompañar a los familiares, afectados por una pérdida que describieron como conmocionante. La decisión de dedicar un minuto de silencio al inicio de cada encuentro de la jornada responde a la voluntad de expresar el dolor compartido y la solidaridad entre quienes integran el torneo.

El medio Europa Press destacó que la búsqueda de Quique, el único menor desaparecido tras el naufragio, fue suspendida recientemente, lo que añade una carga de duelo entre quienes siguen de cerca el caso. La tragedia se suma a otros antecedentes de incidentes similares que han afectado a personas españolas en el extranjero, especialmente durante la temporada vacacional.

Los mensajes institucionales de condolencia y la participación de todos los actores del fútbol femenino en el tributo evidencian el alcance nacional del suceso. Según reportó Europa Press, la reacción del Valencia CF y de toda su estructura deportiva refleja la dimensión del impacto causado por la pérdida de Fernando Martín y su familia.

El tributo institucional se realizará antes del inicio de cada partido de la jornada 15, reuniendo a equipos, futbolistas y árbitras en el centro del campo. La organización puso de relieve el compromiso del conjunto de la Liga F para apoyar a los allegados y procurar una expresión pública de pesar. La noticia ha tenido eco en medios nacionales, que han remarcado la importancia del gesto y la cohesión del sector frente a la tragedia.

La Liga F reiteró que este homenaje colectivo tiene como objetivo acompañar a la familia golpeada por la tragedia y evidenciar el duelo que atraviesa toda la comunidad del fútbol femenino español. Según Europe Press, la medida se implementará en todas las sedes donde se dispute la jornada quince del campeonato, asegurando la participación y visibilización del sentir generalizado por la pérdida de Martín y sus familiares.

Las familias impactadas por el naufragio en aguas indonesias del pasado 26 de diciembre han solicitado de manera constante la continuación de la búsqueda de Quique, el niño valenciano de 10 años que desapareció tras el siniestro marítimo. Según información publicada por Europa Press, la operación, que se extendió inicialmente durante quince días y fue prorrogada en diversas ocasiones, concluyó finalmente sin lograr su localización, después de que en los días previos se recuperaran los cuerpos de varios miembros de la familia que lo acompañaban en el viaje.

El operativo de rastreo, que se desarrolló en el Parque Nacional de Komodo luego del naufragio de la embarcación KM Putri Sakinah, incluyó la intervención de autoridades locales y personal diplomático español, detalló Europa Press. A pesar de los esfuerzos realizados durante más de dos semanas, los equipos de búsqueda detuvieron definitivamente las labores este viernes, tras confirmar la recuperación e identificación de los adultos y menores que integraban el grupo familiar.

Entre las víctimas cuyas identidades se confirmaron en los últimos días se encuentra Fernando Martín, esposo de Andrea Ortuño y entrenador del Valencia CF Femenino B, hallado sin vida el 4 de enero; Mateo, hijo de Fernando de una relación anterior y de 9 años de edad, cuyo cadáver fue rescatado el 6 de enero; y Lía, de 12 años, hija de Andrea Ortuño de un matrimonio anterior, encontrada fallecida el 29 de diciembre, según consignó Europa Press. La familia se hallaba viajando en la provincia de Nusa Tenggara Oriental a bordo de un barco de madera con tripulación indonesia, en ruta entre la isla de Komodo y Padar.

El accidente de la embarcación, que ocurrió cuando navegaba desde Komodo hacia Padar, dejó un saldo de siete personas rescatadas, incluyendo a la madre del menor desaparecido y a una de sus hijas, ambas sobrevivientes del naufragio y ya de regreso en España. También resultaron a salvo varios miembros del personal de la nave, entre ellos el capitán y un guía turístico local, según informó Europa Press basándose en fuentes familiares y diplomáticas.

Desde el momento del siniestro, las familias agradecieron públicamente el trabajo y dedicación tanto de las autoridades indonesias como del cuerpo diplomático español. No obstante, insistieron en la necesidad de mantener los esfuerzos de búsqueda para tratar de localizar a Quique, petición que fue atendida mediante la prolongación repetida de los rastreos, de acuerdo con Europa Press. Tras el hallazgo de los cuerpos de los acompañantes del menor y al agotarse las posibilidades de localización en la zona, las autoridades decidieron dar por concluidas las tareas este viernes.

El naufragio del KM Putri Sakinah supone una tragedia que afecta a varias familias, tanto en Indonesia como en España, especialmente a los allegados de las víctimas. Europa Press detalló que el accidente interrumpió abruptamente las vacaciones familiares en uno de los enclaves turísticos más relevantes de la región, conocido por sus rutas marítimas entre islas. La prolongación del operativo y la presión ejercida por las familias buscaban ofrecer respuestas sobre el destino de todos los ocupantes de la nave, esfuerzo que terminó formalmente sin el hallazgo de Quique.

La cobertura y el seguimiento diplomático incluyeron colaboración entre autoridades indonesias y españolas, destacando la participación de personal consular en las labores de apoyo, según remarcó Europa Press tras dialogar con fuentes allegadas al caso. La repatriación de los supervivientes y la identificación de los cuerpos formaron parte de los procedimientos coordinados tras el desastre. Con la finalización de la búsqueda, las familias afrontan el cierre forzado de un proceso que mantuvo la atención pública en España durante más de dos semanas.

Las tareas de búsqueda de Quique, el niño de 10 años e hijo de Andrea Ortuño, se ha dado por finalizada después de que las autoridades hayan concluido sin éxito el operativo, según han confirmado fuentes familiares a Europa Press. Las tareas de rastreo se prolongaron durante más de 15 días por el Parque Nacional de Komodo.

En los últimos días, se han localizado los cuerpos sin vida del marido de Andrea, Fernando Martín, de 44 años; del hijo de este con una pareja anterior, Mateo, de 9 años, y el 29 de diciembre el de Lía, de 12, también hija de Andrea de un matrimonio anterior.

El menor viajaba junto a su familia a bordo del barco de madera KM Putri Sakinah, que se hundió cuando realizaba el trayecto entre las islas de Komodo y Padar, en aguas de Labuan Bajo, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, una de las zonas más visitadas del país por su valor natural y turístico.

Las labores de rastreo se han concentrado en el Parque Nacional de Komodo, donde los equipos de rescate indonesios han peinado durante más de dos semanas el mar y áreas costeras cercanas. Pese a las ampliaciones del plazo de búsqueda inicial y el despliegue de medios adicionales, no se ha logrado localizar al menor valenciano.

La familia habría solicitado reiteradamente que la búsqueda se mantuviera activa hasta dar con Quique. De hecho, este miércoles agradecieron públicamente el “gran esfuerzo” realizado tanto del Gobierno de Indonesia como por el cuerpo diplomático español. No obstante, las autoridades han comunicado el cierre definitivo del operativo.

Tragedia familiar

Quique es hijo de Andrea Ortuño, una de las supervivientes del naufragio, que logró salvarse junto con otra de sus hijas, una niña que se encuentra ya en España. La tragedia ocurrió el 26 de diciembre de 2025, alrededor de las 20:30 horas, cuando la embarcación turística, con 11 personas a bordo, se hundió en el estrecho de la isla de Padar. Tras el siniestro, siete personas fueron rescatadas con vida.

En los días posteriores al naufragio, los cuerpos fueron encontrados paulatinamente. El domingo 4 de enero se halló el de Fernando Martín, de 44 años, marido de Andrea y entrenador del Valencia CF Femenino B. El martes 6 de enero fue recuperado el cuerpo de Mateo, de 9 años, hijo de Fernando de una relación anterior, cuya identidad se confirmó oficialmente el miércoles. Además, el 29 de diciembre se localizó el cuerpo de Lía, de 12 años, hija de Andrea de un matrimonio anterior. Con la operación dada por finalizada, Quique es el único de los miembros de la familia cuyo paradero no ha podido ser determinado.

Una zona que estaba en alerta

El viaje se produjo cuando la zona se encontraba en condiciones meteorológicas adversas. La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) había advertido días antes del riesgo de lluvias intensas, fuertes vientos y oleaje elevado en varias provincias del país, incluida Nusa Tenggara Oriental. El día del accidente se registraron olas de hasta tres metros, sumado a la persistencia del mal tiempo, que han dificultado las labores de rescate y búsqueda.

La sociedad civil de la provincia de Ecuador, en la República Democrática del Congo (RDC), atribuyó el hundimiento reciente de una embarcación en el río Congo a un choque entre una barca y una lancha a motor. Este siniestro provocó la desaparición de decenas de personas y, según se informó, las autoridades solo han logrado rescatar a cerca de 75 pasajeros con vida. El suceso, reportado por la emisora Radio Okapi y difundido por diversos medios internacionales, continúa generando preocupación debido al alto número de desaparecidos.

Según consignó Radio Okapi, la tragedia ocurrió en el tramo fluvial ubicado entre Dianga y Bokuma, dentro del territorio de Bolomba, en el oeste de la RDC. El medio detalló que, hasta el momento, se confirmó la muerte de al menos seis personas, mientras las labores de búsqueda para localizar a los demás ocupantes prosiguen en la zona afectada. Las cifras iniciales reflejan la magnitud del siniestro y subrayan los riesgos cotidianos de quienes utilizan las rutas fluviales del país para desplazarse.

Tal como publicó la emisora, la sobrecarga tanto de personas como de mercancías constituye una de las principales causas de naufragios en los ríos de la región. Las informaciones recopiladas por Radio Okapi sugieren que las embarcaciones suelen operar con un número de pasajeros que supera su capacidad, lo que incrementa el peligro en caso de accidente. Además, la fuente hizo hincapié en la falta de señalización adecuada en las vías acuáticas y en la persistencia de la navegación nocturna, factores que agravan la vulnerabilidad de las travesías fluviales.

El medio también indicó que el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de varias tripulaciones representa una constante en las rutas del río Congo. Además, las condiciones de las embarcaciones y el estado de las infraestructuras suelen presentar deficiencias, dificultando una respuesta rápida y eficaz ante situaciones de emergencia. De acuerdo con Radio Okapi, estos elementos en conjunto han llevado a que los siniestros de este tipo resulten recurrentes en la zona.

Funcionarios locales y miembros de organizaciones civiles se movilizaron tras el incidente, coordinando esfuerzos de rescate con recursos limitados. Según la información proporcionada por Radio Okapi, las tareas para encontrar a los desaparecidos se enfrentaron a dificultades, principalmente debido a la profundidad y la extensión del río en esa área. Además, la comunicación entre las comunidades ribereñas y los equipos de emergencias está restringida por la falta de infraestructuras y medios tecnológicos.

Los naufragios en el río Congo han dejado un saldo trágico con regularidad en los últimos años, en especial durante los periodos de mayor demanda de transporte por vía fluvial. Las autoridades han reiterado la necesidad de reforzar el control sobre las normativas de seguridad, aunque los recursos destinados a inspecciones y vigilancia siguen siendo limitados. Organizaciones de la sociedad civil han solicitado medidas urgentes para mejorar la seguridad en las embarcaciones y evitar que hechos similares continúen ocurriendo en el futuro, recomendaciones que también han sido difundidas por Radio Okapi a lo largo de sus reportes.

Durante este reciente incidente, la rápida actuación de algunos rescatistas permitió salvar la vida de cerca de 75 pasajeros, aunque decenas permanecen en paradero desconocido. Radio Okapi subrayó que la cifra final de víctimas podría incrementarse conforme avancen las operaciones de búsqueda, dado que algunas de las personas desaparecidas podrían haberse alejado de la zona del accidente o quedar atrapadas por la corriente.

La acumulación de factores de riesgo en las rutas fluviales gana visibilidad ante casos como el registrado entre Dianga y Bokuma. Radio Okapi señaló que la navegación nocturna persiste en el río Congo, a pesar de las advertencias reiteradas por las autoridades. La falta de infraestructura portuaria y de señalización luminosa contribuye, según el medio, a la frecuencia de accidentes, ya que las embarcaciones operan en condiciones precarias durante la noche.

El impacto social de estos accidentes afecta especialmente a comunidades rurales y ribereñas, quienes dependen del transporte fluvial para acceder a servicios básicos y mercados. Los reportes de Radio Okapi reflejan la angustia de familias que esperan noticias de sus seres queridos y subrayan la urgencia de establecer medidas de prevención eficaces. Las autoridades han anunciado la intención de abrir investigaciones para esclarecer las circunstancias del hundimiento y determinar eventuales responsabilidades, de acuerdo con lo mencionado en la cobertura de la emisora.

La reiteración de estas tragedias ha impulsado el debate sobre la implementación de protocolos internacionales de seguridad y el fortalecimiento de la formación de tripulaciones. La información difundida por Radio Okapi detalla que, aunque existen normas formales sobre capacidad, señalización y horarios de navegación, el cumplimiento es irregular y a menudo inexistente en las zonas rurales más aisladas.

Este último naufragio reaviva la preocupación en torno a la seguridad del transporte sobre ríos en la RDC y deja de manifiesto las carencias estructurales que enfrentan quienes dependen de estas rutas. Las organizaciones de la sociedad civil, citadas por Radio Okapi, insisten en la necesidad de incrementar la vigilancia, mejorar la infraestructura fluvial y garantizar campañas periódicas de información y educación para reducir el riesgo de accidentes similares.

El cadáver que los equipos de rescate encontraron este lunes en la zona donde se hundió el barco en el Parque Nacional de Komodo ha sido identificado como Mateo, el niño valenciano de nueve años desaparecido tras el naufragio ocurrido el pasado 26 de diciembre. Con este hallazgo, confirmado el martes tras el análisis de las autoridades, queda pendiente la localización de Quique, el otro menor de la familia que permanece desaparecido, informó Europa Press.

El cuerpo, que fue recuperado por los servicios de emergencia indonesios junto al pecio del barco en las aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental, fue hallado apenas un día después de encontrarse el cadáver de Fernando Martín, padre de Mateo y entrenador del Valencia CF Femenino B. Según detalló Europa Press, la familia viajaba en la embarcación de madera KM Putri Sakinah cuando se produjo el naufragio durante la travesía entre la isla de Komodo y Padar.

Además de Fernando Martín y Mateo, otra menor de la familia falleció en el accidente: una niña de 12 años, cuyo cuerpo fue localizado el 29 de diciembre. Europa Press informó que la madre, Andrea Ortuño, y una de sus hijas sobrevivieron y ya se encuentran a salvo, esta última de regreso en España. Otras seis personas también salvaron la vida, entre ellas varios integrantes de la tripulación indonesia, el capitán y un guía turístico local.

Las labores de búsqueda se mantienen para intentar encontrar a Quique, el menor de la familia que aún no ha sido localizado. Las familias involucradas desconocían si el Gobierno indonesio prolongaría el operativo tras el último hallazgo, según declaraciones recogidas por Europa Press. A pesar de la incertidumbre, los allegados valoraron positivamente los esfuerzos de las autoridades y expresaron su gratitud tanto hacia el gobierno como a la sociedad, remarcando su deseo de que la búsqueda continúe hasta que puedan reunirse “todos juntos”.

La tragedia se desató el pasado 26 de diciembre, cuando el KM Putri Sakinah se hundió en aguas del Parque Nacional de Komodo, una zona reconocida por sus complicadas condiciones de navegación. El grupo viajaba como parte de unas vacaciones familiares y fue sorprendido por el accidente al finalizar el día. Los equipos de rescate indonesios han operado desde entonces en un área extensa, tratando de localizar a los miembros de la familia que seguían desaparecidos.

Según Europa Press, las familias de los afectados continúan a la espera de que las autoridades tomen una decisión respecto a la continuidad del operativo. El apoyo recibido de instituciones tanto indonesias como españolas ha sido clave para sostener el esfuerzo de búsqueda. Entre los fallecidos confirmados, la identificación de Mateo puso fin a días de incertidumbre en torno a la identidad del menor hallado, concretando la información este martes.

El naufragio ha dejado consternación tanto en España como en la comunidad local. Fernando Martín, el padre de Mateo y entrenador del segundo equipo femenino del Valencia CF, es recordado por su dedicación al deporte y su impacto en el club. Europa Press recogió que amigos y conocidos han mostrado su solidaridad a la familia desde el primer momento.

En el accidente, las autoridades indonesias organizaron rápidamente un operativo que ha involucrado a fuerzas locales y voluntarios para rastrear la zona donde fue encontrado el barco, esperando aumentar las posibilidades de localizar al menor que aún sigue desaparecido. Europa Press detalló que siete personas resultaron rescatadas con vida en las horas posteriores al accidente.

Por el momento, la prioridad para los equipos de búsqueda sigue siendo dar con el paradero de Quique. Las familias han transmitido de forma reiterada su voluntad de que el dispositivo no se detenga, subrayando a Europa Press su determinación de no regresar a España sin todos sus miembros localizados.

Familiares informaron que, a pesar de la identificación del cuerpo de Mateo, de 9 años, como uno de los hijos del fallecido entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín, las labores de búsqueda continúan para encontrar a un menor más, Quique, quien se mantiene desaparecido tras el naufragio de una embarcación en Indonesia. Según publicó el medio que dio informarción sobre el caso, el naufragio ocurrió el viernes 26 de diciembre en el Parque Nacional de Komodo, una zona turística ubicada en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, cuando la familia viajaba a bordo del barco de madera KM Putri Sakinah desde la isla de Komodo hacia Padar, en Labuan Bajo. El navío se hundió en horas de la tarde, provocando la desaparición y posterior rescate de varios viajeros.

De acuerdo con la fuente, los equipos de rescate indonesios recuperaron el lunes el cuerpo sin vida de un niño, cuya identidad fue confirmada oficialmente este martes como Mateo. El hallazgo tuvo lugar en la zona donde se produjo el naufragio, apenas un día después de que se localizara el cuerpo del padre, Fernando Martín, de 44 años. El 29 de diciembre también encontraron el cuerpo de la otra menor fallecida, una niña de 12 años. Mientras tanto, Quique, hijo de Andrea Ortuño —la madre que fue rescatada con vida junto a otra de sus hijas, ya trasladada a España—, sigue sin aparecer.

Según informaron fuentes familiares y confirmó el medio, la madre y una de sus hijas forman parte de las siete personas que fueron rescatadas con vida, entre quienes se incluyen miembros de la tripulación indonesia, como el capitán y un guía turístico local. El accidente marítimo dejó así un saldo trágico para la familia valenciana, con la muerte confirmada del entrenador, dos de sus hijos y la desaparición de Quique. Las autoridades hallaron también el pecio de la embarcación, lo cual ayudó a continuar con las tareas de búsqueda.

El medio detalló que permanece la incertidumbre sobre si el Gobierno indonesio extenderá la búsqueda de Quique tras este último hallazgo. Las familias, en comunicaciones previas con la prensa, manifestaron su deseo de que las autoridades no interrumpan los trabajos hasta dar con el paradero de todos los desaparecidos. Expresaron su confianza en que el operativo de búsqueda se mantenga y transmitieron su agradecimiento tanto al gobierno indonesio como a la sociedad e instituciones que han colaborado y mostrado su respaldo durante la emergencia.

Los familiares, según publicó el medio, han manifestado la importancia de localizar a todos los miembros y han reiterado su intención de regresar a España solo cuando todos estén juntos, un mensaje que han hecho público y que refleja la magnitud de la tragedia que afrontan tras el naufragio.

La desaparición de la embarcación KM Putri Sakinah movilizó a equipos de rescate, quienes desde la noche del viernes han rastreado las aguas indonesias con apoyo logístico local, destacando la colaboración de los tripulantes rescatados para proporcionar detalles sobre las circunstancias del accidente. A la espera de información sobre la continuación de la búsqueda de Quique, la familia y el entorno del entrenador siguen pendientes de la actuación de las autoridades indonesias, que han coordinado los esfuerzos junto al consulado español y organismos de emergencia, consignó la fuente.

El caso ha tenido repercusión en medios españoles y en la comunidad del fútbol femenino, donde Fernando Martín ocupaba hasta el momento de los hechos la dirección técnica del equipo filial del Valencia CF. El suceso ha generado muestras de apoyo tanto en España como en Indonesia y se aguardan avances en la localización del último menor desaparecido para cerrar una de las operaciones de búsqueda más delicadas en la región en fechas recientes.

El cuerpo recuperado por los equipos de rescate de Indonesia el martes corresponde a Mateo, un niño de nueve años identificado como hijo de Fernando Martín, exentrenador del Valencia CF Femenino B, de un matrimonio anterior. Tal como publicó la fuente, el menor estaba desaparecido desde el naufragio ocurrido el pasado viernes 26 de diciembre, fecha en la que la embarcación en que viajaba la familia zozobró durante el trayecto de la isla de Komodo hacia Padar, en las aguas de Labuan Bajo. El hallazgo del niño se produjo en la misma zona donde se localizó anteriormente el cuerpo de Fernando Martín, de 44 años, el lunes previo, y al lado del pecio del barco accidentado, el KM Putri Sakinah.

El medio también detalló que el pasado 29 de diciembre fue encontrado el cuerpo de la otra menor fallecida, una niña de 12 años. De esta manera, de los miembros de la familia valenciana que viajaban a bordo, solo Quique, hijo de Andrea Ortuño de una pareja anterior, continúa en paradero desconocido. El operativo de rescate salvó con vida a siete personas, entre ellas Andrea, madre de los niños, y una de sus hijas, la cual ya se encuentra en España, así como a varios miembros de la tripulación indonesia del KM Putri Sakinah, incluyendo al capitán y a un guía turístico local.

La tragedia se desencadenó a última hora del viernes 26 de diciembre, cuando el barco de madera sufrió el accidente con la familia a bordo, en pleno trayecto por las aguas de Labuan Bajo. Según publicó la fuente, el dispositivo de búsqueda puesto en marcha por las autoridades indonesias localizó los cuerpos sin vida de Fernando Martín, de su hija de 12 años y de Mateo, pero la localización de Quique sigue pendiente. Las familias desconocían ayer si el Gobierno de Indonesia autorizará la extensión del operativo tras el hallazgo más reciente, lo que aumentó la inquietud sobre el futuro de la intervención.

Pese al dolor, tanto la familia de las víctimas como allegados han manifestado reiteradamente el reconocimiento a las labores de los equipos de rescate indonesios y al respaldo institucional recibido. Según fuentes familiares citadas por el medio, la voluntad de los allegados se mantiene firme en la exigencia de que la búsqueda no cese hasta recuperar al último menor desaparecido. Expresaron también que no regresarán a España "sin los cuatro, todos juntos", frase que refleja el compromiso y la esperanza por el reencuentro familiar pese a las adversidades que plantea el contexto.

La cobertura de los hechos por parte de los medios incluyó el dato de que el barco accidentado, el KM Putri Sakinah, era una embarcación de madera que cubría rutas turísticas en la zona. Las labores de rescate se desarrollaron en una región reconocida internacionalmente por su atractivo turístico, donde el viaje familiar había comenzado antes de que la tragedia alterara para siempre a la familia valenciana y movilizara un amplio dispositivo de emergencia en aguas indonesias.

El alcance del apoyo recibido por los allegados ha abarcado no solo a las instituciones públicas, sino también a la sociedad española, que expresó su solidaridad con los afectados tras conocerse la tragedia en Navidad. Mientras tanto, la incertidumbre rodea la continuidad de los operativos en Komodo a la espera de una decisión oficial sobre la extensión de la búsqueda del menor que sigue desaparecido, conforme recoge la información difundida por la fuente y las palabras transmitidas por las familias desde Indonesia.

La familia Martín-Ortuño manifestó que no regresará a España hasta ubicar al último menor desaparecido tras el naufragio sufrido en aguas de Indonesia. Así lo señalaron fuentes familiares citadas por el medio que informó sobre la identificación del cuerpo encontrado este lunes, hecho que elevó a tres el número de fallecidos identificados del grupo familiar. De acuerdo con el medio, las autoridades de Indonesia confirmaron que el cuerpo hallado pertenece a Mateo, hijo de 9 años de Fernando Martín, quien ejercía como entrenador del Valencia CF Femenino B y también perdió la vida en el siniestro marítimo acontecido el 26 de diciembre.

Según detalla la cobertura, los equipos de rescate indonesios localizaron el cuerpo sin vida de Mateo en las inmediaciones donde naufragó la embarcación KM Putri Sakinah, posteriormente al hallazgo del cadáver del padre, quien fue identificado el día anterior. El mismo operativo halló, el 29 de diciembre, el cuerpo de otra menor de 12 años, también hija de Fernando Martín. De acuerdo con la información difundida, la madre, Andrea Ortuño, fue rescatada con vida junto a una de sus hijas, quien ya se encuentra de regreso en España, mientras que Quique, hijo de Andrea y de una pareja anterior, permanece en paradero desconocido.

De los pasajeros y tripulantes del KM Putri Sakinah, siete personas fueron rescatadas tras el accidente, registrados entre ellas varios miembros de la tripulación, el capitán, un guía turístico local y la propia madre junto a su hija. El medio reportó que el naufragio ocurrió a última hora del viernes 26 de diciembre, mientras la familia valenciana se desplazaba entre la isla de Komodo y Padar, en el Parque Nacional de Komodo, zona de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental.

El pecio de la embarcación fue encontrado junto al cuerpo del menor, ambos en la misma zona donde ocurrió el naufragio. Según han detallado desde el entorno familiar a los medios, tras la localización de estos cuerpos, la prioridad sigue siendo encontrar a Quique, el menor que aún no ha sido hallado y cuya desaparición mantiene la operación de búsqueda activa. Las familias expresaron, tal como lo consigna la fuente, su incertidumbre sobre la posibilidad de que el Gobierno de Indonesia decida prolongar el dispositivo, pero reiteraron su reconocimiento y aprecio por el esfuerzo de los equipos de emergencia indonesios y agradecieron el respaldo institucional y ciudadano recibido durante este proceso.

Las declaraciones familiares enfatizaron que su determinación consiste en no regresar a España “sin los cuatro, todos juntos”, lo que confirma su deseo de agotar todas las opciones posibles hasta localizar a Quique. Hasta el momento, el salvamento permitió recuperar a Andrea, su hija menor y varios tripulantes locales, mientras que los cuerpos sin vida del padre, Mateo, y la niña de 12 años se suman a las víctimas confirmadas.

El accidente marítimo en el KM Putri Sakinah involucró condiciones que no han sido detalladas oficialmente en el reporte, aunque las autoridades indonesias mantienen las pesquisas y la búsqueda del menor desaparecido. El medio informó que la familia valenciana realizaba el trayecto como parte de un viaje familiar durante el periodo navideño cuando ocurrió el naufragio en la tarde-noche del viernes, motivando un amplio operativo de rescate que continúa en las costas del Parque Nacional de Komodo.

Desde el viernes 26 de diciembre han alternado jornadas de búsqueda en las aguas de Labuan Bajo, con la intervención de equipos de salvamento locales, quienes han contado con la colaboración y seguimiento de las autoridades españolas. Según reportó la fuente, la decisión sobre la duración de las operaciones dependerá del gobierno indonesio, aunque la familia ha hecho público su deseo de mantenerlas hasta hallar a Quique.

Tanto la labor de la tripulación como la respuesta de los servicios de emergencia recibieron reconocimiento por parte de los allegados a las víctimas, quienes, además de expresar gratitud al gobierno indonesio, extendieron su agradecimiento al conjunto de la sociedad y las instituciones que se han solidarizado en estos días posteriores a la tragedia.

El naufragio del KM Putri Sakinah constituye uno de los episodios más graves para una familia española de origen valenciano fuera del país. El suceso causó una amplia reacción de la comunidad deportiva en Valencia, dada la vinculación de la familia Martín-Ortuño con los equipos femeninos del club local y la trayectoria de Fernando Martín como técnico en categorías femeninas. Las autoridades y representantes del club emitieron mensajes de apoyo y acompañamiento a los familiares afectados, dentro del contexto de la búsqueda internacional que sigue activa.

La evolución de los acontecimientos mantiene como foco la búsqueda de Quique y el retorno seguro de los familiares que han podido sobrevivir al siniestro. Por el momento, la operación internacional de búsqueda en la zona de Labuan Bajo prosigue, con la participación de técnicos y rescatistas indonesios en colaboración periódica con diplomáticos españoles.

El accidente, reportado por las autoridades locales según consignó la fuente, dejó numerosos muertos y desaparecidos, mientras la causa del desastre no se había aclarado en un primer momento. Los portavoces del gobierno estatal señalaron que no se pudo determinar de inmediato si la embarcación se encontraba sobrecargada o si existieron factores meteorológicos adversos en el momento del incidente.

El medio especificó que los equipos de rescate continúan con sus trabajos para localizar a los desaparecidos en las aguas de Yobe, al tiempo que decenas de familias esperan información sobre sus seres queridos. Entre las 13 personas que lograron ser rescatadas, algunas presentaban signos de shock y lesiones menores, mientras el resto de los pasajeros sigue en paradero desconocido.

De acuerdo con las autoridades nigerianas citadas por la fuente, los accidentes de este tipo no son extraños en la región. Las condiciones precarias de la infraestructura local favorecen el uso de pequeñas embarcaciones como principal medio de transporte entre comunidades en zonas rurales, lo que incrementa los riesgos. El estado de mantenimiento deficiente y la sobrecarga en estas barcazas son problemas frecuentes, especialmente en Nigeria, el país más poblado de África.

El medio detalló que los siniestros mortales en el transporte fluvial afectan con asiduidad a diversas comunidades, dificultando la movilidad segura de quienes dependen de los ríos y lagos para sus actividades cotidianas. Las autoridades afirmaron que intensificarán la investigación sobre las condiciones del viaje y el estado de la barcaza en cuestión, al mismo tiempo que la búsqueda permanece en marcha con la esperanza de encontrar más sobrevivientes o recuperar los cuerpos de las víctimas.

Mientras tanto, equipos compuestos por personal de rescate y vecinos de la zona colaboran en la localización de los desaparecidos e intentan esclarecer las circunstancias precisas que llevaron al vuelco de la barcaza. Las autoridades indicaron al medio que se reforzarán las medidas de seguridad y los controles en las rutas fluviales, al tiempo que insisten en la necesidad de mejorar las infraestructuras y regulaciones para el transporte por agua en el país.

El suceso pone de nuevo el foco en la combinación de factores que contribuyen a la alta incidencia de accidentes náuticos en Nigeria y otras regiones africanas: la falta de controles técnicos, la escasez de opciones de transporte seguras, y la precariedad estructural de las embarcaciones disponibles para la población. La investigación oficial busca aclarar cuántas personas viajaban con exactitud y qué fallos confluyeron en este naufragio, cuyos efectos se hacen sentir tanto a nivel local como nacional.

Las autoridades indonesias decidieron extender durante tres días el operativo de búsqueda para localizar a los dos menores que permanecen desaparecidos tras el naufragio cerca del Parque Nacional de Komodo, luego de que este domingo se confirmara el hallazgo del cuerpo de Fernando Martín, entrenador del Valencia Femenino B. Según informó el medio Kompas y fuentes familiares, el cadáver de Martín, de 44 años, fue localizado en la misma área donde el 29 de diciembre se recuperó el cuerpo de una menor de 12 años, también víctima de la tragedia marítima ocurrida el 26 de diciembre.

De acuerdo con Kompas, el coordinador del operativo, Fathur Rahman, detalló en un comunicado que “exactamente a las 08.47 horas (hora local) de esta mañana, el equipo SAR conjunto encontró un cuerpo sospechoso de ser una víctima del KM Putri Sakinah”, nombre del barco implicado en el siniestro. Las labores de rescate se concentraron en las inmediaciones donde se extravió por última vez a los integrantes de la familia valenciana afectada por el accidente náutico.

El medio Kompas consignó que la esposa de Fernando Martín, Andrea Ortuño, sobrevivió al naufragio, al igual que una de sus hijas, que ya regresó a España. Hasta el domingo, tras la recuperación del cuerpo de Martín, continuaban desaparecidos dos menores: uno, hijo de Andrea Ortuño, y otro, hijo de Fernando Martín. La identidad de los menores aún no se ha hecho pública en detalle, acorde a la protección de la intimidad familiar.

Tras el hallazgo del cadáver de la menor de 12 años el pasado 29 de diciembre, las autoridades indonesias reorientaron sus esfuerzos en la búsqueda de los tres desaparecidos: Fernando Martín y los dos niños. Con la localización este domingo del técnico del Valencia Femenino B, los equipos de rescate mantienen la búsqueda para tratar de encontrar a los menores, intensificando las labores en la misma zona costera donde fueron recuperados ambos cuerpos.

La embarcación KM Putri Sakinah, donde viajaba la familia española, naufragó el 26 de diciembre en aguas próximas al Parque Nacional de Komodo, conocido por sus condiciones marítimas complicadas. A raíz del accidente, los servicios de emergencia locales y equipos SAR desplegaron un operativo conjunto que contó con la participación de buzos, patrullas marítimas y apoyo logístico para barrer la zona y tratar de localizar a las personas desaparecidas, según recopiló Kompas.

Las fuentes familiares consultadas por medios españoles y asiáticos confirmaron que la noticia de la recuperación del cuerpo de Fernando Martín llegó en la madrugada de este domingo. Tras el trágico suceso, el consulado español se mantiene en contacto con las autoridades indonesias para seguir la evolución de la búsqueda y brindar asistencia a los allegados de las víctimas.

El diario Kompas reportó que la extensión del plazo para el operativo de rescate responde tanto a la localización reciente de los cuerpos como a la esperanza de dar con los dos menores desaparecidos. Equipos especializados continúan patrullando la zona, con la colaboración de unidades marítimas y aéreas, a la espera de hallar algún rastro de las víctimas que aún faltan por localizar.

Según informó el medio Kompas y otras fuentes consultadas por los allegados, el hallazgo del cuerpo se produjo en la misma zona donde, el 29 de diciembre, los equipos de rescate recuperaron el cuerpo de una menor de 12 años, también hija de Andrea Ortuño, esposa de Martín. El operativo de búsqueda permanece activo en las aguas donde tuvo lugar el accidente, mientras las autoridades indonesias han decidido ampliar tres días más las tareas de localización de las dos víctimas restantes, ambos niños: uno hijo de Andrea y otro hijo de Fernando.

El coordinador del dispositivo de emergencia Fathur Rahman detalló que la localización del cuerpo ocurrió a las 08:47 hora local del domingo. Rahman comunicó que el equipo SAR (búsqueda y rescate, por sus siglas en inglés) conjunto encontró el cuerpo de quien creyeron era una víctima del naufragio del KM Putri Sakinah, nombre de la embarcación siniestrada, según recogió el diario Kompas.

Previamente al hallazgo de Fernando Martín, el 29 de diciembre, los rescatistas localizaron el cadáver de la menor de 12 años. En esa misma jornada, se confirmó la supervivencia de Andrea Ortuño y de una de sus hijas, quien ya regresó a España, según informaron fuentes familiares a través de diversos medios.

Las circunstancias del accidente aún siguen bajo revisión de las autoridades locales. Desde el hundimiento, los equipos de salvamento organizados continúan explorando la zona marítima próxima al Parque Nacional de Komodo, uno de los enclaves turísticos más visitados de Indonesia. El área donde se localizó el cuerpo de Fernando Martín coincide con el sector donde realizan las operaciones en busca de los otros dos menores desaparecidos, señaló Kompas.

