El Gobierno nacional oficializó la eliminación del régimen de compensaciones económicas que el Estado otorgaba a las empresas de transporte automotor de pasajeros de larga distancia por la entrega de pasajes gratuitos a personas con discapacidad, personas trasplantadas, en lista de espera y niños, niñas y adolescentes con cáncer.

La medida quedó establecida en la resolución 28/2026 de la Secretaría de Transporte, publicada hoy en Boletín Oficial. “Déjase sin efecto el régimen de compensaciones económicas destinadas a las empresas de transporte automotor de pasajeros de carácter interjurisdiccional por los pasajes gratuitos otorgados en el marco de las leyes 22.431, 26.928 y 27.674″, detalla la normativa.

A partir de la mencionada medida, queda sin efecto el régimen de compensaciones económicas que, desde 2018, preveía el pago parcial por parte del Estado de los boletos gratuitos que las empresas debían otorgar a los beneficiarios de las leyes de discapacidad (22.431); personas trasplantadas o en lista de espera (26.928); y sobre protección integral de niños, niñas y adolescentes con cáncer (27.674).

Según establece la resolución, la modificación no afecta el derecho a la gratuidad de los pasajes previsto en esas leyes, sino que las empresas de transporte estarán obligadas a seguir otorgando este tipo de pasajes a los grupos mencionados.

El texto oficial argumentó que la situación regulatoria del sector cambió de manera sustancial con la entrada en vigencia del Decreto 883/2024, el cual introdujo un nuevo marco normativo para los mencionados servicios de carácter interjurisdiccional, permitiendo a las empresas determinar libremente recorridos, horarios, precios, modalidades y duración, dentro de los estándares de seguridad fijados por la autoridad de aplicación.

Según la resolución, este cambio modificó la base jurídica y económica que justificaba la existencia del régimen de compensaciones. Es por ello que la Secretaría de Transporte sostiene que, al quedar superada la causa estructural que había dado origen a las compensaciones, la continuidad del sistema se vuelve innecesaria. El derecho de los usuarios a viajar sin costo por las razones contempladas en la ley “permanece plenamente vigente y exigible”, afirmó el texto.

La Resolución 28/2026 también estableció que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) será la encargada de controlar y garantizar que las empresas cumplan con la emisión de los pasajes gratuitos para los beneficiarios alcanzados por la normativa. La CNRT deberá mantener los procedimientos necesarios para asegurar el cumplimiento efectivo de las obligaciones de gratuidad.

Además, la medida incorpora una cláusula transitoria para proteger situaciones devengadas con anterioridad a la entrada en vigencia de la resolución, en línea con el principio de seguridad jurídica. De este modo, se resguardan los derechos y procedimientos ya iniciados antes de la publicación de la nueva normativa.

Hace unos días se conoció el dato sobre el costo de los pasajes de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Según indicó, experimentó aumentos significativos desde el inicio del gobierno de Javier Milei. Un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) reveló que el boleto mínimo de colectivo se multiplicó hasta 16 veces, con subas que oscilaron entre 1.221% y 1.545% según la jurisdicción.

El informe señaló que las tarifas del transporte crecieron muy por encima del índice de precios al consumidor, que subió un 303,5% en el mismo período. En contraste, el Salario Mínimo, Vital y Móvil solo aumentó un 129%, lo que implicó una pérdida real del 43% en su poder adquisitivo. Esta brecha impactó en el gasto de los hogares: en abril de 2026, quienes cobran el salario mínimo debieron destinar el 17,3% de sus ingresos al transporte, frente al 2,6% en diciembre de 2023.

El análisis de CEPA remarcó la creciente brecha tarifaria federal, agravada tras la eliminación del Fondo Compensador del Transporte Público del Interior. En el AMBA, el boleto mínimo ronda los $700, pero en ciudades del interior puede superar los $2.000. Además, el fuerte aumento en los costos operativos, como el gasoil, y la reducción del presupuesto real para infraestructura profundizaron el impacto en el sistema.

La suba de tarifas repercutió en la demanda: en febrero de 2026, el total de pasajeros transportados cayó un 12,9% interanual, con disminuciones del 23,6% en trenes y del 11,7% en colectivos. El informe advirtió que, debido a la fórmula de actualización mensual y la volatilidad de los costos, es probable que los aumentos continúen durante 2026.

El precio del boleto de colectivo sigue mostrando grandes diferencias entre ciudades, en un contexto marcado por nuevas actualizaciones tarifarias y cambios en los esquemas de subsidios. Mientras algunos distritos aplicaron aumentos en las últimas semanas para recomponer costos operativos, otros mantienen tarifas considerablemente más bajas, lo que profundiza la brecha entre los extremos del mapa urbano argentino.

El relevamiento de tarifas correspondiente a mayo de 2026 muestra que viajar en colectivo puede costar más del doble según la ciudad. Las diferencias no sólo responden a decisiones locales sobre subsidios o estructura de costos, sino también al nivel de financiamiento provincial y municipal, la cantidad de pasajeros transportados y la situación económica de cada sistema de transporte.

Las ciudades con los boletos más caros

Entre las tarifas más elevadas del país aparecen varias ciudades del interior que durante los últimos meses aplicaron ajustes para sostener el funcionamiento de los servicios urbanos. En el tope del ranking se ubica Pinamar, con un boleto mínimo de $2.625 (la ciudad cobra tarifas diferentes para residentes y no residentes). Le sigue San Martín de los Andes, con $2.500, y Centenario —localidad neuquina— con $2.478. Completan el grupo de las más caras Pergamino ($2.332), Bariloche ($2.046) y Eldorado ($2.000), según relevamientos realizados por el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) y la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta).

Se trata, en su mayoría, de ciudades medianas o de perfil turístico, donde el sistema de transporte público suele tener menor escala y, por lo tanto, menos posibilidades de distribuir costos entre una gran cantidad de pasajeros. Eso se traduce, en general, en tarifas más altas.

En la franja intermedia del ranking aparecen algunas de las ciudades más pobladas del interior del país. Santa Fe encabeza ese grupo con $1.900. Más abajo se ubican las capitales de Córdoba, Rosario y Paraná, que comparten el mismo valor: $1.720. En el puesto 22 aparece Mendoza, con un boleto mínimo de $1.400.

Las más baratas: el AMBA lidera el podio inverso

En el extremo opuesto del cuadro, las tarifas más bajas del país corresponden a la región más poblada: el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El boleto de las líneas nacionales del AMBA cuesta actualmente $714, el de las líneas porteñas (CABA) asciende a $754, y el de las líneas de la provincia de Buenos Aires llega a $969. Partido de la Costa, con $698, es la única jurisdicción que se ubica por debajo de las líneas nacionales del AMBA.