De acuerdo con lo reportado por el diario indonesio, las autoridades establecieron una prórroga de setenta y dos horas adicionales para las tareas de búsqueda, tras la recuperación del segundo cuerpo sin vida correspondiente a uno de los desaparecidos. Las familias permanecen a la espera de noticias mientras el operativo continúa enfrascado en la identificación de víctimas y localización de los dos niños restantes.

El naufragio del barco KM Putri Sakinah suscitó la intervención de numerosos agentes de salvamento, quienes trabajan junto con autoridades marítimas y fuerzas de seguridad locales. Los nombres de los menores desaparecidos todavía no han sido difundidos oficialmente. Tanto las autoridades indonesias como los representantes consulares españoles en Indonesia han mantenido contacto regular con los familiares de las víctimas, según detallaron familiares a los medios de comunicación.

El accidente ha tenido repercusión en la comunidad deportiva valenciana, dado el vínculo de Fernando Martín con el equipo femenino de fútbol del Valencia CF. Desde el club, integrantes y conocidos han expresado sus condolencias a través de mensajes en redes sociales y notas oficiales tras la confirmación reciente del trágico desenlace.

El operativo en el Parque Nacional de Komodo, una zona reconocida por su biodiversidad marina y su actividad turística, sigue en marcha bajo la coordinación de equipos locales e internacionales, aseguraron tanto Kompas como portavoces relacionados con las labores de rescate. Las autoridades han insistido en que, pese a las condiciones adversas, mantendrán la búsqueda hasta agotar el plazo adicional establecido tras los nuevos hallazgos.

El accidente ocurrió mientras la familia disfrutaba de unas vacaciones en un periodo de alta afluencia turística en la región. Según relatos recogidos por los medios y declaraciones oficiales, una fuerte tormenta pudo contribuir al naufragio, aunque la investigación sobre las causas sigue abierta. Las previsiones del equipo SAR apuntan a que las operaciones de búsqueda continuarán durante las próximas jornadas con la colaboración de medios aéreos, marítimos y personal especializado.

Las autoridades españolas han ofrecido apoyo a los familiares de las víctimas y seguimiento consular mientras avanza la investigación en Indonesia. Fuentes cercanas a la familia han subrayado el agradecimiento por las muestras de solidaridad recibidas y el esfuerzo desplegado por los rescatistas para intentar localizar a los dos menores que aún permanecen desaparecidos.

La última comunicación oficial del personal de búsqueda, reproducida por medios como Kompas, insiste en la prioridad de hallar a los dos niños restantes. A la vez, amigos y compañeros de Fernando Martín continúan desplegando mensajes de recuerdo en España y en Valencia, playa donde residía el entrenador y donde se han sucedido actos espontáneos de homenaje desde que se confirmó su muerte.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de España, según publicó el diario indonesio 'Kompas', informó que los tres desaparecidos pertenecen a la familia del entrenador de fútbol Fernando Martín. Este dato se conoció en la décima jornada de búsqueda en aguas de Labuan Bajo, cuando los equipos de rescate localizaron un segundo cuerpo sin vida tras el naufragio del barco KM Putri Sakinah cerca del Parque Nacional de Komodo, en Indonesia, aún pendiente de identificación por parte de las autoridades.

Según informó 'Kompas', Fathur Rahman, coordinador del operativo de búsqueda, anunció a través de un comunicado que exactamente a las 08.47 horas (hora local) el equipo de búsqueda y rescate (SAR) conjunto halló un cadáver que sospechan podría corresponder a una de las víctimas de la embarcación siniestrada. El cuerpo fue trasladado al hospital de Komodo, donde se realizarán exámenes forenses a cargo de la Policía para determinar su identidad. Las autoridades locales explicaron que, al no haberse confirmado aún la identidad, no descartaron ninguna hipótesis sobre a quién pertenecería el cadáver.

El medio 'Kompas' detalló que las labores de rastreo en la provincia de Nusa Tenggara Oriental se mantienen activas con la intención de localizar a los dos desaparecidos restantes, tras haberse encontrado previamente el cuerpo de una menor de 12 años, quien también formaba parte de la familia del entrenador Fernando Martín y había sido hallada el lunes anterior. Fuentes del operativo recordaron que el accidente ocurrió a última hora del viernes pasado, cuando la embarcación de madera KM Putri Sakinah navegaba entre la isla de Komodo y Padar, dentro de la zona de aguas frecuentada por turistas en el archipiélago de Labuan Bajo.

La operación conjunta desplegada por los servicios de rescate indonesios, según consignó el diario, lleva diez días de trabajos ininterrumpidos. Estos equipos han contado con la colaboración de recursos marítimos y aéreos para cubrir una extensión significativa del perímetro en el que fue localizado el barco hundido, así como las áreas adyacentes por las que podría haberse desplazado alguno de los cuerpos.

El naufragio se produjo mientras la familia disfrutaba de un recorrido turístico por las islas del parque nacional, una zona de frecuente tránsito de embarcaciones de recreo, según especificaron las autoridades consultadas por 'Kompas'. Las causas del hundimiento no han sido precisadas oficialmente, pero las autoridades mantienen abiertas distintas líneas de investigación en paralelo a la búsqueda y recuperación de las víctimas.

Hasta el momento, la prioridad del operativo sigue centrada en las tareas de rastreo para localizar a los desaparecidos y recuperar sus cuerpos, facilitando su identificación y repatriación, una vez realizados los exámenes forenses pertinentes ordenados por la Policía local. Detallaron además que las familias de las víctimas reciben asistencia por parte de las autoridades consulares y de la Embajada de España en Yakarta, con el objetivo de ofrecer apoyo administrativo y logístico.

La tragedia provocó la activación de protocolos institucionales para la gestión de emergencias que involucran a ciudadanos extranjeros en Indonesia. Según lo informado por 'Kompas', los equipos SAR no han interrumpido los trabajos diarios, realizando patrullajes marítimos y búsquedas en las zonas más próximas al parque y sus alrededores, adaptando las operaciones a las condiciones meteorológicas y de marea.

Los familiares del entrenador Fernando Martín viajaban a bordo del KM Putri Sakinah para explorar la región, un destino de creciente popularidad en Indonesia. Tras el naufragio, las autoridades indonesias coordinaron con organizaciones locales, personal médico y policía científica para acelerar la identificación de cuerpos y adoptar medidas precisas en materia de salud pública.

El operativo, según reiteraron fuentes consultadas por el propio medio, permanecerá activo hasta dar con los dos cadáveres restantes, sin un plazo determinado para su finalización mientras se mantenga la posibilidad de hallarlos en la zona del incidente.

Entre las personas rescatadas tras el naufragio de una embarcación cerca de Jinack, en la región Banco Norte de Gambia, varias se encuentran en estado crítico y reciben atención médica urgente, mientras las autoridades mantienen labores de búsqueda de desaparecidos. Así lo reportó el Ministerio de Defensa gambiano, que al cierre del balance confirmaba al menos siete fallecidos y un considerable número de desaparecidos, según informó el medio que accedió a la información oficial.

Según detalló el Ministerio de Defensa de Gambia a través de un comunicado al que accedió el medio citado, el suceso tuvo lugar durante la medianoche del 31 de diciembre, cuando la embarcación que transportaba a más de 200 personas encalló en un banco de arena en las proximidades de Jinack. Tras recibir la alerta de emergencia, el buque patrullero GNS Jambarr se dirigió al área del incidente, donde desplegó labores de búsqueda, rescate y recuperación de víctimas en coordinación con diversas agencias de seguridad y respuesta a emergencias.

El mismo comunicado ministerial precisó que, además del patrullero GNS Jambarr, se movilizaron tres lanchas rápidas navales y una patrullera costera, a las que se sumó como apoyo una canoa pesquera local cuyo personal ofreció voluntariamente su colaboración en los esfuerzos de rescate. Las operaciones se extendieron desde la madrugada y continúan en desarrollo, a fin de localizar a posibles desaparecidos.

Hasta el momento, las autoridades lograron rescatar a 96 personas. De ellas, 39 permanecen internadas en el principal hospital de Banjul, la capital, en tanto que otras 56 reciben tratamiento en la Base Naval. De acuerdo con la información difundida por el Ministerio de Defensa y recogida por el medio citado, al menos diez de los hospitalizados presentan estado crítico y requieren cuidados intensivos.

El Gobierno activó el Plan Nacional de Respuesta de Emergencias ante la magnitud del incidente, lo que ha permitido desplegar todos los recursos estatales disponibles en las tareas de búsqueda y rescate. Según publicó el mencionado medio, las labores se han intensificado en las últimas horas, ya que la cifra de personas desaparecidas podría aumentar con el paso del tiempo.

Las autoridades también trabajan para determinar la nacionalidad e identidad de quienes viajaban en la embarcación, cuyos detalles aún no se conocen en profundidad. Esta tarea forma parte de las pesquisas posteriores al rescate, de acuerdo con lo informado por el Ministerio de Defensa a través de sus canales oficiales y reproducido por el citado medio.

El Gobierno de Gambia manifestó sus condolencias a los familiares y allegados de las víctimas mortales. El comunicado oficial también reiteró el compromiso del país de enfrentar y prevenir la migración irregular, eje central de la política migratoria en ese país africano, sobre todo a raíz de tragedias como la ocurrida en las últimas horas, consignó el medio que sigue cubriendo el incidente.

Los familiares de los valencianos que permanecen desaparecidos tras el naufragio de la embarcación en Indonesia han manifestado su “satisfacción” por el refuerzo progresivo de recursos humanos y técnicos en el operativo de búsqueda, el cual se encuentra próximo a concluir su jornada de este martes sin hallazgos importantes, según indicó Europa Press citando fuentes del entorno. Además, las familias han mostrado su reconocimiento a las autoridades locales, voluntarios y entidades privadas que colaboran activamente en la localización de los desaparecidos. Este esfuerzo conjunto estará vigente entre tres y seis días más, según las previsiones transmitidas por los allegados a los medios de comunicación.

De acuerdo con información confirmada por fuentes familiares y difundida por Europa Press, la niña valenciana que sobrevivió al naufragio y fue rescatada el pasado viernes junto a su madre se encuentra ya en España. Ambas llegaron al país tras ser evacuadas del lugar del incidente. Los familiares han pedido expresamente que se respete su privacidad y la de su círculo cercano, dada la delicada situación por la que atraviesan en estos momentos. La repatriación se llevó a cabo mientras aún prosigue la búsqueda del resto de personas desaparecidas.

El naufragio afectó a una familia que viajaba a bordo del KM Putri Sakinah, un barco de madera que cubría la ruta entre la isla de Komodo y Padar, en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental, según detalló Europa Press. El accidente ocurrió el viernes por la noche y, tras el siniestro, la madre, Andrea Ortuño, y una de sus hijas lograron ser rescatadas con vida. Sin embargo, aún figuran como desaparecidos otros dos hijos de la mujer, su pareja, el entrenador de fútbol Fernando Martín, y el hijo menor de este, fruto de una relación anterior.

El lunes, las familias confirmaron la localización del cuerpo sin vida de la menor de 12 años que también viajaba en la embarcación naufragada, según reportó Europa Press basándose en información de fuentes del entorno familiar. El hallazgo se produjo mientras seguían las tareas de rastreo en la zona del naufragio, lo cual prolonga la angustia entre los allegados que aguardan por noticias del resto de los pasajeros que aún no han sido hallados.

Las familias han reiterado públicamente su agradecimiento a todas las instancias que participan en el operativo de emergencia. Han destacado la implicación de las autoridades locales, la colaboración de voluntarios y el respaldo de empresas e instituciones privadas de la zona. El despliegue de medios humanos y técnicos se ha incrementado con el paso de los días y, según información proporcionada al medio Europa Press, ese esfuerzo se mantendrá en las próximas jornadas conforme el operativo sigue en marcha.

El accidente ha generado peticiones de respeto a la privacidad de los afectados, especialmente respecto a la madre superviviente y la hija rescatada, quienes enfrentan una situación especialmente compleja tras lo ocurrido. Familiares y entorno próximo solicitan que no se ejerza presión mediática sobre ellas ni sobre quienes permanecen a la espera de información sobre los desaparecidos, remitiéndose a la sensibilidad de las circunstancias detalladas por Europa Press.

El incidente marítimo ha movilizado tanto a equipos de búsqueda oficiales como a voluntarios y apoyo privado, ilustrando un dispositivo de emergencia que, según las fuentes consultadas por Europa Press, incluirá operaciones en los próximos días hasta completar entre tres y seis jornadas adicionales de rastreo. El área comprendida entre Komodo y Padar, en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, se mantiene bajo vigilancia mientras prosiguen los esfuerzos por encontrar a los desaparecidos.

Según publicó Europa Press, la embarcación naufragada formaba parte de los itinerarios turísticos habituales en la región, transitando una ruta popular entre visitantes. El naufragio, ocurrido al final del día viernes, dejó como saldo inmediato a la madre y una hija rescatadas a salvo, mientras que la desaparición de otros familiares y la confirmación del hallazgo de la menor fallecida marcó la gravedad del siniestro para los afectados y para la comunidad valenciana.

Las familias afectadas han enfatizado su gratitud ante el apoyo recibido tanto de organismos públicos como de la sociedad civil, reiterando su esperanza en el trabajo de los equipos de búsqueda. La evolución del operativo y cualquier avance en la localización de los desaparecidos continúan bajo seguimiento por parte de quienes esperan noticias directas desde la zona del siniestro, tal como transmitió Europa Press a partir de la información facilitada por fuentes cercanas a los protagonistas del trágico suceso.

Los trabajos de rastreo, llevados a cabo por residentes indonesios en las cercanías de la isla de Padar, dieron paso al hallazgo del cadáver de una menor, que luego fue trasladado al Hospital Regional de Komodo para su reconocimiento forense. La noticia principal gira en torno a la identificación del cuerpo, que podría corresponder a una de las niñas españolas que viajaba junto a su familia en la embarcación siniestrada cerca de Labuan Bajo, en el Parque Nacional de Komodo. Según informó la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia a través de sus canales oficiales, entre ellos Facebook, las autoridades buscan certificar la identidad junto a los familiares afectados.

De acuerdo con lo reportado por la agencia Antara News, la víctima encontrada corresponde a una niña, cuya edad ronda los doce años. El jefe de la oficina de Maumere y coordinador del operativo, Fathur Rahman, especificó que el cadáver se localizó a aproximadamente una milla náutica del sitio en el que presuntamente se hundió el barco de motor Putri Sakinah. Asfan Dulhasan, responsable de la Subdirección de Operaciones de la misma delegación, afirmó a Antara News que los indicios apuntan a que se trata de una menor y subrayó la importancia de la verificación forense para evitar errores de identidad.

La presencia en el hospital regional de la familia de la posible víctima facilitó el proceso de identificación, acompañando en todo momento a las autoridades médicas encargadas de analizar los restos, según detalló la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia. Este operativo se desarrolla bajo un clima de expectativa por parte de allegados y autoridades consulares, quienes aguardan la confirmación definitiva sobre si el cadáver hallado corresponde a una de las menores españolas desaparecidas durante el naufragio.

La información recabada por el medio Antara News apunta a que el hallazgo del cuerpo tuvo lugar justo en el primer día de ampliación del área de búsqueda, una decisión tomada por las autoridades tras varios días sin resultados positivos. La colaboración de residentes locales resultó crucial, pues fueron ellos quienes encontraron el cuerpo y alertaron al equipo conjunto de búsqueda y rescate, permitiendo que la operación se orientara hacia esa zona.

Según consignó la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG), el naufragio se atribuye a intensas condiciones climatológicas, que generaron un elevado oleaje en las inmediaciones de la isla de Padar. Las autoridades locales mencionaron que la embarcación perdió potencia en el motor justo antes de ser golpeada por las olas, circunstancia que desencadenó el hundimiento del barco.

El accidente involucró al entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín, de 44 años, a dos menores —uno hijo del propio Martín y otro de su pareja, Andrea Ortuño— y a otra hija, que fue rescatada junto a Ortuño. Hasta el momento, continúan desaparecidas tres personas: el propio Fernando Martín y los dos niños antes mencionados, según detalló la Agencia de Búsqueda y Rescate.

La familia se encontraba en Indonesia disfrutando de un viaje vacacional, una actividad que ha ganado popularidad entre turistas europeos en los últimos años. En este sentido, la intención de las autoridades indonesias es mantener activas las operaciones de rastreo por mar y tierra durante los siguientes días, en busca de las restantes personas desaparecidas, de acuerdo con lo recogido por Antara News.

El caso sigue siendo objeto de atención en el país asiático y entre la comunidad internacional, no solo por la implicación de ciudadanos extranjeros, sino por la complejidad de las tareas de rescate en contextos marcados por condiciones meteorológicas adversas y vastas extensiones insulares, tal como documentó la Agencia de Búsqueda y Rescate de Indonesia.

En las aguas del río Paraná, en el sur de Paraguay, se produjo un hecho que conmocionó a comunidades a ambos lados de la frontera: encontraron los cuerpos sin vida de tres mujeres argentinas tras el naufragio de una embarcación. El hallazgo, ocurrido en la zona de Ñeembucú, movilizó a autoridades paraguayas y argentinas, que desplegaron un intenso operativo de búsqueda tras recibir el reporte de la desaparición del grupo.

De acuerdo con lo informado por el medio local Más Encarnación en las primeras horas del domingo, el accidente sucedió cerca de la medianoche del sábado, cuando una lancha con ciudadanos argentinos regresaba hacia su país de origen después de pasar el día en una isla turística cercana a la localidad de Cerrito. El río, que suele ser escenario de actividades recreativas, se transformó en el centro de una tragedia cuando la embarcación naufragó en circunstancias que todavía se investigan.

Las víctimas fueron identificadas como Sandra Elizabeth Maidana Careaga, Luz Rocío Maidana Careaga y la menor Nahiara Ailín Maidana Alfaro. Las tres, de nacionalidad argentina, integraban un grupo familiar que compartía la jornada en la región de Ñeembucú. El accidente dejó además a dos menores —una niña de 11 años y un joven de 16— que fueron rescatados con vida por pescadores locales en las costas paraguayas.

Las tareas de rescate y búsqueda fueron encabezadas por la Policía Nacional y la Prefectura Naval de Cerrito, con colaboración de fuerzas argentinas. La intervención de los equipos de emergencia fue inmediata, después de que pescadores alertaran sobre la presencia de sobrevivientes en la ribera paraguaya. La zona del hallazgo de los cuerpos, conocida como Isla Hovy y situada a la altura del kilómetro 1306 del río Paraná, se convirtió en el epicentro de la operación de búsqueda.

El jefe de la comisaría 16 de Cerrito, Damiano Cano, explicó a Los Primeros que el siniestro se produjo cuando la lancha regresaba a la Argentina y se vio sorprendida por una intensa lluvia acompañada de ráfagas de viento. Según Cano, la embarcación “no reunía las condiciones adecuadas para navegar frente a la fuerte corriente que se genera en el río Paraná con las precipitaciones”. El funcionario señaló que estos factores podrían haber sido determinantes para el vuelco que ocasionó el naufragio.

La lancha era considerada “no apta” para la navegación en ese sector del río bajo condiciones meteorológicas adversas. Las autoridades investigan si hubo fallas técnicas o falta de cumplimiento de normativas de seguridad.

Mientras tanto, la búsqueda no ha finalizado. Roberto Encina permanece desaparecido, el último integrante del grupo, por quien sigue vigente un operativo de rastreo fluvial y terrestre. Las fuerzas de seguridad de ambos países mantienen contacto constante para coordinar los esfuerzos y esclarecer las causas del naufragio que terminó con la vida de tres mujeres y dejó a la comunidad sumida en el desconcierto.

Corrientes: se dio vuelta una lancha con ocho tripulantes en el río Paraná y hay dos desaparecidos

En medio de la delicada situación que atraviesa la provincia de Corrientes por las inundaciones, la tragedia volvió a aparecer en el río Paraná a la altura de la capital de la provincia con una lancha que se voló, se dio vuelta y terminó con todos los tripulantes dentro del agua.

Según pudo saber Infobae, en la embarcación viajaban ocho tripulantes que cuando la embarcación se dio vuelta campana los tiró al agua. Hasta el momento seis personas pudieron ser rescatadas, pero hay dos desaparecidos.

El episodio ocurrió durante la tarde del domingo, a la altura del kilómetro 1198 del río Paraná, en jurisdicción de la Prefectura Corrientes. La embarcación siniestrada, identificada como “Fortuna”, navegaba con dirección a una guardería náutica cuando, de acuerdo con el relato de su timonel, perdió estabilidad por las condiciones meteorológicas adversas que afectan a la región. El fuerte viento, sumado al caudal incrementado del río producto de las crecidas, provocó que la lancha se diera vuelta campana y arrojara a sus ocho ocupantes al agua de manera repentina.

Apenas se produjo el accidente, uno de los presentes logró comunicarse con el número de emergencias 106, lo que permitió la rápida activación del protocolo de rescate. Personal de la Prefectura Naval Argentina desplegó en pocos minutos medios fluviales y terrestres en el área, sumando embarcaciones adicionales y efectivos capacitados en rescate acuático. Testigos en el lugar indicaron que una lancha particular, denominada “La Turca”, intervino en los primeros minutos para asistir a los sobrevivientes, logrando rescatar a seis personas y trasladarlas hasta una zona segura de la costa.

A pesar de la actuación inmediata de Prefectura y particulares, dos de los tripulantes permanecen desaparecidos. Las personas buscadas fueron identificadas como Sergio Estorti, de 43 años, y Melina, de 34, ambos de nacionalidad argentina. El operativo de búsqueda se mantiene activo desde el primer momento, con patrullas acuáticas recorriendo la zona y equipos de superficie realizando rastrillajes en las orillas y en sectores de difícil acceso, aprovechando cada ventana de buen clima para maximizar las posibilidades de hallazgo.

Entre los restos hallados por los equipos de emergencia, figuran chalecos salvavidas y tablones de la cubierta del barco turístico KM Putri Sakinah, desaparecido frente a la isla de Padar, en Indonesia. La localización de estos objetos aumentó la urgencia por ampliar el área de búsqueda de los cuatro ciudadanos españoles cuya desaparición se reportó después del hundimiento de la embarcación, entre ellos Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres menores de edad, uno de ellos su hijo y los otros dos hijos de su actual pareja. Según informó la agencia de rescate local, los esfuerzos de búsqueda se intensificaron este domingo, tercer día del operativo, después de que solo se recuperaran fragmentos del bote en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental.

De acuerdo con el medio original, la operación de localización comenzó el viernes cuando el KM Putri Sakinah naufragó mientras trasladaba turistas —incluida la familia de Martín— desde la isla de Komodo hacia su destino en Padar. El jefe de la operación de emergencia, Edy Suryono, confirmó que entre los objetos recuperados figura material identificado por el capitán como perteneciente al barco desaparecido. Aunque siete personas resultaron rescatadas, entre ellas Andrea Ortuño, expareja de Martín, junto a una de sus hijas menores, no se ha logrado hallar a las otras cuatro personas, lo que ha llevado a ampliar la zona de rastreo a partir de este lunes, tal como reportó la prensa local.

El área de búsqueda se extendió desde las 9 millas al sur del sitio del hundimiento hasta 5 millas al norte, en coordinación con equipos de rescate de las islas cercanas, como Messah y Papagarang, así como con pescadores locales. Seis buceadores especializados de la Asociación de Buzos Profesionales de Komodo participaron en las inmersiones junto a los cuerpos de emergencia. Las labores se han desarrollado bajo condiciones climáticas adversas, con corrientes fuertes, lluvias intensas y olas que alcanzaron 1,5 metros de altura, lo que ha dificultado las tareas de rastreo, según precisó Fathur Rahman, jefe de la oficina de rescate de Maumere.

Los fragmentos recuperados incluyeron partes del casco, una bombona de gas y conjuntos de la cabina del capitán. Autoridades y equipos de rescate continuaron durante el fin de semana ampliando la exploración a partir de los datos obtenidos sobre la posible deriva de los desaparecidos, en un área donde la meteorología cambió abruptamente debido a un sistema de tormenta desarrollado en el sur de Indonesia el día de Navidad, según la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica indonesia (BMKG).

La versión proporcionada por las autoridades locales señala que el motor del KM Putri Sakinah sufrió una pérdida de potencia antes de que oleaje intenso impactara la embarcación, contribuyendo a su rápida inundación y posterior hundimiento. El medio original detalló además que, hasta el momento, la identidad del técnico de fútbol español y los menores ha quedado corroborada gracias al testimonio de los supervivientes y los datos recabados en el lugar del accidente.

El Ministerio de Exteriores español informó, según consignó la prensa, que mantiene comunicación directa con las autoridades indonesias y el consulado de Yakarta, y activó personal para asistir a las dos ciudadanas españolas supervivientes que se encuentran en buen estado, así como para atender y acompañar a los familiares de las víctimas y afectados desplazados en Labuan Bajo.

El Valencia CF, por su parte, ratificó el sábado la identidad de Fernando Martín como una de las personas desaparecidas y expresó públicamente su pesar y apoyo a los allegados. El club también especificó que Martín, de 44 años, dirige al filial femenino de la entidad.

El entorno familiar de los desaparecidos atraviesa una situación particularmente delicada: los tres menores que continúan desaparecidos incluyen dos hijos de Andrea Ortuño, rescatada tras el naufragio, fruto de una relación anterior, y un hijo de Fernando Martín, también de una relación previa. El viaje familiar en Indonesia formaba parte de unas vacaciones, país que en los últimos años ha aumentado su atractivo turístico para visitantes de Europa.

Según subrayó el medio original, Indonesia presenta un historial de incidentes marítimos relacionados con el turismo, especialmente en épocas de monzón, cuando el clima en la región puede variar de manera imprevista y con rapidez. Labuan Bajo, en Nusa Tenggara Oriental, es un área clave para el turismo indonesio, ya que concede acceso al Parque Nacional de Komodo, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y famoso por sus especies endémicas de dragón de Komodo y por la oferta de rutas marítimas en ambientes insulares.

El rápido aumento del turismo náutico genera preocupación en las autoridades locales respecto a las condiciones técnicas y la supervisión de las embarcaciones empleadas en rutas turísticas. Periódicamente se registran accidentes durante los recorridos marítimos en todo el archipiélago indonesio, especialmente durante el periodo en que predominan los monzones, escenario en el que este naufragio cobra relevancia a los ojos de la opinión pública y de los organismos internacionales.

Las autoridades indonesias han asegurado que el operativo de búsqueda y rescate seguirá activo, revisando nuevas zonas a partir de los indicios detectados en los últimos días y coordinando esfuerzos con organismos de las islas aledañas y con los recursos de buceo y rescate locales. La localización de los cuatro españoles desaparecidos continúa priorizada entre los equipos de emergencia, que mantienen vigilancia constante sobre la evolución meteorológica y las condiciones del mar.

Varios objetos personales vinculados al barco KM Putri Sakinah, entre ellos chalecos salvavidas y fragmentos del casco, fueron hallados este domingo en el área cercana al naufragio frente a la isla de Padar, según informó El País. Los restos, que incluían parte de la cabina del capitán y una bombona de gas, corresponden a la embarcación en la que desaparecieron el entrenador español Fernando Martín y tres menores, quienes viajaban junto a otros pasajeros y miembros de la tripulación.

El medio El País detalló que las operaciones de búsqueda continúan por cuarto día consecutivo y que, tras localizar estos restos, las autoridades ampliarán el perímetro de rastreo desde la mañana del lunes. El dispositivo de emergencia coordinado por Edy Suryono explicó que el hallazgo de los objetos motivó esta decisión, con la esperanza de encontrar a los desaparecidos. Las labores de rescate han incluido buceo profesional en zonas próximas y patrullas por un radio de 9 millas al sur y 5 millas al norte del lugar del naufragio, además de la colaboración de pescadores y equipos provenientes de islas cercanas, como Messah y Papagarang.

Según consignó El País, hasta ahora han sido rescatadas siete personas, incluidas la madre y la hermana —ambas españolas— de dos de los niños desaparecidos, así como miembros indonesios de la tripulación entre los que se encuentran el capitán y un guía turístico. Las dos ciudadanas españolas rescatadas, de acuerdo con fuentes consultadas por el Ministerio de Exteriores de España y citadas por El País, se encuentran en buen estado y ya reciben asistencia consular en el lugar.

El hundimiento del KM Putri Sakinah tuvo lugar el viernes por la noche, mientras la embarcación se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en aguas de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental. La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia comunicó que el suceso probablemente se debió a condiciones meteorológicas adversas, con fuerte oleaje y el paso de un sistema climático formado el día de Navidad en el sur del país. El País indica que el motor del barco habría perdido potencia antes de que el oleaje lo impactara y provocara el hundimiento.

Fathur Rahman, responsable de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, confirmó al medio que las operaciones se han visto obstaculizadas por el mal tiempo, con lluvias intensas y oleaje de hasta 1,5 metros. Rahman indicó que pese a estas dificultades, el trabajo de búsqueda se mantiene con personal especializado, incluidos seis buzos profesionales de la Asociación de Buzos Profesionales de Komodo.

La identificación del entrenador de fútbol Fernando Martín, de 44 años y vinculado al Valencia CF Femenino, fue confirmada por el propio club este sábado. El País recogió el mensaje oficial de “apoyo y condolencias” enviado a familiares y allegados. Las víctimas españolas desaparecidas forman parte de una familia valenciana que viajaba de vacaciones por Indonesia. Los niños afectados son hijos de Andrea Ortuño —que fue rescatada junto a otra de sus hijas— y de Fernando Martín, ambos procedentes de relaciones anteriores, según detallaron fuentes cercanas y consignó El País.

El accidente implica a cuatro núcleos familiares, mientras continúan las tareas para dar con el paradero de los cuatro desaparecidos. Autoridades españolas han desplazado personal consular a Labuan Bajo y mantienen contacto directo con los afectados, como confirmó El País, a fin de facilitar trámites y acompañamiento a las supervivientes.

Labuan Bajo, puerta de entrada a la zona protegida del Parque Nacional de Komodo declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ha experimentado en los últimos años un notable crecimiento del turismo europeo, según El País. Este desarrollo ha incrementado la presión sobre los servicios marítimos y de supervisión de las embarcaciones turísticas, lo que, sumado a las cambiantes condiciones climáticas durante la temporada de monzones, eleva el riesgo de incidentes. Las autoridades recordaron a El País que en el archipiélago se registran periódicamente accidentes marítimos similares, especialmente en temporada de lluvias.

La coordinación entre equipos locales e internacionales, así como la cooperación de los habitantes de las islas cercanas, marcan la pauta de estos días mientras prosiguen los operativos en aguas de Nusa Tenggara Oriental. El País informó de la disposición de los rescatistas a expandir las zonas de búsqueda y a intensificar el uso de medios técnicos y humanos, pese a las adversidades meteorológicas registradas en la región.

La zona de búsqueda en Indonesia se ha ampliado y sectorizado en un esfuerzo conjunto que mantiene informadas en tiempo real a las familias del entrenador Fernando Martín y sus tres hijos, según declaraciones recogidas por diversos medios. El operativo avanza en un contexto de condiciones meteorológicas favorables, lo que permite continuar los trabajos en torno al naufragio que provocó la desaparición de los afectados. La noticia principal es que este domingo se considera un día crucial para el operativo, tanto por el desarrollo de la búsqueda como por el apoyo institucional y consular proporcionado desde España y Yakarta.

Según consignó el medio, Pilar Bernabé, delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, describió el domingo como un día “clave” para tratar de localizar con vida al entrenador del Valencia Femenino B y a sus tres hijos. Bernabé detalló que tanto las autoridades locales de Indonesia como las de Yakarta coordinan la operación, mientras que los familiares de las víctimas reciben información en tiempo real sobre el desarrollo de los trabajos. El operativo ha adoptado una estructura sectorizada para optimizar la búsqueda, aumentando la cobertura en la zona marítima donde ocurrió el naufragio.

La delegada indicó que las condiciones climatológicas han resultado favorables este día, facilitando las tareas de rastreo. Respecto al apoyo institucional, Bernabé recordó que la Embajada de España en Yakarta mantiene contacto permanente con todos los núcleos familiares implicados y está a disposición para brindar cualquier tipo de asistencia. Aseguró que existen varias familias involucradas por la magnitud del suceso, y que las autoridades españolas sostienen la coordinación directa con las indonesias.

Sobre la comunicación entre los familiares y las autoridades locales e internacionales, Bernabé subrayó que “las comunicaciones con las autoridades de Yakarta son permanentes y se está trabajando”. Explicó que cada país sigue protocolos propios en materia de cooperación, y destacó que la familia está actualizada constantemente sobre la evolución y las dificultades que implica la búsqueda. Añadió que las familias comprenden la gravedad de la situación y la complejidad del operativo desplegado en Indonesia.

Los allegados han difundido un comunicado donde solicitan que se mantengan “vigentes” los esfuerzos en la búsqueda. Bernabé expresó, a preguntas de los medios de comunicación, que desde todos los ámbitos del país la familia de Fernando Martín ha recibido numerosos mensajes de solidaridad y apoyo, y subrayó que tanto en España como en Yakarta los allegados mantienen esperanza y cuentan con acompañamiento oficial. Se refirió a la familia como “muy querida y muy reconocida por el mundo del deporte y la hostelería”, lo que ha propiciado numerosas muestras de afecto.

De acuerdo con las declaraciones recogidas por el medio, la delegada hizo hincapié en que “toda la Embajada de España en Yakarta está a disposición de los familiares y ha contactado con todas las partes”. Este respaldo incluye tanto a los familiares que se encuentran actualmente en España como a quienes han viajado a Yakarta para seguir de cerca el desarrollo de los acontecimientos. Bernabé reiteró la disposición de las instituciones españolas a mantener cooperación absoluta y a transmitir cualquier avance confirmado desde Indonesia.

El naufragio, cuya búsqueda ha movilizado recursos tanto nacionales como internacionales, afecta a una familia que ha generado una amplia reacción de empatía entre la sociedad española. “España entera ha sufrido desde el momento que hemos conocido el terrible suceso”, manifestó la representante del Ejecutivo central. El operativo continuará mientras las condiciones permitan prolongar la labor e incrementar las posibilidades de encontrar a los cuatro desaparecidos.

Las autoridades se mantienen a la espera de novedades procedentes del operativo indonesio y continúan colaborando estrechamente con los equipos de rescate. Los familiares son plenamente conscientes de las dificultades inherentes a este tipo de búsquedas marítimas, y se mantienen informados de cada actualización mediante canales oficiales y directos proporcionados por la Embajada y las autoridades en Jakarta, según reportó el medio.

Las familias de los cuatro desaparecidos en el naufragio en aguas de Indonesia difundieron un comunicado solicitando que continúen los esfuerzos de localización, una petición que mantiene en alerta a las autoridades españolas y refuerza la coordinación con representantes en Yakarta. Según informó Europa Press, la comunicación con las autoridades indonesias es constante y la información se transmite en tiempo real a los allegados de las víctimas, que siguen de cerca el operativo desde España y también en el terreno.

De acuerdo con Europa Press, la delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Pilar Bernabé, subrayó que la jornada de hoy representa un momento crítico en la búsqueda. El operativo se ha intensificado, con ampliación y sectorización de la zona de rastreo en el mar, con la participación activa de las autoridades locales y de Yakarta. Bernabé explicó que las condiciones meteorológicas favorecen las labores de búsqueda, lo que permite proseguir con los trabajos en la zona afectada.

Europa Press detalló que entre los desaparecidos figuran el entrenador de fútbol Fernando Martín y tres de sus hijos menores de edad. Familiares residentes tanto en España como en Yakarta reciben actualizaciones continuas sobre el despliegue del dispositivo. El entorno de las víctimas, según reportó el medio, ha mostrado una profunda preocupación, mientras reciben el apoyo de múltiples ámbitos en el país, en especial del mundo deportivo y del sector hostelero, sectores con los que la familia tiene lazos estrechos.

La delegada remarcó que “España entera ha sufrido desde el momento que hemos conocido el terrible suceso”, poniendo el acento en la dimensión nacional de la conmoción. Según recogió Europa Press, Bernabé garantizó que la Embajada española en Yakarta permanece disponible para los allegados y mantiene contacto con todas las partes implicadas, teniendo en cuenta que las personas afectadas pertenecen a más de una familia.

La colaboración entre los equipos españoles y los indonesios continúa bajo los protocolos internacionales establecidos. Europa Press consignó que la delegada señaló que cada país actúa conforme a sus procedimientos, y que las familias conocen plenamente tanto las dificultades inherentes a este tipo de emergencia como las gestiones realizadas por las autoridades. A pesar de la complejidad del caso, los familiares insisten en su demanda de no cesar los trabajos de búsqueda dado el margen que ofrece el clima favorable, según la información trasladada por las familias y reproducida por el medio.

Durante sus declaraciones públicas, Bernabé trasladó su solidaridad a los allegados, recordando la magnitud del golpe que ha supuesto el siniestro tanto para los familiares directos como para su entorno profesional y social. El medio Europa Press puntualizó que cada avance en la operación se comunica inmediatamente a los afectados, reforzando el compromiso de las instituciones españolas y la disposición de la representación diplomática en Yakarta.

El incidente ha generado numerosas muestras de apoyo, según publicó Europa Press, desde diferentes puntos del país y de la propia comunidad internacional. Los afectados están recibiendo mensajes de ánimo y respaldo que muestran la extensión del impacto que el caso ha causado.

En lo operativo, la búsqueda cuenta con la participación coordinada entre fuerzas locales indonesias, especialistas de Yakarta y la red diplomática española. El sector más afectado ha sido ampliado y dividido en áreas para una cobertura más exhaustiva, de acuerdo a las últimas decisiones tomadas en el terreno, según informó Europa Press. Las tareas se concentran en aprovechar la ventana meteorológica favorable, que facilita tanto el despliegue como la efectividad de las labores marítimas y aéreas.

Fuentes diplomáticas, citadas por Europa Press, reiteraron la voluntad de mantener el flujo informativo y la colaboración transversal con los mecanismos de emergencia y rescate de Indonesia. Las familias, en tanto, permanecen atentas a cada novedad, manteniendo su demanda de que los trabajos no se detengan mientras existan posibilidades objetivas de encontrar a los desaparecidos.

“Desde lo más profundo de mi corazón, queremos daros las gracias a todas las personas y todos los grupos involucrados en las misiones de rescate”, ha expresado en un vídeo grabado desde Indonesia. Ortuño se ha dirigido en inglés a los equipos del puerto de Labuan Bajo, el equipo de marines, la policía, las asociaciones de turistas y otras organizaciones e instituciones públicas involucradas, así como al Ministerio de Asuntos Exteriores español.

Ortuño es el hermano de Andrea, mujer de Fernando Martín y madre de los tres menores desaparecidos en el naufragio. La mujer se encontraba con su familia en la embarcación hundida con su hija y ambas fueron rescatadas, pero el hombre y los niños no tuvieron la misma suerte. “Nuestro corazón está roto”, ha aseverado Ortuño en su vídeo.

El cuñado ha agradecido también a los medios de comunicación y a los voluntarios involucrados en las labores de rescate. “Sin vosotros, no habría esperanza”, ha asegurado. Ortuño ha concluido su mensaje pidiendo que la búsqueda no se detenga. “Seguid presionando, seguid presionando”, ha dicho.

Se reanudan las labores de búsqueda en Indonesia

La familia española afectada por el naufragio en Indonesia permanece en vilo tras la desaparición de Fernando, de 44 años, junto a sus hijos Elia (12), Kike (10) y Mateo (9). La embarcación turística en la que viajaban se hundió el pasado viernes a causa de un temporal, si bien las autoridades no descartan que se produjeran fallos en el motor que contribuyesen al accidente.

El Equipo de Búsqueda y Rescate (SAR) ha retomado en la madrugada del domingo las labores de búsqueda, tras una pausa durante la noche del sábado. El área de trabajo se ha ampliado a 5,25 millas náuticas desde el lugar del incidente. Por el momento, unas 80 personas trabajan en el operativo, al que se unirán otros 27 rescatistas y personal de apoyo; y se han desplegado al menos cuatro embarcaciones, equipos de buceo y fuerzas de seguridad, entre otros dispositivos.

Según han explicado las autoridades y ha recogido EFE, la embarcación se partió antes de comenzar a hundirse. En el momento del accidente, los desaparecidos “estaban atrapados en el camarote” mientras la sección del barco en la que se encontraban empezó a sumergirse. A bordo del barco también se encontraban Andrea Ortuño, la madre de los pequeños, y otra hija de la familia, quienes lograron sobrevivir. Ambas se encontraban en la parte más alta de la embarcación cuando esta se partió, lo que provocó que salieran despedidas al agua y pudieran ser rescatadas posteriormente. En los próximos días, la menor volverá a España junto a parte de su familia, pero Andrea Ortuño continuará en el país asiático, según ha explicado el abuelo materno de la pequeña.

Los accidentes marítimos son habituales en esta región debido a infraestructuras insuficientes, sobrecarga de pasajeros y mercancías, cumplimiento insuficiente de las normativas de seguridad y condiciones meteorológicas adversas. El Ministerio de Asuntos Exteriores está en contacto con las autoridades indonesias. Por su parte, el consulado de Yakarta ha accedido a prestar atención a las dos españolas rescatadas.

Miembros de las familias de los cuatro ciudadanos valencianos desaparecidos tras el naufragio de una embarcación en Indonesia se han desplazado hacia ese país para sumarse a las tareas de búsqueda y brindar apoyo en la zona, al tiempo que solicitan que las labores no cesen hasta dar con el paradero de Fernando Martín, entrenador del Valencia Femenino B, y los tres menores que le acompañaban. Según lo informó la agencia Europa Press, las familias manifestaron públicamente su petición a través de un comunicado difundido el domingo, jornada en la que se reanudaron las operaciones de localización por tercera vez desde el inicio de la emergencia.

El operativo de búsqueda se mantiene activo tras el hundimiento sufrido el viernes por la embarcación KM Putri Sakinah cerca de la isla de Padar, en el archipiélago de Indonesia. Las familias agradecieron el respaldo recibido por parte de las autoridades locales, el cuerpo diplomático español y la sociedad, y subrayaron que la implicación de las fuerzas de seguridad indonesias ha sido “total” desde el primer aviso. De acuerdo con la información proporcionada por Europa Press, la zona afectada permanece bajo condiciones adversas debido a las fuertes corrientes y al mal tiempo, lo que dificulta la actuación de los equipos de rescate.

En el comunicado hecho público este domingo, las familias pidieron expresamente que los esfuerzos desplegados para encontrar a los desaparecidos “se mantengan vigentes hasta encontrarlos”. “Rogamos que continúen sus esfuerzos en la búsqueda de nuestros familiares. Nuestra confianza está puesta en que sigan trabajando hasta dar con ellos”, expresaron, según recogió Europa Press. Destacaron el respaldo de la sociedad española y las “incontables muestras de cariño” recibidas desde distintos ámbitos durante estos días.

Los desaparecidos, Fernando Martín y sus tres hijos menores, formaban parte del grupo que viajaba en la embarcación turística que se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en el área de Labuan Bajo, provincia de Nusa Tenggara Oriental. Según detalló Europa Press citando a las autoridades locales, hasta el momento solo se han recuperado restos materiales de la nave, mientras que siete personas han podido ser rescatadas con vida. Entre ellas figuran la madre y la hermana menor de los niños desaparecidos, junto a otros tripulantes indonesios, incluido el capitán y un guía.

El dispositivo de búsqueda, coordinado por la agencia local de búsqueda y rescate, se concentra en un radio de hasta 5,25 millas náuticas a partir del lugar donde se reportó el hundimiento del KM Putri Sakinah, según consignó Europa Press. El área operativa se ha ampliado frente a la costa de la isla de Padar con la esperanza de localizar rastros de los desaparecidos pese a las difíciles condiciones meteorológicas.

En el texto difundido, las familias también dejaron constancia de su agradecimiento hacia los medios de comunicación por el “interés y respeto” mostrado durante la cobertura del suceso, reiterando que cualquier información oficial nueva será comunicada tan pronto como sea posible.

Europa Press informó que la embarcación de madera en la que viajaban los valencianos se hundió a última hora del viernes mientras atravesaba las aguas en dirección a la isla de Padar. El mal tiempo ha sido identificado como uno de los factores principales que contribuyeron al accidente y a las dificultades actuales para avanzar en las labores de búsqueda. Las tripulaciones de rescate han intensificado su rastreo tanto por superficie como por mar, intentando sortear tanto las corrientes como la limitada visibilidad en la zona.

La repercusión de este incidente ha generado expresiones de apoyo tanto de particulares como de instituciones en España. El equipo de trabajo del cuerpo diplomático español se ha mantenido en comunicación con las familias, coordinando acciones de seguimiento y asistencia sobre el terreno. La permanencia de las operaciones de búsqueda también ha movilizado a familiares directos que viajaron a Indonesia para estar cerca y colaborar en lo que las circunstancias permitan.

Las autoridades locales han declarado que mantendrán el despliegue de personal y recursos mientras subsista la esperanza de localizar a los desaparecidos, y comunicaron que cualquier avance relevante será notificado de inmediato a las partes implicadas. Europa Press indicó que, hasta este domingo, no se cuenta con novedades sobre la ubicación específica de los cuatro españoles extraviados, y que la prioridad se centra en continuar la exploración ampliada en la zona marítima próxima a la isla de Padar.

Entre los objetos localizados durante la segunda jornada de búsqueda figuran partes del casco del barco, una bombona de gas y secciones de la cabina del capitán. Las labores para encontrar a Fernando Martín y sus tres hijos menores, desaparecidos tras el naufragio de un barco turístico en Indonesia, continúan por tercer día consecutivo, mientras las autoridades indonesias han decidido ampliar el área de rastreo a 5,25 millas náuticas frente a la isla de Padar, según reportó la agencia local de búsqueda y rescate, citada por varios medios.

De acuerdo con la información publicada por los equipos de operación, la familia de Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, emprendió una travesía en la embarcación KM Putri Sakinah junto a otros pasajeros y tripulación. El viernes por la noche, durante un trayecto entre la isla de Komodo y Padar en aguas de Labuan Bajo, el barco naufragó debido a la pérdida de potencia del motor y un intenso oleaje atribuido a condiciones meteorológicas adversas. Tal como detalló el medio, hasta el momento solo se han rescatado a siete personas, incluidos la esposa y una hija menor del entrenador, además del capitán y un guía turístico local de nacionalidad indonesia.

El jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, explicó que los esfuerzos de localización afrontan dificultades por la fuerte corrientes, las lluvias intensas y olas de hasta 1,5 metros. Estas condiciones han ralentizado todo el operativo, pero los equipos mantienen la búsqueda en el área definida y la han ampliado a raíz de la localización de restos del barco, recuperados a unas cinco millas náuticas del punto del hundimiento. Según consignó la fuente, Rahman subrayó la determinación de los rescatistas de continuar pese “a las difíciles condiciones meteorológicas”.

La embarcación siniestrada era de madera y se hundió en un área frecuentemente transitada debido al atractivo turístico de la zona. El propio Valencia CF confirmó la identidad de Fernando Martín como uno de los desaparecidos y expresó su lamento, extendiendo mensajes de solidaridad con la familia y allegados del entrenador que sigue en paradero desconocido junto a sus tres hijos, quienes tienen entre 9 y 12 años. La familia se encontraba de vacaciones en Indonesia, destino que en los últimos años ha visto aumentar considerablemente el flujo de turistas europeos, informó el medio.

Las fuentes consultadas por el Ministerio de Exteriores español explicaron, según informó la prensa, que las autoridades consulares en Yakarta se activaron tan pronto como se tuvo noticia del naufragio. Personal diplomático se ha desplazado hasta Labuan Bajo para coordinar la atención a las dos mujeres españolas rescatadas, quienes se encuentran fuera de peligro y reciben el acompañamiento correspondiente, además de mantenerse informados los familiares directos en España sobre la evolución de las tareas de rescate.

El área de Labuan Bajo, ubicada en la provincia de Nusa Tenggara Oriental, actúa como principal punto de acceso al Parque Nacional de Komodo, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y célebre internacionalmente por sus dragones de Komodo y sus paisajes insulares. Este crecimiento del turismo marítimo ha traído aparejada una preocupación creciente en cuanto a la seguridad y el control de las embarcaciones turísticas, según han señalado fuentes locales y medios indonesios. Según publicó la prensa local, los accidentes de este tipo no son infrecuentes, especialmente en temporada de monzón, cuando pueden producirse cambios bruscos en el clima y oleajes imprevisibles.

La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) atribuyó el naufragio al fuerte oleaje provocado por el paso reciente de una tormenta desarrollada en el sur del país el día de Navidad. Esta situación provocó condiciones especialmente adversas el viernes, momento en que la embarcación perdió potencia y terminó hundiéndose por el embate de las olas.

El caso ha reavivado el debate público sobre la regulación, las medidas de prevención y la supervisión de las actividades turísticas en los archipiélagos de Indonesia. El elevado número de visitantes que frecuentan rutas marítimas en la zona incrementa los desafíos de los sistemas de emergencia y seguridad, sobre todo ante fenómenos meteorológicos adversos. Según informaron las autoridades, continúan las labores de rastreo con participación tanto de personal indonesio como de representantes consulares españoles, manteniéndose contacto permanente con los allegados de los afectados mientras avanza la búsqueda.

Durante la jornada del sábado, las autoridades locales comunicaron la recuperación de restos del barco siniestrado a unos ocho kilómetros del lugar donde ocurrió el naufragio, lo que elevó las esperanzas de los equipos de rescate que desde el viernes buscan a los cuatro ciudadanos españoles desaparecidos. Según informó la agencia local de búsqueda y rescate y recogió el medio de comunicación, los fragmentos hallados incluyen partes del casco de la nave, una bombona de gas y elementos pertenecientes a la cabina del capitán. El jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, explicó que las adversas condiciones meteorológicas, como corrientes fuertes, lluvias intensas y olas de hasta metro y medio, han retrasado la localización de los desaparecidos.

El medio detalló que la intensa operación de rastreo se retomó el domingo por tercer día consecutivo, luego de que la embarcación turística KM Putri Sakinah naufragara la noche del viernes cerca de la isla de Padar, en la región de Labuan Bajo, Nusa Tenggara Oriental, Indonesia. Los equipos extendieron el área de búsqueda a 5,25 millas náuticas alrededor del punto del siniestro—una ampliación que responde a las dificultades impuestas por el mal tiempo y las corrientes marinas en la región.

El Valencia CF confirmó este sábado la identidad de una de las personas desaparecidas: Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino y de 44 años de edad. El club manifestó su pesar por lo sucedido y expresó su “apoyo y condolencias” a los allegados de la familia. Martín se encuentra en paradero desconocido junto a tres de sus hijos, con edades comprendidas entre los 9 y 12 años, mientras que su esposa y otra hija lograron sobrevivir y han sido rescatadas. Ambas, la madre y la niña, se encuentran fuera de peligro, conforme al Ministerio de Exteriores español, que además notificó que el consulado en Yakarta presta asistencia y atención a las supervivientes y ha desplazado personal a la zona de Labuan Bajo para contactar y apoyar a los familiares.

La familia, de nacionalidad española y residente en Valencia, pasaba vacaciones en Indonesia, un destino que recibe cada vez mayor afluencia de turistas europeos. Según publicó la agencia local de búsqueda y rescate, durante el naufragio viajaban a bordo del KM Putri Sakinah en dirección a la isla de Padar desde Komodo, en las aguas del Parque Nacional de Komodo.

La Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG) indicó que el accidente probablemente se debió al empeoramiento del oleaje provocado por condiciones climáticas adversas, relacionadas con un sistema meteorológico originado días antes en el sur del país, según recogió la prensa local. Las mismas fuentes oficiales explicaron que el motor del barco perdió fuerza momentos antes de que olas intensas impactaran la embarcación, lo que precipitó el hundimiento.

La agencia de rescate local reportó que hasta el momento han salvado a siete personas, incluyendo a la madre e hija menores de Fernando Martín, además del capitán, un guía turístico y varios tripulantes indonesios, todos rescatados por los propios equipos de emergencia que operan en la zona. El resto de los pasajeros, cuatro miembros de la misma familia, permanecen en paradero desconocido.

Labuan Bajo se ha instalado como uno de los principales destinos del turismo en Indonesia, pues constituye la puerta de acceso al Parque Nacional de Komodo, reconocido por la UNESCO y famoso por la presencia de los denominados dragones de Komodo, además de sus paisajes insulares. De acuerdo con la información recogida por la prensa internacional y local, el auge del turismo marítimo en esta zona ha incrementado también las preocupaciones acerca de la seguridad y control de las embarcaciones turísticas, tras varios incidentes ocurridos en los últimos años.

Periódicamente, Indonesia registra accidentes con barcos de pasajeros y turísticos, en especial durante la temporada del monzón, cuando la meteorología puede cambiar de forma abrupta y afectar significativamente la seguridad en el mar. El medio indicó que las operaciones de búsqueda en este caso han debido enfrentarse a condiciones especialmente adversas desde el día del siniestro.

La coordinación entre las agencias indonesias de rescate y las autoridades españolas se mantiene, mientras continúan las labores de localización en una zona donde las lluvias y la fuerza de las corrientes representan un desafío para los equipos desplegados. Hasta el momento, solo se han encontrado fragmentos del barco y pertenencias relacionadas con la tripulación, sin rastro de los cuatro españoles desaparecidos.

Entre los restos recuperados durante el segundo día de las operaciones de búsqueda frente a la isla de Padar, en Indonesia, se reconocieron secciones pertenecientes al casco del barco siniestrado y una bombona de gas, hallados a cerca de cinco millas náuticas de donde tuvo lugar el hundimiento. Según informó la agencia local de búsqueda y rescate, estos restos refuerzan los esfuerzos por localizar a los cuatro ciudadanos españoles que permanecen desaparecidos tras el naufragio de la embarcación turística KM Putri Sakinah. La embarcación se dirigía desde la isla de Komodo hacia Padar, en las aguas de Labuan Bajo, en la provincia indonesia de Nusa Tenggara Oriental.

El medio detalló que las labores de rescate reiniciaron a pesar de que las condiciones meteorológicas y las fuertes corrientes complican la labor de los equipos en la zona. Entre las personas desaparecidas se encuentra Fernando Martín, entrenador de 44 años del Valencia CF Femenino, y sus tres hijos, cuyos nombres no se difundieron, aunque trascendió que tienen entre 9 y 12 años. El Valencia CF confirmó la identidad de Martín y transmitió un mensaje de solidaridad a su familia y allegados. Su esposa y una hija menor, también pasajeras en el barco, fueron rescatadas junto a otros sobrevivientes y se encuentran fuera de peligro, respaldadas por personal del consulado español en Yakarta.

De acuerdo con las autoridades indonesias citadas por diversos medios, siete personas lograron ser rescatadas de entre los ocupantes del KM Putri Sakinah, entre ellos la madre y la hermana del entrenador, así como miembros de la tripulación, incluido el capitán y un guía turístico local. La familia española realizaba un viaje de vacaciones por Indonesia, destino frecuentado cada vez más por turistas europeos y que registra un importante auge de visitantes en la región de Labuan Bajo. Esta zona es reconocida por su proximidad al Parque Nacional de Komodo, espacio declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y conocido por sus dragones y sus paisajes insulares.

La agencia meteorológica de Indonesia (BMKG) indicó que las causas del naufragio podrían relacionarse con intensos oleajes derivados del mal tiempo, provocado por la formación de un sistema climático el pasado día de Navidad en el sur del país. Según detalló el jefe de la oficina de búsqueda y rescate de Maumere, Fathur Rahman, se sospecha que el motor del barco perdió potencia antes de ser alcanzado por el fuerte oleaje, situación que facilitó el hundimiento. Fathur describió que la búsqueda se ha visto ralentizada por las intensas lluvias y olas de hasta 1,5 metros de altura, aunque aseguró la continuidad del operativo a pesar de los desafíos meteorológicos.

El medio consignó que los accidentes con barcos turísticos en el archipiélago indonesio resultan recurrentes, especialmente durante la temporada de monzones, cuando el clima suele cambiar de manera repentina. El rápido incremento del turismo marítimo en esta región ha despertado preocupación acerca de la supervisión y la seguridad de las embarcaciones que operan con turistas, un aspecto señalado por instituciones locales como un factor de riesgo persistente.

Desde el Ministerio de Exteriores español, fuentes oficiales informaron que mantienen comunicación directa con las autoridades indonesias, y que el consulado de España en Yakarta coordina labores de asistencia y apoyo tanto a las dos españolas supervivientes como a sus familiares. Personal diplomático ha sido desplazado hasta Labuan Bajo para colaborar en las tareas de atención y facilitar el enlace con los servicios de rescate y los allegados de los afectados.

El suceso se suma a una serie de accidentes marítimos registrados en Indonesia en los últimos años. Estos episodios han puesto en evidencia la vulnerabilidad de muchas embarcaciones turísticas ante las condiciones extremas en aguas del sudeste asiático, especialmente durante periodos de inestabilidad climática como los provocados por los monzones.

Mientras se mantiene la búsqueda de los desaparecidos, las operaciones en mar abierto concentran recursos logísticos y humanos con la esperanza de nuevos hallazgos, aunque las condiciones naturales siguen siendo un desafío significativo para los rescatistas, como viene registrando la agencia de búsqueda y rescate de Maumere y han corroborado fuentes en terreno.

Un miembro de la familia desplazado a Indonesia agradeció la colaboración y el seguimiento de las autoridades ante el naufragio que dejó desaparecidos a Fernando Martín Carreras y tres de sus hijos, tras un incidente ocurrido la noche del viernes cerca de la isla de Padar, al este de Bali. De acuerdo con Europa Press, esta persona reconoció que la información recibida indica que las posibilidades de localizar con vida a los desaparecidos son bajas. La tragedia tiene su origen en el accidente del barco turístico ‘KM Putri Sakinah’, que transportaba a un grupo de once personas cuando sufrió una avería en el motor y terminó hundiéndose en condiciones marítimas adversas, con olas de hasta tres metros.

Según informó Europa Press, el exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia CF, Fernando Martín Carreras, junto con tres de sus hijos de 12, 10 y 9 años, permanece desaparecido tras el hundimiento de la embarcación durante un trayecto hacia la isla de Komodo, después de haber pasado unos días en Bali. La familia valenciana se encontraba disfrutando de un viaje por Indonesia y, al momento del siniestro, navegaba acompañada por otros cinco turistas y la tripulación del barco.

De los ocho miembros de la familia, sólo seis viajaron a Indonesia, ya que los dos hijos más pequeños permanecieron en España por su corta edad, según explicó Enrique Ortuño, abuelo de los menores desaparecidos, a la Cadena Ser y cuya declaración recogió Europa Press. Tras el naufragio, las autoridades de Indonesia lograron rescatar a la madre de los niños y a la hija menor de la pareja, mientras buscan aún a Fernando Martín y a los otros tres menores.

El operativo de búsqueda y rescate en la región de Labuan Bajo, cercana a la popular isla de Komodo, logró salvar a siete personas que iban a bordo de la embarcación: entre ellos las dos españolas supervivientes (la madre y la hija), cuatro tripulantes indonesios y un guía turístico, según detalló Europa Press. El accidente ocurrió alrededor de las 20:30 hora local del viernes (14:30 hora peninsular española). Las autoridades atribuyeron el naufragio a las difíciles condiciones meteorológicas reportadas, lo que llevó al cierre temporal al turismo de la isla de Padar el sábado y complicó las tareas iniciales de rescate, según señaló Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local, citado por Europa Press.

El Ministerio de Exteriores español reportó que mantiene contacto permanente con las autoridades indonesias para coordinar la respuesta al accidente y proporcionar apoyo a las dos supervivientes españolas. El consulado de España en Yakarta movilizó personal a la zona de Labuan Bajo y permanece en comunicación con los familiares de los afectados. Un representante de la embajada española ya arribó a esa localidad para colaborar con las labores de asistencia y seguimiento, según confirmaron fuentes diplomáticas a Europa Press. Las autoridades del país asiático informaron de que las operaciones de búsqueda y rescate podrían prolongarse entre tres y cuatro días debido a la complejidad de la situación meteorológica y marítima.

La alcaldesa de València, María José Catalá, expresó su “consternación” por la tragedia ocurrida a la familia valenciana en Indonesia. En mensajes remitidos mediante redes sociales y recogidos por Europa Press, Catalá aseguró que el ayuntamiento mantiene contacto con los familiares y reiteró el apoyo de la ciudad en estos momentos. La noticia ha tenido un impacto notable en la comunidad valenciana, especialmente en el ámbito deportivo, dada la vinculación de Fernando Martín Carreras con el Valencia CF.

El accidente se produjo en una ruta turística popular entre visitantes nacionales e internacionales, lo que ha llevado a reforzar las medidas de seguridad y los protocolos de rescate en la zona. Según las autoridades portuarias, la combinación de la avería del motor y el fuerte oleaje supuso una dificultad adicional para las maniobras de evacuación y búsqueda de los desaparecidos. La tripulación y el guía rescatados fueron atendidos junto a las dos españolas en instalaciones locales, encontrándose todos ellos fuera de peligro, confirmó el Ministerio de Exteriores de España, según Europa Press.

Familiares en España permanecen a la espera de noticias y han manifestado su reconocimiento por las gestiones y la información proporcionada por las autoridades, aunque insisten en la incertidumbre respecto al desenlace de la búsqueda. Paralelamente, el caso ha generado muestras de solidaridad y apoyo tanto desde instituciones oficiales como desde la sociedad civil. Mientras tanto, los equipos de rescate indonesios continúan trabajando en la zona afectada, atentos a la evolución del tiempo y las condiciones del mar, con el objetivo de dar con el paradero de los desaparecidos.

La operación de búsqueda se centra aún en el paradero de cuatro personas, entre ellas Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos menores de edad, después del naufragio de una embarcación turística cerca de la isla de Padar, en Indonesia. El accidente, que se produjo en la noche anterior en aguas próximas a Labuan Bajo, al este de Bali, se cobró la vida de varios miembros de una misma familia y ha generado una amplia reacción en el deporte español y en las instituciones implicadas. Según informó el medio Valencia, la embarcación transportaba a once personas en total y las autoridades locales han confirmado el fallecimiento de Martín, de 44 años, así como de tres de sus hijos, cuyas edades oscilaban entre los 9 y los 12 años.

El Valencia CF detalló en un comunicado oficial que el club está "profundamente consternado tras el fallecimiento de Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos en un trágico accidente de barco sufrido en Indonesia, tal y como han confirmado las autoridades locales". La entidad valencianista expresó públicamente su apoyo a los familiares, amistades y compañeros de Martín y transmitió sus condolencias tanto a los allegados como a la comunidad futbolística de la Academia VCF y del club femenino, según reprodujo el medio Valencia.

Entre los ocupantes que pudieron ser rescatados de la embarcación figuran la esposa de Fernando Martín y una de las hijas del matrimonio. Ambas, de nacionalidad española, presentan un estado de salud estable tras recibir asistencia inmediata, indicaron las fuentes locales a Valencia. En el operativo de rescate, que continúa desplegado, siete personas pudieron sobrevivir, incluyendo a las dos españolas, cuatro tripulantes del barco y un guía turístico.

El accidente ha movilizado a instituciones deportivas de relevancia en España, que manifestaron su pesar por medio de mensajes públicos. El Real Madrid expresó en un comunicado dirigido a la familia de Martín su "inmensa consternación por lo ocurrido" y transmitió su pésame a la esposa, Andrea, y a su hija Mar, además de extender sus condolencias a la familia valencianista. El club destacó: "Fernando Martín ha fallecido a los 44 años de edad, y sus hijos a los 12, 10 y 9 años. Descansen en paz", en palabras que consignó Valencia.

El FC Barcelona también hizo llegar su pésame, señalando: "Desde el FC Barcelona queremos expresar nuestro más sentido pésame. Enviamos todo nuestro apoyo y cariño a sus familiares y amigos, así como a toda la familia del Valencia CF, en estos momentos tan difíciles". Por su parte, el Levante UD comunicó su respaldo con estas palabras: "Todo nuestro apoyo y ánimo a familiares y amigos de Fernando Martín. Descanse en paz".

Según reportó Valencia, la embarcación naufragó durante un trayecto turístico en aguas de Indonesia, un destino frecuentado por visitantes internacionales y conocido por la presencia de pequeñas islas y rutas marítimas de recreo. La zona en que se produjo el siniestro ha requerido la intervención de equipos de rescate especializados, que sostienen labores intensivas para encontrar a los desaparecidos. La comunidad deportiva local y numerosas voces dentro del fútbol han mostrado su solidaridad con la familia afectada.

El accidente reavivó la atención sobre las condiciones de seguridad en este tipo de travesías en el sudeste asiático, donde múltiples embarcaciones conectan islas turísticas habitualmente transitadas por turistas europeos. Tal como publicó Valencia, la operación de búsqueda y el acompañamiento emocional a las víctimas ocupan la atención central del club y del entorno futbolístico que rodeaba a Fernando Martín.

Las labores de búsqueda continúan en las aguas cercanas a la isla de Padar, en Indonesia, donde cuatro miembros de una familia española, incluida una menor, permanecen desaparecidos luego del naufragio de una embarcación turística. La tragedia, que ocurrió en la noche anterior y resultó mortal para Fernando Martín —entrenador del Valencia CF Femenino B— y tres de sus hijos menores de edad, ha generado una profunda conmoción en el club y en el entorno futbolístico español. Según informó el club Valencia CF mediante un comunicado recogido por medios internacionales, el balance provisional es de cuatro fallecidos y cuatro desaparecidos, mientras que dos españolas han logrado ser rescatadas y se encuentran fuera de peligro.

El Valencia CF manifestó públicamente su pesar por la muerte de Fernando Martín y tres de sus hijos, hecho confirmado por las autoridades locales indonesias. Tal como destacó el club en su nota oficial, “El Valencia CF está profundamente consternado tras el fallecimiento de Fernando Martín, entrenador del Valencia CF Femenino B, y tres de sus hijos en un trágico accidente de barco sufrido en Indonesia, tal y como han confirmado las autoridades locales. Desde el club queremos enviar, en un momento tan difícil para todos, nuestro apoyo y condolencias a familiares, amigos y compañeros del Valencia CF, Valencia CF Femenino y Academia VCF”.

De acuerdo con la información facilitada por el Valencia CF, el naufragio ocurrió en la zona adyacente a la isla de Padar, próxima al reconocido destino de Labuan Bajo, ubicado al este de Bali. El barco transportaba a once personas en total, entre ellas miembros de la familia española afectada, además de tripulación y un guía turístico.

Entre los sobrevivientes, se encuentran la esposa de Fernando Martín y una de las hijas de la pareja, quienes pudieron ser rescatadas junto a cuatro miembros de la tripulación y el guía. Así lo confirmaron tanto las autoridades de búsqueda y rescate de Labuan Bajo como el club deportivo valenciano, que detalló el avance del operativo e informó sobre el estado de los rescatados.

Según consignó el Valencia CF y medios internacionales que citan a las autoridades indonesias, los menores que permanecen desaparecidos tienen edades comprendidas entre los 9 y los 12 años. El dispositivo de búsqueda se mantiene activo con la esperanza de localizar a estas personas, aunque las condiciones del mar dificultan las tareas de rastreo.

El accidente ha generado una respuesta inmediata tanto a nivel institucional como social. El club valencianista se ha volcado en transmitir mensajes de apoyo a los afectados y en canalizar la solidaridad de aficionados y miembros del cuerpo técnico del Valencia CF y sus diferentes categorías. El comunicado del club destaca la repercusión de la pérdida para la estructura del fútbol femenino y la academia juvenil del club, dada la implicación personal y profesional de Fernando Martín.

Diversos medios españoles han recogido durante la jornada los detalles proporcionados por las fuentes oficiales, subrayando que los supervivientes —la esposa y la hija rescatadas— se encuentran en buen estado, mientras que los integrantes del dispositivo de rescate se centran en la localización de los desaparecidos, coordinados con las autoridades locales indonesias.

El siniestro ha impactado tanto a la comunidad deportiva como a la sociedad valenciana, que en las redes sociales ha expresado mensajes de condolencia y muestras de afecto a la familia Martín. El Valencia CF, según publicó en su nota, continuará informando sobre la evolución de la situación y agradeció las numerosas muestras de solidaridad recibidas tras el trágico incidente en Indonesia.

El abuelo de los menores desaparecidos, Enrique Ortuño, explicó a Cadena Ser, según recopiló Europa Press, que la familia protagonista del incidente en Indonesia la forman ocho miembros, entre ellos el entrenador del Valencia CF Femenino B, Fernando Martín Carreras, su esposa y seis hijos. Dos de los menores no viajaban con la familia por ser demasiado pequeños. La familia se encontraba navegando hacia la isla de Komodo tras haber pasado unos días en Bali cuando ocurrió el naufragio que mantiene a cinco personas en paradero desconocido, según reportó Europa Press.

Según la información publicada por Europa Press, el hundimiento de la embarcación turística cerca de la isla de Padar, en las inmediaciones de Labuan Bajo al este de Bali, tuvo lugar la noche del viernes alrededor de las 20:30 hora local —14:30 en España peninsular—. El barco transportaba a once personas en total y, producto del accidente, continúan desaparecidos Fernando Martín Carreras y tres de sus hijos, quienes tienen entre 9 y 12 años de edad, así como otra persona no identificada. La esposa de Fernando Martín y una de las hijas menores de la pareja lograron ser rescatadas y actualmente se encuentran fuera de peligro, según confirmó el Ministerio de Exteriores español.