También están en la franja baja General Pico ($800) y Viedma ($980). Un grupo de ciudades se posiciona exactamente en los $1.000: Villa Mercedes, Villa María, San Luis, Trelew y La Rioja.

Que el AMBA concentre las tarifas más bajas no es casual. Las líneas de jurisdicción nacional reciben subsidios del Estado nacional que permiten mantener los valores deprimidos respecto del resto del país. Sin embargo, esa diferencia tiene un costo: según informó Infobae días atrás, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones en concepto de “atributo social”, lo que derivó en una reducción de frecuencias que afectó a miles de pasajeros.

Los aumentos recientes

En las últimas semanas, varias ciudades ajustaron sus tarifas. Uno de los incrementos más significativos se registró en Villa Mercedes, donde el boleto subió un 17,65%. En la provincia de Buenos Aires, el aumento fue del 16,33%, mientras que en Santa Fe el boleto trepó un 10,47% y en CABA un 10,56%.

En el caso del AMBA nacional, el aumento fue más moderado: el boleto pasó de $700 a $714, lo que representa una suba del 2%. El Gobierno prevé dos incrementos adicionales para los meses siguientes —en junio y julio— de igual magnitud, lo que llevaría el valor a $742 hacia mediados del tercer trimestre del año.

Ese esquema escalonado fue cuestionado por las empresas del sector, que sostienen que los ajustes están por debajo de la inflación y no alcanzan para cubrir el aumento de los costos operativos, en particular el del combustible.

Una brecha que se agranda

La combinación de aumentos en el interior y subas más moderadas en el AMBA profundiza una diferencia tarifaria que ya era marcada. Mientras ciudades como Córdoba, Rosario o Santa Fe superan ampliamente los $1.700, las líneas nacionales del AMBA se mantienen por debajo de los $750.

Esa distancia no solo refleja distintas políticas de subsidios, sino también realidades operativas diferentes: sistemas de mayor escala, distintos niveles de cobertura estatal y estructuras de costos que varían según la región. El resultado es un mapa tarifario fragmentado, donde el precio de un viaje en colectivo depende, en gran medida, de en qué ciudad se vive.

El esquema de subsidios al transporte sigue en el centro de la discusión sobre el funcionamiento de los colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Según un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor del boleto mínimo más que triplicaría la tarifa actual si el sistema no contara con asistencia estatal.

En detalle, el pasaje más económico del AMBA debería ubicarse en $2.125,34 sin subsidios estatales. es decir $1.425,34 por encima del valor que pagan los pasajeros como tarifa mínima en la actualidad ($700) y que mañana aumentará 2%, a un mínimo de $714 para las líneas “nacionales” que circulan en CABA. El valor surge del denominado “Índice Bondi” correspondiente a abril de 2026.

El relevamiento de la entidad empresaria también señaló diferencias entre el costo reconocido por el Estado y el costo real que calculan las compañías para operar el sistema. De acuerdo con AAETA, la Secretaría de Transporte reconoció un costo mensual de mantenimiento del sistema de $326.608,58 millones, mientras que el “costo real” asciende a 389.945,35 millones de pesos.

La diferencia entre ambos valores fue estimada en 63.336,77 millones de pesos. En el informe, las empresas indicaron que esa brecha “impacta en la calidad del servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades”.

La diferencia entre el boleto actual y el costo sin subsidios

Según el informe, el boleto mínimo actual para las líneas de jurisdicción nacional es de $700, tras el último aumento aplicado en marzo de 2026. Sin embargo, AAETA calculó que el “precio boleto real sin subsidio”, con IVA incluido, alcanza los 2.125,34 pesos.

La entidad explicó que el cálculo se realiza a partir de una media móvil de seis meses de pasajeros transportados, que en abril fue de 202.974.755 usuarios.

En ese esquema, la suma entre la compensación estatal y los boletos vendidos alcanza los $1.609,11 por pasajero, mientras que el “costo real del boleto”, sin IVA, se ubica en 1.923,38 pesos. La diferencia, según el informe, implica una pérdida de $314,27 por boleto para las empresas del sector. AAETA aclaró además que ese monto “se tiene que sumar a las compensaciones”.

Diferencias según la jurisdicción

El informe también desagregó el costo del boleto sin subsidio según la jurisdicción de las líneas de colectivos.

Para las líneas bajo jurisdicción nacional, el costo real con IVA fue estimado en $2.357. En la Ciudad de Buenos Aires, el valor calculado fue de $2.123, mientras que en la provincia de Buenos Aires se ubicó en 1.969 pesos.

En el caso de las líneas municipales bonaerenses, el costo real sin subsidio fue calculado en 1.861 pesos. El promedio general del sistema, reflejado en el “Índice Bondi”, quedó establecido en 2.125 pesos.

Menos pasajeros y menos kilómetros recorridos

En paralelo con el informe de costos, AAETA publicó datos sobre la evolución de pasajeros transportados y kilómetros recorridos durante abril.

Según la entidad, el promedio diario de pasajeros hábiles en todo el AMBA fue de 8.456.569 personas en abril de 2026, frente a 9.711.824 registradas en abril de 2025. La caída interanual fue de 12,9 por ciento.

Las líneas de jurisdicción nacional mostraron el mayor volumen de pasajeros, con 3.317.722 usuarios promedio por día hábil en abril de este año, contra 3.708.260 en igual mes del año pasado. La variación interanual fue de -10,5 por ciento.

En la provincia de Buenos Aires, el promedio diario descendió de 5.097.944 pasajeros en abril de 2025 a 4.264.432 en abril de 2026, lo que representó una baja de 16,3 por ciento.

Por su parte, en la Ciudad de Buenos Aires, los pasajeros diarios pasaron de 905.620 a 874.416, con una reducción de 3,4 por ciento.

La actividad del sistema en abril

AAETA también difundió datos vinculados con los kilómetros recorridos por las unidades. En el total del AMBA, el promedio diario de kilómetros recorridos cayó de 3.577.904 en abril de 2025 a 3.247.799 en abril de 2026. La variación fue de -9,2 por ciento.

Las líneas nacionales registraron una reducción de 12,8% interanual, al pasar de 1.597.432 kilómetros diarios a 1.392.231.

En la provincia de Buenos Aires, los kilómetros recorridos descendieron de 1.706.430 a 1.585.640 por día hábil, una baja de 7,1 por ciento. En la Ciudad de Buenos Aires, en tanto, la caída fue de 1,5%, con un promedio diario que pasó de 274.042 kilómetros a 269.929.

La crisis del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) alcanzó un nuevo pico de tensión. Las cámaras empresarias del sector, nucleadas en la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), advirtieron que el sistema pierde $370 millones diarios por la suba del gasoil. Este desfasaje financiero, provocado por la brecha entre el precio real del gasoil y el valor reconocido por el Estado en la estructura de costos, derivó en una reducción de frecuencias que afectó a millones de usuarios durante la última semana.