El operativo de búsqueda y rescate desplegado en Labuan Bajo ha conseguido salvar a siete ocupantes del barco, entre ellos las dos españolas supervivientes —la esposa y una hija de Martín Carreras—, cuatro tripulantes y un guía turístico. De acuerdo con Europa Press, las autoridades indonesias han informado que los esfuerzos de localización de los desaparecidos podrían prolongarse hasta tres o cuatro días, en función de las condiciones marítimas, caracterizadas por olas de hasta tres metros que dificultaron las maniobras de rescate iniciales, según declaró Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local.

El Ministerio de Exteriores español, citado por Europa Press, ha detallado que el consulado en Yakarta permanece en contacto tanto con las familias afectadas como con las autoridades indonesias. El personal diplomático ya ha desplegado un funcionario en Labuan Bajo para coordinar la asistencia a las dos supervivientes españolas y mantenerse informado sobre el desarrollo de las tareas de búsqueda. Además, un familiar de los desaparecidos se encuentra en proceso de desplazamiento hacia Indonesia. Las autoridades españolas han reiterado su compromiso de apoyo y atención a los afectados mientras continúan las labores de rescate.

El Valencia CF manifestó a través de un comunicado en la red social X su consternación por el suceso: “Desde el Club queremos enviar, en un momento tan difícil para todos, nuestro apoyo y condolencias a familiares, amigos y compañeros del Valencia CF, Valencia CF Femenino y Academia VCF”. El club reconoció el impacto de la desaparición de Fernando Martín Carreras y sus tres hijos en la comunidad deportiva y afirmó estar atento a la evolución de la situación en Indonesia.

Según informó Europa Press, las fuentes familiares han agradecido el trato recibido por parte de las administraciones y han remarcado el esfuerzo de las autoridades por mantenerlos informados en todo momento. No obstante, Enrique Ortuño reconoció que se les ha transmitido que las posibilidades de dar con vida a los desaparecidos son reducidas, dada la magnitud del incidente y las complicaciones derivadas de las condiciones meteorológicas.

La isla de Padar, que forma parte del Parque Nacional de Komodo y es un popular destino turístico, se mantuvo cerrada al turismo el sábado debido a las condiciones meteorológicas extremas que persisten en la zona, según detalló Europa Press. El accidente se produjo cuando la embarcación bautizada como ‘KM Putri Sakinah’ sufrió una avería en el motor, lo que, junto con el estado temporal del mar, provocó el hundimiento. Las labores de búsqueda en la zona continúan bajo la coordinación de los equipos locales apoyados por la colaboración internacional.

Las autoridades portuarias han subrayado la complejidad de la operación de rescate, influida por las fuertes olas y el mal estado del mar. Stephanus Risdiyanto, citado por la agencia indonesia y recogido por Europa Press, resaltó las dificultades a las que se enfrentaron en las primeras intervenciones. Mientras tanto, la vigilancia en el área marítima permanece activa y los familiares de los desaparecidos están recibiendo asistencia por parte de las autoridades españolas destacadas en Indonesia.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de España ha confirmado que una funcionaria de la embajada española ya se encuentra en Labuan Bajo, Indonesia, para prestar asistencia directa a los afectados por el naufragio de una embarcación turística en las proximidades de la isla de Padar. Según consignó el medio, el consulado español en Yakarta movilizó personal hacia la zona y mantiene la comunicación con las familias de los desaparecidos, mientras coordina acciones con las autoridades locales para respaldar a los dos ciudadanos españoles que resultaron ilesos en el accidente y están fuera de peligro tras haber sido rescatados.

De acuerdo con lo publicado por la fuente, las operaciones de búsqueda continúan este sábado después de que anoche una embarcación que trasladaba a once personas se hundiera cerca de la isla, situada frente a la localidad de Labuan Bajo, en la región este de Bali. Las siete personas rescatadas incluyen a cuatro tripulantes indonesios, un guía turístico y dos españoles. Las autoridades han identificado a los desaparecidos como una pareja española y sus dos hijos menores de edad, integrantes de la misma familia.

El incidente se produjo bajo duras condiciones meteorológicas, con olas que alcanzaron hasta tres metros de altura. Stephanus Risdiyanto, director de la autoridad portuaria local, informó a los medios indonesios que la magnitud del oleaje dificultó considerablemente los esfuerzos iniciales de búsqueda y rescate. El medio detalló que la isla de Padar se mantendrá cerrada a visitantes este sábado por las condiciones extremas en la zona.

Fuentes del Ministerio de Exteriores españolas señalaron además que las autoridades indonesias han confirmado que los operativos de rastreo podrían extenderse entre tres y cuatro días, dada la complejidad de la situación y el estado del mar. El consulado español permanece en contacto constante tanto con los familiares de los ciudadanos desaparecidos como con los dos supervivientes que recibieron atención tras su rescate y que permanecen en buen estado de salud, según publicó la fuente.

El barco accidentado formaba parte de las actividades turísticas habituales en esta región del archipiélago indonesio, que es visitada habitualmente por viajeros nacionales y extranjeros debido a la popularidad de destinos como Komodo y Padar. El medio reportó que las autoridades han reforzado los dispositivos de rescate, contando con la colaboración de diferentes organismos locales para intentar localizar lo antes posible a los cuatro desaparecidos.

El director de la autoridad portuaria explicó que, debido a la intensidad del temporal marítimo, el acceso y las labores de rastreo resultaron complicadas desde el primer momento. La decisión de cerrar la isla al turismo responde a la persistencia de las condiciones adversas, que representan un riesgo para la navegación y para cualquier operación de búsqueda.

El operativo involucra a los equipos de búsqueda y rescate de Labuan Bajo, quienes coordinaron el rescate inicial y mantienen el despliegue en la zona mientras las autoridades de ambos países colaboran en el seguimiento del caso. Según informó la fuente, la travesía accidentada formaba parte de los recorridos turísticos típicos de la isla, muy populares entre viajeros internacionales.

Las familias de los desaparecidos reciben apoyo por parte del personal diplomático español desplazado a la región, en tanto las autoridades indonesias proporcionan actualizaciones constantes sobre el desarrollo de las labores de rastreo marítimo. Según fuentes diplomáticas citadas en el medio, la prioridad de las acciones sigue centrada en la localización de la pareja y sus dos hijos, sin que hasta ahora se hayan encontrado señales de su paradero.

La investigación sobre las causas directas del hundimiento permanece abierta, aunque la versión preliminar de las autoridades atribuye el accidente a las condiciones meteorológicas y al fuerte oleaje registrado durante la jornada. La prioridad de los equipos desplegados es asegurar la cobertura de la mayor extensión posible en la zona del naufragio, a la espera de novedades en los próximos días.

El número de personas rescatadas tras el hundimiento incluye a dos turistas españoles, cuatro miembros de la tripulación y un guía turístico, tal como detalló la agencia estatal de noticias Antara. Cuatro integrantes de una misma familia de nacionalidad española, dos adultos y dos menores, continúan sin ser localizados después de que la embarcación turística en la que viajaban naufragó en aguas próximas a la isla de Padar, cerca del conocido enclave turístico de Labuan Bajo, en Indonesia.

Según informó la agencia Antara, el accidente ocurrió durante la pasada noche y en el barco se encontraban once personas a bordo. Las operaciones de búsqueda y rescate, organizadas por el equipo de Labuan Bajo, permanecen en marcha para tratar de localizar a la pareja y sus dos hijos, quienes figuran entre las víctimas desaparecidas.

Las autoridades portuarias del área atribuyeron la causa del siniestro a las difíciles condiciones marítimas presentes en la zona durante las últimas horas. El director de la autoridad portuaria, Stephanus Risdiyanto, declaró a Antara que olas de hasta tres metros de altura dificultaron tanto la navegación como las labores de rescate inicial. La magnitud de las olas, según indicó Risdiyanto, obstaculizó de forma significativa los intentos de localizar y extraer a los pasajeros desaparecidos poco después del naufragio.

El medio Antara reportó que el grupo de búsqueda mantendrá la actividad durante la jornada de hoy en la zona del accidente con la esperanza de encontrar a los cuatro miembros de la familia española. Mientras tanto, se decidió el cierre temporal del acceso turístico a la isla de Padar durante este sábado, como consecuencia de las condiciones meteorológicas extremas que persisten en la región.

De acuerdo con la información proporcionada por la agencia, los siete sobrevivientes, entre quienes figuran los dos españoles rescatados, reciben atención tras haber sido recuperados del mar en las horas posteriores al hundimiento. Los equipos de emergencia y salvamento han mantenido reuniones de coordinación y continúan desplegados en las proximidades ante la posibilidad de encontrar rastros del resto de los pasajeros, aunque las olas elevadas y el tiempo adverso imponen importantes limitaciones a la visibilidad y movilidad en el área afectada.

El destino turístico de Labuan Bajo, próximo a la isla Komodo, es popular por sus excursiones marítimas y por atraer a visitantes internacionales interesados en la biodiversidad marina. Tras el incidente, las autoridades insistieron en que la prioridad inmediata es la localización de los desaparecidos y que cualquier actividad recreativa en la isla de Padar permanece suspendida hasta nuevo aviso por motivos de seguridad.

El dispositivo de emergencia, supervisado por las autoridades portuarias indonesias, está evaluando constantemente las condiciones del mar y el clima para decidir los próximos pasos de la operación, según publicó Antara. La información sobre la identidad de los afectados, salvo la confirmación de que se trata de ciudadanos españoles, no ha sido difundida en cumplimiento de protocolos de privacidad y en espera de notificaciones a las familias.

El sitio senegalés Dakaractu indicó que más de 30 personas lograron llegar a salvo a la playa de Ngazobil, luego de que la embarcación en la que viajaban naufragara cerca de Joal, en la zona sur de Senegal. Este hecho dejó un saldo provisional de al menos 12 fallecidos y varios desaparecidos, en una tragedia ocurrida durante la madrugada del miércoles. Según Dakaractu, la cifra de víctimas fatales aún no se considera definitiva, ya que las operaciones de búsqueda y rescate continúan en la región.

La embarcación, que transportaba a unas 200 personas, zarpó desde Diamaguène, ubicado en el delta de Salum, durante la noche del lunes al martes, tal como consignó el medio digital Le Soleil. El accidente se produjo en una etapa temprana de uno de los trayectos migratorios que buscan alcanzar territorio europeo a través de la ruta atlántica entre Senegal y las Islas Canarias. Según reportó Dakaractu, esa vía marítima se caracteriza por el fuerte oleaje y las corrientes intensas, lo que ha llevado a que sea considerada una de las rutas migratorias más peligrosas hacia Europa.

La frecuencia de estos viajes irregulares desde la costa senegalesa se ha mantenido, pese a los riesgos conocidos. Le Soleil destacó que en 2023 se registró un incremento en la cantidad de personas que optaron por esta travesía, agravando así el peligro y la presión sobre los sistemas de rescate y vigilancia regionales. El flujo migratorio responde principalmente a la búsqueda de mejores oportunidades económicas en Europa, aunque los candidatos a la travesía enfrentan condiciones adversas y una alta probabilidad de naufragios.

Dakaractu explicó que los sobrevivientes recibieron atención inmediata tras llegar a tierra, mientras que los equipos de rescate, compuestos por autoridades y pobladores locales, continuaron rastreando la zona para localizar a más personas entre las olas. El medio senegalés subraya que, hasta el cierre de sus reportes, no existía aún un balance oficial final sobre el número de fallecidos, sobrevivientes y desaparecidos.

La comunidad internacional y organismos humanitarios han repetido en distintas investigaciones la peligrosidad de la ruta atlántica. El tramo entre Senegal y las Islas Canarias se ha convertido en escenario habitual de accidentes que involucran embarcaciones sobrecargadas y en condiciones precarias. El incremento de los movimientos migratorios en 2023 ya había alertado a las autoridades africanas y europeas sobre la posibilidad de nuevos incidentes.

Le Soleil consignó, asimismo, que la mayoría de las embarcaciones zarpa aprovechando la oscuridad para evitar controles policiales, y que muchos migrantes invierten elevadas sumas de dinero en su intento por llegar a Europa. El naufragio ocurrido frente a Joal resalta los riesgos asociados a este tipo de desplazamientos y la persistencia del fenómeno migratorio pese a los intentos de las autoridades por contenerlo.

De acuerdo con los datos proporcionados por Dakaractu y Le Soleil, las operaciones de rescate y recuento de víctimas permanecen activas en la zona, sin que se descarte la posibilidad de encontrar nuevas víctimas en los próximos días. Ambos medios reflejaron la preocupación de la población local y de las familias de los migrantes, que aguardan noticias sobre sus allegados.

Mientras tanto, los gobiernos de los países involucrados y las organizaciones de ayuda continúan enfrentando el desafío de reducir la frecuencia de estos episodios, que periódicamente se cobran víctimas al intentar cruzar desde África occidental hacia Europa.

El retraso en la identificación de las personas rescatadas, así como la demora en la información oficial acerca de las víctimas, ha generado malestar y preocupación entre los familiares de quienes viajaban en el ‘HB Mbeya Mbeya’. Muchas familias han criticado la ausencia de datos precisos y actualizados sobre el paradero de sus allegados, al tiempo que las cifras proporcionadas por diferentes fuentes, incluyendo la Cruz Roja, autoridades locales y propios afectados, varían considerablemente. Según informó el portal Actualité, la situación refleja una falta de coordinación a la hora de comunicar el saldo real de víctimas y sobrevivientes tras el hundimiento de la embarcación en el río Congo.

El incidente ocurrió cerca de la localidad de Ekunde, dentro de la provincia de Ecuador, en República Democrática del Congo. De acuerdo con el medio Actualité, la embarcación había salido desde el puerto de Lomata con destino a Monkoto, en la provincia de Tshuapa. En ella viajaban unas 800 personas, lo que ha llevado a sospechar que el exceso de peso pudo haber sido un factor crucial en el naufragio.

Las primeras informaciones divulgadas por Actualité indican que decenas de personas han muerto y más de 50 permanecen desaparecidas tras la tragedia. Las cifras de víctimas no han sido concluyentes, puesto que continúan las labores de rescate y la búsqueda de no localizados en las aguas del río Congo. A pesar del desastre, unas 300 personas han logrado sobrevivir, según cifras citadas por varias fuentes y recopiladas por el medio congoleño, aunque otros reportes presentan variaciones en los datos sobre los rescatados.

También se ha sabido que los cuerpos recuperados han sido sepultados de manera inmediata debido al avanzado estado de descomposición, lo que pone de manifiesto las dificultades sanitarias y logísticas que enfrentan los servicios de emergencia en la región, detalló Actualité. La rapidez en los enterramientos, según consignó el portal, ha complicado aún más la labor de identificación por parte de los familiares afectados.

En los días posteriores al naufragio, las autoridades han iniciado acciones legales y disciplinarias para esclarecer las responsabilidades en torno al desastre. El comisario fluvial de Mbandaka, Bienvenu Likoku Mwasa, ha sido arrestado por la policía y se encuentra bajo investigación. Varios miembros de la tripulación también permanecen detenidos, por orden de la fiscalía militar, para ser interrogados en relación con las causas del hundimiento y las posibles negligencias o infracciones cometidas, detalló Actualité.

Testimonios recogidos por Actualité describen el ambiente de incertidumbre y dolor entre la población que ha perdido a sus seres queridos. Los dirigentes de algunas comunidades afectadas reclaman mayor transparencia y una respuesta más efectiva por parte de las autoridades involucradas en el rescate y la investigación del suceso. A este contexto se suma el hecho de que es común que las embarcaciones en la región transporten a un número de pasajeros muy superior al permitido, lo que incrementa los riesgos en cada trayecto fluvial debido a la falta de controles efectivos, según aportó el medio congoleño.

La gravedad de este naufragio revela la vulnerabilidad de quienes dependen del transporte fluvial en la región, donde los ríos constituyen vías principales de comunicación y la supervisión de la seguridad resulta insuficiente, de acuerdo con Actualité. Varios supervivientes han relatado las condiciones precarias de la navegación y han solicitado medidas inmediatas para evitar la repetición de desastres de este tipo, especialmente en recorridos que suelen reunir a cientos de viajeros en cada travesía.

Mientras los equipos de emergencia, voluntarios y socorristas mantienen la búsqueda de las personas desaparecidas, las autoridades locales y nacionales enfrentan presiones para agilizar la entrega de información y la identificación de los fallecidos. Según reportó Actualité, el naufragio ha evidenciado fallos en los sistemas de monitoreo y respuesta ante emergencias fluviales, así como la carencia de protocolos para la gestión de grandes catástrofes en áreas remotas de República Democrática del Congo.

Tres ciudadanos costarricenses, dos adultos y un menor de edad, permanecen bajo observación médica tras haber sido rescatados en Playa Escondida, en el municipio de Puerto Colombia (Atlántico), luego de naufragar durante más de cinco días en el mar Caribe.

Las autoridades reportaron que los afectados presentaban un alto grado de deshidratación y recibieron atención inmediata en el hospital local, según declaraciones de John Jairo Rodríguez, personero municipal, recogidas por Blu Radio.

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Sobre la situación de los extranjeros en el país, Migración Colombia inició con su plena identificación para facilitar el regreso a su país de origen.

El hallazgo de los naúfragos y la embarcación que investigan

Rodríguez detalló que, en la madrugada del miércoles 17 de diciembre, unidades policiales detectaron a los tres costarricenses cuando estos pidieron auxilio cerca de la playa.

Explicaron que habían estado a la deriva debido a “fuertes brisas” que desplazaron su embarcación hasta la zona de Salgar.

El personero indicó que se notificó de inmediato al alcalde Plinio Cedeño y se coordinó con la Secretaría de Salud, la gerencia de la ESE y la personería municipal para iniciar el proceso de estabilización médica.

Respecto a la situación sanitaria, Rodríguez reconoció que, aunque las personas no muestran daños graves, haber pasado entre cinco y siete días en el mar requiere atención específica hasta garantizar que su salud permita el regreso seguro a Costa Rica.

“No sabemos cuánto tardará el proceso, decir una fecha sería impreciso, pero esperamos que sea lo más pronto posible”, afirmó el funcionario municipal en conversación con el medio citado.

La embarcación en la que viajaban, que portaba más de doce tanques llenos de lo que sería gasolina, fue asegurada por la Policía Metropolitana de Barranquilla para una revisión sobre su legalidad y características.

Hasta el momento no se ha establecido el destino al que se dirigían. La Alcaldía de Puerto Colombia confirmó que se trata del primer caso de estas características registrado en el año, por lo que se activó el protocolo adecuado para atención de naufragios y migración.

Naufragio con más de 50 personas abordo de una embarcación en Turbo, Antioquia

La mañana del sábado 6 de diciembre de 2025, una tragedia impactó la ruta marítima entre Acandí (Chocó) y Turbo (Antioquia), cuando una embarcación que transportaba pasajeros se volcó en pleno trayecto. Según reportes de la alcaldía de Acandí, el accidente causó la muerte de Cenaida Palacios y de Hillary Támara, una menor de cuatro años.

Versiones del hecho indicaron que el naufragio se produjo con varias personas a bordo, dejando a algunos ocupantes atrapados y dificultando las maniobras iniciales de rescate.

Familiares y testigos denunciaron ante medios locales un presunto abandono por parte de algunos miembros de la Armada de Colombia, señalando que la atención a los afectados se habría demorado porque, supuestamente, uniformados dejaron a los náufragos “en la mitad del mar”. Un video compartido mostró una lancha con presuntos oficiales que habrían omitido atender la emergencia.

Consultada por Infobae Colombia, la Armada de Colombia aseguró que la respuesta fue oportuna y que se activó de inmediato el despliegue de una Unidad de Reacción Rápida (URR) de la Estación de Guardacostas de Urabá para salvaguardar la vida de los ocupantes.

Según el comunicado emitido, la causa del siniestro fue una avería en el casco, aparentemente provocada por el impacto con un tronco de madera flotante. La Armada informó además que 49 personas fueron rescatadas vivas con apoyo de embarcaciones civiles y que el personal de Guardacostas verificó el estado de los sobrevivientes en el muelle tras su traslado.

A bordo de la embarcación viajaban profesores que tenían como destino la ciudad de Bandundu para cobrar sus salarios, además de transportar más de 700 sacos de maíz y otros alimentos, según consignó el portal congoleño de noticias Actualité. El incidente, ocurrido el pasado fin de semana en el río Kwango, a la altura de la provincia de Kwilu en la República Democrática del Congo, dejó un saldo preliminar de al menos 30 fallecidos y cerca de una treintena de personas rescatadas, aunque las autoridades y equipos de emergencia continúan la búsqueda de varios desaparecidos, de acuerdo con el reporte del propio medio.

Según informó Actualité, el naufragio tuvo lugar en las inmediaciones de la localidad de Bolo, dentro del territorio de Bagata. Fuentes locales citadas por el medio estiman que en la barca afectada se encontraban cerca de un centenar de personas en el momento del accidente, por lo cual el número definitivo de víctimas podría aumentar en las próximas horas. Los rescatistas continúan desplegados en la zona, priorizando la localización de posibles supervivientes y la recuperación de cuerpos.

El medio Actualité detalló que las causas exactas del hundimiento permanecen sin esclarecer. Hasta el momento, las autoridades locales no han emitido declaraciones formales sobre lo sucedido. Esta falta de información alimenta la preocupación entre los familiares de los viajeros y vecinos de la región, mientras las operaciones continúan en el área del siniestro.

Diversos incidentes similares han ocurrido previamente en la República Democrática del Congo, dada la extensión de las vías fluviales y su uso habitual tanto para el transporte de personas como de mercancías, reseñó Actualité. Este medio indica que el uso intensivo de ríos como el Kwango complica las labores de control y supervisión, y que la mayoría de los accidentes suelen relacionarse con malas condiciones meteorológicas, sobrecarga de los barcos y el incumplimiento de las normativas de seguridad de transporte fluvial.

Las operaciones de rescate involucran a personal local y voluntarios, que trabajan con recursos limitados y en condiciones complicadas debido al caudal y a la geografía del Kwango, según el reporte de Actualité. Testigos y fuentes presentes en la zona han relatado a este medio que la barca accidentada transportaba también bienes agrícolas, lo que ha generado inquietud sobre la carga máxima permitida y el cumplimiento de los estándares de seguridad.

Sobre el perfil de los pasajeros, Actualité indicó que, además de los maestros, había lugareños que se desplazaban para diversas actividades comerciales y personales en Bandundu, una ciudad que sirve de centro administrativo y financiero en la región. La noticia ha generado preocupación entre la población local, acostumbrada a depender de los ríos como única vía para sus desplazamientos y comercio.

La magnitud del siniestro ha puesto nuevamente en el centro del debate las condiciones del transporte fluvial en la región y la necesidad de mayor fiscalización. Según consignó Actualité, los accidentes en embarcaciones sobrecargadas persisten a causa de la falta de alternativas de transporte terrestre y la insuficiencia de controles oficiales. El antecedente de otros naufragios recientes refuerza la alarma sobre la seguridad de los usuarios y la urgencia de establecer mecanismos más estrictos para prevenir nuevas tragedias.

El balance de desaparecidos permanece sin confirmación oficial debido a la falta de un registro exacto de pasajeros antes de la salida de la embarcación, agregó Actualité. Esta carencia de control dificulta la tarea de los equipos de emergencia y retrasa la notificación a las familias afectadas. Fuentes consultadas por el medio remarcaron la necesidad de crear protocolos más estrictos de embarque y de reforzar la información pública sobre las regulaciones vigentes.

Mientras las labores de rescate siguen desarrollándose, Actualité reportó que las autoridades regionales continúan coordinando los esfuerzos con las comunidades ribereñas para intentar identificar a las víctimas y asistir a los afectados. La expectativa se centra en la clarificación de las causas y en la posible adopción de nuevas medidas para mejorar la seguridad del transporte en los ríos del oeste congoleño.

Una embarcación se volcó durante el mencionado trayecto, provocando una emergencia que, según información de la alcaldía de Acandí, causó la muerte de una mujer y una menor de cuatro años.

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De acuerdo con versiones preliminares de los hechos, la embarcación naufragó con varias personas a bordo, dejando a algunos ocupantes atrapados y dificultando así las primeras maniobras de rescate.

Asimismo, familias y testigos denunciaron a medios de comunicación locales que miembros de la Armada habrían dejado a los afectados “abandonados en la mitad del mar”, lo que habría prolongado el tiempo de atención tras el naufragio. De hecho, circula un video de una lancha con presuntos uniformados que habrían omitido la emergencia.

Infobae Colombia consultó con la Armada de Colombia, que indicó que la emergencia se atendió oportunamente, con el apoyo de embarcaciones civiles:

" La Armada de Colombia activó de manera inmediata el despliegue de una Unidad de Reacción Rápida (URR) de la Estación de Guardacostas de Urabá, con el objetivo de salvaguardar la vida de los ocupantes. El siniestro se habría originado por una avería en el casco, al parecer producto del impacto con un tronco de madera flotante. Gracias a la rápida reacción de varias embarcaciones civiles que se encontraban en el área, fueron rescatadas 49 personas. El personal de Guardacostas de Urabá verificó la condición de los rescatados en el muelle al que fueron transportados", indicó la Armada.

Las víctimas fatales, según la versión entregada por la alcaldía fueron identificadas como Cenaida Palacios y Hillary Támara.

“Hoy Acandí amaneció con un nudo en el alma. El naufragio ocurrido nos arrebató a Cenaida Palacios y a la pequeña Hillary Támara, dejando un vacío que cala hondo. Cenaida fue corazón y motor en los grados realizados ayer en la Institución Educativa Diego Luis Córdoba, apoyó incondicionalmente cada detalle, cada actividad, cada paso. Se fue siendo una servidora entregada a su comunidad, una mujer que sostenía, acompañaba y hacía que las cosas sucedieran”, expresó la Administración municipal.

Y en cuanto a la menor, indicó: “La pequeña Hillary, con apenas 4 años, deja una luz breve pero eterna, una ternura que queda marcada en todos los que la conocieron. Como administración municipal, acompañamos a sus familias, a la comunidad educativa y a todo Acandí en este momento de dolor profundo. Que la memoria de ambas nos una, nos consuele y nos recuerde el valor de estar ahí los unos para los otros”.

El accidente generó preocupación entre comunidades de la región, pues la ruta entre Acandí (Chocó) y Turbo (Antioquia) es frecuentemente utilizada para el transporte de pasajeros y mercancías.

La Alcaldía agregó que en total fueron 49 personas rescatadas con vida, que fueron auxiliadas oportunamente por las autoridades en el muelle de Pisisí. “Gracias a la rápida reacción de pescadores, lancheros de la zona y a las labores de búsqueda y rescate de las autoridades, se logró evacuar con vida a 49 personas, quienes fueron trasladadas al muelle turístico de Turbo”, indicó puntualmente.

Niña colombiana de 3 años murió en naufragio de embarcación en la costa de Panamá

El 10 de noviembre, se conoció el lamentable caso de una niña colombiana de 3 años, que murió cuando naufragó la embarcación en la que viajaba junto a 18 adultos migrantes y dos menores en la zona costera de Miramar en Santa Isabel, provincia panameña de Colón (Caribe), informó en un comunicado el Gobierno de Panamá que preside José Raúl Mulino.

El documento oficial precisó que la menor murió pese a los intentos de reanimación cardiopulmonar (RCP), y expresó su profundo pesar por el fallecimiento.

De acuerdo con la información divulgada por el Ejecutivo panameño, la embarcación era operada por un ciudadano colombiano y solo estaba registrada para la pesca artesanal, por lo que no cumplía los requisitos legales para el transporte de personas. El bote, además, zarpó desde un muelle no autorizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

El comunicado también señaló que la rápida intervención de una embarcación privada permitió socorrer a las víctimas, y posteriormente, unidades del Servicio Nacional Aeronaval (Senan) reforzaron las labores de rescate y ofrecieron atención médica a los sobrevivientes. La nacionalidad de los otros ocupantes no fue especificada, aunque medios locales reportaron que la mayoría serían venezolanos.

La madrugada del 2 de diciembre de 1994 marcó el final de uno de los cruceros más desafortunados del siglo XX. Envuelto en un incendio que comenzó en la sala de máquinas mientras navegaba rumbo a Sudáfrica, el Achille Lauro, que pasó a la historia como el “barco maldito”, ardió durante horas hasta hundirse en las aguas del océano Índico, frente a la costa de Somalia. A bordo viajaban 979 personas, que fueron testigos de cómo un estallido en uno de los componentes de un motor y la filtración de aceite al sistema de escape desataron un fuego imposible de contener. Mangueras, baldes de piscina, órdenes a los gritos: nada logró frenar las llamas.

El plan de evacuación activado apenas sonaron las alarmas, permitió que la mayoría de los pasajeros y tripulantes abandonaran el buque en botes salvavidas. El mar, sorprendentemente calmo, ayudó a que el rescate fuera efectivo: intervinieron el petrolero Hawaiian King, buques mercantes de bandera italiana y liberiana, y unidades de la marina estadounidense como el USS Gettysburg y el USS Halyburton. Dos personas murieron y ocho resultaron heridas durante la evacuación, mientras cientos de sobrevivientes eran trasladados a Seychelles y Mombasa, en Kenia.

El naufragio del Achille Lauro no fue un accidente aislado, sino el último capítulo de un historial de desgracias que acompañó a la embarcación desde su nacimiento. Construido en Holanda, marcado por accidentes fatales durante su construcción y rebautizado en 1965 en honor al magnate naviero Achille Lauro, el crucero sufrió incendios, colisiones y un secuestro que lo volvió tristemente célebre. Décadas de mala fortuna culminaron en aquel diciembre de 1994, cuando el barco desapareció bajo las aguas del Índico, dejando atrás una leyenda negra de la navegación del siglo XX.

Nacimiento de un barco marcado por las desgracias

El Achille Lauro comenzó su vida bajo otro nombre: Willem Ruys. Su construcción inició en 1939 en el astillero De Schelde, en la ciudad de Vlissingen, para la empresa Rotterdamsche Lloyd. Desde el primer día, su historia quedó atravesada por la tragedia. Los trabajos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial, en un entorno hostil que provocó accidentes fatales entre los obreros y múltiples interrupciones por bombardeos. El nombre elegido para el barco honraba a Willem Ruys, nieto del fundador de la naviera, asesinado como rehén durante la ocupación nazi.

Tocó por primera vez el agua en 1946 y fue puesto en servicio en diciembre de 1947, junto a su competidor contemporáneo, el MS Oranje. Ambos navegaban rutas similares y compartían un prestigio que, en apariencia, auguraba décadas de esplendor. Pero la mala fortuna volvió a aparecer pronto: en 1953, mientras transitaban el mar Rojo, ambas naves se aproximaron demasiado en una maniobra habitual de la época destinada a “saludar” a los pasajeros. El gesto terminó mal y el Willem Ruys chocó con el Oranje en un impacto casi frontal. No hubo víctimas, pero el episodio quedó como una advertencia temprana de que algo en su destino parecía torcido...

Para 1964, la fuerte caída en el tráfico de pasajeros obligó a dejarlo amarrado en Rotterdam. Un año más tarde fue vendido a la naviera italiana Lauro Lines, que buscaba ampliar su flota de cruceros. Tras una profunda remodelación y nuevos interiores, el barco renació en 1965 como Achille Lauro, pintado de azul y preparado para rutas mediterráneas y de norte de África. Sin embargo, el cambio de identidad no borró su historial: más bien abrió un capítulo aún más accidentado.

Durante los años siguientes, el barco acumuló incidentes. En 1972, chocó en aguas italianas con un barco pesquero, provocando un incendio que obligó a largas reparaciones. En 1975, colisionó con el carguero Youseff en el estrecho de los Dardanelos, hundiendo al mercante turco. Y en 1981 otro incidente volvió a dejarlo inactivo. A esa altura, entre tripulaciones y puertos ya circulaba un rumor persistente: el Achille Lauro parecía perseguido por una racha de desgracias difícil de explicar.

Terror, crisis y caída

Uno de los momentos de pánico ocurrió el 7 de octubre de 1985, cuando cuatro militantes que respondían al guerrillero Abu Abbas tomaron el control del barco en aguas egipcias mientras navegaba entre Alejandría y Port Said. A bordo permanecían unas 460 personas, entre pasajeros que no habían bajado a la excursión y la tripulación. El objetivo del comando era exigir la liberación de rehenes retenidos en Israel. Tras el rechazo de las autoridades sirias para permitirles atracar en Tartus, las tensiones escalaron.

El secuestro tuvo como víctima al pasajero estadounidense Leon Klinghoffer, un hombre inválido de 69 años, cuyo cuerpo fue arrojado al mar. La imagen del crucero tomado por militantes armados se transformó en portada de todos los diarios, y el nombre Achille Lauro quedó asociado para siempre a uno de los secuestros marítimos que más resonaron en el siglo XX. Tras negociaciones y presiones internacionales, el grupo se rindió, pero la reputación del barco quedó destruida.

A partir de entonces, la naviera enfrentó un declive económico severo. La marca, ya golpeada por los accidentes previos, quedó prácticamente inhabilitada para atraer pasajeros. Finalmente, la empresa fue intervenida y la nave pasó a manos de Mediterranean Shipping Company (MSC), que la integró a su naciente división de cruceros. A pesar de estos cambios, el barco siguió operando bajo el nombre Achille Lauro.

Rumores, supersticiones y exageraciones rodearon al buque durante esta etapa. En puertos mediterráneos se hablaba de “un barco destinado al desastre”, alimentado por la sucesión de incendios, colisiones y el secuestro. Aunque se mencionaban leyendas sobre rituales, “malas energías” y otras habladurías jamás probadas, lo que sí existían eran hechos comprobados que consolidaban una reputación oscura y difícil de revertir con el paso del tiempo.

Pese a eso, siguió navegando. Las rutas hacia Egipto, Israel, el Mediterráneo oriental y más tarde el Índico mantenían en movimiento al crucero, aunque su brillo comercial había desaparecido. Su futuro, todavía incierto, parecía marcado por un destino del que no podía escapar.

La explosión, el incendio y el fin del barco maldito

La madrugada del 30 de noviembre de 1994 marcó el comienzo del final. El Achille Lauro, con 979 personas a bordo, avanzaba hacia Sudáfrica cuando una explosión en uno de los cárteres de la planta propulsora liberó aceite refrigerante dentro del sistema de escape. En segundos, un incendio furioso se propagó por la sala de máquinas. Las primeras versiones hablaron de un cigarrillo mal apagado; las investigaciones posteriores apuntaron a fallas mecánicas y deficiencias de supervisión.

La tripulación intentó controlar el fuego con mangueras y, más tarde, con baldes tomados de la piscina, pero era un combate inútil ya que se trataba de un incendio de aceite en una estructura metálica que actuaba como un horno. La desesperación se apoderó del escenario siniestro. El fuego se abrió paso por el casco, bloqueando accesos a los botes salvavidas principales. Algunos pasajeros debieron descender por cuerdas hacia botes inflables, en plena oscuridad.

Las alarmas activaron el plan de emergencia en tierra y las oficinas centrales de la empresa operadora del Achille Lauro, en Nápoles y Ginebra, comenzaron a coordinar la evacuación. Lo único a favor fue el mar calmo y sereno. La mayoría de los pasajeros y tripulantes fueron rescatados por el petrolero panameño Hawaiian King y por varios mercantes de bandera italiana y liberiana. También intervinieron naves estadounidenses como el USS Gettysburg y el USS Halyburton. Dos personas murieron a causa de un infarto; otras ocho más resultaron heridas, un saldo mínimo considerando la magnitud del desastre.

El barco fue abandonado al amanecer del 1 de diciembre. Durante los intentos de evaluación y remolque, una nueva explosión complicó aún más su estabilidad. Finalmente, en la madrugada del 2 de diciembre de 1994, el Achille Lauro se fue hacia un lado y desapareció en las aguas profundas del océano, frente a Somalia. Sus restos nunca fueron localizados.

Su hundimiento puso fin a una historia atravesada por accidentes, incendios, choques, un secuestro y un destino marcado por la fatalidad. No hizo falta inventarle leyendas, su realidad fue suficientemente trágica.

Los equipos de emergencia, limitados en recursos e infraestructura, intensifican las tareas para localizar a más de veinte desaparecidos, entre ellos varios menores, luego del naufragio de una barcaza con al menos 110 pasajeros en el lago Mai-Ndombe, en el oeste de la República Democrática del Congo. Según reportó Actualité y confirmaron autoridades locales, hasta el momento nueve cuerpos han sido recuperados, mientras cerca de ochenta personas están bajo atención médica tras sobrevivir al incidente ocurrido el jueves.

El medio Actualité detalló que la embarcación, que tenía como destino la capital Kinshasa, había partido desde los puertos de Kiri e Inongo. El accidente tuvo lugar aproximadamente a las 16:00, a unos 500 metros de la costa, cuando una ola impactó contra la barcaza y provocó el fallo de uno de sus motores, circunstancia que llevó al hundimiento. A pesar de que la nave cumplía con las normas locales de navegación, el trayecto continuó aun cuando las condiciones meteorológicas se agravaban, tal como informó Actualité citando a testigos presenciales.

El gobernador de la provincia de Mai-Ndombe, Nkoso Kevani, comunicó la disposición de una embarcación pesquera para trasladar a los supervivientes a una zona segura y facilitar su retorno. Este funcionario, citado por Actualité, también explicó que la asistencia médica inmediata se centraliza en el puesto de salud de Mokebene, donde se encuentra el grueso de los pasajeros rescatados. A su vez, los cuerpos sin vida recuperados están siendo trasladados a la localidad de Inongo, de modo que las familias puedan formalizar los procesos funerarios de acuerdo con sus decisiones y costumbres.

Testigos entrevistados por Actualité relataron que la tragedia se desencadenó cuando la embarcación, aún lejos de la orilla, enfrentó condiciones de navegación complicadas por el mal clima. Las ráfagas y el oleaje intenso habrían interferido con la estabilidad de la nave, que finalmente se averió tras el impacto de una ola. El personal a bordo habría decidido proseguir el viaje pese a las señales de deterioro de la situación meteorológica, según los testimonios recogidos por el medio congoleño.

Las labores de rescate se encuentran condicionadas por el difícil acceso y la limitada capacidad logística de la región, lo que dificulta la búsqueda de los desaparecidos y la atención a los afectados. El gobernador Kevani, en declaraciones ofrecidas a Actualité, subrayó que el apoyo sanitario a los supervivientes se realiza prioritariamente en el centro de Mokebene y confirmó la continuidad del operativo de búsqueda en las inmediaciones del accidente. Además, el funcionario insistió en que “hemos atendido a los supervivientes a través del puesto de salud de Mokebene. Los cuerpos sin vida que se encuentran aquí serán trasladados de regreso a Inongo; las familias decidirán dónde serán enterrados”, según citó Actualité.

El gobierno provincial y las autoridades nacionales evalúan la respuesta institucional tras el suceso, revisando tanto el desarrollo del operativo de emergencia como los protocolos de navegación vigentes en los principales cuerpos de agua del país. De acuerdo con Actualité, el lago Mai-Ndombe constituye un punto clave en la comunicación y el transporte de la región, facilitando el traslado de personas y mercancías entre comunidades dispersas. No obstante, las condiciones meteorológicas extremas y la fragilidad de muchas embarcaciones representan riesgos frecuentes para los usuarios de este medio de transporte.

Familiares de las víctimas y de las personas aún no localizadas permanecen a la espera de noticias mientras los equipos de rescate se enfrentan a las dificultades propias del lago y de las circunstancias climáticas. Varias fuentes consultadas por Actualité destacan la preocupación por la seguridad en la navegación fluvial, la necesidad de fortalecer los procedimientos de prevención ante tormentas y la urgencia de reforzar la asistencia a las comunidades afectadas por incidentes similares.

Actualité informó que las investigaciones iniciales sobre el accidente apuntan al colapso del motor por el impacto de la ola como detonante inmediato de la tragedia. Este evento motivó la rápida intervención de los servicios de emergencia, aunque la carencia de medios suficientes obstaculiza la cobertura total de la emergencia en curso. Mientras tanto, persiste la búsqueda de las personas que permanecen en paradero desconocido y prosigue el acompañamiento a los supervivientes desde frentes sanitarios y logísticos, según la cobertura del medio digital.

La administración provincial recalca, en línea con lo consignado por Actualité, que el foco de las autoridades seguirá centrado en el bienestar de los supervivientes y en la determinación de los factores que se conjugaron para que ocurriera el naufragio. Los trabajos de rescate, la atención médica y el acompañamiento a las familias se mantienen como las prioridades establecidas por el gobierno local, mientras se revisan las lecciones derivadas de este accidente en uno de los mayores lagos del país.

Las autoridades turcas notificaron que, tras la localización de una persona fallecida, los equipos de rescate permanecen buscando a un migrante cuyo paradero continúa sin determinarse frente a la provincia de Esmirna, donde el hundimiento de una lancha dejó diecisiete sobrevivientes. Según informó la agencia de noticias citada por el medio, el operativo de emergencia desplegó recursos marítimos y aéreos para atender la alarma emitida a última hora del martes, cuando el grupo de migrantes alertó sobre la inminente amenaza de naufragio en la región oriental del mar Mediterráneo.

De acuerdo con el reporte divulgado, la intervención de la Guardia Costera de Turquía involucró un buque, cuatro lanchas rápidas y un helicóptero, elementos que permitieron localizar la embarcación parcialmente sumergida y efectuar el rescate de los ocupantes bajo condiciones de emergencia. El medio detalló que, además de los diecisiete evacuados con vida, una persona fue hallada muerta en el lugar y al menos un individuo sigue desaparecido, lo que mantiene activos los esfuerzos de búsqueda mediante patrullas navales y aéreas.

La información recogida por la agencia de noticias precisó que las tareas de salvamento comenzaron tras la recepción del aviso nocturno, sin que hasta el momento se hayan brindado datos sobre la nacionalidad de las personas involucradas ni sobre los factores exactos que provocaron la inestabilidad y el posterior hundimiento de la lancha. Según consignó el medio, la Guardia Costera publicó un comunicado oficial en su sitio web indicando la continuidad de los operativos en la zona, ante el riesgo de que haya más personas en peligro en aguas territoriales turcas.

El episodio se suma a una larga cadena de incidentes similares en este tramo del mar Mediterráneo, identificado como una de las rutas más transitadas por migrantes que buscan alcanzar territorio europeo, especialmente desde regiones de Oriente Próximo y Asia Central. La Organización Internacional para las Migraciones (OIM), citada por la agencia, aportó cifras que reflejan la peligrosidad de este cruce: desde 2014, más de 2.800 migrantes han muerto o desaparecido en la ruta entre Turquía y Europa, una cifra que resalta el nivel de riesgo que enfrentan quienes optan por esta opción ante la falta de alternativas legales.

En lo que va del año, la OIM ha contabilizado al menos 250 muertes o desapariciones en el trayecto marítimo oriental, según publicó el medio, lo que ratifica el peligro constante que implican estos viajes, principalmente debido al mal estado de las embarcaciones empleadas y las condiciones adversas del mar. El entorno geográfico y la precariedad de los botes utilizados por los grupos migrantes aumentan las probabilidades de que se produzcan tragedias como la ocurrida frente a Esmirna.

El medio reportó que la persistencia de estos incidentes tiene relación con el flujo migratorio sostenido en la región, donde las autoridades locales y organizaciones humanitarias mantienen bajo observación constante la situación en el mar Egeo y el Mediterráneo oriental. La vigilancia y los patrullajes de la Guardia Costera representan parte de las medidas dispuestas para responder rápidamente ante emergencias potenciales, aunque los riesgos inherentes a la travesía siguen originando pérdidas humanas significativas.

Según la información documentada por la agencia, el suceso ocurrido cerca de la costa de Esmirna volvió a llamar la atención sobre el desafío humanitario y la peligrosidad inherente a las rutas marítimas hacia Europa, frecuentadas en gran parte por migrantes y solicitantes de asilo que buscan mejores condiciones de vida. La ausencia de información detallada sobre los sobrevivientes y el origen concreto de la emergencia impide identificar plenamente las circunstancias individuales del caso, aunque la tendencia general muestra la persistencia de desplazamientos en condiciones precarias.

Este acontecimiento, según la fuente informativa, ocurre en un contexto de vigilancia internacional sobre los movimientos migratorios a través del mar, motivado por el impacto humanitario que conllevan las muertes y desapariciones reiteradas en la región. Las autoridades y los organismos multilaterales señalan la ruta entre Turquía y Europa como una de las más mortales del mundo, y la mantienen bajo seguimiento exclusivo para registrar episodios de emergencia y coordinar esfuerzos de rescate de forma continua.

El comunicado disponible en el sitio oficial de la Guardia Costera refuerza el objetivo de salvaguardar vidas frente al intenso tránsito de migrantes que intentan cruzar hacia Europa, una realidad que ha situado a la zona en permanente vigilancia internacional debido al alto número de víctimas reportadas anualmente, según datos de la OIM destacados en el informe de la agencia de noticias.

Fue en septiembre de 1983 cuando Tami Oldham y su prometido, Richard Sharp, zarparon de Tahití rumbo a San Diego. Dos figuras diminutas sobre un velero de doce metros, el Hazaña, cargado con víveres y mapas para la travesía. Tami tenía 23 años y Richard 34. Eran, a su modo íntimo, inseparables: él, un británico experimentado y magnético. Ella, una estadounidense de espíritu libre fascinada por la vida náutica. Su historia transcurría entre la sal de los labios y la piel tostada por el sol. En aquel entonces, el horizonte solo prometía aventuras.

“Si tomamos la ruta norte, bordeamos las tormentas tropicales”, le había dicho Richard, desplegando la carta con gesto seguro. “Suena como si estuvieras apostando”, respondió Tami, en broma. “Es el mar. Todo aquí es una apuesta”, cerró el hombre.

El monstruo invisible: el huracán Raymond

El 12 de octubre de 1983, el huracán Raymond apareció como un animal colosal desatado en el Hemisferio Norte, con vientos de más de 225 kilómetros por hora, capaz de desgarrar mástiles de veleros como si fueran escarbadientes. Mientras otros navegantes buscaban refugio, Richard y Tami decidieron seguir.

La noche cayó densa, angustiante. El barómetro avisó demasiado tarde. Raymond no ofrecía pactos. La tormenta se abalanzó sobre el Hazaña.

“¡Agárrate!“, gritó Richard. ”No te sueltes”, afirmó Tami, aferrada a los restos del timón.

Un golpe seco, como el puño de un titán, hizo que Tami saliera disparada contra una pared de fibra de vidrio. El caos duró segundos, después solo hubo negro. Cuando abrió los ojos, el sol ya había convertido la catástrofe en silencio. Richard había desaparecido.

La soledad brutal: sobrevivir a la deriva

Nadie está preparado para despertar sobre un océano desierto ni para la certeza helada de la pérdida. Tami descubrió la cubierta del Hazaña destrozada: mástil roto, motor inutilizable, radio arrancada de cuajo. Intentó llamar a Richard durante horas, gritando su nombre sobre las olas, hasta quedar afónica.

Los primeros días los recuerda nublados. Un reloj de pulsera colgado de una litera marcaba las horas mientras el agua potable escaseaba y los víveres comenzaban a pudrirse bajo el calor tropical. Sabía que la esperanza de rescate era mínima. El Hazaña había quedado a la deriva a más de mil millas náuticas de tierra firme.

En ese trance donde la voluntad oscila entre la rendición y la rabia, Tami optó por vivir. Se obligó a seguir el compás de una rutina elemental: revisar las provisiones, intentar reparar la radio, improvisar una vela con una vara de repuesto y una sábana empapada de sal.

Durante las noches el mar reflejaba estrellas, que bajo otras circunstancias serían bellas, pero allí eran solo recordatorio de la pequeñez humana. Y en el centro de esa pequeñez, la voz de Richard volvía, nítida: “Haz lo correcto. No te rindas nunca”.

A veces, el Hazaña parecía responder. El timón improvisado la llevaba hacia el norte, pero nunca lo bastante rápido. El agua dulce filtrada de la lluvia le permitió aguantar semanas. Sobrevivió a base de manteca de maní y galletas húmedas.

El fin de la esperanza (y el aprendizaje)

A los veinte días, ya tan delgada que las costillas le asomaban bajo la camiseta, Tami dejó de buscar barcos en el horizonte.

El 22 de noviembre de 1983 —cuarenta y un días después del naufragio—, divisó a lo lejos las luces de Hilo, en Hawái. El Hazaña, una balsa fantasma a esas alturas, escoró a estribor una última vez antes de encallar suavemente en la costa. Contra toda probabilidad, había navegado sola y sin ayuda.

Cuando la salvaron, Tami Oldham era la sombra de la joven que había zarpado de Tahití. Pesaba menos de 45 kilos y su cabello estaba todo enmarañado. Su piel era un mapa de quemaduras y cicatrices. El dolor por la muerte de Richard nunca la abandonó, pero la vida le entregó otra forma extraña de victoria. Sobrevivió al océano y también a la soledad más radical.

“Nunca le dije adiós. Todavía lo escucho por las noches —confiesa Tami en entrevistas recientes—. El amor me sostuvo más que la comida.”

La travesía que se volvió leyenda

La gesta de Tami Oldham quedó en la penumbra durante años, aunque navegantes y cronistas de supervivencia la consideran una de las epopeyas náuticas más impresionantes.

En 1998, Tami publicó el libro “Red Sky in Mourning”, donde narra su odisea con una sinceridad brutal, sin concesiones. Un texto, a veces casi crudo, sobre las fuerzas que detonan y sostienen el deseo de seguir con vida. El libro se volvió referencia de lectura obligada entre los marinos y exploradores. La paradoja del título —un juego entre “mourning” (duelo) y “morning” (mañana)— alude a la doble naturaleza de su viaje: la del naufragio, pero también la del renacimiento.

El relato se convirtió en película en 2018. El largometraje A la deriva (“Adrift”, en inglés), dirigido por Baltasar Kormákur y protagonizado por Shailene Woodley y Sam Claflin, puso en imágenes la intensidad de aquel periplo increíble. Pero, como toda adaptación narrativa, la película eligió un camino distinto: recopiló los hechos verdaderos, pero le otorgó un final y una estructura más amable, una ilusión de justicia poética que la vida, implacable, negó.

En la cinta, el amor y la tragedia bailan juntos: —Estamos vivos mientras seguimos juntos —afirma el personaje de Richard, encarnando la promesa que Tami llevó en secreto durante cuarenta y un días. La diferencia sustancial es que la película revela en un giro final la muerte de Richard como una revelación tardía, un recurso dramático que para Tami ocurría desde el primer amanecer tras la tormenta.

“Es raro verte interpretada por otros, escucharte decir palabras que nunca dijiste en una situación que nadie puede entender salvo tú misma —comentó Tami sobre la filmación—. Pero agradezco que la gente comprenda la dimensión real de lo que fue aquello.”

Entre la verdad y el mito: el precio de sobrevivir

Tami nunca se consideró una heroína. Su duelo con el océano fue, ante todo, una lucha consigo misma: “Hay horas en que habría preferido dejarme caer al agua. Pero hay algo en el fondo de todos nosotros. Una voz, una rabia, un instinto que te impide rendirte”, afirma.

El Hazaña, aquel velero convertido en féretro flotante, fue hallado por rescatistas locales en la costa hawaiana maltrecho e irreconocible. Para Tami, seguir viva resultó tanto bendición como carga. Durante meses no pudo volver a mirar el mar sin estremecerse, y solo años después logró volver a navegar. Muchos supervivientes definen ese tránsito como una “culpa del sobreviviente”. La sensación de que, por alguna razón inexplicable, uno ha usurpado el destino ajeno.

Tami lo expresó con palabras que aún estremecen: “Sobreviví porque él me lo pidió. Me aferré a la promesa de regresar a casa para contar la historia.”

La heroína improbable del Pacífico

Hoy, Tami Oldham Ashcraft vive lejos de los reflectores: madre, guía náutica ocasional, autora de historias que han marcado el pulso de cientos de lectores. Sigue navegando —a veces en solitario— y en sus charlas, rememora aquella travesía sin rencor, con la voz templada de quien ha enfrentado la peor versión de la naturaleza y aún encuentra en ella espacio para la belleza.

“El mar es un espejo justo —dice—. Te devuelve lo que llevas dentro.”

Durante años, la sombra de Raymond la persiguió. Soñaba con la bodega inundada, con la vela rota por el viento. Los médicos diagnosticaron estrés postraumático, pero ningún libro ni tratamiento le devolvió nunca la sonrisa anterior al desastre.

En algunos pueblos costeros de Hawái, la historia de Tami circula como leyenda. Los pescadores adultos todavía susurran sobre la joven que apareció sola, como una aparición, saliendo del agua con la mirada perdida. Una sobreviviente que intentaba regresar a casa.

En la iconografía del Titanic, todos parecen destinados de antemano. Los ricos para cenar entre candelabros, los humildes para soñar en camas apretadas, los músicos para tocar hasta el final. El nombre de Tomlin no figuraba en ninguna de las listas originales ni en los registros previos a la salida. Solo a última hora consiguió un pasaje para el buque más famoso y fatal de todos los tiempos.

El camino del reemplazo

¿Cómo alguien acaba a bordo del Titanic sin haberlo buscado? La biografía de Tomlin quedó grabada en pequeñas líneas de los archivos. Nativo de Londres, nacido en 1884, había trabajado como “ayudante de colchonero”. Su familia pertenecía a la clase trabajadora que veía en América una promesa.

Tomlin había comprado originalmente un pasaje de tercera clase para el RMS Adriatic, pero fue trasladado al Titanic. El cambio de embarcación quedó registrado en la tarjeta sanitaria de inmigración de Ernest.

La vida en el Londres de inicios del siglo XX ofrecía más incertidumbre que esperanza. Se calcula que, en 1912, la capital inglesa contaba con cerca de siete millones de habitantes, donde el desempleo y la pobreza acechaban cada barrio obrero. Para muchos, la esperanza era la emigración al Nuevo Mundo.

Pero Tomlin, hasta el último instante, no tenía boleto. Los pasajes del Titanic se vendieron y reasignaron varias veces. Muchos programas de viaje dependían de cartas, ahorros o la decisión de patrones. Que un hombre joven como él figure tachado en una lista y agregado al final no es extraño.

Las investigaciones recopiladas por Encyclopedia Titanica y reportes recientes de la prensa británica, como el Daily Mail, reafirman el carácter imprevisible de su pasaje. No se conservan registros de anticipación. Tomlin compró su billete apenas horas antes del inicio del viaje, cubriendo un cupo cancelado a último minuto.

En la frontera del azar: el embarque

El embarque en Southampton era territorio de ritos y urgencias. Las valijas robustas se apilaban en torres. Los viajeros, a veces apremiados por la autoridad marítima, se amontonaban en hangares divididos por clase. Los de primera se despedían entre frases en francés y sombreros de copa, mientras que la mayoría, destinada a tercera clase, aspiraba sólo a una cama en el subsuelo del barco y algo de comida caliente.

Para los migrantes solitarios como Tomlin, el proceso era especialmente incierto. El puerto tenía listas vivas, que se enmendaban con cada telegrama, atraso o renuncia de última hora. Resulta casi imposible reconstruir la escena exacta, pero las fuentes coinciden en lo esencial: Tomlin no planeaba ese viaje.

El precio de su ticket fue de y libras, el equivalente a cinco meses de sueldo de un obrero calificado.

En la terminal, la sucesión constante de quienes bajaban y subían modificaba la composición humana del Titanic. Un periodista de The Times lo escribió con ironía en 1912: “Cada nuevo pasajero era un pequeño golpe de suerte o de infortunio, y nadie sabía qué historia quedaba fuera o se sumaba con cada nombre tachado.”

Tercera clase: el universo de los invisibles

La tercera clase del Titanic, llamada oficialmente Steerage, fue un microcosmos de migrantes, obreros, y niños descalzos. Allí, en literas apretadas, entre olores cruzados de sopa rancia y carbón, viajó Tomlin. Fue uno más entre los más de 700 condenados a la invisibilidad.

El diseño del Titanic destinaba los pasajeros de tercera al fondo del barco: camarotes amplios para los estándares de la época, pero sin la luz ni el refinamiento superiores. Cada compartimento daba cabida a ocho personas. Los horarios de comida eran rigurosos, y el acceso a cubiertas principales, limitado y vigilado.

Un investigador del Titanic resumió: “El espacio en tercera clase era tan variable como la vida misma. Podías entrar solo porque alguien, a última hora, desistía de viajar o quedaba indispuesto. La frontera entre el estar y el no estar la marcaba una decisión instantánea.”

Una carta de amor, la huella en la historia

Poco después de zarpar, Ernest Tomlin dejó en su camarote una carta dirigida a Rose, su destinataria y enigma. Ningún fragmento íntegro ha sido publicado, sólo existen referencias someras en documentos de subasta y crónicas de prensa.

El acto de escribir era, para los viajeros de tercera, una costumbre de resistencia. Si nunca regresaban, quedaba al menos la esperanza de que una línea o una palabra llegara al otro lado del océano. La carta de Tomlin fue hallada entre sus efectos personales después del naufragio. Ahora, la casa de subastas Henry Aldridge & Son anunció su venta al mejor postor por una suma base de 66.000 dólares.

La carta en la sala de subastas: memoria y mercado

En 2025, el mercado de recuerdos del Titanic volvió a vibrar con la noticia de la carta de Tomlin. Las cámaras de televisión recorrieron la sala de la casa Henry Aldridge & Son, deteniéndose en el sobre a nombre de Rose, acompañado de la leyenda “último mensaje de un hombre que no debía estar allí”.

Al pujar por la carta, los coleccionistas buscaban apropiarse de lo irrepetible: el testimonio más puro de un azar atroz y una despedida nunca resuelta.

“Nunca sabremos quién fue Rose, ni por qué esa carta nunca llegó a sus manos —comentó un portavoz de la casa—, pero cada puja es un acto de respeto tardío a quien, por puro capricho, subió al Titanic.”

La tragedia y la prensa internacional

El naufragio del Titanic fue titular durante semanas. Los periódicos publicaban listas parciales de pasajeros a diario, enmendando nombres y rostros de última hora. El caso Tomlin encaja en ese calidoscopio de confusiones, donde las familias esperaban noticias de sus seres queridos sin saber si habían abordado realmente, si estaban en las listas correctas, o si la burocracia del desastre los había dejado fuera de la memoria oficial.

Sólo el hallazgo marginal de una carta sellada, y la confirmación en documentos posteriores, permitió reconstruir su presencia y su final. La historia de Tomlin se convirtió entonces en un símbolo discreto de las historias migrantes que cruzaban el Atlántico a ciegas, de las que nadie hablaba en banquetes o reportajes ilustrados.

Tercera clase al naufragio: la injusticia social intacta

Terminar en el Titanic por el azar de un pasaje vacante también significaba, en 1912, aceptar las jerarquías sociales. Los de tercera clase pagaron el precio más alto al hundirse el barco: sólo 178 de los 706 sobrevivieron, y la gran mayoría murió atrapada en la parte baja del casco, lejos de las balsas, los oficiales o los derechos de la primera clase.

La prensa de la época, en ocasiones brutal, sintetizó así la paradoja en las páginas de la crónica de la tragedia: “Muchos de los nombres en la lista final son de gente que jamás debió haber llegado a bordo. La historia de la tercera clase es, sobre todo, la historia de los que nunca debieron estar ahí.”

Un legado sin justicia ni gloria

La carta dirigida a Rose representa la herencia compleja de los invisibles del Titanic. Los que se embarcaron sin quererlo, los que pagaron por error, los reemplazos y las ausencias que cada naufragio arrastra consigo.

El final de Tomlin recuerda la historia de Jack y Rose de la película Titanic. Ese amor que se truncó cuando se hundió el barco y el joven no pudo salvarse.

Hoy, su carta rematada en una sala de subastas británica, la prensa internacional recupera su sombra para honrar la memoria de cientos de otros. No por heroicidad ni por romance, sino por esa herida universal —la de todos los que una vez ocuparon el lugar de otro, y el precio, a veces, fue la vida.

Todo se tiñó de negro. La mañana del 19 de noviembre de 2002, el Prestige se partió en dos frente a Galicia y el Atlántico empezó a escupir unas 63.000 toneladas de de fuel, un combustible pesado, denso y tóxico, similar al alquitrán, de las 77 mil que llevaba. En cuestión de horas, la marea negra contaminó más de mil playas, arrasó casi 3.000 kilómetros de costa y mató a centenares de miles de aves marinas. Aquel vertido desencadenó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la magnitud del contaminante como por la extensión del área afectada: un arco que iba desde el norte de Portugal hasta las Landas francesas. El golpe fue especialmente devastador en Galicia, donde el desastre abrió además una crisis política y agitó una profunda controversia pública que marcaría a toda una generación.

Pero la tragedia no empezó allí, sino seis días antes, el 13 de noviembre, cuando una tormenta golpeó al petrolero en mar abierto y abrió una grieta de quince metros en su casco envejecido. No hubo explosión sino el sonido seco de un barco que ya no aguantaba más. Desde ese instante, el Prestige quedó a la deriva y comenzó una cadena de decisiones políticas, técnicas y diplomáticas, que no evitaron lo inevitable. El buque, cargado con 77.000 toneladas de combustible, fue alejado de la costa en un intento de ganar tiempo, pero esa maniobra solo prolongó la agonía y multiplicó el desastre.

Veintitrés años después, la sombra del Prestige sigue en los fondos helados donde reposan sus restos, en un proceso judicial que tardó una década en cerrarse y en la memoria de quienes vieron cómo el mar se convertía en una masa negra y viscosa.

El barco que no debió seguir navegando

El Prestige nació en 1976 en los astilleros Hitachi Shipbuilding & Engineering de Japón. A los 26 años, inscrito bajo bandera de Bahamas, ya era un veterano del océano, un petrolero Aframax de 244 metros de eslora y 35 de manga, capaz de transportar alrededor de 82.000 toneladas de carga. Su diseño de monocasco, considerado seguro en su tiempo, para comienzos del siglo XXI era obsoleto: Europa impulsaba la transición al doble casco, mientras que Estados Unidos y varios países europeos habían comenzado a restringir la entrada de buques con tecnología más antigua.

El casco del Prestige mostraba signos evidentes de corrosión avanzada. En 2001, tuvo varias reparaciones en China, aunque algunos informes dan cuenta de que no todas las etapas de refuerzo previstas se completaron. A pesar de que su armador evaluaba su retiro y desguace, el barco continuaba operando gestionado por Universe Maritime Ltd., una empresa griega con experiencia en administrar buques de larga trayectoria, aunque sin poder garantizar la plena seguridad de una nave tomada por el tiempo...

El 8 de noviembre de 2002, el Prestige zarpó del puerto de Ventspils, Letonia, con 77.000 toneladas de fuel oil pesado, con destino a Singapur y escala prevista en Gibraltar. Al mando estaba el capitán Apostolos Ioannis Mangouras, acompañado por una tripulación de 26 hombres, en su mayoría filipinos y rumanos. Los primeros días de travesía transcurrieron sin incidentes, pero el mar y el clima tenían otros planes.

La tarde del 13 de noviembre, a unos 50 kilómetros del cabo Finisterre, una tormenta de vientos cercanos a 90 km/h y olas de hasta 8 metros azotó al petrolero. A las 15:10, un estruendo recorrió el casco. Mangouras lo describió como una fractura interna repentina. Minutos después, el Prestige comenzó a escorarse, afectado por una avería grave en sus tanques de carga que presagiaba que, pese a todos los protocolos y reparaciones, aquel veterano barco no estaba destinado a sobrevivir a la furia del Atlántico.

La tormenta, la grieta y las decisiones que marcaron el destino

La tormenta que atrapó al barco no era un simple mal tiempo: era un Atlántico indomable, con vientos imposibles de sostenerse y olas gigantes que zarandeaban al veterano petrolero como si fuera un juguete. Tras aquel estruendo en el casco, el capitán Mangouras comprendió que la fractura interna repentina había comprometido la integridad del buque.

En cuestión de minutos, el Prestige comenzó a escorarse. Sus tanques de fuel oil estaban dañados y el riesgo de hundimiento aumentaba con cada ola. La tripulación luchaba por mantener el control mientras el barco, viejo y fatigado, se mostraba cada vez más frágil frente a la furia del mar.

El capitán emitió la alarma a los guardacostas españoles y, poco después, Salvamento Marítimo evacuó a 24 de los 26 tripulantes, quedando solo Mangouras, el primer oficial y el jefe de máquinas a bordo. Intentaron corregir la escora manipulando los tanques de lastre, en un esfuerzo por estabilizar la nave, aunque esta maniobra pudo haber agravado la debilidad estructural del casco corroído.

Poco después, el derrame se hizo evidente: una grieta de 15 metros en el costado de estribor comenzó a liberar fuel oil al mar. Remolcadores españoles, como el Ría de Vigo, acudieron al barco y ofrecieron asistencia. Durante horas, autoridades, armadores y aseguradoras discutieron un posible remolque a puerto, como La Coruña, mientras las condiciones meteorológicas seguían siendo adversas.

Finalmente, se encomendó el remolque al Ría de Vigo, con apoyo de otras embarcaciones. Los tripulantes que abordaron el Prestige para asegurar las sogas observaron impotentes cómo el petróleo fluía por la cubierta. Sin embargo, el gobierno español y las autoridades gallegas prohibieron que el petrolero entrara a puerto, ordenando su alejamiento de la costa para proteger sus aguas y minimizar un posible impacto masivo en tierra. Esta decisión, sin alternativas logísticas claras, dispersó el derrame en el mar y extendió la contaminación a una mayor superficie.

Durante seis días, el Prestige fue remolcado en distintas direcciones, en medio de complejas gestiones diplomáticas y del rechazo de Portugal a autorizar su acercamiento. En ocasiones, las autoridades incluso pidieron que el buque utilizara sus propios motores para facilitar el alejamiento, exponiendo la estructura dañada a tensión adicional. Cada maniobra, cada decisión, se convirtió en un delicado equilibrio entre riesgo humano, fuerza de la naturaleza y presión política, mientras el viejo petrolero enfrentaba su inevitable destino en medio del Atlántico.

“Nunca Máis”

La catástrofe del Prestige no terminó con su hundimiento; la crisis continuó en tierra y en los tribunales. La respuesta gubernamental inicial se caracterizó por la demora y la descoordinación, mientras el grueso combustible seguía dispersándose por la costa gallega. Frente a la falta de acción oficial, miles de voluntarios comenzaron a limpiar las playas, dando origen al movimiento “Nunca Máis”, un grito que llevó a miles de personas a Santiago de Compostela, exigiendo transparencia, soluciones eficaces y la prohibición de petroleros monocasco en aguas europeas. En ese arduo trabajo, recogieron unas 23.000 aves y solo un 10% pudo recuperarse y volver a volar. Entre 115.000 y 230.000 aves murieron empetroladas. Ese impacto llegó también a cetáceos, tortugas y hábitats costeros

El impacto ambiental fue devastador, pero la historia del derrame no terminó en la superficie. En 2004, una operación internacional logró extraer cerca de 14.000 toneladas de fuel oil de los restos sumergidos del Prestige. Pese al arduo trabajo, gran parte del material quedó adherido y solidificado en los tanques del fondo del océano. Los informes técnicos concluyeron que no suponía un riesgo inmediato, aunque la contaminación persistiría por décadas.

El proceso judicial que siguió fue largo y complejo. En 2013, el capitán Apostolos Mangouras fue condenado por desobediencia a la autoridad, por negarse en varias ocasiones a acatar las órdenes de evacuación y de remolque de las autoridades españolas durante la emergencia. El tribunal no lo consideró responsable directo del daño medioambiental causado, pero sí dictaminó su culpabilidad por no haber seguido las indicaciones oficiales de forma inmediata. La sentencia estableció una pena de nueve meses de prisión, aunque Mangouras no llegó a ingresar en la cárcel por su avanzada edad (67 años) y la duración del proceso judicial. En 2016 el Tribunal Supremo de España declaró responsables al armador y al asegurador por los daños ambientales, sentando un precedente relevante en el derecho marítimo europeo.

A más de veinte años del desastre, el Prestige sigue siendo un caso paradigmático sobre los riesgos del transporte internacional de hidrocarburos y las limitaciones de las banderas de conveniencia, esa práctica de registrar barcos en países distintos al de la nacionalidad de sus propietarios para beneficiarse de leyes, regulaciones o costos más favorables. Pero también representa la fuerza de la sociedad gallega, que fue capaz de organizarse, movilizarse y proteger su entorno frente a la indiferencia institucional.

Una de las personas rescatadas tras el vuelco de una lancha en aguas cercanas a San Diego fue puesta bajo custodia del Departamento de Seguridad Nacional (DHS), en el marco de una investigación federal enfocada en posibles delitos de tráfico de personas. Según informó la Guardia Costera de Estados Unidos y fue recogido por distintos medios de comunicación, la embarcación transportaba al menos a nueve migrantes cuando volcó el viernes por la noche cerca de la costa de California, provocando la muerte de al menos cuatro personas y dejando a cuatro heridos que requirieron atención médica en hospitales locales. El operativo de emergencia desplegado tras el accidente incluyó la participación de agencias federales y locales, movilizando tanto embarcaciones como aeronaves y equipos de búsqueda para intentar localizar a posibles desaparecidos y atender a las víctimas.

De acuerdo con los reportes de la Guardia Costera estadounidenses, la tragedia se registró en una zona marítima próxima a San Diego. Los equipos de rescate, al llegar al lugar del accidente, hallaron y recuperaron los cuerpos de cuatro migrantes fallecidos. Las autoridades también trasladaron a cuatro personas heridas, algunas de las cuales manifestaron ser de nacionalidad mexicana, mientras otras permanecen sin identificar, señaló la información proporcionada por fuentes oficiales y difundida por medios informativos. La identidad tanto de las víctimas mortales como de los sobrevivientes hospitalizados se encuentra bajo resguardo de las autoridades mientras avanza la investigación para esclarecer las circunstancias del siniestro.