El foco del conflicto reside en la disparada del precio del combustible, un insumo que representa uno de cada cinco pesos del costo total de operación del transporte. Según los datos técnicos difundidos por AAETA, el precio del gasoil reconocido por la Secretaría de Transporte de la Nación para el mes de abril de 2026 es de $1.744,27 por litro. Sin embargo, el valor actual de mercado en las estaciones de servicio de YPF asciende a $2.065, lo que genera una diferencia de $320,73 por cada litro consumido.

Esta brecha se traduce en un impacto directo sobre las finanzas de las prestadoras. “El sistema enfrenta un déficit crítico de costos de gasoil debido a la brecha entre el precio real de mercado y el valor reconocido en la estructura de costo definida con precios de enero de 2026”, señaló la entidad empresaria a través de un comunicado oficial. En la práctica, las empresas aseguran que deben adquirir el combustible a valores que incluso oscilan entre los $2.100 y los $2.444 por litro en canales mayoristas, mientras el Estado mantiene una estructura de costos basada en cifras desactualizadas.

El impacto del contexto internacional

La aceleración en los precios de los combustibles no es un fenómeno aislado de la economía local. El sector señala que el valor del gasoil se disparó de manera significativa a nivel global desde el inicio del conflicto bélico en Medio Oriente, lo que introdujo una presión adicional sobre los costos operativos en Argentina. Dado que las empresas de colectivos del AMBA consumen más de un millón de litros de gasoil por día —totalizando unos 411 millones de litros al año entre las jurisdicciones de CABA, Provincial, Municipal y Nacional—, cualquier variación en el surtidor tiene un efecto multiplicador inmediato.

En términos anuales, el gasto total en combustible para sostener la red de transporte del AMBA asciende a aproximadamente $870 mil millones. Ante la falta de actualización de las compensaciones tarifarias, las cámaras sostienen que el déficit diario de $370 millones vuelve insostenible la prestación regular del servicio.

Reducción de servicios y “racionalización técnica”

La gravedad de la situación financiera obligó a las empresas a implementar lo que denominaron una “readecuación operativa de emergencia” o “racionalización técnica”. Esta medida se manifestó en una merma considerable de las frecuencias en las líneas de jurisdicción nacional y provincial. Desde AAETA se enfatizó que la reducción no respondió a una medida de fuerza de carácter gremial, sino a una limitación física y financiera: “La reducción de servicios no fue por una medida de fuerza gremial, sino una racionalización técnica forzada por la falta de recursos para cubrir las necesidades del gasoil”.

Aunque algunas líneas como la 64, 65 y 151 mantuvieron su funcionamiento habitual, una extensa lista de servicios nacionales y provinciales —incluyendo las líneas 136, 163, 166, 176, 182, 194, entre otras decenas— sufrieron interrupciones o demoras prolongadas.

La normalización del servicio comenzó a ser gradual tras el ingreso de algunos pagos por subsidios, aunque las empresas advierten que la solución de fondo no ha sido alcanzada. “La solución definitiva no reside en la reducción de servicios, sino en el reconocimiento de los costos reales de los insumos básicos para brindar un servicio seguro y de calidad para los pasajeros”, reiteró la cámara empresaria.

El déficit estructural

Para dimensionar la profundidad de la crisis, el sector difundió también el “Índice Bondi” correspondiente a febrero de 2026 (se elaboró antes de la disparada del precio del gasoil). Los números allí reflejados exponen un sistema con desequilibrios estructurales.

Según Aaeta, el costo real de mantenimiento del sistema para ese mes se estimó en $387.270,60 millones, mientras que la Secretaría de Transporte reconoció $298.433,63 millones. “Esto arroja una pérdida para la calidad del servicio, frecuencias y renovación de unidades de $88.836,97 millones mensuales”, señalaron desde la entidad.

El reporte también destaca la brecha entre lo que paga el usuario y lo que cuesta el viaje. Con un boleto mínimo actual en Jurisdicción Nacional de $700 (según el último aumento de marzo 2026), el costo real del boleto sin subsidio debería ser de $1.922 (promedio con IVA incluido). Esto significa que, incluso sumando las compensaciones del Estado y los boletos vendidos, las empresas aseguran perder $182,63 por cada pasajero transportado.

Negociaciones y amenazas de sanción

El Gobierno nacional ha mantenido una postura firme frente a la reducción de servicios. Desde la Secretaría de Transporte aseguraron que el Estado cumplió con el pago de los subsidios y que no hay justificativo para la merma en las frecuencias. Ante esta situación, a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se iniciaron fiscalizaciones y se labraron actas de infracción.

Las sanciones previstas por violar el régimen diario de frecuencias pueden oscilar entre los 500 y los 15.000 boletos mínimos. Además, las autoridades recordaron que la interrupción del servicio por cinco días consecutivos o diez alternados en un año puede ser causal de caducidad del permiso de explotación por abandono del servicio. “La Secretaría de Transporte reafirma su compromiso de proteger a los usuarios, aplicando todas las medidas necesarias ante cualquier incumplimiento”, indicaron fuentes oficiales.

En el ámbito provincial, el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, advirtió sobre el riesgo de quiebra de las compañías. En una entrevista con Infobae en Vivo, el funcionario explicó que la falta de rentabilidad pone en peligro la conectividad de miles de ciudadanos. Como medida paliativa, la provincia de Buenos Aires decidió adelantar pagos de subsidios de abril y aumentar el porcentaje de anticipo al 60% para evitar la parálisis total del sistema.

Tras una reunión entre funcionarios nacionales y representantes empresarios, se acordó la creación de mesas de trabajo técnicas. El objetivo de estas comisiones es buscar una reestructuración integral del sistema que permita absorber la disparada del gasoil sin trasladar el costo de manera directa y masiva a la tarifa que pagan los usuarios.

El transporte público de pasajeros ha sido foco de incontables ajustes de precios en los últimos años, pero los aumentos no han sido parejos en todo el país. Por el contrario, se han registrado muchas disparidades que han profundizado la brecha del valor del pasaje entre las diferentes jurisdicciones. Tal es así, que hoy algunos argentinos pagan más del doble que otros por usar el colectivo, aunque en ciudades diferentes.

Tras la suba del boleto en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) permite ver con claridad las diferencias de precios. Según el estudio, en febrero de 2016 la ciudad más económica para viajar en colectivo es el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Dentro de esa región se puede identificar los micros de jurisdicción nacional, lo que dependen de CABA y los que corresponden a la Provincia de Buenos Aires.

Hoy, los más baratos son los micros de Nación, pese a haber sufrido un aumento del 31,58% en el último mes (se pagan $650 de pasaje mínimo). Empatan como los más económicos los colectivos que dependen de CABA, también con un boleto de $650, pero con un incremento reciente del 4,86%. El tercer lugar del podio de los más económicos son los colectivos del Partido de la Costa. Quienes se suben a los micros de esa ciudad abonan un boleto mínimo de 698 pesos.

La cuarta ciudad más económica para viajar en micro es la Provincia de Buenos Aires, donde se pagan actualmente $722 como tarifa mínima. En ese caso, hubo un incremento de precios del 4,92% en el último mes.

El resto de las ciudades que completan el top ten de precios bajos se distribuyen en otros sectores del país. El quinto lugar lo ocupa Villa Mercedes (San Luis), donde se abonan actualmente $790, de acuerdo a la información proporcionada por AAETA.

En los puestos siguientes aparecen General Pico ($800), San Luis ($870), Viedma ($980), La Rioja ($1.000) y Trelew ($1.000). Estas dos últimas ciudades sufrieron aumentos del 66,7% y 9,53% respectivamente respecto al relevamiento anterior. Es importante aclarar que en todos los casos se toma como referencia la tarifa plena. No se tiene en cuenta si existen o no descuentos por viajero frecuente u otros beneficios, como las bonificaciones para trabajadores de algún sector en particular.

Las ciudades más caras

Las realidad del transporte público es muy diferentes en otros puntos del país. De acuerdo a los datos proporcionados por el organismo, ya hay cinco ciudades donde el boleto mínimo supera con comodidad la barrera de los 2.000 pesos.

En la actualidad, el boleto de mayor precio del país se encuentra en Pinamar, donde se paga un mínimo de $2.625 por viaje. No mucho más abajo figura San Martín de Los Andes, que luego de haber registrado un aumento del 8,70% en el último mes, llegó a los $2.500 por pasaje. El podio se completa con Centenario, ciudad que registró un fuerte incremento del boleto de 24,1% en relación al relevamiento anterior. En ese caso, el boleto tiene un valor de 2.478 pesos.

Otra ciudad con pasaje por arriba de los $2.000 es Pergamino. Tras un aumento del 5,36%, el pasaje mínimo llegó a los $2.332. Por su parte, en Bariloche el boleto subió 7,95% en el último mes y alcanzó los 2.046 pesos.

En la lista de las más caras figura también Corrientes, donde el boleto más económico tiene un valor de $1.890. Empatan en el séptimo y octavo lugar las ciudades de Sáenz Peña y Resistencia. En ambas el pasaje más accesible tiene un valor de 1.885 pesos.

Luego aparece una de las ciudades más pobladas del país. Se trata de Córdoba, donde los pasajeros pagan un mínimo de $1.720, de acuerdo a los datos publicados por Aaeta.

Finalmente se debe mencionar el caos de Orán (Salta). En esa ciudad se paga un pasaje mínimo de $1.700, luego de un aumento del 6,25% en el último mes.

El Gobierno Nacional autorizó el traslado de animales domésticos en los servicios de micros y trenes de larga distancia de jurisdicción nacional. El objetivo de la medida es “responder a la necesidad del sector” y alinear los permisos vigentes con otros medios de transporte.

Así lo establece la Resolución 2076/2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía. “A diferencia del transporte aéreo donde está permitido, los servicios de micros y trenes de larga distancia no contaban con la posibilidad de ofrecer a los pasajeros el traslado de sus mascotas garantizando el bienestar animal y una experiencia de viaje confortable para todos los usuarios”, informaron fuentes oficiales.

La normativa determina que cada pasajero mayor de edad podrá trasladar un animal doméstico, el cual deberá viajar en un contenedor o transportador adecuado que asegure su “salubridad y protección”.

Este contenedor deberá mantenerse cerrado y podrá ubicarse preferentemente sobre la falda del dueño, debajo del asiento delantero o sobre el asiento adyacente a la ventana, siempre asegurado con el cinturón de seguridad.

De acuerdo con la resolución, al momento de abordar, o cuando lo solicite el personal de la empresa de transporte, el pasajero deberá exhibir la constancia de vacunación antirrábica vigente y cualquier otra documentación requerida por la normativa aplicable, la cual deberá portar durante todo el viaje.

Los usuarios tendrán que cumplir con las disposiciones administrativas vigentes, con las recomendaciones y normativa emitidas en el marco del “Programa Nacional de Tenencia Responsable y Sanidad de Perros y Gatos”, y obedecer a las empresas de transporte en relación a las condiciones sanitarias y las instrucciones para mantener el orden durante todo el viaje.

En tanto, el pasajero asumirá la responsabilidad por el cuidado, el bienestar y la seguridad de su mascota, y deberá asegurarse de que no genere incomodidades a otros usuarios.

Por su parte, las empresas de transporte definirán las condiciones y eventuales restricciones vinculadas con las especies, razas, peso, tamaño y demás características de los animales que se autorice a trasladar, así como los requisitos operativos aplicables, entre ellos días, horarios y trayectos.

Asimismo, les corresponderá establecer los protocolos de limpieza y desinfección posteriores al traslado, a fin de garantizar que los asientos queden aptos para su utilización por otros pasajeros o por el transporte de nuevos animales.

“En terminales, estaciones y paradas habilitadas deberán disponerse espacios específicos para la espera y el abordaje de pasajeros con animales domésticos, debidamente señalizados y acondicionados conforme a las normas de seguridad e higiene vigentes”, aclararon desde el Ejecutivo.

“Las empresas podrán fijar una tarifa razonable para el traslado de animales domésticos, de acuerdo con las condiciones del mercado y del servicio ofrecido. Esta tarifa deberá informarse de manera clara y precisa, según lo previsto por la Ley de Defensa del Consumidor”, detallaron.

La resolución precisa que los perros guía o de asistencia destinados a personas con discapacidad quedan excluidos de estas disposiciones, dado que se rigen por un marco normativo específico que los reconoce.

Lo que hace falta para viajar con una mascota

• Cantidad permitida: Se autoriza el traslado de un solo animal doméstico por pasajero mayor de edad. Además, no se podrá transportar más de un animal por cada transportín o contenedor habilitado.
• Días, horarios y recorridos: Las empresas de transporte podrán organizar y diferenciar servicios, frecuencias y recorridos específicos para el traslado de pasajeros con animales. En terminales, estaciones y paradas habilitadas deberán contar con espacios señalizados y acondicionados para la espera y el abordaje.
• Condiciones de traslado: El animal deberá viajar dentro de un contenedor o transportín cerrado, ubicado sobre la falda del pasajero cuando sea posible, debajo del asiento o en el asiento contiguo, debidamente sujeto con el cinturón de seguridad.
• Requisitos sanitarios: Es obligatorio contar con la vacunación antirrábica vigente y con cualquier otra certificación exigida por la normativa, la cual deberá presentarse al momento de abordar o cuando sea requerida por el personal.
• Obligaciones del pasajero: El pasajero será responsable en todo momento de la custodia, el bienestar, la salud y la seguridad del animal, procurando que no genere riesgos ni molestias al resto de los usuarios.
• Normativa y orden durante el viaje: Deberán cumplirse las disposiciones administrativas vigentes, las recomendaciones del Programa Nacional de Tenencia Responsable y Sanidad de Perros y Gatos, y las condiciones sanitarias e instrucciones que establezcan las empresas de transporte.
• Responsabilidad ante terceros: Quien traslade un animal asumirá la responsabilidad por cualquier inconveniente que pudiera ocasionarse, y deberá acatar las indicaciones del personal para garantizar el orden y la convivencia durante todo el trayecto.