El comandante del Sector San Diego, Robert Tucker, enfatizó en declaraciones difundidas por los medios que este tipo de tragedias reflejan los “peligros extremos que entraña intentar cruzar la frontera marítima en embarcaciones inseguras y sobrecargadas, y durante condiciones meteorológicas adversas”. De acuerdo con la Guardia Costera, la respuesta ante la emergencia fue inmediata ante el hallazgo de la lancha siniestrada, con la puesta en marcha de labores coordinadas entre diversas instancias gubernamentales orientadas a rescatar a los ocupantes y rastrear la extensión de la zona afectada. El operativo se extendió durante todo el sábado, ante la posibilidad de que hubiese más personas involucradas o desaparecidas, reportó la Guardia Costera.

Según la reconstrucción de los hechos publicada por los medios, el bote al momento del accidente transportaba al menos nueve personas. Tras el incidente, el despliegue de recursos incluyó tecnología especializada y personal para inspeccionar minuciosamente la zona marítima, aunque no se reportaron hallazgos adicionales tras el cierre de los trabajos de búsqueda. La activación de estos dispositivos de emergencia se realiza en contextos donde las condiciones climáticas son adversas y donde los riesgos para quienes realizan travesías ilegales por mar aumentan considerablemente, detalló la Guardia Costera en sus declaraciones a la prensa.

El arresto de uno de los sobrevivientes forma parte del proceso legal en curso, centrado en la posible vinculación de delitos relacionados con la organización del cruce marítimo y las potenciales responsabilidades penales asociadas. La Guardia Costera confirmó que el caso mantiene abiertos procedimientos legales ante la Fiscalía del Distrito Sur de California y que los sobrevivientes están sometidos también a medidas legales derivadas de la investigación federal en desarrollo. En tanto, persiste el trabajo conjunto con consulados y organizaciones de apoyo a migrantes para avanzar en la identificación de las personas involucradas y asistir a los sobrevivientes.

La Guardia Costera expresó a través de comunicados, citados por los medios, sus condolencias a las familias y allegados de los fallecidos, señalando el impacto humano de este tipo de episodios. El incidente se suma al aumento reciente de intentos de migración irregular por vías marítimas en el sur de California, una tendencia que preocupa tanto a los cuerpos de seguridad fronteriza como a organizaciones humanitarias debido a los riesgos para la vida que implican estos desplazamientos. Las autoridades, según publicó la prensa, han insistido en los peligros de viajar en embarcaciones precarias y sobrecargadas, especialmente bajo condiciones meteorológicas inestables que predominaban durante el naufragio.

En el curso de la investigación, uno de los principales objetivos consiste en determinar la identidad de todos los afectados, así como el punto de origen y el destino de la embarcación, además de establecer si existen redes criminales o estructuras de tráfico de personas implicadas en la organización del cruce. La coordinación con consulados y entidades de apoyo a migrantes permanece activa, prestando asistencia tanto en la identificación de los fallecidos como en la atención a los heridos, consignó la Guardia Costera. Los esfuerzos por esclarecer el caso incluyen la recopilación de testimonios y la revisión de evidencias para establecer responsabilidades legales.

El análisis de los motivos detrás del incremento de estas travesías marítimas irregulares también se mantiene como parte de la agenda de investigación, en un contexto de fortalecimiento de los controles en las fronteras terrestres y marítimas de la región. La preocupación de las autoridades federales y locales persiste debido al elevado nivel de exposición al peligro por parte de quienes intentan ingresar a Estados Unidos utilizando rutas no autorizadas y embarcaciones fuera de los parámetros mínimos de seguridad. La vigilancia se ha incrementado en áreas marítimas consideradas de alto riesgo, según información difundida por la prensa nacional.

El accidente en la costa de California representa un nuevo caso dentro de la tendencia creciente de uso de rutas marítimas por parte de migrantes que buscan ingresar al territorio estadounidense. El operativo desplegado, según detallaron los medios, buscó cubrir la mayor extensión posible del área marítima afectada, apostando a la localización de otras posibles víctimas y a la prevención de nuevos accidentes producto del uso de embarcaciones no aptas y sobrecargadas. Las condiciones marinas y el clima al momento del accidente añadieron un nivel de peligro significativo, como subrayó el comandante Robert Tucker en sus palabras a la prensa.

Mientras la investigación avanza hacia la presentación de cargos legales y el esclarecimiento de los hechos, persisten los trabajos de apoyo a las víctimas y sus familias, así como la colaboración con consulados para la repatriación de los fallecidos. Las autoridades reiteraron su llamado a evitar los cruces irregulares por mar y advirtieron sobre los graves riesgos derivados del uso de embarcaciones precarias, elementales y carentes de las condiciones básicas de seguridad. El caso continúa generando atención y seguimiento en la prensa nacional e internacional por el impacto de la tragedia y las implicaciones que tiene en el actual contexto migratorio en el sur de California.

El contexto migratorio en el Mediterráneo central, especialmente frente a las costas de Libia, ha quedado nuevamente expuesto tras el rescate de decenas de personas y la recuperación de cuerpos sin vida luego del naufragio de dos embarcaciones en las proximidades de Al Khums. La Media Luna Roja Libia reportó la movilización inmediata de equipos de emergencia tras el incidente, confirmando la muerte de al menos cuatro migrantes y enfatizando la gravedad de la situación. Según la información publicada por la Media Luna Roja Libia y la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), estas tragedias forman parte de una tendencia sostenida de naufragios fatales que afectan a quienes intentan cruzar el mar buscando llegar a Europa.

El primer bote involucrado en estos naufragios transportaba 26 personas provenientes de Bangladesh. De acuerdo con lo consignado por la Media Luna Roja Libia, los socorristas lograron rescatar a la mayoría de los pasajeros, pero hallaron los cuerpos sin vida de cuatro migrantes. El segundo incidente marítimo, detalló ese organismo, afectó a una embarcación que llevaba cerca de 70 migrantes, varios de ellos de nacionalidad sudanesa y ocho menores de edad. Ambos botes se hundieron en una zona cercana a la ciudad portuaria de Al Khums, situada en el noroeste de Libia, lo que impulsó una respuesta inmediata de los rescatistas tanto en el mar como en la playa cercana.

Según publicó la OIM, estas muertes se suman a un saldo mortífero que ha ido en ascenso en la región. Las estadísticas de ese organismo reflejan que, desde enero, más de 1.000 migrantes han perdido la vida en el intento de atravesar el Mediterráneo central en dirección a Europa. Además, la OIM detalló que, apenas la semana anterior a estos hechos, otro naufragio dejó al menos 40 personas desaparecidas, una cifra que agrava el balance general de víctimas y expone la magnitud de los peligros en las rutas marítimas.

La Media Luna Roja Libia informó que los esfuerzos de localización y recuperación de cuerpos siguieron tras los últimos naufragios, en estrecha cooperación con las autoridades locales. Los organismos de emergencia desplegaron recursos para brindar asistencia humanitaria tanto a los supervivientes como para poner a disposición de las autoridades los cuerpos hallados. El proceso de búsqueda y rescate abarcó tanto el perímetro marítimo como las zonas costeras, poniendo de manifiesto la complejidad y el riesgo que enfrentan quienes coordinan la asistencia en esta ruta migratoria.

Estos sucesos recientes despertaron nuevamente las críticas y denuncias de diversas organizaciones humanitarias respecto a las condiciones bajo las cuales se gestiona la migración en Libia y la intervención de actores estatales. La Media Luna Roja Libia consignó manifestaciones de preocupación por parte de ONG y grupos internacionales en referencia a presuntos abusos cometidos por miembros de los guardacostas libios. Entre las denuncias destacan testimonios que relatan episodios violentos contra los migrantes interceptados en alta mar, lo que ha motivado la presentación de quejas formales ante organismos de derechos humanos.

Frente a estos episodios y según informó el medio, varias organizaciones han exigido que la Unión Europea revise su cooperación con el Gobierno libio en materia de control migratorio. Argumentan que los acuerdos vigentes no garantizan ni la seguridad ni los derechos fundamentales de los migrantes que son devueltos a territorio libio, exponiéndolos a riesgos adicionales. Tanto la Media Luna Roja Libia como la OIM subrayan la urgencia de implementar políticas que prioricen la asistencia humanitaria y apunten a modelos de gestión migratoria alternativos y más seguros.

Las posiciones críticas de representantes de ONG y organismos internacionales se sustentan en la narrativa de una crisis humanitaria que se agrava. Según declaraciones obtenidas por la OIM y la Media Luna Roja Libia, persiste la demanda para que se refuercen los mecanismos de protección y se incremente la supervisión de las prácticas de interceptación y retorno sobre las que recaen sospechas de violaciones a los derechos de los migrantes.

El fenómeno migratorio en el Mediterráneo central, según lo expuesto por la Media Luna Roja Libia, se desarrolla en un entorno de riesgos constantes, con un flujo intenso de personas migrantes que, en muchos casos, emprenden la travesía expuestas a naufragios, violencia y a la incertidumbre del rescate oportuno. Mientras los equipos de emergencia continúan enfrentando este desafío, el entorno internacional mantiene el foco en las denuncias, en la cooperación entre países y en la necesidad de revisar las políticas adoptadas hasta el momento.

La tarde del 23 de noviembre de 1912, una tormenta que descendió desde el norte obligó a decenas de barcos a buscar refugio en el lago Míchigan, Estados Unidos. Entre ellos se encontraba el Rouse Simmons, un velero de tres mástiles que llevaba un cargamento de miles de pinos cosechados en la península superior de Míchigan.

El navío debía arribar al muelle habitual de la ciudad antes del Día de Acción de Gracias, pero su ausencia aumentó la preocupación de las familias de la tripulación.

En los días posteriores, comenzaron a llegar informes sobre un velero en dificultades, avistado frente a las costas de Wisconsin. El 4 de diciembre, la ciudad de Chicago despertó con la noticia de árboles huérfanos arrastrados hasta las playas. La incertidumbre creció entre los allegados y el público, mientras la búsqueda de posibles sobrevivientes continuó sin descanso.

La figura de Herman Schuenemann y la leyenda del “Capitán Santa”

De acuerdo con National Maritime Historical Society, el Rouse Simmons había sido adquirido en 1910 por Herman Schuenemann, un navegante alemán-estadounidense apodado “Capitán Santa”.

Schuenemann tomó el mando de la embarcación con un objetivo diferente al transporte tradicional: prefería vender directamente los árboles de Navidad a las familias en el centro de Chicago, bajo el puente de Clark Street. Así, eliminó intermediarios y ofreció los pinos a precios accesibles; incluso, la familia tejían guirnaldas y preparaban coronas para la venta.

En ese sentido, el Chicago Inter-Ocean publicó una entrevista en 1909 en la que Schuenemann lamentó la escasez de árboles y valorizó la importancia del acceso para los sectores menos favorecidos. Y los riesgos asumidos para poder cumplir con su negocio tuvieron consecuencias.

Es por eso que Schuenemann optó por comprar barcos de mayor tamaño, en ocasiones antiguos o en malas condiciones, para transportar una mayor cantidad de pinos. Esa decisión pudo influir en la pérdida del Simmons durante la tormenta de 1912.

Búsqueda, hallazgos y persistencia de la leyenda

Según investigaciones recientes, la desaparición del Rouse Simmons dio origen a varias versiones. En un principio, se creyó que la nave buscó refugio en alguna costa. Sin embargo, el 5 de diciembre, el Chicago American tituló que se había perdido la esperanza de encontrar al barco y lo denominó “Santa Claus Boat Lost”. Un extripulante declaró que el barco había partido sobrecargado y en mal estado.

De acuerdo a Atlas Obscura, la historia se volvió leyenda. Informes ficticios, como el hallazgo de un mensaje en una botella, circularon entre la prensa local. En 1971, un buzo descubrió los restos del Simmons a unos 16 kilómetros al noreste de Two Rivers, Wisconsin.

Arqueólogos como Tamara Thomsen encontraron evidencia de que la tripulación intentó fondear el barco antes de hundirse, ya que se halló una cadena de ancla en cubierta.

Asimismo, la localización del ancla de babor del Simmons en 2007 aportó otra pista sobre los intentos desesperados de estabilizar la nave.

Entre los hallazgos de los exploradores, se destacan árboles de Navidad conservados en el casco, aún con sus agujas debido a la protección del sedimento del lago. En 1924, una cartera impermeabilizada que pertenecía a Schuenemann fue encontrada en las redes de un pesquero. El contenido incluía tarjetas personales y recibos de los árboles que cargaba el Simmons.

Vigencia de la tradición y legado cultural

De acuerdo con el Wisconsin Historical Society y registros de la Guardia Costera de Estados Unidos, desde el año 2000 se replica simbólicamente la travesía del Simmons.

El rompehielos Mackinaw navega desde el norte de Míchigan hasta Chicago cada diciembre, entregando más de mil árboles de Navidad donados a familias seleccionadas de la ciudad. Durante estos eventos, el barco es recibido en el Navy Pier con ceremonias, villancicos y actividades familiares.

Esta tradición también se celebra en otras ciudades a orillas de los Grandes Lagos, con el objetivo de recordar las raíces marítimas de la región y el espíritu solidario impulsado por Schuenemann y su tripulación. Las conmemoraciones incluyen la entrega gratuita de árboles y recorridos por los barcos participantes.

El caso del Rouse Simmons demuestra cómo un hecho trágico puede transformarse en emblema de generosidad y memoria colectiva. A más de un siglo del hundimiento, el recuerdo del “Christmas Tree Ship” sigue presente en las historias y celebraciones del norte de Estados Unidos.

Cuatro personas murieron y al menos cuatro más resultaron hospitalizadas después de que una embarcación que presuntamente transportaba migrantes naufragara en la costa de San Diego el viernes 14 de noviembre por la noche. El incidente, que tuvo lugar a escasa distancia de la frontera entre Estados Unidos y México, movilizó a la Guardia Costera y otras agencias federales.

De acuerdo con reportes de la The New York Times, la alerta inicial fue emitida por agentes de la Patrulla Fronteriza cerca de las 23:40 horas, después de que un barco tipo panga, característico por su fondo plano y motor único, se volcara en las aguas próximas a Imperial Beach.

La misma noche, seis personas fueron halladas en la playa; una había muerto en el sitio y otra fue trasladada al hospital tras ser rescatada bajo la embarcación. Tres más también fueron internadas en centros médicos, aunque su estado no fue precisado de inmediato. Otra persona que sobrevivió fue puesta bajo custodia del Departamento de Seguridad Nacional.

Posteriormente, a las 1:45 de la madrugada del sábado, se recibió un aviso de posibles sobrevivientes en el área del muelle de Imperial Beach. Equipos de rescate se desplazaron y sacaron del agua a tres individuos, quienes ya no presentaban signos vitales. Según The Associated Press, el operativo de búsqueda y rescate permaneció activo hasta la noche del sábado, antes de ser suspendido oficialmente por falta de hallazgos adicionales.

El capitán Robert C. Tucker, comandante del sector de la Guardia Costera en San Diego, calificó la respuesta de las agencias como inmediata, aunque subrayó en un comunicado retomado por ABC News que “este caso demuestra los graves riesgos que enfrentan los migrantes que intentan ingresar a Estados Unidos por vía marítima en embarcaciones inestables”. Tucker advirtió además, que este tipo de cruces suelen involucrar graves peligros para las personas, sobre todo ante la precariedad de los medios empleados y la inclemencia del mar.

Las autoridades no han detallado la cifra total de pasajeros que viajaban en la panga. Algunas versiones iniciales hablaban de hasta 10 personas, aunque hasta ahora las cifras no han sido confirmadas. Varios sobrevivientes aseguraron ser ciudadanos mexicanos, mientras que los demás no han sido identificados públicamente.

El caso ha sido remitido al Departamento de Seguridad Nacional (DHS) para su investigación. Según indicó la Guardia Costera, se espera que se presenten cargos criminales ante la fiscalía para el Distrito Sur de California, en conformidad con los protocolos migratorios y de seguridad marítima.

Aumento en el cruce de migrantes

La región de San Diego se ha convertido en uno de los puntos más activos para los cruces de migrantes hacia el sur de Estados Unidos. Conforme a datos aportados por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP), durante el actual año fiscal se han registrado 960 encuentros de migrantes en la zona, una de las cifras más elevadas en todo el corredor fronterizo.

Los naufragios de pangas, embarcaciones habituales para el tráfico de personas, no son un episodio aislado. En mayo pasado, al menos tres personas murieron cuando otra panga volcó a unos 56 kilómetros al norte de la frontera. En 2023, ocho migrantes perdieron la vida en otro naufragio múltiple, también en aguas cercanas a San Diego, en uno de los incidentes más letales registrados en la zona en los últimos años.

Pese a los controles reforzados en pasos fronterizos terrestres, el tráfico de personas por mar representa un canal alterno utilizado por organizaciones de traficantes. Estos viajes suelen partir de costas mexicanas entrada la noche y pueden recorrer cientos de kilómetros antes de intentar el desembarco en territorio estadounidense.

Estos hechos ocurren mientras las estadísticas globales sobre mortalidad de migrantes siguen aumentando. La ONU reportó que cerca de 9.000 personas murieron en rutas migratorias en 2024, un récord histórico.

En una causa judicial reciente, un hombre de San Diego recibió una sentencia de 18 años tras pilotar un bote con 32 migrantes que se partió en dos al estrellarse en la orilla, provocando tres muertes y heridas considerables en más de 20 personas.

La Guardia Costera confirmó que los nombres de las víctimas del naufragio de este viernes permanecerán en reserva hasta lograr su plena identificación y notificar a sus correspondientes familiares.

La Organización Internacional para las Migraciones (OIM) ha registrado más de 2.800 muertes en la ruta del este del Mediterráneo hacia Grecia desde 2014, lo que refleja la magnitud del riesgo que enfrentan quienes intentan cruzar esta vía. Este peligro se evidenció nuevamente tras el naufragio de una embarcación cerca de la isla de Gavdos, al sur de Creta, episodio en el que al menos tres migrantes fallecieron y que motivó una intervención de emergencia de las autoridades griegas y de equipos internacionales. La noticia fue difundida por fuentes oficiales y destacada por el diario griego Kathimerini.

El incidente ocurrió este martes, de acuerdo con Kathimerini, en medio de condiciones climáticas adversas que dificultaron la respuesta de los equipos de auxilio. La Guardia Costera de Grecia puso en marcha un amplio operativo de búsqueda y rescate, en el que también participó un barco de Frontex, la agencia europea de control de fronteras. Durante la operación, lograron salvar a 56 personas que se encontraban a bordo de la embarcación siniestrada. El medio Kathimerini detalló que las labores se mantienen activas para localizar a posibles personas que permanecen desaparecidas, a pesar de las complicaciones provocadas por el mal tiempo.

El operativo desplegado incluyó el envío de dos barcos adicionales de la Guardia Costera y la utilización de un helicóptero de la Fuerza Aérea Helénica, según reportó el diario griego. La coordinación entre las autoridades nacionales y los organismos europeos mostró la urgencia de la situación, mientras las condiciones meteorológicas continuaron complicando los intentos de rescate.

Según la OIM, desde principios de año han muerto más de 240 personas al intentar cruzar la ruta migratoria del este del Mediterráneo, cifra que vuelve a llamar la atención internacional sobre la persistencia de los riesgos mortales que enfrenta la población migrante en estas travesías. Tal como informó Kathimerini, la mayoría de quienes emprenden estos trayectos buscan escapar de la guerra y la pobreza, especialmente en regiones de Oriente Próximo y África, lo que los empuja a arriesgar sus vidas en embarcaciones precarias y sobrecargadas.

El diario Kathimerini relató que los incidentes en esta ruta siguen siendo frecuentes, a pesar de los esfuerzos para mejorar la vigilancia y la respuesta ante emergencias. Las mismas fuentes recordaron que Grecia vivió en 2015 los efectos de una crisis migratoria sin precedentes, en la que más de un millón de personas alcanzaron las costas del país huyendo de conflictos armados y deterioro socioeconómico en sus países de origen. Aquella ola migratoria se caracterizó por una gran cantidad de accidentes y naufragios, muchos de ellos con consecuencias fatales debido a la sobrecarga y falta de condiciones de los barcos utilizados.

En la actualidad, la Guardia Costera griega continúa encabezando las operaciones de búsqueda y rescate, con el apoyo de recursos navales y aéreos nacionales e internacionales. Estas acciones se efectúan en coordinación con organismos como la OIM y Frontex, que colaboran en la recopilación de datos y en la evaluación de la efectividad de las acciones adoptadas frente a cada incidente, reportó Kathimerini.

El flujo constante de personas que se aventuran por la ruta del este del Mediterráneo plantea desafíos humanitarios y operativos de gran magnitud para Grecia y para la comunidad internacional. La persistencia de los peligros, agravados por factores como el clima adverso y el estado precario de las embarcaciones, continúa poniendo a prueba los sistemas de emergencia y las capacidades de respuesta frente a una crisis migratoria que sigue vigente, señaló el medio griego.

La comunidad náutica internacional permanece en vilo tras la desaparición del velero SV Liahona, que navegaba entre Maine y Puerto Rico con dos tripulantes a bordo. Las autoridades de Bermudas y la Guardia Costera de Estados Unidos han coordinado operaciones de búsqueda después de que la embarcación perdiese contacto el 5 de noviembre de 2025. No obstante, hasta el momento no se han obtenido resultados concluyentes.

La alerta crece por la falta de noticias sobre la capitana francesa Marie Descoubes y el estadounidense Nathan Perrins, quienes deberían de haber llegado al archipiélago caribeño el pasado jueves 6 de noviembre. Tal y como han informado desde Sud-Ouest, la marinera, fundadora de la asociación Élément-Terre Sail, se encontraba en medio de una travesía para completar una circunnavegación autosuficiente del Atlántico.

La joven de 28 años, originaria de La Rochelle, zarpó desde Maine junto a Perrins, capitán profesional de 48 años, en una navegación que tenía prevista una escala en Bermudas, solo para repostar combustible para continuar su ruta hacia Puerto Rico. La última señal conocida del velero, reportada por un dispositivo Garmin, fue registrada el pasado miércoles a las 20:12 (hora del Atlántico) en la posición 33°33.47’N y 064°06.51’O, según ha anunciado el sitio web de Boatwatch.

“Había una tormenta en la zona”

En la última intervención que pudo hacer el SV Liahona, Perris informó a su equipo de apoyo en tierra que llevaba 16 horas de navegación desde Bermudas y necesitaba combustible. Desde entonces no se han tenido noticias del velero. Sin embargo, “es posible que haya desviado su ruta para dirigirse directamente a Puerto Rico”, han valorado desde la plataforma de asistencia global marítima.

El objetivo de este trayecto parte del proyecto de Descoubes. Según recoge Le Parisien, la capitana francesa estaba realizando un recorrido de tres años alrededor del mundo con el fin de promover estilos de vida autosuficientes. Al parecer, la joven de 28 se encontraba en Guatemala para hacer labores de reparación en otro arco, pero al final prefirió navegar con el estadounidense rumbo a Puerto Rico. El motivo de este cambio: un método de sostenimiento económico, algo que concuerda con los valores de su fundación. Aun así, por ahora no se han encontrado rastros de la embarcación ni señales de sus ocupantes.

La madre de Marie, Nathalie Le Roux, ha expuesto en redes sociales el caso y la difícil situación a la que se enfrentan los navegantes. “Se quedaron sin combustible, lo que significa que ya no tienen electricidad en su velero, y había una tormenta en la zona”. Además, en sus mensajes ha agregado que “la búsqueda con helicópteros en la zona se suspendió” el pasado sábado, 8 de noviembre, es decir, tres días después de la incomunicación del velero.

De este modo, la madre de Descoubes ha intentado solicitar apoyo e información a quienes naveguen por el área. “Si los ven por esta zona, por favor, pónganse en contacto conmigo. ¡No duden en compartir esta información con todos sus contactos en el mar! Esperamos que puedan llegar a Puerto Rico o a las Islas Hamilton”, insistió Nathalie.

En el mismo sentido, el portal especializado Boatwatch ha pedido a la comunidad marítima internacional: “Manténgase alerta, ayude si es posible y proporcione información adicional a su Guardia Costera más cercana o al Distrito Este de la Guardia Costera al 833-453-1269”. La embarcación SV Liahona es un Pacific Seacraft de 37 pies (11,3 metros), con aparejo de cúter, casco blanco y detalles azul oscuro, capota anti-rociones, foque y vela de estay. Está equipado con un Garmin InReach, radiobaliza EPIRB y posiblemente receptor AIS. Igualmente, ha asegurado que “ambos están en buena forma física y gozan de buena salud; son marineros experimentados. El velero tiene tres propietarios”, detalló el comunicado difundido por Boatwatch.

El proyecto de Marie: “Me enamoré del mar”

La presidenta de la asociación Élément-Terre Sail promueve desde 2023 un proyecto medioambiental para apoyar iniciativas de protección ecológica mientras recorre el Atlántico: “Tras un periodo de reflexión sobre el mundo que nos rodea, decidí dejar mi trabajo en el sector empresarial y en diciembre de 2020 decidí cumplir un sueño: viajar a Latinoamérica para visitar fincas y asociaciones de protección ambiental, reuniéndome con comunidades autónomas”, relata la joven en el sitio web oficial.

Así, “a medida que avanzaba mi viaje, me di cuenta de que incluso las comunidades más remotas, o aquellas que luchan por la autosuficiencia, aún dependen de productos comprados en tiendas, especialmente artículos de cuidado personal y de limpieza", detalla. Todo esto nace después de unos primeros meses de navegación sin un rumbo claro. “Me enamoré del mar”, asegura.

De este modo, “inspirada por las diversas personas que conocí y que me apoyaron en el desarrollo de mi proyecto, quiero hacer aún más para defender mis valores y comprometerme con la protección del medio ambiente”, explica Marie. Por ello, en cuanto llegó a Francia, después de ese primer viaje, decidió dar el paso para abrir la asociación “para concienciar, proteger y crear en el ámbito de la autosuficiencia y la ecología en torno al océano Atlántico, utilizando los veleros como medio”.

La tarde del 10 de noviembre de 1975, la temperatura caía y el cielo plomizo anunciaba otra noche implacable sobre el Lago Superior, que se extiende entre Estados Unidos y Canadá. El Edmund Fitzgerald, uno de los buques más imponentes de los Grandes Lagos, avanzaba entre ráfagas que hacían crujir el acero y barrían la cubierta con nieve y hielo. Cargado hasta el límite con mineral de hierro, el barco se enfrentaba a vientos superiores a 100 kilómetros por hora y olas que se levantaban como paredes de hasta 10 metros.

El capitán Ernest McSorley vigilaba los instrumentos y las señales de emergencia, atento a cada parte meteorológico. Con el radar oscilando y las comunicaciones con otros barcos cada vez más escasas, la tripulación luchaba por mantener el control en una noche oscura. Todo sucedió rápido: la última transmisión del capitán reveló el peligro inminente, pero no dio lugar a más detalles. Minutos después, el Edmund Fitzgerald desapareció de los radares.

No hubo tiempo para un llamado de socorro ni para organizar una evacuación. Los 29 hombres a bordo se desvanecieron entre el rugido del viento y el fragor del agua. Solo quedó el eco del naufragio, el vacío en la frecuencia de radio y las luces que nunca regresaron al puerto. Era el cierre definitivo de la travesía del Fitzgerald, desaparecido sin testigos directos salvo el viento y el lago.

Nacimiento de un gigante

El Edmund Fitzgerald nació de la ambición y el acero. La Northwestern Mutual Life Insurance Company, de Milwaukee, encargó su construcción el 1 de febrero de 1957 a la Great Lakes Engineering Works, con un objetivo claro: debía ser el barco más grande que jamás surcara los Grandes Lagos.

Los trabajos de construcción comenzaron el 7 de agosto en los astilleros de Rogue River, Michigan, y en junio del año siguiente fue bautizado con el nombre del padre del presidente de la empresa, Edmund Fitzgerald, antiguo capitán de barco. Su bautismo oficial, el 7 de junio de 1958, se celebró como un acontecimiento industrial de la región. Luego de nueve días de pruebas, en septiembre, el coloso de 222 metros de eslora y 24.131 toneladas estaba listo para navegar.

Con sus 20 escotillas de acero y las potentes máquinas de vapor —que más tarde serían reemplazadas por motores a gasoil—, el Fitzgerald se alzó como el rey indiscutido de los Grandes Lagos durante más de una década. Día tras día, su enorme casco transportaba toneladas de taconita, ese mineral duro y pesado, desde las minas del norte de Minnesota hasta los puertos industriales de Detroit, Toledo y Gary.

El lago que surcaba no era cualquier espejo de agua: el Superior es el más grande de los Grandes Lagos de América del Norte y uno de los lagos de agua dulce más extensos del planeta. Su superficie, de aproximadamente 82.100 km2, se extiende entre Canadá y Estados Unidos, limitando al norte con la provincia de Ontario y al sur con Minnesota, Wisconsin y Michigan. Sus costas, cubiertas de densos bosques y salpicadas de acantilados y pequeñas poblaciones portuarias, crean un paisaje imponente y a menudo traicionero. Las aguas del Superior son famosas por tener corrientes fuertes, vientos repentinos y tormentas que se forman con rapidez.

Pero bajo su imponente figura, el Fitzgerald llevaba una historia marcada por pequeños presagios. Entre 1969 y 1974 chocó con otros barcos en cinco ocasiones, encalló una vez y perdió su ancla de proa en el río Detroit. Ninguno de estos incidentes detuvo su marcha, pero como susurrando un aviso, anticipaban que la suerte del Fitzgerald jamás sería completamente tranquila.

La tormenta y el silencio

El 9 de noviembre de 1975, el Fitzgerald zarpó de Superior, Wisconsin, rumbo a la planta siderúrgica de Zug Island, cerca de Detroit, cargado con más de 26.000 toneladas de mineral de hierro. Lo acompañaba, en ruta paralela, otro carguero: el Arthur M. Anderson.

Al amanecer del día siguiente, el Lago Superior se transformó en un infierno de viento y agua. Los informes meteorológicos advirtieron vientos cercanos a 100 km/h y olas de hasta 10 metros. Las esclusas se cerraron y los barcos intentaron refugiarse en la costa canadiense, pero el Fitzgerald avanzaba con su habitual velocidad, enfrentando la tormenta con su impresionante tonelaje y la experiencia de McSorley.

Por la tarde, el capitán informó al Arthur M. Anderson sobre daños en el radar y golpes de mar, pero nada parecía fuera de control. A las 19:10, la voz de McSorley se escuchó por última vez: “Aguantamos como podemos”, dijo.

Minutos después, el radar del Arthur M. Anderson perdió toda señal. No hubo mayday, esa palabra que los barcos usan como llamada de socorro internacional para alertar de peligro inminente, ni bengalas que cortaran la oscuridad. A las 20:32, la Guardia Costera fue finalmente alertada: el Fitzgerald había desaparecido.

Los equipos de rescate solo encontraron botes salvavidas vacíos y fragmentos de cubierta. Una parte del barco fue localizada días después, partida en dos, a 162 metros de profundidad y 27 kilómetros al noroeste de Whitefish Point. La investigación oficial apuntó a escotillas mal cerradas y entrada de agua en la bodega, aunque otras teorías hablaron de olas anómalas, golpes contra bancos de arena o fatiga estructural. Hasta hoy, nadie sabe con certeza qué hundió al “Titanic de los Grandes Lagos”.

Las investigaciones y la que convirtió la tragedia en leyenda

Los informes oficiales concluyeron que la combinación de condiciones extremas y posibles fallas estructurales hicieron que el Fitzgerald sucumbiera con rapidez. Las investigaciones posteriores exploraron escotillas defectuosas, sobrecarga y fatiga de materiales. Se reconoció también que el mal mantenimiento pudo haber contribuido al desastre. El caso motivó reformas en las normas de seguridad en los Grandes Lagos y modernización de los sistemas de alarma y comunicación en los cargueros.

Cada 10 de noviembre, el Great Lakes Shipwreck Museum de Whitefish Point recuerda la tragedia haciendo sonar 29 veces la campana rescatada del barco, una por cada marinero perdido. La comunidad marítima de la región revive el impacto emocional que dejó el hundimiento, que marcó un antes y un después en la navegación de los Grandes Lagos.

La historia del Fitzgerald podría haberse perdido entre archivos navales, pero en 1976 el músico canadiense Gordon Lightfoot la rescató para siempre. Compuso The Wreck of the Edmund Fitzgerald, una balada que relata, casi minuto a minuto, la última travesía del buque y la suerte de sus 29 hombres.

Lightfoot confesó que la canción nació tras leer la revista Newsweek una nota donde el nombre del barco estaba mal escrito —“Edmond” en lugar de “Edmund”—. Aquello le pareció una falta de respeto y decidió honrar la memoria de la tripulación con una canción que se convirtió en éxito mundial y convirtió la tragedia en leyenda. Desde entonces, el Fitzgerald no desaparece del recuerdo, sino que sigue navegando en la memoria de quienes oyen la balada y de quienes cada noviembre escuchan la campana sonar en Whitefish Point.

“La leyenda sigue viva desde los chippewa hacia abajo”, evoca el músico. La letra se adentra en la crudeza del suceso: “El lago, se dice, nunca entrega a sus muertos”, canta al hablar de la fatalidad y el carácter misterioso del Lago Superior.

La canción detalla las condiciones del viaje, la carga de mineral y la experiencia de la tripulación: “El barco era el orgullo del lado americano... con tripulación y buen capitán bien avezado”, y resalta el momento crítico, cuando “una ola rompió sobre la barandilla” y todos entendieron que el peligro era real.

Y revive el desenlace: “Y más tarde esa noche, cuando sus luces se perdieron de vista, llegaron los restos del Edmund Fitzgerald”. “¿Alguien sabe a dónde va el amor de Dios, cuando las olas convierten los minutos en horas?”, se pregunta.

Lightfoot cierra el homenaje con una última imagen inolvidable: “La campana de la iglesia sonó hasta que sonó veintinueve veces, por cada hombre en el Edmund Fitzgerald”. Así, la balada se transformó en un acto de memoria y en el retrato definitivo de un desastre que marcó para siempre a los Grandes Lagos.

Una persona murió y cientos continúan desaparecidas tras el naufragio de una embarcación cerca de la frontera entre Tailandia y Malasia, mientras se recuperaban 10 supervivientes y un cuerpo, informó la autoridad marítima malasia.

El jefe de policía de Kedah, Adzli Abu Shah, dijo a los medios malasios que se cree que el barco “que transportaba a 90 personas” volcó hace tres días.

Todavía podrían encontrarse más víctimas en el mar unos tres días después del naufragio de la embarcación, que partió de Buthidaung (Myanmar) con unas 300 personas a bordo, dijo el primer almirante Romli Mustafa, director de la autoridad marítima de los estados septentrionales malasios de Kedah y Perlis.