A semanas del vuelco del micro de la empresa Vía Tac a la altura de General La Madrid, la tragedia se cobró una nueva víctima. Se trata de una mujer de 74 años que permanecía internada en terapia intensiva. De esta manera, el número de personas fallecidas a causa del siniestro aumentó a seis.

En el momento del accidente, se constató la muerte de cinco pasajeros y trascendió que había varios heridos, muchos de los cuales fueron trasladados a distintos hospitales de la región. Un total de 25 personas fueron derivadas al hospital local, mientras que otras cuatro fueron enviadas al de Laprida. A su vez, los heridos de gravedad debieron recibir atención especializada en Olavarría.

Entre los internados, se encontraba Mirtha Beatriz Linares, de la localidad de San Antonio Oeste, en Río Negro. El deceso de la mujer, según indicó La Opinión Austral, se produjo el miércoles en el hospital de Olavarría debido a una complicación en su diagnóstico a partir de las graves heridas que sufrió.

La Policía Científica que trabajó en el lugar, junto a Bomberos Voluntarios y efectivos policiales, confirmó que todas las víctimas eran mayores de edad. Entre ellas, se encuentran: una mujer de 25, oriunda de Venezuela; otra de 61, radicada en Liniers; una de 74, de Rawson; una mujer de 53, de Caleta Olivia; y un hombre de 31, de San Justo.

El colectivo partió desde Caleta Olivia, Santa Cruz, con destino a la ciudad de La Plata. La última parada había sido en Bahía Blanca, donde subió el resto de los pasajeros que faltaba para completar un total de 33 plazas. A unos kilómetros de partir, el chofer perdió el control del vehículo y volcó, así lo confirmaron las autoridades especificando que se trató de un descalzamiento de una rueda. Aunque las rutas involucradas son de traza antigua, en ese tramo particular no se observaron daños visibles ni baches en el asfalto, de acuerdo a lo señalado por los peritos.

Por su parte, una de las sobrevivientes denunció una serie de irregularidades en el recorrido. “Viajábamos como chanchos. La velocidad era altísima, incluso al tomar la rotonda”, acusó la mujer que había subido al colectivo en Viedma, y que tras el hecho sufrió una quebradura múltiple en uno de sus brazos.

“Yo venía entre dormida, pero sentía que íbamos muy rápido. De repente, el micro se volteó y salí despedida. Caí al pasto, al barro… Tengo el brazo quebrado en tres partes”, aseguró en diálogo con los medios.

Por otro lado, hizo hincapié en que el colectivo no era el que habían contratado. “Nos mintieron. El micro que nos dieron era simple, no doble piso, como habíamos pagado”, se quejó. Además, relató que en la última parada, antes de que ocurriera el siniestro, recibieron malos tratos por parte de los choferes. “En Bahía Blanca nos trataron mal, dijeron que estaban apurados por el atraso”, señaló.

En este contexto, el chofer del micro, identificado con las iniciales D.A.P (35), fue imputado por homicidio culposo agravado. El conductor, que había sido aprehendido poco después del accidente, fue trasladado a una celda en la localidad de General La Madrid y quedó a disposición del fiscal Christian Urlezaga, de la UFI N°7 del Departamento Judicial de Azul. A este, se le suman los cargos de lesiones culposas por el daño provocado a los pasajeros que resultaron heridos.

La empresa Vía Tac, cuya responsabilidad en el accidente aún está bajo investigación, se ha visto envuelta en una serie de controversias por la falta de claridad en los detalles del accidente. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) intervino en el caso, para determinar si existieron fallos mecánicos o errores humanos que contribuyeron al vuelco.

Los sistemas de transporte de la Argentina varían mucho en su estructura, tamaño y funcionamiento dependiendo de la provincia, las distancias y el flujo de pasajeros. Esas diferencias, junto con el volumen de subsidios, conducen a una gran dispersión de precios en todo el país, a tal punto que en algunas ciudades el boleto mínimo es cuatro veces más alto que en otras.

Según el último informe de tarifas y subsidios de UBA y Conicet, ya hay una jurisdicción en la que los pasajeros pagan más de $1.600 por la tarifa mínima. Se trata de Bariloche, donde es necesario abonar $1.613 por el recorrido mínimo.

Algo más atrás están las ciudades de Santa Fe, con $1.440, Mar del Plata ($1.360) y Resistencia ($1.300). Debajo de esa barrera figuran algunas ciudades de menor tamaño como Corrientes ($1.290), Formosa ($1.280) y Paraná ($1.275).

Esos valores están muy lejos de lo que se paga en la región más poblada del país. En detalle, el boleto más barato de la Argentina es el tren el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), seguida por el boleto de colectivo del AMBA, cuyo valor mínimo en la actualidad es de $371.

Los terceros más económicos son las tarifas de colectivos de la Provincia de Buenos Aires y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), ambos con un boleto base de $426.

En lo que respecta al subte de CABA, el boleto en la actualidad cuesta $869, lo que la ubica un poco más arriba en el ranking de precios, pero igualmente alejada de la mayoría de las zonas urbanas del país.

La igualdad sin subsidios

Los números son claros. La diferencia entre Buenos Aires y el resto del país en materia de tarifas de transporte es enorme. Resulta lógico pensar que parte de la brecha de precios se debe al tamaño del sistema de transporte de Buenos Aires y a la cantidad de pasajeros que usan micros, trenes y subtes todos los días. Según especialistas consultados por Infobae, este escenario conduce a que las tarifas sean más bajas que en otras ciudades, en las que los micros tienen que hacer largos recorridos con poca demanda de pasajeros.

Sin embargo, el último “índice bondi” de la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte Automotor (Aaeta), demuestra que la estructura del sistema de transporte no es la única causa de la brecha, sino que hay un “factor subsidios” muy relevante. Tal es así, que el organismo asegura que, sin la ayuda del Estado nacional, el boleto mínimo en el AMBA debería costar $1.596,40 para que el sistema sea rentable. Es decir, que en esa situación el Área Metropolitana de Buenos Aires pasaría a estar segunda en el ranking de ciudades más caras para viajar. Esto, por supuesto, sin tener en cuenta que otras provincias también aplican subsidios a sus colectivos, en muchos casos con fondos propios.

Ahora bien, más allá del precio del boleto, desde Aaeta plantean que la situación económica de las compañías de colectivo está muy desbalanceada. En detalle, indican que el Estado transfiere mensualmente $235.272,79 millones para subsidiar al sistema, pero que en realidad el costo asciende a $315.642,07 millones. “Esto quiere decir que se pierden $80.369,30 millones mensuales en calidad del servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades”, indicaron desde la entidad.

En ese contexto, las empresas de colectivos plantean dos posibles soluciones. Una, es que el Estado aumente los subsidios a las empresas, para que el sistema sea sustentable y pueda mejorar; la otra, es que se eliminen los subsidios, pero se libere el precio de los pasajes a lo que indique el equilibrio entre la oferta y la demanda, como ya ha ocurrido en otros sectores. Por lo pronto, ninguno de los dos escenarios se ha presentado y Buenos Aires sigue teniendo los boletos más baratos del país.

El viernes pasado, la tarifa mínima del boleto de colectivo para las 31 líneas que circulan por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) se incrementó de $371 a $408,24 para recorridos de hasta 3 kilómetros. Mientras tanto, en la parte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que excluye el perímetro porteño, el boleto mínimo sigue siendo de 371 pesos.

De esta manera, y pese al aumento, CABA y el AMBA se encuentran en la posición más baja del ranking de tarifas de colectivos a nivel nacional. Dicho de otra forma, son las más baratas del país.

Según datos del informe de tarifas y subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política UBA-Conicet, el boleto a nivel país promedia los 1.077 pesos. Es decir que CABA ($408) es un 62% más barata que la media nacional y el AMBA (371) es 65,5% más económico.

También se encuentran por debajo del promedio las provincias de La Rioja ($450), San Juan ($560) y San Luis ($600), entre otras.

En el otro extremo aparecen ciudades con boletos sustancialmente más elevados. La más cara en la actualidad es Bariloche, con un boleto mínimo de $1.613. Le siguen Santa Fe ($1.440), Resistencia ($1.300), Corrientes ($1.290) y Paraná ($1.275).

“El Estado Nacional no tiene competencia en materia de transporte público en las provincias, salvo para los recorridos interjurisdiccionales, por lo que la celebración de contratos, fijación de tarifas y recorridos corresponde a los gobiernos provinciales y locales según el caso”, aclararon desde UBA-Conicet.

“La eliminación del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior, producida en el mes de febrero de 2024, implicó una mayor presión para los presupuestos municipales y, consecuentemente, la necesidad de readecuar la tarifa de los servicios de transporte”, agregaron.

Por otro lado, aclararon que, medido en términos reales y relativo al salario mínimo, vital y móvil, la suba en las tarifas en las principales ciudades del país ha sido bastante pronunciada. “Esto deriva en un sistema socialmente costoso comparado al AMBA y a otros sistemas de transporte público automotor de América del Sur”, opinaron.

El financiamiento del sistema

El financiamiento del transporte público es, como regla general, competencia local, salvo para aquellos servicios interjurisdiccionales, como son los trayectos entre provincias o bien entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (servicios denominados de Jurisdicción Nacional). Desde el año 2019 y, en particular, luego de la eliminación del Fondo Compensador del Transporte Urbano del Interior en 2024, los gobiernos locales y provinciales ocupan un lugar cada vez más preponderante.

“Los servicios en las provincias muestran una cobertura tarifaria del orden del 30% relativa al 20% que exhiben los servicios del AMBA. De todos modos, este análisis se encuentra sujeto a la actualización y publicación de los costos reconocidos y los consecuentes ajustes en la tarifa del servicio”, señalaron los autores del informe.

Aumentos mensuales

Desde CABA aseguraron que luego de la entrada en vigencia de estos nuevos valores, se implementará un esquema de incrementos mensuales equivalentes al 2% sobre la última tarifa aprobada, más las variaciones mensuales que arroje el Índice de Precios al Consumidor (IPC), difundido por el Indec. Esta medida regirá para los próximos doce meses.

De esta manera, explicaron, “se busca garantizar la sostenibilidad del servicio, teniendo en cuenta que los costos aumentaron un 84,85% desde el último cálculo en diciembre 2023 hasta septiembre 2024, y se apunta a recuperar gradualmente los niveles de cobertura tradicionales (y, por ende, reducir el subsidio)”.

La cobertura a través de ingresos tarifarios representó a diciembre 2024 el 23,7% de los costos (es decir que se subsidia el 76,3%), mientras que históricamente osciló entre el 35 y el 40 por ciento.

El gobierno nacional volvió a poner en funcionamiento un dispositivo esencial para la inspección técnica de micros y colectivos. Se trata del Banco de Pruebas Dinamométrico, conocido como “El Rodillo”, que permite evaluar el estado integral de los vehículos, con especial atención en el control de los límites de velocidad.

Según informaron fuentes oficiales, este mecanismo estaba obsoleto durante la gestión de Alberto Fernández, debido a un deterioro significativo en su estructura, incluyendo daños en los pistones y cilindros. Y que luego de ser reparado y actualizado, el dispositivo volvió a utilizarse en la terminal de ómnibus de Retiro.

Presidencia de la Nación reveló que durante la primera semana de su reactivación, se realizaron 63 controles aleatorios, de los cuales 11 vehículos fueron desafectados de los servicios por no cumplir con los estándares requeridos. O sea, cerca del 20 por ciento de los vehículos testeados.

La reinstalación de los cilindros, reparación de la estructura, calibraciones y certificaciones necesarias, para garantizar su óptimo funcionamiento, fueron algunos de los trabajos que se realizaron para el reacondicionamiento del aparato.

Entre las pruebas realizadas se encuentran la evaluación del limitador de velocidad, la revisión del instrumental de cabina, que registra la velocidad real de circulación, y el impedimento de apertura de puertas cuando la unidad supera los 5 km/h.

El estado de la carrocería, los neumáticos, las chapas patente y las luces, son también otras partes del vehículo de transporte de pasajeros que son verificadas a la hora del test preventivo. Y también se revisa la documentación del vehículo, asegurando que todos los papeles estén en regla antes de que las unidades puedan continuar operando.

En caso de detectar irregularidades, los agentes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) retiene el micro y/o colectivo, hasta que no cumpla con estos parámetros y se adapte a estos requisitos. Asimismo, se emiten las actas de infracción correspondientes para formalizar las sanciones.