Entre los sobrevivientes hallados en aguas de Langkawi había tres hombres de Myanmar, dos rohingya y un hombre de Bangladés, mientras que el cuerpo era el de una mujer rohingya, dijo el medio estatal Bernama, citando al jefe de policía de Kedah, Adzli Abu Shah.

Los miembros de la minoría rohingya, mayoritariamente musulmana, huyen periódicamente de Myanmar, de mayoría budista, donde son vistos como intrusos extranjeros procedentes del sur de Asia, a los que se niega la ciudadanía y sufren abusos.

Las personas que se dirigían a Malasia embarcaron inicialmente en un gran buque, pero a medida que se acercaban a la frontera recibieron instrucciones de transbordar a tres embarcaciones más pequeñas, cada una con unas 100 personas, para evitar ser detectadas por las autoridades, según Adzli.

“Sin embargo, a medida que se acercaban a la frontera, se les indicó que se transfirieran a tres botes más pequeños, cada uno con alrededor de 100 personas”, dijo a la agencia nacional de noticias Bernama.

“Hemos solicitado a la Agencia de Control Marítimo de Malasia y a la Policía Marítima que lancen operaciones de búsqueda y rescate y que busquen los otros barcos desaparecidos”, dijo Adzli, citado por el New Straits Times.

Se desconoce la situación de las otras dos embarcaciones y se está llevando a cabo una operación de búsqueda y rescate, dijo.

Malasia, relativamente próspera, es el hogar de millones de migrantes de las partes más pobres de Asia, muchos de ellos indocumentados, que trabajan en industrias como la construcción y la agricultura.

Pero los cruces, facilitados por los sindicatos de tráfico de personas, a menudo son peligrosos, lo que lleva a que los barcos vuelquen.

“Los sindicatos transfronterizos ahora son cada vez más activos en la explotación de los migrantes convirtiéndolos en víctimas de la trata de personas utilizando rutas marítimas de alto riesgo”, dijo Romli de la MMEA.

Los sindicatos cobran entre 3.200 y 3.500 dólares por persona por el pasaje al país, dijeron los medios de comunicación malasios.

Los barcos a menudo están mal mantenidos, no llevan chalecos salvavidas y muchos de los migrantes no saben nadar.

En uno de los peores meses, en diciembre de 2021, más de 20 migrantes se ahogaron en varios incidentes de vuelco frente a la costa de Malasia.

(con información de Reuters y AFP)

Durante más de un siglo, la historia del Endurance ha simbolizado la lucha heroica contra la naturaleza extrema de la Antártida y el espíritu inquebrantable de Sir Ernest Shackleton. Sin embargo, una investigación reciente sacude los cimientos de esta narrativa legendaria.

Un estudio publicado por la revista Polar Record señala que el naufragio del Endurance en 1915 se debió, en gran parte, a fallos estructurales del propio barco, un aspecto que Shackleton ya conocía antes de zarpar.

El mito del hielo como único culpable

Durante décadas, la historia oficial del Endurance sostuvo que la nave sucumbió ante una fuerza natural imposible de prever. Se insistió en que la presión ejercida por los témpanos del mar de Weddell venció al barco más resistente de su tiempo.

La imagen persistente era la de una tripulación heroica arrollada por un entorno implacable y un barco condenado únicamente por la hostilidad del hielo antártico. Las crónicas, incluidos los relatos personales de Shackleton, describieron el naufragio como un resultado inevitable, reforzando la percepción de que la tecnología de la época había llegado a su límite frente a condiciones extremas.

La nueva investigación, sin embargo, desmonta esta narrativa. Los análisis técnicos demuestran que el Endurance no solo estaba mal equipado para resistir esas presiones, sino que otros barcos contemporáneos sí contaban con los refuerzos necesarios y sobrevivieron en circunstancias similares, según reporta National Geographic.

De este modo, el hielo deja de ser el único responsable y pasa a ser un factor más en una serie de fallos que se pudieron haber evitado desde el diseño y la construcción de la nave. Este giro obliga a cuestionar la interpretación clásica del desastre y a examinar las auténticas causas detrás del vencimiento del Endurance.

Fallos estructurales: los descubrimientos del estudio

El estudio, encabezado por Jukka Tuhkuri, investigador de la Universidad Aalto de Finlandia y experto en ingeniería naval, analizó imágenes del pecio encontrado en 2022, reconstrucciones digitales y documentos originales. Tuhkuri concluyó que el Endurance no tenía los refuerzos internos necesarios para soportar la compresión antártica. “No es el hielo, es el barco”, afirmó Tuhkuri para The New York Times.

Los análisis señalan tres grandes debilidades estructurales: la falta de vigas diagonales en el casco, una sala de máquinas demasiado larga que debilitó la estructura y el uso de materiales menos resistentes en las vigas y marcos, según consignó National Geographic.

Testimonios de la tripulación y documentos

Aportando pruebas al análisis técnico, los documentos originales y los diarios personales de los miembros de la expedición ofrecen un testimonio directo del deterioro del Endurance. El físico Reginald James registró en su diario que las tensiones ejercidas por el hielo se concentraban en la sala de máquinas, un área especialmente vulnerable por la ausencia de vigas adecuadas, que el mismo capitán Frank Worsley la había identificado como la más frágil del barco.

Además de estas observaciones, existen cartas y notas donde se refleja la preocupación de la tripulación por el comportamiento de la estructura ante la presión del hielo. Incluso antes del naufragio, algunos marineros y oficiales manifestaron dudas sobre la capacidad real del barco para soportar el avance sobre los bloques helados.

Estos testimonios, complementados con reconstrucciones digitales y la inspección del pecio encontrado en 2022, confirman que la fragilidad estructural era evidente para quienes estaban a bordo.

Shackleton: conciencia y dilemas

El estudio revela que Shackleton era plenamente consciente de las debilidades del Endurance antes de zarpar. En cartas dirigidas a su esposa Emily, el explorador confesó: “Este barco no es tan fuerte como el Nimrod en cuanto a construcción”, refiriéndose a su nave de la expedición de 1907.

Las razones tras esta decisión siguen en debate. Michael Smith, biógrafo citado por The New York Times, explica que Shackleton enfrentaba deudas, problemas personales y la presión competitiva por explorar la Antártida. Sumado a la urgencia económica y la inminencia de la Primera Guerra Mundial, factores personales y de contexto pudieron influir en que navegara con un barco vulnerable. Michael Bravo, del Scott Polar Research Institute, advierte que la mayoría de los barcos polares de la época eran adaptaciones de segunda mano, adaptadas según la disponibilidad de tiempo y recursos.

Un relato transformado por la evidencia

La reinterpretación de la tragedia del Endurance ofrece una imagen más compleja y realista de los riesgos que enfrentaban los exploradores polares. La reputación de Shackleton como líder arrojado y decidido no se ve disminuida, pero sí matizada por la posibilidad de que las decisiones tomadas bajo presión, junto a factores técnicos y limitaciones económicas, tuvieron un papel fundamental en el desenlace de la expedición.

La dramática odisea de los 28 tripulantes, que sobrevivieron durante meses en condiciones extremas hasta lograr el rescate, sigue siendo un ejemplo de fortaleza y resistencia humana frente a la adversidad. Sin embargo, los nuevos datos permiten comprender que el desastre no fue derivado únicamente de fuerzas incontrolables, sino también del contexto técnico, personal y material en el que se tomaron las decisiones críticas.

Explorar el Sendero de la Costa Oeste en la isla de Vancouver, en el extremo suroeste de Canadá, se ha convertido en una experiencia transformadora para miles de mochileros. Pero detrás de la popularidad de este recorrido de 75 kilómetros, en plena Reserva del Parque Nacional Pacific Rim, marcado por acantilados, playas inhóspitas y un clima cambiante, existe una historia mucho más antigua que involucra la supervivencia, la memoria y la forma en que las culturas originarias preservan su identidad. Y es que, este trayecto representa un lazo vivo con las tradiciones de las Primeras Naciones, quienes han dependido de estas rutas costeras mucho antes de la llegada de unos 7.500 excursionistas modernos al año, como ha recogido un artículo de BBC Travel.

Los senderistas deben enfrentar más de 100 escaleras, transitar playas de arena profunda y sortear tramos cubiertos de piedras húmedas, todo bajo las frecuentes precipitaciones y niebla de la costa del Pacífico canadiense en expediciones de seis a ocho días. En este sentido, Diane Lloyd, corredora y coach de liderazgo, ha hablado de la exigencia física del sendero: “Un paso más parece demasiado, encaramada en esta escalera bajo la lluvia torrencial, cuando apenas estaba comenzando la caminata de 75 km”.

No obstante, mucho antes de que el senderismo se convirtiera en actividad recreativa, las Primeras Naciones ya empleaban este trayecto costero para transportar bienes, comunicarse entre comunidades y garantizar la subsistencia. Estas dinámicas han salvado, a lo largo de la historia, a innumerables navegantes, pues tras el auge del tráfico marítimo se incrementó también la cantidad de naufragios en esta franja de litoral, apodada como el ‘Cementerio del Pacífico’ - debido al gran número de tripulantes que perdieron la vida allí-.

El salvamento marítimo que dio lugar al interés turístico

Uno de los naufragios más conocidos ocurrió en 1854, cuando la embarcación de Brig William se hundió en la zona. Solo catorce sobrevivientes alcanzaron la costa hostil y gracias a la ayuda y cobijo prestado de los habitantes originarios, quienes los trasladaron en canoa hacia el primer asentamiento seguro. Medio siglo después, con el accidente del vapor estadounidense SS Valencia en 1906, en el que murieron 136 personas, el gobierno canadiense impulsó obras de infraestructura: refugios de emergencia, aprovisionamiento y, finalmente, la formalización de la Ruta de Salvamento Dominion sobre las huellas de los antiguos caminos indígenas.

A partir de 1973, la ruta pasó a integrarse en la nueva Reserva del Parque Nacional Pacific Rim, y el gobierno federal le dio el nombre de Sendero de la Costa Oeste. Un proceso que implicó también la contratación de miembros de las comunidades locales, como Leslie Cook Sr., quien construyó pasarelas y puentes sencillos sobre los cauces y barrancos utilizando la madera de árboles caídos. Así, la infraestructura actual del recorrido se construye y transporta mediante helicópteros, aunque el mantenimiento permanece a cargo de equipos indígenas.

El interés turístico comenzó a percibirse en torno a la década de 1990, con el despliegue del Programa de Guardianes del Sendero de la Costa Oeste para responder a la preocupación de las comunidades sobre la protección de los territorios y el acceso desmedido de visitantes. Este programa facilita la gestión del camino y genera empleos para las naciones Pacheedaht, Ditidaht y Huu-ay-at, a la vez que promueve el conocimiento y el diálogo cultural. De esta forma, los llamados Guardianes del Sendero, cuidan la infraestructura, despejan tramos bloqueados y, además, comparten su historia y cultura con los senderistas, un intercambio que los propios excursionistas describen como inolvidable.

“Sentimos una conexión cuando hablamos con Carl”

Martin Horak, quien cruzó el sendero por primera vez en 1982 acompañado por su madre y su tío, ha confesado cómo fue su primera expedición: “Mi madre y yo conocimos y nos tomamos una foto con el operador del taxi acuático de las Primeras Naciones, Carl Edgar Sr., en esa primera caminata”. El excursionista evocó cómo, tras varios días en la naturaleza salvaje, la ayuda de los habitantes originales resultó fundamental: “Sentimos una conexión cuando hablamos con Carl durante el viaje en bote hacia el sendero al otro lado de la ensenada. Carl ha vivido en esa región toda su vida, y caminábamos por su patio trasero”, ha expresado para la BBC.

En la actualidad, Horak ha completado la travesía en al menos ocho ocasiones, y la interacción con los pueblos originarios sigue marcando cada una de sus experiencias. “Cada vez que regreso al Sendero de la Costa Oeste, recreo esa foto con Carl o con algún miembro de su familia y con mi familia”, algo que ha marcado su vida, según el testimonio de sus hijas. “Aprender sobre la historia y la cultura indígenas en el aula no parecía muy real” hasta que caminaron junto a miembros de las Primeras Naciones. Y es que, las enseñanzas adquiridas recorriendo sus territorios tradicionales provocaron una transformación más profunda. Sierra, una de las hijas, mencionó a la BBC: “Te cambia la perspectiva y forja una conexión más profunda”. Mientras, Michele, su hermana gemela, añadió: “Después de recorrer el Sendero de la Costa Oeste, nos sentimos más identificados y nos preocupamos más por los problemas indígenas”.

No obstante, a pesar de que esta interacción es uno de los detalles más enriquecedores y satisfactorias para las dos partes, Leslie Cook Jr., guardián de segunda generación, ha asegurado que no todos los aventureros lo aprovechas. “La mayoría de los excursionistas preguntan a los guardianes que encuentran sobre la logística del sendero, como la distancia hasta el campamento. No están necesariamente interesados ​​en aprender sobre la cultura y la historia indígenas”, ha expresado. Aun así, ellos invitan a disfrutar del sendero con una predisposición a la aventura, naturaleza y la historia. Para ello, Parques Canadá ha puntualizado que la entrada a la reserva está abierta únicamente por reserva, entre el 1 de mayo y el 30 de septiembre.

La tragedia, ocurrida en la madrugada del 2 de octubre en la bocana del río Naya, dejó a los afectados esperando respuestas, pues algunos alegan que las labores de búsqueda lideradas por la Armada Nacional a través de la Fuerza Naval del Pacífico habrían concluido, aún con Aida Lorena Caicedo Hurtado, Melfy Estupiñán Caicedo, Luz Neida Anchico Obando, Eyden María Cuenu Estupiñán y Bernardo Murillo Pallarés, reportados como desaparecidos.

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En la embarcación, según las familias, viajaban 50 personas, entre pasajeros y tripulación, dejando al menos 45 rescatados con vida y los demás aún sin localizar, información sin confirmar oficialmente.

Según declaraciones que entregó en su momento el teniente de fragata Víctor Becerra, comandante encargado de la Estación de Guardacostas de Buenaventura, la embarcación conocida como “Don Alfredo” transportaba aproximadamente a 37 personas, aunque reportes de los familiares de desaparecidos señalaron una cifra cercana a 50. “La motonave sufrió el siniestro en mar abierto durante un trayecto estimado en doce horas”, detalló Becerra.

Eyden María Cuenu Estupiñán es buscada por su hijo tras naufragio en las costas del Pacífico

Varios familiares, entre ellos la de Eyden María Cuenu Estupiñán, solicitaron públicamente que las autoridades retomen de forma urgente las labores de búsqueda. Afirman que estas se suspendieron sin que se confirmara el paradero de los desaparecidos, lo que ha aumentado la angustia entre los allegados de las víctimas.

“No entendemos cómo pueden dejar de buscarlos cuando todavía hay esperanza de encontrarlos. Necesitamos que el país se entere y que se actúe de inmediato”, expresó John Hernández desde Cali, en declaraciones reveladas a través de un video.

El hombre agregó: “Pedimos a la opinión pública que nos ayude a visibilizar esta situación. Nuestros seres queridos siguen desaparecidos en el mar y cada hora cuenta”.

Asimismo, Hernández indicó que la embarcación estaba sobrecargada en el momento del accidente. Y añadió que un sobreviviente relató que a su madre le habría dado un infarto al encontrarse en medio de la emergencia.

“Estamos en la búsqueda de mi madre. Hay personas que nos dicen y nos verifican que a mi señora madre le dio un infarto a la hora de que se dio cuenta que el barco se está hundiendo y se hundió con él”, afirmó puntualmente.

Denunció además la ausencia de información oficial sobre las causas y las dificultades técnicas para continuar la búsqueda: “Nos dicen que no hay los equipos necesarios para ir a buscarla en el barco”, informó Hernández, que pidió hacer pública la situación para obtener ayuda y lograr respuestas oficiales.

Así ocurrió la tragedia

En la madrugada del viernes 3 de octubre de 2025, la embarcación había salido de Buenaventura con destino a El Charco, en la subregión de Sanquianga, departamento de Nariño hacia las 5:00 p. m. del jueves 2 de octubre.

Javier Torres, presidente de la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico (Atransmaflupa), sostuvo que las altas marejadas características de la zona, elevó el nivel de riesgo del naufragio. El área donde ocurrió la emergencia es reconocida por sus peligrosas corrientes y oleaje intenso, pero hace parte de la ruta habitual.

“‘Don Alfredo’ es un buque de madera con capacidad de más de 100 toneladas de carga. Normalmente, esta es una ruta que cubre desde Buenaventura a El Charco y otras rutas del Nariño. Había fuerte oleaje, se cree que pudo haber incidido en el naufragio del buque”, afirmó a medios locales.

Parte de la tragedia quedó registrado en un video, donde aparece personal de la Armada Colombiana dando instrucciones de calma y asistencia a los sobrevivientes que permanecían en el agua.

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La embarcación había salido de Buenaventura con destino a El Charco, en la subregión de Sanquianga, departamento de Nariño hacia las 5:00 p. m. del jueves 2 de octubre.

Según relató Benildo Estupiñán, líder social y defensor de derechos humanos del Pacífico nariñense, él alertó oportunamente a la Armada Nacional sobre la emergencia. De acuerdo con Estupiñán, uno de los barcos que cubre la ruta entre Naya y Guapi o Buenaventura logró rescatar a ocho pasajeros inicialmente. Posteriormente, tras el aviso, la Armada Colombiana intervino rescatando a otras 27 personas.

“(...) La Armada Nacional activó de inmediato el protocolo de búsqueda y rescate, desplegando unidades de guardacostas de Buenaventura, una aeronave y un buque de la Fuerza Naval del Pacífico, los cuales se encuentran llevando a cabo operaciones de búsqueda en la zona donde se registró el suceso”, informó la institución naval.

Las autoridades han reportado que, de los 37 tripulantes, continúan en la búsqueda de dos personas. Entre tanto, los afectados se encuentran recibiendo atención médica.

Las labores de búsqueda continúan por aire y agua, con el despliegue de comisiones enviadas desde Tumaco para localizar a los otros dos pasajeros de los que no se tiene información sobre su paradero.

De otro lado, Javier Torres, presidente de la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico (Atransmaflupa), sostuvo que las altas marejadas características de la zona, elevó el nivel de riesgo del naufragio. El área donde ocurrió la emergencia es reconocida por sus peligrosas corrientes y oleaje intenso, pero hace parte de la ruta habitual.

“‘Don Alfredo’ es un buque de madera con capacidad de más de 100 toneladas de carga. Normalmente, esta es una ruta que cubre desde Buenaventura a El Charco y otras rutas del Nariño. Había fuerte oleaje, se cree que pudo haber incidido en el naufragio del buque”, afirmó a medios locales.

Y agregó que los sobrevivientes fueron trasladados a diferentes centros asistenciales para verificar su estado de salud: “Ya algunos de ellos llegaron a Buenaventura, otros llegarán en las próximas horas en embarcaciones de guardacostas. Y en la mañana, cuando supimos la novedad, inmediatamente contacté al capitán de puerto, que ha estado muy atento en toda la coordinación, al comandante de guardacosta, tanto de la estación como comandante de guardacosta del Pacífico”.

Además, Torres reveló cuál era el itinerario de la embarcación. “La información que se nos da al día de hoy con la motonave Don Alfredo, un buque de cabotaje que zarpó a las 5:00 p. m. del día de ayer (2 de octubre) y debió haber entrado la bocana de Bazán a eso de las 4:30 a. m., y haber llegado al charco a eso de las 8:00 a. m., pero por la emergencia que se presentó y que causó el naufragio, pues, por supuesto, no pudo llegar a su destino”, concluyó en su declaración.

La Armada Nacional y las autoridades costeras comenzaron una investigación para esclarecer las causas del naufragio del Don Alfredo. Hasta el momento, tanto las autoridades como la comunidad local mantienen las labores de búsqueda para dar con los dos pasajeros todavía reportados como desaparecidos.

“La Armada de Colombia reitera su compromiso con salvaguardar la vida humana en el mar. Asimismo, hace un llamado a los visitantes de la región seguir las recomendaciones de las autoridades, atender indicaciones del personal de guardacostas y la autoridad marítima, evitar conductas de riesgo durante actividades acuáticas y reportar cualquier situación sospechosa a la línea 146″, puntualizó la Armada Nacional.

Más de 1.000 monedas de oro y plata, con un valor estimado en un millón de dólares, fueron recuperadas frente a la costa del sureste de Florida, según comunicó la empresa 1715 Fleet Queens Jewels.

Se trata de una de las mayores extracciones recientes de tesoros hundidos y forma parte de los restos de la llamada flota del tesoro de 1715, cuyo naufragio representó la pérdida de aproximadamente 400 millones de dólares en oro, plata y joyas durante un huracán en el siglo XVIII, conforme detalló NBC News.

La compañía estadounidense, que asegura poseer los derechos exclusivos de salvamento sobre la zona, señaló que la recuperación tuvo lugar durante julio de este año en la región conocida como la “Costa del Tesoro”. Este hallazgo se suma a otros realizados desde que se localizó la flota, uno de los episodios más emblemáticos de la historia marítima española y latinoamericana.

El director de operaciones de 1715 Fleet Queens Jewels, Sal Guttuso, explicó que “cada moneda es una pieza de historia, un vínculo tangible con quienes vivieron, trabajaron y navegaron durante el apogeo imperial español”, según declaraciones recogidas por NBC News.

El hallazgo comprende monedas conocidas como “reales de a ocho”, acuñadas en las colonias españolas de México, Perú y Bolivia. Muchas aún conservan fechas y marcas de ceca visibles, lo que, de acuerdo con la empresa, les otorga valor tanto para la investigación histórica como para la colección privada.

Guttuso relató por teléfono que los objetos se hallaron dispersos en un área específica bajo la arena, lo cual refuerza la hipótesis de que originalmente las monedas viajaban en un solo cofre o envío que se desintegró cuando la embarcación quedó a merced del huracán. “Pensamos que estos objetos solían estar en cofres de madera. La madera desaparece bajo el océano, después se deshacen los sacos de esparto y solo permanecen estas monedas”, afirmó el directivo de la empresa.

Entre los objetos recuperados, destaca un sello real de plomo con la figura de Felipe II de España, quien ocupó el trono en la segunda mitad del siglo XVI. Guttuso comentó a NBC News que este tipo de sello podría haber envuelto un documento que otorgara títulos de propiedad o rangos importantes en el virreinato: “se puede suponer casi con certeza que se trataba de una herencia familiar”, aseveró.

De acuerdo con el comunicado divulgado por 1715 Fleet Queens Jewels, el estado de conservación de las monedas refuerza la teoría sobre su procedencia conjunta. Algunas piezas aún muestran la impronta de los sacos que las contenían en el momento del naufragio. “Encontrar más de mil monedas en una sola extracción resulta extremadamente inusual y extraordinario”, subrayó Guttuso.

El proceso siguiente incluye trabajos de conservación especializados, ya que la empresa tiene previsto mostrar las monedas recuperadas en museos locales en el futuro cercano y permitir el estudio por parte de especialistas para extender el conocimiento sobre la vida y el comercio en la América colonial.

“Cada hallazgo contribuye a reconstruir la historia humana de la flota de 1715. Nuestro compromiso es preservar y estudiar estos artefactos para que las generaciones venideras comprendan su significado”, puntualizó Guttuso en declaraciones publicadas por NBC News.

La jurisdicción sobre la zona sigue siendo objeto de interés de autoridades estatales y federales. La Corte del Distrito de Estados Unidos en Florida y la oficina del gobernador Ron DeSantis no respondieron de inmediato las solicitudes de comentarios por parte de NBC News. Pese a ello, la compañía mantiene su plan de exhibiciones y conservación en cooperación con museos de la región.

Un bote de la Armada Nacional naufragó en aguas cercanas a Tumaco (Nariño), dejando como saldo dos uniformados desaparecidos. El hecho ocurrió durante en la madrugada del viernes 26 de septiembre, a 28 millas náuticas del municipio, en el sector conocido como Francisco Pizarro.

De acuerdo con la información preliminar, en la embarcación viajaban 28 uniformados, entre las que se encontraban miembros del Ejército, la Policía y la Armada Nacional. Las autoridades desplegaron operaciones de búsqueda en la zona, enfocándose en localizar a los dos desaparecidos.

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La mayoría de los tripulantes logró ser rescatada tras la situación. La Armada, con la colaboración de la Fuerza Aérea y Guardacostas, desplegó de inmediato un operativo de búsqueda y rescate en la zona.

Las autoridades mantienen labores intensas en el área para localizar a los militares desaparecidos, mientras permanece activa la investigación sobre las causas del siniestro. La embarcación trasladaba a varios uniformados de la Fuerza de Despliegue Rápido Nº 2 cuando se produjo el accidente por razones que aún se desconocen.

Este es el pronunciamiento oficial por parte de las autoridades sobre lo ocurrido:

Naufragio en el río Magdalena: rescatan dos personas por la estación de Guardacostas de Barranquilla

El 18 de septiembre se conoció que, durante las operaciones de búsqueda y rescate, unidades de la Estación de Guardacostas de Barranquilla lograron salvaguardar la vida de dos personas que naufragaron en una embarcación artesanal mientras transitaban por el río Magdalena, a la altura del caño de las Compañías, en el área de Bocas de Ceniza.

El hecho se registró al mediodía, después de que la línea de emergencias 146 recibiera el reporte del hundimiento de una canoa cargada con víveres. Una Unidad de Reacción Rápida (URR), que patrullaba la zona, activó los protocolos de búsqueda y localizó a las dos personas, quienes permanecieron aferradas a la embarcación sumergida hasta ser rescatadas.

Las personas rescatadas fueron identificadas como ciudadanos colombianos adultos. Tras una valoración médica a bordo de la unidad naval, expresaron encontrarse en buen estado de salud. Luego fueron trasladadas al muelle de la Estación de Guardacostas de Barranquilla junto con la embarcación recuperada.

La Armada de Colombia, por medio de la Fuerza Naval del Caribe, reiteró su compromiso con la seguridad en el río Magdalena y llamó a la comunidad a utilizar los canales de comunicación oficiales para reportar emergencias que puedan poner en riesgo la vida humana en el mar y en los ríos de la región.

Armada Nacional halló el cadáver de infante Marina desaparecido en aguas de Buenaventura

El 23 de septiembre, la Armada Nacional informó que el infante de Marina, Jhon Mario Berrio Montes, que durante seis meses prestó su servicio militar en el Grupo Aeronaval del Pacífico, desapareció tras ingresar al mar con sus compañeros al finalizar una jornada de limpieza en las playas de Juanchaco, en Buenaventura.

Luego del hecho, se activaron los protocolos correspondientes y se desplegaron unidades de Guardacostas, Aviación Naval y Buceo, que realizaron labores de búsqueda y rescate en el área.

Sin embargo, el 24 de septiembre de 2025, la Armada comunicó que, tras las labores de búsqueda, unidades de la Fuerza Naval del Pacífico hallaron sin vida al infante Berrio Montes en el sector de Juanchaco, bahía de Málaga.

El cuerpo quedó a disposición del Cuerpo Técnico de Investigación (CTI) de la Fiscalía General de la Nación para los actos urgentes. La Armada de Colombia expresó sus condolencias a los familiares y amigos del infante y dispuso acompañamiento por parte de un equipo multidisciplinario.

El martes la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) reportó la muerte de 50 refugiados sudaneses al incendiarse una embarcación cerca de la costa libia cuando intentaban llegar a Europa. Según consignó la OIM, en ese incidente se brindó atención médica a 24 personas que lograron sobrevivir. Este episodio se suma a una serie de tragedias recientes en la ruta migratoria del Mediterráneo, donde el riesgo sigue aumentando para quienes intentan cruzar desde el norte de África.

El Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) informó este miércoles que más de 60 personas permanecen desaparecidas después del naufragio ocurrido el sábado pasado frente a las costas de Tobruk, en el este de Libia. De acuerdo con ACNUR, la embarcación transportaba a 74 personas, la mayoría de ellas originarias de Sudán. La agencia detalló mediante un comunicado en la red social X que únicamente trece personas sobrevivieron, mientras que decenas se consideran desaparecidas tras el incidente. El organismo expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y lamentó profundamente lo sucedido.

Según informó ACNUR, el reciente naufragio resalta el grave peligro al que se enfrentan quienes huyen de la persecución, la guerra y los conflictos buscando protección fuera de sus países de origen. El organismo reiteró en un mensaje que “cada vida perdida es un recordatorio de la urgente necesidad de vías seguras, mayor protección y apoyo internacional continuo para las personas que huyen de la persecución, la guerra y los conflictos”. El comunicado recoge la creciente preocupación de las agencias de Naciones Unidas sobre la falta de rutas seguras y la insuficiencia de redes de apoyo para la población desplazada que recurre a los peligrosos cruces marítimos en ausencia de alternativas legales.

El medio ACNUR ha observado en redes sociales que este hecho se suma a la información divulgada en la víspera sobre otro trágico incidente en el Mediterráneo. En ese caso, el organismo informó que once refugiados sudaneses fallecieron ahogados. Estas cifras refuerzan la estadística alarmante para el año en curso. Según los registros recopilados por las agencias de la ONU, más de 1.620 migrantes han muerto en el Mediterráneo desde el inicio del año, incluyendo al menos 876 en la denominada zona central, la cual se dirige principalmente hacia las costas italianas.

La OIM y ACNUR coinciden en el diagnóstico sobre el deterioro de las condiciones y el aumento de los riesgos para las personas migrantes y refugiadas que utilizan el Mediterráneo como ruta de escape de situaciones de violencia, persecución o extrema vulnerabilidad. Las instituciones alertan sobre las consecuencias de la insuficiencia de vías legales y la presión sobre los servicios de rescate y atención, que resultan recurrentemente desbordados frente al volumen de personas que intentan cruzar en embarcaciones precarias.

En el caso específico del naufragio frente a Tobruk, la mayor parte de los pasajeros procedía de Sudán, país que vive una grave crisis humanitaria y de seguridad. ACNUR subraya que los acontecimientos recientes confirman la necesidad de fortalecer la cooperación internacional y de desarrollar respuestas humanitarias orientadas a la prevención de nuevas tragedias en el mar.

Tanto OIM como ACNUR insisten en la urgencia de implementar políticas que faciliten rutas seguras de migración, así como en el refuerzo de las acciones de protección y asistencia para quienes sobreviven a los naufragios. Ambas agencias sostienen que estos hechos representan desafíos persistentes y plantean la necesidad de respuestas coordinadas entre los países de origen, tránsito y destino de las personas migrantes.

Las cifras aportadas por la OIM y ACNUR, reproducidas en distintos plataformas oficiales y redes sociales, se suman a la creciente documentación sobre la mortalidad en el Mediterráneo central y refuerzan los llamados internacionales para garantizar un enfoque basado en derechos humanos ante la migración y el asilo. Las autoridades internacionales destacan que los desplazamientos seguirán produciéndose mientras persistan las causas que los originan, incluida la ausencia de protección efectiva frente a los peligros del mar.

Un grupo de buzos logró recuperar una serie de reliquias del Britannic, el barco gemelo del Titanic, tras permanecer más de cien años en el fondo del mar Egeo. Se trata de la primera operación de este tipo desde el hundimiento del navío durante la Primera Guerra Mundial. Así lo informó el Ministerio de Cultura de Grecia este miércoles.

La misión contó con un equipo de submarinistas integrado por once personas. La operación se realizó en mayo y permitió extraer objetos emblemáticos, como la campana del barco y la luz de navegación de babor. Esta acción requirió superar condiciones adversas en la zona del naufragio, ubicada cerca de la isla de Kea, al sureste de Atenas. Las fuertes corrientes y la baja visibilidad representaron retos notables para los especialistas, según reportó Euronews.

En 1914 el Britannic era considerado como un transatlántico de lujo, pero poco después fue requisado y adaptado como buque hospital ante el desarrollo de la guerra. El 21 de noviembre de 1916, mientras navegaba rumbo a la isla de Lemnos, el barco chocó contra una mina y se hundió en menos de una hora. Cuando ocurrió el desastre, a bordo viajaban más de 1.060 personas. Treinta perdieron la vida, la mayoría por el impacto de sus botes salvavidas contra las hélices, que aún giraban en el momento del hundimiento.

Según precisó Euronews, la operación de recuperación reunió a un equipo internacional de buceo, coordinado por el historiador británico Simon Mills, quien preside la Fundación Britannic. De acuerdo a las autoridades griegas, los buzos emplearon equipos de circuito cerrado para maximizar la seguridad y la eficacia bajo el agua. Parte del éxito de la misión se atribuye al uso de técnicas avanzadas en la manipulación de objetos delicados y pesados a grandes profundidades.

Entre las reliquias recuperadas destacan la campana del vigía, la lámpara de navegación de babor, bandejas de plata que pertenecían a la primera clase, azulejos cerámicos de un baño turco original del barco, un par de prismáticos y una pileta de porcelana procedente de los camarotes de segunda clase. Los buzos utilizaron bolsas elevadoras para sacar estos objetos a la superficie, cuidando de preservar cada pieza en su estado original.

Actualmente, estos objetos permanecen bajo custodia en Atenas. Las autoridades confirmaron que las reliquias formarán parte, de manera definitiva, del nuevo Museo de Antigüedades Submarinas, que se construye en el puerto de El Pireo. Este espacio tendrá como objetivo ofrecer al público una visión única del patrimonio marítimo sumergido de Grecia y su conservación.

Los expertos subrayan que el hallazgo reviste gran relevancia histórica y científica. El Britannic fue uno de los transatlánticos más grandes de su época. Incluso superó al Titanic en dimensiones. Además, representa el mayor buque hospital jamás construido, un aspecto que le otorga especial valor en la historiografía naval. Su hundimiento marcó un hito en los registros de la Primera Guerra Mundial, por la magnitud del navío y las circunstancias del accidente.

Simon Mills, responsable del proyecto, resaltó a Euronews: “Estas piezas permitirán contar la historia del Britannic a nuevas generaciones y, además, rendir homenaje a las vidas que se perdieron en aquel naufragio”. La Fundación Britannic anunció que colabora de forma estrecha con las autoridades griegas para asegurar que la conservación y exposición de los objetos respeten protocolos internacionales y normas de protección de patrimonio subacuático.

Historiadores y especialistas valoran la importancia legal y ética del rescate. El Ministerio de Cultura de Grecia recordó que el Britannic descansa bajo protección legal como sitio arqueológico marino. Todas las extracciones recibieron autorización estatal y se realizaron bajo vigilancia de arqueólogos y conservadores cualificados. Esta supervisión garantiza que ningún elemento del patrimonio cultural quede expuesto a restauraciones inadecuadas o comercio ilegal.

Las entidades colaboradoras insistieron en que la exhibición servirá para ilustrar momentos clave del siglo XX, así como los desafíos que enfrentaron los primeros transatlánticos y buques de guerra en contextos extremos. La Fundación Britannic y los museos implicados esperan que la llegada de las reliquias a la exhibición fomente el interés por la arqueología subacuática y la memoria histórica.