Según consignó el Gobierno nacional, este dispositivo no solo permite garantizar que los vehículos cumplan con las normativas de seguridad, sino que también contribuye a prevenir accidentes y mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios.

A través de la CNRT, se informó que durante el año pasado se realizaron controles de infracciones en 1.262.203 unidades de media y larga distancia, de las cuales se registraron 101.871 infracciones y se retuvieron 10.811 vehículos.

El Gobierno empezó a mover fichas para traspasar la terminal de ómnibus de Retiro de la Nación a manos de la Ciudad de Buenos Aires, un reclamo histórico del distrito que se conversó en distintas administraciones, pero nunca prosperó. Para forzarlo, aumentó de 3,6 a 34,2 millones de pesos el canon que debe pagar mensualmente la concesionaria que maneja Néstor Otero, “el zar de Retiro”. En paralelo, la Casa Rosada empezó a conversar incipientemente la transferencia con funcionarios del jefe de gobierno porteño, Jorge Macri. En el PRO abrazan la medida, pero la consideran insuficiente.

Retiro, con sus locales comerciales, estacionamientos y terrenos, es una caja fenomenal que Otero explota desde 1993, con la connivencia de las distintas administraciones y prácticamente sin actualización de los montos por el “alquiler” del lugar. A principios de octubre, el Gobierno subió la tasa ostensiblemente: mediante la resolución 37/2024, modificó el canon de $3.654.876 que había permanecido inmutable desde 2020 a pesar de la escalada de inflación, durante el mandato de Alberto Fernández- y lo llevó a $34.258.624. Además, estableció una “revisión periódica”, más allá de los costos, a través de una fórmula de actualización cuatrimestral.

La sociedad concesionaria, TEBA S.A., que controla Retiro desde hace más de 30 años y genera ingresos millonarios cada mes, es manejada por Néstor Otero, empresario múltiples veces investigado en diversas causas por la Justicia Federal por lavado de dinero y coimas, entre otras acusaciones por las cuales, en algunos casos, fue procesado y condenado. Ayer, el magnate estuvo en la Casa Rosada para quejarse por ese aumento ante el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, y el secretario de Transporte, Franco Mogetta, que le concedieron una reunión en las oficinas de Interior, en la planta baja de la Casa Rosada. Los funcionarios escucharon su reclamo, dijeron que lo analizarían, y le plantearon la posibilidad de un traspaso a la Ciudad.

Mientras tanto, funcionarios nacionales avanzaron en conversaciones por Retiro con sus pares porteños, específicamente entre las áreas de Transporte, que en CABA funciona bajo el Ministerio de Infraestructura de Pablo Bereciartua. En Balcarce 50 deslizaron que están avanzando en gestiones preliminares con la administración porteña. En Parque Patricios dijeron que no estaban al tanto de la conversación con Otero, pero reconocieron que vienen discutiendo el traspaso con la Nación. “No sabíamos de esta reunión, pero Retiro estuvo en varias reuniones con Nación por distintos temas. Cada vez que podemos reiteramos la voluntad de que nos la transfieran”, dijeron en Uspallata.

Sin embargo, en el PRO porteño, por lo bajo, consideran que tanto el eventual pase de la terminal, como el de las líneas de colectivos, son poca cosa. “Hacen alarde de que quieren ayudar, pero las cosas grandes no las transfieren. El puerto es importante en términos económicos. 31 líneas de colectivo y la terminal de Retiro son medidas insignificantes. Hace gestos de colaborar, pero en cosas chicas”, deslizan en susurros. En la Nación confirmaron que ese traspaso no está en discusión ni lo estará. “Ni siquiera (Mauricio) Macri cuando fue presidente se lo dio a la Ciudad, es demasiado importante”, dijeron.

El Gobierno tomó la decisión de aumentar la tasa por el manejo de Retiro en un 837% para disponer las condiciones de deshacerse de la única central de ómnibus que depende del Estado nacional. “Es lo que corresponde, la tiene que tener la Ciudad”, dijeron en Transporte. Si se hiciera el traspaso, quedaría por verse si la Ciudad le facilitaría mantener la concesión a Otero, que obtuvo y prorrogó a lo largo de más de tres décadas, bajo sucesivas administraciones de todos los colores políticos, los permisos para controlar la redituable central de trasbordo.

No sería improbable: TEBA S.A. cuenta también con la concesión de la terminal Dellepiane, que funciona bajo la órbita porteña y fue creada hace unos 10 años para conectar a la ciudad con la zona oeste, pero está prácticamente en desuso. En la administración de PRO dicen que están a ciegas sobre los contratos vigentes en Retiro y evitan adelantar condiciones antes de tomar cualquier determinación sobre Retiro. “Tendríamos que ver cómo están las cosas, no tenemos información”, dijeron.

El Gobierno y la Ciudad mantienen una relación tensa por la amenaza de La Libertad Avanza y Karina Milei de cara a las Legislativas del año que viene y, sobre todo, las de 2027. Pero también por la falta de respuestas concretas, especialmente de parte del Ministerio de Economía, a los reclamos que viene planteando Jorge Macri (siempre por lo bajo, para evitar aparecer enfrentado al líder con mejor imagen positiva entre sus propios votantes). Además del puerto, para que Economía sistematice el pago de la coparticipación que se ejecuta todas las semanas pero a discreción de la Nación; o brinde avales a Macri para endeudarse con organismos internacionales que les permitan avanzar con obras de infraestructura, entre otras demandas.

La “entrega” de Retiro sería un gesto de los libertarios para los amarillos de la Ciudad que no le representaría un costo fiscal a la Nación ni una pérdida significativa de ingresos, al igual que el pago de deudas a los distritos con transferencias de terrenos y edificios públicos del recién lanzado Régimen de Reparación Federal. Sería conceder ante una exigencia con la que viene insistiendo el primo de Mauricio Macri, una medida que en la Ciudad algunos consideran insuficiente.

A más de dos décadas de la crisis de 2001, el transporte público en Argentina sigue siendo uno de los servicios más subsidiados por el Estado. Según las empresas de colectivos, el valor del boleto en términos reales se ha desplomado un 66% respecto de aquel año, lo que refleja no solo el impacto de la inflación acumulada, sino también una política de tarifas que prioriza la accesibilidad para los usuarios.

En detalle, hoy el boleto mínimo de colectivo tiene un precio de $371,13 en el AMBA, mientras que en el año 2001 costaba el equivalente a $1.097,38 de hoy, según un balance histórico publicado por la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (Aaeta). De ahí se desprende que el valor del boleto de colectivo se desplomó un 66,15% en términos reales durante los últimos 23 años.