La operación de recuperación y la futura exposición también buscan promover el estudio de la ingeniería naval, la evolución de las tecnologías de rescate bajo el mar y el análisis de los impactos humanos en ecosistemas marinos, según analizaron los expertos que participaron en el proyecto, consultados por Euronews.

A partir de ahora, el nuevo Museo de Antigüedades Submarinas planea abrir sus puertas al público con una muestra permanente dedicada al Britannic y a otros naufragios históricos descubiertos en aguas griegas. Los responsables enfatizan que estos objetos permitirán ampliar el conocimiento sobre las grandes catástrofes marítimas y el desarrollo de la navegación en el siglo XX.

Un equipo de búsqueda en Estados Unidos anunció el hallazgo de los restos del F.J. King, un bergantín goleta hundido en el Lago Michigan hace casi 140 años, según informó The Associated Press.

Esta embarcación, de tres mástiles y más de 43 metros de eslora, se hundió tras encontrarse con una fuerte tormenta frente a la costa de Wisconsin, en el sector de la península de Door.

La búsqueda persistió durante décadas por parte de arqueólogos y entusiastas de los naufragios, quienes enfrentaron relatos contradictorios sobre el punto exacto donde el barco desapareció en 1886.

El descubrimiento fue comunicado el lunes 15 de septiembre por la Sociedad Histórica de Wisconsin y la Asociación de Arqueología Subacuática de Wisconsin. Ambas entidades confirmaron que el hallazgo fue liderado por Brandon Baillod, investigador especializado en expediciones subacuáticas.

En declaraciones recogidas por AP, Baillod detalló que el F.J. King fue ubicado mediante un escaneo lateral del fondo lacustre a menos de un kilómetro del punto calculado por un farero en el siglo XIX: “unos pocos tuvimos que pellizcarnos para creer que realmente lo habíamos encontrado, y en tan poco tiempo”, expresó el investigador tras la identificación del hallazgo.

Así naufragó el F.J. King

La historia del F.J. King arrastraba una aureola de leyenda entre los exploradores de naufragios. Construido en 1867 en Toledo, Ohio, el barco navegaba la noche del 15 de septiembre de 1886 con una carga de mineral de hierro desde Escanaba, Michigan, rumbo a Chicago.

En cercanías de la península Door, el buque enfrentó olas de hasta 3 metros, que dañaron seriamente su casco. Luego de horas de bombeo continuo, el capitán William Griffin ordenó abandonar la nave cerca de las 2:00 de la madrugada.

El propio Griffin perdió sus documentos oficiales cuando la caseta de popa se desprendió bajo el viento, proyectando sus papeles más de quince metros en el aire, según reconstruyó The Associated Press.

La tripulación del F.J. King logró sobrevivir tras ser rescatada por otra goleta y trasladada al cercano pueblo de Bailey’s Harbor, donde vivían menos de 300 personas. La ubicación precisa del naufragio permaneció sin resolver durante más de un siglo, en parte por las declaraciones encontradas entre el capitán y un farero local.

Griffin estimó que el hundimiento ocurrió a unos ocho kilómetros de la costa, pero el farero aseguró ver mástiles sobresaliendo mucho más cerca de la orilla. Esta discrepancia generó múltiples expediciones fallidas a lo largo de los años, y alimentó la reputación del F.J. King como un “barco fantasma” entre los exploradores, tal como recordó la AP.

Baillod consideró que el capitán probablemente perdió rumbo durante el naufragio nocturno, motivo por el cual diseñó una cuadrícula de búsqueda de cinco kilómetros cuadrados, centrada en la versión del farero.

El equipo utilizó tecnología de radar para explorar el fondo lacustre, hasta encontrar un objeto de 42 metros de largo coincidente bajo el agua. Según informó la Sociedad Histórica de Wisconsin, “el casco parece estar intacto”, hecho que sorprendió a los arqueólogos, considerando el peso de la carga original de hierro.

En los últimos tres años, la Asociación de Arqueología Subacuática de Wisconsin ha descubierto cinco embarcaciones. Este año localizó el vapor L.W. Crane en el río Fox, así como el remolcador John Evenson y la goleta Margaret A. Muir cerca de Algoma.

Baillod localizó la goleta Trinidad en 2023. “Habíamos buscado sin éxito durante mucho tiempo; encontrarlo ahora cambia lo que creemos saber sobre la historia náutica de la región”, concluyó el equipo.

El F.J. King se suma a la lista de pecios históricos identificados en el Lago Míchigan, cuya conservación y estudio continúan bajo supervisión de las autoridades locales y organizaciones dedicadas al patrimonio subacuático.

Los trabajos de preservación permitirán profundizar en las condiciones y causas de estos naufragios, así como en el desarrollo de la navegación en los Grandes Lagos de Norteamérica.

Durante más de cien años, el destino del S.S. James Carruthers permaneció como una incógnita para descendientes de tripulantes y aficionados a la historia marítima de los Grandes Lagos. La reciente localización del carguero canadiense a 58 metros de profundidad en la parte estadounidense del Lago Hurón puso fin a décadas de especulaciones. Tal como informó Smithsonian Magazine, el buque se encuentra invertido sobre el lecho del lago, en un sector donde pocos expertos esperaban encontrarlo.

El hallazgo fue obra de David Trotter, explorador de 84 años y líder de Undersea Research Associates, quien dedicó cinco años a la búsqueda. El medio detalló que el 26 de mayo, el equipo de Trotter empleó cámaras subacuáticas para rastrear sectores extensos del lago, hasta que detectaron una estructura de grandes proporciones.

“Supieron de inmediato que se trataba del Carruthers cuando la enorme estructura apareció en pantalla, ya que no queda otro buque de semejante tamaño aún desaparecido en Hurón”, expresó Brendon Baillod, colega del descubridor. Además, Baillod señaló que el naufragio estaba bien alejado del “pulgar de Michigan”, apodo de la porción de tierra que sobresale de la península inferior de Michigan hacia el Lago Hurón.

El impacto emocional del descubrimiento fue inmediato para descendientes de las víctimas. Andrew Pepler, tataranieto del homónimo del barco, relató al Detroit Free Press que sintió “alegría, felicidad y emoción” al conocer la noticia, y agregó que “este hallazgo echó por tierra una gran pregunta que acechaba a mi familia y a las familias de la tripulación desde hace generaciones”.

Trotter, quien lleva décadas documentando naufragios, explicó a la prensa su motivación: “Lo hacemos por el sentido de exploración, por hallar algo que nadie más sabe con exactitud dónde estaba. Es una experiencia única que no se puede duplicar”.

Además, según Baillod, la metodología de Trotter no consiste en buscar un solo pecio, sino en cartografiar “zonas de alta probabilidad del lecho del lago y ver qué aparece”.

El “White Hurricane”: el desastre marítimo más letal de los Grandes Lagos

El “White Hurricane” de noviembre de 1913 marca uno de los capítulos más dramáticos en la historia de la navegación en Estados Unidos, según relató Smithsonian Magazine.

Del 7 al 10 de ese mes, una tormenta invernal de gran magnitud barrió la zona generando vientos de hasta 145 kilómetros por hora, olas que superaron los 10 metros y fuertes acumulaciones de nieve y hielo.

Doce embarcaciones naufragaron, otras siete resultaron averiadas y alrededor de 250 marinos fallecieron durante el temporal. El James Carruthers fue una de las víctimas de aquella tormenta, desapareciendo con sus 22 tripulantes en medio del caos meteorológico.

Búsqueda metódica y legado para la exploración subacuática

La metodología de David Trotter demostró ser innovadora en el campo de la exploración de naufragios. En lugar de centrarse en un área concreta, su equipo cartografía metódicamente amplios sectores identificados como “de alta probabilidad”. Según mencionó Brendon Baillod, esta estrategia permitió a Trotter identificar más de 100 pecios en el Lago Hurón.

El descubrimiento del James Carruthers es solo uno entre los varios retos que continúan abiertos para los cazadores de naufragios en los Grandes Lagos. Smithsonian Magazine apunta que quedan por localizarse buques como el Leafield en el Lago Superior y el Plymouth en el Lago Michigan.

El impacto del “White Hurricane” sigue investigándose, y según relató Corey Adkins de la Great Lakes Shipwreck Historical Society, la confluencia de una masa de aire cálido desde el sur con una corriente ártica del norte desencadenó un temporal devastador, superando la capacidad de respuesta de la navegación de la época.

Para Trotter y su equipo, la pasión por desenterrar estos fragmentos de la historia está asociada con el deseo de aportar conocimiento y responder preguntas pendientes hace tiempo. “Lo hacemos por el sentido de exploración, por hallar algo que nadie más sabe con exactitud dónde estaba. Es una experiencia única que no se puede duplicar”, afirmó Trotter en declaraciones retomadas por el Detroit Free Press.

Un hombre de Wisconsin encontró los restos del Frank D. Barker, un barco que se hundió en 1887 y cuya historia se creía perdida en las aguas del Lago Michigan.

El descubrimiento fue realizado por Matt Olson, propietario de la empresa de turismo Door County Adventure Rafting, quien, mientras analizaba imágenes satelitales desde su casa, notó una extraña decoloración en las aguas poco profundas de Rowleys Bay, cerca del extremo norte de la península de Door County.

“No sabía que en ese momento acababa de toparme con un naufragio largamente perdido”, relató Olson a NBC News, recordando aquel atardecer de julio. La imagen resultó ser la pista inicial para identificar el naufragio del Frank D. Barker, sumergido a unos seis metros de profundidad.

Según Olson, “el fondo del casco sigue mayormente intacto, pero los laterales se abrieron y aplanaron, seguramente por 138 años de golpes de viento, olas y hielo”.

El hallazgo sensibilizó a los historiadores locales. Tamara Thomsen, arqueóloga marina de la Sociedad Histórica de Wisconsin, lideró las tareas de identificación. Durante varias semanas, Thomsen y su equipo revisaron archivos de prensa, documentos de seguros y registros portuarios en busca de coincidencias. Además, se realizaron inmersiones en el lugar para recabar características distintivas del barco.

Confirmación de la identidad del barco

Con la evidencia recopilada, los especialistas determinaron que se trataba efectivamente del Frank D. Barker, un navío de 42 metros de eslora construido en 1867 por el veterano astillero Simon G. Johnson en Clayton, Nueva York.

Este barco era un canaller, una embarcación diseñada para navegar los Grandes Lagos y cruzar por el Canal Welland, lo que permitía sortear las cataratas del Niágara y conectar los puertos de la región con el Atlántico.

Tamara Thomsen destacó el valor del descubrimiento: “lo realmente interesante de este naufragio es que la estructura está completa, repartida en el fondo como piezas de un rompecabezas que puedes imaginar ensambladas nuevamente”.

Durante su actividad, el Frank D. Barker transportó grano desde Milwaukee y Chicago hasta el lago Ontario. En su ruta de regreso, cargaba carbón desde el lago Erie hacia el Medio Oeste, apoyando la industria y la calefacción de hogares de la época.

El accidente y el abandono

En septiembre de 1887, el barco navegaba desde Manistee hasta Escanaba para recoger mineral de hierro cuando el mal tiempo y la niebla hicieron que el capitán y la tripulación perdieran el rumbo. La nave encalló en una formación rocosa de Spider Island.

Archivo históricos indican que hubo cinco intentos fallidos de rescate entre 1887 y 1888. Finalmente, el navío fue abandonado, con una pérdida calculada en 8.000 dólares, equivalentes a más de 250.000 dólares actuales, según la Sociedad Histórica de Wisconsin. “Decidieron que no podían sacarlo de donde quedó atrapado y finalmente lo abandonaron”, explicó Thomsen.

Door County es conocida por su historial de naufragios, con más de 250 naufragios documentados en sus aguas debido a las desafiantes condiciones para navegar. Sin embargo, cada nuevo hallazgo aporta elementos para reconstruir la historia marítima de la región. Este caso, en particular, emociona tanto a historiadores como a la comunidad local.

Para Matt Olson, el hallazgo tiene además un significado familiar: “pensar que mi hijo de seis años pudo por primera vez practicar snorkel sobre un naufragio y ser de las primeras personas en ver este barco después de más de 130 años, me resulta emocionante”.

“Al momento de este informe, aproximadamente diez personas han sido rescatadas, mientras que más de 40 pasajeros siguen desaparecidos”, señaló en un comunicado la Agencia Nacional de Manejo de Emergencias de Nigeria (NEMA, por sus siglas en inglés), que no especificó las causas del accidente.

El organismo dijo que equipos de rescate siguen las operaciones de búsqueda en la zona y aseguró que continuará ofreciendo actualizaciones y apoyo a las familias afectadas.

Aunque NEMA no precisó el motivo del naufragio, medios locales citan a funcionarios que apuntan al sobrecupo como posible causa, un problema recurrente en las comunidades ribereñas de Sokoto.

“NEMA, en colaboración con las autoridades locales y los servicios de emergencia, está intensificando las operaciones de búsqueda y rescate para localizar a las personas desaparecidas”, añadió.

Los accidentes de embarcaciones son frecuentes en Nigeria debido a la escasa regulación del transporte fluvial, el incumplimiento de medidas de seguridad y la sobrecarga de las naves con pasajeros que a menudo no usan chalecos salvavidas.

El aumento de los niveles de agua durante la temporada de lluvias, que se extiende de marzo a octubre, agrava la mortalidad de los accidentes.

En octubre del año pasado, al menos 60 personas murieron tras el hundimiento de un bote en Mokwa, en el estado de Níger (centro del país), donde unas 200 personas perdieron la vida en accidentes de este tipo en 2024. EFE

Al menos 20 migrantes han muerto por el naufragio de la embarcación en la que viajaban frente a las costas de la isla italiana de Lampedusa, según las primeras informaciones, que dan cuenta también de entre 15 y 20 desaparecidos como consecuencia de esta nueva tragedia migratoria.

El suceso ha tenido lugar unas 13 millas (22,5 kilómetros) al suroeste de Lampedusa. La embarcación volcó antes de que pudiesen llegar los servicios de rescate, que solo pudieron rescatar a al menos 60 de las personas que viajaban a bordo, informa la agencia de noticias AdnKronos.

La Agencia de Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) ha expresado por boca de un portavoz, Filippo Ungaro, su “profunda angustia” por este “enésimo naufragio”. La organización, que ha comenzado a brindar ayuda a los supervivientes, ha llamado a los gobiernos a aumentar las vías legales para migrar.

“Profunda angustia por el enésimo naufragio frente a las costas de Lampedusa, donde ahora ACNUR está prestando asistencia a los supervivientes. Se habrían encontrado 20 cadáveres y habría otros tantos desaparecidos. Hasta hoy, son 675 los muertos desde principios de año en el Mediterráneo central. Reforzar las vías legales”, confirmó en sus redes la sección italiana de la Agencia de Naciones Unidas para los Refugiados.

Según los primeros datos había aproximadamente 100 personas a bordo y un grupo de supervivientes ya ha sido desembarcado en la isla italiana, la más cercana a las costas africanas.

El diario ‘La Repubblica’ informa de que la embarcación fue avistada a las 11.15 horas por un helicóptero de la Guardia de Finanza que patrullaba esa zona marítima que lanzó una alarma y una lancha patrullera de la Guardia Costera, otra de la Guardia di Finanza y una tercera embarcación de Frontex acudieron al lugar para prestar primeros auxilios.

Los detalles seguían siendo incompletos, pero Save the Children Italia dijo que una niña, de un año y medio, parecía haberse perdido en el naufragio.

Las lanchas encontraron la embarcación, que zarpó del norte de Libia hace unos días, volcada con todos los migrantes en el mar.

Los migrantes que se dirigen a Italia desde el norte de África a menudo cruzan en botes con fugas o abarrotados a través de la ruta del Mediterráneo central, una de las más mortíferas del mundo, y llegan a Lampedusa.

Sólo en lo que va de año, unos 675 migrantes y refugiados han perecido en aguas del Mediterráneo central, según datos de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), que no tienen en cuenta este último hundimiento.

Hasta el miércoles, 38.263 migrantes han llegado a las costas de Italia este año, según el Ministerio del Interior.

El naufragio más mortífero frente a la costa de Lampedusa ocurrió el 3 de octubre de 2013, cuando un barco que transportaba a más de 500 migrantes de Eritrea, Somalia y Ghana se incendió y naufragó, causando la muerte de al menos 368 personas. La tragedia provocó llamados internacionales para abordar la crisis.

(con información de EP, EFE y AFP)

Treinta metros bajo la superficie del Mar del Norte, un antiguo naufragio se transformó en el núcleo de un ambicioso experimento ecológico. A principios de julio de 2025, un equipo científico depositó 200.000 larvas de ostras planas europeas sobre el casco del Kilmore, un barco hundido cerca de la costa de Bélgica. El objetivo es restaurar una especie casi extinta y revitalizar los ecosistemas marinos de la región.

De acuerdo con Smithsonian Magazine, esta acción inaugura un proyecto piloto que pretende recuperar las ostras y transformar el fondo marino en un refugio de biodiversidad.

Belreefs: restauración ecológica y alianza internacional

El proyecto Belreefs surge tras dos años de colaboración entre investigadores, autoridades gubernamentales y socios industriales. Apoyado financieramente por el gobierno belga y la Unión Europea, el programa busca sentar las bases para una restauración duradera de la naturaleza marina, permitiendo la evolución de los procesos ecológicos sin intervención humana posterior.

“Nuestra ambición es crear restauración de la naturaleza a largo plazo, sin más intervención humana”, explicó Vicky Stratigaki, ingeniera y coordinadora del proyecto en Jan De Nul Group, empresa belga especializada en construcción y energía offshore.

La iniciativa aspira a que las ostras depositadas establezcan un arrecife autosostenible capaz de reproducirse y expandirse por sí mismo en el futuro. El despliegue de larvas de Ostrea edulis en el Mar del Norte intenta no solo recuperar una especie emblemática, sino también demostrar la viabilidad de intervenciones similares en otras zonas marinas degradadas. Los organizadores definieron un monitoreo riguroso durante años para evaluar el impacto ecológico y ajustar las estrategias de expansión.

El naufragio Kilmore: patrimonio cultural y foco ecológico

El escenario del experimento, el Kilmore, es un carguero naufragado en 1906 a unos 32 kilómetros de Ostende, en la costa noroeste de Bélgica. Smithsonian Magazine señala que los naufragios que superan el siglo de antigüedad en aguas belgas cuentan con protección automática como patrimonio cultural y devienen zonas restringidas a la pesca.

Merel Oeyen, asesora de política ambiental marina del Ministerio de Salud belga, destacó: “Cada pecio de más de 100 años en el fondo marino se protege automáticamente como patrimonio cultural... también es un punto caliente de biodiversidad”. El Kilmore descansa sobre lechos de grava que anteriormente albergaron arrecifes de ostras, lo que lo convierte en un entorno óptimo para la reintroducción de la especie, aislado de perturbaciones humanas.

Ostras planas europeas: clave para el ecosistema marino

Las ostras planas europeas tienen un papel esencial en la salud de los ecosistemas marinos. Smithsonian Magazine las describe como “ingenieras del ecosistema” porque sus arrecifes ofrecen protección a numerosas especies. También cumplen funciones vitales como la purificación del agua, la fijación de nitrógeno y la protección del lecho marino frente a la erosión.

La recuperación de sus poblaciones podría desencadenar efectos positivos en cadena, beneficiando a la fauna y flora del Mar del Norte al aportar estabilidad y favoreciendo la biodiversidad local.

De la abundancia a estar cerca de la extinción

Antes de 1850, las ostras planas y sus arrecifes eran abundantes en las aguas europeas. La sobrepesca y otras actividades humanas alteraron el fondo marino y provocaron un descenso abrupto de la especie a finales del siglo XIX. La situación empeoró en 1979 con la llegada del parásito letal Bonamia ostreae, introducido desde California, que devastó las poblaciones en Francia, los Países Bajos y Bélgica.

La información divulgada por Smithsonian Magazine resalta que la combinación de explotación excesiva y enfermedades llevó a la casi extinción en la región, subrayando la urgencia y relevancia de iniciativas como Belreefs para revertir décadas de degradación ambiental.

Expectativas, monitoreo y futuro del proyecto

El depósito de 200.000 larvas es solo el comienzo. Se estima que únicamente 30.000 sobrevivirán al primer año, según cifras de Smithsonian Magazine. Aunque la tasa de supervivencia es baja, los responsables del proyecto confían en que las ostras establecidas inicien un arrecife autosostenible.

El plan contempla una observación detallada durante varios años, analizando la evolución de las ostras y su impacto ecológico. Si los resultados son satisfactorios, las autoridades y los científicos esperan ampliar el modelo a otras zonas del Mar del Norte y regiones más distantes.

La cooperación entre entidades científicas, gobiernos y el sector privado fue fundamental en el lanzamiento del piloto. El respaldo financiero de la Unión Europea y el gobierno belga respalda la posibilidad de replicar el modelo en diferentes contextos, siempre que se verifique su viabilidad y beneficios ambientales.

Principales voces del proyecto y visión institucional

Las declaraciones de los líderes subrayan tanto el entusiasmo como la cautela respecto a los retos de la restauración ecológica. Stratigaki remarcó el propósito de alcanzar una recuperación natural, mientras que Oeyen insistió en el valor dual de los pecios como refugios de biodiversidad y patrimonio cultural.

La ministra de Justicia de Bélgica, Annelies Verlinden, refrendó el compromiso institucional con la protección del Mar del Norte: “El Mar del Norte es no solo un motor económico clave, sino también un entorno natural único que debemos salvaguardar... Proyectos como Belreefs nos ayudan a lograr nuestro objetivo de restaurar al menos el 20% de nuestro Mar del Norte ecológicamente para 2030”, afirmó Verlinden.

Smithsonian Magazine enmarca a Belreefs como ejemplo de innovación y cooperación internacional, con potencial para convertirse en un hito en la recuperación de especies y hábitats marinos en Europa.

La comunidad de Caquetá atraviesa un momento de dolor por el naufragio de una embarcación en un cañón del río que lleva el nombre del departamento, pues varias personas se transportaban en el cañón conocido como La Angostura, que se encuentra ubicado en jurisdicción del municipio de Puerto Solano, cuando fueron golpeados por un tronco arrastrado por la creciente del cuerpo de agua y cayeron sin posibilidad de salvarse.

Aunque los hechos ocurrieron en la jornada del sábado 26 de julio de 2025, la búsqueda de los cadáveres se extendió por varios días, teniendo en cuenta que fueron arrastrados por la corriente y dos de ellos lograron ser ubicados hasta en la tarde del 29 de julio, acabando así con la incertidumbre en sus seres queridos.

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De acuerdo con el reporte de las autoridades, las víctimas fueron identificadas como Karol Yulieth Polanía, Cristian Camilo Gasca, Serafín Enrique Monsalve, David Suárez Sueroque y Eduard Olarte, estos dos últimos fueron los últimos ciudadanos en ser encontrados tras la tragedia de la embarcación que se encargaba del transporte de víveres y abarrotes.

Ante la gravedad del caso, las ciudanía pide que se refuercen las acciones de seguridad en el transporte fluvial, teniendo en cuenta que no es la primera vez que se presenta una situación de este tipo.

La tragedia quedó registrada en video

Minutos antes de que ocurriera la emergencia, la grabación que circula a través de las redes sociales fue realizada por uno de los ocupantes, que quiso captar con su celular la fuerza del río Caquetá en el tramo conocido como Los Estrechos – La Chorrera, sin esperar que más adelante ocurriría el lamentable choque que hundió la embarcación en la que se movilizaba.

En las imágenes, la corriente se puede apreciar bastante alta y la inmensidad del cuerpo de agua es imponente, pues este punto en particular donde una de las víctimas grabó es catalogado entre las zonas de mayor riesgo de ese afluente. Este registro visual, difundido tras el incidente, ilustra la magnitud del peligro al que se enfrentan aquellos que transitan por esa ruta fluvial.

Las autoridades locales y los habitantes del departamento que deben transitar frecuentemente por esta zona están preocupados ante el fatal resultado por el siniestro que dejó un saldo de cinco víctimas mortales. Los primeros reportes indicaron que el cuerpo de Karol Dayana Rodríguez Polanía fue entregado a las autoridades de Cartagena del Chairá, de donde era oriunda, mientras que los restos de otras dos personas serán trasladados a Florencia y los dos restantes a Solano, localidad de origen de las víctimas.

La Alcaldía de Cartagena del Chairá emitió un comunicado en el que lamentó la situación: “Desde la Alcaldía Municipal de Cartagena del Chairá expresamos nuestras más sinceras condolencias a la familia Polanía y Oyola, así como a toda la comunidad chairense, por la lamentable pérdida de Karol Polanía en el trágico naufragio ocurrido en el sector Los Estrechos-La Chorrera, sobre el río Caquetá”.

Cabe mencionar que el canal donde ocurrió el accidente es reconocido por ser un paso bastante estrecho y por tener una fuerte corriente, así que representa un desafío extremo para las personas que constantemente navegan por el sector, especialmente para embarcaciones de carga.

La grabación previa al naufragio, que circula entre los habitantes de la región, se convirtió en un ejemplo de lo riesgoso de ese paso y la vulnerabilidad de las personas del sector, teniendo en cuenta que dependen del transporte fluvial para abastecerse.

La tragedia ha reavivado el debate sobre la seguridad en los pasos críticos del río Caquetá y la necesidad de reforzar las medidas de prevención para quienes navegan por sus aguas.

El barco transportaba 48 pasajeros y cinco tripulantes cuando zozobró debido a las fuertes lluvias repentinas mientras recorría el lugar declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, según el sitio web de noticias Dan Tri.

“Los guardias fronterizos rescataron a 12 personas y recuperaron 18 cuerpos”, informó el sitio web de noticias VNExpress. Luego, las autoridades confirmaron 28 muertos.

La mayoría de las personas a bordo eran familias procedentes de la capital, Hanói, que visitaban la zona, con más de 20 niños entre los pasajeros, según consignó VNExpress.

La bahía de Ha Long es uno de los destinos turísticos más populares de Vietnam, con millones de personas que visitan cada año sus aguas azul verdosas e islas de piedra caliza cubiertas de selva tropical.

El año pasado, 30 embarcaciones se hundieron en las esclusas de la provincia costera de Quang Ninh, a lo largo de la bahía de Ha Long, tras ser azotadas por los fuertes vientos y las olas provocadas por el mortífero tifón Yagi.

En otro orden, el fin de semana pasado, al menos seis cuerpos sin vida fueron recuperados por la Defensa Civil de República Dominicana tras el naufragio sufrido por una embarcación con migrantes en las costas de la playa Juanillo, en la provincia de La Altagracia, en la región turística de Punta Cana.

“Hoy aumentamos a seis (el rescate de cuerpos), es el único cambio”, informó el director provincial de la Defensa Civil, Fernando Castillo. Las autoridades locales han precisado que entre los fallecidos hay dominicanos y haitianos.

Defensa Civil reanudó las labores a pesar de la dificultad que entraña la presencia de sargazo, elevado oleaje y poca visibilidad debido a la presencia del polvo proveniente del desierto de Sahara.

Hasta el momento han rescatado a 17 personas con vida, dos de las cuales están hospitalizadas. Los supervivientes han relatado que la embarcación era frágil y que en la misma viajaban unos 40 o 50 migrantes que pretendían alcanzar Puerto Rico.

Un equipo de investigación localizó los restos de un barco del siglo XIX (1880) durante un reciente sondeo en el río Fox, en la ciudad de Oshkosh, estado de Wisconsin, según informaron la Wisconsin Historical Society y la Wisconsin Underwater Archaeology Association. La búsqueda, realizada en la primavera de este año, empleó tecnología de sonar de alta resolución con el objetivo de cartografiar posibles sitios culturales sumergidos en un tramo de 4 a 5 millas del cauce. El hallazgo principal consistió en los restos parcialmente enterrados de un navío a unos 25-30 pies (7,6-9,1 metros) de profundidad.

Durante esta operación, el sonar generó una imagen en tres dimensiones del fondo fluvial. Entre los múltiples objetos detectados, incluidos grandes árboles, rocas y fragmentos de puentes caídos, la imagen reveló la silueta de un casco de madera de alrededor de 27 metros de largo y 7 metros de ancho, que hasta ahora no había sido identificado en los distintos registros de la zona. Los expertos indicaron que el tamaño y la disposición de la estructura permiten atribuirla, con elevada probabilidad, al L.W. Crane, una embarcación de vapor propulsada por ruedas laterales, fabricada en Berlín, Wisconsin, en 1865.

El barco L.W. Crane inició operaciones transportando pasajeros y carga entre Green Bay y Oconto, además de desempeñarse en labores de limpieza en el río Wisconsin tras su venta en 1875, como consigna un registro oficial de la Wisconsin Historical Society. El vapor se incendió y se hundió en la ribera opuesta de su ubicación actual, en el muelle del St. Paul Railroad, durante el año 1880. Las circunstancias exactas que provocaron el incendio y la identidad de los posibles ocupantes al momento del siniestro no fueron especificadas en los informes difundidos por la institución.

¿Cómo fue la misión para hallar el antiguo navío?

La localización del L.W. Crane se produjo de manera fortuita. El equipo de la Wisconsin Historical Society, en colaboración con la Wisconsin Underwater Archaeology Association, centraba su atención en otras embarcaciones como el vapor de ruedas que naufragó en 1870, conocido como “Berlín City”, así como en un navío ya identificado y relevado en 2016. Sin embargo, la avanzada tecnología de sonar permitió identificar una estructura náutica previamente desconocida, hecho que fue descrito por la sociedad histórica como “la emoción de la arqueología, cuando se encuentra algo nuevo e inesperado”.

La operación contó con la participación de expertos en arqueología subacuática, entre ellos Brendon Baillod, presidente de la Wisconsin Underwater Archaeology Association, quien expresó la utilidad del sistema de sonar utilizado: “Realmente, es un equipo muy bueno. Teníamos muchas ganas de emplearlo, así que, de hecho, cubrimos toda la sección fluvial. Fueron cinco millas de relevamiento”, explicó Baillod a medios locales.

El dispositivo permitió revisar en detalle toda la sección del río Fox cerca de Oshkosh, tarea que, conforme reconocen los arqueólogos, está obstaculizada por la abundancia de residuos y escombros en el fondo fluvial, complicando la identificación y recuperación de los restos. En la misma jornada de exploración, el grupo relevó tres pecios importantes: el del L.W. Crane, el del Menasha (embarcación de 50 metros de eslora que se hundió en 1861) y otra nave no identificada que podría corresponder al “Berlín City”, perdida en 1870.

¿Cómo es el L.W. Crane?

La construcción del L.W. Crane ocurrió en la localidad de Berlín, al este de Wisconsin, detallan los registros históricos. Con cerca de 30 metros de eslora, la nave operaba como vapor de ruedas laterales, propulsado por calderas de vapor, y transportaba carga y pasajeros a lo largo de las rutas fluviales conectando Green Bay y Oconto. En 1875, el buque fue adquirido por nuevos propietarios y fue destinado a la limpieza y dragado del río Wisconsin, una actividad frecuente entre las flotas de ese periodo para mantener la navegabilidad de los cauces ante la intensa actividad comercial y migratoria de la región.

Según Kevin Cullen, director ejecutivo del Wisconsin Maritime Museum, existieron diversos barcos de proporciones similares transitando por el río Fox y sus esclusas, en una dinámica comercial que, siguiendo sus palabras, se compara con lo que serían los almacenes logísticos contemporáneos: “era como los almacenes de Amazon de hoy”. Los movimientos de estas naves estuvieron asociados al flujo de inmigrantes y al abastecimiento de insumos para la consolidación de ciudades como Oshkosh, Neenah, Menasha, Appleton y Green Bay.

El hecho, que fue captado en video, generó una fuerte reacción entre vecinos y usuarios de esta vía acuática, quienes piden mayor control a las autoridades sobre el transporte fluvial informal. Los pasajeros lograron salvarse de milagro gracias a la intervención de un yate privado que navegaba por la zona en ese momento. A bordo iba el abogado Carlos Araujo, quien, junto a sus acompañantes, detuvo su recorrido para asistir a los afectados y ponerlos a salvo.

Gritos de auxilio en el agua

Testigos contaron que la tragedia pudo haber sido peor si el yate no pasaba por el lugar. “A la, mano, casi me muero”, exclamó uno de los rescatados del naufragio, aún temblando tras salir del agua. El rescate acuático fue captado por uno de los tripulantes del yate, que grababa el paisaje cuando escuchó los gritos. Al acercarse al punto del siniestro, observaron a las seis personas flotando, algunas agarradas de bidones o partes sueltas de la canoa.

“Uno por uno, uno por uno”, se escucha decir en el video a uno de los rescatistas, mientras ayudan a subir a los pasajeros desde el agua. Una vez a bordo, fueron llevados a tierra firme y trasladados a un centro de salud cercano para ser atendidos. Afortunadamente, no se reportaron víctimas fatales ni personas desaparecidas, aunque varios presentaban cuadros de hipotermia.

Ya en tierra, algunos de los afectados denunciaron que el conductor de la canoa se encontraba en aparente estado de ebriedad al momento del accidente. También indicaron que la nave tenía orificios visibles y filtraciones que venían afectando la navegación desde el inicio del trayecto. Esto ha generado mayor preocupación en la comunidad, que exige sanciones ejemplares y mayor vigilancia a las embarcaciones informales que operan sin controles.

La Policía Nacional del Perú (PNP) ya tomó conocimiento del caso y ha iniciado una investigación para determinar las causas exactas del hundimiento, así como las responsabilidades penales que pudieran derivarse. En tanto, las autoridades locales reiteraron el llamado a denunciar cualquier embarcación en mal estado o que opere bajo condiciones irregulares.

Otra emergencia fluvial en Loreto: orquesta de salsa rescató a ocho personas tras naufragio en el río Tigre

Un accidente similar ocurrió el 24 de junio en el río Tigre, también en la región Loreto, cuando una embarcación con ocho pasajeros —entre ellos, menores de edad— se hundió cerca de la localidad de Trompeteros. Las causas del siniestro aún no han sido confirmadas por las autoridades, pero las primeras versiones apuntan a una posible falla mecánica o a deficiencias en el mantenimiento de la nave. El incidente no dejó víctimas fatales, aunque generó gran preocupación entre los habitantes de la zona por el riesgo constante que enfrentan quienes viajan por rutas fluviales sin supervisión adecuada.

El rescate de los afectados fue posible gracias a la intervención inesperada de los músicos de la orquesta de salsa Rumba y Sabor, quienes se dirigían por el río a cumplir presentaciones por la fiesta patronal de San Juan. Al notar los gritos de auxilio, los integrantes de la agrupación lanzaron salvavidas desde su embarcación y prestaron apoyo inmediato, logrando poner a salvo a todos los pasajeros. Las víctimas fueron atendidas por pobladores locales tras el rescate y, afortunadamente, ninguna presentó lesiones graves.

Este caso también motivó la apertura de una investigación para esclarecer las condiciones de operación de la embarcación siniestrada. Mientras tanto, los rescatados y sus familias se recuperan del susto con la ayuda de los vecinos de Trompeteros.