Claro que la depreciación del boleto no fue inmediata, sino que se dio de una forma gradual. De acuerdo al relevamiento del organismo, el precio del pasaje mínimo fue cayendo poco a poco hasta el año 2012. En los años siguientes tuvo una leve recuperación, pero luego volvió a caer y tocó piso entre finales de 2023 e inicios de 2024. Fue entonces que el ministro de Economía, Luis Caputo, habló por primera vez sobre el sinceramiento de precios y la modificación del esquema de subsidios que afecta a los pasajes de colectivos y trenes de todo el país. En los meses posteriores el valor real del boleto de colectivo tuvo algunos altibajos, hasta llegar a los actuales $371,13.

Pasó algo parecido con el subte, aunque las diferencias son mucho más chicas. Hoy, el pasaje más barato tiene un valor de $757, en tanto que en 2001 alcanzó un pico máximo de $999,83, a precios constantes de octubre de 2024. La diferencia de un punto a otro es de 24,28%.

Cuánto costaría el boleto sin subsidios

La discusión sobre cuánto debería costar el boleto de colectivo sigue estando sobre la mesa. Si bien el Gobierno ha dejado en claro que en algún momento los subsidios serán eliminados, lo cierto es que por el momento el Estado sigue teniendo participación activa en el presupuesto de las empresas de colectivos.

Ahora bien, ¿Cuánto costaría el boleto sin subsidios? Según un informe de Aaeta, para que el sistema funcione de forma eficiente sin intervención del Estado, el pasaje mínimo debería costar $1.319,70. De acuerdo con el organismo, el costo real del funcionamiento del sistema es actualmente de $283.200 millones. Sin embargo, la Secretaría de Transporte reconoce $221.575,83 millones. Esa diferencia, aseguran desde Aaeta, se traduce en pérdida de la calidad del servicio, disminución de frecuencias, falta de seguridad y menor renovación de unidades.

De acuerdo con el último estudio presentado por la entidad, cada mes registran la venta de 243.632.371 pasajes (promedio de los últimos seis meses). Entre la compensación del Estado y lo pagado efectivamente por los pasajeros, las empresas cobran $863 por boleto, es decir $456,7 menos de lo que deberían percibir, incluyendo el 10,5% de IVA .

De esa forma, advierten que las empresas van a pérdida por un monto de $331,31 por cada boleto vendido.

El AMBA, entre los más económicos

De acuerdo a otro relevamiento realizado por Aaeta, el boleto mínimo del AMBA es el segundo más económico del país. Sólo en La Rioja, con un boleto de $300, se paga menos que en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Muy lejos están las ciudades con los pasajes más caros del país. Actualizado al mes de noviembre, los boletos más altos se encuentran en Pinamar ($1.591), Pergamino ($1.400) y Bariloche ($1.275).

Otras ciudades grandes también son bastante más caras que Buenos Aires para viajar en colectivo. Es el caso de Santa Fe ($1.200), Rosario ($1.200), Córdoba Capital ($940) y Mendoza ($850), entre otras.

El Gobierno determinó que el transporte de media y larga distancia dejará de ser un servicio público y con esa medida desregulará buena parte de las exigencias que tienen las empresas que operan en el sector, entre ellas para la determinación de rutas, recorridos y precios. También se liberarán otras restricciones que permitirán el ingreso de nuevas compañías que operen combis en lugar de micros, y se les habilitará el ingreso a aeropuertos para levantar pasajeros.

La medida fue anticipada este domingo en un comunicado de la Secretaría de Transporte, aunque se trata de una iniciativa surgida del Ministerio de Desregulación que encabeza Federico Sturzenegger. Las normas nuevas serán publicadas en las próximas horas en el Boletín Oficial y fueron conversadas durante los últimos meses entre las autoridades del Poder Ejecutivo y las firmas del sector.

En el Gobierno nacional consideran que el cambio normativo central será la liberalización total del servicio al dejar de ser servicio público, algo que por ley le impone una serie de obligaciones. “La idea es que cualquier empresa que quiera hacer una ruta, se anota en un registro si tiene registro para conducir y transporte adecuado”, resumieron desde un despacho oficial. En el equipo económico creen que, a determinado plazo, un cambio de esta naturaleza debería redundar en una mayor oferta y competencia de precios.

Un aspecto que no fue especificado en el comunicado oficial pero que estará incluido en la letra chica de la reglamentación será que desde ahora las empresas habilitadas podrán ingresar a puertos y a aeropuertos -hasta ahora una opción vedada- para recoger pasajeros directamente, y evitarles el paso previo hacia una terminal de ómnibus.

Por otra parte, fuentes del sector aseguraron en diálogo con Infobae que las medidas anunciadas por el ministerio desregulador “no forman parte de ningún pedido” sectorial, aunque existió diálogo durante los últimos meses entre las cámaras y las autoridades del Gobierno nacional. “Venimos pidiendo por normas más modernos, pero no pedimos la desregulación. Hicimos advertencias de cosas positivas y otras no tanto si no se toman con seriedad”, mencionó una fuente del sector.

Como ejes centrales del cambio normativo, desde las empresas destacaron uno de ellos implica que dejará de ser un servicio público, vía por la cual el Estado otorgaba a las empresas permisos para vincular determinados destinos con la obligación de otorgar regularidad de servicios para garantizar conectividad. “Ahora la norma dice que las empresas no tienen que ir obligatoriamente a ningún destino”, resumió un ejecutivo del sector. También se eliminarán las políticas de bandas tarifarias con precios máximos y mínimos.

Nuevos jugadores

Una cuestión sobre la que las empresas esperan mayores detalles en la reglamentación tiene que ver con el ingreso potencial de “nuevos jugadores” al mercado, con un panorama mucho más desregulado. La norma, según confirman en el Gobierno nacional, permitirá dar servicio de media y larga distancia a través de combis, además de micros, mientras cumplan con los estándares.

Una de las cámaras del sector, la Asociación Argentina de Empresas de Transporte de Pasajeros (Aaeta) publicó minutos después de que se conociera la medida un comunicado en el que planteó que “la normativa busca aumentar la flexibilidad en el acceso al mercado para los operadores y en la capacidad de ajustar la oferta de servicios”.

En ese sentido, consideraron que “Aaeta ha sostenido desde siempre que es esencial agilizar la normativa, otorgando mayor protagonismo al sector empresarial y reduciendo la burocracia que dificulta la prestación eficiente de servicios. Consideramos que cualquier apertura en el mercado debe ser gradual para evitar saturaciones que podrían poner en riesgo la viabilidad de los transportistas actuales”.

Esa cámara listó una serie de medidas que aseguraron que son centrales como la exención del Impuesto de Ingresos Brutos, la limitación de costos en terminales de ómnibus, la eliminación de lo que llamaron “burocracia excesiva”, actualización de normativas, exención de patentes para vehículos de pasajeros, eliminación de recargos en peajes y un sistema para minimizar o compensar gratuidades.